12.12.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 328/67

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały także niektóre państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na danego przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego).

(5)

Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uaktualnione dane na temat wspólnych konsultacji prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia (WE) nr 473/2006 (4) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Botswany, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Iranu, Iraku, Kazachstanu, Libanu, Madagaskaru, Mozambiku, Nepalu, Filipin, Sudanu, Tajwanu, Tajlandii i Zambii. Komisja przekazała również Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat sytuacji w Gruzji, Libii, na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej i w Jemenie oraz konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską.

(6)

EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP, ang. Universal Safety Oversight Audit Programme). W tym kontekście państwa członkowskie poproszono o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (SSC, ang. Significant Safety Concerns) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.

(7)

EASA przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego aktualne informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, wobec których zastosowano środki lub wdrożono monitorowanie na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. EASA przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi lotnictwa cywilnego, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. W związku z tym państwa członkowskie poproszono o udzielanie odpowiedzi na tego rodzaju wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych Sieci Wsparcia i Współpracy w dziedzinie Bezpieczeństwa (SCAN).

(9)

Eurocontrol dostarczył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i bieżących statystyk komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Malta poinformowała Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o pewnych działaniach, jakie podjęła w stosunku do szeregu przewoźników lotniczych z Malty, a Estonia przedstawiła sprawozdanie dotyczące sytuacji przewoźnika lotniczego AS Avies. Przed posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego Grecja przedstawiła informacje o określonych działaniach, jakie podjęła w odniesieniu do kilku greckich przewoźników lotniczych.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

(12)

Urząd Lotnictwa Cywilnego Botswany w piśmie z dnia 27 sierpnia 2015 r. przedstawił informacje o postępach w usuwaniu uchybień leżących u podstaw istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa oraz innych ustaleń dokonanych przez ICAO. Urząd wykazał, że poczyniono dalsze postępy w zakresie wdrażania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Urząd Lotnictwa Cywilnego Botswany współpracuje z Biurem Regionalnym ICAO, które nadal go wspiera w rozwiązaniu kwestii leżących u podstaw istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa oraz innych ustaleń. Urząd zwrócił się do ICAO aby w celu sprawdzenia usunięcia uchybień leżących u podstaw istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa przeprowadziła przed końcem 2015 r. skoordynowaną inspekcję potwierdzającą (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM).

(13)

Postęp we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa i dostępne informacje na temat bezpieczeństwa świadczą, że nie ma podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu lub ograniczeń wykonywania przewozów na przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Botswanie. Komisja uważa jednak, że należy nadal dokładnie monitorować sytuację.

(14)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie do niego przewoźników lotniczych z Botswany.

(15)

Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu technicznym z Komisją, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei, tj. Direction nationale de l'aviation civile (dalej DNAC) regularnie przekazywał Komisji informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych, zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.

(16)

W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac przedstawionym przez DNAC i otrzymanym przez Komisję w dniu 10 sierpnia 2015 r., opisano ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania planu działań naprawczych, który kładzie obecnie nacisk na status procesu certyfikacji przewoźników lotniczych i rejestracji statków powietrznych. Wszystkie wcześniejsze certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC) zawieszono pod koniec marca 2013 r. Zakończono pełny (5-etapowy), zgodny z wymogami ICAO, proces certyfikacji przewoźników lotniczych Eagle Air i PROBIZ Guinée, a przewoźnicy ci otrzymali certyfikaty przewoźnika lotniczego odpowiednio w dniu 10 kwietnia 2015 r. (nr 1/DNAC/2015) i 4 sierpnia 2015 r. (nr 2/DNAC/2015). Proces certyfikacji rozpoczęło również czterech innych przewoźników lotniczych, a mianowicie: Konair, Sahel Aviation Guinée, Fly Nimba Airlines i Ijet Aviation.

(17)

Poczyniono postępy w rejestracji statków powietrznych i DNAC poinformował, że do rejestru statków powietrznych dodano pięć nowych statków powietrznych.

(18)

Stopniowe wdrażanie planu działań naprawczych, zgodnie z tym, co zostało zatwierdzone przez ICAO w grudnia 2012 r., oraz dostępne obecnie informacje nie dają podstaw do decyzji dotyczącej nałożenia zakazu lub ograniczeń eksploatacyjnych dotyczących przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Republice Gwinei. Sytuacja nadal jednak wymaga dokładnego monitorowania.

(19)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei.

(20)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(21)

W dniu 20 października 2015 r. odbyły się konsultacje techniczne między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicielami Dyrekcji Generalnej ds. lotnictwa cywilnego Indii (dalej indyjską DGCA) i przewoźnikiem Air India. Indyjska DGCA przedstawiła informacje dotyczące środków zrównoważonego rozwoju wdrażanych w odniesieniu do ich zdolności nadzoru nad bezpieczeństwem. Konsultacje techniczne były również okazją do omówienia z indyjską DGCA relacji przewoźników lotniczych z Indii i programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (programu SAFA).

(22)

Z konsultacji tych jasno wynika, że nawet jeśli indyjska DGCA wdrożyła już niektóre środki w celu poprawy trwałości udoskonaleń bezpieczeństwa lotniczego, w rożnych dziedzinach stwierdzono potrzebę dalszych działań. Z drugiej strony indyjska DGCA korzysta z bazy danych SAFA w celu monitorowania wyników indyjskich przewoźników lotniczych w ramach programu SAFA. Dowodem na to jest m.in. wskazanie przez indyjską DGCA, że w czerwcu 2015 r. spotkała się z Air India w celu omówienia obowiązujących w Air India procedur mających wpływ na zarządzanie wydajnością w ramach programu SAFA.

(23)

Air India przedstawił przegląd swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, podsumowanie informacji statystycznych SAFA w podziale na segmenty floty, przykłady strategii komunikacyjnej dotyczącej jego programu zarządzania bezpieczeństwem oraz szczegóły procedur SAFA, które wdrożył na potrzeby ciągłego doskonalenia.

(24)

W pismach z dnia 29 października 2015 r., w następstwie spotkania technicznego, Komisja podtrzymała szereg uwag wobec indyjskiej DGCA, w tym zalecenie dokładniejszego monitorowania wyników SAFA indyjskich przewoźników lotniczych. Komisja poinformowała również Air India, że postęp w zakresie zarządzania procesami SAFA należy wykazać w oparciu o wyniki w ramach programu SAFA. Zarówno indyjskiej DGCA jak i Air India uświadomiono prerogatywy EASA na mocy mandatu nadanego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 452/2014 (6) (część TCO) do przeprowadzania ocen bezpieczeństwa operatorów z państw trzecich, oraz fakt że wyniki osiągnięte w ramach programu SAFA są jednym z kluczowych elementów uwzględnianych przez EASA przy przeprowadzaniu takich ocen.

(25)

Komisja przyjęła do wiadomości informacje przedstawione przez indyjską DGCA i Air India. Jednocześnie uznano, że nie jest konieczne nałożenie zakazu ani ograniczeń wykonywania przewozów na przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Indiach, ale konieczne są dalsze konsultacje techniczne, by zagwarantować bieżące rozpatrywanie kwestii dotyczących bezpieczeństwa.

(26)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii.

(27)

Komisja zamierza kontynuować swoje oficjalne konsultacje z indyjską DGCA, zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(28)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych u przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(29)

Konsultacje z właściwymi organami Indonezji, tj. Dyrekcją Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego Indonezji (DGCA Indonezji) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA Indonezji w doprowadzeniu do zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W następstwie kontroli ICAO przeprowadzonej w maju 2014 r. DGCA Indonezji sfinalizowała swój plan działań naprawczych i jest w trakcie realizowania przewidzianych w nim działań naprawczych. Na wniosek DGCA Indonezji w dniu 29 października zorganizowane zostało spotkanie techniczne z udziałem Komisji, EASA, niektórych państw członkowskich i DGCA Indonezji oraz przewoźników lotniczych Citilink, Lion Air i Batik Air. Spotkanie to wykazało, że przygotowano niezbędne działania naprawcze w celu usunięcia nieprawidłowości z poprzednich audytów, ale działania te są nadal jedynie na różnych etapach wdrażania. Główne niedociągnięcia, które wykryto, dotyczą przeprowadzania inspekcji w odniesieniu do przewoźników lotniczych oraz statków powietrznych. Procedury dotyczące ich przeprowadzania istnieją, ale w praktyce nie zawsze są stosowane. Liczba nieprawidłowości wykrywanych podczas inspekcji pozostaje niska, a zgłaszanie nieprawidłowości do kontrolowanych firm nie zawsze wykonywane jest zgodnie z procedurami. Brakuje odpowiednich procedur działań następczych związanych z ustaleniami, realne monitorowanie wykrytych nieprawidłowości jest niewystarczające a terminy nie są przestrzegane, a nawet nie zawsze wyznaczane. DGCA Indonezji zajmuje się około 59 certyfikatów AOC, a liczba tamtejszych przewoźników lotniczych rośnie w znacznym tempie. Jest bardzo ważne, aby DGCA Indonezji nadążał za tymi zmianami.

(30)

Przewoźnik lotniczy Citilink przedstawił prezentację na temat rozwoju przedsiębiorstwa i zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie. Spółka rozwija się nabywając około ośmiu nowych statków powietrznych rocznie i wydaje się, że systemy i procedury są stopniowo utrwalane. Poprawiono analizę danych lotu, a spółka jest świadoma zagrożeń eksploatacyjnych. Ustanowiono system zarządzania bezpieczeństwem, który wymaga jednak dopracowania, w tym w odniesieniu do niskiego poziomu doniesień o incydentach i zdarzeniach.

(31)

Przewoźnicy Lion Air i Batik Air przedstawili wspólną prezentację, gdyż obaj są członkami Lion Air Group. Wzrost tych dwóch przewoźników lotniczych nadal jest dynamiczny; w 2016 r. każdy z nich ma odebrać około 10 nowych statków powietrznych i porównywalną liczbę w kolejnych latach. Najważniejszymi wyzwaniami dla tych przewoźników lotniczych są zatrudnienie i przeszkolenie we wszystkich dziedzinach wystarczającej liczby pracowników. Obaj przewoźnicy lotniczy przedstawili plany dotyczące szkolenia załóg lotniczych oraz rekrutacji i szkolenia innych pracowników. W Lion Air minimalne wymagania dotyczące kwalifikacji nowo zatrudnianych pilotów oraz wymagania, jakie należy spełnić aby zostać dowódcą statku powietrznego, są stosunkowo niskie w porównaniu do często trudnych warunków operacyjnych. W związku z tym, oraz ze względu na szybki rozwój przewoźnika, w Lion Air jest wielu stosunkowo niedoświadczonych pilotów. Może to mieć związek z dużą liczbą nieustabilizowanych podejść do lądowania i wysokiego ryzyka występowania incydentów podczas lądowania (twardych lądowań, przypadków wyjścia poza pas startowy). Przykładem tego jest wyjście poza pas startowy przewoźnika lotniczego Batik Air w dniu 6 listopada 2015 r. W odniesieniu do tego konkretnego incydentu, DGCA Indonezji i przewoźnik lotniczy Batik Air podjęli natychmiastowe działania, aby odpowiednio przeanalizować incydent i podjąć środki ograniczające ryzyko. Poprawiono ponadto system monitorowania parametrów lotu, co przyniosło wymierne rezultaty oraz poprawę wyników w zakresie bezpieczeństwa. System zarządzania bezpieczeństwem wydaje się dobrze rozwinięty, a ostatnio odnotowano tez poprawę zgłaszania incydentów i zdarzeń, choć faktyczne wdrażanie środków zaradczych i identyfikacja zagrożeń wymaga dopracowane. Z posiedzenia jasno wynikało, że zagrożeniami dla przewoźnika Lion Air i Batik Air są szybki wzrost i względny brak doświadczenia załóg lotniczych.

(32)

DGCA Indonezji zaproszono na przesłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 25 listopada 2015 r. DGCA Indonezji potwierdziła kwestie, o których była mowa podczas posiedzenia technicznego w dniu 29 października 2015 r. Obejmują one program stałego monitorowania oraz system zarządzania stwierdzonymi niedociągnięciami. Przedstawiono wyniki nadzoru w odniesieniu do czterech indonezyjskich przewoźników lotniczych, którzy są obecnie wyłączeni z ogólnego zakazu dotyczącego indonezyjskich przewoźników lotniczych, jak również w odniesieniu do trzech przewoźników lotniczych obecnych na przesłuchaniu. DGCA Indonezji przedstawiła także rozwój systemów zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa. DGCA Indonezji zwróciła się do Komisji o przeprowadzenie wizyty weryfikacyjnej na miejscu. Wizyta taka stworzy okazję do przeglądu postępów i do określenia realnego poziomu wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa w urzędzie i u przewoźników lotniczych.

(33)

Przewoźnicy lotniczy Citilink, Lion Air i Batik Air przedstawili wyjaśnienia co do ich rozwoju oraz wdrażania przez nich zarządzania bezpieczeństwem, w dużej mierze spójne z ich prezentacjami podczas spotkania technicznego z dnia 29 października.

(34)

W piśmie z dnia 22 października 2015 r., DGCA Indonezji powiadomiła Komisję, że od ostatniej wymiany informacji wydano certyfikaty dwóm nowym przewoźnikom lotniczym, a mianowicie przewoźnikowi Alda Trans Papua wydano AOC nr 135-054, a przewoźnikowi Weststar Aviation Indonesia wydano AOC nr 135-059. DGCA Indonezji nie przedstawiła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W tym samym piśmie DGCA Indonezji poinformowała Komisję, że cofnięto AOC przewoźników lotniczych: Pacific Royale Airways (AOC 121-045), Air Maleo (AOC 121-041, tylko w zakresie krajowych operacji obsługi ładunku), Manunggal Air Service (AOC 121-020), Nusantara Buana Air (AOC 135-041), Survai Udara Penas (Persero, AOC 135-006) i Asconusa Air Transport (AOC 135-022).

(35)

Choć odnotowano postępy od czasu kontroli ICAO w maju 2014 r., a nawet od czasu spotkania technicznego w październiku, weryfikacja postępów jest warunkiem koniecznym do uzyskania niezbędnego zaufania do bezpieczeństwa, by rozważać dalsze złagodzenie zakazu wykonywania przewozów przez indonezyjskich przewoźników lotniczych. Dlatego w celu zebrania niezbędnych informacji w 2016 r. zorganizowana zostanie unijna wizytacja oceniająca na miejscu. Obecnie nie istnieją jednak wystarczające dowody na poparcie decyzji w odniesieniu do dalszych odstępstw od zakazu wykonywania przewozów przez indonezyjskich przewoźników lotniczych, w tym dotyczącego Citilink, Lion Air i Batik Air.

(36)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, należy zmienić w celu włączenia Alda Trans Papua i Weststar Aviation do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Pacific Royale Airways, Manunggal Air Service, Nusantara Buana Air, Survai Udara Penas i Asconusa Air Transport należy wykreślić z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(37)

W dniu 30 marca 2010 r. przewoźnik lotniczy Iran Air, posiadający certyfikat wydany przez Organizację Lotnictwa Cywilnego Islamskiej Republiki Iranu, został wpisany do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. W następstwie wizytacji oceniającej na miejscu w dniu 5 lipca 2010 r. szczegółowiej określono ograniczenia wykonywania przewozów przez flotę Iran Air.

(38)

Iran Air przedstawił Komisji informacje na temat floty, jaką obecnie dysponuje, wsparte odpowiednimi dokumentami. Przewoźnik ten zgłosił wniosek o wyłączenie z ograniczeń operacyjnych wszystkich statków powietrznych typu A320, co umożliwiłoby mu obsługę przewozów do Unii jego nowym statkiem powietrznym typu A320. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Iran Air, średnia wieku floty A320 w Iran Air jest niższa niż średnia wieku statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji w Unii. Iran Air twierdzi również, że jest w stanie eksploatować statek powietrzny w bezpieczny sposób. Ponieważ jednak sprawdzenie przedstawionych dowodów nie było możliwe, Komisja uważa, że na podstawie informacji obecnie jej dostępnych nie może dodać nowego statku powietrznego do wykazu statków powietrznych, którymi Iran Air może obsługiwać połączenia do Unii.

(39)

Zgodnie z AOC przewoźnika Iran Air, liczba samolotów z typów dopuszczonych do eksploatacji w Unii uległa zmniejszeniu. Należy zatem odpowiednio zmienić wykaz statków powietrznych wyłączonych z zakazu i wymienionych w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(40)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić w celu uwzględnienia aktualnej floty statków powietrznych Iran Air w załączniku B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(41)

Od dnia 13 czerwca 2014 r. do dnia 16 marca 2015 r. EASA czterokrotnie kierowała pisma do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Iraku (irackiego ULC), w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa związanych z wynikami Iraqi Airways w ramach programu SAFA. W odniesieniu do tych kwestii, dane SAFA wskazują wyraźnie na brak wystarczającej analizy przyczyn usterek w Iraqi Airways.

(42)

W dniu 20 sierpnia 2014 r.Iraqi Airways złożyła do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego (TCO). EASA oceniła wniosek Iraqi Airways o TCO zgodnie z wymaganiami części TCO.

(43)

Prowadząc ocenę bezpieczeństwa Iraqi Airways na potrzeby zezwolenia TCO, EASA zgłosiła zasadnicze obawy dotyczące braku zdolności Iraqi Airways do rozwiązywania powstałych problemów związanych z bezpieczeństwem i przedkładania dokumentacji związanej z bezpieczeństwem w sposób terminowy. EASA uznała więc, iż dalsza ocena nie doprowadzi do wydania Iraqi Airways zezwolenia i że nie spełnia on stosownych wymogów rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014. W związku z tym w dniu 16 lipca 2015 r. EASA odrzuciła przedmiotowy wniosek TCO Iraqi Airways z oczywistych względów bezpieczeństwa opisanych powyżej.

(44)

Dnia 28 września 2015 r. Komisja skierowała pismo do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Iraku. Pismo to stanowiło oficjalne rozpoczęcie konsultacji z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Iraku, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. W piśmie tym Komisja wyjaśniła podstawę dla otwarcia tych oficjalnych konsultacji dotyczących bezpieczeństwa działalności Iraqi Airways w ramach programu SAFA, jak również przesłanki negatywnej decyzji podjętej przez EASA w odniesieniu do wniosku Iraqi Airways o wydanie zezwolenia TCO.

(45)

W dniu 27 października 2015 r. Komisja napisała do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Iraku i Iraqi Airways informując ich, że sprawa Iraqi Airways została przewidziana w porządku obrad posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (24–26 listopada 2015 r.), oraz że zarówno Urząd Lotnictwa Cywilnego Iraku, jak i Iraqi Airways otrzymają możliwość złożenia wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(46)

W dniu 3 listopada 2015 r. odbyła się wideokonferencja z udziałem Komisji, EASA, państw członkowskich i przedstawicielami zarówno Urzędu Lotnictwa Cywilnego Iraku, jak i Iraqi Airways. Podczas tej wideokonferencji Urząd Lotnictwa Cywilnego Iraku przedstawił zarys swoich zadań, w tym podstawowych zasad prowadzenia przezeń nadzoru nad bezpieczeństwem. Inne informacje dostarczone przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Iraku obejmują przegląd kontroli, jakie przeprowadził u Iraqi Airways, a także opis sposobu, w jaki sposób urząd wykorzystuje informacje odnoszące się do programu SAFA. Prezentacja Iraqi Airways przedstawiona podczas wideokonferencji zawierała obok innych elementów tylko bardzo ogólny zarys informacji dotyczących jego systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością oraz innych procesów związanych z bezpieczeństwem.

(47)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przesłuchał Urząd Lotnictwa Cywilnego Iraku i Iraqi Airways w dniu 25 listopada 2015 r. Obok innych elementów Urząd Lotnictwa Cywilnego Iraku wskazał, że odpowiada za nadzór nad siedmioma posiadaczami certyfikatów przewoźnika lotniczego, w tym Iraqi Airways. Urząd przedstawił także zestawienie działań planowanych w celu wzmocnienia swoich zdolności. EASA przekazała informacje na temat problemów związanych z bezpieczeństwem, które stanowiły podstawę jej negatywnej decyzji odnośnie do TCO.

(48)

Iraqi Airways przedstawił szereg elementów, w tym informacje dotyczące przeprowadzonych przez niego analiz SAFA i wynikających z nich działań. Prezentacja nie zawierała wystarczających dowodów potwierdzających szczegóły funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem i jakością Iraqi Airways. Informacje przekazane przez Iraqi Airways nie wystarczyły, aby w pełni rozwiać wątpliwości dotyczące problemów bezpieczeństwa, które doprowadziły do negatywnej decyzji EASA, a mianowicie do odmowy wydania Iraqi Airways zezwolenia TCO.

(49)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu włączenia przewoźnika lotniczego Iraqi Airways do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(50)

Ponieważ włączenie to jest bezpośrednią konsekwencją negatywnej decyzji EASA dotyczącej zezwolenia TCO, Komisja zamierza rozpatrzyć je ponownie, jeśli i kiedy EASA poinformuje Komisję, że uznała za spełnione warunki wydania pozytywnej decyzji odnośnie do Iraqi Airways na podstawie części TCO.

(51)

Od lipca 2009 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie, z wyjątkiem jednego, podlegają pełnemu zakazowi wykonywania przewozów, głównie ze względu na brak możliwości organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Kazachstanie (Komitet lotnictwa cywilnego Kazachstanu), by wdrożyć i egzekwować stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Przewoźnika lotniczego Air Astana objęto częściowym wyłączeniem z zakazu. Air Astana został włączony do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 i części jego floty zezwolono na wykonywanie lotów do Unii, ograniczając poziom tych operacji do jego ówczesnych możliwości.

(52)

W roku 2014, po poprawie wyników SAFA, Air Astana zezwolono na zwiększenie liczby przewozów do Unii, lecz jedynie z wykorzystaniem typu statku powietrznego, który był dopuszczony do obsługi połączeń do Unii od 2009 r.

(53)

Air Astana przeszedł ponowną certyfikację Komitetu lotnictwa cywilnego Kazachstanu w kwietniu 2015 r., a w maju 2015 r. ponowną certyfikację w ramach kontroli bezpieczeństwa operacyjnego Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA). Przewoźnik lotniczy regularnie dostarcza Komisji aktualnych informacji na temat swoich operacji lotniczych, szkoleń i obsługi technicznej. Audyt Air Astana przeprowadzony przez EASA w październiku 2015 r. w ramach części TCO nie wykazał niezgodności z normami międzynarodowymi. Uznano, że Air Astana dysponuje odpowiednim personelem i jest skutecznie zarządzany przez kompetentny międzynarodowy zespół kierowniczy, wraz z personelem lokalnym. Spółka ta wypracowała solidną i trwałą kulturę bezpieczeństwa. Zespół audytowy EASA bez zastrzeżeń zarekomendował Air Astana do zezwolenia TCO.

(54)

Do celów dostarczania aktualnych informacji na temat nadzoru nad bezpieczeństwem w Kazachstanie, Komitet lotnictwa cywilnego Kazachstanu poproszono o złożenie wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 24 listopada 2015 r. Wskazał on, że podjęto szereg działań w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO w 2014 r. podczas skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ICVM), włączając istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (SSC, ang. Significant Safety Concerns) w dziedzinie operacji lotniczych. Działania te obejmują ustanowienie programu szkoleń dla inspektorów bezpieczeństwa lotniczego i poprawę procedur dotyczących certyfikacji przewoźników lotniczych i wydawania szczególnych zatwierdzeń. W odniesieniu do SSC, Komitet lotnictwa cywilnego Kazachstanu wskazał, że rozwiązań nie należy spodziewać się przed końcem 2015 r. (najwcześniej). Ponadto w listopadzie 2015 r. właściwe organy Kazachstanu podpisały protokół porozumienia z podmiotem świadczącym usługi konsultingowe, którego przedmiotem jest podniesienie poziomu skutecznego wdrożenia odpowiednich norm bezpieczeństwa w Kazachstanie. Komitet lotnictwa cywilnego Kazachstanu wskazał również, że w 2015 r. ponowną certyfikację uzyskało ogółem 12 podmiotów podlegających jego nadzorowi, a 5 AOC cofnięto. Chociaż są to pozytywne zmiany, utrzymuje się znacząca niepewność w odniesieniu do poziomu zgodności procesów certyfikacji przewoźników lotniczych, jak również skuteczności środków regulacyjnych wdrażanych w odpowiedzi na SSC.

(55)

Air Astana zaproszono również do złożenia wyjaśnień na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dnia 24 listopada 2015 r. Przewoźnik Air Astana przedstawił dowody, że ustanowił trwałą i skuteczną procedurę zarządzania bezpieczeństwem i eliminowania zagrożeń dla bezpieczeństwa, przeprowadza analizy przyczyn usterek i promuje kulturę bezpieczeństwa w ramach swojej organizacji. Przewoźnik lotniczy wykazał zdolność do zarządzania zmianami w skali swojej działalności w bezpieczny i wydajny sposób. Air Astana dopilnował ponadto, by nadzór nad jego flotą był prowadzony zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(56)

Przewoźnik lotniczy SCAT JSC, posiadający certyfikat wydany w Kazachstanie, wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu ustnego przedstawienia swojego stanowiska na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i dokonał stosownej prezentacji w dniu 24 listopada 2015 r. Przewoźnik lotniczy z powodzeniem zakończył certyfikację Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego. Zgodnie z informacjami przekazanymi przez SCAT JSC kilka jego statków powietrznych typu Boeing B-737 i B-757 jest zarejestrowanych na Litwie. Choć Komisja uznaje postępy osiągnięte przez SCAT JSC, przewoźnik ten nie dostarczył dowodów, że jego operacje lotnicze, jak również nieprzerwana zdatność do lotu i obsługa techniczna jego statków powietrznych są zgodne ze stosownymi normami bezpieczeństwa.

(57)

Na podstawie informacji dostępnych Komisji, w tym także dostarczonych w trakcie przesłuchania w dniu 24 listopada 2015 r., stwierdzono, że projekt reformy regulacyjnej w Kazachstanie w zakresie lotnictwa cywilnego powoli posuwa się naprzód. Jednakże przed znacznym złagodzeniem ograniczeń, które mają obecnie zastosowanie do przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi Komitetu lotnictwa cywilnego Kazachstanu innych niż Air Astana, należy wykazać dalej idące postępy, a mianowicie rozwiązać nieuregulowane jeszcze SSC w dziedzinie operacji lotniczych.

(58)

Na podstawie informacji dostępnych Komisji, pozytywnych wyników kontroli TCO w Air Astana i wyjaśnień, jakich udzielił on podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, uznaje się, że warunki uzasadniające utrzymanie częściowego zakazu dla Air Astana, już nie występują.

(59)

Komisja zamierza bardziej szczegółowo zbadać sprawę SCAT JSC, w celu zagwarantowania, że wszelkie przyszłe potencjalne złagodzenie zakazu wykonywania przewozów przez SCAT JSC nie będzie stanowić zagrożenia dla bezpieczeństwa lotów do Unii.

(60)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić w celu usunięcia Air Astana z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(61)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(62)

Trwają konsultacje z właściwymi organami Libanu, tj. libańskim Urzędem Lotnictwa Cywilnego, w celu potwierdzenia, że Liban realizuje plan działań naprawczych, który został opracowany w odpowiedzi na SSC w oparciu o skoordynowaną inspekcję potwierdzającą (ICVM) przeprowadzoną w grudniu 2012 r.

(63)

W dniu 4 listopada 2015 r. przedstawiciele libańskiego ULC oraz przewoźnicy lotniczy Middle East Airlines i Wings of Lebanon wzięli udział w spotkaniu technicznym w Brukseli z Komisją i EASA, aby przedstawić aktualizację dotyczącą postępów libańskiego ULC, głównie w zakresie rozwiązania kwestii SSC, w sprawie powołania zarządu libańskiego ULC i rozdzielenia funkcji nadzoru nad bezpieczeństwem z funkcjami świadczenia usług, które obecnie są połączone w libańskim ULC.

(64)

Libański ULC dostarczył ICAO dodatkowe informacje w odniesieniu do SSC i przedstawił te informacje podczas spotkania technicznego. Libański ULC poprosił niedawno ICAO o weryfikację działań naprawczych, jednak jeszcze nie miała ona miejsca. Wskazano, że dyrekcja ds. bezpieczeństwa lotów oraz dział ds. certyfikacji i nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi mają bardziej niezależny status w ramach libańskiego ULC, jednak podczas spotkania technicznego nie przedstawiono jednoznacznych dowodów na to.

(65)

Przewoźnik lotniczy Middle East Airlines zaprezentował swoją działalność oraz system zarządzania bezpieczeństwem i z prezentacji wynikało, że ma kontrolę nad procedurami w dziedzinach kluczowych dla bezpieczeństwa operacji lotniczych, szkolenia załogi, zdatności do lotu, zarządzania jakością i zarządzania bezpieczeństwem. EASA przekazała informację, że niedawne spotkanie z Middle East Airlines w sprawie jego wniosku o wydanie zezwolenia TCO przyniosło pozytywne rezultaty. Przewoźnik lotniczy regularnie organizuje kontrole przeprowadzane przez osoby trzecie w celu złagodzenia braku nadzoru nad bezpieczeństwem przez właściwy organ i coraz bardziej doskonali wdrażanie międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(66)

Przewoźnik lotniczy Wings of Lebanon przedstawił swoją działalność w oparciu o jedyny posiadany statek powietrzny i obowiązujące u niego procedury w zakresie bezpieczeństwa. Ostatnio wymieniono kadrę tego przewoźnika lotniczego, co doprowadziło do poprawy procedur operacyjnych dotyczących przewozów lotniczych i stało się dobrym punkt wyjścia do opracowania systemu zarządzania bezpieczeństwem.

(67)

Poprawa systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, mimo jej stopniowości, w połączeniu ze środkami zaradczymi podjętymi przez Middle East Airlines oraz dostępne informacje dotyczące bezpieczeństwa, nie stanowią obecnie podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu lub ograniczeń eksploatacyjnych na przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libanie. Niemniej w celu starannego monitorowania sytuacji nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(68)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu.

(69)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(70)

Komisja kontynuuje konsultacje z Urzędem Lotnictwa Cywilnego Madagaskaru (Aviation Civile de Madagascar). Na wniosek ULC Madagaskaru w dniu 2 października 2015 r. w Brukseli odbyło się spotkanie między Komisją, EASA i państwami członkowskimi z jednej strony, a ULC Madagaskaru i przewoźnikiem lotniczym Air Madagascar z drugiej strony.

(71)

Podczas tego spotkania ULC Madagaskaru i Air Madagascar przedstawili informacje na temat postępów poczynionych przez oba podmioty w odniesieniu do ich odpowiednich planów działań naprawczych i zapobiegawczych, które zastosowały w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa wskazanych w motywach 66–74 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2011. Zarówno ULC Madagaskaru, jak i Air Madagascar uważają, że te uchybienia w zakresie bezpieczeństwa zostały odpowiednio uwzględnione; ULC Madagaskaru zgłosił wniosek o ponowną ocenę ograniczeń w wykonywaniu przewozów nałożonych na Air Madagascar.

(72)

Komisja przyjęła do wiadomości informacje ULC Madagaskaru o postępach w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, jak również informacje przedstawione przez ULC i przewoźnika lotniczego Air Madagascar dotyczące ich odpowiednich planów działań naprawczych i zapobiegawczych. Mimo uznania postępów poczynionych przez ULC Madagaskaru i przewoźnika lotniczego Air Madagascar, a nawet biorąc pod uwagę przewidywany dalszy postęp, nie można jednak stwierdzić, że spełnione zostały warunki do złagodzenia obecnego częściowego zakazu dla Air Madagascar. Nadal konieczna jest kontrola realnego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa. ULC Madagaskaru musi skonsolidować swoje doświadczenia w zakresie nowych procesów, które wprowadził. W tym względzie UE może rozważyć wizytację służącą ocenie na miejscu na Madagaskarze w pierwszym kwartale 2016 r. Ponadto w chwili obecnej nie istnieją wystarczające dowody, aby uzasadnić złagodzenie ograniczeń eksploatacyjnych dotyczących przewoźników lotniczych z Madagaskaru.

(73)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Madagaskaru.

(74)

Unijna ocena bezpieczeństwa, która odbyła się we kwietnia 2015 r., pozwoliła Komisji stwierdzić, że choć właściwe organy lotnictwa cywilnego w Mozambiku, Instituto de Aviação Civil de Moçambique (ULC Mozambiku) wykazały znaczące postępy we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa, w Mozambiku nadal utrzymują się istotne niedociągnięcia w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. W związku z tym podjęto decyzje, że Komisja wraz z EASA udzieli ULC Mozambiku pomocy technicznej w usuwaniu pozostałych uchybień i zakończeniu procesu budowy zdolności wewnętrznych niezbędnych do zapewnienia trwałości osiągniętych wyników.

(75)

Długoterminowy projekt pomocy technicznej zainicjowano w dniu 12 października 2015 r. i będzie on realizowany do początku czerwca 2016 r. Pierwsza faza projektu przyniosła pewne wstępne rezultaty. Szczegółowy przegląd ram prawnych i obowiązujących przepisów lotniczych doprowadził do korekt i ulepszeń z myślą o późniejszym przyjęciu odnośnych przepisów. Uwzględniono zasady i strukturę szeregu unijnych aktów prawnych dotyczących lotnictwa cywilnego, w celu dostosowania ich do specyfiki systemu lotnictwa cywilnego w Mozambiku. Działania skoncentrowano na systematycznym rozpatrywaniu wszystkich otwartych ustaleń ICAO USOAP, w celu znacznego zwiększenia wskaźnika skutecznej realizacji. Miała miejsce kolejna runda rozmów ze wszystkimi istniejącymi przewoźnikami i przeprowadzono przegląd statusu ich certyfikacji. Rozpatrywana jest możliwość zawarcia szeregu protokołów współpracy w celu wzmocnienia niektórych z najtrudniejszych dla ULC Mozambiku kwestii. Zainicjowano identyfikację wszystkich wewnętrznych procedur i procesów ULC Mozambiku, które wymagają istotnej poprawy.

(76)

W dniu 14 września 2015 r. rozpoczęto krótkoterminowy projekt pomocy technicznej, który zakończono w dniu 13 listopada 2015 r. W ramach projektu zapewniono szkolenia i doradztwo w zakresie certyfikacji lotnisk i nadzoru, koncentrując się w szczególności na nowym międzynarodowym porcie lotniczym Nacala i istniejącym międzynarodowym porcie lotniczym Beira.

(77)

Niemniej na obecnym etapie zgodnie z międzynarodowymi normami zdolność ULC Mozambiku do nadzorowania działalności w dziedzinie lotnictwa cywilnego w Mozambiku jest jeszcze niewystarczająca. Nie ma zatem wystarczających przesłanek do uzasadnienia decyzji o złagodzeniu zakazu wykonywania przewozów nałożonego na wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Mozambiku.

(78)

Zgodnie z wykazem przedstawionym przez ULC Mozambiku w dniu 5 listopada 2015 r. w Mozambiku certyfikowano trzech nowych przewoźników lotniczych, a mianowicie: Ambassador Lda (AOC MOZ-21), Everett Aviation Lda (AOC MOZ-18) i Inaer Aviation Mozambique Lda (AOC MOZ-19). ULC Mozambiku nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. Za pośrednictwem tego samego wykazu ULC Mozambiku poinformował Komisję, że uchylono AOC uprzednio zawieszone na czas procesu ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych Aero-Serviços Sarl (AOC MOZ-08), Emílio Air Charter Lda (AOC MOZ-05) i Unique Air Charter Lda (AOC MOZ-13).

(79)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić w celu włączenia przewoźników lotniczych Ambassador Lda, Everett Aviation Lda i Inaer Aviation Mozambique Lda. do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 i usunięcia z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 przewoźników lotniczych Aero-Serviços Sarl, Emílio Air Charter Lda i Unique Air Charter Lda.

(80)

Komisja kontynuowała konsultacje z Urzędem Lotnictwa Cywilnego Nepalu (nepalskim ULC) w celu określenia jego zdolności do wystarczającego wdrożenia i egzekwowania stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(81)

Komisja i EASA odwiedziły nepalski ULC w dniach 5–9 października 2015 r. Celem inspekcji na miejscu było, aby EASA mogła udzielać pomocy technicznej w formie oceny postępów poczynionych przez nepalski ULC w związku z wynikami kontroli ICAO oraz dokonać przeglądu planu działania na rzecz włączenia i przedstawienia zaleceń w celu wyeliminowania pozostałych kwestii. Komisja uczestniczyła w wizycie na miejscu w celu dokonania przeglądu postępów poczynionych przez nepalski ULC w zakresie uchybień, które doprowadziły do zakazu, jakim objęto nepalskich przewoźników lotniczych w grudniu 2013 r.

(82)

Kontrola na miejscu potwierdziła, że nepalski ULC poczynił znaczne postępy we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa. ICAO uważa, że plan działań naprawczych opracowany przez nepalski ULC w pełni uwzględnia ustalenia, w tym ustalenia, które doprowadziły do SSC ICAO. W trakcie kontroli na miejscu nie było jednak możliwe zweryfikowanie realizacji tych działań. Nadal obowiązuje SSC dotyczące operacji lotniczych. Nepalski ULC oczekuje w grudniu 2015 r. wizyty zespołu ds. bezpieczeństwa Biura Regionalnego ICAO, której celem będzie przeprowadzenie wstępnej oceny wdrożenia działań naprawczych z myślą o przeprowadzeniu inspekcji ICVM w pierwszym kwartale 2016 r. Podczas tej inspekcji ICVM ICAO zweryfikuje skuteczność realizacji działań naprawczych. Nepalski ULC prowadzi regularny program audytu na wszystkich przewoźników lotniczych oraz innych dostawców usług podlegających jego nadzorowi. Jednakże ten program kontroli wymaga jeszcze udoskonalenia.

(83)

Podczas spotkania z Nepalu, minister turystyki, kultury i lotnictwa cywilnego podkreślił potrzebę pełnego upodmiotowienia nepalskiego ULC, tak by jego funkcje dotyczące bezpieczeństwa były niezależnie od szczebla politycznego, a także dysponowania odpowiednio wykwalifikowanym personelem personelem, jako niezbędnych elementów poprawy systemu nadzoru nad lotnictwem w Nepalu. Minister poinformował Komisję o przygotowywanych dalszych zmianach w nepalskiej ustawie o lotnictwie cywilnym w celu rozwiązania kwestii instytucjonalnych i niezależności funkcji nadzorczej nad bezpieczeństwem od usługodawców, oraz że nepalski ULC ma pełne wsparcie w usuwaniu wszelkich stwierdzonych nieprawidłowości.

(84)

W dniach 7 i 8 października 2015 r. Komisja i EASA odbyły wizytę kontrolną u przewoźników lotniczych Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air i Nepal Airlines Corporation, zarejestrowanych w Nepalu, w celu przeprowadzenia krótkiego przeglądu postępów osiągniętych od czasu poprzedniej wizyty w lutym 2014 r. Wszyscy czterej przewoźnicy lotniczy zostali certyfikowani zgodnie z pięcioetapowym podejściem i nepalski ULC realizuje regularny nadzór nad nimi. Rozwój systemów zarządzania bezpieczeństwem i kultury bezpieczeństwa u tych przewoźników lotniczych jest na różnych etapach dojrzałości i, choć niektórzy z nich są wyraźnie bardziej zaawansowani niż inni, żaden nie spełnia stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(85)

Nepalski ULC poinformował też o wydaniu certyfikatów dwóm nowym przewoźnikom lotniczym. Saurya Airlines wydano certyfikat AOC nr 083/2014 w dniu 13 listopada 2014 r. oraz Himalaya Airlines wydano certyfikat AOC nr 084/2015 w dniu 09 marca 2015 r. Nepalski ULC nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(86)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii należy zmienić w celu włączenia Saurya Airlines i Himalaya Airlines do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(87)

Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorowały poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w odniesieniu do filipińskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

(88)

Przed posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, urząd lotnictwa cywilnego Filipin (ULC Filipin) przekazał Komisji pewne informacje techniczne związane z jego nadzorem w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Filipinach. W informacjach tych wskazano, że obecnie na Filipinach AOC posiada 38 aktywnych przewoźników. Kierownictwo ULC Filipin, które do tej pory pracowało nad pozytywnymi zmianami w lotnictwie cywilnym na Filipinach nie zmieniło się i jest zdecydowane wdrażać swój program ciągłego doskonalenia. Ponadto informacje dostarczone przez ULC Filipin oraz analizy dostępnych informacji o wypadkach i incydentach nie wskazują, aby pojawiły się niepokojące tendencje w odniesieniu do certyfikowanych filipińskich przewoźników lotniczych.

(89)

Philippine Airlines, Air Philippines' Corporation i Cebu Pacific Air zostały w ostatnich latach poddane przez SAFA kontrolom na ziemi. Sprawozdania wskazują na brak niekorzystnych tendencji związanych z elementami tych kontroli na ziemi SAFA.

(90)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Filipin.

(91)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych z Filipin, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(92)

Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w trybie priorytetowym inspekcji na płycie u niektórych przewoźników rosyjskich na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(93)

W dniu 23 października 2015 r. Komisja, przy udziale EASA i państwa członkowskiego, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego. Celem spotkania było dokonanie przeglądu wyników w zakresie bezpieczeństwa uzyskanych przez rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie inspekcji na płycie w ramach SAFA, przeprowadzonych w okresie od 20 września 2014 r. do 19 października 2015 r., oraz wskazanie przypadków wymagających szczególnej uwagi.

(94)

Podczas tego spotkania Komisja wskazała na brak należytej analizy przyczyn niedociągnięć przez niektóre podmioty o współczynniku SAFA 2 lub wyższym. Rosyjska Federalna Agencja Transportu Lotniczego oznajmiła, że nieprawidłowości stwierdzone w trakcie kontroli SAFA są regularnie analizowane i że skuteczność działań naprawczych podejmowanych przez operatorów jest stale monitorowana. Agencja zobowiązała się do przeprowadzenia działań następczych w przypadkach, gdzie niezgodności jeszcze nie zostały odpowiednio usunięte oraz dostarczenia Komisji aktualnych informacji na temat statusu tych przypadków. Ponadto przedstawiła ona aktualne informacje na temat ostatnich przypadków zawieszenia lub cofnięcia AOC przewoźników lotniczych podlegających jej nadzorowi.

(95)

W oparciu o dostępne informacje przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Uzgodniono jednak, że należy kontynuować regularne spotkania ekspertów ds. bezpieczeństwa Komisji i organów rosyjskich, co najmniej raz przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(96)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej.

(97)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych Federacji Rosyjskiej, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(98)

Jeżeli te inspekcje wskażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(99)

Sudański Urząd Lotnictwa Cywilnego (sudański UCL) utrzymuje regularne kontakty z Komisją, w szczególności w kwestii oceny przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Sudanie. Nadzorowanie działalności szeregu przewoźników lotniczych przez sudański ULC poprawiło się. Sudański UCL potwierdził swoją gotowość do przyjęcia wizytacji oceniającej na miejscu w październiku 2015 r., następnie jednak złożył wniosek o przełożenie wizyty na początek 2016 r., on sam oraz przewoźnicy lotniczy mieli więcej czasu na wdrożenie międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(100)

Należy przeprowadzić unijną ocenę bezpieczeństwa w celu określenia, czy sudański UCL i przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Sudanie spełniają międzynarodowe normy bezpieczeństwa.

(101)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.

(102)

W związku z dwoma wypadkami śmiertelnymi, jakich doświadczył przewoźnik lotniczy TransAsia Airways w ciągu ostatnich 18 miesięcy, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z urzędem lotnictwa cywilnego Tajwanu (ULC Tajwanu) zgodnie z przepisami określonymi w art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. ULC Tajwanu i przewoźnik lotniczy TransAsia Airways zostali w związku z tym zaproszeni na spotkanie techniczne w Brukseli dnia 19 października 2015 r. z Komisją i EASA w celu omówienia kwestii dotyczących systemu nadzoru nad bezpieczeństwem wprowadzonego przez urząd, jak również poziomu bezpieczeństwa w TransAsia Airways.

(103)

Podczas tego spotkania ULC Tajwanu poinformował, że jego system nadzoru nad bezpieczeństwem opiera się na normach i zalecanych metodach postępowania ICAO oraz wyjaśnił, odsyłając do ośmiu krytycznych elementów ICAO, jak wywiązywał się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. ULC Tajwanu przedstawił bardziej szczegółowo działania podjęte po zdarzeniach i wypadkach związanych z przewoźnikiem lotniczym TransAsia Airways w ciągu ostatnich dwóch lat. Zgodnie z krajowymi przepisami ULC Tajwanu zamroził też poziom operacji lotniczych prowadzonych przez przewoźnika lotniczego TransAsia Airways na okres jednego roku od dnia drugiego wypadku. ULC Tajwanu podkreślił wreszcie swoje zobowiązanie do wdrożenia załącznika 19 ICAO i zapowiedział, że przez końcem 2017 r. przeprowadzi ocenę systemu zarządzania bezpieczeństwem u wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajwanie.

(104)

Podczas tego samego spotkania, przewoźnik lotniczy TransAsia Airways poinformował Komisję, że po tragicznych wypadkach w 2014 i 2015 r. opracowano i wdrożono plan poprawy bezpieczeństwa lotów w następujących dziedzinach: kultura korporacyjna, inżynieria organizacji, system zarządzania bezpieczeństwem, szkolenia i wskaźniki. Poinformował on, że w 2015 r. wprowadzono istotne zmiany w organizacji przewoźnika lotniczego, w tym wymianę kadry kierowniczej najwyższego szczebla u przewoźnika lotniczego, utworzenie departamentu ds. zapewniania jakości, powołanie komitetu ds. bezpieczeństwa lotów do celów kształtowania polityki, propagowania bezpieczeństwa i odnowy floty, tak aby średni wiek floty w 2016 r. wyniósł cztery lata. Podjęto także konkretne działania w celu poprawy szkolenia załóg lotniczych. Oprócz nadzoru sprawowanego przez ULC Tajwanu, w 2015 r. wizyty oceniające przeprowadzone zostały przez ATR i fundację bezpieczeństwa lotów z udziałem Airbusa i Bureau Veritas. Obie wizyty na miejscu doprowadziły do szeregu zaleceń, które zostały uwzględnione w planie działań naprawczych opracowanym następnie przez przewoźnika lotniczego TransAsia Airways.

(105)

Pod koniec posiedzenia ULC Tajwanu powtórzył, że wszystkie aspekty lotnictwa na Tajwanie są zgodne z międzynarodowymi normami określonymi przez ICAO i zobowiązał się nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa przewoźnika lotniczego TransAsia Airways oraz wdrażanie planów działań naprawczych i zapobiegawczych.

(106)

Na podstawie informacji, jakimi dysponuje Komisja, stwierdzono, że nie było konieczne, by ULC Tajwanu i przewoźnik lotniczy TransAsia Airways stawili się przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i nie jest konieczne wprowadzenie zakazu wykonywania przewozów przez przewoźników lotniczych z Tajwanu. Jednakże ULC Tajwanu i przewoźnik lotniczy TransAsia Airways wyrazili zgodę na dalsze konsultacje techniczne w celu umożliwienia Komisji śledzenia realizacji odpowiednich planów działań naprawczych i zapobiegawczych oraz kwestii związane z bezpieczeństwem, które mogą być omawiane na bieżąco.

(107)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajwanu.

(108)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Tajwanie.

(109)

Pismem z dnia 14 października 2015 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Tajlandii (ULC Tajlandii) przekazał Komisji informacje na temat postępów w realizacji działań naprawczych odnoszących się do SSC ICAO oraz innych nieprawidłowości stwierdzonych przez ICAO i Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego. Stwierdzono, że rząd Tajlandii w ciągu kilku miesięcy zdołał dokonać przekształcenia byłej dyrekcji lotnictwa cywilnego w niezależny ULC Tajlandii. ULC Tajlandii zatrudnił nowych specjalistów technicznych i dodatkowy personel do inspekcji oraz jest w trakcie dalszego wzmacniania zasobów ludzkich.

(110)

W dniach 9–12 listopada 2015 r. EASA przeprowadziła wizytę w Tajlandii, w tym w ULC Tajlandii, w celu dokonania przeglądu uchybień stwierdzonych przez ICAO w świetle wniosków TCO dwóch tajlandzkich przewoźników lotniczych. Uwagi zgłoszone przez EASA są spójne z ustaleniami z ICAO. EASA stwierdziła stosunkową wrażliwość i przeciążenie ULC Tajlandii, lecz odnotowała jednocześnie pozytywne zmiany. Dalsze działania wymagają wsparcia politycznego i realistycznie ocenionego, wystarczającego czasu na wdrożenie działań naprawczych w trwały sposób.

(111)

Na wniosek rządu Tajlandii, w dniu 23 listopada 2015 r. zorganizowano spotkanie techniczne z udziałem Komisji, EASA, wysokich rangą urzędników z rządu Tajlandii, urzędników ULC Tajlandii i przedstawicieli przewoźnika lotniczego Thai Airways International. Informacje przekazane w trakcie tego spotkania w sprawie ulepszenia systemu lotnictwa cywilnego Tajlandii również uznano za znaczące dla Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(112)

W związku z tym zaproszono delegacje Tajlandii na przesłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 25 listopada. ULC Tajlandii przedstawił udoskonalenia organizacyjne i krótko-, średnio- i długoterminowych plany działania, które powinny zaradzić stwierdzonym przez ICAO niedociągnięciom oraz rozwiązać kwestie SSC. W odniesieniu do harmonogramów, ULC Tajlandii wyjaśnił, że zapewnienie wysokiej jakości systemu bezpieczeństwa lotniczego jest dla niego ważniejsze niż określanie terminów, których nie będzie można dotrzymać. ULC Tajlandii zamierza wdrożyć europejskie przepisy w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa i zawiera umowy z EASA i innymi europejskimi partnerami, aby wsparli ten proces. Przewoźnik lotniczy Thai Airways przedstawił prezentację o swym rozwoju i przestrzeganiu międzynarodowych norm bezpieczeństwa i zarządzania bezpieczeństwem w swej działalności.

(113)

Chociaż skuteczne wdrożenie międzynarodowych norm bezpieczeństwa pozostaje na niskim poziomie, jak wskazują wyniki kontroli ICAO z lutego 2015 r., rząd oraz ULC Tajlandii zdecydowanie zaangażowali się w usprawnienie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Tajlandii i przedstawili dowody, że w krótkim czasie poczyniono już istotne postępy. Ponadto dostępne informacje dotyczące bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajlandii nie stanowią podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu lub ograniczeń operacyjnych. Niemniej w celu starannego monitorowania sytuacji nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Tajlandii zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(114)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajlandii.

(115)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników powietrznych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii.

(116)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(117)

W dniu 4 września 2015 r. urząd lotnictwa cywilnego Zambii (ULC Zambii) przekazał Komisji aktualne informacje na temat prac związanych z planem działań Zambii na rzecz bezpieczeństwa. Z aktualizacji tej wynika, że poczyniono znaczne postępy. Niemniej niektóre działania nadal znajdują się w fazie końcowej i nie zostały w pełni zrealizowane. W porozumieniu między Komisją a ULC Zambii zdecydowano przełożyć wizytę oceniającą UE na początek 2016 r.

(118)

Oczekuje się, że ULC Zambii będzie nadal pracować nad wdrożeniem międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Komisja zamierza dokonać dalszych przygotowań do przeprowadzenia wizytacji oceniającej w celu sprawdzenia realizacji tych standardów w Zambii na miejscu na początku 2016 r.

(119)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.

(120)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006,

(121)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

(1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;

(2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.