52006DC0821

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52006DC0821 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52006DC0821

Help

Sprawozdanie Komisji w sprawie stosowania dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r.

/* COM/2006/0821 końcowy */

HTML

DOC

PDF

52006DC0821

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 24.1.2007

KOM(2006) 821 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI

w sprawie stosowania dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r.

SPRAWOZDANIE KOMISJI

w sprawie stosowania dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r.

1. Wprowadzenie

1. W dniu 15 października 1996 r. Rada przyjęła dyrektywę 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty. Dyrektywa była pierwszym krokiem w kierunku stopniowego otwarcia dostępu do rynku obsługi naziemnej, podjętym z myślą o ograniczaniu kosztów operacyjnych przewoźników lotniczych i poprawie jakości obsługi. Artykuł 22 dyrektywy zobowiązuje Komisję do sporządzenia sprawozdania na temat stosowania dyrektywy. Celem niniejszego sprawozdania Komisji jest wypełnienie tego wymogu.

2. Na wniosek Komisji w 2002 r. przeprowadzono badanie dotyczące „jakości i efektywności obsługi naziemnej w portach lotniczych UE po wdrożeniu dyrektywy Rady 96/67/WE”. Komisja opublikowała to badanie na swojej stronie internetowej,[1] ponieważ zawiera ono cenne informacje na temat skutków gospodarczych dyrektywy w poszczególnych państwach członkowskich.

3. Należy przypomnieć, że dyrektywa wprowadza istotne rozróżnienie pomiędzy dwoma typami usług obsługi naziemnej, tj.: (1) kategoriami usług, do których dostawcy usług obsługi naziemnej mają swobodny dostęp w portach lotniczych spełniających określone limity, i które porty lotnicze mogą realizować we własnym zakresie; oraz (2) ograniczoną liczbą specyficznych rodzajów usług obsługi naziemnej,[2] które w niektórych portach lotniczych mogą być zarezerwowane dla ograniczonej liczby podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej i użytkowników z własną obsługą naziemną. Usługi drugiego rodzaju określa się zazwyczaj jako usługi zastrzeżone, i ten termin będzie stosowany w dalszej części niniejszego dokumentu.

2. Wyniki badania

4. Transpozycja dyrektywy do prawodawstwa krajowego

Transpozycja dyrektywy do prawodawstwa państw członkowskich w większości przypadków była procesem stosunkowo bezproblemowym, mimo że Komisja musiała korespondować i przeprowadzać konsultacje z kilkoma państwami członkowskimi w celu dostarczenia wyjaśnień i informacji oraz pomocy w prawidłowym przetransponowaniu dyrektywy. Osobną kwestią jest dość wolne tempo realizacji procesu zakończenia transpozycji: większość nowych przepisów krajowych przyjęto przed 1999 r., jednak cztery państwa członkowskie przyjęły odpowiednie przepisy w 1999 r., a jedno dopiero w 2000 r.

5. W dwóch przypadkach Komisja nie zgodziła się z państwami członkowskimi co do sposobu przetransponowania art. 18 dyrektywy, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą podejmować niezbędne środki w celu zapewnienia ochrony praw pracowników. Komisja była zdania, że przepisy krajowe przyjęte przez owe dwa państwa członkowskie utrudniałyby skuteczne stosowanie dyrektywy. Europejski Trybunał Sprawiedliwości orzekł zgodnie ze stanowiskiem Komisji[3], a jedno z omawianych państw członkowskich zastosowało się już do orzeczenia Trybunału. Komisja rozważa podjęcie działań prawnych przeciwko drugiemu państwu członkowskiemu na podstawie art. 228 Traktatu.

6. Zwolnienia na podstawie art. 9 dyrektywy

W przypadku portów lotniczych dysponujących ograniczoną przestrzenią lub przepustowością państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o ograniczeniu liczby podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej. Państwa członkowskie muszą informować Komisję o wszelkich udzielonych zwolnieniach. Komisja otrzymała dziesięć powiadomień przekazanych na podstawie art. 9. Po przeanalizowaniu ich Komisja podtrzymała osiem zwolnień i odrzuciła dwa. Poniżej przedstawiono wykaz portów lotniczych, których dotyczą przyznane zwolnienia.

Port lotniczy | Data wydania decyzji przez Komisję | Termin wygaśnięcia zwolnienia |

Frankfurt | 14 stycznia 1998 r. | 1 stycznia 2001 r. |

Hamburg | 30 października 1998 r. | 31 grudnia 2000 r. |

Stuttgart | 30 października 1998 r. | 31 grudnia 2000 r. |

Berlin Tegel | 27 kwietnia 1999 r. | 31 grudnia 2000 r. |

Düsseldorf | 14 stycznia 1998 r. | 31 grudnia 2000 r. |

Düsseldorf | 5 stycznia 2000 r. | 31 grudnia 2001 r. |

Paryż CDG | 27 kwietnia 1999 r. | 31 grudnia 2000 r. |

Funchal | 10 stycznia 2000 r. | 31 grudnia 2001 r. |

Zwolnienia, o które zwróciły się porty lotnicze Kolonia/Bonn i Porto, odpowiednio w dniach 30 października 1998 r. i 10 stycznia 2000 r., nie zostały przyznane.

W załączniku A przedstawiono ogólne omówienie ograniczeń przepustowości i przestrzeni, z jakimi zetknęli się zarządzający portami lotniczymi po wdrożeniu dyrektywy. Załącznik ten sporządzono na podstawie korespondencyjnego sondażu, stąd nie obejmuje od wszystkich głównych portów lotniczych w UE.[4] Wydaje się, że nie licząc wymienionych wyżej portów lotniczych, które złożyły zaakceptowany następnie wniosek o zwolnienie, po wejściu w życie dyrektywy większość portów lotniczych nie miała żadnych problemów z przyjęciem nowych podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej, lub szybko znalazła rozwiązanie. Pogląd ten podziela większość podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej.

7. Stosowanie dyrektywy

Artykuł 1 ust. 4 dyrektywy zobowiązuje Komisję do publikowania corocznie wykazu portów lotniczych we Wspólnocie, w których zachodzi konieczność otwarcia rynku obsługi naziemnej zgodnie ze stosownymi przepisami dyrektywy. Najnowszy wykaz został opublikowany w dniu 17 listopada 2006 r.[5] Wykaz, umieszczony w załączniku B , jest oparty na statystykach dotyczących ruchu pasażerskiego i towarowego za 2005 r. Wynika z niego, że w 2005 r. istniało 95 portów lotniczych obsługujących ponad 2 miliony pasażerów lub 50 000 ton ładunku, natomiast 49 portów lotniczych nie przekraczało tego progu, ale obsługiwało rocznie ponad 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunku.

Z tych 144 portów lotniczych tylko 13 portów lotniczych w państwach członkowskich, które wstąpiły do UE w 2004 r., przekraczało próg 1 miliona pasażerów/25 000 ton ładunku.[6]

Opisane poniżej skutki stosowania dyrektywy dotyczą w przeważającej mierze portów lotniczych w 15 państwach członkowskich, ponieważ porty lotnicze w „nowych” państwach UE mają jeszcze niewielkie doświadczenie z dyrektywą.

8. Koszty obsługi naziemnej

Istnieje ogólna zgoda co do tego, że ceny usług obsługi naziemnej generalnie spadły w prawie wszystkich państwach członkowskich od czasu przyjęcia dyrektywy w sprawie obsługi naziemnej, przy czym uznaje się, że spadek ten był bardziej widoczny w tych państwach członkowskich, w których przed 1996 r. istniały monopole lub silnie regulowane rynki obsługi naziemnej. Uznaje się zatem, że dyrektywa miała pozytywny wpływ na konkurencję, co mogło być przyczyną wspomnianego spadku cen, chociaż podnoszony był również argument, że dużą część presji na ceny należałoby przypisać zmianom w branży lotniczej, w wyniku których tani przewoźnicy lotniczy naciskali na dostawców usług obsługi naziemnej, aby ci obniżali ich ceny. W załączniku C przedstawiono zmiany cen w kilku portach lotniczych UE, jakie wystąpiły od czasu wdrożenia dyrektywy. Załącznik ten pokazuje ogólny spadek cen z perspektywy wszystkich uczestników rynku, chociaż dokładne wartości procentowe w poszczególnych przypadkach różnią się. Dlatego spadek cen nie jest postrzegany jednakowo przez wszystkich.

9. Jakość obsługi naziemnej

Po przyjęciu i wdrożeniu dyrektywy w różnych portach lotniczych zaobserwowano różne zmiany poziomu jakości. Zainteresowane strony wyrażają różne opinie, zazwyczaj uzależnione od ich pozycji rynkowej przed wprowadzeniem dyrektywy i po nim, jednak liczba przypadków, w których zainteresowane strony generalnie dostrzegają poprawę jakości, znacznie przewyższa liczbę odizolowanych przypadków, w których zaobserwowano pogorszenie jakości. Oprócz tych dwóch możliwości, tj. poprawy lub obniżenia jakości, występowały przypadki, w których nie odnotowano żadnych zmian poziomu jakości. Ogólne wrażenie jest takie, że do pozytywnych skutków większego otwarcia dostępu do rynku należą wzrost konkurencji, większa swoboda wyboru dostawców usług oraz obniżenie ich kosztu. Głównymi beneficjentami tej zmiany są przewoźnicy lotniczy, jednak wykorzystali ją oni głównie jako element rozgrywki pomiędzy poszczególnymi dostawcami w celu uzyskania najlepszych cen, kładąc przy tym mniejszy nacisk na jakość.

10. Opnie na ten temat różnią się w zależności od tego, czy wypowiadane są z perspektywy dostawców usług obsługi naziemnej, zarządzających portami lotniczymi, czy też przewoźników lotniczych z własną obsługą naziemną bądź świadczących usługi na rzecz stron trzecich (lub jedno i drugie). Ogólny wniosek jest taki, że przewoźnicy lotniczy mieli więcej swobody w wyborze najlepszego dostawcy usług obsługi naziemnej. Przewoźnicy lotniczy cenią sobie tę możliwość, ponieważ w wielu przypadkach doprowadziła ona do zmiany i poddania prawom konkurencji tradycyjnych monopoli portów lotniczych, które nie tylko zapewniają infrastrukturę ale także działają jako dostawcy usług obsługi naziemnej.

11. Przedstawiciele portów lotniczych są zdania, że ten skutek miał pewne reperkusje dla poziomu obsługi i dla zarządzania samymi portami lotniczymi, ponieważ okazjonalne niedociągnięcia mogą zaburzać wydajność całego systemu portów lotniczych. Komitet użytkowników nie jest najwłaściwszym miejscem do zajmowania się tą kwestią, ponieważ silną pozycję w nim zajmują przewoźnicy krajowi, którzy w wielu przypadkach mają własną obsługę naziemną i z tego powodu sami podlegaliby ewentualnym przepisom dotyczącym jakości. Przedstawiciele portów lotniczych są zdania, że mają niewystarczające narzędzia na wypadek takich sytuacji. W załączniku D przedstawiono ogólne omówienie zmian poziomu jakości w portach lotniczych w UE od czasu wprowadzenia dyrektywy. Uwzględniono w nim opinie na ten temat wyrażone przez zarządzających portami lotniczymi, komitety użytkowników portu lotniczego oraz dostawcę (dostawców) usług obsługi naziemnej działających w danym porcie lotniczym.

12. Konkurencja

Dyrektywa miała również wpływ na poziom konkurencji w portach lotniczych UE, ponieważ na rynku wzrosła liczba dostawców prawie wszystkich rodzajów usług obsługi naziemnej. Załącznik E przedstawia liczbę zewnętrznych podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych UE przed rozpoczęciem stosowania dyrektywy i po jej zastosowaniu.[7] W większości portów lotniczych, gdzie liczba dostawców usług uległa zmianie, oznaczało to zwiększenie ich liczby. Jedynie w odniesieniu do zaopatrzenia statków powietrznych w paliwa i smary liczba podmiotów świadczących ten rodzaj usług pozostała niezmieniona. Liczba podmiotów z własną obsługą naziemną (druga część załącznika E ) nie zmieniła się lub spadła. Liczba podana w nawiasie za każdą kategorią usług dotyczy numeru kategorii usług w załączniku do dyrektywy.

13. Pomimo omawianego wzrostu, który oznacza wyraźny wzrost konkurencji w portach lotniczych, niezależne podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej są zdania, że dostępne dla nich możliwości biznesowe wciąż są ograniczone, ponieważ ich zdaniem rynek „pozostający do podziału”, tj. część rynku, która nie znajduje się w rękach głównego przewoźnika i/lub zarządzającego portem lotniczym, i o którą mogą konkurować niezależni dostawcy usług, jest niewielka, przy czym dotyczy to w szczególności większych portów lotniczych. Można to wytłumaczyć dużą liczbą przewoźników mających dominująca pozycję w węzłowych portach lotniczych, którzy nie tylko posiadają własną obsługę naziemną, ale również w charakterze zewnętrznych dostawców świadczą usługi na rzecz partnerów ze swojego aliansu, porozumienia o wspólnej eksploatacji połączeń ( code-share ) czy też partnerów franchisingowych, działając na podstawie porozumień w sprawie wzajemnej obsługi między przewoźnikami lotniczymi („my obsługujemy was w naszym porcie lotniczym, a wy nas w swoim”). Jeśli w porcie lotniczym, gdzie taka sytuacja ma miejsce, na rynku obecny jest również zarządzający portem lotniczym, część rynku pozostająca do podziału między niezależnych dostawców usług obsługi naziemnej może rzeczywiście być niewielka. Wydaje się, że sytuacja w tym zakresie nie uległa zmianie od czasu rozpoczęcia stosowania dyrektywy. Niezależni dostawcy usług twierdzą, że z tego powodu ich możliwości biznesowe i poziom rentowności nie uległy istotnej poprawie. Jednak wspomniany wyżej wzrost liczby dostawców usług zdaje się tego nie potwierdzać: gdyby sytuacja faktyczna i liczby były rzeczywiście tak złe, jak twierdzą niezależni dostawcy usług, wtedy na rynku nie pozostawałoby ich tak wielu jak obecnie.

14. Procedura wyboru

Artykuł 11 dyrektywy zobowiązuje państwa członkowskie do podjęcia niezbędnych środków w celu zorganizowania procedury wyboru podmiotów upoważnionych do świadczenia usług obsługi naziemnej w portach lotniczych, w których obowiązuje ograniczenie liczby dostawców usług. Władze publiczne mogą przekazać odpowiedzialność za wybór dostawców usług zarządzającemu portem lotniczym, o ile nie jest on pośrednio lub bezpośrednio zaangażowany w świadczenie podobnych usług. To rozwiązanie ma zapobiec sytuacji, w której podmiot wybierający dostawcę usług, po rozpoczęciu świadczenia usług przez danego dostawcę, stałby się jego konkurentem. Jednak w praktyce nie we wszystkich przypadkach udało się zagwarantować zamierzony dystans i poziom niezależności. Niektóre państwa członkowskie mają udziały finansowe w portach lotniczych, które nie tylko zapewniają infrastrukturę transportu lotniczego, ale także obsługę naziemną. Te państwa członkowskie są bezpośrednio zainteresowane zyskownością spółki zarządzającej portem lotniczym, dlatego też odpowiednie władze nie zawsze są gotowe do dokonywania wyborów leżących w najlepszym interesie użytkowników portu lotniczego.

15. Artykuł 11 stanowi ponadto, że podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej są wybierane na okres maksymalnie 7 lat. Zdaniem dostawców usług i przewoźników lotniczych okres ten jest zbyt krótki, by mógł nastąpić zwrot poniesionych nakładów na poważne inwestycje w personel i wyposażenie; dodatkowo wspomniane ograniczenie czasowe nie jest jedynym czynnikiem w tym względzie: dostawcom usług opracowywanie długoterminowych strategii utrudnia również fakt, że przewoźnicy lotniczy niechętnie zgadzają się na długoterminowe kontrakty i zobowiązania. W niektórych przypadkach dochodzi do tego krótszy okres ważności koncesji, co jeszcze bardziej utrudnia zakładanie nowych przedsiębiorstw, zwłaszcza nowym uczestnikom rynku, i może stanowić przeszkodę w dostępie do rynku.

16. Udział podmiotu zarządzającego portem lotniczym w rynku obsługi naziemnej

W wielu państwach członkowskich (Austria, Cypr, Republika Czeska, Francja, Niemcy, Włochy, Malta, Polska, Portugalia) zarządzający portem lotniczym jednocześnie aktywnie uczestniczy w rynku obsługi naziemnej świadcząc usługi obsługi naziemnej, przez co jest bezpośrednim konkurentem podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej oraz przewoźników lotniczych świadczących te usługi na rzecz innych przedsiębiorstw. Spowodowane jest to tym, że w tych państwach członkowskich, podobnie jak w innych państwach, porty lotnicze mają prawny obowiązek świadczenia usług obsługi naziemnej. Ma to zapobiegać sytuacji, w której istniałyby porty lotnicze bez żadnej obsługi naziemnej. Niemniej jednak jest faktem, że w wielu większych portach lotniczych, w których wystarczająco wielu dostawców byłoby zainteresowanych oferowaniem swoich usług, lub w których użytkownicy portu lotniczego również świadczą usługi obsługi naziemnej innym podmiotom, zarząd portu lotniczego jest jednocześnie uczestnikiem rynku obsługi naziemnej i świadczy takie usługi. W wielu takich portach lotniczych zarząd ma silną pozycję, co utrudnia konkurentom lub nowym uczestnikom rynku zdobycie (poszerzenie) udziału rynkowego.

17. Przewoźnicy lotniczy i dostawcy usług obsługi naziemnej są zdania, że w tych portach lotniczych, w których zarządzający kieruje działalnością portu a jednocześnie jest dostawcą usług obsługi naziemnej, konkurencja jest zaburzona, ponieważ zarządzający kontroluje zbyt wiele spraw, wpływając na codzienne funkcjonowanie portu lotniczego, by można go było uznać za normalnego konkurenta. Innymi słowy, zarządzający portem lotniczym jednocześnie ustala obowiązujące tam reguły, jest właścicielem obiektu, operatorem infrastruktury i dostawcą usług obsługi naziemnej, a między tymi wszystkimi funkcjami czasami występuje konflikt. Obowiązująca dyrektywa nie przewiduje wystarczająco silnych narzędzi, które umożliwiałyby przeciwdziałanie tego rodzaju sytuacjom. Z drugiej strony przedstawiciele portów lotniczych argumentują, że niezależni dostawcy usług i przewoźnicy powietrzni cieszą się pewnymi przywilejami, do których porty lotnicze nie mają dostępu, ponieważ duzi przewoźnicy powietrzni i niezależni dostawcy usług i działają globalnie i mogą dzięki temu wykorzystywać efekt skali. Tabela w załączniku F pokazuje, w których portach lotniczych w UE zarządzający portem lotniczym działa również jako dostawca usług obsługi naziemnej. Tabela ta nie jest wyczerpująca ponieważ nie wymieniono w niej wszystkich portów lotniczych.

18. Centralna infrastruktura

Artykuł 8 dyrektywy pozwala państwom członkowskim na zarezerwowanie dla zarządzającego portem lotniczym spraw dotyczących zarządzania centralną infrastrukturą wykorzystywaną do świadczenia usług obsługi naziemnej, które są zbyt skomplikowane lub kosztowne, albo wywierają zbyt duży wpływ na środowisko naturalne, by można było je dzielić lub duplikować. Zarządzający portem lotniczym może nałożyć na dostawców usług i przewoźników lotniczych z własną obsługą naziemną obowiązek wykorzystywania tej infrastruktury oraz opłaty za korzystanie z urządzeń. Przepis ten spowodował brak jasności co do dokładnej definicji centralnej infrastruktury oraz kosztu korzystania z niej. Jeśli chodzi o definicję, w niektórych państwach członkowskich użytkownicy portów lotniczych nie widzą potrzeby, by władze publiczne interweniowały w ten aspekt, natomiast w innych państwach użytkownicy życzyliby sobie takiej interwencji, jednak władze reagują powoli. Bardziej palącym problemem jest sposób pobierania przez porty lotnicze opłat od przewoźników powietrznych za korzystanie z centralnej infrastruktury: jest on różny w różnych portach lotniczych i nieprzejrzysty. Opłaty te mogą częściowo dublować się z opłatami za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, ale nie jest to pewne, ponieważ sposób wyliczania opłat za korzystanie z infrastruktury nie jest jawny. Zarządzający portami lotniczymi mogą również przy pobieraniu tych opłat udzielać rabatów klientom kupującym od nich usługi obsługi naziemnej, co może zakłócać konkurencję. Jako przykład w załączniku G wymieniono kilka portów lotniczych w UE ze wskazaniem, czy centralna infrastruktura została w nich zdefiniowana czy nie, na jakiej podstawie pobiera się opłaty za korzystanie z niej i czy wystąpiły w związku z tym jakieś problemy.

19. Dostęp do urządzeń

Z powyższym zagadnieniem wiąże się przepis art. 16 dyrektywy gwarantujący dostęp do urządzeń portu lotniczego podmiotom świadczącym usługi obsługi naziemnej i użytkownikom portu lotniczego posiadającym własną obsługę naziemną. Stanowi on także, że przestrzeń dostępna do celów obsługi naziemnej w porcie lotniczym musi być podzielona pomiędzy poszczególnych dostawców usług obsługi naziemnej i użytkowników portu lotniczego, posiadających własną obsługę naziemną, w sposób umożliwiający uczciwą konkurencję. Zarządzający portem lotniczym może ustalać warunki dostępu i pobierać opłatę za dostęp, zdefiniowaną dalej jako opłata handlowa ustalana na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych kryteriów. W praktyce nie wszystkie porty lotnicze skorzystały z możliwości pobierania tej opłaty: niektóre porty lotnicze pobierają opłatę za dostęp od dostawców usług obsługi naziemnej i przewoźników lotniczych, podczas gdy inne tego nie robią.

20. Dokładny charakter opłaty za dostęp jest przedmiotem postępowania prawnego toczącego się pomiędzy liniami Lufthansa a portem lotniczym Hannover-Langenhagen, który jest zdania, że opłatę należy rozumieć jako wynagrodzenie za udzielenie przewoźnikom lotniczym ekonomicznego dostępu do rynku, jakim jest port lotniczy. Lufthansa nie zgadza się z tym stanowiskiem twierdząc, że jest to opłata usługowa i że powinien istnieć jakiś związek pomiędzy nią a usługami świadczonymi przez port lotniczy. W dniu 16 października 2003 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że art. 16 ust. 3 wyklucza uzależnianie przez zarządzającego portem lotniczym dostępu do rynku obsługi naziemnej w danym porcie od uiszczenia przez przewoźnika z własną obsługą lub dostawcę usług obsługi naziemnej opłaty dostępowej, stanowiącej wynagrodzenie za udzielenie możliwości biznesowej, pobieranej niezależnie od opłat należnych za korzystanie z urządzeń portu lotniczego przez przewoźników lub dostawców usług[8]. Ewentualna opłata za korzystanie z urządzeń portu lotniczego musi być określana zgodnie z kryteriami określonymi w art. 16 ust. 3.

21. W większości portów lotniczych w UE zarządzający zrobili wszystko, co było w ich mocy, by przyjąć nowych uczestników rynku i przydzielić im urządzenia, chociaż natrafiali przy tym na ograniczenia związane ze szczytowymi okresami, takimi jak sezon letni, czy istniejące umowy najmu, które należało honorować. Na ogół nie było nieuczciwego przydzielania czy rozdziału urządzeń, a celowe przydzielenie nowym uczestnikom rynku urządzeń o niskim standardzie zdarzyło się w ograniczonej liczbie przypadków. Jest to cenna informacja z punktu widzenia konkurencji, ponieważ przewoźnicy lotniczy przyznają, że na ich wybór dostawcy usług wpływa to, jakie przydzielono mu urządzenia.

22. Zatrudnienie

Obsługa naziemna wymaga dużych nakładów pracy: około trzech czwartych łącznych kosztów obsługi naziemnej to koszty personelu. W państwach członkowskich pojawiają się obawy dotyczące trudności napotykanych przez dostawców usług obsługi naziemnej w związku z przyciągnięciem i utrzymaniem wykwalifikowanej siły roboczej ponieważ, jak się wydaje, rotacja personelu jest wysoka. Twierdzi się ponadto, że wzrost konkurencji w następstwie stosowania dyrektywy doprowadził do tego, że dotychczasowi przewoźnicy i dostawcy usług zwolnili wielu pracowników, a nowi uczestnicy rynku pozyskali nowy personel, zazwyczaj oferując mu jednak niższe płace. Dlatego w niektórych państwach członkowskich wystąpiło pewne napięcie w relacjach między pracodawcami i pracownikami wpływające na poziom płac i warunki zatrudnienia, a przez to także na stabilność siły roboczej. Twierdzi się, że pojawienie się nowych uczestników rynku, czyli pośrednio wprowadzenie konkurencji, mogło być przyczyną pogorszenia się poziomu kwalifikacji i wyszkolenia personelu oraz warunków pracy, co wpłynęło również negatywnie na jakość świadczonych usług. Nie są jednak dostępne żadne nowe dane na ten temat, co utrudnia uzasadnienie tych twierdzeń i weryfikację ich prawdziwości. W załączniku H przedstawiono informacje o odnotowanych zmianach warunków socjalnych z punktu widzenia zarządzających portami lotniczymi, komitetów użytkowników portu lotniczego oraz podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej. Należy zauważyć, że wiele spośród pytanych o to zainteresowanych stron nie ustosunkowało się do pytań dotyczących tego tematu, co może oznaczać, że nie jest to dla nich kwestia sporna ani powód do szczególnych obaw. W załączniku I przedstawiono omówienie opinii związków i rad zakładowych na temat domniemanego negatywnego wpływu dyrektywy.

23. Ogólne skutki dyrektywy

W załączniku J przedstawiono ogólne skutki dyrektywy z punktu widzenia zarządzających portami lotniczymi, komitetów użytkowników portu lotniczego złożonych z przedstawicieli przewoźników lotniczych oraz podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej.

3. Stosowanie dyrektywy w dziesięciu nowych państwach członkowskich od chwili ich przystąpienia do UE w dniu 1 maja 2004 r.

24. Z powodu progów ustanowionych w dyrektywie ma ona zastosowanie do trzynastu portów lotniczych[9] w dziewięciu państwach członkowskich, które przystąpiły do UE w 2004 r., ponieważ tyle jest tam portów obsługujących rocznie ponad 1 milion pasażerów. Na podstawie informacji otrzymanych od władz publicznych tych państw członkowskich wydaje się, z w większości z nich[10] dyrektywa jest stosowana prawidłowo, a Komisja nie otrzymała od uczestników rynku żadnych sygnałów świadczących o tym, że jest inaczej. W jednym państwie członkowskim sytuacja jest niezadowalająca, ale Komisja zwróciła się już w tej sprawie do władz publicznych tego państwa.

Komisja pragnie podkreślić, że we wszystkich przypadkach niepełnego lub nieprawidłowego stosowania dyrektywy przez państwa członkowskie, Komisja będzie niezmiennie kontynuować starania w celu zapewnienia pełnego stosowania wszystkich przepisów dyrektywy.

4. Obsługa naziemna a poziom ochrony

25. Komisja rozpoczęła inspekcje wspólnotowe w dziedzinie ochrony lotnictwa dopiero po wejściu w życie dyrektywy 96/67/WE. Z tego powodu nie było możliwości dokonania oceny ewentualnych różnic w stosowaniu środków ochrony w portach lotniczych we Wspólnocie przed otwarciem rynku obsługi naziemnej i po jego otwarciu.Na podstawie inspekcji wspólnotowych przeprowadzanych od lutego 2004 r., a także na podstawie zawartości rocznych sprawozdań państw członkowskich z krajowej kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa, można stwierdzić brak sygnałów wskazujących, że liczba podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej w danym porcie lotniczym (różniąca się znacząco pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi) ma realny wpływ na poziom ochrony i możliwości egzekwowania wymogów bezpieczeństwa.Dyrektywa nie ogranicza dostępu do niektórych działań z zakresu obsługi naziemnej, takich jak sprzątanie statków powietrznych czy zaopatrzenie gastronomiczne, które mogą być uznane za potencjalne źródło zagrożeń dla bezpieczeństwa, ponieważ odbywają się na rampie portu lotniczego i w samych statkach powietrznych. W wielu dużych portach lotniczych w UE liczba dostawców tego rodzaju usług znacznie przekracza dwóch. Jednak ich obecność na rampie nie stała się przyczyną obaw o poziom ochrony.

26. Szczegółowe wymogi z zakresu ochrony, dotyczące członków personelu i pojazdów mających dostęp do krytycznych części strefy zastrzeżonej portu lotniczego, określa rozporządzenie (WE) 2320/2002 ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz rozporządzenia Komisji (WE) 622/2003 i 1138/2004. Wymogi te stosują się do wszystkich członków personelu zatrudnionych w takich obszarach i obejmują obowiązkowe środowiskowe kontrole tożsamości i wcześniejszego doświadczenia, w tym kontrolę karalności, rygorystyczne kontrole tożsamości oraz kontrolę fizyczną przy wejściu do krytycznych obszarów strefy zastrzeżonej, a także ukończenie przez wszystkich pracowników, których to dotyczy, programu szkoleń i podnoszenia świadomości w dziedzinie bezpieczeństwa. Dzięki tym wspólnym wymogom udało się skutecznie wprowadzić odpowiedni poziom ochrony, niezależnie od liczby dostawców usług obsługi naziemnej działających w danym porcie lotniczym.

5. Perspektywy

27. W marcu 2003 r. służby Komisji opublikowały dokument zawierający wyniki konsultacji na temat spraw, jakie powinny zostać poruszone w ramach przeglądu dyrektywy. Państwa członkowskie, kraje przystępujące oraz zainteresowane strony w sektorze transportu lotniczego poproszono o wyrażenie swoich poglądów, co też uczyniły w szerokim zakresie. W czasie posiedzenia, które odbyło się w dniu 6 kwietnia 2006 r., Komisja jeszcze raz skonsultowała się ze wszystkimi zainteresowanymi stronami na temat różnych propozycji dotyczących wniosku w sprawie przeglądu dyrektywy.

28. Wiele zainteresowanych stron uznało potrzebę poprawienia dyrektywy poprzez jej uproszczenie oraz wyjaśnienie przepisów, których znaczenie i zakres stosowania były przedmiotem różnorodnych interpretacji w okresie po 1996 r. Komisja określi kierunek dalszych działań na podstawie wyników dyskusji na temat niniejszego sprawozdania w Radzie i Parlamencie Europejskim. Oprócz uproszczenia i wyjaśnienia dyrektywy, przyszły wniosek mógłby zmierzać do dalszego otwarcia rynku i uregulowania kwestii, które nabrały znaczenia po wprowadzeniu w życie dyrektywy. Są to między innymi kwestie wymogów dotyczących ubezpieczenia oraz norm jakości stosowanych w portach lotniczych, a także poprawa procedury wyboru podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej. Niezależnie od tego, Komisja będzie nadal starannie monitorować rynek obsługi naziemnej w celu analizy jego rozwoju.

6. Wnioski

29. Dyrektywa Rady 96/67/WE spowodowała:

a) pojawienie się konkurencji w wielu portach lotniczych, które wcześniej były zamkniętymi lub statycznymi rynkami;

b) uzyskanie lepszego stosunku jakości do ceny usług obsługi naziemnej;

c) większą presję na obniżanie cen usług obsługi naziemnej;

d) opóźnianie działań mających na celu pełne stosowanie dyrektywy przez właściwe organy w kilku przypadkach;

e) pewien wpływ na warunki zatrudnienia w sektorze, przy czym nie ma dowodów na ogólny spadek liczby miejsc pracy;

f) niewielkie zmiany udziałów w rynku usług obsługi naziemnej w najważniejszych z gospodarczego punktu widzenia portach lotniczych w UE.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Heraklion | Increase | Increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Badanie przeprowadzone przez SH&E International Air Transport Consultancy, Londyn.

[2] Tzn. obsługa bagażu, obsługa rampowa i kabinowa, obsługa w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo i smary, fizyczna obsługa towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym.

[3] Wyrok ETS z dnia 9 grudnia 2004 r., sprawa C-460/02 Komisja przeciwko Republice Włoskiej. Wyrok ETS z dnia 14 lipca 2005 r., sprawa C-386/2003, Komisja przeciwko Republice Federalnej Niemiec.

[4] To samo dotyczy załączników E, F, G, H i I.

[5] Dz.U. C 279 z 17.11.2006

[6] Bratysława, Budapeszt, Larnaka, Lublana, Luqa-Malta, Pafos, Praga, Ryga, Tallin, Wilno, Warszawa, Kraków i Katowice.

[7] Aby zapewnić pełny obraz sytuacji uwzględniono także liczbę przewoźników lotniczych z własną obsługą naziemną.

[8] Sprawa C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH przeciwko Deutsche Lufthansa AG.

[9] Patrz przypis 6 powyżej.

[10] Z wyjątkiem Cypru.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36

Top

Choose the experimental features you want to try

52006DC0821