6.8.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 207/1

(1)

Nasilenie transportu drogowego w Unii związane ze wzrostem gospodarki europejskiej oraz wymogami obywateli w zakresie mobilności jest podstawową przyczyną coraz większego zatłoczenia infrastruktury drogowej i zwiększonego zużycia energii, jak również źródłem problemów ekologicznych i społecznych.

(2)

Odpowiedź na te problemy nie może być ograniczona do tradycyjnych metod, takich jak, między innymi, rozbudowa istniejącej infrastruktury transportu drogowego. Innowacja odegra główną rolę w znalezieniu odpowiednich rozwiązań dla Unii.

(3)

Inteligentne systemy transportowe (ITS) to zaawansowane aplikacje, które – choć same w sobie są tylko nośnikami informacji – mają na celu świadczenie innowacyjnych usług związanych z różnymi rodzajami transportu i zarządzaniem ruchem oraz pozwalają na lepsze informowanie różnych użytkowników oraz zapewniają bezpieczniejsze, bardziej skoordynowane i „inteligentniejsze” korzystanie z sieci transportowych.

(4)

ITS łączą w sobie telekomunikację, elektronikę i technologie informatyczne z inżynierią transportu w celu planowania, projektowania, obsługi, utrzymywania i zarządzania systemami transportu. Zastosowanie technologii informatycznych i komunikacyjnych w sektorze transportu drogowego oraz jego interfejsów z innymi rodzajami transportu przyczyni się znacząco do poprawy oddziaływania na środowisko, efektywności, w tym efektywności energetycznej, bezpieczeństwa i ochrony transportu drogowego, w tym transportu towarów niebezpiecznych, bezpieczeństwa publicznego oraz mobilności pasażerów i towarów, przy jednoczesnym zapewnieniu funkcjonowania rynku wewnętrznego, jak również zwiększonych poziomów konkurencyjności i zatrudnienia. Aplikacje ITS powinny jednak pozostawać bez uszczerbku dla kwestii dotyczących bezpieczeństwa narodowego lub niezbędnych ze względu na wymogi obronności.

(5)

Postępy w dziedzinie zastosowania technologii informatycznych i komunikacyjnych do innych rodzajów transportu powinny obecnie znaleźć odzwierciedlenie w rozwoju sektora transportu drogowego, szczególnie w celu zapewnienia wyższych poziomów integracji pomiędzy transportem drogowym a innymi rodzajami transportu.

(6)

W niektórych państwach członkowskich krajowe aplikacje tych technologii są już wdrażane w sektorze transportu drogowego. Wdrażanie to pozostaje jednak fragmentaryczne i nieskoordynowane i nie może zapewnić ciągłości geograficznej usług ITS w całej Unii i na jej granicach zewnętrznych.

(7)

Aby zapewnić skoordynowane i skuteczne wdrażanie ITS na terenie całej Unii, należy wprowadzić specyfikacje, w tym – w stosownych przypadkach – normy definiujące dalsze szczegółowe przepisy i procedury. Przed przyjęciem jakichkolwiek specyfikacji Komisja powinna ocenić ich zgodność z określonymi zasadami, o których mowa w załączniku II. Należy potraktować priorytetowo cztery główne obszary rozwoju i wdrażania ITS. W ramach tych czterech obszarów powinny zostać ustalone działania priorytetowe służące rozwojowi i wykorzystaniu specyfikacji i norm. Podczas dalszego wdrażania ITS należy uwzględniać istniejącą infrastrukturę ITS wdrożoną przez dane państwo członkowskie, w zakresie postępu technicznego i poniesionych nakładów finansowych.

(8)

W przypadku przyjęcia aktu ustawodawczego, o czym mowa w art. 6 ust. 2 akapit drugi niniejszej dyrektywy, należy odpowiednio zmienić art. 5 ust. 1 zdanie drugie.

(9)

Specyfikacje powinny między innymi uwzględniać i wykorzystywać doświadczenia i wyniki już uzyskane w dziedzinie ITS, szczególnie w kontekście inicjatywy eBezpieczeństwo (eSafety), uruchomionej przez Komisję w kwietniu 2002 r. W ramach tej inicjatywy Komisja ustanowiła Forum eSafety w celu promowania i dalszej realizacji zaleceń na rzecz wsparcia rozwoju, wdrażania i wykorzystania systemów eBezpieczeństwa.

(10)

Pojazdy użytkowane głównie ze względu na swoją wartość historyczną i po raz pierwszy zarejestrowane, homologowane lub dopuszczone do ruchu przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i przepisów wykonawczych do niej nie powinny być objęte zasadami i procedurami ustalonymi w niniejszej dyrektywie.

(11)

ITS powinny głównie korzystać z interoperacyjnych systemów opartych na otwartych i publicznych normach, dostępnych na zasadach niedyskryminacyjnych dla wszystkich dostawców i użytkowników aplikacji i usług.

(12)

Wdrażanie i stosowanie aplikacji i usług ITS będzie wiązało się z przetwarzaniem danych osobowych. Takie przetwarzanie powinno odbywać się zgodnie z przepisami Unii, określonymi w szczególności w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (3) oraz w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (4). Do aplikacji ITS należy między innymi stosować zasady ograniczenia celu i minimalizowania danych.

(13)

Należy zachęcać do przestrzegania anonimowości jako jednej z zasad zwiększania prywatności osób fizycznych. W kwestii ochrony danych i prywatności w kontekście wdrażania aplikacji i usług ITS Komisja powinna, w stosownych przypadkach, konsultować się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych i zasięgać opinii Grupy Roboczej ds. Ochrony Osób Fizycznych w zakresie Przetwarzania Danych Osobowych ustanowionej na mocy art. 29 dyrektywy 95/46/WE.

(14)

Wdrażanie i stosowanie aplikacji i usług ITS, a w szczególności usług informacyjnych dotyczących ruchu i podróży, będzie się wiązało z przetwarzaniem i wykorzystaniem danych o drogach, ruchu i podróży, stanowiących część dokumentów będących w posiadaniu podmiotów sektora publicznego państw członkowskich. Takie przetwarzanie i wykorzystywanie powinno odbywać się zgodnie z dyrektywą 2003/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. w sprawie ponownego wykorzystywania informacji sektora publicznego (5).

(15)

W stosownych przypadkach, specyfikacje powinny obejmować szczegółowe przepisy określające procedury oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych. Przepisy te powinny opierać się na decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu (6), w szczególności w odniesieniu do modułów stosowanych w różnych fazach procedur oceny zgodności. Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (7) ustanawia już ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich części lub wyposażenia, a dyrektywa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (8) i dyrektywa 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (9) ustanawiają zasady dotyczące homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych oraz ciągników rolniczych lub leśnych i ich części lub wyposażenia. Tworzenie przepisów dotyczących oceny zgodności sprzętu i aplikacji wchodzących w zakres stosowania tych dyrektyw byłoby zatem powielaniem pracy. Jednocześnie, mimo że dyrektywy te mają zastosowanie do urządzeń związanych z elementami ITS zainstalowanymi w pojazdach, to nie mają zastosowania do urządzeń i oprogramowania ITS stosowanych do zewnętrznej infrastruktury drogowej. W takich przypadkach specyfikacje mogłyby przewidywać procedury oceny zgodności. Procedury te powinny być ograniczone do czynności koniecznych w poszczególnych przypadkach.

(16)

W przypadku aplikacji i usług ITS, dla których wymagane są dokładne i gwarantowane usługi określania czasu i położenia, zastosować należy satelitarne urządzenia infrastruktury lub inną technologię zapewniająca równorzędny poziom dokładności, przewidziane w rozporządzeniu Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań (10) oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 683/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie dalszej realizacji europejskich programów nawigacji satelitarnej (EGNOS i Galileo) (11).

(17)

Przy wdrażaniu aplikacji ITS, w szczególności służących do śledzenia przewozów towarowych na całej trasie i we wszystkich rodzajach transportu, należy stosować innowacyjne technologie, takie jak urządzenia do identyfikacji radiowej (RFID) czy EGNOS/Galileo.

(18)

Główne zainteresowane strony, takie jak dostawcy usług ITS, stowarzyszenia użytkowników ITS, przewoźnicy i operatorzy obiektów, przedstawiciele przemysłu wytwórczego, partnerzy społeczni, stowarzyszenia branżowe i władze lokalne, powinny mieć możliwość doradzania Komisji w zakresie gospodarczych i technicznych aspektów wdrażania ITS na terenie Unii. W tym celu Komisja, w ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami i państwami członkowskimi, powinna ustanowić grupę doradczą ds. ITS. Prace grupy doradczej powinny przebiegać w sposób zgodny z zasadami przejrzystości, a wyniki powinny zostać udostępnione komitetowi ustanowionemu na mocy niniejszej dyrektywy.

(19)

Należy zapewnić jednolite warunki wykonywania do celów przyjmowania wytycznych i niewiążących środków służących ułatwieniu współpracy państw członkowskich w odniesieniu do obszarów priorytetowych ITS, jak również wytycznych dotyczących sprawozdawczości państw członkowskich oraz programu roboczego.

(20)

Zgodnie z art. 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję ustanawiane są z wyprzedzeniem w drodze rozporządzenia przyjmowanego zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. Do czasu przyjęcia tego nowego rozporządzenia zastosowanie ma nadal decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (12), z wyjątkiem procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, której nie stosuje się.

(21)

W odniesieniu do przyjmowania specyfikacji Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym z ekspertami.

(22)

W celu zagwarantowania skoordynowanego podejścia Komisja powinna zapewnić spójność pomiędzy działaniami komitetu ustanowionego na mocy niniejszej dyrektywy a działaniami komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (13), komitetu ustanowionego na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (14), komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2007/46/WE oraz komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 marca 2007 r. ustanawiającej infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE) (15).

(23)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie skoordynowanego i spójnego wdrażania interoperacyjnych inteligentnych systemów transportowych w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie lub sektor prywatny, a ze względu na swoje rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(24)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania – do własnych celów i w interesie Unii – własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlą korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podania ich do wiadomości publicznej,

— I.

Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży,

— II.

Ciągłość usług ITS związanych z zarządzaniem ruchem i przewozami towarowymi,

— III.

Aplikacje ITS związane z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego,

— IV.

Powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową.

a)

zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług w zakresie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu;

b)

zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu;

c)

dane i procedury dotyczące dostarczania – w miarę możliwości – użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym;

d)

zharmonizowane zapewnienie interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej UE;

e)

zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych;

f)

zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.

1)

„inteligentne systemy transportowe” lub „ITS” oznaczają systemy, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu;

2)

„interoperacyjność” oznacza zdolność systemów oraz będących ich podstawą procesów gospodarczych do wymiany danych oraz do wymiany informacji i wiedzy;

3)

„aplikacja ITS” oznacza operacyjne narzędzie zastosowania ITS;

4)

„usługa ITS” oznacza dostarczanie aplikacji ITS poprzez dokładnie określone ramy organizacyjne i operacyjne celem zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników, efektywności, wygody lub ułatwienia lub wspierania operacji transportowych i przewozowych;

5)

„dostawca usług ITS” oznacza każdy podmiot, publiczny lub prywatny, świadczący usługę ITS;

6)

„użytkownik ITS” oznacza każdego użytkownika aplikacji lub usług ITS, w tym podróżnych, szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, użytkowników i operatorów infrastruktury transportu drogowego, osoby zarządzające parkiem pojazdów oraz podmioty obsługi w nagłych wypadkach;

7)

„szczególnie zagrożeni uczestnicy ruchu drogowego” oznaczają niezmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego, np. pieszych, rowerzystów i motocyklistów, a także osoby niepełnosprawne lub o ograniczonej sprawności ruchowej i orientacji;

8)

„urządzenie nomadyczne” oznacza przenośne urządzenie do komunikacji lub przetwarzania informacji, które może być wniesione do pojazdu celem wsparcia w jego prowadzeniu lub w operacjach transportowych;

9)

„platforma” oznacza jednostkę pokładową lub zewnętrzną umożliwiającą wdrażanie, dostarczanie, wykorzystywanie i integrację aplikacji i usług ITS;

10)

„architektura” oznacza projekt koncepcyjny określający strukturę, zachowanie i integrację danego systemu w otaczającym go kontekście;

11)

„interfejs” oznacza połączenie między systemami, które zapewnia mechanizmy, za których pośrednictwem systemy te mogą się łączyć i wchodzić w interakcję;

12)

„zgodność” oznacza ogólną zdolność urządzenia lub systemu do współpracy z innym urządzeniem lub systemem bez dokonywania zmian;

13)

„ciągłość usług” oznacza zdolność do zapewnienia nieprzerwanych usług w ramach sieci transportowych na terenie całej Unii;

14)

„dane o drogach” oznaczają dane o cechach infrastruktury drogowej, w tym dotyczące stałych znaków drogowych lub ich prawnie określonych elementów dotyczących bezpieczeństwa;

15)

„dane o ruchu” oznaczają dane historyczne oraz dane przekazywane w czasie rzeczywistym na temat cech ruchu drogowego;

16)

„dane o podróży” oznaczają podstawowe dane, takie jak rozkłady i cenniki obowiązujące w transporcie publicznym, konieczne do dostarczenia informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu, przed podjęciem podróży i w jej trakcie, w celu ułatwienia planowania, rezerwacji i dostosowania podróży;

17)

„specyfikacja” oznacza wiążący środek ustanawiający przepisy zawierające wymogi, procedury i wszelkie inne stosowne zasady;

18)

„norma” oznacza normę zdefiniowaną w art. 1 pkt 6 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (16).

a)

przepisy funkcjonalne, które opisują role poszczególnych zainteresowanych stron oraz przepływy informacji między nimi;

b)

przepisy techniczne, które przewidują techniczne środki realizacji przepisów funkcjonalnych;

c)

przepisy organizacyjne, które opisują przewidziane procedurami obowiązki poszczególnych zainteresowanych stron;

d)

przepisy dotyczące usług, które opisują różne poziomy usług i ich zakres w odniesieniu do aplikacji i usług ITS.