(1)

W dniu 24 października 2019 r. producenci: Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen Nutzfahrzeuge oraz dostawcy Valeo Electrical systems i Mitsubishi Electric Corporation złożyli wspólny wniosek (zwany dalej „pierwszym wnioskiem”) o zatwierdzenie jako technologii innowacyjnej technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC przeznaczonym do stosowania w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych wyposażonych w mechanizm napędowy z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania napędzanym benzyną lub olejem napędowym (mechanizm napędowy z konwencjonalnym silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania) oraz w określonych hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie (NOVC-HEV) należących do tych kategorii.

(2)

W dniu 8 listopada 2019 r. dostawca Valeo Electrical systems złożył wniosek („drugi wniosek”) o zatwierdzenie tej samej technologii, tj. technologii stosowanej w 48-woltowym wysokosprawnym zespole silnikowo-prądnicowym połączonym z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC, do stosowania w pojazdach należących do tych samych kategorii i z tymi samymi mechanizmami napędowymi.

(3)

Oba wnioski poddano ocenie zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2019/631, rozporządzeniami wykonawczymi Komisji (UE) nr 725/2011 (2) i (UE) nr 427/2014 (3) oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (4) i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (5) (wersja z lipca 2018 r. (6)). Zgodnie z art. 11 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2019/631 do wniosków dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ.

(4)

W obu wnioskach odniesiono się do ograniczenia emisji CO2, którego nie można wykazać za pomocą pomiarów przeprowadzonych zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym (NEDC), jak określono w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (7).

(5)

Biorąc pod uwagę, że oba wnioski odnoszą się do tej samej technologii innowacyjnej i że do zastosowania jej w przedmiotowych pojazdach powinny odnosić się te same warunki, właściwe jest uwzględnienie obu wniosków w jednej decyzji.

(6)

48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy może pracować albo jako silnik elektryczny przekształcający energię elektryczną w energię mechaniczną, albo jako generator przekształcający energię mechaniczną w energię elektryczną, czyli podobnie jak standardowy alternator. Przetwornik 48 V/12 V DC/DC pozwala 48-woltowemu zespołowi silnikowo-prądnicowemu dostarczać energię elektryczną o napięciu wymaganym do zasilania 12-woltowego elektrycznego układu zasilającego pojazdu lub ładowania 12-woltowego akumulatora.

(7)

Komisja już zatwierdziła wysokosprawny 48-woltowy zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC dostarczany przez SEG Automotive Germany GmbH jako technologię innowacyjną do stosowania w samochodach osobowych wyposażonych w konwencjonalny silnik spalinowy wewnętrznego spalania oraz lekkich pojazdach użytkowych oraz określonych pojazdach NOVC-HEV należących do tych kategorii decyzjami wykonawczymi Komisji (UE) 2019/313 (8) i (UE) 2019/314 (9).

(8)

W oparciu o doświadczenia zdobyte podczas oceny wniosków złożonych przez SEG Automotive Germany GmbH oraz na podstawie informacji dostarczonych wraz z przedmiotowymi wnioskami wykazano w sposób zadowalający i niezbity, że 48-woltowy wysokosprawny zespół silnikowo-prądnicowy połączony z przetwornikiem 48 V/12 V DC/DC spełnia kryteria określone w art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/631 oraz kryteria kwalifikowalności określone w art. 9 ust. 1 lit. a) rozporządzeń wykonawczych (UE) nr 725/2011 i (UE) nr 427/2014.

(9)

Przedmiotową technologię innowacyjną należy stosować w samochodach osobowych z konwencjonalnym silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania lub lekkich pojazdach użytkowych lub wyłącznie w tych pojazdach NOVC-HEV należących do tych kategorii, w przypadku których można stosować nieskorygowane pomiary wartości zużycia paliwa i emisji CO2 zgodnie z załącznikiem 8 do regulaminu nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (10).

(10)

W obu wnioskach zaproponowano metodę badania opartą na „metodzie odrębnej” określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314.

(11)

Metoda zaproponowana w pierwszym wniosku różni się od „metody odrębnej” określonej w tych decyzjach w odniesieniu do poziomu napięcia, który należy stosować w pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego – proponuje się napięcie 48 V zamiast 52 V. Ponadto w obu wnioskach zaproponowano zmianę wartości prądu wyjściowego na potrzeby pomiaru sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC w taki sposób, aby wartość prądu wyjściowego była określana jako połowa mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielona przez 14,3 V zamiast mocy znamionowej przetwornika DC/DC podzielonej przez 14,3 V. Ponadto w obu wnioskach zaproponowano wprowadzenie procedury docierania w odniesieniu do 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego.

(12)

Jeżeli chodzi o zaproponowane zmiany „metody odrębnej” określone w decyzjach wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 i dotyczące poziomu napięcia stosowanego w pomiarze sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz wartości prądu wyjściowego stosowanej w pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, stwierdzono, że zmiany te mogą doprowadzić do uzyskania mniej ostrożnych rezultatów w zakresie ograniczenia emisji CO2. Wnioskodawcy twierdzą, że zmiany te są uzasadnione, ponieważ lepiej odzwierciedlałyby rzeczywiste warunki jazdy. Dowodów przedstawionych celem uzasadnienia tego twierdzenia nie można jednak uznać za wystarczające, w szczególności ze względu na niewielką liczbę badań przeprowadzonych na potrzeby uzasadnienia wniosku oraz ze względu na brak dowodów uzasadniających zmianę wartości prądu wyjściowego stosowanej w pomiarze sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC. W tym kontekście stwierdza się, że wspomnianych aspektów „metody odrębnej” określonej w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 nie należy zmieniać na podstawie informacji przedstawionych we wnioskach.

(13)

Jeżeli chodzi o propozycję dodania do metody badań procedury docierania w przypadku zespołu silnikowo-prądnicowego, w żadnym z dwóch wniosków nie określono z wystarczającą precyzją szczegółowych informacji na temat tego, w jaki sposób należy przeprowadzić takie docieranie ani w jaki sposób należy uwzględnić efekty docierania. Ponieważ sprawność 48-woltowego wysokosprawnego zespołu silnikowo-prądnicowego połączonego z przetwornikiem 48 V/12 V określa się na podstawie średniej wyników pomiarów, wszelkie efekty docierania, zarówno pozytywne, jak i negatywne, mogą być odpowiednio uwzględnione w ostatecznym wyznaczeniu sprawności, w razie konieczności poprzez zwiększenie liczby pomiarów. W tym kontekście nie jest właściwe uzupełnienie metody badań dodatkową szczegółową procedurą docierania, taką jak procedury proponowane we wnioskach.

(14)

W tym kontekście uznaje się za stosowne, by „metoda odrębna” określona w pkt 3 załącznika do decyzji wykonawczych (UE) 2019/313 i (UE) 2019/314 miała zastosowanie również na potrzeby niniejszej decyzji.

(15)

Producenci powinni mieć możliwość zwrócenia się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania technologii innowacyjnej, jeżeli spełniono warunki określone w niniejszej decyzji. W tym celu producenci powinni zapewnić, aby do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ potwierdzające, że technologia innowacyjna spełnia warunki określone w niniejszej decyzji oraz że ograniczenie emisji zostało określone zgodnie z metodą badań, o której mowa w niniejszej decyzji.

(16)

W celu ułatwienia szerszego wprowadzenia technologii innowacyjnej w nowych pojazdach producent powinien również mieć możliwość złożenia pojedynczego wniosku o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 wynikającego ze stosowania szeregu 48-woltowych wysokosprawnych zespołów silnikowo-prądnicowych połączonych z przetwornikami 48 V/12 V DC/DC. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowany był mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko tych ekoinnowacji, które oferują najwyższe ograniczenie emisji CO2.

(17)

Obowiązkiem organu udzielającego homologacji typu jest rzetelna weryfikacja spełnienia warunków poświadczenia ograniczenia emisji CO2 w wyniku zastosowania innowacyjnej technologii, określonych w niniejszej decyzji. W przypadku udzielenia poświadczenia odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu powinien zapewnić, aby wszystkie elementy uwzględniane do celów poświadczenia były rejestrowane w sprawozdaniu z badań i przechowywane wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji oraz aby informacje te były udostępniane Komisji na żądanie.

(18)

Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11), należy przypisać kod indywidualny do technologii innowacyjnej.

(19)

Od 2021 r. przestrzeganie przez producentów docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631 należy ustalać na podstawie emisji CO2 określonych zgodnie ze zharmonizowaną światową procedurą badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTP) określoną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (12). W związku z tym ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki technologii innowacyjnej poświadczone przez odniesienie do niniejszej decyzji można uwzględnić w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producentów wyłącznie w odniesieniu do roku kalendarzowego 2020,

a)

technologia jest zainstalowana w samochodach osobowych (M1) lub w lekkich pojazdach użytkowych (N1) wyposażonych w silniki spalinowe wewnętrznego spalania zasilane benzyną lub olejem napędowym (w pojazdach kategorii M1 i N1 wyposażonych w konwencjonalny silnik spalinowy wewnętrznego spalania) lub w hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie kategorii M1 lub N1, w przypadku których można stosować nieskorygowane pomiary wartości zużycia paliwa i emisji CO2 zgodnie z załącznikiem 8 do regulaminu nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych;

b)

sprawność technologii, która stanowi iloczyn sprawności 48-woltowego zespołu silnikowo-prądnicowego oraz sprawności przetwornika 48 V/12 V DC/DC, określonych zgodnie z pkt 3.3 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2019/313 lub pkt 3.3 załącznika do decyzji wykonawczej (UE) 2019/314, wynosi co najmniej: