ZAŁĄCZNIK I

ZAKRES, DEFINICJE I SKRÓTY, WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE, SPECYFIKACJE I BADANIA ORAZ ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

1.   ZAKRES

Niniejsza dyrektywa dotyczy zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki wysokoprężne oraz zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez wszystkie pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z wymuszonym zapłonem napędzane gazem ziemnym lub LPG oraz silników wysokoprężnych i silników z wymuszonym zapłonem określonych w art. 1, z wyjątkiem pojazdów kategorii N1, N2 i M2, dla których udzielono homologacji typu na mocy dyrektywy Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych (1).

2.   DEFINICJE I SKRÓTY

Dla celów niniejszej dyrektywy:

2.1.   „cykl badań” oznacza ciąg punktów o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach pracy (badanie ETC, ELR);

2.2.   „homologacja silnika (rodziny silników)” oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;

2.3.   „silnik Diesla” oznacza silnik pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego;

2.4.   „silnik gazowy” oznacza silnik zasilany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);

2.5.   „typ silnika” oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami jak właściwości silnika określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy;

2.6.   „rodzina silników” oznacza grupowanie silników przez producentów, które pod względem konstrukcji, jak określono w załączniku II dodatek 2 do niniejszej dyrektywy, mają podobne właściwości poziomu emisji spalin; wszyscy członkowie rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;

2.7.   „silnik macierzysty” oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;

2.8.   „zanieczyszczenia gazowe oznaczają”: tlenek węgla, węglowodory (przyjmując stosunek CH1,85 dla paliwa do silników Diesla, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla gazu ziemnego oraz CH3O0,5 dla silników Diesla napędzanych alkoholem etylowym), metan (przyjmując współczynnik CH4 dla gazu ziemnego) oraz tlenki azotu, te ostatnie wyrażone za pomocą równoważnika ditlenku azotu (NO2);

2.9.   „zanieczyszczenia cząstkami stałymi” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52° C);

2.10.   „zadymienie” oznacza cząsteczki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik wysokoprężny, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;

2.11.   „moc netto” oznacza moc w kW WE uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy WE określoną w dyrektywie Rady 80/1269/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do mocy silników pojazdów silnikowych (2);

2.12.   „maksymalna moc znamionowa (Pmax)” oznacza moc maksymalną w kW WE (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;

2.13.   „obciążenie procentowe” oznacza ułamek maksymalnego, dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;

2.14.   „badanie ESC” oznacza cykl badań składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika;

2.15.   „badanie ELR” oznacza cykl badań składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika;

2.16.   „badanie ETC” oznacza cykl badań w warunkach nieustalonych składający się z 1 800 sekundowych faz stosowanych zgodnie z sekcją 6.2 niniejszego załącznika;

2.17.   „zakres roboczych prędkości obrotowych silnika” oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między prędkościami niskimi i wysokimi, jak przedstawiono w załączniku III do niniejszej dyrektywy;

2.18.   „niskie obroty (nlo)” oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.19.   „wysokie obroty (nhi)” oznacza najwyższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;

2.20.   „obroty silnika A, B i C” oznacza prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w załączniku III dodatek 1 do niniejszej dyrektywy;

2.21.   „obszar kontrolny” oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 i 100 % obciążenia;

2.22.   „prędkość odniesienia (nref)” oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak podano w załączniku III dodatek 2 do niniejszej dyrektywy;

2.23.   „dymomierz” oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia zadymienia spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła;

2.24.   „rodzaj gazu NG” oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w Normie Europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;

2.25.   „autodostosowanie” oznacza dowolne urządzenie silnika umożliwiające utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;

2.26.   „przekalibrowanie” oznacza dokładną regulację silnika NG w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu różnym rodzajem gazu ziemnego;

2.27.   „liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)” oznacza stosunek wartości opałowej gazu na jednostkę objętości i pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:

2.28.   „współczynnik zmiany λ (Sλ)” oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ patrz załącznik VII).

2.29.   „urządzenie obniżające sprawność” oznacza urządzenie, które mierzy, odczytuje lub reaguje na zmienną roboczą (np. prędkość pojazdu, prędkość silnika, użyte przełożenie, temperaturę, ciśnienie wlotowe lub jakikolwiek inny parametr) do celów uruchomienia, modulacji, opóźnienia lub wstrzymania działania jakiegokolwiek składnika lub funkcji układu kontroli emisji, tak aby skuteczność układu kontroli emisji została zmniejszona do stanu poniżej normalnych warunków użytkowania pojazdu, chyba że użycie takiego urządzenia jest istotnie objęte zastosowanymi procedurami badań certyfikacyjnych emisji.

2.30.   „pomocnicze urządzenie kontrolne” oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowane w silniku lub pojeździe, które są wykorzystywane do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych przed warunkami działalności, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane do ułatwienia rozruchu silnika. Pomocnicze urządzenie kontrolne może także być strategią lub środkiem, co do których wskazano w sposób zadowalający, że nie są urządzeniami obniżającymi sprawność.

2.31.   „nieracjonalna strategia ograniczania emisji” oznacza każdą strategię lub środek, które kiedy pojazd działa w normalnych warunkach użytkowania, zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej poziomu oczekiwanego przez stosowane procedury badania emisji.

2.32.   Oznaczenia i skróty

2.32.1.   Oznaczenia parametrów badań

2.32.2.   Wzory związków chemicznych

2.32.3.   Skróty

3.   WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU WE

3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu silnika lub rodziny silników jako odrębnej jednostki technicznej

3.1.1.   Wniosek o przyznanie homologacji dla typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych dla silników Diesla i w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych dla silników gazowych składa producent silnika lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.1.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.1.2.1.   Opis typu silnika lub rodziny silników, obejmujący, jeżeli ma to zastosowanie, dane określone w załączniku II do niniejszej dyrektywy, które spełniają wymagania art. 3 i 4 dyrektywy 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (3).

3.1.3.   Silnik zgodny z właściwościami „typu silnika” lub „silnika macierzystego” określonymi w załączniku II przekazuje się do służby technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 6.

3.2.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika

3.2.1.   Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez silnik lub rodzinę silników gazowych składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.2.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.2.2.1.   Opis typu pojazdu, części silnika oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, gdy ma to zastosowanie, dane szczegółowe podane w załączniku II oraz dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

3.3.   Wniosek o udzielenie homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem

3.3.1.   Wniosek o udzielenie homologacji pojazdu w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych emitowanych przez jego homologowany silnik Diesla lub rodzinę silników Diesla oraz w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez homologowany silnik lub rodzinę silników gazowym składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.

3.3.2.   Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz dane szczegółowe:

3.3.2.1.   Opis typu pojazdu oraz części pojazdu związane z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku II, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię świadectwa homologacji WE dla (załącznik VI) danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów, jak również dokumentację wymaganą dla stosowania art. 3 dyrektywy 70/156/EWG.

4.   HOMOLOGACJA TYPU WE

4.1.   Udzielanie homologacji WE typowi paliwa uniwersalnego

Homologacji typu WE dla paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków.

4.1.1.   W przypadku oleju napędowego do silników wysokoprężnych, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku IV.

4.1.2.   W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości cieplnej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości cieplnej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w sekcji 2.27 i 2.28. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla zmienności Sλ.

Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku IV, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.1.2.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.3.   W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku IV dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszej dyrektywy w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.1.3.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.1.4.   W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji „r” ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:

lub,

oraz

4.1.5.   W przypadku LPG silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku LPG występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania emisji dotyczące paliw wzorcowych A i B podanych w załączniku IV bez zmian napędzania paliwem między obydwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się, wykorzystując procedurę określoną w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.1.5.1.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco:

4.2.   Udzielanie homologacji typu WE ograniczonej zakresem paliwa

Homologację typu WE ograniczoną typem paliwa udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań.

4.2.1.   Uzyskanie homologacji odnośnie do poziomów emisji zanieczyszczeń dla silnika pracującego na gazie ziemnym i w zakresie albo gazów H, albo gazów L.

Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku IV dla odpowiedniego zakresu. Paliwa dla gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik wzorcowy spełnia wymagania niniejszej dyrektywy bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty uruchamia się z wykorzystaniem procedury określonej w ust. 3 dodatku 2 do załącznika III.

4.2.1.1.   Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie zamiast G23 (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) leży między 0,89 (tj. dolną granicą GR) a 1,19 (tj. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.

4.2.1.2.   Współczynnik wyników emisji „r” dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się następująco:

lub,

oraz

4.2.1.3.   W chwili dostawy do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.

4.2.2.   Homologacja w zakresie poziomów emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub LPG i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie.

4.2.2.1.   Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B, w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku IV. Między badaniami dozwolona jest precyzyjna regulacja układu zasilania paliwem. Ta regulacja będzie składać się z przeliczenia bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak rozpylacze wtryskiwaczy).

4.2.2.2.   Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja typu jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, tylko gazów zakresu H lub gazów zakresu L.

4.2.2.3.   W chwili dostarczania do klienta silnik jest opatrzony etykietą (patrz sekcja 5.1.5) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został wyregulowany.

4.3.   Homologacja w zakresie emisji gazów wydechowych dla członka rodziny silników

4.3.1.   Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2 homologację silnika wzorcowego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1 lub 4.2), dla której silnik macierzysty był homologowany.

4.3.2.   Dodatkowy silnik do badań

W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do pewnej rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 1 do załącznika I, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.

4.4.   Świadectwo homologacji typu

Świadectwo zgodne ze wzorem określonym w załączniku VI wydaje się dla homologacji określonej w sekcji 3.1, 3.2 i 3.3.

5.   OZNACZENIA SILNIKA

5.1.   Silnik homologowany jako jednostka techniczna musi mieć:

5.1.1.   znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;

5.1.2.   opis handlowy producenta;

5.1.3.   numer homologacji WE poprzedzony wyraźną(-ymi) literami lub cyfrą(-ami) państwa udzielającego homologacji WE (4);

5.1.4.   w przypadku silnika NG, jedno z poniższych oznaczeń umieszczanych po numerze homologacji WE:

5.1.5.   Etykiety

W przypadku silników napędzanych NG i LPG z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:

5.1.5.1.   Treść

Muszą być podane następujące informacje:

W przypadku sekcji 4.2.1.3 etykieta zawiera następujący tekst:

„DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H”. Gdy ma to zastosowanie, literę „H” zastępuje się literą „L”.

W przypadku sekcji 4.2.2.3 etykieta zawiera następujący tekst:

„DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI …” lub „DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI …”. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku IV są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.

Litery i cyfry muszą mieć przynajmniej 4 mm wysokości.

Uwaga:

Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także zainteresowane władze muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.

5.1.5.2.   Właściwości

Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.

5.1.5.3.   Umieszczanie

Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były dla każdego wyraźnie widoczne po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.

5.2.   W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

5.3.   W przypadku homologacji WE dla typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 5.1.5 należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.

6.   SPECYFIKACJE I BADANIA

6.1.   Przepisy ogólne

6.1.1.   Urządzenia kontroli emisji

6.1.1.1.   Części składowe mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz emisje zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszej dyrektywy.

6.1.2.   Funkcje urządzeń kontroli emisji

6.1.2.1.   Zabrania się wykorzystywania urządzenia obniżającego sprawność i/lub nieracjonalnej strategii ograniczania emisji.

6.1.2.2.   Dodatkowe urządzenie kontrolne może być zainstalowane w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że urządzenie to:

6.1.2.3.   Urządzenie kontrolne silnika, funkcja, system lub środek, które pracują w trakcie działania warunków określonych w sekcji 6.1.2.4 i które powoduje zastosowanie innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli silnika w porównaniu ze strategią stosowaną zwykle podczas cykli badań emisji, jest dozwolone, jeśli zgodnie z wymaganiami sekcji 6.1.3 i/lub 6.1.4 jest w pełni wykazane, że środek ten nie zmniejsza skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach urządzenia takie uznaje się za urządzenia obniżające sprawność.

6.1.2.4.   Do celów określonych w sekcji 6.1.2.2 określone warunki użytkowania w warunkach ustalonych i nieustalonych to:

6.1.3.   Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji

6.1.3.1.   Wymagania w zakresie dokumentacji

Producent dostarcza pakiet dokumentacji, który daje dostęp do podstawowego projektu układu oraz środków, przez które kontroluje zmienne wyjściowe układu niezależnie od tego, czy kontrola ta jest bezpośrednia, czy pośrednia.

Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:

6.1.4.   W celu sprawdzenia, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenia obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię kontroli emisji zgodnie z definicjami podanymi w sekcjach 2.29 i 2.31, organ udzielający homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania odsiewowego NOx przy zastosowaniu ETC przeprowadzonego w połączeniu albo z badaniem homologacyjnym, albo procedurami kontroli zgodności produkcji.

6.1.4.1.   Jako alternatywa w odniesieniu do wymagań dodatku 4 do załącznika III emisje NOx w czasie badania ETC mogą być próbkowane z wykorzystaniem nierozcieńczonych spalin, zgodnie z warunkami technicznymi ISO DIS 16183 z dnia 15 października 2000 r.

6.1.4.2.   Sprawdzając, czy jakakolwiek strategia lub środek powinny zostać uznane za urządzenie obniżające sprawność lub nieracjonalną strategię kontroli emisji, zgodnie z definicjami podanymi w sekcjach 2.29 i 2.31, przyjmuje się dodatkowy margines 10 % dotyczący właściwej wartości granicznej NOx.

6.1.5.   Przepisy przejściowe homologacji w odniesieniu do rozszerzenia homologacji typu

6.1.5.1.   Zapisy niniejszej sekcji stosuje się tylko w odniesieniu do nowych silników wysokoprężnych i nowych pojazdów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, które otrzymały homologację typu według wymagań podanych w wierszu A tabeli w sekcji 6.2.1.

6.1.5.2.   Alternatywnie w odniesieniu do wymagań sekcji 6.1.3 i 6.1.4 producent może przedstawić służbie technicznej wyniki badania odsiewowego NOx, wykorzystując ETC dla silnika zgodnego z właściwościami silnika wzorcowego określonymi w załączniku II i biorąc pod uwagę przepisy zawarte w sekcjach 6.1.4.1 i 6.1.4.2. Producent przedstawia także oświadczenie na piśmie, że silnik nie zawiera żadnego urządzenia obniżającego sprawność lub nieracjonalnej strategii kontroli emisji, których definicję przedstawiono w sekcji 2 niniejszego załącznika.

6.1.5.3.   Producent dostarcza również pisemne oświadczenie, że wyniki badania odsiewowego NOx oraz deklaracja w odniesieniu do silnika macierzystego, jak określono w sekcji 6.1.4, mają zastosowanie także do wszystkich typów silnika w ramach rodziny silników opisanej w załączniku II.

6.2.   Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin

W przypadku homologacji dla wiersza A tabel w sekcji 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC i ELR dla konwencjonalnych silników Diesla, w tym silników wyposażonych w układ elektronicznego zapłonu, układ recyrkulacji spalin (EGR) lub katalizatory utleniające. Silniki Diesla wyposażone w zaawansowane układy oczyszczania spalin, w tym katalizatory NOx lub filtry cząstek stałych dodatkowo poddaje się badaniu ETC.

Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1 lub B2, albo wiersza C tabel w sekcji 6.2.1, poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.

Dla silników gazowych, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.

Procedury badań ESC i ELR opisano w załączniku III dodatek 1, procedurę badania ETC w załączniku III dodatki 2 i 3.

W razie potrzeby, poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin na silniku dostarczonym do badania mierzy się metodami opisanymi w załączniku III dodatek 4. Załącznik V opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy pobierania próbek cząstek stałych oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.

Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszej dyrektywy. Dla poziomów emisji cząstek stałych za układ odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu. ”Wyniki” odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komorze do badań oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Kryterium równoważności ustala się na ± 5 % zgodności średnich dla pary próbek. Dla wprowadzenia do dyrektywy nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności jak określono w normie ISO 5725.

6.2.1.   Wartości graniczne

Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych wyznaczonych w teście ESC oraz zadymienie spalin wyznaczone w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.

Tabela 1

Wartości graniczne — badania ESC i ELR

Dla silników Diesla dodatkowo zbadanych w badaniu ETC, w szczególności dla silników gazowych, masy właściwe tlenku węgla, węglowodorów niemetanowych, metanu (gdy ma to zastosowanie), tlenków azotu i cząstek stałych (gdy ma to zastosowanie) nie przekraczają wartości podanych w tabeli 2.

Tabela 2

Wartości graniczne — badanie ETC

6.2.2.   Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem

6.2.2.1.   Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych, producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy właściwej sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.

6.2.3.   Wymagania szczególne dla silników wysokoprężnych

6.2.3.1.   Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontroli badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 procent wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz załącznik III dodatek 1 sekcja 4.6.2 i 4.6.3).

6.2.3.2.   Wartość zadymienia spalin na wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 %, lub o więcej niż 5 % wartości granicznej w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

7.   INSTALACJA W POJEŹDZIE

7.1.   Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się zgodnie z poniższymi właściwościami w odniesieniu do homologacji silnika:

7.1.1.   spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI;

7.1.2.   przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI;

7.1.3.   objętość układu wydechowego nie może odbiegać o więcej niż 40 % od wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku VI;

7.1.4.   moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe niezbędne do pracy silnika nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku VI.

8.   RODZINA SILNIKÓW

8.1.   Parametry definiujące rodzinę silnika

Jak określono przez producenta silnika, rodzinę silnika można zdefiniować w oparciu o podstawowe wspólne właściwości dla silników tej samej rodziny. W niektórych przypadkach może występować interakcja parametrów. Fakt ten należy uwzględnić w celu zapewnienia, że w skład rodziny silników wchodzą wyłącznie silniki o podobnych właściwościach emisji spalin.

Aby silniki mogły być uważane za należące do tej samej rodziny muszą mieć wymienione poniżej wspólne parametry:

8.1.1.   Cykl spalania:

8.1.2.   Chłodziwo:

8.1.3.   Dla silników gazowych i silników z oczyszczaniem spalin

(inne silniki Diesla o mniejszej liczbie cylindrów niż silnik macierzysty można uznać za należące do tej samej rodziny, pod warunkiem że układ paliwowy odmierza paliwo dla każdego cylindra oddzielnie).

8.1.4.   Pojemność poszczególnych cylindrów:

8.1.5.   Sposób zasysania powietrza:

8.1.6.   Typ/konstrukcja komory spalania:

8.1.7.   Zawór i układ kanałów — położenie, wymiar i liczba:

8.1.8.   Układ wtrysku paliwa (silniki Diesla):

8.1.9.   Układ paliwowy (silniki gazowe):

8.1.10.   Układ zapłonowy (silniki gazowe)

8.1.11.   Właściwości różne:

8.1.12.   Oczyszczanie spalin:

8.2.   Wybór silnika macierzystego

8.2.1.   Silniki Diesla

Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na skok przy prędkości znamionowej. W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, iż silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za ujemnie wpływające na poziom emisji, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.

8.2.2.   Silniki gazowe

Silnik macierzysty rodziny dobiera się w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. W przypadku gdy dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty dobiera się w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:

W pewnych okolicznościach organ homologacyjny może stwierdzić, iż najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym organ homologacyjny może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, iż silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.

9.   ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

9.1.   Środki zapewniające zgodność produkcji muszą być przyjęte zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG. Zgodność produkcji sprawdza się na podstawie opisu w świadectwach homologacji określonych w załączniku VI do niniejszej dyrektywy.

Załącznik X do dyrektywy 70/156/EWG sekcja 2.4.2 i 2.4.3 stosuje się wtedy, gdy nie są spełnione oczekiwania właściwego organu odnośnie procedury audytu producenta.

9.1.1.   Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę wyłączeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych wyłączeń.

9.1.1.1.   Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:

Po dostarczeniu silnika właściwemu organowi, producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.

9.1.1.1.1.   Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji dotyczącej wiersza A tabel w sekcji 6.2.1 podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwego organu, wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1 lub B2, albo C tabel w sekcji 6.2.1 podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w sekcji 6.2.1 niniejszego załącznika.

9.1.1.1.2.   Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika, jeżeli są spełnione oczekiwania właściwego organu odnośnie odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta, zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta, zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG dotyczącej pojazdów silnikowych i ich przyczep.

Na żądanie producenta, badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika.

9.1.1.1.3.   Na podstawie badań silnika przez pobieranie próbek, serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.

W przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub, jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz i rysunek 2).

Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

9.1.1.2.   Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się w oparciu o procedurę określoną w załączniku III dodatek 2 sekcja 3.

9.1.1.2.1.   Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w sekcji 9.1.1.2, maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.

9.1.1.2.2.   W przypadku gdy producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z sekcją 9.1.1.2.1, można ją przeprowadzić na:

Kolejno badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.

W tym przypadku uzyskane wartości będą:

9.1.1.2.3.   Dla silników Diesla i silników napędzanych LPG wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku IV. To implikuje badania opisane w sekcji 4 niniejszego załącznika, na przynajmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.

9.1.1.2.4.   W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:

Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku IV. Pociąga to za sobą takie badania, jakie opisano w sekcji 4 niniejszego załącznika.

9.1.1.2.5.   W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik wzorcowy był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w sekcjach 4.1.3.1 i 4.2.1.1, na którym silnik wzorcowy mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia stosujące odpowiedni czynnik(-i) „r”, „ra” lub „rb”, jak określono w sekcjach 4.1.4, 4.1.5.1 i 4.2.1.2. Jeżeli wartości r, ra lub rb są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik spełnia wartości dopuszczalne dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, jeśli ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).

9.1.1.2.6.   Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.

(1)  Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/76/WE (Dz.U. L 206 z 15.8.2003, str. 29).

(2)  Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 46. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 1999/99/WE (Dz.U. L 334 z 28.12.1999, str. 32).

(3)  Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2004/104/WE (Dz.U. L 337 z 13.11.2004, str. 13).

(4)  1 = Niemcy, 2 = Francja, 3 = Włochy, 4 = Niderlandy, 5 = Szwecja, 6 = Belgia, 7 = Węgry, 8 = Republika Czeska, 9 = Hiszpania, 11 = Zjednoczone Królestwo, 12 = Austria, 13 = Luksemburg, 17 = Finlandia, 18 = Dania, 20 = Polska, 21 = Portugalia, 23 = Grecja, 24 = Irlandia, 26 = Słowenia, 27 = Słowacja, 29 = Estonia, 32 = Łotwa, 36 = Litwa, 49 = Cypr, 50 = Malta.

(5)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

(6)  Tylko dla silników napędzanych NG.

(7)  Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapie A oraz etapach B1 i B2.

(8)  Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.

Dodatek 1

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY ZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO

1.	Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w zakresie emisji zanieczyszczeń w przypadku gdy odchylenie standardowe dla produkcji jest zadowalające.

2.

Przy minimalnej liczebności próby trzech silników, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.

Poniższą procedurę stosuje się dla każdej z substancji zanieczyszczających podanych w załączniku I sekcja 6.2.1 (patrz rysunek 2):   Zakładamy, że:   L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej; χi = logarytm naturalny pomiaru dla silnika i z próby; s = oszacowanie standardowego odchylenia produkcji (po wzięciu logarytmu naturalnego pomiarów); n = aktualna liczebność próby.

4.	Dla każdej próby stosunek sumy standardowych odchyleń do wartości granicznej oblicza się według następującego wzoru:

5.

Następnie: — jeżeli wynik statystyczny badania jest wyższy niż wartość decyzji pozytywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję pozytywną; — jeżeli wynik statystyczny badania jest niższy niż wartość decyzji negatywnej dla wielkości próby podanej w tabeli 3 uznaje się, że dla substancji zanieczyszczającej uzyskano decyzję negatywną; — w przeciwnym przypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z załącznikiem I sekcja 9.1.1.1, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

Tabela 3

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 1

Minimalna wielkość próby: 3

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość An decyzji pozytywnej	Wartość Bn decyzji negatywnej
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Dodatek 2

PROCEDURA BADANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI PRZY NIEZADOWALAJĄCYM POZIOMIE ODCHYLENIA STANDARDOWEGO LUB GDY DANE NA TEMAT ODCHYLENIA STANDARDOWEGO NIE SĄ DOSTĘPNE

1.	Niniejszy dodatek opisuje procedurę wykorzystywaną do weryfikacji zgodności produkcji dla poziomów emisji zanieczyszczeń w chwili gdy odchylenie standardowe produkcji jest niezadowalające albo nie ma danych na jego temat.

2.

Przy minimalnej liczebności próby trzech silników, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości silników 40 % wyniosło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 65 % wartości wskaźnika wadliwości silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.

Uważa się, że wartości dla zanieczyszczeń przedstawionych w załączniku I sekcja 6.2.1 posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Przyjmujemy, że m0 i m oznaczają odpowiednio minimalną i maksymalną wielkość próby (m0 = 3 a m = 32), a n oznacza bieżącą liczebność próby.

4.	Jeżeli logarytmy naturalne wartości zmierzonych w seriach wynoszą x1, x2, … xi, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wtedy wyznaczamy: oraz

5.

Tabela 4 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do wielkości próby. Wynik statystyczny badania jest współczynnikiem służącym do stwierdzenia czy seria została przyjęta czy odrzucona, następująco: Dla m0 ≤ n ≤ m: — serię przyjęto, jeżeli , — serię odrzucono, jeżeli , — dokonujemy innego pomiaru, jeżeli .

6.	Uwagi Poniższych wzorów rekursywnych używa się do obliczania kolejnych wartości statystyki badania:

Tabela 4

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek z dodatku 2

Minimalna wielkość próby: 3

Ogólna liczba badanych silników (wielkość próby)	Wartość An decyzji pozytywnej	Wartość Bn decyzji negatywnej
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	- 0,00449	0,05629
32	- 0,03876	0,03876

ZAŁĄCZNIK II

(1)  Niepotrzebne skreślić.

ZAŁĄCZNIK III

PROCEDURA BADANIA

1.   WPROWADZENIE:

1.3.   Zasada pomiaru

Poziomy emisji mierzone w spalinach silnika uwzględniają komponenty gazowe (tlenek węgla, suma węglowodorów dla silników Diesla tylko w badaniu ESC; węglowodory niemetanowe dla silników Diesla i silników gazowych tylko w badaniu ETC; metan dla silników gazowych tylko w badaniu ETC i tlenki azotu), cząstki stałe (tylko silniki Diesla) i zadymienie spalin (silniki Diesla tylko w badaniu ELR). Ponadto dwutlenku węgla często używa się jako gazu znakującego do wyznaczania współczynnika rozcieńczenia w układach częściowego i pełnego rozcieńczania przepływu. Dobra praktyka inżynieryjna zaleca przeprowadzenie ogólnego pomiaru dwutlenku węgla jako doskonałego narzędzia do wykrywania błędów pomiaru podczas wykonywania badania.

1.3.1.   Badanie ESC

Podczas zalecanej sekwencji warunków eksploatacyjnych rozgrzanego silnika należy w sposób ciągły badać poziomy emisji podane powyżej poprzez pobranie próbki nierozcieńczonych spalin. Cykl badania składa się z kilku faz prędkości i mocy obejmujących typowy zakres roboczy silników Diesla. W każdej z faz mierzy się z wykorzystaniem współczynników wag stężenia każdego z zanieczyszczeń, natężenie przepływu spalin i moc. Próbkę cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym. W toku pełnej procedury badania pobiera się przy pomocy odpowiednich filtrów jedną próbkę. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, oblicza się masę każdej z substancji zanieczyszczających w gramach na kilowatogodzinę. Ponadto mierzy się stężenie NOx w trzech punktach badania w obszarze kontrolnym wybranym przez służbę techniczną (1), a zmierzone wartości porównuje z wartościami obliczonymi dla faz cyklu badania, które obejmują wybrane punkty. Sprawdzenie poziomu NOx zapewnia skuteczność kontroli emisji w typowym zakresie roboczym silnika.

1.3.2.   Badanie ELR

Podczas przewidzianego badania odpowiedzi na zmianę obciążenia, poziom zadymienia spalin emitowanych przez rozgrzany silnik określa się za pomocą dymomierza. Badanie polega na zmianie obciążenia silnika od 10 % do 100 % obciążenia przy trzech, różnych i stałych prędkościach silnika. Ponadto nastawiony zostaje czwarty stopień obciążenia wybrany przez służbę techniczną (1), a zmierzona wartość jest porównywana z wartościami z pozostałych obciążeń. Jak opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika, szczytowa wartość zadymienia spalin zostaje ustalona przy użyciu algorytmu uśredniającego.

1.3.3.   Badanie ETC

Podczas odtwarzania opisanego cyklu nagrzanego silnika w warunkach nieustalonych, opartego ściśle na profilu jazdy silników instalowanych w samochodach ciężarowych i autobusach, wymienione powyżej zanieczyszczenia gazowe są próbkowane po rozcieńczeniu wszystkich spalin kondycjonowanym powietrzem atmosferycznym. Przy wykorzystaniu sprzężenia zwrotnego sygnałów momentu obrotowego silnika i prędkości obrotowej z dynamometru moc zostaje scałkowana po czasie trwania cyklu dając w efekcie pracę silnika w cyklu. Stężenie NOx i HC w cyklu określa się przez całkowanie wskazań analizatora. Stężenia CO, CO2 i NMHC może zostać określone przez całkowanie wskazań analizatora lub przez analizowanie próbek z worków. Dla cząstek stałych proporcjonalną próbkę zbiera się na odpowiednich filtrach. Natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w cyklu określa się w celu obliczenia wartości emisji masowych zanieczyszczeń. Wartości emisji masowych są odnoszone do pracy silnika, aby otrzymać wartość w gramach na kilowatogodzinę dla każdej substancji zanieczyszczającej, jak opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

2.   WARUNKI BADAŃ

2.1.   Warunki badań silnika

2.1.1.

Temperaturę bezwzględną (Ta) powietrza w silniku na wlocie do silnika wyraża się w stopniach Kelvina, a suche ciśnienie atmosferyczne (ps), wyrażone w kPa, mierzy się wyznaczając parametr F, zgodnie z następującymi przepisami: a) dla silników Diesla:   Silniki naturalnie zasysające i mechanicznie doładowywane:   Silniki doładowywane z lub bez chłodzenia powietrza wlotowego: b) dla silników gazowych:

2.1.2.   Ważność badania

Aby badanie można było uznać za ważne, parametr F powinien wynieść:

2.2.   Silniki z chłodzeniem powietrza

Notuje się temperaturę wsadu powietrza, która przy maksymalnej prędkości deklarowanej i pełnym obciążeniu wynosi w granicach ± 5 K temperatury maksymalnej wsadu powietrza określonej w załączniku II dodatek 1 sekcja 1.16.3. Temperatura chłodziwa powinna wynosić przynajmniej 293 K (20° C).

Jeżeli stosuje się własny układ lub dmuchawę zewnętrzną, temperatura wsadu powietrza wynosi ± 5 K maksymalnej temperatury wsadu powietrza określonej w załączniku II dodatek 1 sekcja 1.16.3 przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu. W całym cyklu badania używa się chłodnicy wsadu powietrza, aby spełnić powyższe warunki.

2.3.   Układ dolotowy silnika

Układ dolotowy silnika nie powinien charakteryzować się większym spadkiem ciśnienia niż ± 100 Pa od górnej wartości granicznej przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu.

2.4.   Układ wydechowy silnika

Wykorzystuje się układ wydechowy z przeciwciśnieniem wydechu w granicach 1 000 Pa górnej wartości granicznej silnika eksploatowanego przy prędkości deklarowanej mocy maksymalnej i pełnym obciążeniu oraz o objętości 40 % wartości podanej przez producenta. Można użyć układu własnego, pod warunkiem że odwzorowuje on rzeczywiste warunki pracy silnika. Układ wydechowy spełnia warunki dotyczące pobierania próbek spalin jak określono w załączniku III dodatek 4 sekcja 3.4 oraz w załączniku V sekcja 2.2.1, EP oraz sekcja 2.3.1, EP.

Jeżeli silnik wyposażony jest w urządzenie oczyszczania spalin, rura wydechowa musi mieć taką samą średnicę, jak średnica stosowana w odległości czterech średnic powyżej wlotu od początku części rozszerzającej się, w której znajduje się urządzenie oczyszczające. Odległość od kołnierza przewodu wydechowego lub wylotu turbodoładowania do urządzenia oczyszczającego powinna być taka sama, jak w konfiguracji pojazdu lub mieścić się w specyfikacji odległości podanej przez producenta. Ciśnienie wsteczne spalin lub ciśnienie graniczne spełnia te same kryteria, co kryteria podane powyżej i można je wyregulować za pomocą zaworu. Zbiornik oczyszczania można zdjąć podczas badań pozorowanych i odwzorowywania silnika oraz zastąpić równoważnym zbiornikiem ze wspomaganiem katalizatora nieaktywnego.

2.5.   Układ chłodzenia

Należy stosować układ chłodzenia silnika o sprawności wystarczającej do utrzymania silnika w granicach normalnej temperatury roboczej przewidzianej przez producenta.

2.6.   Olej smarowy

Jak określono w załączniku II dodatek 1 sekcja 7.1 wraz z badaniem odnotowywane i przedstawiane są specyfikacje oleju smarowego użytego do badania.

2.7.   Paliwo

Paliwo jest paliwem wzorcowym określonym w załączniku IV.

Temperaturę paliwa i punkt pomiarowy określa producent w granicach podanych w załączniku II dodatek 1 sekcja 1.16.5. Temperatura paliwa nie może być niższa niż 306 K (33 °C). Jeśli nie została ona określona, powinna wynosić 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) na wlocie podawania paliwa.

Dla silników napędzanych NG i LPG temperatura paliwa i punkt pomiarowy mieszczą się w granicach przedstawionych w załączniku II dodatek 1 sekcja 1.16.5 lub w załączniku II dodatek 3 sekcja 1.16.5 w przypadkach gdy silnik nie jest silnikiem macierzystym.

2.8.   Badanie układów oczyszczania spalin

Jeżeli silnik jest wyposażony w układ oczyszczania spalin, wartości emisji zmierzone w cyklu(-ach) badań powinny być reprezentatywne dla wartości emisji w trakcji. Jeżeli nie można tego uzyskać w jednym cyklu badania (np. dla filtrów cząstek stałych o okresowej regeneracji), należy przeprowadzić kilka cykli badania, a wyniki badania uśrednić lub zważyć. Dokładną procedurę ustala producent silnika i służba techniczna na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej.

(1)  Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

Dodatek 1

CYKLE BADAŃ ESC I ELR

1.   USTAWIENIA SILNIKA I DYNAMOMETRU

1.1.   Wyznaczanie prędkości obrotowych silnika A, B, i C

Prędkości obrotowe silnika A, B i C deklaruje producent zgodnie z następującymi przepisami:

Wysokie obroty nhi wyznacza się przez obliczenie 70 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n), jak określono w załączniku II dodatek 1 sekcja 8.2. Najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nhi.

Niskie obroty nlo wyznacza się przez obliczenie 50 % deklarowanej maksymalnej mocy netto P(n) jak określono w załączniku II dodatek 1 sekcja 8.2. Najniższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje ta wartość mocy na krzywej mocy określa się jako nlo.

Prędkości obrotowe silnika A, B i C oblicza się następująco:

Prędkości obrotowe silnika A, B i C można weryfikować za pomocą następujących metod:

a)

Podczas badań homologacyjnych silnika zgodnie z dyrektywą 80/1269/EWG należy określić dodatkowo punkty badawcze w celu dokładnego wyznaczenia wartości nhi i nlo. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z krzywej mocy, a prędkości silnika A, B i C oblicza się zgodnie z przepisami wymienionymi powyżej.

b)

Należy sporządzić charakterystykę zewnętrzną silnika zaczynając od prędkości maksymalnej bez obciążenia, a kończąc na biegu jałowym, używając przynajmniej 5 punktów pomiarowych rozstawionych co 1 000 obr/min oraz punkty pomiarowe odległe o ± 50 obr/min od prędkości deklarowanej mocy maksymalnej. Moc maksymalną, nhi i nlo wyznacza się z tej krzywej, a prędkości silnika A, B i C oblicza się zgodnie z powyższymi przepisami.

Jeżeli zmierzone prędkości silnika A, B i C mieszczą się w ± 3 % prędkości silnika deklarowanej przez producenta, deklarowane prędkości silnika wykorzystuje się do badania poziomów emisji. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości silnika tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomów emisji wykorzystuje się zmierzone prędkości silnika.

1.2.   Regulacja nastawów dynamometru

Krzywą momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu wyznacza się eksperymentalnie w celu wyznaczenia wartości momentu obrotowego netto dla poszczególnych faz cyklu badawczego, jak określono w załączniku II dodatek 1 sekcja 8.2. W razie potrzeby należy uwzględnić moc absorbowaną przez urządzenia napędzane silnikiem. Nastawienie dynamometru dla każdej fazy badania oblicza się przy użyciu wzoru:

dla badania w warunkach netto

dla badania w warunkach innych, niż warunki czyste

gdzie:

s	=	nastawienie dynamometru, kW
P(n)	=	moc netto silnika zgodnie z załącznikiem II dodatek 1 sekcja 8.2, kW
L	=	obciążenie procentowe zgodne jak określono w sekcji 2.7.1, %
P(a)	=	moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe montowane jak określono w załączniku II dodatek 1 sekcja 6.1
P(b)	=	moc absorbowana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane jak określono w załączniku II dodatek 1 sekcja 6.2

2.   PRZEBIEG BADANIA ESC

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można wykonać badanie próbne w celu kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

2.1.   Przygotowanie filtrów do zbierania próbek

Przynajmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętym naczyniu Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do chwili rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostanie użyty w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

2.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Jeżeli do rozcieńczania spalin używa się układu pełnego rozcieńczania przepływu, do układu należy podłączyć przewód wylotowy.

2.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i nagrzewa rozwijając moc maksymalną zgodnie z zaleceniami producenta i doświadczeniem technicznym, do chwili ustabilizowania się wszystkich temperatur i ciśnień.

2.4.   Uruchamianie układu próbkowania cząstek stałych

Należy włączyć układ próbkowania cząstek stałych i przełączyć go na przepływ przez układ obejściowy. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

2.5.   Regulacja współczynnika rozcieńczania

Powietrze rozcieńczające reguluje się w taki sposób, by temperatura rozcieńczonych spalin zmierzona bezpośrednio na wejściu filtra głównego nie przekraczała 325 K (52° C) w dowolnej fazie. Współczynnik rozcieńczenia (q) nie może być niższy niż 4.

Dla układów wykorzystujących do ustalania współczynnika rozcieńczania pomiar stężenia CO2 lub NOx, stężenie CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym musi zostać zmierzone na początku i na końcu każdego badania. Wartości stężeń CO2 lub NOx w powietrzu rozcieńczającym przed i po badaniu muszą się mieścić odpowiednio w zakresie 100 ppm lub 5 ppm.

2.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory mierzące emisję powinny być wyzerowane i wywzorcowane gazem wzorcowym.

2.7.   Cykl badania

2.7.1.   Następujący 13-fazowy cykl jest odtwarzany przez badany silnik na stanowisku dynamometrycznym:

Numer fazy	Prędkość obrotowa silnika	Obciążenie procentowe	Współczynnik wagi	Długość fazy
1	Bieg jałowy:	—	0,15	4 min.
2	A	100	0,08	2 min.
3	B	50	0,10	2 min.
4	B	75	0,10	2 min.
5	A	50	0,05	2 min.
6	A	75	0,05	2 min.
7	A	25	0,05	2 min.
8	B	100	0,09	2 min.
9	B	25	0,10	2 min.
10	C	100	0,08	2 min.
11	C	25	0,05	2 min.
12	C	75	0,05	2 min.
13	C	50	0,05	2 min.

2.7.2.   Sekwencja badania

Uruchamia się sekwencję badania. Badanie wykonuje się w kolejności faz podanej w sekcji 2.7.1.

W każdej fazie silnik musi pracować przez wyznaczony czas, w którym osiąga pełną prędkość obrotową silnika oraz zmiany obciążenia w ciągu pierwszych 20 sekund. Określoną prędkość utrzymuje się w zakresie ± 50 obr/min, natomiast określony moment obrotowy utrzymuje się w zakresie ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

Na żądanie producentów, w celu zbierania na filtrach większej próbki, sekwencję badania można powtórzyć kilkukrotnie. Producent dostarcza szczegółowy opis oceny wyników i procedur obliczeniowych. Poziom zanieczyszczeń gazowych ustala się jedynie w pierwszym cyklu.

2.7.3.   Reakcja analizatora

Wynik z analizatorów rejestruje się na wydruku lub mierzy za pomocą równoważnego układu uzyskiwania danych, przepuszczając spaliny przez analizator przez cały czas trwania cyklu badania.

2.7.4.   Pobieranie próbek cząstek stałych

Podczas badania wykorzystuje się jedną parę filtrów (filtr główny i filtr dodatkowy, patrz: załącznik III dodatek 4). Współczynniki wag podane w procedurze cyklu badania są uwzględniane poprzez pobieranie próbki proporcjonalnej do masy przepływających spalin w każdej z poszczególnych faz. Można to uzyskać przez odpowiednią regulację natężenia przepływu próbki, czasu próbkowania lub współczynnika rozcieńczenia w taki sposób, by spełnione zostało kryterium efektywności współczynników wagowych określone w sekcji 5.6.

W każdej fazie czas pobierania próbek musi wynieść przynajmniej 4 sekundy na 0,01 współczynnika wagowego. Pobieranie próbek należy przeprowadzać w każdej fazie jak najpóźniej. Pobieranie próbek cząstek stałych należy zakończyć nie wcześniej niż 5 sekund przed zakończeniem każdej fazy.

2.7.5.   Stan silnika

W każdej fazie, a w każdym razie w ostatniej minucie każdej fazy, odnotowuje się prędkość i obciążenie silnika, temperaturę i spadek ciśnienia powietrza wlotowego, temperaturę i ciśnienie wsteczne spalin, przepływ paliwa i przepływ powietrza lub spalin, temperaturę powietrza zasilającego, temperaturę paliwa i wilgotność przy zachowaniu podczas pobierania próbek cząstek stałych wymagań dotyczących prędkości i obciążenia (patrz sekcja 2.7.2).

Odnotowuje się wszelkie dodatkowe dane niezbędne do przeprowadzenia obliczeń (patrz: sekcja 4 i 5).

2.7.6.   Sprawdzenie poziomu NOx w obszarze kontrolnym

Kontrolę poziomu NOx w obszarze kontrolnym przeprowadza się niezwłocznie po zakończeniu fazy 13.

Przed rozpoczęciem pomiaru silnik na trzy minuty wprowadza się w fazę 13. W różnych miejscach obszaru pomiarowego, wybranych przez służbę techniczną, dokonuje się trzech pomiarów (1). Każdy pomiar trwa 2 minuty.

Procedura pomiarowa jest identyczna jak procedura pomiaru NOx w cyklu trzynastofazowym i należy ją wykonywać zgodnie z sekcją 2.7.3, 2.7.5, i 4.1 niniejszego załącznika oraz załącznikiem III dodatek 4 sekcja 3.

Obliczenia przeprowadza się zgodnie z sekcją 4.

2.7.7.   Ponowne sprawdzanie analizatorów

Po badaniu emisji do ponownego sprawdzenia analizatora używa się gazu zerowego lub gazu wzorcowego. Badanie uznaje się za ważne, jeżeli różnica między wskazaniami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % od stężenia nominalnego użytego gazu wzorcowego.

3.   PRZEBIEG BADANIA ELR

3.1.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Dymomierz i sondy pomiarowe, jeżeli mają zastosowanie, są umieszczane za tłumikiem wydechu lub urządzeniem do oczyszczania spalin, jeżeli urządzenia te zostały zainstalowane, zgodnie z procedurami instalacji podanymi przez producenta przyrządu. Ponadto przestrzega się wymagań sekcji 10 normy ISO IDS 11614, gdy jest to właściwe.

Przed przeprowadzeniem kontroli punktu zero i pełnego zakresu dymomierz jest rozgrzany i ustabilizowany zgodnie z zaleceniami producenta. Jeżeli dymomierz wyposażono w układ powietrza oczyszczającego, zapobiegający osiadaniu sadzy na optycznych elementach miernika, układ ten również należy uruchomić i ustawić zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2.   Sprawdzenie dymomierza

Kontrolę punktu zerowego i pełnej skali przeprowadza się w trybie odczytu dymomierza, ponieważ skala zadymienia spalin daje dwa punkty kalibracji, tzn. 0 % zadymienia spalin i 100 % zadymienia spalin. W chwili powrotu przyrządu do trybu odczytu k wykorzystywanego podczas badania, współczynnik pochłaniania jest obliczany właściwie na podstawie zmierzonego zadymienia spalin i wartości LA podanej przez producenta dymomierza.

Z niezblokowaną wiązką światła dymomierza, wskazanie należy wyregulować na 0,0 % ± 1,0 % zadymienia spalin. Z zablokowanym dostępem światła do odbiornika, wskazanie należy wyregulować na 100,0 % ± 1,0 % zadymienia spalin.

3.3.   Cykl badania

3.3.1.   Kondycjonowanie silnika

Rozgrzanie silnika i układu przeprowadza się przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniem producenta. Ta faza kondycjonowania wstępnego powinna uchronić pomiar przed wpływem osadów nagromadzonych w układzie wydechowym w poprzednim badaniu.

Po ustabilizowaniu silnika cykl rozpoczyna się w czasie 20 ± 2 s po fazie kondycjonowania wstępnego. Przed cyklem pomiarowym, na żądanie producentów, przeprowadzić można badanie pozorowane w celu przeprowadzenia dodatkowego kondycjonowania silnika.

3.3.2.   Sekwencja badania

Badanie składa się z sekwencji trzech obciążeń przy każdej z trzech prędkości silnika A (cykl 1), B (cykl 2) i C (cykl 3) ustalonych zgodnie z załącznikiem III sekcja 1.1, po której następuje cykl 4 przy prędkości w obszarze kontrolnym i obciążeniu pomiędzy 10 % i 100 %, wybranym przez służbę techniczną (2). Podczas pracy badanego silnika na stanowisku dynamometrycznym należy odtworzyć sekwencję przedstawioną na rysunku 3.

a)	Silnik pracuje z prędkością A i 10 % obciążenia przez 20 ± 2 s. Podana prędkość jest utrzymywana w zakresie wartości ± 20 obr/min, a określony moment obrotowy w zakresie wartości ± 2 % maksymalnego momentu obrotowego przy prędkości badania.

b)

Po zakończeniu poprzedniej fazy dźwignia sterowania prędkością powinna zostać gwałtownie przestawiona i zatrzymana w położeniu pełnego otwarcia przez 10 ± 1 s. Stosuje się obciążenie dynamometru niezbędne do utrzymania prędkości silnika w zakresie ± 150 obr/min przez pierwsze 3 s, a następnie ± 20 obr/min w pozostałym czasie etapu.

c)	Sekwencję opisaną w lit. a) i b) powtarza się dwukrotnie.

d)	Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik jest ustawiony na prędkość obrotową silnika B i 10 procent obciążenia przez 20 ± 2 s.

e)	Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości B.

f)	Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik jest ustawiony na prędkość obrotową silnika C i 10 procent obciążenia przez 20 ± 2 s.

g)	Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się z silnikiem pracującym na prędkości C.

h)	Po zakończeniu trzeciego stopnia obciążenia silnik dostosowuje się do wybranej prędkości silnika i dowolnego obciążenia powyżej 10 % w czasie 20 ± 2 s.

i)	Sekwencję opisaną w lit. a)-c) odtwarza się na silniku pracującym przy wybranej prędkości silnika.

3.4.   Walidacja cyklu

Względne odchylenia standardowe średnich wartości zadymienia spalin przy każdej prędkości (SVA, SVB, SVC obliczone zgodnie z sekcją 6.3.3 niniejszego załącznika z trzech kolejnych stopni obciążenia przy każdej prędkości badania) powinny być niższe niż 15 % wartości średniej lub 10 % wartości granicznej podanej w załączniku I tabela I w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Jeżeli różnica jest wyższa, sekwencję należy powtórzyć do momentu, gdy 3 kolejne stopnie obciążenia spełnią kryteria atestacji.

3.5.   Ponowne sprawdzenie dymomierza

Wartość wskazywana po badaniu w punkcie zerowym dymomierza nie powinna przekroczyć ± 5,0 % wartości granicznej przedstawionej w załączniku I tabela I.

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Ocena danych

Dla potrzeb oceny emisji zanieczyszczeń gazowych należy uśrednić wartości odczytu z ostatnich 30 sekund każdej z faz cyklu, a średnie stężenia HC, CO i NOx w każdej fazie jest określane na podstawie uśrednionych zarejestrowanych odczytów i odpowiednich danych z wzorcowania. Można użyć innego typu rejestratora, jeżeli zapewni to równoważne pozyskiwanie danych.

W celu sprawdzenia wartości emisji NOx w obszarze kontrolnym powyższe wymagania mają zastosowanie wyłącznie dla NOx.

Natężenie przepływu spalin GEXHW lub spalin rozcieńczonych GTOTW, jeżeli są używane, określa się zgodnie z załącznikiem III dodatek 4 sekcja 2.3.

4.2.   Poprawka suche/mokre

Zmierzone stężenia przelicza się na stan mokry zgodnie z podanymi poniżej wzorami, jeżeli wcześniej nie zmierzono ich w stanie mokrym.

Dla nierozcieńczonych spalin:

oraz

Dla rozcieńczonych spalin:

lub

Dla powietrza rozcieńczającego	Dla powietrza wlotowego (jeżeli odbiega od powietrza rozcieńczającego)

gdzie:

Ha, Hd	=	g wody na kg suchego powietrza
Rd, Ra	=	wilgotność względna powietrza rozcieńczającego/wlotowego, %
pd, pa	=	ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego/zasilającego, kPa
pB	=	ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3.   Korekcja stężenia NOx ze względu na wilgotność i temperaturę

Ponieważ wartość emisji NOx zależy stanu otaczającego powietrza, stężenie NOx jest korygowane ze względu na temperaturę i wilgotność otoczenia za pomocą współczynników podanych w poniższym wzorze:

gdzie:

A	=	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266
B	=	- 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954
Ta	=	temperatura powietrza, K
Ha	=	wilgotność powietrza wlotowego, g wody na kg suchego powietrza
Ha	=

gdzie:

Ra	=	wilgotność względna powietrza wlotowego, %
pa	=	nasycenie prężności pary powietrza wlotowego, kPa
pB	=	ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.4.   Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu

Masowe natężenie przepływu (g/h) dla każdej fazy oblicza się następująco, przyjmując gęstość spalin 1,293 kg/ m3 w temperaturze 273 K (0° C) i ciśnieniu 101,3 kPa:

gdzie stężenie NOx conc, COconc, HCconc  (3) to średnie stężenia (ppm) w nierozcieńczonych spalinach, jak określono w sekcji 4.1.

Jeśli opcjonalnie emisje gazowe są mierzone za pomocą układu rozcieńczającego pełnego przepływu, stosowane są następujące równania:

gdzie stężenia NOx conc, COconc, HCconc  (3) to średnie stężenia skorygowane (ppm) z każdej fazy w rozcieńczonych spalinach, jak określono w załączniku III dodatek 2 sekcja 4.3.1.1.

4.5.   Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje (g/kWh) oblicza się dla wszystkich poszczególnych składników spalin w następujący sposób:

Współczynniki wagowe (WF) używane w powyższym obliczeniu są zgodne z sekcją 2.7.1.

4.6.   Obliczanie wartości kontrolnych obszaru

Dla trzech punktów kontrolnych wybranych zgodnie z sekcją 2.7.6, poziomy emisji NOx mierzy się i oblicza zgodnie z sekcją 4.6.1 i ustala za pomocą interpolowania wartości z faz cyklu badania najbliższych punktowi kontroli zgodnie z sekcją 4.6.2. Następnie zmierzone wartości porównuje się z wartościami interpolowanymi zgodnie z sekcją 4.6.3.

4.6.1.   Obliczanie emisji jednostkowej

Dla każdego z punktów kontrolnych (Z) poziom emisji NOx oblicza się następująco:

4.6.2.   Określanie wartości emisji w cyklu badawczym

Wartość emisji NOx dla każdego z punktów kontrolnych jest interpolowana na podstawie czterech najbliższych punktów odpowiadających fazom cyklu badawczego, które otaczają wybrany punkt kontrolny Z jak przedstawiono na rysunku 4. Do faz tych (R, S, T, U), stosuje się następujące definicje:

Prędkość (R)	=	Prędkość(T) = nRT
Prędkość (S)	=	Prędkość(U) = nSU
Procent obciążenia (R):	=	Procent obciążenia (S)
Procent obciążenia (T):	=	Procent obciążenia (U).

Poziom emisji NOx z wybranego punktu kontrolnego Z oblicza się następująco:

oraz:

gdzie:

ER, ES, ET, EU	=	określona emisja NOx faz obejmujących punkty kontrolne obliczona zgodnie z sekcją 4.6.1.
MR, MS, MT, MU	=	moment obrotowy silnika w fazach obejmujących punkty kontrolne

4.6.3.   Porównanie wartości emisji NOx

Zmierzone wartości emisji jednostkowej NOx w punkcie kontrolnym (NOx,Z) porównuje się z wartością interpolowaną (EZ) następująco:

5.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH

5.1.   Ocena danych

W celu wyznaczenia emisji cząstek stałych należy w każdej fazie cyklu rejestrować całkowite masy próbek (MSAM,i) przepływających przez filtry.

Filtry są ponownie wprowadzane do komory wagowej i kondycjonowane przez co najmniej godzinę, ale nie dłużej niż 80 godzin, a następnie ważone. Odnotowuje się wagę brutto filtrów oraz odejmuje tarę (patrz sekcja 1 niniejszego dodatku). Masa cząstek stałych Mf jest sumą mas cząstek stałych zebranych na filtrze głównym i dodatkowym.

Jeżeli stosuje się korekcję ze względu na tło, należy zanotować masę powietrza rozcieńczającego (MDIL) przepływającego przez filtry oraz masę cząstek stałych (Md). Jeżeli dokonano więcej niż jednego pomiaru, dla każdego wykonanego pomiaru i uśrednionych wartości należy obliczyć iloraz Md/MDIL.

5.2.   Układ częściowego rozcieńczania spalin

Ostateczne wyniki badań poziomu emisji cząstek stałych wyznacza się w następujących etapach. Ponieważ można użyć różnego typu kontroli współczynnika rozcieńczania, stosuje się różne metody obliczania GEDFW. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z poszczególnych faz okresu pobierania próbek.

5.2.1.   Układy izokinetyczne

gdzie „r” odpowiada współczynnikowi obszarów przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej i rury wydechowej:

5.2.2.   Układy z pomiarem stężenia CO2 lub NOx

gdzie:

concE	=	mokre stężenie gazu znakującego w nierozcieńczonych spalinach
concD	=	mokre stężenie gazu znakującego w rozcieńczonych spalinach
concA	=	mokre stężenie gazu znakującego w powietrzu rozcieńczającym

Stężenia mierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia mierzone w stanie mokrym zgodnie z sekcją 4.2 niniejszego załącznika.

5.2.3.   Układy z pomiarem CO2 i metodą ważenia węgla (4)

gdzie:

CO2D	=	stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach
CO2A	=	stężenie CO2 w powietrzu rozcieńczającym

(stężenia w % obj. w stanie mokrym)

Równanie to opiera się na założeniu ważenia węgla (atomy węgla dostarczone do silnika emitowane jako CO2) i wyznacza się je w następujących etapach:

oraz

5.2.4.   Układy z pomiarem przepływu

5.3.   Układy rozcieńczające pełnego przepływu

Ostateczne wyniki badania poziomu emisji cząstek stałych ustala się w następujących etapach. Wszystkie obliczenia opierają się na uśrednionych wartościach z poszczególnych faz okresu pobierania próbek.

5.4.   Obliczanie współczynnika masowego natężenia przepływu cząstek stałych

Współczynnik masowego natężenia przepływu cząstek stałych oblicza się następująco:

gdzie:

=

MSAM=

i=

ustalone w cyklu badania przez zsumowanie uśrednionych wartości poszczególnych faz w okresie pobierania próbek.

Współczynnik masowego natężenia przepływu cząstek stałych można skorygować w tle następująco:

Jeśli wykonano więcej niż jeden pomiar, zastępuje się .

dla poszczególnych faz

lub

dla poszczególnych faz.

5.5.   Obliczanie gęstości emisji

Poziom emisji cząstek stałych oblicza się następująco:

5.6.   Efektywny współczynnik wagowy

Efektywny współczynnik wagowy WFE,i dla każdej fazy oblicza się następująco:

Wartość współczynnika musi się mieścić w zakresie ± 0,003 (± 0,005 dla fazy jałowej) współczynników wagowych podanych w sekcji 2.7.1.

6.   OBLICZANIE WARTOŚCI ZADYMIENIA

6.1.   Algorytm Bessela

Algorytm Bessela wykorzystuje się do obliczenia wartości uśrednionych z 1 s odczytów chwilowego zadymienia spalin, przeliczonych zgodnie z sekcją 6.3.1. Algorytm ten emuluje filtr dolnoprzepustowy drugiego rzędu, a jego użycie wymaga obliczeń iteracyjnych w celu wyznaczenia współczynników. Współczynniki te są funkcją czasu odpowiedzi układu dymomierza i prędkości próbki. Dlatego czynność opisaną w sekcji 6.1.1 powtarza się, gdy zmienia się czas reakcji układu lub zmienia się prędkość próbkowania.

6.1.1.   Obliczanie czasu reakcji filtra i stałych Bessela

Wymagany czas reakcji Bessela (tF) jest funkcją czasów fizycznej i elektrycznej reakcji układu dymomierza określonych w załączniku III dodatek 4 sekcja 5.2.4 i oblicza się je według następującego równania:

gdzie:

tp	=	czas reakcji fizycznej, s
te	=	czas reakcji elektrycznej, s

Obliczenia szacunkowej częstotliwości odłączania filtra (fc) opierają się na danych wejściowych stopnia 0-1 w ≤ 0,01 s (patrz załącznik VII). Czas reakcji definiuje się jako czas jaki upłynął od osiągnięcia 10 % wartości Bessela (t10) do osiągnięcia 90 % wartości tej funkcji(t90). Otrzymuje się go przez powtarzanie fc do momentu gdy t90 - t10 ≈ tF. Pierwsze powtórzenie fc ustala się na podstawie następującego wzoru:

Stałe Bessela E i K oblicza się w oparciu o poniższe równania:

gdzie:

D	=	0,618034
Δt	=
Ω	=

6.1.2.   Obliczanie algorytmu Bessela

Wykorzystując wartości E i K, 1 s uśrednionej reakcji Bessela na dane wejściowe etapu Si oblicza się następująco:

gdzie:

Si-2	=	Si-1 = 0
Si	=	1
Yi-2	=	Yi-1 = 0

Czasy t10 i t90 należy przekształcić. Różnica czasu między t90 i t10 określa czas reakcji tF dla tej wartości fc. Jeżeli ten czas reakcji nie jest wystarczająco zbliżony do wymaganego czasu reakcji, iteracja trwa do momentu gdy rzeczywisty czas reakcji wyniesie 1 % wymaganej reakcji:

6.2.   Ocena danych

Pomiar zadymienia spalin należy wykonywać z minimalną częstotliwością próbkowania równą 20 Hz.

6.3.   Wyznaczanie zadymienia spalin

6.3.1.   Przekształcanie danych

Ponieważ podstawową jednostką pomiarową wszystkich dymomierzy jest przewodność, wartość zadymienia spalin jest przekształcana z współczynnika przewodzenia (τ) na współczynnik pochłaniania światła (k) następująco:

oraz

gdzie:

k	=	współczynnik pochłaniania światła, m-1
LA	=	efektywna długość ścieżki optycznej według informacji producenta przyrządu, m
N	=	zadymienie spalin, %
τ	=	transmitancja, %

Przekształcenie to wykonuje się przed jakimkolwiek dalszym przetwarzaniem danych.

6.3.2.   Obliczanie uśrednionej wartości Bessela dla zadymienia spalin

Właściwa częstotliwość wyłączania filtra fc to wartość prowadząca do wymaganego czasu reakcji filtra tF. Po ustaleniu tej częstotliwości poprzez iterację z sekcji 6.1.1 oblicza się właściwe stałe E i K algorytmu Bessela. Następnie algorytm Bessela stosuje się do śledzenia chwilowego zadymienia spalin (wartość k), zgodnie z sekcją 6.1.2:

Algorytm Bessela jest z natury rekursywny. W związku z tym przystąpienie do obliczania algorytmu wymaga niektórych wartości wejściowych Si-1 i Si-2 oraz początkowych wartości wyjściowych Yi-1 i Yi-2. Można przyjąć, iż ich wartość to 0.

Dla każdego ze stopni obciążenia trzech prędkości A, B i C maksymalną wartość 1 s Ymax wybiera się spośród poszczególnych wartości Yi każdego poziomu zadymienia spalin.

6.3.3.   Wynik ostateczny

Średnie wartości zadymienia spalin (SV) z każdego cyklu (prędkość badania) oblicza się następująco:

Dla prędkości badania A:	SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3
Dla prędkości badania B:	SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3
Bei Prüfdrehzahl C:	SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

gdzie:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

najwyższe 1 s uśredniona wartość zadymienia spalin Bessela trzech stopni obciążenia i

Wartość końcową oblicza się następująco:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

---

(1)  Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

(2)  Punkty badania wybiera się zgodnie z zatwierdzonymi metodami statystycznymi randomizacji.

(3)  W oparciu o równoważnik C1.

(4)  Wartość obowiązuje jedynie dla paliwa wzorcowego podanego w załączniku IV.

Dodatek 2

CYKL BADANIA ETC

1.   PROCEDURA ODWZOROWANIA PARAMETRÓW SILNIKA

1.1.   Określanie zakresu prędkości odwzorowania

Do odtworzenia cyklu ETC na stanowisku pomiarowym, należy sporządzić krzywą momentu obrotowego w funkcji prędkości. Minimalne i maksymalne prędkości tej krzywej wyznacza się następująco:

Minimalna prędkość odwzorowywania	=	prędkość na biegu jałowym
Maksymalna prędkość odwzorowywania	=	nhi × 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy pełnego obciążenia spada do zera w zależności od tego, która prędkość jest niższa

1.2.   Sporządzanie wykresu mocy silnika

Silnik jest rozgrzewany przy maksymalnej mocy w celu ustabilizowania parametrów silnika zgodnie z zaleceniami producenta oraz dobrą praktyką inżynieryjną. Po ustabilizowaniu silnika należy sporządzić wykres silnika:

a)	silnik jest odciążany i pracuje na prędkości biegu jałowego;

b)	silnik pracuje z ustawieniem pompy wtryskowej odpowiadającym pełnemu obciążeniu i z minimalną prędkością obrotową;

c)	prędkość obrotowa silnika jest zwiększana z szybkością 8 ± 1 min-1/s od prędkości minimalnej do maksymalnej. Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy są rejestrowane z częstotliwością co najmniej 1 Hz.

1.3.   Tworzenie krzywej odwzorowania

Wszystkie punkty danych zanotowane zgodnie z sekcją 1.2 łączy się przez liniowe połączenie punktów. Powstała krzywa momentu obrotowego jest krzywą odwzorowującą i używa się jej do przekształcania znormalizowanych wartości momentu obrotowego cyklu silnika na rzeczywiste wartości momentu obrotowego dla cyklu badania, jak opisano w sekcji 2.

1.4.   Odwzorowywanie alternatywne

Jeżeli producent uważa, że powyższe techniki odwzorowywania nie są bezpieczne lub nie są reprezentatywne dla żadnego z podanych silników, można użyć innych technik odwzorowywania. Techniki alternatywne muszą być zgodne z celem określonych procedur odwzorowywania wyznaczających maksymalnie dopuszczalny moment obrotowy na wszystkich prędkościach silnika uzyskanych w cyklach badania. Odchylenia od technik odwzorowywania podanych w tym punkcie wprowadzone ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności zatwierdza służba techniczna podając uzasadnienie ich zastosowania. Jednakże przy silnikach z regulatorem lub z turbodoładowaniem w żadnym przypadku nie stosuje się spadków prędkości silnika.

1.5.   Badania powtarzalne

Nie ma potrzeby odwzorowywania silnika przed każdym cyklem badania. Silnik należy odwzorować przed cyklem badania, jeżeli:

—	zgodnie z oceną techniczną, ostatnie odwzorowanie wykonano dawno, lub

—	w silniku wprowadzono zmiany fizyczne lub ponownie go skalibrowano, co mogło wpłynąć na sprawność silnika.

2.   TWORZENIE CYKLU ODNIESIENIA BADANIA

Cykl badawczy w warunkach nieustalonych opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Znormalizowane wartości prędkości i momentu obrotowego należy zmienić na wartości rzeczywiste uzyskane z cyklu odniesienia, w sposób podany poniżej.

2.1.   Prędkość rzeczywista

Prędkość należy zdenormalizować używając następującego równania:

Prędkość wzorcowa (nref) odpowiada 100 % wartości prędkości określonej w schemacie dynamometru silnika w dodatku 3. Definiuje się ją następująco (patrz w załączniku I rysunek 1):

gdzie nhi i nlo są albo podane zgodnie z załącznikiem I sekcja 2 albo ustalone zgodnie z załącznikiem III dodatek 1 sekcja 1.1.

2.2.   Rzeczywisty moment obrotowy

Moment obrotowy normalizuje się do maksymalnego momentu obrotowego na odpowiedniej prędkości. Wartości momentu obrotowego cyklu odniesienia należy zdenormalizować wykorzystując krzywą odwzorowywania wyznaczoną zgodnie z sekcją 1.3, następująco:

Rzeczywisty moment obrotowy = (% momentu obrotowego × maksymalny moment obrotowy/100)

dla prędkości rzeczywistej określonej w sekcji 2.1.

Ujemne wartości momentu obrotowego punktów kontroli („m”) przyjmują, do celów utworzenia cyklu odniesienia, zdenormalizowane wartości ustalone zgodnie z jednym z następujących sposobów:

—	ujemne 40 % dostępnej dodatniej wartości momentu obrotowego przy odpowiednim punkcie odpowiadającym prędkości,

—	odwzorowanie ujemnej wartości momentu obrotowego wymaganej do uruchomienia silnika od minimalnej do maksymalnej prędkości odwzorowania,

—	ustalenie ujemnej wartości momentu obrotowego niezbędnego do uruchomienia silnika na biegu jałowym i prędkościach odniesienia i liniowego połączenia między tymi dwoma punktami.

2.3.   Przykład procedury denormalizacji

Przykładowo można zdenormalizować następujący punkt badania:

% prędkości	=	43
% momentu obrotowego	=	82

Przy następujących wartościach:

prędkość odniesienia	=	2 200 min- 1
prędkość na biegu jałowym	=	600 min- 1

daje,

prędkość rzeczywista = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

rzeczywisty moment obrotowy = (82 × 700/100) = 574 Nm

gdzie maksymalny moment obrotowy uzyskany z krzywej odwzorowania przy 1 288 min-1 wynosi 700 Nm.

3.   PRZEBIEG BADANIA POZIOMU EMISJI

Na żądanie producentów przed cyklem pomiarowym można przeprowadzić badanie pozorowane kondycjonowania silnika i układu wydechowego.

Silniki napędzane NG i LPG uruchamia się w badaniu ETC. Silniki zostają uruchomione na przynajmniej dwa cykle badania ETC i do momentu gdy poziom emisji CO zmierzony w jednym cyklu ETC nie przekroczy poziomu emisji CO zmierzonego w poprzednim cyklu ETC o więcej niż 10 %.

3.1.   Przygotowanie filtrów pobierania próbek (tylko silniki Diesla)

Przynajmniej na godzinę przed badaniem każdy filtr (parę) umieszcza się w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego w komorze wagowej w celu ustabilizowania. Na koniec stabilizacji waży się każdy filtr (parę) i odnotowuje tarę. Następnie filtr (parę) należy umieścić w zamkniętym naczyniu Petriego lub uszczelnionej obsadce filtra do momentu rozpoczęcia badania. Jeżeli filtr (para) nie zostanie użyty w ciągu ośmiu godzin od wyjęcia z komory wagowej, filtr ponownie poddaje się kondycjonowaniu i waży przed użyciem.

3.2.   Instalacja urządzeń pomiarowych

Oprzyrządowanie i sondy do pobierania próbek instaluje się stosownie do potrzeb. Do układu pełnego rozcieńczania przepływu podłącza się przewód wylotowy.

3.3.   Uruchamianie układu rozcieńczania i silnika

Układ rozcieńczania i silnik uruchamia się i wprowadza w stan rozruchu do ustabilizowania się wszystkich wartości temperatury i ciśnienia na mocy maksymalnej zgodnie z zaleceniami producenta i zwyczajami praktyki technicznej.

3.4.   Uruchamianie układu pobierania próbek cząstek stałych (tylko silniki Diesla)

Układ pobierania próbek cząstek stałych uruchamia się i wykorzystuje na obejściu. Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można wyznaczyć przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli używa się przefiltrowanego powietrza rozcieńczającego, przed lub po badaniu można wykonać jeden pomiar. Jeżeli powietrze rozcieńczające nie jest przefiltrowane, pomiary można wykonać na początku i na końcu cyklu, a ich wartości należy uśrednić.

3.5.   Ustawianie układu pełnego rozcieńczania przepływu

Przepływ całkowicie rozcieńczonych spalin ustawia się tak, by wyeliminować skraplanie wody w układzie i uzyskać maksymalną temperaturę lica filtra 325 K (52° C) lub niższą (patrz: załącznik V sekcja 2.3.1, DT).

3.6.   Sprawdzanie analizatorów

Analizatory poziomu emisji ustawia się na zero i reguluje kluczem. Jeżeli użyto filtrów workowych do pobierania próbek, zdejmuje się je.

3.7.   Procedura uruchamiania silnika

Silnik ustabilizowany uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta wykorzystując albo rozrusznik silnika, albo dynamometr. Fakultatywnie badanie można rozpocząć bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego bez wyłączania silnika z chwilą gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego.

3.8.   Cykl badania

3.8.1.   Sekwencja badania

Sekwencję badania uruchamia się w chwili gdy silnik osiągnie prędkość biegu jałowego. Badanie przeprowadza się zgodnie z cyklem odniesienia określonym w sekcji 2 niniejszego załącznika. Punkty kontrolne prędkości i momentu obrotowego ustala się na 5 Hz (zalecane 10 Hz) lub więcej. Zwrotną prędkość i moment obrotowy silnika należy notować przynajmniej co dwie sekundy w każdym cyklu badania, a impulsy można filtrować elektronicznie.

3.8.2.   Reakcja analizatora

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl uruchamiany jest bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, jednocześnie uruchamia się urządzenia pomiarowe:

—	gromadzące lub analizujące początkowe powietrze rozcieńczające,

—	gromadzące lub analizujące początkowe rozcieńczone gazy wydechowe,

—	mierzące początkową ilość rozcieńczonych spalin (CVS) i wymagane temperatury i ciśnienia,

—	zapisujące dane zwrotne prędkości i momentu obrotowego dynamometru.

Poziomy HC i NOx mierzy się w sposób ciągły w tunelu przepływu rozcieńczonych spalin z częstotliwością 2 Hz. Stężenia średnie wyznacza się poprzez połączenie impulsów analizatora w cyklu badania. Czas reakcji układu nie powinien przekraczać 20 s i, gdy jest to niezbędne, należy go związać z tętnieniami przepływu CVS. CO, CO2, NMHC i CH4 wyznacza się przez połączenie lub analizowanie stężeń w dużej próbie z cyklu. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym wyznacza się przez połączenie lub zebranie ich w filtrze workowym do pobierania próbek. Wszystkie pozostałe wartości notuje się minimalnie z jednego pomiaru na sekundę (1 Hz).

3.8.3.   Pobieranie próbek cząstek stałych (tylko silniki Diesla)

Z chwilą uruchomienia silnika lub sekwencji badania, jeżeli cykl jest uruchamiany bezpośrednio z fazy kondycjonowania wstępnego, układ pobierania próbek cząstek stałych przełącza się z obejścia na zbieranie cząstek stałych.

Jeżeli nie stosuje się wyrównywania przepływu, pompę(-y) do pobierania próbek są ustawiane w taki sposób, by natężenie przepływu przechodzącego przez sondę do pobierania próbek cząstek stałych lub przewód przesyłowy utrzymywało się na poziomie wartości ± 5 %. Jeżeli wykorzystuje się wyrównywanie przepływu (np. proporcjonalnego sterowania przepływem pobierania próbek), musi zostać wykazane, że natężenie natężenia przepływu głównego względem przepływu pobierania próbek cząstek stałych nie przekracza o więcej niż ± 5 % ustalonej wartości (z wyjątkiem pierwszych 10 s pobierania próbek).

Uwaga: W przypadku podwójnego rozcieńczania, przepływ próbki jest różnicą netto między natężeniem przepływu przechodzącego przez filtry do pobierania próbek, a natężeniem przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego.

Należy zanotować średnią temperaturę i ciśnienie na mierniku(-ach) gazu lub wlocie przyrządu mierzącego przepływ. Jeżeli utrzymanie ustalonego natężenia przepływu w całym cyklu (w zakresie wartości ± 5 %) nie jest możliwe z powodu dużego nazbierania cząstek stałych na filtrze, badania należy zaniechać. Badanie należy przeprowadzić ponownie przy użyciu niższego natężenia przepływu lub filtra o większej średnicy.

3.8.4.   Zatrzymywanie silnika

Jeżeli silnik zatrzymuje się podczas cyklu badania, silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeżeli w trakcie cyklu badania którekolwiek z urządzeń wykorzystywanych w badaniu wykaże awarię, badanie zostaje zaniechane.

3.8.5.   Czynności wykonywane po badaniu

Z chwilą zakończenia badania przerywa się pomiar objętości rozcieńczonych spalin, przepływu gazu do worków filtra pobierania próbek i pompy pobierania próbek cząstek stałych. W przypadku układu z analizatorem ciągłym pobieranie próbek jest kontynuowane do zakończenia czasu reakcji układu.

Filtry workowe do pobierania próbek stężenia próbek na nich zgromadzonych, jeżeli je wykorzystano, są analizowane możliwie najszybciej, a w każdym razie nie później niż 20 minut od zakończenia cyklu badania.

Do ponownego sprawdzenia analizatorów, po przeprowadzeniu badania poziomu emisji, wykorzystuje się gaz zerowy i gaz zakresowy. Badanie uznaje się za istotne, jeżeli różnica między wynikami przed badaniem i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości gazu.

Wyłącznie w przypadku silników Diesla, przed ważeniem, filtry do pobierania próbek cząstek stałych wracają do komory wagowej nie później niż godzinę po zakończeniu badania i są poddawane kondycjonowaniu w zamkniętym, ale nieuszczelnionym naczyniu Petriego przez przynajmniej godzinę, ale na nie dłużej niż 80 godzin.

3.9.   Sprawdzenie przebiegu badania

3.9.1.   Przesunięcie danych

Aby zminimalizować efekt odchylenia opóźnienia czasu reakcji między wartościami cyklu zwrotnego i odniesienia, całą sekwencję impulsu zwrotnego prędkości i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji prędkości odniesienia i momentu obrotowego. Jeżeli impulsy zwrotne ulegają przesunięciu, zarówno prędkość, jak i moment obrotowy są przesunięte o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

3.9.2.   Obliczanie cyklu pracy

Rzeczywisty cykl pracy Wact (kWh) oblicza się przy użyciu każdej z par zanotowanych wartości zwrotnej prędkości i momentu obrotowego. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuję się tego po wystąpieniu przesunięcia danych zwrotnych. Rzeczywisty cykl pracy Wact wykorzystuje się do porównania pracy cyklu odniesienia Wref oraz do obliczenia poziomów emisji w stanie zatrzymania (patrz sekcja 4.4 i 5.2). Tę samą metodologię wykorzystuje się do łączenia mocy odniesienia i rzeczywistej. Jeżeli wyznacza się wartości między sąsiadującymi wartościami odniesienia lub wartościami zmierzonymi, używa się interpolacji liniowej.

Podczas integrowania cyklu odniesienia pracy i rzeczywistego cyklu pracy, wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego należy ustawić na wartość równą zeru i uwzględnić w procedurze. Jeżeli integrację przeprowadza się przy częstotliwości niższej niż 5 Hz oraz jeżeli w określonym odcinku czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z wartości dodatniej na ujemną, lub z ujemnej na dodatnią, wartość ujemną przelicza się i ustawia na wartość zerową. Wartość dodatnią należy włączyć w wartość integrowaną.

Wact między - 15 % a + 5 % Wref

3.9.3.   Walidacja danych statystycznych z cyklu badania

Regresje liniowe wartości zwrotnych na wartości odniesienia przeprowadza się dla wartości prędkości, momentu obrotowego i mocy. Jeżeli wybrano tę opcję, dokonuje się tego po wystąpieniu przesunięcia danych zwrotnych. Używa się metody najmniejszych kwadratów o równaniu wyjściowym w postaci:

gdzie:

y	=	wartość zwrotna (rzeczywista) prędkości (min-1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)
m	=	spadek linii regresji
x	=	wartość odniesienia prędkości (min-1), momentu obrotowego (Nm) lub mocy (kW)
b	=	punkt przecięcia linii regresji z osią y

Błąd standardowy szacunku (SE) y na x i współczynnik wyznaczania (r2) oblicza się dla każdej linii regresji oddzielnie.

Zaleca się, aby analizę tę wykonać przy częstotliwości 1 Hz. Wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego i związanych wartości zwrotnych wyklucza się z obliczania atestowanych statystyk momentu obrotowego i mocy cyklu. Aby można było uznać badanie za akceptowalne, muszą być spełnione wymagania podane w tabeli 6.

Tabela 6

Tolerancje linii regresji

	Prędkość	Moment obrotowy	Moc
Błąd standardowy szacunku (SE) Y na X	max. 100 min–1	max. 13 % (15 %) (1) wykresu mocy maksymalnego momentu obrotowego silnika	max. 8 % (15 %) (1) wykresu mocy maksymalnej mocy silnika
Spadek linii regresji, m	0,95-1,03	0,83-1,03	0,89-1,03 (0,83-1,03) (1)
Współczynnik wyznaczania, r2	min 0,9700 (min 0,9500) (1)	min 0,8800 (min 0,7500) (1)	min 0,9100 (min 0,7500) (1)
Punkt przecięcia linii regresji z osią y, b	± 50 min–1	± 20 Nm lub ± 2 % (± 20 Nm lub ± 3 %) (1) max. momentu obrotowego w zależności od tego, która wartość jest wyższa	± 4 Nm lub ± 2 % (± 4 Nm lub ± 3 %) (1) max. mocy w zależności od tego, która wartość jest wyższa

Wykluczenie punktów z analizy regresji jest dopuszczalne, jeżeli przewiduje to tabela 7.

Tabela 7

Dopuszczalne wykluczenia punktów z analizy regresji

Warunki	Wykluczane punkty
Zwrotne pełne obciążenie i moment obrotowy < moment obrotowy odniesienia	Moment obrotowy i/lub moc
Brak obciążenia, brak punktu jałowego i zwrotny moment obrotowy > moment obrotowy odniesienia	Moment obrotowy i/lub moc
Brak obciążenia/przepustnica zamknięta, punkt jałowy i prędkość biegu jałowego > wzorcowa prędkość biegu jałowego	Prędkość i/lub moc

4.   OBLICZANIE POZIOMU EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

4.1.   Wyznaczanie przepływu rozcieńczonych spalin

Wielkość całkowitego przepływu spalin w cyklu (kg/badanie) oblicza się z pomiaru wartości w cyklu i odpowiadających im danych kalibracji z urządzenia mierzącego przepływ (V0 dla PDP lub KV dla CFV, jak ustalono w załączniku III dodatek 5 sekcja 2). Jeżeli temperatura spalin utrzymywana jest na stałym poziomie w całym cyklu za pomocą wymiennika ciepła, stosuje się następujący wzór (± 6 K dla PDP-CVS, ± 11 K dla CFV-CVS, patrz: załącznik V sekcja 2.3).

Dla układu PDP-CVS:

MTOTW = 1,293 × V0 × Np × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

gdzie:

MTOTW	=	masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg
V0	=	objętość gazu pompowanego na obrót w warunkach badania, m3/obr
NP	=	ogólna wartość obrotów pompy w badaniu
pB	=	ciśnienie atmosferyczne w komorze do badań, kPa
p1	=	spadek ciśnienia poniżej ciśnienia atmosferycznego na wlocie pompy, kPa
T	=	średnia temperatura rozcieńczonych spalin na wlocie pompy w cyklu, K

Dla układu CFV-CVS:

MTOTW = 1,293 × t × Kv × pA / T0,5

gdzie:

MTOTW	=	masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym w cyklu, kg
t	=	czas trwania cyklu, s
Kv	=	współczynnik kalibracji przepływu krytycznego dla warunków standardowych
pA	=	ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki mierniczej, kPa
T	=	temperatura bezwzględna na wlocie zwężki mierniczej, K

Jeżeli używa się układu z wyrównywaniem przepływu (np. bez wymiennika ciepła), w cyklu oblicza się i łączy chwilowe wartości natężenia emisji. W tym przypadku chwilową masę rozcieńczonych spalin oblicza się następująco.

Dla układu PDP-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × Np,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

gdzie:

MTOTW,i	=	chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg
Np,i	=	ogólna liczba obrotów na przedział

Dla układu CFV-CVS:

MTOTW,i = 1,293 × Δti × Kv × pA / T0,5

gdzie:

MTOTW,i	=	chwilowa masa rozcieńczonych spalin w stanie mokrym, kg
Δti	=	przedział czasu, s

Jeżeli masa ogólnej próbki cząstek stałych (MSAM) i zanieczyszczeń gazowych przekracza 0,5 % pełnego przepływu CVS (MTOTW), koryguje się przepływ CVS dla MSAM lub przepływ próbki cząstek stałych zawraca się do CVS przed skierowaniem go do urządzenia mierzącego przepływ (PDP lub CFV).

4.2.   Korekcja NOx względem wilgotności

Ponieważ poziom emisji NOx zależy od warunków powietrza otaczającego, stężenie NOx jest korygowane względem wilgotności powietrza otaczającego zgodnie ze współczynnikami przedstawionymi w poniższym wzorze.

a)	dla silników Diesla:

b)	dla silników gazowych:

gdzie:

Ha

=

wilgotność skroplonego powietrza wlotowego na kg powietrza suchego

w którym:

Ra	=	wilgotność względna powietrza wlotowego, %
pa	=	nasycenie prężności pary powietrza wlotowego, kPa
pB	=	ogólne ciśnienie barometryczne, kPa

4.3.   Obliczanie przepływu

4.3.1.   Układy ze stałym przepływem

W odniesieniu do układów z wymiennikiem ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się na podstawie poniższych równań:

gdzie:

NOx conc, COconc, HCconc  (2), NMHCconc

=

średnie stężenia skorygowane w tle w cyklu z łączenia (obowiązkowe dla NOx i HC) lub pomiaru, ppm;

MTOTW	=	masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z sekcją 4.1, kg
KH,D	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników wysokoprężnych zgodnie z sekcją 4.2
KH,G	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych zgodnie z sekcją 4.2

Stężenia zmierzone w stanie suchym należy przekształcić na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem III dodatek 1 sekcja 4.2.

Wyznaczanie stężenia NMHCconc zależy od zastosowanej metody (patrz załącznik III dodatek 4 sekcja 3.3.4). W obu przypadkach stężenie CH4 wyznacza się i odejmuje od stężenia HC następująco:

a)

metoda GC

b)	metoda NMC

gdzie:

HC(wCutter)	=	stężenie HC z gazem próbnym przepływającym przez NMC
HC(w/oCutter)	=	stężenie HC z gazem próbnym omijającym NMC
CEM	=	stężenie metanu wyznaczone zgodnie z załącznikiem III dodatek 5 sekcja 1.8.4.1
CEE	=	stężenie etanu wyznaczone zgodnie z załącznikiem III dodatek 5 sekcja 1.8.4.2

4.3.1.1.   Wyznaczanie stężeń skorygowanych w tle

Średnie skorygowane na tło stężenie zanieczyszczeń gazowych w rozcieńczonym powietrzu odejmuje się od zmierzonych stężeń i otrzymuje się stężenia netto zanieczyszczeń. Wartości średnie stężeń tła można ustalić metodą workową lub za pomocą pomiaru ciągłego z integracją. Stosuje się następujący wzór.

gdzie:

conc	=	stężenie odpowiednich zanieczyszczeń w rozcieńczonych spalinach skorygowane o ilość właściwej zanieczyszczeń w powietrzu rozcieńczającym, ppm
conce	=	stężenie odpowiednich zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm
concd	=	stężenie odpowiednich zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm
DF	=	współczynnik rozcieńczenia

Współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

a)	dla silników Diesla i silników napędzanych LPG

b)	dla silników napędzanych NG

gdzie:

CO2, conce	=	stężenie CO2 w rozcieńczonych gazach spalinowych, % vol
HCconce	=	stężenie HC w rozcieńczonych gazach spalinowych, ppm C1
NMHCconce	=	stężenie NMHC w rozcieńczonych gazach spalinowych, ppm C1
COconce	=	stężenie CO w rozcieńczonych gazach spalinowych, ppm
FS	=	mnożnik analityczny

Stężenia zmierzone w stanie suchym przekształca się na stężenia w stanie mokrym zgodnie z załącznikiem III dodatek 1 sekcja 4.2

Mnożnik analityczny oblicza się następująco:

gdzie:

x, y

=

skład paliwa CxHy

Alternatywnie, jeśli skład paliwa nie jest znany, można wykorzystać następujące mnożniki analityczne:

FS (Diesel)	=	13,4
FS (LPG)	=	11,6
FS (NG)	=	9,5

4.3.2.   Układy z wyrównywaniem przepływu

W odniesieniu do układów bez wymiennika ciepła masę zanieczyszczeń (g/badanie) wyznacza się, obliczając chwilową masę zanieczyszczenia i zintegrowanie wartości chwilowych w cyklu. Bezpośrednio do wartości stężenia chwilowego stosuje się również korekcję w tle. Stosuje się następujące wzory:

gdzie:

conce	=	stężenie odpowiednich zanieczyszczeń zmierzone w rozcieńczonych spalinach, ppm
concd	=	stężenie odpowiednich zanieczyszczeń zmierzone w powietrzu rozcieńczającym, ppm
MTOTW,i	=	chwilowa masa rozcieńczonych gazów spalinowych (patrz sekcja 4.1), kg;
MTOTW	=	całkowita masa rozcieńczonych gazów spalinowych na jeden cykl (patrz sekcja 4.1), kg;
KH,D	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników wysokoprężnych zgodnie z sekcją 4.2
KH,G	=	współczynnik korekcji wilgotności dla silników gazowych zgodnie z sekcją 4.2
DF	=	współczynnik rozcieńczania jak ustalono w sekcji 4.3.1.1

4.4.   Obliczanie emisji konkretnych

Emisje (g/kWh) oblicza się w odniesieniu do wszystkich poszczególnych części składowych w następujący sposób:

(silniki Diesla i gazowe)

(silniki Diesla i gazowe)

(silniki Diesla i napędzane LPG)

(silniki napędzane NG)

(silniki napędzane NG)

gdzie:

Wact

=

rzeczywista cykl pracy zgodnie z sekcją 3.9.2, kWh

5.   OBLICZANIE EMISJI CZĄSTEK STAŁYCH (TYLKO SILNIKI DIESLA)

5.1.   Obliczanie masy przepływu

Masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się następująco:

gdzie:

Mf	=	masa cząstek stałych z próbki w cyklu, mg
MTOTW	=	masa całkowita rozcieńczonych spalin w cyklu zgodnie z sekcją 4.
MSAM	=	masa rozcieńczonych spalin pobranych z tunelu rozcieńczania dla zbierania cząstek stałych, kg

oraz

Mf	=	Mf,p + Mf,b, jeżeli ważone oddzielnie, mg
Mf,p	=	masa cząstek stałych zebranych na filtrze głównym, mg
Mf,b	=	masa cząstek stałych zebranych na filtrze dodatkowym, mg

Jeżeli używa się układu rozcieńczania podwójnego, masę wtórnego powietrza rozcieńczającego odejmuje się od łącznej masy próbek podwójnie rozcieńczonych spalin pobranych z filtrów cząstek stałych

gdzie:

MTOT	=	masa podwójnie rozcieńczonych spalin na filtrze cząstek stałych, kg
MSEC	=	masa wtórnego powietrza rozcieńczającego, kg

Jeżeli poziom cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym ustala się zgodnie z sekcją 3.4, masę cząstek stałych można skorygować w tle. W takim przypadku masę cząstek stałych (g/badanie) oblicza się następująco:

gdzie:

Mf, MSAM, MTOTW

=

patrz powyżej

MDIL	=	masa pierwotnie rozcieńczonego powietrza w próbce pobranej przez dodatkowe urządzenie do pobierania próbek, kg
Md	=	masa cząstek stałych zebranych w tle w powietrzu rozcieńczającym, mg
DF	=	współczynnik rozcieńczania jak ustalono w sekcji 4.3.1.1

5.2.   Obliczanie gęstości emisji

Emisję cząstek stałych (g/kWh) oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Wact

=

rzeczywisty cykl pracy zgodnie z sekcją 3.9.2, kWh.

---

(1)  Do dnia 1 października 2005 r., liczby w nawiasach mogą zostać użyte do badania homologacji typu silników gazowych. (W celu potwierdzenia lub modyfikacji tolerancji linii regresji dotyczących silników gazowych wykazanych w niniejszej tabeli, Komisja przedstawia sprawozdanie w sprawie rozwoju technologii silników gazowych.)

(2)  W oparciu o równoważnik C1.