(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały również państwa trzecie i organizacje międzynarodowe. Na podstawie przekazanych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie określonym w załącznikach A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE”).

(5)

Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o wspólnych konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (3) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Armenii, Kazachstanu, Nepalu, Nigerii i Pakistanu. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Argentynie, Kongu Brazzaville, Gwinei Równikowej, Iraku, na Madagaskarze, w Rosji i w Sudanie Południowym.

(6)

Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i stałym monitorowaniem zezwoleń dla operatorów z państw trzecich („TCO”) wydanych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4).

(7)

Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („program SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które ma wpływ zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Agencja przekazała także informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o udzielanie odpowiedzi na takie wnioski na zasadzie dwustronnej, w porozumieniu z Komisją i Agencją. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza za pośrednictwem partnerstwa na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich, jakiej udziela Unia i państwa członkowskie, aby poprawić bezpieczeństwo lotnicze na całym świecie.

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO, łącznie ze statystykami komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji pozyskanych z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, uzupełnionej również informacjami wynikającymi ze szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, państwa członkowskie wraz z Agencją, działające jako właściwe organy, wprowadziły pewne środki naprawcze i środki egzekwowania prawa oraz poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach.

(11)

Państwa członkowskie i Agencja, działające jako właściwe organy, jeszcze raz potwierdziły gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały na bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(12)

W czerwcu 2020 r. przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Armenii zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/736 (6).

(13)

Komisja i Agencja odwiedziły Komitet Lotnictwa Cywilnego Armenii („CAC”) w dniach 27–30 września 2022 r. Przy tej okazji Komisja dokonała przeglądu postępów poczynionych przez CAC w usuwaniu stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które doprowadziły do nałożenia wyżej wymienionego zakazu na armeńskich przewoźników lotniczych. Część przeglądu przeprowadzonego podczas wizyty koncentrowała się na działaniach już podjętych i działaniach planowanych w celu wyeliminowania pierwotnych przyczyn stwierdzonych problemów w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności pod względem zdolności CAC do prowadzenia skutecznego nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Armenii.

(14)

W tym względzie Komisja dokonała przeglądu działań już podjętych przez CAC w celu wypełnienia obowiązków związanych z wdrażaniem państwowego programu bezpieczeństwa, systemu zgłaszania zdarzeń, systemu zarządzania jakością oraz procesu certyfikacji przewoźników lotniczych („AOC”). Podczas wizyty dokonano przeglądu nie tylko zdolności CAC do przestrzegania odpowiednich przepisów i norm bezpieczeństwa, ale także do wykrywania wszelkich istotnych zagrożeń dla bezpieczeństwa związanych z działalnością certyfikowanych przewoźników lotniczych oraz do podejmowania skutecznych działań w celu wyeliminowania takich zagrożeń.

(15)

Wizyta potwierdziła, że jeśli chodzi o usuwanie stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa i uwzględnianie uwag zgłoszonych podczas unijnej wizyty oceniającej na miejscu w 2020 r., postępy poczynione przez CAC są ograniczone. Aby opracowany i uchwalony plan działań naprawczych („CAP”) był odpowiedni do zakładanych celów, konieczne jest przeprowadzenie jego ponownej analizy i uwzględnienie w nim dodatkowych działań. Będzie to istotnym elementem projektu pomocy technicznej realizowanego przez Agencję.

(16)

Przy tej okazji CAC poinformował również Komisję, że certyfikat uzyskał nowy przewoźnik lotniczy – Fly Arna (AM AOC nr 075). Ponieważ CAC nie wykazał się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(17)

Wizyta była również okazją do przypomnienia właściwym organom i przedstawicielom rządu Armenii, że odpowiedni i skuteczny nadzór nad bezpieczeństwem można zagwarantować tylko pod warunkiem, że CAC będzie otrzymywał wsparcie w postaci odpowiednich zasobów i wiedzy fachowej, zwłaszcza pod względem odpowiedniej liczby wykwalifikowanych pracowników, a także poprzez zapewnienie stabilności kadry kierowniczej wyższego szczebla.

(18)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Armenii wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Fly Arna w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(19)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Armenii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(20)

W grudniu 2016 r. przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie zostali wykreśleni z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2016/2214 (7), z wyjątkiem przewoźnika lotniczego Air Astana, który został wykreślony z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 już w 2015 r. rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2015/2322 (8).

(21)

20 października 2022 r. odbyło się posiedzenie techniczne Komisji, Agencji, państw członkowskich i przedstawicieli Komitetu Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu („CAC KZ”) oraz Administracji Lotnictwa Kazachstanu S.A. („AAK”).

(22)

Podczas tego posiedzenia CAC KZ i AAK przedstawiły postępy poczynione we wdrażaniu i dalszym opracowywaniu swojego CAP oraz przedstawiły Komisji dowody na działania podjęte w celu uwzględnienia lub zamknięcia szeregu uwag i zaleceń zgłoszonych podczas unijnej wizyty oceniającej na miejscu w 2021 r. Posiedzenie było również okazją do przedstawienia przez CAC KZ i AAK aktualnych informacji na temat bieżących zmian w ramowych przepisach Kazachstanu dotyczących lotnictwa, w szczególności zmian w kazachstańskiej ustawie o prawie lotniczym, które mają zostać przyjęte w grudniu 2022 r. AAK poinformowała również o działaniach podjętych w celu opracowania wtórnego prawodawstwa w dziedzinie lotnictwa, które może zostać przyjęte dopiero po przyjęciu ustawy o prawie lotniczym.

(23)

Na podstawie przeglądu CAP przedłożonego przed posiedzeniem, a także w wyniku dyskusji i na podstawie dowodów przedstawionych podczas posiedzenia, stwierdzono postępy w realizacji uwag i zaleceń wynikających z unijnej wizyty oceniającej na miejscu w 2021 r. Wszystkie uwagi i zalecenia zostały uwzględnione, a niektóre z nich zostały zamknięte. Należy jednak podjąć dalsze działania w celu zamknięcia w zadowalający sposób wszystkich pozostałych uwag; należy także przeznaczyć niezbędne zasoby na zapewnianie odpowiedniego nadzoru nad bezpieczeństwem. Określono szereg dodatkowych szczegółowych kwestii, które wymagają dalszej uwagi, takich jak opracowanie i wdrożenie procedury przeprowadzania niezapowiedzianych inspekcji, w szczególności w odniesieniu do posiadaczy AOC i zatwierdzonych organizacji obsługi technicznej, oraz zatrudnienie wykwalifikowanego eksperta w celu zapewnienia nadzoru nad wyznaczonymi pilotami egzaminatorami.

(24)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Kazachstanu.

(25)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(26)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(27)

W grudniu 2013 r. przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Nepalu zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 1264/2013 (9).

(28)

W ramach stałych działań monitorujących 14 września 2022 r. Komisja spotkała się z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego Nepalu („CAAN”). Przy tej okazji CAAN przekazał Komisji informacje dotyczące nadzoru nad bezpieczeństwem w Nepalu, a w szczególności swoje zmienione uwagi dotyczące oddzielenia funkcji CAAN jako regulatora i dostawcy usług, co od dawna jest przedmiotem dyskusji podczas konsultacji Komisji z Nepalem, a także w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem ICAO („USOAP”).

(29)

W następstwie tego spotkania 10 listopada 2022 r. CAAN przedłożył Komisji informacje i dokumenty dowodowe dotyczące przyjęcia nowej ustawy w sprawie CAAN, która zdaniem CAAN zapewnia oddzielenie jego funkcji jako regulatora i usługodawcy poprzez uniemożliwienie przenoszenia personelu między działem CAAN zajmującym się regulacją a działem usług. Jeżeli ustawa ta zostanie wdrożona i odnotowane zostaną postępy w dostosowywaniu sprawowanego przez CAAN nadzoru w zakresie bezpieczeństwa do odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja rozważy przeprowadzenie w Nepalu w 2023 r. unijnej wizyty oceniającej na miejscu. Na podstawie dowodów zebranych podczas takiej wizyty Komisja mogłaby ocenić, czy uzasadnione byłoby usunięcie przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nepalu z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(30)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.

(31)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Nepalu, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(32)

W maju 2017 r. przewoźnik lotniczy Med-View Airline został uwzględniony w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2017/830 (10).

(33)

Pismem z 25 maja 2022 r. nigeryjski Urząd Lotnictwa Cywilnego („NCAA”) potwierdził na piśmie zaprzestanie działalności przez przewoźnika lotniczego Med-View Airline.

(34)

Na wniosek NCAA 7 listopada 2022 r. Komisja zorganizowała spotkanie z NCAA z udziałem Agencji, w celu wymiany aktualnych informacji na temat najważniejszych zmian w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, które miały miejsce w Nigerii w latach 2019–2022, w szczególności w świetle wsparcia w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, jakiego Agencja udzieliła NCAA w 2019 r.

(35)

Podczas tego posiedzenia NCAA kompleksowo przedstawił wprowadzone usprawnienia w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, w szczególności w obszarach pierwotnego prawodawstwa w dziedzinie lotnictwa, kwalifikacji personelu technicznego i obowiązków w zakresie nadzoru.

(36)

Na szczególną uwagę zasługują zmiany legislacyjne w nigeryjskiej ustawie o lotnictwie cywilnym, reorganizacja biur regionalnych, wysiłki na rzecz uzyskania certyfikatu ISO 9001 dla NCAA, opracowanie planów cyfryzacji i automatyzacji procesów NCAA, ulepszenie szkoleń personelu oraz ustanowienie systemu zgłaszania zdarzeń.

(37)

NCAA podkreślił swoje zaangażowanie w stałe wprowadzanie ulepszeń, w tym w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem i regularnego informowania Komisji i Agencji. Komisja odnotowała tę pozytywną zmianę i podkreśliła, że NCAA powinien otrzymać wszelkie niezbędne wsparcie i zasoby, aby mógł wypełniać swoje obowiązki w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem.

(38)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźnika lotniczego Med-View Airline z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(39)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Nigerii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(40)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(41)

W marcu 2007 r. Pakistan International Airlines wpisano do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 235/2007 (11), a następnie usunięto z niego w listopadzie 2007 r. rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1400/2007 (12).

(42)

1 lipca 2020 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z pakistańskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego („PCAA”) zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 w związku z zawieszeniem zezwoleń TCO dla Pakistan International Airlines i Vision Air, oraz oświadczeniem pakistańskiego ministra transportu w sprawie uzyskanych w wyniku oszustwa licencji pilota w Pakistanie.

(43)

W związku z powyższym Komisja, we współpracy z Agencją i państwami członkowskimi, zorganizowała szereg spotkań technicznych i informacyjnych z PCAA w dniach 9 lipca i 25 września 2020 r., 15 i 16 marca 2021 r., 15 października 2021 r. i 16 marca 2022 r. Dyskusje te koncentrowały się na wysiłkach podejmowanych przez PCAA w celu rozwiązania problemów w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, które zostały wcześniej zidentyfikowane przez Komisję i ekspertów Agencji, a także na problemach stwierdzonych przez ICAO podczas wizyty w ramach USOAP, która odbyła się w dniach 29 listopada – 10 grudnia 2021 r.

(44)

W ramach stałych działań monitorujących 25 października 2022 r. odbyło się spotkanie techniczne Komisji, Agencji, państw członkowskich i przedstawicieli PCAA. Podczas tego spotkania PCAA poinformował uczestników o wdrożonych i planowanych działaniach i środkach służących rozwiązaniu stwierdzonych problemów związanych z nadzorem nad bezpieczeństwem.

(45)

Jak wynika z informacji i danych przedstawionych podczas spotkania, PCAA jest zaangażowany w rozwiązanie problemów w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Pakistanie i podejmuje w tym kierunku wysiłki, np. dotyczące przyjęcia do końca 2022 r. zmienionego zarządzenia Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a także planowanego na pierwszy kwartał 2023 r. przyjęcia powiązanego prawodawstwa wtórnego. Ogólnie rzecz biorąc, wydaje się, że proponowane plany przedstawione podczas posiedzenia są odpowiednie do osiągnięcia zgodności z właściwymi normami bezpieczeństwa i ich skutecznego wdrożenia. Będzie to jednak można ocenić dopiero po przyjęciu odpowiednich przepisów.

(46)

W związku z tym Komisja przyjmuje do wiadomości podjęte dotychczas działania, jednak będzie nadal monitorować system nadzoru nad bezpieczeństwem Pakistanu w celu ustalenia, czy konieczne są dalsze działania zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. W tym kontekście Komisja zamierza przeprowadzić, wraz z Agencją i państwami członkowskimi, unijną wizytę oceniającą na miejscu w Pakistanie w 2023 r.

(47)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Pakistanie.

(48)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Pakistanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(49)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(50)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(51)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego – a w stosownych przypadkach przyspieszonego – podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz ochrony podróżnych decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii muszą być publikowane i wchodzić w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(52)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE ustanowionego na podstawie art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005,