(1)

Z doświadczenia związanego z wdrażaniem rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (4) i (WE) nr 1072/2009 (5) wynika, że w odniesieniu do niektórych zagadnień przepisy zawarte w tych rozporządzeniach można udoskonalić.

(2)

Dotychczas, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego nie miały zastosowania do przedsiębiorców wykonujących zawód przewoźnika drogowego rzeczy wyłącznie z wykorzystaniem pojazdów silnikowych, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony, lub zespołów pojazdów, które nie przekraczają tego limitu. Liczba takich przedsiębiorstw, prowadzących działalność zarówno w zakresie przewozów krajowych, jak i międzynarodowych, rośnie. W związku z tym niektóre państwa członkowskie postanowiły stosować do tych przedsiębiorstw przepisy dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, przewidziane w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Rozporządzenie to należy zmienić, aby poprzez określenie wspólnych przepisów uniknąć ewentualnych luk prawnych i zapewnić minimalny poziom profesjonalizacji sektora wykorzystującego pojazdy silnikowe, które są przeznaczone wyłącznie do przewozu rzeczy i których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony, a tym samym aby zbliżyć warunki konkurencji między wszystkimi przewoźnikami. Wymogom dotyczącym dostępu do zawodu należy nadać obowiązkowy charakter w odniesieniu do przewoźników wykorzystujących w transporcie międzynarodowym pojazdy silnikowe lub zespoły pojazdów, które są przeznaczone wyłącznie do przewozu rzeczy i których dopuszczalna masa całkowita przekracza 2,5 tony, ale nie przekracza 3,5 tony.

(3)

Na mocy rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 niektóre rodzaje działalności w ramach międzynarodowego przewozu rzeczy są wyłączone z obowiązku posiadania licencji wspólnotowej zezwalającej na dostęp do europejskiego rynku przewozów drogowych rzeczy. W ramach organizacji tego rynku przedsiębiorcy przewozu drogowego rzeczy, którzy w swoich przewozach wykorzystują pojazdy silnikowe lub zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony, powinni być wyłączeni z obowiązku posiadania licencji wspólnotowej lub innego rodzaju zezwolenia na przewóz.

(4)

Choć pojazdy, których dopuszczalna masa całkowita jest niższa od pewnego parametru, są wyłączone z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, rozporządzenie to daje państwom członkowskim możliwość stosowania części lub wszystkich jego przepisów do takich pojazdów.

(5)

Obecnie państwa członkowskie mają możliwość wprowadzenia dodatkowych wymogów w zakresie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oprócz tych określonych w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009. Skorzystanie z tej możliwości nie okazało się konieczne dla zaspokojenia pilnych potrzeb i doprowadziło do różnic w dostępie do zawodu. Należy zatem od tego odstąpić.

(6)

Aby zwalczać zjawisko wykorzystywania tzw. firm „skrzynek pocztowych” oraz zagwarantować uczciwą konkurencję i równe warunki na rynku wewnętrznym, konieczne jest zapewnienie, aby przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły przebywali na jego terytorium oraz prowadzili działalność transportową z tego państwa. W związku z tym oraz w świetle zdobytych doświadczeń konieczne jest doprecyzowanie i wzmocnienie przepisów dotyczących istnienia rzeczywistej i stałej siedziby, unikając przy tym wprowadzania nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych.

(7)

Faktyczne przebywanie w sposób ciągły w państwie członkowskim siedziby powinno w szczególności oznaczać wymóg, aby dany przedsiębiorca wykonywał przewozy z wykorzystaniem odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim.

(8)

W rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 wymaga się od przedsiębiorców rzeczywistego i ciągłego wykonywania przewozów przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego i odpowiednich urządzeń technicznych zlokalizowanych w bazie eksploatacyjnej, która znajduje się w państwie członkowskim siedziby, oraz zezwala się na wprowadzenie dodatkowych wymogów na szczeblu krajowym, przy czym najczęściej dotyczą one dysponowania miejscami parkingowymi w państwie członkowskim siedziby. Jednakże wymogi te stosowane są niejednolicie i nie były wystarczające, aby zapewnić rzeczywisty związek z tym państwem członkowskim, w celu skutecznego zwalczania firm „skrzynek pocztowych” i zmniejszania ryzyka występowania systematycznego kabotażu oraz zatrudniania kierowców nomadycznych z przedsiębiorstwa, do którego pojazdy nie wracają. Biorąc pod uwagę, że w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego w obszarze transportu niezbędne mogą być przepisy szczególne w sprawie swobody przedsiębiorczości i świadczenia usług, wskazana jest dalsza harmonizacja wymogów dotyczących siedziby i wzmocnienie wymogów związanych z przebywaniem pojazdów wykorzystywanych przez przewoźnika na terytorium państwa członkowskiego siedziby.

Doprecyzowanie minimalnego okresu, po którym pojazd musi powrócić do państwa siedziby, przyczynia się również do zapewnienia należytego utrzymania pojazdów przy użyciu wyposażenia technicznego znajdującego się w państwie członkowskim siedziby i ułatwia przeprowadzanie kontroli. Cykl takich powrotów powinien być zsynchronizowany z obowiązkiem nałożonym na przedsiębiorstwo transportowe rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 (6) dotyczącym organizowania jego przewozów w sposób umożliwiający kierowcy powrót do domu nie rzadziej niż raz na cztery tygodnie, tak aby oba obowiązki mogły być spełniane przez powrót kierowcy wraz z pojazdem nie rzadziej niż raz na dwa czterotygodniowe cykle. Synchronizacja ta wzmacnia prawo kierowcy do powrotu i zmniejsza ryzyko, że pojazd musiałby powrócić do państwa siedziby jedynie w celu spełnienia tego nowego wymogu dotyczącego siedziby. Wymóg powrotu do państwa członkowskiego siedziby nie powinien jednak wymagać przeprowadzenia określonej liczby operacji w państwie członkowskim siedziby ani w inny sposób ograniczać możliwości świadczenia przez przewoźników usług na rynku wewnętrznym.

(9)

W zakresie, w jakim dostęp do zawodu przewoźnika drogowego zależy od dobrej reputacji danego przedsiębiorcy, potrzebne jest doprecyzowanie w odniesieniu do osób, których postępowanie należy brać pod uwagę, procedur administracyjnych, których należy przestrzegać, i okresów karencji wymaganych do odzyskania dobrej reputacji po jej utracie przez zarządzającego transportem.

(10)

Do punktów istotnych przy ocenie dobrej reputacji należy dodać poważne naruszenia krajowych przepisów podatkowych ze względu na ich potencjalny znaczny wpływ na warunki uczciwej konkurencji na rynku transportu drogowego.

(11)

Do punktów istotnych przy ocenie dobrej reputacji należy dodać poważne naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników w transporcie drogowym, kabotażu i prawa właściwego dla zobowiązań umownych ze względu na ich potencjalny znaczny wpływ na rynek transportu drogowego oraz ochronę socjalną pracowników.

(12)

Ze względu na znaczenie uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym przy ocenie dobrej reputacji zarządzających transportem i przedsiębiorców transportowych należy brać pod uwagę naruszenia przepisów unijnych w tym zakresie, w tym przepisów dotyczących dostępu do rynku, takich jak przepisy dotyczące kabotażu. Należy odpowiednio doprecyzować warunki, na jakich powierzono Komisji uprawnienia do określenia wagi odnośnych naruszeń.

(13)

Właściwe organy krajowe miały trudności z określeniem dokumentów, które przedsiębiorcy transportowi mogą składać jako potwierdzenie zdolności finansowej, szczególnie w przypadku braku poświadczonych rocznych sprawozdań finansowych. Należy zatem doprecyzować przepisy dotyczące dowodów wymaganych do celów wykazania zdolności finansowej.

(14)

Przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego rzeczy w transporcie międzynarodowym, wykorzystujący pojazdy silnikowe lub zespoły pojazdów przeznaczone wyłącznie do przewozu rzeczy, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 2,5 tony, ale nie przekracza 3,5 tony, powinni mieć minimalną zdolność finansową, aby zapewnić, że dysponują oni środkami niezbędnymi do stałego i długoterminowego wykonywania przewozów drogowych. Ponieważ jednak przewozy wykonywane z wykorzystaniem tych pojazdów mają na ogół ograniczony zakres, odnoszące się do nich wymogi zdolności finansowej powinny być mniej rygorystyczne niż te, które mają zastosowanie do przewoźników wykorzystujących pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. Przy ustalaniu wymaganej zdolności finansowej należy uwzględnić zespoły pojazdów. Właściwe organy powinny stosować wyższe wymogi finansowe, jeżeli dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów przekracza 3,5 tony.

(15)

W celu utrzymania i stworzenia wysokich standardów dla przedsiębiorców bez wywierania negatywnego wpływu na rynek wewnętrzny transportu drogowego, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zastosowania wymogów finansowych związanych z użytkowaniem pojazdów ciężarowych również wobec przedsiębiorców mających siedzibę na ich terytorium w odniesieniu do pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony.

(16)

W celu zapewnienia rzetelności w transporcie drogowym i poprawy windykacji wierzytelności wobec podmiotów prawa publicznego państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania wypełniania zobowiązań płatniczych na rzecz podmiotów publicznych, takich jak należności z tytułu podatku od wartości dodanej i składki na ubezpieczenie społeczne, oraz wymagania, by przedsiębiorcy nie podlegali postępowaniom mającym na celu ochronę ich aktywów.

(17)

Informacje na temat przewoźników znajdujące się w krajowych rejestrach elektronicznych powinny być możliwie jak najbardziej kompletne i aktualne, tak aby krajowe organy odpowiedzialne za egzekwowanie odpowiednich przepisów dysponowały wystarczającymi informacjami o przewoźnikach będących przedmiotem kontroli. W szczególności informacje dotyczące numerów rejestracyjnych pojazdów, którymi dysponują przewoźnicy, oraz oceny związanego z tymi przewoźnikami ryzyka powinny pozwolić na lepsze egzekwowanie przepisów rozporządzeń (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009 w wymiarze krajowym i transgranicznym. Należy zatem odpowiednio zmienić przepisy dotyczące krajowego rejestru elektronicznego.

(18)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do przyjmowania między innymi procedur technicznych w zakresie elektronicznego dostępu do krajowych rejestrów elektronicznych innych państw członkowskich. Może to obejmować procedury niezbędne do zapewnienia, aby podczas kontroli drogowych właściwe organy miały dostęp do zharmonizowanej oceny ryzyka przedsiębiorstwa na mocy art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/22/WE (7). Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (8).

(19)

Definicja najpoważniejszych naruszeń dotyczących przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu, przewidziana w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, nie odpowiada obecnie obowiązującym przepisom określonym w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006. Niespójność ta prowadzi do niepewności prawa i rozbieżnych praktyk wśród organów krajowych, a co za tym idzie, do trudności w egzekwowaniu tych przepisów. Dlatego definicję tę należy doprecyzować, aby zapewnić spójność między tymi dwoma rozporządzeniami.

(20)

Przepisy dotyczące transportu krajowego realizowanego na zasadzie tymczasowości przez przewoźników niemających siedziby w przyjmującym państwie członkowskim (zwanego dalej „kabotażem”) powinny być jasne, proste i łatwe do wyegzekwowania a jednocześnie powinny utrzymywać osiągnięty do tej pory poziom liberalizacji.

(21)

Przewozy kabotażowe powinny pomóc w zwiększeniu współczynnika obciążenia pojazdów ciężarowych i ograniczenia pustych przebiegów i powinny być dozwolone, o ile nie są wykonywane w sposób powodujący powstanie stałej lub ciągłej działalności w danym państwie członkowskim. W celu zapewnienia, by przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób skutkujący prowadzeniem stałej lub ciągłej działalności, przewoźnicy nie powinni mieć możliwości wykonywania przewozów kabotażowych w tym samym państwie członkowskim przez pewien czas po zakończeniu okresu przeznaczonego na wykonywanie przewozów kabotażowych.

(22)

Dalsza liberalizacja kabotażu ustanowiona art. 4 dyrektywy Rady 92/106/EWG (9) w porównaniu do kabotażu wykonywanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 wpłynęła korzystnie na promowanie transportu kombinowanego i powinna co do zasady zostać utrzymana, należy jednak zapewnić, aby nie dochodziło do nadużyć. Doświadczenie wskazuje, że w pewnych regionach Unii przepis ten był systematycznie wykorzystywany jako sposób na obchodzenie tymczasowego charakteru kabotażu i jako podstawa stałej obecności pojazdów w państwie członkowskim innym niż państwo siedziby przedsiębiorcy. Takie nieuczciwe praktyki mogą prowadzić do dumpingu socjalnego i zagrażają przestrzeganiu ram prawnych dotyczących kabotażu. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość wprowadzenia odstępstwa od art. 4 dyrektywy 92/106/EWG i stosowania przepisów dotyczących kabotażu zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 w celu rozwiązania takich problemów poprzez wprowadzenie proporcjonalnego ograniczenia ciągłego przebywania pojazdów na swoim terytorium.

(23)

Efektywne i skuteczne egzekwowanie przepisów to warunek wstępny uczciwej konkurencji na rynku wewnętrznym. Dalsza cyfryzacja narzędzi kontrolnych służących do egzekwowania przepisów ma kluczowe znaczenie, ponieważ odciąży organy kontrolne, ograniczy zbędne obciążenia administracyjne dla przewoźników międzynarodowych, w tym w szczególności dla małych i średnich przedsiębiorstw, a także pozwoli w większym zakresie ukierunkować kontrole na przewoźników o wysokim stopniu ryzyka oraz na wykrywanie nadużyć. Należy doprecyzować środki, za pomocą których przewoźnicy drogowi mogą wykazać zgodność z przepisami dotyczącymi przewozów kabotażowych. Kontrole drogowe powinny być przeprowadzane w oparciu o dokumenty przewozowe i, jeżeli są dostępne, zapisy tachografu. W celu uproszczenia dostarczania odpowiednich dowodów oraz ich przetwarzania przez właściwe organy, wykorzystywanie i przekazywanie informacji przewozowych w formie elektronicznej należy uznać za sposób wykazania zgodności z przepisami. Używany do tego celu format powinien zapewniać wiarygodność i autentyczność. Ze względu na coraz częstsze stosowanie efektywnej elektronicznej wymiany informacji w sektorze transportu i logistyki, ważne jest zapewnienie spójności ram regulacyjnych i ustanowienie przepisów dotyczących uproszczenia procedur administracyjnych.

(24)

Przedsiębiorcy transportowi są adresatami przepisów dotyczących przewozów międzynarodowych i jako tacy ponoszą konsekwencje wszelkich popełnianych przez siebie naruszeń. Jednakże w celu uniknięcia nadużyć ze strony przedsiębiorców zamawiających usługi przewozowe u przewoźników drogowych rzeczy, państwa członkowskie powinny również ustanowić jasne i przewidywalne przepisy dotyczące kar wobec nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców, jeżeli wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich istotnych okoliczności, powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z naruszaniem przepisów rozporządzenia (WE) nr 1072/2009.

(25)

Europejski Urząd ds. Pracy, którego zakres działalności, określony w art. 1 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1149 (10), obejmuje rozporządzenie (WE) nr 1071/2009, będzie odgrywał ważną rolę we wspieraniu państw członkowskich w odpowiednim egzekwowaniu przepisów niniejszego rozporządzenia. Rola ta będzie w szczególności dotyczyła skoordynowanych kontroli, ułatwiania współpracy i wymiany informacji między państwami członkowskimi, promowania i wymiany najlepszych praktyk, wspierania budowania potencjału, szkoleń i kampanii informacyjnych.

(26)

W celu uwzględnienia zmian zachodzących na rynku i postępu technicznego należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany załączników I, II i III do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 oraz zmiany załączników I, II i III do rozporządzenia (WE) nr 1072/2009. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (11). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(27)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie wprowadzenie pewnego stopnia harmonizacji w niektórych obszarach, które do tej pory nie były zharmonizowane prawem Unii, w szczególności w odniesieniu do transportu z wykorzystaniem lekkich pojazdów ciężarowych i do egzekwowania prawa, a także zbliżenie warunków konkurencji i poprawa ich egzekwowania, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na charakter tych celów w połączeniu z transgranicznym charakterem transportu drogowego, możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(28)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009 oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/2012 (12),

1)

w art. 1 ust. 4 wprowadza się następujące zmiany:

2)

uchyla się art. 3 ust. 2;

3)

art. 5 otrzymuje brzmienie:

4)

w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

5)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

6)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

7)

w art. 9 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Na potrzeby przyznania licencji przedsiębiorcy zajmującemu się przewozem drogowym rzeczy wyłącznie z wykorzystaniem pojazdów silnikowych lub zespołów pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zwolnieniu z egzaminów, o których mowa w art. 8 ust. 1, osób, które wykażą, że przed dniem 20 sierpnia 2020 r. nieprzerwanie przez okres 10 lat zarządzały przedsiębiorstwem tego samego typu.”;

8)

w art. 11 ust. 4 uchyla się akapit trzeci;

9)

w art. 12 wprowadza się następujące zmiany:

10)

art. 13 ust. 1 lit. c) otrzymuje brzmienie:

11)

w art. 14 wprowadza się następujące zmiany:

12)

w art. 16 wprowadza się następujące zmiany:

13)

art. 18 otrzymuje brzmienie:

(*2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1213/2010 z dnia 16 grudnia 2010 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące połączenia krajowych rejestrów elektronicznych przedsiębiorców transportu drogowego (Dz.U. L 335 z 18.12.2010, s. 21)."

(*3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1024/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym i uchylające decyzję Komisji 2008/49/WE (»rozporządzenie w sprawie IMI«) (Dz.U. L 316 z 14.11.2012, s. 1)."

(*4)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).”;"

14)

w art. 23 dodaje się akapity w brzmieniu:

„W drodze odstępstwa od art. 1 ust. 2 do dnia 21 maja 2022 r. przedsiębiorcy wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy wyłącznie z wykorzystaniem pojazdów silnikowych lub zespołów pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony, są zwolnieni ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, o ile prawo państwa członkowskiego siedziby nie stanowi inaczej.

W drodze odstępstwa od art. 16 ust. 2 wymóg wprowadzania do krajowych rejestrów elektronicznych oceny ryzyka przedsiębiorstwa zacznie być stosowany 14 miesięcy po wejściu w życie aktu wykonawczego dotyczącego wspólnego wzoru służącego obliczeniu stopnia ryzyka, o którym mowa w art. 9 ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE.”;

15)

uchyla się art. 24;

16)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

(*5)   Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.”;"

17)

w art. 25 wprowadza się następujące zmiany:

18)

w art. 26 wprowadza się następujące zmiany:

19)

w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:

1)

w art. 1 ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:

2)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

3)

art. 5 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

4)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

5)

w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

6)

dodaje się artykuł w brzmieniu:

(*8)  Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014 oraz dyrektywy 2002/15/WE w odniesieniu do przepisów socjalnych dotyczących działalności w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35).”;"

7)

dodaje się artykuły w brzmieniu:

(*9)   Dz.U. L 123 z 12.5.2016, s. 1.”;"

8)

uchyla się art. 15;

9)

art. 17 otrzymuje brzmienie:

(*10)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.U. L 249 z 31.7.2020, s. 17).”."

„15.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (*11): Art. 18 ust. 8.