12.12.2014   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/8

(1)

rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały także niektóre państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na danego przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”).

(5)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i jego rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (4), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Angoli, Botswany, Filipin, Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Republiki Kirgijskiej, Libanu, Libii, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Sudanu, Wysp Świętego Tomasza i Książęcej oraz Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Ghany, Iranu i Korei Północnej. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską.

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.

(7)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program „SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał również przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.

(9)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA oraz bieżących danych statystycznych na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Grecja poinformowała, że grecki krajowy organ lotnictwa cywilnego przeprowadził inspekcje linii lotniczych Gain Jet Aviation i Skygreece Airlines. Przy okazji przeprowadzania dodatkowych inspekcji nie stwierdzono istotnych problemów.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

(12)

Rozporządzenie (WE) nr 474/2006, zmienione rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1197/2011 (6), umożliwia przewoźnikowi TAAG Angolan Airlines posiadającemu certyfikat wydany w Angoli, na wykonywanie lotów do Unii czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2- TBJ, trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE i D2-TEF, oraz dwóch statków powietrznych typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH.

(13)

Przewoźnik TAAG Angolan Airlines przekazał w dniu 21 listopada 2014 r., za pośrednictwem właściwych organów Angoli („INAVIC”), wniosek o dodanie nowego statku powietrznego typu Boeing 777-300 do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Istnieją wciąż jednak trudności w nawiązaniu i utrzymaniu regularnych kontaktów z INAVIC, jak również z przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines. Trudności te obejmują także kontakty INAVIC z ICAO, co doprowadziło w ostatnich latach do odwołania szeregu zaplanowanych wcześniej kontroli ICAO. Świadczy to o tym, że istnieją problemy w komunikacji wewnętrznej zarówno z przewoźnikiem TAAG Angola Airlines i INAVIC, jak i między nimi, w związku z czym trudno jest należycie ocenić, czy przychylenie się do wniosku TAAG Angolan Airlines pociągałoby za sobą ryzyko dla bezpieczeństwa. W związku z tym Komisja jest zdania, że najlepszym sposobem postępowania jest zaproszenie zarówno INAVIC, jak również TAAG Angolan Airlines do pełnej współpracy z Komisją w niedalekiej przyszłości, z zamiarem dokładnego przeglądu obecnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa we wszystkich jego aspektach, w tym w odniesieniu do dodania nowych statków do floty TAAG Angolan Airlines.

(14)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego dodatkowych statków powietrznych przewoźnika TAAG Angolan Airlines.

(15)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez TAAG Angolan Airlines, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

(16)

W kwietniu 2013 r. ICAO przeprowadziło skoordynowaną inspekcję potwierdzającą („ICVM”) w Botswanie. Wyniki tej inspekcji ICVM były częściowo pozytywne: nastąpiła poprawa skutecznego wdrożenia. Pojawił się jednak również negatywny wynik, ponieważ zidentyfikowano dwa SSC. Ponadto od 2010 r. odnotowano dwa wypadki statków powietrznych w Botswanie.

(17)

Na podstawie dostępnych informacji, obecnego braku skutecznego wdrożenia norm ICAO i zalecanych praktyk, dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, dwóch odnotowanych wypadków, a także nieregularnej komunikacji między Komisją i krajowym organem lotnictwa cywilnego w Botswanie („CAAB”), Komisja zwróciła się o informacje w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Botswanie pismem z dnia 8 lipca 2014 r. skierowanym do CAAB.

(18)

CAAB udzielił odpowiedzi w dniu 3 października 2014 r., dostarczając wymaganych informacji mających na celu wykazanie skutecznego wdrożenia przez państwo norm ICAO oraz zalecanych praktyk i rozwiązania dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa.

(19)

Na podstawie tej informacji wydaje się, że CAAB chciałby żeby ICAO przeprowadziło kolejną inspekcję ICVM przed końcem bieżącego roku w celu sprawdzenia, czy działania korygujące, jakie zostały podjęte, są wystarczające do rozwiązania obu SSC.

(20)

Ocena otrzymanych informacji wskazuje również, że wszyscy przewoźnicy lotniczy przeszli ponowną certyfikację i w tym samym dniu otrzymali nowe certyfikaty przewoźnika lotniczego („AOC”). Doprowadzi to do maksymalnego obciążenia CAAB pracą za każdym razem kiedy certyfikaty te będą musiały być odnawiane. CAAB opracował program nadzoru w odniesieniu do nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi, ale realizacja tego programu jest opóźniona. Ponadto w trakcie działań w zakresie nadzoru jedynie ograniczona liczba ustaleń jest rejestrowana, a co za tym idzie, trudno jest określić zdolność CAAB do rozwiązywania pojawiających się problemów dotyczących bezpieczeństwa. W celu rozwiązania tych kwestii Komisja wystąpi o dodatkowe informacje i zaprosi CAAB na spotkanie techniczne w celu przedyskutowania kwestii szczegółowych w odniesieniu do sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Botswanie.

(21)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Botswany.

(22)

Konsultacje z właściwym organem Gruzji („GCAA”) trwają nadal w celu monitorowania przez GCAA realizacji planu działań naprawczych opracowanego w odpowiedzi na istotne zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa stwierdzone przez ICAO podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit, „CSA”) przeprowadzonego w Gruzji w październiku 2013 r.

(23)

Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA, odnoszących się do działań podjętych przez GCAA na rzecz zniesienia istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu planu działań naprawczych opracowanego przez GCAA.

(24)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji.

(25)

Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei („DNAC”) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych, zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.

(26)

W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 21 października 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania planu działań naprawczych. Szkolenie pracowników trwa nadal w celu dodatkowego wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, głównie w obszarach zdatności do lotu i operacji. DNAC nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii pozostałych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: metoda ciągłego monitoringu („CMA”). Od początku sierpnia do końca września 2014 r. ICAO przeprowadziło poza terenem Republiki Gwinei zatwierdzenie pytań protokołu, które mogą zostać poddane zdalnej weryfikacji. W wyniku tego odnotowano niewielki postęp w zakresie ogólnego poziomu skutecznego wprowadzenia w życie ośmiu krytycznych elementów.

(27)

W chwili obecnej trwają prace nad przygotowaniem inicjatywy ustawodawczej w celu przekształcenia DNAC w niezależny, autonomiczny pod względem finansowym i operacyjnym urząd lotnictwa cywilnego posiadającego własną strukturę zarządzania. Oczekuje się, że Urząd Lotnictwa Cywilnego Gwinei („AGAC”), w pełni zgodny z wymogami ICAO, zostanie ustanowiony do stycznia 2015 r.

(28)

Wszystkie obowiązujące wcześniej AOC zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r. Obecnie trwa w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego PROBIZ Guinée, eksploatującego jeden statek powietrzny typu BE90, realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji afrykańskiej konferencji dotyczącej lotnictwa cywilnego/Organizacji ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem Lotnictwa w ramach porozumienia z Bandżul, w tym towarzyszące mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Dwaj inni przewoźnicy lotniczy — Eagle Air Guinée i Sahel Aviation Service Guinée — również rozpoczęli proces certyfikacji. DNAC, przy wsparciu ze strony regionalnego biura ICAO w Dakarze, zamierza zakończyć proces certyfikacji dla wszystkich trzech przewoźników lotniczych do końca 2014 roku.

(29)

DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych. ICAO pierwotnie planowało przeprowadzenie ICVM w maju 2014 r. Zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r. Obecna epidemia eboli wstrzymuje przeprowadzenie ICVM, jak również misji pomocy ICAO planowanej początkowo na lipiec 2014 r. na czas nieokreślony.

(30)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei.

(31)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(32)

W dniu 7 listopada 2014 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W spotkaniu wzięły udział Komisja i EASA, jak również wysocy rangą przedstawiciele Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego w Indiach („DGCA”). Spotkanie odbyło się w odniesieniu do zgodności Indii z międzynarodowymi obowiązkami w zakresie bezpieczeństwa i nadzoru, w tym decyzji Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych („FAA”) dotyczącej obniżenia statusu zgodności Indii z kategorii 1 na kategorię 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego („IASA”). DGCA przekazała szczegółowe informacje dotyczące statusu realizacji jej działań naprawczych w celu uwzględnienia ustaleń stwierdzonych w wyniku obniżenia kategorii zgodności przez FAA. DGCA potwierdziła, że podjęła działania w celu uwzględnienia większości ustaleń FAA i że ustanowiła ustrukturyzowany plan działań naprawczych w odniesieniu do pozostałych obszarów budzących obawy. Ponadto podczas spotkania technicznego DGCA przedstawiła informacje związane z kwestią zrównoważonego rozwoju i na bieżąco wprowadzanych usprawnień w tym zakresie.

(33)

Podczas tego spotkania technicznego DGCA przedstawiła swoje zobowiązanie do pełnego zaangażowania się w dialog z Komisją w zakresie bezpieczeństwa, w tym poprzez dodatkowe posiedzenia, gdy Komisja uzna je za niezbędne. DGCA jest gotowa dostarczyć Komisji wszelkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa, w ramach oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006.

(34)

Na podstawie informacji dostarczonych podczas spotkania technicznego w dniu 7 listopada 2014 r. oraz zobowiązań podjętych przez DGCA przy tej okazji, Komisja nie uważa za konieczne nałożenia ograniczeń na działalność przewoźników lotniczych z Indii.

(35)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii.

(36)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(37)

Konsultacje z właściwymi organami Indonezji („DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(38)

Potwierdzono działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Zauważono także niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji.

(39)

ICAO przeprowadziło kompleksowy audyt systemowy w okresie 5–14 maja 2014 r. Sprawozdanie końcowe z tego audytu jest dostępne od 18 listopada 2014 r., a wyniki audytu pokazują, że system nadzoru nad bezpieczeństwem w Indonezji ciągle wymaga znacznych poprawek. DGCA przedstawiła ICAO plan działań naprawczych w celu usunięcia nieprawidłowości wynikających z powyższego audytu.

(40)

W wrześniu 2014 r. krajowy komitet ds. bezpieczeństwa transportu w Indonezji opublikował sprawozdanie końcowe w sprawie wypadku przewoźnika Lion Air, który miał miejsce w dniu 13 kwietnia 2013 r. na Bali. Kompleksowe sprawozdanie obejmuje analizę wypadku oraz zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa skierowane, między innymi, do przewoźnika lotniczego i DGCA.

(41)

Obecnie nie istnieje jednak żaden obiektywny i rozstrzygający dowód na to, że wdrożenie planu działań naprawczych i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa jest odpowiednie.

(42)

W piśmie z dnia 20 października 2014 r. DGCA poinformowała Komisję, że od ostatniej ostatniej aktualizacji certyfikaty zostały wydane czterem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC No 121-042 został wydany przewoźnikowi PT. MY INDO Airlines w dniu 15 sierpnia 2014 r., AOC No 121-054 został wydany przewoźnikowi PT Indonesia Air Asia Extra w dniu 28 sierpnia 2014 r., AOC No 135-052 został wydany przewoźnikowi PT. Elang Lintas Indonesia w dniu 28 lutego 2014 r. oraz AOC No 135-053 został wydany przewoźnikowi PT. Elang Nusantara Air w dniu 12 marca 2014 r. DGCA nie przedstawiła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(43)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia tych czterech przewoźników lotniczych z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(44)

Konsultacje z właściwym organem Kazachstanu („CAC”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów CAC w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(45)

CAC poinformował Komisję o rozwoju sytuacji związanej z ICVM, która miała miejsce w dniach od 27 maja do 4 czerwca 2014 r. w Kazachstanie, w tym statusu dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC) stwierdzonych przez ICAO w 2009 r. W szczególności CAC poinformował, że zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa odnoszące się do wydawania świadectw zdatności do lotu statków powietrznych zostało rozstrzygnięte, podczas gdy drugie odnoszące się do procedury certyfikacji związanej z wydawaniem AOC przewoźnikom lotniczym zostało utrzymane.

(46)

Przewoźnik Air Astana również dostarczył swoje regularne aktualne dane na temat sytuacji w zakresie bezpieczeństwa tego przewoźnika lotniczego, w szczególności w odniesieniu do ostatnich zmian w swojej flocie, która jest obecnie dopuszczona do wykonywania przewozów w Unii. Większość nowych wpisów to nowo wyprodukowane samoloty obecnie dzierżawione na zasadzie leasingu finansowego. Istnieje również pewien wzrost obecnego i planowanego poziomu operacji.

(47)

W oparciu o dostępne informacje dotyczące systemu nadzoru nad bezpieczeństwem Kazachstanu uważa się, że kazachskie władze lotnicze nie posiadają wystarczająco wielu odpowiednio przeszkolonych i doświadczonych inspektorów do prowadzenia procedur certyfikacyjnych dotyczących AOC oraz specjalnych zezwoleń i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych. Zdecydowanie zachęca się zatem władze Kazachstanu do zwiększenia wysiłków w dążeniu do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(48)

Komisja i EASA mają zamiar uważnie śledzić postępy CAC w sprawie zatrudniania, zatrzymania i wykwalifikowania inspektorów oraz podejmowania działań w celu wdrożenia kwestii związanych z planem działań naprawczych do pozostałych zastrzeżeń.

(49)

W dniu 29 września 2014 r. Komisja zażądała od CAC aktualnych informacji na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi CAC, w szczególności informacji o cofnięciu certyfikatów przewoźników lotniczych. W swojej odpowiedzi CAC poinformował Komisję o certyfikatach przewoźnika lotniczego wydanych w Kazachstanie i dostarczył dowody na cofnięcie trzech takich certyfikatów należących do przewoźników: Jet One, Luk Aero i Air Trust Aircompany.

(50)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia przewoźników Jet One, Luk Aero i Air Trust Aircompany z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(51)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(52)

W pismach z dnia 18 października 2014 r. i z dnia 13 listopada 2014 r. właściwy organ Republiki Kirgiskiej („KG CAA”) przedstawił aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w tym państwie, którzy obecnie podlegają zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Zgodnie z tymi pismami oraz towarzyszącą dokumentacją KG CAA zawiesiło AOC czterem przewoźnikom lotniczym: Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation i Click Airways oraz cofnęło AOC przewoźnika Kyrgyz Trans Avia. Zgodnie z ustawodawstwem Republiki Kirgiskiej zawieszenie AOC jest równoważne z jego cofnięciem, w przypadku gdy posiadacz zawieszonego certyfikatu nie zażądał procedury certyfikacji w terminie trzech miesięcy po zawieszeniu. Przewoźnicy Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation oraz Click Airways nie złożyli wniosku o taką certyfikację od momentu zawieszenia ich certyfikatów. W związku z tym, ich certyfikaty mogą być uznane za cofnięte.

(53)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia przewoźników Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways oraz Kyrgyz Trans Avia z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(54)

Konsultacje z właściwym organem Libanu („DGCA w Libanie”) są nadal w toku w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5–11 grudnia 2012 r. DGCA w Libanie zatwierdziła plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji tych działań, w szczególności w odniesieniu do istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Libanie.

(55)

Podczas konsultacji technicznych w dniu 14 lipca 2014 r. DGCA w Libanie przedstawiła informacje na temat zmian w zarządzaniu DGCA, mianowania nowych pracowników, zarówno zatrudnionych przez DGCA w Libanie i oddelegowanych przez Middle East Airlines, lepszej identyfikacji przyczyn istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa oraz świadomości na szczeblu politycznym w odniesieniu do ulepszeń, jakie należy wprowadzić w Libanie. DGCA w Libanie przedstawiła pełny wykaz aktualnych certyfikatów w Libanie i informacje w związku z odnowieniem certyfikatów dwóch przewoźników lotniczych.

(56)

DGCA w Libanie poinformowała Komisję, że sprawozdanie dotyczące rozwiązania istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa zostało wysłane do ICAO. Obecnie jednak te działania naprawcze nie zostały jeszcze zweryfikowane.

(57)

W dniach 14 i 15 października 2014 r. Komisja przeprowadziła nieformalną wizytę w DGCA w Libanie. Podczas tej wizyty Liban podkreślił postępy poczynione w DGCA od lipca 2014 r., przede wszystkim dzięki właściwej komunikacji z Unią. Liban traktuje poważnie zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa zgłoszone przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i sprawdził wszystkie certyfikaty przewoźników lotniczych. DGCA w Libanie podkreśliła, że Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego obecnie posiada pełne uprawnienia do monitorowania wszystkich aspektów bezpieczeństwa dotyczących wszystkich linii lotniczych, mimo iż nie ma jeszcze niezależnego organu lotnictwa cywilnego dysponującego odpowiednimi zasobami personelu. Liban udzielił dodatkowych informacji na temat swojego planu działań na rzecz bezpieczeństwa lotnictwa w dniu 9 listopada 2014 r., w tym planów dalszego rozwoju niezależnego organu lotnictwa cywilnego.

(58)

W związku z powyższym nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(59)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu.

(60)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(61)

W kwietniu 2012 r. właściwy organ Libii („LYCAA”) wyraził zgodę na uniemożliwienie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii wykonywania przewozów w Unii. Intencją było umożliwienie LYCAA przeprowadzenia ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych oraz stworzenie wystarczających zdolności w zakresie nadzoru w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(62)

Komisja Europejska monitorowała skuteczność tych ograniczeń. Komisja przeprowadziła również regularne konsultacje z LYCAA na temat postępów w zakresie reformy systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

(63)

Do marca 2014 r. odnotowano pewne postępy, zarówno na szczeblu LYCAA jak i na poziomie głównych przewoźników lotniczych Libyan Airlinesoraz Afriqiyah Airway. Jednakże certyfikacja tych przewoźników lotniczych zajęła o wiele dłużej niż się spodziewano.

(64)

Komisja stwierdziła w kwietniu 2014 r. (7), że zanim LYCAA będzie mogła wydać zezwolenie swoim przewoźnikom do wykonywania przewozów do Unii, najpierw należy wykazać w stopniu zadowalającym Komisję, że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO.

(65)

Sytuacja w zakresie bezpieczeństwa w Libii uległa jednak znacznemu pogorszeniu w czerwcu i lipcu 2014 r., w szczególności po wybuchu aktów przemocy w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Trypolisie i w jego okolicach. Niestabilna sytuacja w zakresie bezpieczeństwa utrzymuje się. Przemoc spowodowała poważne zniszczenia i szkody w budynkach, infrastrukturze i statkach powietrznych na ziemi w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Trypolisie, sprawiając, że lotnisko oraz lokalna przestrzeń powietrzna nie nadają się do użytku.

(66)

W świetle niejasnego stanu zdolności LYCAA i w celu właściwego nadzoru jej przewoźników lotniczych, w związku z aktami przemocy i brakiem stabilnego i skutecznego rządu, Komisja nie ma już niezbędnej pewności co do tego, że LYCAA jest nadal w stanie uniemożliwiać przewoźnikom lotniczym z Libii wykonywanie przewozów w ramach Unii. Ponadto Komisja nie jest przekonana, czy LYCAA jest zdolna wypełniać swoje zobowiązania międzynarodowe w odniesieniu do nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad swoimi przewoźnikami lotniczymi. Komisja jest także zaniepokojona dużą liczbą statków powietrznych uszkodzonych podczas zamieszek i zastanawia się, czy ich ciągła zdatność do lotu jest właściwie uwzględniana.

(67)

Z ustnej prezentacji przedstawionej przez LYCCĘ przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego mającej miejsce w dniu 25 listopada 2014 r. i dotyczącej jej działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego w Libii jasno wynika, że pomimo wysiłków podejmowanych przez LYCAA pod jej obecnym kierownictwem istotne pozostają wątpliwości co do bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, które nie zostały rozwiązane. Obawy te zostały znacząco wzmocnione poprzez aktualną niestabilność.

(68)

W związku z niejasnym statusem zdolności LYCAA do odpowiedniego nadzorowania libijskich przewoźników lotniczych oraz do kontroli bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, ocenia się, że LYCAA nie może spełnić swoich zobowiązań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

(69)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia tych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii, o których mowa w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(70)

Konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru nadal aktywnie się toczą, a ich celem jest monitorowanie postępów poczynionych przez te organy w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Madagaskarze z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(71)

Komisja wspomagana przez EASA odbyła w dniu 23 października 2014 r. konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru i przedstawicielami przewoźnika lotniczego Air Madagascar. Na tym spotkaniu przewoźnik przedstawił informacje na temat rozwoju swojej floty i w szczególności poinformował o tym, że dwa statki powietrzne typu Boeing 737, które zostały wymienione w załączniku B do rozporządzenia (UE) nr 474/2006 zostaną stopniowo zastąpione od 2015 r. przez statki powietrzne tego samego typu, a statek powietrzny typu ATR 72-600 zostanie dodany do floty w pierwszym kwartale 2015 r.

(72)

W dniu 10 listopada 2014 r. przewoźnik lotniczy Air Madagascar złożył wniosek o zmianę załącznika B w celu umożliwienia eksploatacji nowych statków powietrznych typu Boeing 737, które zastąpią obecne statki powietrzne typu Boeing 737 w jego flocie, jak również w zakresie eksploatacji statku powietrznego typu ATR 72-600, który zostanie dodany do floty.

(73)

Przewoźnik Air Madagascar dostarczył dowody na to, że skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa jego floty uległy poprawie. Właściwe organy Madagaskaru stwierdziły, że jeśli chodzi o operacje prowadzone z użyciem statków powietrznych typu Boeing B737, są zadowolone z obecnego poziomu zgodności wykazanego przez Air Madagascar w odniesieniu do wymagań ICAO. Państwa członkowskie i EASA potwierdziły, że inspekcje na płycie przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA nie dały powodu do żadnych szczególnych obaw.

(74)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w odniesieniu do Air Madagascar. Załącznik B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 powinien zostać zmieniony, aby umożliwić eksploatację statków powietrznych serii typu B 737, a także statków powietrznych serii typu ATR 72/42, które są lub będą wymienione w AOC przewoźnika Air Madagascar.

(75)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(76)

EASA poinformowała Komisję o sprawozdaniach wykazujących poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa i ciągłe niestosowanie się do wytycznych ze strony przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI) w celu usunięcia niedociągnięć ujawnionych w trakcie kontroli na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA. Niedociągnięcia te są związane z przygotowaniem lotu i obliczaniem jego parametrów. Pomimo pewnej poprawy w odniesieniu do stanu statków powietrznych, charakter i waga ostatnich ustaleń mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wykonywania lotów i wymagają działań naprawczych.

(77)

Komisja bezpośrednio poinformowała właściwe władze krajowe („ANAC”) oraz przewoźnika Mauritania Airlines International (MAI) o tych niedociągnięciach, aby mogły szybko podjąć działania zaradcze. ANAC potwierdził ich otrzymanie przedstawiając szereg działań naprawczych oraz ostatnie wyniki inspekcji ICAO w zakresie portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej.

(78)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretańskiej.

(79)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(80)

Właściwy organ Mozambiku („IACM”) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i przez nie zatwierdzony. W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac i towarzyszących mu dokumentach otrzymanych przez Komisję i EASA w dniu 26 września 2014 r. wskazano, że IACM nadal prowadzi prace nad aktualizacją ram prawnych poprzez przedstawienie wniosków ustawodawczych mających na celu dalsze dostosowanie ustawy o lotnictwie cywilnym do wymogów ICAO, zwiększenie swojej roli ze zwykłego organu regulacyjnego do organu władzy i kontynuację dostosowywania istniejących przepisów do zmienionych norm ICAO oraz zalecanych praktyk („SARPS”). Rekrutacja i szkolenie pracowników trwa nadal w celu dodatkowego wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów. Wysiłki na rzecz budowania potencjału wewnętrznego są wzmocnione poprzez partnerstwa z władzami Afryki i Europy, jak również z organizacjami regionalnymi. Przeprowadzono analizę luk dotyczącą certyfikacji lotniska dla wszystkich portów lotniczych i wnioskowano o szczegółowy plan w zakresie certyfikacji międzynarodowych portów lotniczych (Maputo, Beira i Nacala) z myślą o wszczęciu procedury w 2015 r. Trwają prace nad państwowym programem bezpieczeństwa. Przewiduje się, że zostaną one zakończone w roku 2017.

(81)

IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii nierozstrzygniętych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu. Ponadto wiele spośród niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi zostało już przygotowanych, a związana z nimi dokumentacja przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.

(82)

IACM zwrócił się o przeprowadzenie ICVM w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych, który jest obecnie zaplanowany na okres od dnia 26 listopada do dnia 4 grudnia 2014 r. i ma obejmować dziedziny prawodawstwa, organizacji krajowego organu lotnictwa cywilnego, lotnisk i służb żeglugi powietrznej.

(83)

Odnotowano znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęcono ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w pierwszym kwartale 2015 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa. Jednakże w chwili obecnej, pozostaje faktem, że wciąż należy w pełni i należycie rozwiązać kilka ważnych kwestii związanych z bezpieczeństwem lotnictwa.

(84)

Nadal trwa dochodzenie w sprawie wypadku przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique S.A. ('LAM') z dnia 29 listopada 2013 r. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r. W następstwie wypadku LAM przeprowadził szeroko zakrojony przegląd wewnętrzny szkolenia dotyczącego bezpieczeństwa i ochrony, mechanizmów i procedur, w wyniku którego wdrożono bardziej wymagające warunki organizacyjne i operacyjne. Równocześnie trwają prace zmierzające do dalszego doskonalenia systemu zarządzania bezpieczeństwem („SMS”), ze szczególnym uwzględnieniem analizy danych o locie i wymiany tych danych.

(85)

IACM poinformował także, iż kontynuuje proces certyfikacji przewoźników lotniczych zgodnie z normami ICAO SARPS. Według wykazu przedstawionego przez IACM, wydano certyfikat nowemu przewoźnikowi, którym jest Makond Lda. IACM nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(86)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu dodania tego przewoźnika Makond Lda do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(87)

Komisja kontynuuje konsultacje z właściwym organem z Nepalu („CAAN”) w celu ustalenia jego zdolności do tego, by w wystarczającym stopniu wdrożyć i egzekwować stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa.

(88)

Na podstawie wniosku złożonego przez Komisję CAAN przedłożył dokumentację odnoszącą się do postępów poczynionych w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym uchybień stwierdzonych podczas unijnej wizyty oceniającej w Nepalu w lutym 2014 r., stwierdzonego przez ICAO SSC, jak również kontroli ICAO.

(89)

Komisja i EASA odbyły spotkanie z CAAN w dniu 24 września 2014 r. W trakcie spotkania skupiono się w szczególności na postępach poczynionych w zakresie licencjonowania załóg lotniczych, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru nad operacjami lotniczymi.

(90)

Jednakże okazuje się, że postęp jest niewystarczający i wymaga więcej czasu. W szczególności istnieją obawy, że wymagania dotyczące załogi statków wykonującej operacje w warunkach załogi wieloosobowej dotychczas były niewłaściwie uwzględniane przez CAAN, zwłaszcza, że brak odpowiedniego szkolenia personelu został wskazany w sprawozdaniu jako możliwa przyczyna wypadku śmiertelnego z dnia 16 lutego 2014 r.

(91)

Nadal aktualne są także obawy, że ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych przez CAAN jest niewystarczająca i może okazać się nieodpowiednia do zapewnienia, że wszyscy nepalscy przewoźnicy lotniczy przestrzegają międzynarodowych norm w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Zachęca się zatem CAAN do zwracania się o pomoc do odpowiednich ekspertów w celu dokonania oceny procedur i sprawdzenia ich stosowności, a w razie potrzeby podjęcia działań.

(92)

Spotkanie Komisji, EASA i przewoźników lotniczych Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines odbyło się w dniu 11 listopada 2014 r. w celu przeglądu postępów odnośnie do uwag Unii po wizytacji oceniającej na miejscu, jak również innych kwestii związanych z poprawą bezpieczeństwa lotniczego w Nepalu.

(93)

Zdolność niektórych przewoźników lotniczych do zarządzania ryzykiem swoich operacji na poziomie, który mógłby wskazywać na zdolność do łagodzenia zagrożeń spowodowanych niewystarczającym nadzorem CAAN, uznaje się za zachęcającą. Komisja uważa jednak, że obecnie właściwe władze Nepalu nie są w stanie odpowiednio wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa do poziomu, który mógłby uzasadniać złagodzenie obecnego zakazu wykonywania przewozów.

(94)

Należy także zaznaczyć, że w dniu 25 sierpnia 2014 r. Komisja skierowała pismo do CAAN w celu uzyskania aktualnych informacji na temat przewoźników lotniczych podlegających jego nadzorowi. W piśmie z dnia 10 września 2014 r. CAAN poinformował Komisję, że od ostatniej aktualizacji certyfikat został wydany nowemu przewoźnikowi lotniczemu — AOC No 082/2014 został wydany przewoźnikowi Manang Air Pvt. Ltd. w dniu 3 lipca 2014 r. CAAN nie przedstawił jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(95)

Przewoźnikom lotniczym, którzy w przeszłości mieli odrębne AOC wydane wyłącznie w odniesieniu do ich operacji międzynarodowych, wydano obecnie tylko jedno AOC obejmujący wszystkie operacje. Z tego powodu AOC No 058/2010 dla przewoźnika Buddha Air (International Operations) i AOC No 059/2010 dla przewoźnika Shree Airlines (International Operations) zostały cofnięte przez CAAN.

(96)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika Manang Air Pvt. w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 i usunięcia przewoźników Buddha Air (International Operations) oraz Shree Airlines (International Operations) z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(97)

W dniu 9 kwietnia 2014 r. FAA ogłosiła swoją decyzję o podniesieniu statusu zgodności Filipin z kategorii 2 do kategorii 1 w odniesieniu do jej programu kontroli oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA). W piśmie z dnia 24 lipca 2014 r. skierowanym do Komisji, urząd lotnictwa cywilnego Filipin („CAAP”) odniósł się do decyzji FAA mającej na celu podniesienie kategorii zgodności Filipin. W piśmie tym nawiązano również do komunikatu ICAO, że Filipiny rozstrzygnęły stwierdzone uprzednio SSC. W końcu CAAP określił w tym piśmie, że jego kolejnym celem jest zniesienie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach, którzy nadal podlegają zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(98)

W piśmie do CAAP z dnia 22 września 2014 r. Komisja potwierdziła, że jakakolwiek decyzja o usunięciu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach ze wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii musi być podjęta na podstawie dowodów. W tym kontekście w dniu 4 listopada 2014 r. odbyło się spotkanie techniczne z udziałem ekspertów z Komisji i EASA oraz wysokich rangą przedstawicieli CAAP.

(99)

Dowody przedstawione przez CAAP przed spotkaniem technicznym i podczas niego w dniu 4 listopada 2014 r. zawierały szczegółowe informacje na temat aktualnej struktury organizacyjnej CAAP, a także proponowanych usprawnień, które zwiększą jego zdolność do sprawowania nadzoru. Dostarczono także informacje na temat bieżących działań w zakresie nadzoru, jakie CAAP prowadzi w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach. CAAP przywołał również trwające ulepszenia infrastruktury, a także dostarczył aktualne dane na temat dalszego zaproponowanego rozwoju krajowego programu bezpieczeństwa („SSP”).

(100)

W swoim piśmie z dnia 22 września 2014 r. Komisja zaproponowała również, aby EASA przeprowadziła wizytę mającą na celu pomoc techniczną na miejscu na Filipinach. Wizyta ta została przeprowadzona w tygodniu rozpoczynającym się w dniu 10 listopada 2014 r.

(101)

Dyskusję i dowody dostarczone przez CAAP podczas spotkania technicznego w dniu 4 listopada 2014 r. uznaje się za obiecujące w kontekście postępu, jaki poczyniły właściwe organy Filipin w odniesieniu do nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Filipinach. Otwiera to możliwość zorganizowania unijnej wizyty kontrolnej na miejscu w przyszłości.

(102)

Jednakże w odniesieniu do ubiegania się przez CAAP o całkowite zniesienie zakazu wykonywania przewozów przez przewoźników lotniczych certyfikowanych na Filipinach, należy podkreślić, że w związku z tym konieczne będzie przeprowadzenie pełnej oceny wszystkich istotnych informacji, oraz że wynik unijnej weryfikacji na miejscu będzie musiał być zadowalający.

(103)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Filipin.

(104)

Państwa członkowskie będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(105)

Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa wykazywane przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(106)

W dniu 15 lipca 2014 r. Komisja spotkała się z przedstawicielami przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby potwierdzić skuteczność środków stosowanych przez tego przewoźnika lotniczego w celu poprawy swoich wyników w zakresie bezpieczeństwa. Ogólnie, postęp poczyniony przez Kogalymavia wydaje się być stabilny. Zachęca się tego przewoźnika lotniczego do kontynuacji tworzenia pozytywnej kultury bezpieczeństwa wewnątrz swojej organizacji, w tym zgłaszania istotnych informacji na temat bezpieczeństwa.

(107)

W dniu 6 listopada 2014 r. Komisja, przy udziale EASA i państwa członkowskiego, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”). Spotkanie to miało na celu zapewnienie, by ustalenia, które zostały wytknięte rosyjskim przewoźnikom lotniczym w trakcie inspekcji SAFA na płycie w okresie ostatnich 12 miesięcy, zostały odpowiednio uwzględnione przez tych przewoźników lotniczych. Podczas spotkania FATA zobowiązała się do kontynuacji badania przyczyn niektórych poważnych ustaleń i podjęcia działań następczych w przypadkach niezgodności, które jeszcze nie zostały właściwie usunięte.

(108)

W dniu 21 listopada 2014 r. FATA poinformowała Komisję, że pouczyła swoich przewoźników lotniczych, aby w odpowiednim czasie rozwiązali wszelkie otwarte kwestie w bazie danych SAFA i aby stosowali działania naprawcze w sposób ciągły w celu uniknięcia problemów w odniesieniu do kontroli i ustaleń SAFA.

(109)

W oparciu o dostępne informacje przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(110)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej.

(111)

Państwa członkowskie będą jednak nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych Federacji Rosyjskiej, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeżeli te inspekcje wskażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(112)

Po długim okresie braku komunikacji, w dniu 22 września 2014 r. właściwe władze Wysp Świętego Tomasza i Książęcej („INAC”) złożyły sprawozdanie z postępów osiągniętych w tym czasie.

(113)

W dniu 28 maja 2014 r. ICAO ogłosiło również rozstrzygnięcie istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa odnoszących się do procesu certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru nad nimi, a także do zapewnienia ochrony sprawowanej przez operatorów lotnisk. W rezultacie Wyspy Świętego Tomasza i Książęca rozwiązały obecnie wszystkie stwierdzone uprzednio istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa.

(114)

Plan działań naprawczych przedłożony przez INAC jest obecnie realizowany. Streszczenie jego wykonania w połowie kwietnia 2014 r. pokazuje, że 20 % działań zaplanowanych do realizacji przed końcem listopada 2014 r. zostało przeprowadzonych zgodnie z planem, natomiast 25 % tych działań nadal jest w toku, a pozostałe 55 % jeszcze nie zostało rozpoczęte, co spowoduje znaczne opóźnienie wskazanego terminu.

(115)

INAC cofnął certyfikaty ośmiu następującym przewoźnikom lotniczym: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo i Transliz Aviation. INAC przedstawił pisemne dowody potwierdzające cofnięcie certyfikatów tych przewoźników.

(116)

Komisja przyjmuje do wiadomości pozytywne zmiany przedstawione przez INAC i pochwala w szczególności cofnięcie AOC przewoźników, których główne miejsce prowadzenia działalności było poza granicami kraju, a także usunięcie wszystkich ich statków powietrznych z rejestru Wysp Świętego Tomasza i Książęcej.

(117)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia tych przewoźników lotniczych z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(118)

INAC poinformował także, że AOC zostały wydane przewoźnikom lotniczym STP Airways i Africa's Connection. INAC nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi dwoma przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(119)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźników STP Airways i Africa's Connection w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(120)

Sudański Urząd Lotnictwa Cywilnego („SCAA”) przedłożył Komisji informacje dotyczące czterech przewoźników: BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) i Tarco Air (TRQ). Dokumenty potwierdzające wskazują, że te linie lotnicze charakteryzują się różnymi poziomami w zarządzaniu bezpieczeństwem. Dokumenty te mimo wszystko wskazują, że poczyniono znaczne postępy w ramach przygotowań ewentualnej unijnej wizyty kontrolnej w roku 2015.

(121)

SCAA poinformowała także Komisję o wynikach ostatniej kontroli ICAO w zakresie portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej. Chociaż kontrole te dotyczą obszarów, które są w większości niezwiązane z dziedzinami technicznymi będącymi przedmiotem głównych obaw Unii odnoszących się do przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Sudanie, a mianowicie licencji personelu, eksploatacji statków powietrznych oraz ich zdatności do lotu, działanie to pokazało, że SCAA stara się rozwiązać wszystkie kwestie bezpieczeństwa lotniczego w podejściu kompleksowym.

(122)

Wydaje się, że SCAA wdrożyła trwałe udoskonalenia w sposób realistyczny i stopniowo. Nadal jednak należy przeprowadzić dogłębną ocenę w celu określenia, czy międzynarodowe normy bezpieczeństwa są spełnione przez SCAA i przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Sudanie. Ponadto dalsza weryfikacja w ramach unijnej wizyty kontrolnej musi się odbyć przed wszelkimi propozycjami zmian we wspólnotowym wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(123)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.

(124)

Pismem z dnia 15 maja 2014 r. zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego złożył Komisji sprawozdanie, że Urząd Lotnictwa Cywilnego w Zambii („ZCAA”) prowadzi działalność i wzmacnia swoją zdolność administracyjną. W piśmie tym przedstawiono także aktualne informacje na temat działań naprawczych podjętych w celu wyeliminowania istniejących niedociągnięć, w tym planu bezpieczeństwa, które Komisja otrzymała w dniu 5 sierpnia 2014 r. Plan bezpieczeństwa określa dodatkowe działania, które należy podjąć w celu ustanowienia skutecznego i wydajnego systemu regulacji i nadzoru bezpieczeństwa w Zambii, i zawiera jasne cele w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej.

(125)

Wydaje się, że zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego poczynił postęp, i zachęca się władze Zambii do kontynuowania wprowadzania dalszych usprawnień, w perspektywie umożliwienia ponownego przeglądu obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów we właściwym momencie po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji. Obecnie utrzymuje się jednak szereg istotnych niedociągnięć, w szczególności jeśli chodzi o ustanowienie ZCAA, w tym wystarczającej liczby odpowiednio przeszkolonych pracowników oraz aktualizacji przepisów ustawodawczych i wykonawczych w celu wdrożenia wytycznych zawartych w załącznikach ICAO, które zostały wskazane w planie bezpieczeństwa i w odniesieniu do których odpowiednie działania nie zostały jeszcze przeprowadzone.

(126)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.

(127)

W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(128)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(129)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.