(1)

Kryzys związany z COVID-19 doprowadził do gwałtownego spadku natężenia ruchu lotniczego w wyniku znacznego spadku popytu i bezpośrednich środków zastosowanych przez państwa członkowskie i państwa trzecie w celu powstrzymania rozprzestrzeniania się COVID-19. Od 1 marca 2020 r. kryzys niekorzystnie wpływa na przewoźników lotniczych i tendencja ta utrzyma się prawdopodobnie w najbliższych latach.

(2)

Zaistniała sytuacja jest poza kontrolą przewoźników lotniczych i doprowadziła do dobrowolnego lub narzuconego odwoływania oferowanych przez nich usług lotniczych. W szczególności dobrowolne odwoływanie chroni kondycję finansową przewoźników lotniczych i pozwala uniknąć niekorzystnych skutków środowiskowych wynikających z wykonywania pustych lub prawie pustych przelotów wyłącznie w celu zachowania związanych z nimi czasów na start lub lądowanie.

(3)

Dane liczbowe opublikowane przez Eurocontrol, który jest menedżerem sieci ds. funkcji sieciowych ruchu lotniczego w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, wskazują na utrzymujący się spadek natężenia ruchu lotniczego w stosunku do poprzedniego roku o około 74 % począwszy od połowy czerwca 2020 r.

(4)

Na podstawie znanych rezerwacji z wyprzedzeniem, prognoz Eurocontrol i prognoz epidemiologicznych nie można przewidzieć, kiedy prawdopodobnie zakończy się okres bardzo mocnego spadku popytu spowodowanego kryzysem związanym z COVID-19. Najnowsze prognozy Eurocontrol wskazują, że ruch lotniczy w lutym 2021 r. będzie odpowiadał zaledwie około połowie poziomu z lutego 2020 r. Prognozy dotyczące okresu po tej dacie zależą od szeregu nieznanych czynników, takich jak dostępność szczepionek przeciw COVID-19. W tych okolicznościach przewoźnicy lotniczy, którzy nie wykorzystują swoich czasów na start lub lądowanie zgodnie ze wskaźnikiem wymaganego wykorzystania czasów na start lub lądowanie określonym w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 95/93 (3), nie powinni automatycznie tracić prawa pierwszeństwa do serii czasów na start lub lądowanie określonego w art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 tego rozporządzenia, które w innych okolicznościach by im przysługiwało. W niniejszym rozporządzeniu powinno się ustanowić zasady szczególne w tym celu.

(5)

Przepisy te powinny też dotyczyć potencjalnego negatywnego wpływu na konkurencję między przewoźnikami lotniczymi. W szczególności należy zapewnić, aby przewoźnicy lotniczy gotowi świadczyć usługi mieli prawo wykorzystywać niewykorzystaną przepustowość oraz by mogli utrzymać odnośne czasy na start lub lądowanie w perspektywie długoterminowej. Powinno to pozwolić utrzymać zachęty dla przewoźników lotniczych do wykorzystywania przepustowości portów lotniczych, co z kolei byłoby korzystne dla konsumentów.

(6)

Zgodnie z tymi zasadami należy zatem określić na ograniczony okres warunki, na jakich przewoźnicy lotniczy zachowują uprawnienia do serii czasów na start lub lądowanie na podstawie art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 oraz ustanowić wymogi dotyczące udostępniania przez przewoźników lotniczych, których to dotyczy, niewykorzystanej przepustowości.

(7)

W okresie, w którym kryzys związany z COVID-19 negatywnie odbija się na transporcie lotniczym, należy rozszerzyć definicję terminu „nowy podmiot”, aby zwiększyć liczbę objętych nią przewoźników lotniczych, dając tym samym większej liczbie przewoźników lotniczych możliwość rozpoczęcia i rozszerzenia działalności, jeżeli taki jest ich zamiar. Należy jednak ograniczyć przywileje przysługujące objętym tą definicją przewoźnikom lotniczym do faktycznych nowych operatorów, wykluczając wszelkich przewoźników lotniczych, którzy wraz ze swoją spółką dominującą lub własnymi spółkami zależnymi lub spółkami zależnymi swojej spółki dominującej posiadają ponad 10 % całkowitej liczby czasów na start lub lądowanie przydzielonych na dany dzień w jakimkolwiek porcie lotniczym.

(8)

W okresie stosowania złagodzonych zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie, w systemie przydziału czasów na start lub lądowanie powinno się uwzględniać wysiłki przewoźników lotniczych, którzy wykonali loty z wykorzystaniem czasów na start lub lądowanie należących do serii, do której na podstawie art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 uprawniony jest inny przewoźnik lotniczy, ale które zostały udostępnione koordynatorowi czasów na start lub lądowanie w celu tymczasowego ponownego przydziału. W związku z tym przewoźnicy lotniczy, którzy wykorzystali co najmniej pięć czasów na start lub lądowanie z serii, powinni mieć pierwszeństwo przy przydzielaniu odnośnych serii na następny równoważny okres rozkładowy, o ile nie wystąpi o nie przewoźnik lotniczy uprawniony do tych czasów na podstawie tych artykułów.

(9)

Wprowadzenie szczególnych środków sanitarnych związanych z COVID-19 w portach lotniczych może zmniejszyć dostępną przepustowość, w związku z czym konieczne może być ustanowienie szczególnych parametrów koordynacyjnych COVID-19. W takich sytuacjach, a także w celu umożliwienia właściwego stosowania tych parametrów, koordynatorzy powinni być uprawnieni do dostosowywania harmonogramu czasów na start lub lądowanie przydzielonych przewoźnikom lotniczym na podstawie art. 8 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 lub do anulowania takich czasów na start lub lądowanie w okresie rozkładowym, w którym mają zastosowanie szczególne środki sanitarne związane z COVID-19.

(10)

Aby ułatwić wykorzystanie przepustowości portów lotniczych w letnim okresie rozkładowym w 2021 r., przewoźnikom lotniczym powinno się zezwolić na zwracanie do koordynatora historycznych przydziałów czasu na start lub lądowanie przed rozpoczęciem okresu rozkładowego, tak aby można je było ponownie przydzielić na zasadzie ad hoc. Przewoźnicy lotniczy zwracający pełne serie czasów na start lub lądowanie przed upływem terminu ustanowionego w niniejszym rozporządzeniu powinni zachować przysługujące im uprawnienia do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w tym porcie lotniczym w letnim okresie rozkładowym w 2022 r. Z myślą o pozostałych środkach łagodzenia zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie zawartych w niniejszym rozporządzeniu, przewoźnikom lotniczym posiadającym znaczną liczbę czasów na start lub lądowanie w danym porcie lotniczym należy zezwolić na zwrot w ten sposób nie więcej niż połowy ich czasów na start lub lądowanie.

(11)

Z zastrzeżeniem spoczywającego na państwach członkowskich obowiązku przestrzegania prawa Unii, a w szczególności przepisów określonych w Traktatach oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (4), negatywne skutki ewentualnych środków przyjętych przez organy publiczne państw członkowskich lub państw trzecich w celu zaradzenia rozprzestrzenianiu się COVID-19 i ograniczających w ostatniej chwili możliwości podróżowania nie powinny być przerzucane na przewoźników lotniczych i powinny być łagodzone w przypadku, gdy środki te mają istotny wpływ na rentowność lub możliwość podróżowania lub popyt na dane trasy. Powinno to obejmować środki, które prowadzą do częściowego lub całkowitego zamknięcia granicy lub przestrzeni powietrznej lub częściowego lub całkowitego zamknięcia lub zmniejszenia przepustowości danych portów lotniczych, ograniczeń dotyczących przemieszczania się załóg lotniczych, które znacznie utrudniają świadczenie usług lotniczych, poważnych utrudnień w podróżowaniu pasażerów z dowolnym przewoźnikiem na danej trasie, w tym ograniczeń podróży, ograniczeń przemieszczania się lub ograniczeń związanych z kwarantanną w państwie lub regionie docelowym lub ograniczeń dostępności usług niezbędnych do bezpośredniego wspierania świadczenia usługi lotniczej. Środki łagodzące powinny zapewniać, aby przewoźnicy lotniczy nie byli karani za niewykorzystanie czasów na start lub lądowanie, kiedy jest ono wynikiem takich środków ograniczających, które w momencie przydzielania czasów na start lub lądowanie nie były jeszcze opublikowane. Ukierunkowane złagodzenie skutków nałożenia takich środków powinno być ograniczone w czasie i w każdym przypadku nie powinno przekraczać dwóch następujących po sobie okresów rozkładowych.

(12)

W okresach, w których na popyt znacząco wpływa kryzys związany z COVID-19, przewoźników lotniczych należy w niezbędnym zakresie zwolnić z wymogów dotyczących wykorzystania czasów na start lub lądowanie w celu zachowania uprawnień do tych czasów na start lub lądowanie w kolejnym równoważnym okresie rozkładowym. Powinno to umożliwić przewoźnikom lotniczym zwiększenie oferty usług, kiedy pozwolą na to okoliczności. Ustalony w tym celu niższy wskaźnik minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie powinien uwzględniać prognozy dotyczące ruchu lotniczego na 2021 r., począwszy od początku 2021 r., które przewidywały 50 % natężenia ruchu z 2019 r., niepewność wynikającą z kryzysu związanego z COVID-19 oraz przywracanie ufności konsumenckiej i natężenia ruchu.

(13)

Aby uwzględnić zmieniający się wpływ kryzysu związanego z COVID-19 oraz wynikający z tego brak jasności co do kierunku, w jakim będzie zmieniało się natężenie ruchu w perspektywie średnioterminowej, a także w celu elastycznego reagowania na wyzwania – w przypadku, gdy jest to bezwzględnie konieczne i uzasadnione – przed którymi stoi w konsekwencji sektor transportu lotniczego, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany okresu stosowania złagodzonych zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie oraz wartości procentowych wskaźnika minimalnego wykorzystania czasów na start lub lądowanie w określonym przedziale. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (5). W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(14)

Aby móc poczynić niezbędne przygotowania w odpowiednim czasie, przewoźnicy lotniczy i koordynatorzy muszą być świadomi warunków, jakie należy stosować w odniesieniu do wykorzystywania czasów na start lub lądowanie w danym okresie rozkładowym. Komisja powinna w związku z tym dążyć do jak najszybszego przyjęcia aktów delegowanych i w każdym przypadku przyjmować tego rodzaju akty przed upływem terminu zwrotu czasów na start lub lądowanie określonego w art. 10 ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 95/93.

(15)

Porty lotnicze, dostawcy usług lotniskowych i przewoźnicy lotniczy potrzebują informacji na temat dostępnej przepustowości na potrzeby odpowiedniego planowania. Przewoźnicy lotniczy powinni udostępnić koordynatorowi – możliwie jak najszybciej i nie później niż trzy tygodnie przed planowaną datą lotu – w celu ewentualnego ponownego przydziału na rzecz innych przewoźników lotniczych czasy na start lub lądowanie, których nie zamierzają wykorzystać. W przypadku wielokrotnego i umyślnego naruszania tego wymogu lub innych wymogów ustanowionych w rozporządzeniu (EWG) nr 95/93 przez przewoźników lotniczych, powinni oni podlegać odpowiednim sankcjom lub równoważnym środkom.

(16)

Jeżeli koordynator jest przekonany, że przewoźnik lotniczy zaprzestał działalności w danym porcie lotniczym, powinien natychmiast pozbawić tego przewoźnika lotniczego czasów na start lub lądowanie i umieścić je w puli w celu ponownego przydziału na rzecz innych przewoźników.

(17)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zasad szczególnych i zwolnienie z ogólnych zasad wykorzystywania czasów na start lub lądowanie przez ograniczony okres w celu złagodzenia skutków kryzysu związanego z COVID-19 dla ruchu lotniczego, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na skalę działania i skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu

(18)

Z uwagi na pilną potrzebę wynikającą z nadzwyczajnych okoliczności wywołanych kryzysem związanym z COVID-19, uznano za właściwe przewidzieć wyjątek od terminu ośmiu tygodni, o którym mowa w art. 4 Protokołu nr 1 w sprawie roli parlamentów narodowych w Unii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej, Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej i Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Energii Atomowej.

(19)

Aby umożliwić szybkie zastosowanie środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, powinno ono wejść w życie w trybie pilnym, następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

art. 7 ust. 1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

3)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

4)

w art. 8a ust. 3 otrzymuje brzmienie:

5)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

6)

art. 10a otrzymuje brzmienie:

7)

w art. 12a ust. 2 otrzymuje brzmienie:

8)

w art. 14 wprowadza się następujące zmiany: