3.2.2006   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

C 28/47

1.1

Przyjmując za horyzont lata 2020-2030, Unia Europejska, licząca obecnie 25 Państw Członkowskich, ulegnie z pewnością rozszerzeniu w związku z przystąpieniem nowych państw, w pierwszej kolejności Rumunii, Turcji, Bułgarii, Chorwacji itd. Nie przesądzając o innych ewentualnych przystąpieniach, prawdopodobne jest, że w zakresie współpracy i wymiany granice sąsiedzkich wpływów UE obejmą państwa peryferyjne, takie jak Ukraina, Gruzja i Rosja.

1.2

Na tym rozległym obszarze o skali kontynentalnej, który wpisany będzie w prostokąt o wymiarach 6.000 km ze wschodu na zachód i 4.000 km z północy na południe, odczuwane będą nowe potrzeby w zakresie przewozu osób z zapewnieniem ich wolnego przepływu w kontekście stosowania swobód oraz rozwijania takiej formy demokracji europejskiej, która uwzględnia wymianę kulturalną, a także celem sprzyjania rozwojowi gospodarczemu.

1.3

Rozwój środków transportu odpowiadających prawdopodobnym potrzebom mobilności w najbliższych dwóch-trzech dziesięcioleciach powinien być rozpatrywany w perspektywie celu wyznaczonego w 2000 r. w Lizbonie:

„Europa ma stać się najbardziej konkurencyjną i dynamiczną oraz opartą na wiedzy gospodarką na świecie, zdolną do zrównoważonego wzrostu gospodarczego, z większą liczbą lepszych miejsc pracy, o większej spójności społecznej”.

1.4

Tak więc propozycje mające na celu rozwój zbiorowych i indywidualnych środków transportu osób, powinny uwzględniać:

1.5

W trosce o integrację i zapewnienie równych szans, wszelka refleksja oraz działania dotyczące rozwoju środków transportu osób będą musiały uwzględniać potrzeby pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się, takich jak osoby niepełnosprawne, starsze i bardzo małe dzieci. Celem zapewnienia tym osobom samodzielnej i nieskrępowanej mobilności, konieczne będzie wdrożenie przepisów gwarantujących im dostęp do przyszłych środków transportu i odnośnej infrastruktury, tak jak w zakresie transportu powietrznego, w odniesieniu do których Komisja proponuje przyjęcie rozporządzenia precyzującego prawa tych osób (1).

1.6

Komitet stwierdza, że od wielu dziesięcioleci Unia Europejska zajmuje się aktywnie kwestią przewozu towarów, i że wystąpiła z wieloma inicjatywami, aby zwiększyć możliwości transportu towarowego celem wspomagania wymiany w ramach Europy, a tym samym rozwoju gospodarczego. Zrealizowano wiele projektów w dziedzinie infrastruktury transportowej, głównie drogowej, rzadziej kolejowej, a wyjątkowo rzecznej.

1.7

Pod koniec 2005 r. Komisja przedstawi komunikat w sprawie wyników osiągniętych na półmetku realizacji w stosunku do propozycji z Białej księgi „Europejska polityka transportowa do roku 2010. Czas na decyzje”. Będzie wtedy możliwe sprawdzenie, jak zmienia się miejsce użytkowników w centrum polityki transportowej, oraz czy uwzględnienie zrównoważonego rozwoju przełożyło się na rzeczywiste przeniesienie wzrostu przewozów towarowych na środki alternatywne wobec transportu drogowego (kolej, żegluga śródlądowa i morska itp.). Na podstawie tego bilansu Komitet przedstawi w odpowiednim momencie i w zwyczajowej formie odnośną opinię. Nie miejsce tu na jej uprzedzanie.

1.8

W oczekiwaniu na wspomniany bilans Komitet stwierdza, że choć istnieją prognozy Międzynarodowej Unii Kolejowej (UIC) co do całkowitej liczby pasażerokilometrów w Europie Zachodniej w latach 2010-2020 (2), to brak jest całościowej refleksji nad przewozem osób. Od wielu dziesięcioleci ogólnie przyjęte wydaje się założenie, że zaspokajając wymogi i potrzeby transportu towarowego, zapewni się zadowalające rozwiązania dla przewozu osób. Twierdzenie to jest oczywiste w odniesieniu do rozwoju infrastruktury drogowej, która jest używana zarówno do transportu towarów, jak i do indywidualnych i zbiorowych przejazdów osób (samochodami, autokarami). Drogi zawsze miały to podwójne przeznaczenie. W dzisiejszych czasach wzmożony ruch utrudnia współistnienie transportu towarów i przewozu osób na licznych szlakach drogowych, a nawet czyni go niebezpiecznym. Przyznanie priorytetu wymogom transportu towarowego spowodowało uprzywilejowanie infrastruktury drogowej w stosunku do innych środków transportu z powodu możliwości jej wykorzystania jednocześnie do przewozu towarów i osób.

1.9

Komitet ocenia, że ten stan rzeczy:

1.10

W tych warunkach Komitet, który nie jest powołany do przeprowadzania analiz, zwraca się do Komisji o szybkie przystąpienie do całościowej refleksji, aby:

2.1.1

Komitet wyraża życzenie, by Komisja podjęła działania celem uświadomienia decydentom i obywatelom europejskim geograficznych wymiarów przestrzeni europejskiej w jej obecnym kształcie oraz w najbliższej przyszłości. W ciągu jednego pokolenia, UE, licząca obecnie 25 Państw Członkowskich, przyjmie zapewne do lat 2020-2030 nowych członków, rozszerzy swą strefę wpływów ze względu na bliskie sąsiedztwo (lub z powodu współpracy z sąsiadami), która obejmować będzie cały kontynent europejski, w ramach którego kwestie przewozu osób, jak i zresztą towarów, muszą być podejmowane w innej skali.

2.1.2

Obecnie zbyt niewielu Europejczyków ma świadomość, że UE i jej strefa wpływów rozciągać się będzie ze wschodu na zachód od Atlantyku do centrum Rosji, poprzez Morze Czarne i Wołgę lub przez Morze Bałtyckie, oraz z północy na południe do wybrzeży Morza Śródziemnego, a zatem do granic kontynentu afrykańskiego.

2.1.3

W tej nowej przestrzeni odległości oraz niezbędny czas podróży nie mogą być traktowane jako przedłużenie lub prosta kontynuacja poprzedniej sytuacji, ze względu na ograniczenia technologiczne oraz przewidywalne w średnioterminowej perspektywie prędkości.

2.1.4

Poza tym globalizacja oraz oczekiwane i prawdopodobne podniesienie poziomu życia w niektórych krajach o dużej liczbie ludności spowodują pojawienie się ilościowych potrzeb transportowych ze strony setek milionów osób spoza UE, które każdego roku będą chciały lub musiały wjechać w granice obszaru europejskiego, aby się w nim przemieszczać w ramach stosunkowo krótkich podróży. W związku z tym Komitet uważa, że uwzględnienie nowego wymiaru Europy musi się odbywać tak w kontekście odległości (wewnątrz samego obszaru europejskiego, jego bliskiej strefy wpływów oraz jego stosunków międzynarodowych), jak i w kontekście czasowym (długość trwania podróży, szybkość środków transportu, optymalizacja czasu poświęconego na przemieszczanie się zgodnie z życzeniami i ograniczeniami po stronie użytkowników).

2.2.1

Główne powody warunkujące potrzebę przemieszczania się osób.

2.2.2

Komitet sugeruje zbadanie następujących powodów (lista nie jest wyczerpująca):

2.2.3

Komitet sugeruje, by całościowa refleksja, której podjęcia się domaga, ograniczyła się do podróży powodujących powtarzalne lub stałe zjawiska przemieszczania się o pewnym stopniu natężenia.

—

podróże indywidualne lub w bardzo małych grupach (kilka osób, pary, rodziny itp.);

uwaga: można by, na przykład, przyjąć za wielkość małej grupy liczbę pasażerów, jaką kodeksy drogowe dopuszczają w pojazdach prowadzonych przez osobę prywatną;

—

podróże grupowe różnego rodzaju (w celach zawodowych lub turystycznych; podróże emerytów lub urlopowiczów itp.).

2.2.6

W związku z tym Komitet proponuje wyodrębnienie następujących odległości:

2.2.7

Do tego rozdziału poświęconego odległościom należy wreszcie włączyć podróże międzynarodowe i międzykontynentalne, aby uwzględnić wjazdy do i wyjazdy z obszaru europejskiego.

2.2.8

Komitet chciałby oczywiście, aby całościowa refleksja, o którą zabiega, dotyczyła środków transportu i infrastruktury używanych w przewozie osób. W tej dziedzinie należy nie tylko określić, ocenić i zoptymalizować istniejące i dobrze znane środki, ale również zbadać, nie wyciągając przedwczesnych wniosków, nowe możliwości szybkiego wykorzystania technik i technologii, które pojawią się w tej dziedzinie w ciągu najbliższych dziesięcioleci. Wymaga to równocześnie ze strony Komisji wystąpienia z propozycjami celem stworzenia sprzyjających warunków, organizacji i koordynacji programów badawczych poświęconych rozwojowi środków transportu oraz wychodzenia naprzeciw przyszłym potrzebom, z jednoczesnym wykorzystaniem pojawiających się możliwości.

2.2.9

Obecne środki używane w przewozie osób mogłyby, w ramach wspomnianej całościowej refleksji, zostać skatalogowane w następujący sposób:

2.3.1

Poszukując dostępnych danych liczbowych dotyczących przewidywań w dziedzinie przemieszczania się osób w najbliższych dziesięcioleciach, Komitet napotkał na rzeczywiste braki w tej materii. Opracowania na temat przeszłości są stosunkowo liczne, ale nie pozwalają one na dokonanie wystarczająco wiarygodnych przewidywań na przyszłość. Nie uwzględniają one ani niedawnych przemian, jak rozszerzenie UE na 25 Państw Członkowskich, ani średnioterminowych perspektyw co do przewidywanego przystąpienia nowych państw, ani przemian w krajach znajdujących się w bliskiej strefie wpływów UE.

2.3.2

EKES nie dysponuje analizami na temat skutków i potencjalnego wpływu na UE przemian w dziedzinie poziomu życia w krajach o wschodzących gospodarkach, które pozwolą setkom milionów ich mieszkańców na podróżowanie co roku za granicę — od roku 2020 w przypadku Chin i, prawdopodobnie, od 2030 w przypadku Indii (zbieżne prognozy pochodzące z niezależnych od siebie źródeł). Często podawana i powtarzana liczba 100 milionów Chińczyków, którzy będą mogli podróżować za granicę jako turyści w 2020 r. wydaje się obecnie nierealna. Stanowi ona jednak tylko 8 % ludności Chin. To mniej niż procent Japończyków podróżujących obecnie poza granice swego kraju (ok. 12 milionów osób). Jedna z niedawnych analiz utrzymuje, że już obecnie 4 % ludności Chin żyje średnio na poziomie średniej europejskiej. 4 % to niewiele, ale w skali Chin stanowi to przeszło 50 milionów osób!

2.3.3

Dla porównania, zakładając, że tylko 50 milionów Chińczyków zdecyduje się na podróż do Europy, i że ich zachowania turystyczne będą obejmować przeloty samolotem celem zwiedzenia wielu krajów UE w ramach krótkotrwałego pobytu (średnio ok. 10 dni), Komitet chciałby, aby UE, po sprawdzeniu prognoz, zastanowiła się nad konieczną adaptacją potencjału. Zachęca też Państwa Członkowskie do podjęcia odpowiednich kroków, tak aby wykorzystać możliwości gospodarcze, jakie może przynieść taki rozwój turystyki. W przeciwnym wypadku, z chwilą wystąpienia potrzeb transportowych ze strony Chińczyków i Hindusów, zwrócą się oni w kierunku krajów, które będą zdolne do ich przyjęcia.

2.3.4

Komitet z zainteresowaniem zapoznał się z dokumentem Komisji zatytułowanym „European energy and transport: Scenario on key drivers”, opublikowanym we wrześniu 2004 r. Dokument ten, do którego należałoby sięgnąć, zawiera wyniki analizy perspektywicznej w wielu dziedzinach przyjmując za punkt odniesienia trzy daty: 2010, 2020 i 2030. Mówi on głównie o potrzebach energetycznych i możliwości wykorzystania źródeł energii mniej zanieczyszczających środowisko i/lub odnawialnych. Rozdział VI jest poświęcony, zgodnie z tą optyką, transportowi i pozwala na pewne prognozy, które należałoby przetworzyć, aby otrzymać z nich osobne dane odnoszące się do przewozu osób, przytaczane tam obecnie równolegle do transportu towarowego, dominującego w tych statystykach.

2.3.5

Załącznik do tego raportu (3) przynosi kilka wskazań co do przewidywanych przemian.

Warto zauważyć, że prognozy te zostały opracowane dla 30 krajów (25 Państw Członkowskich, do których Komisja dodała Rumunię, Bułgarię, Szwajcarię, Norwegię i Turcję). Ogólnie działalność w zakresie transportu osób wzrasta w tych 30 krajach na przestrzeni 40 lat (Gpkm = Gigapassenger-kilometre — miliardy pasażerokilometrów):

2.3.6

Komitet zauważa, że w interesujący sposób przewidywania wzrostu na najbliższe dziesięciolecia są niższe niż wzrost stwierdzony w okresie 1990-2000. Pozwalałoby to wnioskować, że mobilność osób nie jest już kryterium dynamiki gospodarczej.

2.3.7

Widoczne jest też, że przewóz osób samochodami prywatnymi wzrośnie o 45 % w okresie 2000-2030, a koleją tylko o 30 %. W tym samym okresie transport lotniczy wzrośnie o 300 %. Komitet nie jest w stanie ocenić spójności tych prognoz, ale uważa, że powinny one stać się przedmiotem pogłębionej analizy, aby otrzymać całościowy ogląd sytuacji w średnio- i długoterminowej perspektywie.

2.3.8

Komitet domaga się zatem, by Komisja przeprowadziła specjalną i kompletną analizę perspektywiczną, aby określić tak dokładnie, jak to tylko możliwe potrzeby ilościowe i jakościowe w dziedzinie przewozu osób do roku 2020 oraz 2030.

2.3.9

Badanie to powinno objąć nie tylko 30 krajów wybranych przez Komisję we wspomnianym wyżej dokumencie, ale także kraje znajdujące się w strefie wpływów i w bliskim sąsiedztwie UE (Chorwację, Albanię, Ukrainę, Rosję, Afrykę Północną itd.), które w ciągu najbliższych 25 lat będą utrzymywały intensywne stosunki z UE, niezależnie od formy tych stosunków.

2.3.10

Badanie to powinno też pozwolić na ocenę oddziaływania podróży międzynarodowych, a szczególnie turystycznych z kierunku krajów o wschodzących gospodarkach (Chiny, Indie itp.), na ilość wjazdów i wyjazdów z obszaru europejskiego oraz na przemieszczanie się wewnątrz tego obszaru.

3.1

Uważa, że należy koniecznie zapewnić mobilność osób w rozszerzonej Europie, aby wzmocnić demokrację i przyczynić się do spójności UE.

3.2

Stwierdza, że nie istnieją analizy perspektywiczne dotyczące mobilności osób do 2030 r., pozwalające ocenić wynikające z przemian niezbędne zdolności przewozowe środków transportu oraz potrzeby w dziedzinie infrastruktury.

3.3

Podkreśla, że realizacja infrastruktur dostosowanych do skali kontynentu europejskiego wymaga bardzo odległych terminów oddania do użytku (rzędu dwóch dziesięcioleci).

3.4

Uważa, na podstawie dostępnych informacji wskazujących na przewidywalny znaczny wzrost potrzeb w dziedzinie mobilności osób, że Komisja powinna podjąć badania, a następnie zainicjować całościową, odrębną refleksję na ten temat, równolegle do analiz i refleksji poświęconych rozwojowi transportu towarów.

3.5

Proponuje, by refleksja ta stała się w 2010 r. przedmiotem nowej Białej księgi w sprawie polityki transportowej, uwzględniającej szerzej niż w 2001 r., zaspokojenie potrzeb w dziedzinie polityki transportu osób do dziesięciolecia 2020-2030. Mogłaby ona zawierać następujące kryteria:

3.6

Sugeruje Komisji przygotowanie, wspólnie z odnośnymi Państwami Członkowskimi, środków koniecznych dla zapewnienia mobilności osób w jak najlepszych warunkach i zgodnie z zasadami rozwoju zrównoważonego, uwzględniając w szczególności:

3.7

Podkreśla na zakończenie, że zjednoczona Europa powinna czuwać nad tym, by poszczególne Państwa Członkowskie zapewniały zrównoważoną obsługę transportową, zarówno w odniesieniu do ruchu towarowego jak i pasażerskiego. Ponadto chce być poinformowany o podjęciu wspomnianej całościowej refleksji, być włączony w jej przebieg oraz pragnie, by zasięgano jego opinii co do jej wyników.