23.12.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 343/97

(1)

Zgodnie z art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 Komisja jest zobowiązana do corocznego potwierdzania średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji dla każdego producenta samochodów osobowych w UE oraz dla każdej grupy producentów powstałej zgodnie z art. 7 ust. 7 powyższego rozporządzenia. Na podstawie powyższego potwierdzenia Komisja stwierdza, czy producenci i grupy producentów spełnili wymogi określone w art. 4 omawianego rozporządzenia. W przypadku gdy docelowy indywidualny poziom emisji wyraźnie nie został osiągnięty przez producenta lub grupę producentów, zgodnie z art. 9 ust. 1 powyższego rozporządzenia Komisja jest zobowiązana do nałożenia opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji w drodze indywidualnych decyzji skierowanych do zainteresowanych producentów lub zarządzających grupami producentów.

(2)

Zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 docelowe poziomy emisji są wiążące dla producentów i grup producentów ze skutkiem od roku 2012. W odniesieniu do lat kalendarzowych 2010 i 2011 Komisja powinna jednak obliczyć orientacyjne docelowe poziomy emisji i, zgodnie z art. 8 ust. 6 powyższego rozporządzenia, powiadomić producentów lub grupy producentów, których średnie indywidualne poziomy emisji przekraczają orientacyjne docelowe poziomy emisji. Powyższe docelowe poziomy emisji dla lat 2010 i 2011 mają stanowić wskaźniki dla producentów w odniesieniu do działań potrzebnych, aby osiągnąć obowiązkowe docelowe poziomy emisji w 2012 r.; w związku z powyższym należy określić średnie indywidualne poziomy emisji producentów w latach 2010 i 2011 zgodnie z wymogami określonymi w akapicie drugim art. 4 powyższego rozporządzenia oraz uwzględnić wyłącznie 65 % pojazdów o najniższych emisjach w przypadku każdego z producentów.

(3)

Dane, które mają zostać wykorzystane do obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych poziomów emisji, znajdują się w części C załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 443/2009; dane te są oparte na rejestracjach nowych samochodów osobowych w państwach członkowskich w roku poprzedzającym. Dane pochodzą ze świadectw zgodności wydawanych przez producentów albo z dokumentów zawierających informacje równoważne zgodnie z art. 3 ust. 1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1014/2010 z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości danych dotyczących rejestracji nowych samochodów osobowych na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (2).

(4)

Większość państw członkowskich przekazała Komisji dane dotyczące 2010 r. przed terminem upływającym zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 dnia 28 lutego 2011 r. Jednak komplet danych ze wszystkich państw członkowskich Komisja uzyskała dopiero w połowie kwietnia. Następnie dane wstępnie zweryfikowano.

(5)

W przypadkach, w których wstępna weryfikacja wyraźnie wykazała brak pewnych danych lub rażące nieprawidłowości, Komisja kontaktowała się z odnośnymi państwami członkowskimi i, za zgodą powyższych państw członkowskich, odpowiednio korygowała lub uzupełniała dane. Jeżeli osiągnięcie porozumienia z państwem członkowskim nie było możliwe, wstępne dane z danego państwa członkowskiego nie były korygowane.

(6)

Dnia 29 lipca 2011 r. Komisja opublikowała, zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, wstępne dane i powiadomiła 89 producentów o wynikach wstępnych obliczeń średnich indywidualnych poziomów emisji w 2010 r. oraz o docelowych poziomach emisji. Producentów poproszono o weryfikację danych oraz powiadomienie Komisji o ewentualnych błędach w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania powiadomienia zgodnie z art. 8 ust. 5 akapit pierwszy powyższego rozporządzenia.

(7)

Dnia 12 sierpnia na stronie internetowej Komisji opublikowano wytyczne w sprawie powiadamiania o błędach w danych dotyczących emisji CO2 przez samochody. W wytycznych zawarto model powiadomienia oraz wskazano, jakie informacje od producentów są konieczne, aby umożliwić Komisji uwzględnienie powyższych błędów.

(8)

W przewidzianym trzymiesięcznym terminie powiadomienia o błędach złożyło piętnastu producentów. Jeden producent złożył kompletne powiadomienie po upływie terminu. Siedmiu producentów z powyższych piętnastu złożyło powiadomienia zawierające dokładne informacje o błędach oraz uzasadnienie proponowanych poprawek. Pozostałych ośmiu producentów złożyło powiadomienia skrócone, które były tylko częściowo zgodne z zaleceniami Komisji w zakresie formatu i treści powiadomień. Oprócz producentów, którzy złożyli powiadomienia o błędach, ośmiu producentów poinformowało Komisję, że w danych są błędy, jednak nie przedstawiło żadnych dalszych informacji ani dowodów dotyczących charakteru lub przyczyn powstania tych błędów.

(9)

W przypadku 73 producentów, którzy nie powiadomili o żadnych błędach w danych albo powiadomili Komisję o błędach w danych, ale nie przedstawili niezbędnych dowodów, wstępne dane i wstępne obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji należy zatwierdzić bez wprowadzania poprawek.

(10)

W przypadku producentów, którzy przedstawili niezbędne informacje i dowody potwierdzające występowanie błędów w danych, Komisja powinna przeanalizować powiadomienia i, jeśli stosowne, wprowadzić zmiany we wstępnych obliczeniach średnich indywidualnych poziomów emisji oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji.

(11)

Organy rejestrujące państw członkowskich ponoszą wyłączną odpowiedzialność za liczbę rejestracji zgłoszoną do Komisji. Dane dotyczące sprzedaży pochodzące od producentów nie muszą dokładnie odzwierciedlać liczby rejestracji w danym państwie członkowskim, w związku z czym nie ma możliwości uwzględnienia błędów w liczbie rejestracji podczas obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji. Należy zatem uwzględnić wyłącznie błędy związane z zawartością danych dotyczących zarejestrowanych pojazdów. W niektórych przypadkach producenci sygnalizowali jednak, że rejestracje należy przypisać innemu producentowi. Tego typu zmiany powinny zostać uwzględnione w ostatecznie potwierdzonych danych.

(12)

Dzięki kompletnym powiadomieniom producenci mogli stwierdzić, że część danych jest poprawna, oraz zaproponować wprowadzenie poprawek do tych danych, które można było zweryfikować. Od 4 do 15 procent danych obejmuje jednak rejestracje dotyczące pojazdów, których nie można zidentyfikować, w odniesieniu do których producent nie może potwierdzić takich danych, jak emisja CO2 lub masa. Najczęściej jest to wynikiem braku informacji, bez których producent nie jest w stanie zidentyfikować poszczególnych pojazdów; informacje te to kod identyfikacyjny składający się z typu, wariantu i wersji przedmiotowego pojazdu. W niewielkiej liczbie przypadków rejestracje można było przypisać do producentów, jednak kluczowe dane dotyczące emisji CO2 i masy nie były dostępne.

(13)

Komisja zweryfikowała poprawki zaproponowane przez producentów oraz przedstawione dowody. Poprawki są uzasadnione, jeżeli pozycje poprawiono poprzez wpisanie brakującej wartości albo poprzez zastąpienie nieprawidłowej wartości w odniesieniu do rejestracji, które producent jest w stanie zweryfikować, a poprawione wartości są spójne z wartościami wynikającymi z danych referencyjnych, takich jak dane z dokumentów homologacji typu. Jeżeli jednak producent zgłosił błędy, ale nie zaproponował poprawek, mimo że błędy można było zweryfikować i poprawić, oraz nie wykazał w sposób wystarczający, że poprawek nie można było dokonać w trzymiesięcznym terminie weryfikacji, błędów tych nie należy uwzględniać w ostatecznych obliczeniach.

(14)

W przypadku rejestracji, które można przypisać, ale które nie zostały zweryfikowane przez producentów, wartości dotyczące emisji CO2 i masy zawarte w rejestracjach należy wykorzystać do obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz docelowych indywidualnych poziomów emisji. Należy jednak uwzględnić fakt, że producenci nie mogą zweryfikować powyższych wartości, i dopilnować, aby włączenie nie wywierało negatywnego wpływu na określenie końcowych wartości dla zainteresowanych producentów. W związku z powyższym w obliczeniach należy zastosować margines błędu, który odzwierciedli sytuację poszczególnych producentów zgodnie z opisem i uzasadnieniem zawartym w powiadomieniu o błędach. Margines błędu należy obliczyć w przypadku średnich indywidualnych poziomów emisji oraz średniej masy, ponieważ te dwa parametry określają odległość do docelowego indywidualnego poziomu emisji każdego producenta, tzn. to, ile producentowi brakuje do osiągnięcia docelowego indywidualnego poziomu emisji.

(15)

Margines błędu należy określić jako różnicę pomiędzy odległościami do docelowego indywidualnego poziomu emisji wyrażoną jako średni poziom emisji odjęty od docelowego indywidualnego poziomu emisji obliczonego z uwzględnieniem i z wykluczeniem rejestracji, których producenci nie mogą zweryfikować. Margines błędu zawsze powinien zmniejszać odległość do docelowego poziomu emisji producenta, niezależnie od tego, czy powyższa różnica jest wartością dodatnią, czy ujemną.

(16)

Rejestracje, w których przypadku brakuje wysokości poziomu emisji CO2 lub masy oraz kodu identyfikacyjnego, nie powinny być uwzględniane w ostatecznych obliczeniach średnich poziomów emisji.

(17)

Ponieważ zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 weryfikacja danych jest przeprowadzana po raz pierwszy w odniesieniu do roku 2010, należy wyjątkowo wziąć pod uwagę również powiadomienia, które nie zawierały wszystkich informacji wymaganych przez Komisję w celu uwzględnienia błędów. Marginesy błędu mające zastosowanie w odniesieniu do ostatecznych obliczeń, o których mowa w powyższych powiadomieniach, powinny jednak być obliczane na podstawie oceny liczby rejestracji, których nie można zweryfikować, przeprowadzonej przez Komisję. Podczas potwierdzania danych za 2010 r. wyjątkowo należy również uwzględnić powiadomienia o błędach, które złożono w niedługim czasie po upływie terminu.

(18)

Należy w związku z tym potwierdzić średni indywidualny poziom emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2010 r., docelowe indywidualne poziomy emisji oraz różnicę pomiędzy dwoma powyższymi wartościami,

a)

docelowy indywidualny poziom emisji;

b)

średni indywidualny poziom emisji CO2, w odpowiednich przypadkach skorygowany o odpowiedni margines błędu;

c)

różnica pomiędzy wartościami, o których mowa w lit. a) oraz b)

d)

średni indywidualny poziom emisji CO2 w przypadku wszystkich nowych samochodów osobowych;

e)

średnia masa wszystkich nowych samochodów osobowych w Unii.