(1)

Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (zwana dalej „konwencją”), która ma na celu uregulowanie międzynarodowego transportu lotniczego, weszła w życie w dniu 4 kwietnia 1947 r. Ustanowiła ona Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

(2)

Państwa członkowskie Unii są umawiającymi się państwami konwencji oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.

(3)

Zgodnie z art. 54 konwencji Rada ICAO przyjmuje międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania.

(4)

21. Konferencja Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w Sprawie Zmian Klimatu zakończyła się w grudniu 2015 r. sukcesem w postaci przyjęcia porozumienia paryskiego. Celem porozumienia paryskiego jest ograniczenie średniego globalnego wzrostu temperatury na poziomie znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomów sprzed epoki przemysłowej oraz kontynuacja starań zmierzających do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C powyzej tych poziomów. Wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe, powinny przyczyniać się do realizacji tego zmniejszenia emisji.

(5)

W 2016 r. podczas 39. zgromadzenia Ogólnego ICAO, postanowiono, w drodze rezolucji A39-3, utworzyć globalny mechanizm rynkowy służący ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych z lotnictwa międzynarodowego na poziomach z 2020 r. Stanowisko Unii w tej kwestii zostało ustalone decyzją Rady (UE) 2016/915 (1).

(6)

W dniu 27 czerwca 2018 r. na dziesiątym posiedzeniu swojej 214. sesji Rada ICAO przyjęła pierwsze wydanie tomu IV załącznika 16 do konwencji: Międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania w zakresie ochrony środowiska – mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA).

(7)

Zasady zawarte w mechanizmie CORSIA mogą stać się wiążące zgodnie z konwencją oraz w ramach w niej określonych. Mogą one również stać się wiążące dla Unii i jej państw członkowskich w ramach istniejących międzynarodowych umów o transporcie lotniczym.

(8)

Zgodnie z art. 90 konwencji CORSIA wchodzi w życie w trzy miesiące po upływie terminu na złożenie sprzeciwu, chyba że większość umawiających się państw złożyła swój sprzeciw.

(9)

Art. 38 konwencji dotyczy odchyleń od międzynarodowych norm i zasad postępowania. Zgodnie z tym artykułem każde umawiające się państwo, które uważa za niemożliwe w praktyce zastosowanie się pod każdym względem do którychkolwiek ze wspomnianych międzynarodowych norm lub zasad postępowania albo całkowite dostosowanie wprowadzonych przez siebie przepisów lub metod postępowania do międzynarodowych norm i zasad postępowania w przypadku ich zmian, albo które uważa za konieczne wprowadzenie przepisów lub metod postępowania różniących się pod jakimkolwiek względem od przepisów i metod postępowania ustalonych zgodnie z normami międzynarodowymi, powinno niezwłocznie podać do wiadomości ICAO różnice zachodzące między jego własną praktyką a praktyką ustaloną przez normy międzynarodowe.

(10)

W dniu 20 lipca 2018 r. ICAO wystosowała oficjalne pismo AN 1/17.14 – 18/78 (zwane dalej „oficjalnym pismem”), w którym zwróciła się do umawiających się państw o zgłoszenie przed dniem 22 października 2018 r. ewentualnego sprzeciwu wobec jakiejkolwiek części CORSIA oraz o zgłoszenie przed dniem 1 grudnia 2018 r. ewentualnych różnic między swoimi praktykami krajowymi a CORSIA, a także podanie spodziewanego terminu osiągnięcia zgodności w tym zakresie.

(11)

CORSIA ma mieć zastosowanie do przewoźników lotniczych wytwarzających roczne emisje CO2 większe niż 10 000 ton w trakcie lotów międzynarodowych wykonywanych przez samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 5 700 kg, z wyjątkiem lotów humanitarnych, medycznych i gaśniczych.

(12)

Wymogi dotyczące monitorowania, raportowania i weryfikacji określone w ramach CORSIA mają mieć zastosowanie od dnia 1 stycznia 2019 r.

(13)

Od dnia 1 stycznia 2021 r. do dnia 31 grudnia 2035 r. wymogi CORSIA dotyczące kompensowania mają być stosowane w odniesieniu do przewoźników lotniczych wykonujących loty międzynarodowe (zgodnie z definicją w części II rozdział 1 pkt 1.1.2 oraz w części II rozdział 2 pkt 2.1) między umawiającymi się państwami, o których mowa w mającym się wkrótce ukazać dokumencie ICAO, zatytułowanym „CORSIA States for Chapter 3 State Pairs” (Państwa objęte mechanizmem CORSIA na potrzeby par państw określonych w rozdziale 3).

(14)

Należy ustalić stanowisko, jakie powinno zostać zajęte w imieniu Unii w odpowiedzi na oficjalne pismo. Jest to konieczne, ponieważ CORSIA będzie mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, w szczególności na dyrektywę 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2).

(15)

Biorąc pod uwagę, że CORSIA mógłby pozwolić na osiągnięcie znaczących postępów na poziomie międzynarodowym, nie należy zgłaszać sprzeciwu na mocy art. 90 konwencji.

(16)

Unia w pełni popiera wysiłki podjęte w ramach ICAO w celu jak najszybszego uruchomienia CORSIA. Zgodnie z dyrektywą 2003/87/WE Komisja przekłada obecnie wymogi dotyczące monitorowania, raportowania i weryfikacji określone w ramach CORSIA na przepisy prawne Unii, które mają wejść w życie przed styczniem 2019 r. Ponadto Komisja ma przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym rozważy, w jaki sposób należy wdrożyć te instrumenty do prawa Unii. Termin, w którym potencjalne różnice muszą zostać zgłoszone zgodnie z oficjalnym pismem, jest zbyt krótki, aby Unia mogła wprowadzić jakiekolwiek zmiany w CORSIA. W związku z tym, aby ICAO mogła w pełni uwzględnić obecną sytuację prawną na poziomie Unii oraz prace zapoczątkowane w obszarze monitorowania, raportowania i weryfikacji, państwa członkowskie powinny, w odpowiedzi na oficjalne pismo, zgłosić różnice zgodnie z addendum do niniejszej decyzji.

(17)

Art. 28b ust. 2 i 3 dyrektywy 2003/87/WE dotyczy działań następczych, które podjęto w odniesieniu do wyników prac na poziomie ICAO. Należy poinformować ICAO o warunkach określonych w tych przepisach.

(18)

Stanowisko Unii ma zostać wyrażone przez państwa członkowskie Unii będące członkami ICAO,