ZAŁĄCZNIK

Zaktualizowana koncepcja planów zrównoważonej mobilności miejskiej

1.   WPROWADZENIE

Plan zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP) to strategiczny plan mający na celu zaspokojenie potrzeb osób i przedsiębiorstw w zakresie mobilności w miastach i w ich otoczeniu, aby poprawić jakość życia. Stanowi on jednolite ramy dla rozwiązania wszystkich wspólnych wyzwań związanych z mobilnością miejską dla całego miejskiego obszaru funkcjonalnego. SUMP obejmuje kompleksowe, oparte na wizji, elastyczne i odporne podejście, ponieważ służy jako długoterminowy plan mobilności zawierający pakiety środków odnoszących się do krótkoterminowych celów i wartości docelowych, których osiągnięcie można przyspieszyć w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby.

Od 2013 r. Komisja zachęca do powszechnego przyjmowania SUMP jako podstawy polityki mobilności miejskiej. Odzwierciedla to potencjał SUMP w zakresie pomocy miastom i regionom w rozwiązywaniu wspólnych wyzwań związanych z przejściem na zrównoważoną mobilność miejską oraz w zapewnieniu lepszej jakości życia. W pakiecie dotyczącym mobilności w miastach z 2013 r. (1) wezwano władze lokalne do umieszczenia SUMP w centrum ich podejścia do rozwiązywania problemów związanych z mobilnością miejską. Opublikowano powiązane wytyczne UE, aby wspierać władze lokalne w całym procesie wdrażania SUMP.

W ciągu ostatnich kilku lat opracowano ogromną ilość porad i wskazówek we współpracy ze społecznością zajmującą się planowaniem mobilności miejskiej, a kolejny zestaw uzupełniających wytycznych dotyczących konkretnych aspektów związanych z SUMP udostępniono miastom i zainteresowanym stronom w ramach unijnego centrum monitorowania mobilności miejskiej (2). Istnieje również narzędzie samooceny, które pomaga miastom zrozumieć mocne i słabe strony ich planów zrównoważonej mobilności miejskiej (3).

Pierwotna koncepcja SUMP (4) pojawiła się w pakiecie dotyczącym mobilności w miastach z 2013 r. i składała się z ośmiu głównych zasad przewodnich. W obecnej koncepcji SUMP zachowano je, a jednocześnie zaktualizowano to, co wymaga aktualizacji.

1.1.   Kontekst

Zgodnie z nową kartą lipską (5) „[m]iasta muszą opracować strategie zintegrowanego i zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich i zapewnić ich wdrożenie w całym mieście, w tym w obszarach funkcjonalnych i podmiejskich”.

Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej ma zatem zasadnicze znaczenie dla efektywnej mobilności miejskiej zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, w tym w węzłach miejskich TEN-T, a także jest ważne dla ogólnego funkcjonowania sieci oraz zapewnienia gotowości i odporności w przypadku poważnych wyzwań.

Proponuje się, by węzły miejskie spełniały zasadnicze wymogi dotyczące SUMP określone w załączniku V do wniosku Komisji dotyczącego zmienionego rozporządzenia w sprawie TEN-T (6). Niniejsza koncepcja pozostaje bez uszczerbku dla wszelkich wiążących zobowiązań dotyczących węzłów miejskich odnoszących się do przyjęcia SUMP i ich zawartości, określonych w przyszłym zmienionym rozporządzeniu w sprawie TEN-T. W ramach niniejszej koncepcji uwzględniono te proponowane wymogi oraz dostarczono więcej informacji i określono zalecane elementy wymagane do opracowania SUMP niezależnie od tego, czy dane miasto jest węzłem miejskim, czy nie.

1.2.   Przyczyny aktualizacji koncepcji SUMP

Biorąc pod uwagę istotne zmiany, jakie zaszły w ciągu ostatnich kilku lat, oraz praktyczne doświadczenia zdobyte w ciągu ostatniego dziesięciolecia podczas wdrażania przedmiotowej koncepcji, obecnie istnieje możliwość jej aktualizacji, tak aby SUMP mogły skuteczniej przyczyniać się do realizacji coraz bardziej ambitnych celów i zobowiązań UE w zakresie transportu, klimatu, zdrowia i społeczeństwa.

Aktualne kierunki polityki określono w szczególności w Europejskim Zielonym Ładzie (7), strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (8) oraz w Nowych unijnych ramach mobilności miejskiej (9). Ostatnio Komisja przedstawiła odpowiednie wnioski ustawodawcze w pakiecie „Gotowi na 55”  (10) oraz w pakiecie na rzecz ekologicznej i efektywnej mobilności i pakiecie REPowerEU (11). Co najważniejsze, w koncepcji SUMP należy lepiej uwzględnić aspekty związane z klimatem i energią, a jednocześnie odnieść się do kwestii bezpieczeństwa, inkluzywności i dostępności, jak również do aspektów transportu towarowego i logistyki w transporcie lokalnym.

W Nowych unijnych ramach mobilności miejskiej stwierdzono, że w unowocześnionej koncepcji planów zrównoważonej mobilności miejskiej priorytetem będzie wspieranie zrównoważonych rozwiązań, w tym transportu aktywnego, zbiorowego i publicznego oraz mobilności współdzielonej (w tym w odniesieniu do połączeń miejsko-wiejskich), w pełni uwzględniając aspekty odporności, jak również zrównoważone plany miejskiej logistyki (SULP), oparte na pojazdach i rozwiązaniach bezemisyjnych. Należy w dalszym ciągu uzupełniać wspomnianą koncepcję, przewidując potrzebę wprowadzenia szczegółowych wskaźników i wymogów dotyczących tych planów dla węzłów miejskich TEN-T (12).

Ponadto narzędzia planowania w dziedzinie mobilności, energii, zrównoważonego rozwoju i użytkowania gruntów muszą się w większym stopniu uzupełniać. W ten sposób zmieniona koncepcja pozwoli również stworzyć ściślejsze powiązania między SUMP a innymi odpowiednimi planami miejskimi dotyczącymi energii i klimatu, a w szczególności planami działania na rzecz zrównoważonej energii i klimatu (SECAP).

2.   Koncepcja planów zrównoważonej mobilności miejskiej

W ramach niniejszej koncepcji przedstawiono zalecane podejście do SUMP dla obszarów miejskich niezależnie od ich wielkości. SUMP należy opracować i wdrażać zgodnie z następującymi zasadami przewodnimi.

2.1.   Jasne i wymierne cele i założenia

Głównym celem SUMP jest zwiększenie dostępności miejskiego obszaru funkcjonalnego (13), którego dotyczy, oraz zapewnienie wysokiej jakości, bezpiecznej i zrównoważonej mobilności niskoemisyjnej do tego obszaru, przez ten obszar oraz na nim. SUMP powinien służyć zwłaszcza wspieraniu mobilności bezemisyjnej i wdrażaniu systemu transportu miejskiego, który przyczynia się do poprawy ogólnych wyników sieci transportowej, w szczególności poprzez rozwój infrastruktury umożliwiającej bezproblemowy ruch pojazdów bezemisyjnych oraz multimodalnych węzłów pasażerskich w celu ułatwienia połączeń pierwszej i ostatniej mili oraz multimodalnych terminali towarowych obsługujących obszary miejskie.

SUMP powinien zatem zawierać szczegółowe cele i założenia z myślą o wspieraniu rozwoju systemu transportu miejskiego, który:

—	jest bezpieczny, dostępny, przystępny cenowo i sprzyja włączeniu społecznemu wszystkich użytkowników, w tym grup defaworyzowanych i osób z niepełnosprawnościami lub o ograniczonej możliwości poruszania się, oraz uwzględniono w nim perspektywę płci i zmiany demograficzne,

—

pozwala zaspokoić potrzeby wszystkich użytkowników w zakresie mobilności, w tym ruchu rowerowego i pieszego, logistyki miejskiej, długodystansowych przepływów towarowych i pasażerskich w sieci TEN-T, a także przepływów z obszarów podmiejskich i wiejskich wokół miasta, obejmując cały miejski obszar funkcjonalny (miasto i strefę dojazdową),

—	spełnia wymogi zrównoważonego rozwoju, ochrony klimatu i odporności oraz umożliwia zachowanie równowagi między potrzebą zapewnienia rentowności, sprawiedliwości społecznej oraz ochrony zdrowia i środowiska,

—

służy optymalizacji wydajności systemów mobilności miejskiej, uwzględniając opłacalność, a także efekty zewnętrzne transportu w przypadku różnych rodzajów transportu, związane w szczególności z zagęszczeniem ruchu, zanieczyszczeniem powietrza i hałasem, emisją CO2, ofiarami śmiertelnymi i rannymi w wypadkach drogowych, oraz wpływ tych efektów zewnętrznych na różnorodność biologiczną,

—	przyczynia się do zwiększenia atrakcyjności środowiska miejskiego, w tym przez lepsze dzielenie przestrzeni publicznej,

—

skutkuje podnoszeniem jakości życia i wpływa korzystnie na zdrowie publiczne, biorąc pod uwagę cele zrównoważonego rozwoju ONZ (14), oraz pozwala zapewnić, aby infrastruktura i usługi transportu miejskiego były bezpieczne, pewne i wygodne dla wszystkich, w tym dla grup społecznie wrażliwych i kobiet,

—

pozwala poprawić bezpieczeństwo i ochronę ruchu, szczególnie w odniesieniu do aktywnych i podatnych na zagrożenia użytkowników ruchu drogowego (np. pieszych, rowerzystów, osób starszych, dzieci, osób z niepełnosprawnościami i o ograniczonej możliwości poruszania się), usług i przestrzeni publicznych, dążąc do realizacji wizji zero (15) w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z oświadczeniem z Valetty (16),

—

umożliwia ograniczenie wszystkich źródeł zanieczyszczeń powodowanych przez transport, takich jak powietrze, hałas, cząstki stałe i mikrodrobiny plastiku, a także emisji gazów cieplarnianych z transportu, jak również zwiększenie jego efektywności energetycznej, mając na celu bezemisyjną mobilność miejską zgodnie z celami Europejskiego Zielonego Ładu (17), kompleksową strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, planem działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń (18) i prawem o klimacie, biorąc pod uwagę krajowe plany w dziedzinie energii i klimatu, plany ochrony powietrza oraz lokalne plany działania na rzecz zrównoważonej energii i klimatu,

—	przyczynia się do lepszej łączności i ogólnego funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) oraz całego systemu transportu w Europie, zarówno w odniesieniu do pasażerów, jak i towarów.

2.2.   Długookresowa wizja i jasny plan wdrażania

SUMP zawiera istniejącą, długoterminową strategię przyszłego rozwoju miejskiego obszaru funkcjonalnego, a w tym kontekście przyszłego rozwoju infrastruktury transportowej i usług w zakresie multimodalnej mobilności, lub jest powiązany z taką strategią. SUMP zawiera również plan realizacji strategii w perspektywie krótkoterminowej. Należy włączyć SUMP do zintegrowanego podejścia do zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich i powinien on być powiązany z odpowiednimi planami dotyczącymi użytkowania gruntów, planowania przestrzennego i polityki sektorowej (np. w zakresie klimatu i energii).

SUMP powinien zatem obejmować:

—	harmonogram i plan budżetowy, z odpowiednio określonymi źródłami niezbędnego finansowania. Najlepiej byłoby, gdyby wspomniany plan realizacji obejmował okres od 3 do 10 lat,

—	jasno określone obowiązki i zasoby, w tym określone zasoby wymagane w przypadku każdego podmiotu.

2.3.   Ocena obecnego i przyszłego funkcjonowania

Podstawę SUMP powinna stanowić staranna ocena obecnego i przyszłego funkcjonowania systemu transportu miejskiego, a uzupełnieniem SUMP powinien być kompleksowy system monitorowania, obejmujący:

—	analizę sytuacji, scenariusz bazowy i końcowy, rozpoczynające się od kompleksowego przeglądu obecnej sytuacji i ustanowienia wartości odniesienia, względem której można mierzyć przyszłe postępy. Powinien on również obejmować ocenę wpływu proponowanych środków,

—

cele szczegółowe i wartości docelowe: w SUMP należy określić szczegółowe i realistyczne cele w zakresie skuteczności działania, które są powiązane z analizą sytuacji i są ambitne, jeżeli chodzi o cel SUMP oraz cele ogólne. W stosownych przypadkach należy również określić mierzalne wartości docelowe, oparte na realistycznej ocenie wartości odniesienia i dostępnych zasobów oraz odzwierciedlające cele szczegółowe,

—	wskaźniki skuteczności działania, najlepiej na podstawie wskaźników zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMI (19)), służące do opisania aktualnego stanu systemu transportu miejskiego oraz monitorowania postępów w realizacji wyznaczonych celów.

2.4.   Zintegrowany rozwój wszystkich rodzajów transportu przy jednoczesnym nadaniu priorytetu tym najbardziej zrównoważonym

SUMP powinien promować transport multimodalny poprzez integrację poszczególnych rodzajów transportu i środków mających na celu ułatwienie bezproblemowej i zrównoważonej mobilności. SUMP powinien obejmować działania mające na celu zwiększenie udziału bardziej zrównoważonych form transportu, takich jak transport publiczny, aktywna mobilność, mobilność współdzielona (20), bezemisyjna logistyka miejska oraz, w stosownych przypadkach, żegluga śródlądowa i transport morski.

SUMP powinien również uwzględniać działania na rzecz promowania mobilności bezemisyjnej, w szczególności w odniesieniu do ekologizacji floty miejskiej, zmniejszenia zatorów komunikacyjnych i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zwłaszcza jeśli chodzi o niechronionych uczestników ruchu drogowego.

W planie przedstawiono zintegrowany zestaw środków technicznych, infrastrukturalnych, opartych na polityce i miękkich, mających na celu poprawę funkcjonowania i opłacalności w odniesieniu do określonych celów i celów szczegółowych.

SUMP powinien zatem obejmować następujące elementy:

—	usługi transportu publicznego i zbiorowego, jak również mobilność współdzieloną, wraz ze specjalną strategią mającą na celu poprawę ich jakości, zasięgu, bezpieczeństwa, integracji i dostępności,

—	transport niezmotoryzowany, wraz z planem mającym na celu uatrakcyjnienie oraz zwiększenie bezpieczeństwa ruchu pieszego, rowerowego i mikromobilności, z myślą o stworzeniu kompleksowej sieci o wysokiej jakości,

—	multimodalność, mając na uwadze lepszą integrację poszczególnych rodzajów transportu zarówno w odniesieniu do pasażerów, jak i towarów,

—	bezpieczeństwo ruchu drogowego w mieście oraz dążenie do realizacji wizji zero w odniesieniu do ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń, w szczególności wśród niechronionych użytkowników ruchu drogowego, w tym pieszych i rowerzystów,

—

zmniejszenie zatorów komunikacyjnych i optymalizację wykorzystania infrastruktury związanej ze środkami zarządzania parkowaniem, w tym optymalizację infrastruktury ładowania, zbadanie możliwości realokacji dróg i przestrzeni miejskiej na rzecz niezmotoryzowanych rodzajów transportu lub zastosowań innych niż transportowe,

—

logistykę miejską, w tym dostawy do domu i zarządzanie flotą pojazdów użytkowych (np. taksówek), ze środkami mającymi na celu poprawę wydajności przy jednoczesnym ograniczeniu efektów zewnętrznych, takich jak emisja gazów cieplarnianych, zanieczyszczenia, hałas i zatory komunikacyjne (SUMP i każdy konkretny zrównoważony plan miejskiej logistyki powinny być do siebie dopasowane w sposób zintegrowany),

—

plany zarządzania mobilnością, obejmujące działania mające na celu doprowadzenie do zmiany w kierunku bardziej zrównoważonych wzorców mobilności dla osób dojeżdżających do pracy, konsumentów i studentów (w tym pochodzących z okolicznych obszarów podmiejskich i wiejskich) w sektorach takich jak zatrudnienie, edukacja, zdrowie, handel detaliczny i turystyka/wydarzenia,

—

transformację cyfrową, w tym inteligentne systemy transportowe (ITS), takie jak usługi cyfrowe w zakresie mobilności multimodalnej ułatwiające dostęp do informacji, rezerwację, opłacanie podróży i uzyskiwanie dostępu do biletów we wszystkich rodzajach transportu, oraz gromadzenie danych (przykładowo od operatorów prywatnych, duże zbiory danych, sztuczna inteligencja, cyfrowe bliźniaki, internet rzeczy itp.) w celu wsparcia przygotowania, wdrażania i monitorowania środków zawartych w SUMP.

2.5.   Zintegrowane podejście do mobilności pasażerów oraz miejskiego transportu towarowego i logistyki miejskiej

Logistyka miejska, jak również powiązania z długodystansowym transportem towarowym powinny być w pełni uwzględnione i zintegrowane z SUMP, aby zapewnić systematyczne podejście do wszystkich aspektów mobilności w danym mieście oraz osiągnąć cel, jakim jest bezemisyjna logistyka miejska i dostawy na „ostatniej mili”. Określone kwestie związane z logistyką miejską można by omówić w specjalnym i dostosowanym zrównoważonym planie miejskiej logistyki.

W odniesieniu do odpowiednich obszarów miejskich SUMP powinien należycie uwzględniać wpływ różnych środków miejskich na przepływy ruchu pasażerskiego i towarowego oraz transeuropejską sieć transportową (TEN-T) w celu zapewnienia bezproblemowych przejazdów przez węzły miejskie, objazdów wokół nich lub wzajemnych połączeń między nimi, z uwzględnieniem pojazdów bezemisyjnych. SUMP powinien w szczególności obejmować działania mające na celu zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i usunięcie wąskich gardeł mających wpływ na strumienie ruchu w ramach TEN-T.

2.6.   Podejście partycypacyjne i koordynacja z innymi właściwymi inicjatywami

Opracowywanie i wdrażanie SUMP powinno opierać się na zintegrowanym podejściu partycypacyjnym charakteryzującym się wysokim poziomem współpracy, koordynacji i konsultacji między poszczególnymi szczeblami administracji i właściwymi organami. Zaangażowany powinien być również ogół społeczeństwa, obywatele, a także przedstawiciele społeczeństwa obywatelskiego i podmiotów gospodarczych.

W tym celu lokalne organy ds. planowania powinny wprowadzić odpowiednie struktury i procedury.

Proces ten powinien wiązać się w szczególności z:

—

właściwym zaangażowaniem odpowiednich podmiotów z miejskiego obszaru funkcjonalnego, takich jak mieszkańcy, przedstawiciele organizacji społeczeństwa obywatelskiego i podmioty gospodarcze, w opracowywanie i wdrażanie przedmiotowego planu od samego początku i w trakcie całego procesu, aby zapewnić wysoki poziom akceptacji i wsparcia,

—

konsultacjami międzywydziałowymi oraz współpracą na szczeblu lokalnym i regionalnym w celu zapewnienia spójności i komplementarności z lokalnymi i regionalnymi politykami, strategiami i środkami, w szczególności dotyczącymi użytkowania gruntów i planowania przestrzennego, planów zazieleniania obszarów miejskich (21), energetyki, zdrowia, edukacji, usług społecznych, egzekwowania przepisów i ochrony policyjnej,

—	ścisłą wymianą z odpowiednimi organami odpowiedzialnymi za zapewnienie infrastruktury transportowej i usług transportowych na miejskim obszarze funkcjonalnym (sąsiednich obszarach miejskich, podmiejskich i wiejskich) oraz na różnych szczeblach administracji i rządu.

2.7.   Monitorowanie, przegląd, sprawozdawczość i zapewnianie jakości

SUMP powinien obejmować cele, wartości docelowe i wskaźniki stanowiące podstawę obecnego i przyszłego funkcjonowania miejskich systemów transportu, dotyczące co najmniej emisji gazów cieplarnianych, zatorów komunikacyjnych, zgonów i poważnych obrażeń w wyniku zdarzeń drogowych, udziałów poszczególnych rodzajów transportu oraz dostępu do usług w zakresie mobilności, jak również danych dotyczących zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem w miastach. Wdrażanie SUMP należy monitorować za pomocą wskaźników skuteczności działania.

W szczególności władze lokalne powinny wprowadzić mechanizmy monitorowania postępów w osiąganiu celów SUMP i w razie potrzeby podejmować terminowo działania naprawcze. Państwa członkowskie powinny wspierać miasta w realizacji tego zadania i zapewnić jakość SUMP oraz jego zgodność z wymogami koncepcji SUMP zgodnie z zaleceniem Komisji w sprawie krajowych programów wsparcia SUMP.

Należy regularnie oceniać postępy w realizacji celu i celów szczegółowych SUMP oraz osiąganie zawartych w nim wartości docelowych przy użyciu wybranych wskaźników rezultatu (22). Należy podjąć odpowiednie działania, aby zapewnić terminowy dostęp do stosownych danych i statystyk. Podstawę do przeglądu wdrażania SUMP powinno stanowić sprawozdanie z monitorowania.

W celu wsparcia monitorowania należy zachęcać do stosowania prognoz, aby przewidywać przyszłe potrzeby i wyzwania. Do takiego prognozowania mogą posłużyć narzędzia cyfrowe, takie jak lokalne cyfrowe bliźniaki.

2.8.   Wytyczne i wsparcie na poziomie europejskim

Komisja Europejska będzie nadal dostarczać informacji na temat SUMP za pośrednictwem europejskiego portalu informacji o transporcie lokalnym – Europejskiego Obserwatorium Mobilności (23). Informacje te obejmują związane z procesem wytyczne dotyczące SUMP oraz materiały referencyjne dotyczące określonych aspektów SUMP (24).

Grupa ekspertów Komisji ds. mobilności miejskiej (25), ustanowiona po przyjęciu Nowych unijnych ram mobilności miejskiej, pomoże uzupełnić i skondensować ten materiał.

---

(1)  COM(2013) 913 final.

(2)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(3)  https://www.eltis.org/resources/tools/sump-self-assessment-tool

(4)  Załącznik 1 do komunikatu Komisji „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach” (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:82155e82-67ca-11e3-a7e4-01aa75ed71a1.0003.05/DOC_2&format=PDF).

(5)  https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/brochure/new_leipzig_charter/new_leipzig_charter_en.pdf

(6)  COM(2021) 812/2.

(7)  COM(2019) 640 final.

(8)  COM(2020) 789 final.

(9)  COM(2020) 811 final.

(10)  COM(2021) 550 final.

(11)  COM(2022) 230 final.

(12)  Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (COM(2021) 812 final).

(13)  https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Glossary:Functional_urban_area#:~:text=Short%20definition%3A%20a%20functional%20urban,city%20(OECD%2C%202012)

(14)  https://www.undp.org/sustainable-development-goals

(15)  https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/news/2019-06-19-vision-zero_en

(16)  https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/pl/pdf

(17)  COM(2020) 789 final.

(18)  https://environment.ec.europa.eu/strategy/zero-pollution-action-plan_pl

(19)  https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-transport-urban-transport/sumi_en

(20)  Mobilność współdzielona odnosi się do wspólnego korzystania z różnych rodzajów transportu, takich jak współużytkowanie pojazdów do wypożyczania (np. rowery, hulajnogi, samochody), wspólne przejazdy (ride-sharing/car-pooling), a także usługi transportowe na żądanie (np. zamawianie usług transportu samochodowego, taksówka itp.).

(21)  https://environment.ec.europa.eu/topics/urban-environment/urban-greening-platform_en

(22)  Takich jak wskaźniki zrównoważonej mobilności miejskiej dostępne pod adresem: https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/sumi_en.

(23)  https://www.eltis.org/mobility-plans

(24)  https://www.eltis.org/mobility-plans/topic-guides; https://www.eltis.org/mobility-plans/practitioner-briefings

(25)  Grupa E03863 (https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?lang=pl&groupID=3863).