This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32017R1154
Commission Regulation (EU) 2017/1154 of 7 June 2017 amending Regulation (EU) 2017/1151 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Regulation (EC) No 692/2008 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards real-driving emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6) (Text with EEA relevance)
Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1154 z dnia 7 czerwca 2017 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Tekst mający znaczenie dla EOG)
C/2017/3720
Dz.U. L 175 z 7.7.2017, p. 708–732
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
7.7.2017 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 175/708 |
ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/1154
z dnia 7 czerwca 2017 r.
zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (1), w szczególności jego art. 14 ust. 3,
uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (2), w szczególności jej art. 39 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 stanowi oddzielny akt prawny odnoszący się do procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą 2007/46/WE. |
(2) |
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 nowe lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe muszą spełniać wymogi dotyczące określonych wartości granicznych emisji; rozporządzenie to określa również dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji. Szczegółowe przepisy techniczne niezbędne do wykonania tego rozporządzenia są zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (3). |
(3) |
Komisja przeprowadziła szczegółową analizę procedur, testów i wymogów homologacji typu, które zostały określone w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008, na podstawie własnych badań i informacji zewnętrznych, i stwierdziła, że poziom emisji pochodzących z pojazdów Euro 5/6 w rzeczywistym ruchu drogowym znacznie przekracza wartości emisji zmierzone w regulacyjnym nowym europejskim cyklu jezdnym, w szczególności w odniesieniu do emisji NOx pochodzących z pojazdów napędzanych olejem napędowym. |
(4) |
Wymagania dla homologacji typu pojazdów silnikowych w zakresie emisji stopniowo ulegały znacznemu zaostrzeniu w związku z wprowadzeniem i późniejszą zmianą norm Euro. Chociaż na ogół w pojazdach nastąpiła znaczna redukcja emisji wszystkich zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom, nie dotyczy to emisji NOx z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych napędzanych olejem napędowym. Należy zatem podjąć działania, aby zaradzić tej sytuacji. |
(5) |
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 zabroniono stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które obniżają poziom kontroli emisji. Ujawnienie stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania w pojazdach napędzanych olejem napędowym oraz późniejsze krajowe dochodzenia uwydatniły potrzebę skuteczniejszego egzekwowania przepisów dotyczących urządzeń ograniczających skuteczność działania. W związku z tym należy wprowadzić wymóg lepszego nadzorowania strategii kontroli emisji stosowanej w odniesieniu do pojazdów podczas homologacji typu zgodnie z zasadami już stosowanymi w przypadku pojazdów ciężarowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 (4) oraz jego przepisów wykonawczych. |
(6) |
Istotne jest rozwiązanie problemu emisji NOx z pojazdów napędzanych olejem napędowym w celu ograniczenia obecnych wysokich poziomów stężenia NO2 w powietrzu atmosferycznym, które stanowią poważny problem dla zdrowia ludzkiego. |
(7) |
W styczniu 2011 r. Komisja powołała grupę roboczą z udziałem wszystkich zainteresowanych stron w celu opracowania procedury badania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE), która lepiej odzwierciedlałaby wielkość emisji faktycznie mierzonych na drodze. Wspólne Centrum Badawcze Komisji opublikowało dwa badania w 2011 r. i w 2013 r. dotyczące wykonalności badań drogowych oraz oceny innych wariantów technicznych. Po rzetelnych dyskusjach technicznych jako uzupełniającą regulacyjną procedurę badania opracowano i wdrożono wariant przedstawiony w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, tj. zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) i nieprzekraczalnych limitów. |
(8) |
Pierwsze dwie części procedury badania RDE wprowadzono rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/427 (5) i (UE) 2016/646 (6). Obecnie należy je uzupełnić przepisami umożliwiającymi uwzględnienie zimnego rozruchu, wprowadzić niezbędny protokół oraz limity na potrzeby pomiaru emisji liczby cząstek stałych, należycie uwzględnić zdarzenia regeneracji oraz upewnić się, że istnieją przepisy dotyczące hybrydowych pojazdów elektrycznych, lekkich pojazdów użytkowych i drobnych producentów. |
(9) |
Zimny rozruch w istotny sposób przyczynia się do emisji z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, co ma szczególnie istotne znaczenie na obszarach miejskich, na których ma miejsce najwięcej zimnych rozruchów. W szczególności w zimie zimny rozruch znacznie przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza w miastach, a zatem wymaga odpowiedniego uregulowania. Aby przeprowadzić wyczerpującą i skuteczną ocenę RDE, konieczne jest zatem włączenie zimnego rozruchu do oceny emisji z miejskiego przejazdu oraz z całego przejazdu zarówno w odniesieniu do emisji NOx, jak i do emisji liczby cząstek stałych, z wykorzystaniem istniejących metod oceny. |
(10) |
Ponadto aby ograniczyć zmienność warunków badania, która mogłaby zaciemnić obraz udziału zimnego rozruchu, należy ustanowić przepisy szczególne dotyczące wstępnego kondycjonowania pojazdu oraz jazdy w trakcie zimnego rozruchu. |
(11) |
Ponieważ najnowsze dane wskazują, że w UE wciąż stanowią problem wyższe niż oczekiwane emisje zanieczyszczeń z pojazdów podczas rozruchu na ciepło, konieczne jest przeprowadzenie pewnej liczby badań rozpoczynających się przy rozgrzanym silniku. |
(12) |
W rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 ustanowiono czasowy limit Euro 6 w odniesieniu do emisji cząstek stałych z pojazdów z bezpośrednim wtryskiem benzyny, aby zapewnić odpowiedni okres wdrażania w celu wdrożenia skutecznych technologii kontroli emisji cząstek stałych, zastrzegając jednocześnie, że w ciągu trzech lat, licząc od obowiązkowych terminów przewidzianych dla Euro 6, emisje liczby cząstek stałych należy również uregulować w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. |
(13) |
W tym celu w 2013 r. Komisja powołała grupę zadaniową kierowaną przez Wspólne Centrum Badawcze w celu zbadania nowo opracowanego sprzętu PEMS służącego do pomiaru masy cząstek stałych i liczby cząstek stałych oraz w celu opracowania metody pomiaru emisji cząstek stałych w rzeczywistych warunkach jazdy, co powinno zostać ujęte w niniejszym akcie. |
(14) |
Sprzęt służący do pomiaru emisji liczby cząstek stałych uznano za niezawodny i dobrze działający w bardzo zróżnicowanych warunkach. Oczekuje się, że z biegiem czasu sprawność sprzętu ulegnie poprawie. Ponadto Komisja bada profile emisji cząstek ultradrobnych poniżej obecnego progu pomiaru wynoszącego 23 nm, aby zapewnić odpowiednie objęcie metodami pomiaru emisji liczby cząstek stałych w rzeczywistych warunkach jazdy. |
(15) |
Należy ustanowić przepisy umożliwiające również ocenę hybrydowych pojazdów elektrycznych. W odniesieniu do pojazdów hybrydowych typu plug-in należy przyjąć odpowiednią metodykę w celu zapewnienia praktyczności i wiarygodności przepisów dotyczących RDE oraz przygotowania pełniejszej metody oceny, która może dostarczyć dokładny obraz emisji RDE z pojazdów hybrydowych typu plug-in, a zatem może również zostać włączona do lokalnych lub krajowych systemów zachęt stworzonych, aby promować użytkowanie takich pojazdów. |
(16) |
Do oceny emisji zanieczyszczeń z pojazdów w ramach procedury RDE należy włączyć regenerację. Aby zapewnić zgodność procedury RDE z procedurami badania WLTP (światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich), należy wprowadzić metodykę, która upoważnia do stosowania współczynników Ki w odniesieniu do nadmiernych emisji w drodze regeneracji oraz odnośnego systemu oceny. |
(17) |
Aby odzwierciedlić zmiany w specyfikacji pojazdu oraz postęp technologiczny, może być wymagana aktualizacja współczynników Ki. Mogą być konieczne korekty w celu zapewnienia, by współczynniki Ki odzwierciedlały występowanie i skalę zdarzeń regeneracji w rzeczywistych warunkach jazdy. |
(18) |
Aby zapewnić również możliwość badania lekkich pojazdów użytkowych z wbudowanym ograniczeniem prędkości w ramach procedury RDE, w odniesieniu do tych pojazdów należy uwzględnić specjalne przepisy dotyczące ograniczenia prędkości. |
(19) |
Aby umożliwić niezależnym drobnym producentom, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, dostosowanie się do procedury RDE, należy dać im więcej czasu na osiągnięcie całkowitej zgodności z nieprzekraczalnymi limitami. Należy jednak wymagać od nich, aby monitorowali w tym okresie emisje NOx. |
(20) |
Z zakresu przepisów dotyczących RDE należy wyłączyć bardzo drobnych producentów. Sprzedając w Unii mniej niż 1 000 pojazdów rocznie, przyczyniają się marginalnie do łącznych emisji wytwarzanych przez lekkie pojazdy pasażerskie i użytkowe. |
(21) |
Zgodnie z art. 15 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2017/1151 wymaga się, aby po wprowadzeniu badań WLTP przepisy prawne dyrektywy 2007/46/WE zostały zbadane w celu zapewnienia sprawiedliwego traktowania w odniesieniu do pojazdów, które otrzymały już homologację typu zgodnie z wymogami badania nowego europejskiego cyklu jezdnego. |
(22) |
Przeprowadzone badanie wykazało, że wymogi rozporządzenia (UE) 2017/1151 powinny mieć zastosowanie do nowo zarejestrowanych pojazdów, w tym pojazdów, które otrzymały już homologację typu na podstawie testów nowego europejskiego cyklu jezdnego określonych w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008. Zgodnie z art. 15 rozporządzenia (UE) 2017/1151 wszystkie nowe pojazdy, bez względu na to, czy ich typy zostały już homologowane na podstawie testów nowego europejskiego cyklu jezdnego, czy też zostały homologowane po raz pierwszy na podstawie badań WLTP, muszą spełniać wymogi określone w załączniku IIIA do tego rozporządzenia, począwszy od dnia 1 września 2019 r. W przypadku pojazdów kategorii N1 klasy II i III oraz pojazdów kategorii N2 właściwą datą jest dzień 1 września 2020 r. |
(23) |
Aby zapewnić pełne poinformowanie organów udzielających homologacji typu o stosowaniu tego przepisu, należy zamieścić informacje dotyczące tego stosowania w sekcji II.5 Uwagi świadectwa homologacji typu WE, jak określono w dodatku 4 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2017/1151. |
(24) |
Przepisy dotyczące obowiązku deklarowania pomocniczych strategii emisji (AES) przez producentów są wyraźnie powiązane z zakazem stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania. W związku z tym w przepisach należy wyraźnie określić, że organ udzielający homologacji musi podjąć decyzję w trakcie udzielania homologacji typu w oparciu o ocenę ryzyka oraz skutki AES dla zdrowia i środowiska, a treść poszerzonego pakietu dokumentacji powinna umożliwić temu organowi podjęcie takiej decyzji. |
(25) |
Aby zapewnić przejrzystość, umożliwić porównanie z wartościami zmierzonymi w trakcie niezależnych testów oraz umożliwić organom krajowym lub lokalnym opracowanie systemów zachęty, należy wprowadzić obowiązek dla producenta, zgodnie z którym będzie on musiał podać w świadectwie zgodności każdego pojazdu maksymalną wielkość emisji NOx i maksymalną liczbę cząstek stałych w testach RDE. |
(26) |
Komisja powinna prowadzić stały przegląd przepisów dotyczących procedury badań RDE i dostosować te przepisy tak, aby uwzględniały nowe technologie motoryzacyjne lub pomiarowe oraz zapewnić ich skuteczność. Komisja powinna również dokonywać corocznego przeglądu właściwego poziomu ostatecznych współczynników zgodności w odniesieniu do zanieczyszczeń gazowych i liczby cząstek stałych pod kątem postępu technicznego. W szczególności powinna dokonać przeglądu dwóch alternatywnych metod oceny danych dotyczących emisji PEMS określonych w dodatkach 5 i 6 do załącznika IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151 w celu opracowania jednej metody. |
(27) |
W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2017/1151 oraz dyrektywę 2007/46/WE. |
(28) |
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
2) |
w art. 3 ust. 11 dodaje się akapit w brzmieniu: „Wymogów określonych w załączniku IIIA nie stosuje się do homologacji typu w zakresie emisji udzielonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 na rzecz bardzo drobnych producentów.”; |
3) |
w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:
|
4) |
w art. 15 wprowadza się następujące zmiany:
|
5) |
dodaje się art. 18a w brzmieniu: „Artykuł 18a Pojazdy hybrydowe i pojazdy hybrydowe typu plug-in Komisja pracuje nad przygotowaniem zrewidowanej metodyki w celu uwzględnienia wiarygodnej i kompleksowej metody oceny pojazdów hybrydowych i pojazdów hybrydowych typu plug-in, tak by zapewnić bezpośrednią porównywalność ich wartości RDE do wartości pojazdów konwencjonalnych, mając na względzie przedstawienie tej metodyki przy następnej zmianie rozporządzenia.”; |
6) |
załącznik I zmienia się zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia; |
7) |
załącznik IIIA zmienia się zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia. |
Artykuł 2
Załącznik IX do dyrektywy 2007/46/WE zmienia się zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 3
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 7 czerwca 2017 r.
W imieniu Komisji
Jean-Claude JUNCKER
Przewodniczący
(1) Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.
(2) Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.
(3) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1).
(5) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/427 z dnia 10 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 82 z 31.3.2016, s. 1).
(6) Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/646 z dnia 20 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6) (Dz.U. L 109 z 26.4.2016, s. 1).
ZAŁĄCZNIK I
W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2017/1151 dodaje się dodatek 3a w brzmieniu:
„Dodatek 3a
Poszerzony pakiet dokumentacji
Poszerzony pakiet dokumentacji zawiera następujące informacje dotyczące wszystkich AES:
a) |
oświadczenie producenta, że pojazd nie zawiera żadnego urządzenia ograniczającego skuteczność działania nieobjętego jednym z wyjątków przewidzianych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007; |
b) |
opis silnika oraz strategii kontroli emisji i urządzeń kontroli emisji, w tym zarówno oprogramowania, jak i sprzętu, oraz wszelkich warunków, w których strategie i urządzenia nie będą funkcjonowały tak, jak podczas badania na potrzeby homologacji typu; |
c) |
oświadczenie dotyczące wersji oprogramowania stosowanego do kontroli tych AES/BES, w tym odpowiednie sumy kontrolne tych wersji oprogramowania oraz instrukcje, w jaki sposób odczytywać te sumy kontrolne, skierowane do organu; oświadczenie jest aktualizowane i przesyłane do organu udzielającego homologacji typu, który jest w posiadaniu przedmiotowego poszerzonego pakietu dokumentacji, każdorazowo w przypadku nowej wersji oprogramowania, która ma wpływ na AES/BES; |
d) |
szczegółowe uzasadnienie techniczne wszystkich AES; w tym wyjaśnienie, dlaczego w stosownych przypadkach mają zastosowanie wszelkie klauzule wyłączenia zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania zawartego w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007; w tym części sprzętu, które w stosownych przypadkach należy chronić za pośrednictwem AES; lub dowód nagłego i nieodwracalnego uszkodzenia silnika, któremu nie można zapobiec w drodze regularnej konserwacji i które nastąpiłoby w przypadku braku AES, wraz z oceną ryzyka, w ramach której szacuje się ryzyko przy zastosowaniu AES oraz bez ich zastosowania; uzasadnienie, dlaczego konieczne jest stosowanie AES na potrzeby uruchomienia silnika; |
e) |
opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategii ustawiania rozrządu oraz punktów przełączania w trakcie wszystkich trybów pracy; |
f) |
opis stosunków hierarchicznych AES (tj. jeżeli równocześnie może być aktywne więcej AES niż jedna – wskazanie, która AES ma pierwszeństwo, metody, za pośrednictwem której strategie na siebie oddziałują, w tym diagramy przepływu danych i logiki decyzyjnej, oraz opis sposobu, w jaki hierarchia zapewnia ograniczenie emisji do najniższego praktycznego poziomu w odniesieniu do wszystkich AES; |
g) |
wykaz parametrów mierzonych lub obliczanych przez AES wraz z podaniem przeznaczenia każdego zmierzonego lub obliczonego parametru oraz opisem sposobu, w jaki parametry te są powiązane z uszkodzeniem silnika; w tym przedstawienie metody obliczania oraz wskazanie sposobu, w jaki te obliczone parametry korelują z rzeczywistym stanem kontrolowanego parametru oraz każdą wynikającą z tego tolerancją lub każdym wynikającym współczynnikiem bezpieczeństwa, które uwzględniono w analizie; |
h) |
wykaz parametrów kontrolnych dotyczących silnika/emisji, które ulegają zmianom w zależności od zmierzonych lub obliczonych parametrów oraz zakres zmian w odniesieniu do każdego parametru kontrolnego silnika/emisji; wraz z zależnościami między parametrami kontrolnymi silnika/emisji a zmierzonymi lub obliczonymi parametrami; |
i) |
ocenę sposobu, w jaki AES będzie ograniczała emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy do najniższego praktycznego poziomu, w tym szczegółową analizę oczekiwanego wzrostu łącznych emisji zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom i CO2 z wykorzystaniem AES w porównaniu z BES.”. |
ZAŁĄCZNIK II
W załączniku IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:
1) |
pkt 1.2.12 otrzymuje brzmienie:
|
2) |
pkt 1.2.18 otrzymuje brzmienie:
|
3) |
pkt 1.2.25 otrzymuje brzmienie:
|
4) |
dodaje się pkt 1.2.40, 1.2.41 w brzmieniu:
|
5) |
w pkt 2.1.1 w tabeli słowa „do ustalenia” zastępuje się słowami „1 + margines PN, przy czym margines PN = 0,5”; |
6) |
w pkt 2.1.2 w tabeli słowa „do ustalenia” zastępuje się słowami „1 + margines PN, przy czym margines PN = 0,5”; |
7) |
Pod tabelami w pkt 2.1.1. i 2.1.2 dodaje się akapit w brzmieniu: „»margines PN« jest parametrem uwzględniającym dodatkowe niepewności pomiaru wynikające z zastosowania sprzętu PEMS PN, podlegające corocznemu przeglądowi i korygowane w wyniku poprawy jakości procedury PEMS PN lub postępu technicznego.”; |
8) |
pkt 2.3 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie: „Jeżeli dane badanie PEMS nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, producent może pobrać opłatę w uzasadnionej wysokości podobną do określonej w art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.”; |
9) |
pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:
|
10) |
pkt 3.1.0 otrzymuje brzmienie:
|
11) |
dodaje się pkt 3.1.0.3 w brzmieniu:
|
12) |
pkt 3.1.3.2, 3.1.3.2.1 otrzymują brzmienie:
|
13) |
skreśla się pkt 3.1.3.2.2; |
14) |
pkt 4.2 i 4.3 otrzymują brzmienie:
|
15) |
dodaje się pkt 4.5 w brzmieniu:
|
16) |
pkt 5.2.1 otrzymuje brzmienie:
|
17) |
pkt 5.2.4 otrzymuje brzmienie:
|
18) |
pkt 5.2.5 otrzymuje brzmienie:
|
19) |
pkt 5.2.6 otrzymuje brzmienie:
|
20) |
pkt 5.3 otrzymuje brzmienie: „5.3. Przygotowanie pojazdu do badania rozruchu przy zimnym silniku Przed badaniem RDE pojazd jest wstępnie kondycjonowany w następujący sposób: Należy nim jeździć przez co najmniej 30 minut, należy go zaparkować, wyłączyć silnik i zamknąć drzwi i maskę na umiarkowanej lub rozszerzonej wysokości nad poziomem morza i w umiarkowanych lub rozszerzonych temperaturach zgodnie z pkt 5.2.2–5.2.6 w czasie 6–56 godzin. Należy unikać wystawiania na działanie ekstremalnych warunków atmosferycznych (obfite opady śniegu, burza, grad) oraz nadmiernych ilości pyłu. Przed rozpoczęciem badania pojazd i sprzęt są sprawdzane pod kątem uszkodzeń oraz braku sygnałów ostrzegawczych sugerujących nieprawidłowe funkcjonowanie.”; |
21) |
pkt 5.4.2 otrzymuje brzmienie:
|
22) |
pkt 5.5.2, 5.5.2.1–5.5.2.4 otrzymują brzmienie: „5.5.2. Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji
|
23) |
dodaje się pkt 5.5.2.5 i 5.5.2.6 w brzmieniu:
|
24) |
pkt 6.2 otrzymuje brzmienie:
|
25) |
pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:
|
26) |
pkt 6.5 otrzymuje brzmienie:
|
27) |
pkt 6.8 i 6.9 otrzymują brzmienie:
|
28) |
pkt 6.11 otrzymuje brzmienie:
|
29) |
dodaje się pkt 6.13 w brzmieniu:
|
30) |
pkt 7.6 otrzymuje brzmienie:
|
31) |
pkt 9.4 otrzymuje brzmienie:
|
32) |
pkt 9.6 otrzymuje brzmienie:
|
33) |
w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:
|
34) |
w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:
|
35) |
tabela 1 w dodatku 3 pkt 3.3 otrzymuje brzmienie: „Tabela 1 Dopuszczalne tolerancje
|
36) |
w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:
|
37) |
w dodatku 6 wprowadza się następujące zmiany:
|
38) |
w dodatku 7 wprowadza się następujące zmiany:
|
39) |
dodaje się dodatek 7c w brzmieniu: „Dodatek 7c Weryfikacja warunków przejazdu i obliczanie końcowej wartości emisji RDE dla pojazdów OVC-HEV 1. WPROWADZENIE W niniejszym dodatku opisano weryfikację warunków przejazdu i obliczanie końcowej wartości emisji RDE dla pojazdów OVC-HEV. Metoda zaproponowana w niniejszym dodatku zostanie poddana przeglądowi, aby uzyskać bardziej wszechstronną metodę. 2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI
3. WYMOGI OGÓLNE Emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych pojazdów OVC-HEV należy poddać dwuetapowemu badaniu. Po pierwsze należy ocenić warunki przejazdu zgodnie z pkt 4. Po drugie należy obliczyć ostateczne wyniki emisji RDE zgodnie z pkt 5. Zaleca się, aby rozpocząć przejazd, kiedy akumulator jest w trybie podtrzymywania stanu naładowania, aby zapewnić spełnienie trzeciego wymogu przewidzianego pkt 4. Podczas przejazdu nie należy ładować akumulatora ze źródeł zewnętrznych. 4. WERYFIKACJA WARUNKÓW PRZEJAZDU Następujące elementy należy zweryfikować podczas prostej, trzyetapowej procedury:
Jeżeli nie spełniono co najmniej jednego z powyższych warunków, należy uznać przejazd za nieważny i powtórzyć go wtedy, gdy warunki przejazdu zostaną uznane za ważne. 5. OBLICZENIE KOŃCOWEJ WARTOŚCI EMISJI RDE W przypadku ważnych przejazdów końcową wartość emisji RDE oblicza się na podstawie prostej oceny współczynników łącznych emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych do łącznych emisji CO2, w oparciu o trzy etapy:
|
40) |
w dodatku 8 wprowadza się następujące zmiany:
|
(1) Jeżeli pełzanie zera mieści się w dopuszczalnym zakresie, dopuszcza się zerowanie analizatora przed weryfikacją pełzania zakresu.”;
(1) Opcjonalnie w celu określenia masowego przepływu spalin.
(2) Parametr opcjonalny.
(3) Kontrolę liniowości weryfikuje się za pomocą sadzopodobnych cząstek stałych, które określono w pkt 6.2.
(4) Wartość ta zostanie zaktualizowana na podstawie propagacji błędów i wykresów identyfikowalności.”;
(5) Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy prędkość pojazdu jest określona za pomocą ECU; w celu zachowania dopuszczalnej tolerancji zezwala się na skorygowanie pomiarów prędkości pojazdu dokonanych za pomocą ECU na podstawie wyników badania walidacyjnego.
(6) Parametr obowiązkowy tylko w przypadku, gdy pomiar jest wymagany przepisami punktu 2.1 niniejszego załącznika.
(*1) System PMP.”;
(7) Niestosowane w rzeczywistej ocenie regulacyjnej jazdy miejskiej.”;
(*2) NT zaokrągla się do najbliższej większej liczby całkowitej.
(*3) Jeżeli w danej rodzinie badań PEMS istnieje tylko jedna kategoria emisyjna pojazdów, należy ją zbadać w cyklu zarówno zimnego, jak i gorącego rozruchu.”;
ZAŁĄCZNIK III
W części I załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się następujące zmiany:
a) |
po pkt 48.1 strony 2 świadectwa zgodności dla pojazdów kategorii M1 wprowadza się nowy pkt 48.2 o brzmieniu:
|
b) |
po pkt 48.1 strony 2 świadectwa zgodności dla pojazdów kategorii M2 wprowadza się nowy pkt 48.2 o brzmieniu:
|
c) |
po pkt 48.1 strony 2 świadectwa zgodności dla pojazdów kategorii N1 wprowadza się nowy pkt 48.2 o brzmieniu:
|
d) |
po pkt 48.1 strony 2 świadectwa zgodności dla pojazdów kategorii N2 wprowadza się nowy pkt 48.2 o brzmieniu:
|