I. Ramy prawne

A. Prawo międzynarodowe

B. Prawo Unii

1. Uregulowania dotyczące czasu pracy

a) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006

b) Rozporządzenie (UE) nr 165/2014

c) Rozporządzenie 2020/1054

2. Przepisy dotyczące wymogu posiadania siedziby oraz przewozów kabotażowych i transportu kombinowanego

a) Dyrektywa 92/106/EWG

b) Rozporządzenie nr 1071/2009

c) Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009

d) Rozporządzenie 2020/1055

3. Uregulowania dotyczące delegowania pracowników

a) Dyrektywa 96/71/WE

b) Dyrektywa 2014/67/UE

c) Dyrektywa 2018/957

d) Dyrektywa 2020/1057

4. Porozumienie międzyinstytucjonalne

II. Okoliczności powstania sporów

III. Żądania stron i postępowanie przed Trybunałem

A. Sprawa C‑541/20

B. Sprawa C‑542/20

C. Sprawa C‑543/20

D. Sprawa C‑544/20

E. Sprawa C‑545/20

F. Sprawa C‑546/20

G. Sprawa C‑547/20

H. Sprawa C‑548/20

I. Sprawa C‑549/20

J. Sprawa C‑550/20

K. Sprawa C‑551/20

L. Sprawa C‑552/20

M. Sprawa C‑553/20

N. Sprawa C‑554/20

O. Sprawa C‑555/20

P. W przedmiocie połączenia spraw od C‑541/20 do C‑555/20

IV. W przedmiocie skarg

A. W przedmiocie rozporządzenia 2020/1054

1. Zwięzłe przedstawienie zarzutów

2. W przedmiocie art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054

a) W przedmiocie dopuszczalności

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

b) Co do istoty

1) W przedmiocie naruszenia zasady pewności prawa

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

2) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

– W przedmiocie przeprowadzenia przez prawodawcę Unii badania proporcjonalności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054

– W przedmiocie proporcjonalności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054

3) W przedmiocie naruszenia zasad równego traktowania i niedyskryminacji

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

4) W przedmiocie naruszenia podstawowych swobód zagwarantowanych w traktacie FUE

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

5) W przedmiocie naruszenia art. 91 ust. 2 i art. 94 TFUE

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

6) W przedmiocie naruszenia przepisów prawa Unii w dziedzinie ochrony środowiska

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

3. W przedmiocie art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054

a) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

i) W przedmiocie przeprowadzenia przez prawodawcę Unii badania proporcjonalności art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054

ii) W przedmiocie proporcjonalności art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054

– W przedmiocie odpowiedniości art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054 do realizacji zamierzonego celu

– W przedmiocie koniecznego charakteru art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054

– W przedmiocie proporcjonalnego charakteru art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054

b) W przedmiocie naruszenia zasad równego traktowania i niedyskryminacji

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

c) W przedmiocie naruszenia postanowień traktatu FUE dotyczących swobody świadczenia usług

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

d) W przedmiocie naruszenia art. 91 ust. 2 i art. 94 TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

4. W przedmiocie art. 2 pkt 2 rozporządzenia 2020/1054

a) Uwagi wstępne

b) W przedmiocie istnienia oczywistego błędu w ocenie i naruszenia zasady proporcjonalności

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

c) W przedmiocie naruszenia zasad pewności prawa oraz ochrony uzasadnionych oczekiwań

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

d) W przedmiocie naruszenia art. 151 akapit drugi TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

5. W przedmiocie art. 3 rozporządzenia 2020/1054

a) Argumentacja stron

b) Ocena Trybunału

6. Wnioski dotyczące rozporządzenia 2020/1054

B. W przedmiocie rozporządzenia 2020/1055

1. Zwięzłe przedstawienie zarzutów

2. W przedmiocie art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim w art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009 dodaje on ust. 1 lit. b)

a) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

1) W przedmiocie przeprowadzenia przez prawodawcę Unii badania proporcjonalności art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim w art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009 dodaje on ust. 1 lit. b)

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

2) W przedmiocie proporcjonalności art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim w art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009 dodaje on ust. 1 lit. b)

b) W przedmiocie pozostałych zarzutów podniesionych wobec art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim w art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009 dodaje on ust. 1 lit. b)

3. W przedmiocie art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055

a) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

1) W przedmiocie przeprowadzenia przez prawodawcę Unii badania proporcjonalności art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

2) W przedmiocie proporcjonalności art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

– W przedmiocie tego, czy art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055 jest odpowiedni do realizacji zamierzonego celu

– W przedmiocie niezbędnego charakteru art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055

– W przedmiocie proporcjonalnego charakteru art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055

b) W przedmiocie naruszenia zasad równego traktowania i niedyskryminacji

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

c) W przedmiocie naruszenia art. 91 ust. 1 TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

d) W przedmiocie naruszenia art. 90 TFUE w związku z art. 3 ust. 3 TUE, art. 91 ust. 2 i art. 94 TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

e) W przedmiocie naruszenia podstawowych swobód zagwarantowanych w traktacie FUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

f) W przedmiocie naruszenia przepisów prawa Unii i zobowiązań Unii w dziedzinie ochrony środowiska

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

4. W przedmiocie art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim w art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009 dodaje on ust. 1 lit. g)

a) W przedmiocie naruszenia zasady pewności prawa

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

b) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

c) W przedmiocie naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

5. W przedmiocie art. 2 pkt 5 lit. b) rozporządzenia 2020/1055

a) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

b) W przedmiocie naruszenia art. 91 ust. 2 i art. 94 TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

c) W przedmiocie naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

6. Wnioski dotyczące rozporządzenia 2020/1055

C. W przedmiocie dyrektywy 2020/1057

1. Zwięzłe przedstawienie zarzutów

2. W przedmiocie przepisów Unii mających zastosowanie do delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego

3. W przedmiocie art. 1 dyrektywy 2020/1057

a) W przedmiocie naruszenia art. 1 ust. 3 lit. a) dyrektywy 96/71

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

b) W przedmiocie naruszenia zasad równego traktowania i niedyskryminacji

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

i) Rozważania wstępne

ii) W przedmiocie istnienia podnoszonego dyskryminującego traktowania

– W przedmiocie podnoszonego dyskryminacyjnego traktowania przewozów cross-trade w porównaniu z przewozami dwustronnymi

– W przedmiocie podnoszonego dyskryminacyjnego traktowania przewozów kombinowanych w porównaniu z przewozami dwustronnymi

c) W przedmiocie naruszenia zasady proporcjonalności

1) W przedmiocie przeprowadzenia przez prawodawcę Unii badania proporcjonalności art. 1 ust. 3–7 dyrektywy 2020/1057

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

2) W przedmiocie proporcjonalności art. 1 ust. 3–7 dyrektywy 2020/1057

i) Argumentacja stron

ii) Ocena Trybunału

– W przedmiocie kwestii, czy art. 1 ust. 3–7 dyrektywy 2020/1057 jest odpowiedni do realizacji zamierzonego celu

– W przedmiocie niezbędnego charakteru art. 1 ust. 3–7 dyrektywy 2020/1057

– W przedmiocie proporcjonalnego charakteru art. 1 ust. 3–7 dyrektywy 2020/1057

d) W przedmiocie naruszenia art. 91 ust. 1 TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

e) W przedmiocie naruszenia art. 90 TFUE w związku z art. 3 ust. 3 TUE, art. 91 ust. 2 i art. 94 TFUE

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

f) W przedmiocie naruszenia swobody przepływu towarów i swobody świadczenia usług

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

i) W przedmiocie swobody przepływu towarów

ii) W przedmiocie swobody świadczenia usług

g) W przedmiocie naruszenia art. 11 TFUE i art. 37 Karty

1) Argumentacja stron

2) Ocena Trybunału

4. W przedmiocie art. 9 ust. 1 dyrektywy 2020/1057

a) Argumentacja stron

b) Ocena Trybunału

5. Wnioski dotyczące dyrektywy 2020/1057

D. Ogólny wniosek w przedmiocie skarg

V. W przedmiocie kosztów

1

W skargach w sprawach C‑541/20 i C‑542/20 Republika Litewska wnosi do Trybunału o stwierdzenie nieważności:

2

W skargach w sprawach od C‑543/20 do C‑545/20 Republika Bułgarii wnosi do Trybunału o stwierdzenie nieważności:

3

W skargach w sprawach od C‑546/20 do C‑548/20 Rumunia wnosi do Trybunału o stwierdzenie nieważności:

4

W skargach w sprawach C‑549/20 i C‑550/20 Republika Cypryjska wnosi do Trybunału o stwierdzenie nieważności:

5

W skardze w sprawie C‑551/20 Węgry wnoszą do Trybunału o stwierdzenie nieważności:

6

W skardze w sprawie C‑552/20 Republika Malty wnosi do Trybunału o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim wprowadza on ust. 1 lit. b) do art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009, oraz art. 2 pkt 4 lit. a) rozporządzenia 2020/1055.

7

W skargach w sprawach od C‑553/20 do C‑555/20 Rzeczpospolita Polska wnosi do Trybunału o stwierdzenie nieważności:

8

W dniu 9 maja 1992 r. w Nowym Jorku przyjęto Ramową konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (Recueil des traités des Nations unies, cz. 1771, s. 107, zwaną dalej „UNFCCC”), której ostatecznym celem jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych w powietrzu na poziomie, który zapobiegłby groźnej ingerencji antropogenicznej w system klimatyczny. W dniu 11 grudnia 1997 r. strony UNFCCC przyjęły do tej konwencji ramowej – i na jej podstawie – protokół z Kioto.

9

W oczekiwaniu na zakończenie drugiego okresu rozliczeniowego protokołu z Kioto, który obejmował lata 2013–2020, konferencja stron UNFCCC przyjęła w dniu 12 grudnia 2015 r. Porozumienie paryskie w sprawie zmian klimatu, którego głównym celem jest utrzymanie wzrostu temperatury na świecie na poziomie między 1,5 °C a 2 °C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej.

10

Artykuł 2 tego porozumienia stanowi:

„1.   Wzmacniając wdrażanie [UNFCCC], w tym jej celu, niniejsze Porozumienie dąży do intensyfikacji globalnej odpowiedzi na zagrożenie związane ze zmianami klimatu, w kontekście zrównoważonego rozwoju i wysiłków na rzecz likwidacji ubóstwa, między innymi poprzez:

2.   Niniejsze Porozumienie będzie wdrażane w sposób odzwierciedlający zasadę sprawiedliwości i zgodnie ze wspólnymi, chociaż zróżnicowanymi, zasadami odpowiedzialności i możliwościami, w świetle różnych uwarunkowań krajowych”.

11

Artykuł 4 wspomnianego porozumienia przewiduje w ust. 1–3:

„1.   Żeby osiągnąć długoterminowy cel dotyczący temperatury, określony w artykule 2, Strony zamierzają osiągnąć możliwie jak najszybciej najwyższy globalny poziom emisji gazów cieplarnianych, uznając, że osiągnięcie najwyższego poziomu wymaga dłuższego czasu dla Stron będących państwami rozwijającymi się, a następnie dokonać szybkiej redukcji, zgodnie z najlepszą dostępną wiedzą naukową, tak aby osiągnąć równowagę między antropogenicznymi emisjami gazów cieplarnianych pochodzącymi ze źródeł i usuwaniem przez pochłaniacze w drugiej połowie obecnego wieku, zgodnie z zasadą sprawiedliwości i w kontekście zrównoważonego rozwoju i wysiłków mających na celu likwidację ubóstwa.

2.   Każda ze Stron opracowuje, komunikuje i utrzymuje kolejne wkłady ustalone na poziomie krajowym, jakie zamierza zrealizować. Strony podejmują krajowe działania na rzecz łagodzenia zmian klimatu, aby zrealizować cele tych wkładów.

3.   Każdy kolejny wkład Strony ustalony na poziomie krajowym będzie większy niż wówczas aktualny wkład ustalony na poziomie krajowym i będzie wyrażać jej najwyższy możliwy poziom ambicji, odzwierciedlając wspólne, chociaż zróżnicowane, zasady odpowiedzialności i możliwości, w świetle różnych uwarunkowań krajowych”.

12

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U. 2006, L 102, s. 1; sprostowania: Dz.U. 2008, L 51, s. 27; Dz.U. 2011, L 48, s. 19; Dz.U. 2014, L 293, s. 60; Dz.U. 2016, L 195, s. 83) zostało ostatnio zmienione, w zakresie kilku jego przepisów, rozporządzeniem 2020/1054.

13

Rozdział I rozporządzenia nr 561/2006, zatytułowany „Przepisy wprowadzające”, zawiera art. 4, który nie został zmieniony rozporządzeniem 2020/1054 i który stanowi:

„Dla celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje:

[…]

[…]

14

Rozdział II rozporządzenia nr 561/2006, zatytułowany „Załoga, czasy prowadzenia pojazdu, przerwy i okresy odpoczynku”, zawiera art. 8, który w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1054, przewidywał w ust. 6 i 8:

„6.   W ciągu każdych kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24[-]godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku.

[…]

8.   Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju”.

15

W tym samym rozdziale rozporządzenia nr 561/2006 jest zawarty art. 9, który w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1054, stanowił w ust. 2 i 3:

„2.   Czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w centrum operacyjnym pracodawcy, w którym kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i ma do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.

3.   Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako »inna praca«”.

16

W skład rozdziału IV rozporządzenia nr 561/2006, zatytułowanego „Wyjątki”, wchodzi art. 14, który przed wejściem w życie rozporządzenia 2020/1054 brzmiał następująco:

„1.   O ile nie zagraża to osiągnięciu celów określonych w art. 1, państwa członkowskie mogą, za zgodą Komisji, wprowadzić wyjątki od stosowania przepisów art. 6–9 w stosunku do działalności transportowej wykonywanej w wyjątkowych okolicznościach.

2.   W przypadkach nagłych państwa członkowskie mogą zezwalać na tymczasowe odstępstwa na okres nieprzekraczający 30 dni, o czym niezwłocznie powiadamiają Komisję.

3.   Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o wszystkich odstępstwach, na które zezwolono zgodnie z niniejszym artykułem”.

17

Zgodnie z art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 561/2006, który znajduje się w jego rozdziale V, zatytułowanym „Procedury kontrolne i kary”, i który nie został zmieniony rozporządzeniem 2020/1054:

„Przedsiębiorstwa transportowe sporządzają rozkład jazdy oraz plan pracy zawierające w odniesieniu do każdego kierowcy nazwisko, miejsce bazy pojazdu oraz ustalony z góry harmonogram różnych okresów prowadzenia pojazdu, innej pracy, przerw i dyspozycyjności.

Każdy kierowca przydzielony do wykonywania przewozów, o których mowa w ust. 1, posiada wyciąg z planu pracy i kopię rozkładu jazdy”.

18

W myśl art. 18 rozporządzenia nr 561/2006, który wchodzi w skład tego samego rozdziału i który nie został zmieniony rozporządzeniem 2020/1054:

„Państwa członkowskie podejmą środki niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia”.

19

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie nr 561/2006 (Dz.U. 2014, L 60, s. 1) zostało zmienione, w zakresie kilku jego przepisów, rozporządzeniem 2020/1054.

20

W rozdziale I rozporządzenia nr 165/2014, zatytułowanym „Zasady, zakres stosowania i wymogi”, znajduje się art. 3, zatytułowany „Zakres stosowania”, który w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1054 przewidywał w ust. 4:

„Piętnaście lat po terminie, od którego obowiązuje wymóg wyposażania nowo rejestrowanych pojazdów w tachograf, zgodnie z art. 8, 9 i 10, pojazdy użytkowane w innym państwie członkowskim niż państwo ich rejestracji muszą być wyposażone w taki tachograf”.

21

Rozdział II rozporządzenia nr 165/2014, zatytułowany „Inteligentny tachograf”, zawiera art. 11, zatytułowany „Szczegółowe przepisy dotyczące inteligentnych tachografów”, który w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1054 stanowił:

„W celu zapewnienia zgodności inteligentnych tachografów z zasadami i wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, Komisja, w drodze aktów wykonawczych, przyjmuje szczegółowe przepisy konieczne do jednolitego stosowania art. 8, 9 i 10, z wyłączeniem wszelkich przepisów, które przewidywałyby rejestrowanie przez tachograf dodatkowych informacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 42 ust. 3.

Przepisy szczegółowe, o których mowa w akapicie pierwszym:

22

W rozdziale VI rozporządzenia nr 165/2014, zatytułowanym „Użytkowanie urządzeń”, jest zawarty art. 33, zatytułowany „Odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych”, który nie został zmieniony rozporządzeniem 2020/1054 i który głosi w ust. 2:

„Przedsiębiorstwa transportowe przechowują wykresówki i wydruki, w każdym przypadku sporządzenia wydruków zgodnie z art. 35, w porządku chronologicznym oraz w czytelnej formie, przez co najmniej rok po ich użyciu oraz wydają ich kopie zainteresowanym kierowcom na ich wniosek. Przedsiębiorstwa transportowe wydają także zainteresowanym kierowcom na ich wniosek kopie danych pobranych z kart kierowcy oraz ich wydruki na papierze. Wykresówki, wydruki oraz wczytane dane okazuje się lub doręcza na żądanie każdego upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych”.

23

Artykuł 1 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania i naprawy tachografów oraz ich elementów składowych (Dz.U. 2016, L 139, s. 1; sprostowania: Dz.U. 2016, L 146, s. 31; Dz.U. 2017, L 27, s. 169), zmienionego rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/502 z dnia 28 lutego 2018 r. (Dz.U. 2018, L 85, s. 1) (zwanego dalej „rozporządzeniem wykonawczym 2016/799”), stanowi:

„Budowa, sprawdzanie, instalacja, kontrola, użytkowanie i naprawa tachografów inteligentnych i ich elementów składowych muszą być zgodne z wymogami technicznymi określonymi w załączniku IC do niniejszego rozporządzenia”.

24

Artykuł 6 akapit trzeci rozporządzenia wykonawczego 2016/799 przewiduje:

„Załącznik II stosuje się jednak od dnia 15 czerwca 2019 r. […]”.

25

Załącznik IC dotyczy wymagań w zakresie budowy, badań, instalacji i kontroli inteligentnych tachografów.

26

Motywy 1, 2, 4, 6, 8, 13–15, 17–19, 23, 27, 34 i 36 rozporządzenia 2020/1054 mają następujące brzmienie:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

27

Artykuł 1 pkt 6–8, 11, 13 i 16 rozporządzenia 2020/1054 przewiduje:

„W rozporządzeniu [nr 561/2006] wprowadza się następujące zmiany:

[…]

6)   w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

[…]

7)   dodaje się artykuł w brzmieniu:

»Artykuł 8a

8)   w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

[…]

11)   w art. 12 dodaje się akapity w brzmieniu:

»Pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego, w wyjątkowych okolicznościach kierowca może także odstąpić od art. 6 ust. 1 i 2 oraz art. 8 ust. 2, przekraczając dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku.

Na tych samych warunkach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że wykorzystał on przerwę trwającą nieprzerwanie 30 minut bezpośrednio przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania w celu wykorzystania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku.

[…]«;

[…]

13)   art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

[…]

16)   art. 19 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

28

Artykuł 2 rozporządzenia 2020/1054 ma następujące brzmienie:

„W rozporządzeniu (UE) nr 165/2014 wprowadza się następujące zmiany:

[…]

2) art. 3 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

»4.   Nie później niż trzy lata od końca roku wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, następujące kategorie pojazdów użytkowanych w państwie członkowskim innym niż ich państwo członkowskie rejestracji muszą zostać wyposażone w inteligentny tachograf zgodnie z art. 8, 9 i 10 niniejszego rozporządzenia:

»4a. Nie później niż cztery lata od wejścia w życie szczegółowych przepisów, o których mowa w art. 11 akapit drugi, pojazdy wyposażone w inteligentny tachograf zgodny z załącznikiem IC do rozporządzenia wykonawczego [2016/799] użytkowane w państwie członkowskim innym niż ich państwo członkowskie rejestracji muszą zostać wyposażone w inteligentny tachograf zgodnie z art. 8, 9 i 10 niniejszego rozporządzenia«.

[…]

8) w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

29

Specyfikacje techniczne dotyczące inteligentnych tachografów, o których mowa w art. 11 akapit drugi rozporządzenia nr 165/2014, zmienionego art. 2 pkt 8 lit. a) rozporządzenia 2020/1054, zostały uregulowane rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/1228 z dnia 16 lipca 2021 r. zmieniającym rozporządzenie wykonawcze 2016/799 (Dz.U. 2021, L 273, s. 1; sprostowania: Dz.U. 2016, L 146, s. 31; Dz.U. 2017, L 27, s. 169), zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2023/980 z dnia 16 maja 2023 r. w odniesieniu do przejściowego inteligentnego tachografu i korzystania przez niego z uwierzytelniania komunikatów nawigacyjnych usługi otwartej Galileo oraz zmieniającym rozporządzenie wykonawcze (UE) 2021/1228 (Dz.U. 2023, L 134, s. 28) (zwanym dalej „rozporządzeniem wykonawczym 2021/1228”). Zgodnie z jego art. 1 rozporządzenie wykonawcze 2021/1228 zmienia załącznik IC do rozporządzenia wykonawczego 2016/799 stosownie do załącznika rozporządzenia wykonawczego 2021/1228.

30

Artykuł 3 akapit pierwszy rozporządzenia 2020/1054 stanowi:

„Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej”.

31

Motyw trzeci dyrektywy Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi (Dz.U. 1992, L 368, s. 38) głosi:

„narastające problemy związane z przeciążeniem dróg, środowiskiem naturalnym i bezpieczeństwem drogowym wymagają w interesie publicznym bardziej dynamicznego rozwoju transportu kombinowanego, będącego alternatywą dla przewozu drogowego”.

32

Artykuł 1 owej dyrektywy stanowi:

„Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do operacji transportu kombinowanego, bez uszczerbku dla rozporządzenia [Rady (EWG) nr 881/92 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium państwa członkowskiego lub w tranzycie przez co najmniej jedno państwo członkowskie (Dz.U. 1992, L 95, s. 1)].

Do celów niniejszej dyrektywy »transport kombinowany« oznacza przewóz towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z jednostką ciągnikową lub bez niej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub dłuższy, korzysta z drogi na początkowym lub końcowym odcinku trasy, a na innym odcinku trasy korzysta z kolei, transportu śródlądowego lub morskiego, jeżeli długość tego odcinka przekracza 100 km w linii prostej, a początkowy lub końcowy odcinek tej trasy odbywa się transportem drogowym:

33

Artykuł 4 wskazanej dyrektywy stanowi:

„Wszyscy przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim, którzy spełniają warunki dostępu do zawodu i dostępu do rynku przewozu towarów między państwami członkowskimi, mają prawo wykonywać, w ramach transportu kombinowanego między państwami członkowskimi, przejazdy na początkowych lub końcowych odcinkach przewozu drogowego, stanowiących integralną część transportu kombinowanego, które mogą – ale nie muszą – obejmować przekraczanie granicy”.

34

Zawarty w rozdziale I rozporządzenia nr 1071/2009, zatytułowanym „Przepisy ogólne”, art. 3, zatytułowany „Warunki dotyczące wykonywania zawodu przewoźnika drogowego”, w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1055 przewidywał:

„1.   Przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego muszą spełniać następujące wymogi:

2.   Państwa członkowskie mogą nałożyć dodatkowe proporcjonalne i niedyskryminujące wymogi, które przedsiębiorcy muszą spełniać, aby wykonywać zawód przewoźnika drogowego”.

35

W rozdziale II rozporządzenia nr 1071/2009, zatytułowanym „Warunki związane z wymogami określonymi w art. 3”, znajduje się art. 5, zatytułowany „Warunki związane z wymogiem posiadania siedziby”, który w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1055 stanowił:

„Aby spełnić wymóg określony w art. 3 ust. 1 lit. a), przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim:

36

Artykuł 6 rozporządzenia nr 1071/2009 dotyczy, zgodnie ze swoim tytułem, warunków związanych z wymogiem dobrej reputacji.

37

Zgodnie z motywami 2, 4, 5, 13 i 15 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.U. 2009, L 300, s. 72):

[…]

[…]

[…]

38

Rozdział I rozporządzenia nr 1072/2009, zatytułowany „Przepisy ogólne”, zawiera art. 2, zatytułowany „Definicje”, który nie został zmieniony rozporządzeniem 2020/1055 i który stanowi:

„Na użytek niniejszego rozporządzenia:

[…]

[…]”.

39

W skład rozdziału III rozporządzenia nr 1072/2009, zatytułowanego „Przewóz kabotażowy”, wchodzą art. 8–10.

40

Artykuł 8 tego rozporządzenia, zatytułowany „Zasada ogólna”, w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1055 przewidywał:

„1.   Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych.

2.   Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, o których mowa w ust. 1, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.

W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego.

3.   Krajowe przewozy drogowe rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający wykonanie poprzedniego przewozu międzynarodowego oraz każdego kolejnego przewozu kabotażowego.

Dowód, o którym mowa w akapicie pierwszym, obejmuje następujące dane dla każdego przewozu:

4.   W celu wykazania, że warunki określone w niniejszym artykule zostały spełnione, nie wymaga się żadnych dodatkowych dokumentów.

5.   Każdy przewoźnik uprawniony w państwie członkowskim siedziby przewoźnika, zgodnie z przepisami tego państwa członkowskiego, do prowadzenia zarobkowego transportu drogowego rzeczy określonych w art. 1 ust. 5 lit. a), b) i c) może, zgodnie z warunkami określonymi w niniejszym rozdziale, wykonywać, zależnie od okoliczności, przewozy kabotażowe tego samego rodzaju lub przewozy kabotażowe pojazdami tej samej kategorii.

6.   Pozwolenie na wykonywanie przewozów kabotażowych w ramach usług transportowych, o których mowa w art. 1 ust. 5 lit. d) i e), nie podlega żadnym ograniczeniom”.

41

Artykuł 10 rozporządzenia nr 1072/2009, zatytułowany „Procedura ochronna”, w brzmieniu sprzed wejścia w życie rozporządzenia 2020/1055 przewidywał:

„1.   W przypadku poważnych zakłóceń krajowego rynku transportowego na danym obszarze geograficznym, spowodowanych lub wzmożonych przez kabotaż, każde państwo członkowskie może zwrócić się do Komisji w celu zastosowania środków ochronnych i przekazuje jej niezbędne informacje oraz powiadamia ją, jakie działania zamierza podjąć na swoim terytorium wobec przewoźników mających na jego terytorium swoją siedzibę.

2.   Na użytek ust. 1:

3.   Komisja bada sytuację, w szczególności na podstawie odpowiednich danych i, po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 15 ust. 1, w terminie miesiąca od wpłynięcia wniosku państwa członkowskiego podejmuje decyzję, czy niezbędne są środki ochronne, i w razie konieczności przyjmuje je.

Środki te mogą obejmować czasowe wyłączenie danego obszaru z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.

Środki podjęte zgodnie z niniejszym artykułem pozostają w mocy przez okres nie dłuższy niż sześć miesięcy, który może zostać jednokrotnie przedłużony o taki sam okres ważności.

Komisja niezwłocznie powiadamia państwa członkowskie i Radę o wszelkich decyzjach podjętych na mocy niniejszego ustępu.

4.   Jeżeli Komisja podejmie decyzję o przyjęciu środków ochronnych dotyczących jednego lub kilku państw członkowskich, właściwe organy tych państw członkowskich zobowiązane są do podjęcia w równoważnym zakresie odpowiednich środków dotyczących przewoźników mających siedzibę na ich terytorium i powiadamiają o tym Komisję. Środki te są stosowane najpóźniej od tego dnia, od którego obowiązują środki ochronne przyjęte przez Komisję.

5.   W terminie 30 dni od powiadomienia, każde państwo członkowskie może przekazać Radzie decyzję Komisji podjętą zgodnie z ust. 3. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, w ciągu 30 dni od tego przekazania lub – w przypadku, gdy decyzje przekazało kilka państw członkowskich – od pierwszego przedłożenia decyzji, może podjąć odmienną decyzję.

Ograniczenia stosowania, ustanowione w ust. 3 akapit trzeci, obowiązują również w stosunku do decyzji Rady. Właściwe organy państw członkowskich, których to dotyczy zobowiązane są do podjęcia środków o równoważnym zakresie w odniesieniu do przewoźników mających siedzibę na ich terytorium i powiadomienia o tym Komisji. Jeżeli w terminie określonym w akapicie pierwszym Rada nie podejmie żadnej decyzji, decyzja Komisji staje się ostateczna.

6.   W przypadku gdy Komisja uzna, iż podjęte środki, o których mowa w ust. 3, muszą być przedłużone, przedkłada Radzie wniosek; Rada podejmuje decyzję w tej sprawie kwalifikowaną większością głosów”.

42

Zgodnie z brzmieniem motywów 6, 8 i 20–22 rozporządzenia 2020/1055:

[…]

[…]

43

Artykuł 1 rozporządzenia 2020/1055 stanowi:

„W rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 wprowadza się następujące zmiany:

[…]

3) art. 5 otrzymuje brzmienie:

»Artykuł 5

Warunki związane z wymogiem posiadania siedziby

1.   Aby spełnić wymóg określony w art. 3 ust. 1 lit. a), przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim siedziby:

[…]«”.

44

Artykuł 2 rozporządzenia 2020/1055 stanowi:

„W rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 wprowadza się następujące zmiany:

[…]

4)   w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

5)   w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

[…]

45

Artykuł 1 dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.U. 1997, L 18, s. 1; sprostowania: Dz.U. 2012, L 252, s. 59; Dz.U. 2019, L 91, s. 77), zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/957 z dnia 28 czerwca 2018 r. (Dz.U. 2018, L 173, s. 16), zatytułowany „Przedmiot i zakres stosowania”, przewiduje:

„1.   Niniejsza dyrektywa zapewnia ochronę pracownikom delegowanym w czasie trwania delegowania w związku ze swobodą świadczenia usług, poprzez ustanowienie bezwzględnie obowiązujących przepisów dotyczących warunków pracy oraz ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników, które muszą być przestrzegane.

[…]

3.   Niniejszą dyrektywę stosuje się wówczas, gdy przedsiębiorstwa wymienione w ust. 1 podejmują następujące środki, wybiegające poza granice państwowe:

[…]”.

46

Artykuł 2 tej dyrektywy, zatytułowany „Definicja”, stanowi w ust. 1:

„Dla celów niniejszej dyrektywy określenie »pracownik delegowany« oznacza pracownika, który przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego państwa członkowskiego, niż państwa w którym zwyczajowo pracuje”.

47

Artykuł 3 wspomnianej dyrektywy, zatytułowany „Warunki zatrudnienia”, stanowi:

„1.   Państwa członkowskie zapewniają, bez względu na to, jakie prawo ma zastosowanie do danego stosunku pracy, by przedsiębiorstwa, o których mowa w art. 1 ust. 1, gwarantowały, w oparciu o zasadę równego traktowania, pracownikom, którzy zostali delegowani na ich terytorium, stosowanie warunków zatrudnienia obejmujących następujące zagadnienia, które w państwie członkowskim, gdzie wykonywana jest praca, określane są przez:

[…]

3.   Państwa członkowskie mogą, po konsultacji z przedstawicielami pracodawców i pracowników, zgodnie ze zwyczajami i praktykami panującymi w każdym państwie członkowskim, zdecydować o niestosowaniu [ust. 1 tiret drugie] lit. c) w przypadkach, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) i b), jeśli okres delegowania nie przekracza jednego miesiąca.

4.   Państwa członkowskie mogą zgodnie z krajowym ustawodawstwem [lub] praktykami postanowić o przyznaniu odstępstw od [ust. 1 tiret drugie] lit. c) w przypadkach, o których mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) i b), jak również od decyzji państwa członkowskiego w rozumieniu ust. 3 niniejszego artykułu poprzez układy zbiorowe w rozumieniu ust. 8 niniejszego artykułu, dotyczących jednego lub większej liczby sektorów działalności, jeśli okres delegowania nie przekracza jednego miesiąca.

[…]”.

48

Artykuł 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71, zmieniającej rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 w sprawie współpracy administracyjnej za pośrednictwem systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym („rozporządzenie w sprawie IMI”) (Dz.U. 2014, L 159, s. 11), dotyczy wymogów administracyjnych i środków kontrolnych dotyczących delegowania pracowników.

49

Zgodnie z motywem 15 dyrektywy 2018/957:

„Z uwagi na wysoce mobilny charakter pracy w międzynarodowym transporcie drogowym wdrożenie niniejszej dyrektywy w tym sektorze budzi szczególne wątpliwości i trudności prawne, które mają zostać rozwiązane w przepisach szczegółowych dotyczących transportu drogowego, w ramach pakietu o mobilności, wzmacniających również zwalczanie oszustw i nadużyć”.

50

Artykuł 3 ust. 3 tej dyrektywy przewiduje:

„Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do sektora transportu drogowego od daty wejścia w życie aktu ustawodawczego zmieniającego dyrektywę 2006/22/WE [Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylającą dyrektywę Rady 88/599/EWG (Dz.U. 2006, L 102, s. 35)] w odniesieniu do wymogów dotyczących egzekwowania prawa oraz ustanawiającego szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy [96/71] i dyrektywy [2014/67] dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego”.

51

Motywy 1–4, 7–13, 15 i 43 dyrektywy 2020/1057 mają następujące brzmienie:

[…]

[…]

[…]

52

Artykuł 1 dyrektywy 2020/1057, zatytułowany „Przepisy szczególne dotyczące delegowania kierowców”, stanowi:

„1.   W niniejszym artykule ustanawia się przepisy szczególne w odniesieniu do niektórych aspektów dyrektywy [96/71] dotyczących delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz dyrektywy [2014/67] odnoszących się do wymogów administracyjnych i środków kontrolnych dotyczących delegowania tych kierowców.

2.   Te przepisy szczególne stosuje się do kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim, które podejmują środek wybiegający poza granice państwowe, o którym mowa w art. 1 ust. 3 lit. a) dyrektywy [96/71].

3.   Nie naruszając art. 2 ust. 1 dyrektywy [96/71] kierowcy wykonującego przewozy dwustronne rzeczy nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy [96/71].

Do celów niniejszej dyrektywy przewóz dwustronny rzeczy to przewożenie rzeczy, na podstawie umowy przewozowej, z państwa członkowskiego siedziby – zgodnie z art. 2 pkt 8 rozporządzenia [nr 1071/2009] – do innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego lub z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do państwa członkowskiego siedziby.

Od dnia 2 lutego 2022 r., od którego, zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia [nr 165/2014], kierowcy są zobowiązani do ręcznego rejestrowania danych dotyczących przekroczenia granicy, państwa członkowskie stosują odstępstwo dotyczące dwustronnego przewozu rzeczy określone w akapicie pierwszym i drugim niniejszego ustępu również w przypadku, gdy oprócz wykonywania dwustronnego przewozu kierowca wykonuje dodatkowo jedną czynność załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża, pod warunkiem że kierowca nie wykonuje załadunku i rozładunku rzeczy w tym samym państwie członkowskim.

W przypadku gdy po przewozie dwustronnym, który rozpoczęto w państwie członkowskim siedziby i w czasie którego nie wykonywano żadnej dodatkowej czynności, następuje przewóz dwustronny do państwa członkowskiego siedziby, odstępstwo dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim stosuje się do maksymalnie dwóch dodatkowych czynności załadunku lub rozładunku, na warunkach określonych w akapicie trzecim.

Odstępstwa dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim i czwartym niniejszego ustępu stosuje się wyłącznie do dnia, od którego pojazdy po raz pierwszy rejestrowane w państwie członkowskim, zgodnie z art. 8 ust. 1 akapit czwarty rozporządzenia [nr 165/2014], mają być wyposażone w inteligentne tachografy spełniające wymogi rejestrowania przekraczania granic i dodatkowych czynności, o których mowa w art. 8 ust. 1 akapit pierwszy tego rozporządzenia. Od tego dnia odstępstwa dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim i czwartym niniejszego ustępu stosuje się wyłącznie do kierowców korzystających z pojazdów wyposażonych w inteligentne tachografy zgodnie z art. 8, 9 i 10 tego rozporządzenia.

4.   Nie naruszając art. 2 ust. 1 dyrektywy [96/71] kierowcy wykonującego przewozy dwustronne osób nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy [96/71].

Do celów niniejszej dyrektywy przewóz dwustronny w ramach międzynarodowego okazjonalnego lub regularnego przewozu osób, w rozumieniu rozporządzenia [nr 1073/2009], ma miejsce, gdy kierowca wykonuje jedną z następujących czynności:

Od dnia 2 lutego 2022 r., od którego, zgodnie z art. 34 ust. 7 rozporządzenia [nr 165/2014], kierowcy są zobowiązani do ręcznego rejestrowania danych dotyczących przekroczenia granicy, państwa członkowskie stosują odstępstwo dotyczące przewozu dwustronnego osób określone w akapicie pierwszym i drugim niniejszego ustępu również w przypadku gdy, oprócz wykonywania przewozu dwustronnego, kierowca także jednokrotnie zabiera pasażerów lub jednokrotnie wysadza pasażerów w państwach członkowskich lub państwach trzecich, przez które przejeżdża, o ile kierowca nie oferuje usług przewozu osób między dwiema lokalizacjami w państwie członkowskim, przez które przejechał. To samo dotyczy przejazdu powrotnego.

Odstępstwo dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim niniejszego ustępu stosuje się wyłącznie do dnia, od którego pojazdy po raz pierwszy rejestrowane w państwie członkowskim, zgodnie z art. 8 ust. 1 akapit czwarty rozporządzenia [nr 165/2014], mają być wyposażone w inteligentne tachografy spełniające wymogi rejestrowania przekraczania granic i dodatkowych czynności, o których mowa w art. 8 ust. 1 akapit pierwszy tego rozporządzenia. Od tego dnia odstępstwo dotyczące dodatkowych czynności określonych w akapicie trzecim niniejszego ustępu stosuje się wyłącznie do kierowców korzystających z pojazdów wyposażonych w inteligentne tachografy zgodnie z art. 8, 9 i 10 tego rozporządzenia.

5.   Nie naruszając art. 2 ust. 1 dyrektywy [96/71] kierowcy przejeżdżającego tranzytem przez terytorium państwa członkowskiego, który nie wykonuje załadunku ani rozładunku, ani nie zabiera ani nie wysadza pasażerów, nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy [96/71].

6.   Nie naruszając art. 2 ust. 1 dyrektywy [96/71] kierowcy wykonującego początkowy lub końcowy odcinek drogowy przewozu kombinowanego zgodnie z definicją z dyrektywy [92/106] nie uznaje się za pracownika delegowanego do celów dyrektywy [96/71], jeżeli ten odcinek drogowy sam w sobie składa się z przewozów dwustronnych zgodnie z definicją w ust. 3 niniejszego artykułu.

7.   Kierowcę wykonującego przewóz kabotażowy w rozumieniu rozporządzeń [nr 1072/2009 i nr 1073/2009] uznaje się za pracownika delegowanego na podstawie dyrektywy [96/71].

[…]

10.   Przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w państwie niebędącym państwem członkowskim nie mogą być traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany niż przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim, w tym w trakcie wykonywania przewozów na podstawie umów dwustronnych lub wielostronnych przyznających dostęp do rynku unijnego lub jego części.

11.   W drodze odstępstwa od art. 9 ust. 1 i 2 dyrektywy [2014/67] państwa członkowskie mogą w odniesieniu do delegowania kierowców wprowadzać wyłącznie następujące wymogi administracyjne i środki kontrolne:

[…]”.

53

Artykuł 9 dyrektywy 2020/1057, zatytułowany „Transpozycja”, stanowi w ust. 1 akapity pierwszy i drugi:

„Do dnia 2 lutego 2022 r. państwa członkowskie przyjmą i publikują środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie powiadamiają o nich Komisję.

Państwa członkowskie stosują te środki od dnia 2 lutego 2022 r.”.

54

Punkty 12–16 Porozumienia międzyinstytucjonalnego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej a Komisją Europejską z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (Dz.U. 2016, L 123, s. 1, zwanego dalej „porozumieniem międzyinstytucjonalnym”), wchodzące w skład rozdziału III tego porozumienia, zatytułowanego „Narzędzia lepszego stanowienia prawa”, stanowią w części zatytułowanej „Ocena skutków”:

55

Punkt 42 porozumienia międzyinstytucjonalnego, znajdujący się w jego rozdziale VII, zatytułowanym „Wdrożenie i stosowanie ustawodawstwa [prawa] Unii”, ma następujące brzmienie:

„Trzy instytucje podkreślają potrzebę szybkiego i prawidłowego stosowania ustawodawstwa Unii w państwach członkowskich. Termin transpozycji dyrektyw będzie możliwie najkrótszy i zasadniczo nie będzie przekraczać dwóch lat”.

56

W dniu 31 maja 2017 r. Komisja przyjęła kilka wniosków stanowiących część „pierwszego pakietu na rzecz mobilności”, zwanego również „pakietem mobilności”, którego celem jest zmiana niektórych aspektów prawodawstwa Unii mającego zastosowanie do sektora transportu drogowego.

57

Należą do nich, po pierwsze, wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów [COM(2017) 277 final, zwany dalej „wnioskiem dotyczącym rozporządzenia w sprawie czasu pracy”], po drugie, wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze [COM(2017) 281 final, zwany dalej „wnioskiem dotyczącym rozporządzenia w sprawie siedziby”] oraz, po trzecie, wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2006/22 w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającej szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego [COM(2017) 278 final, zwany dalej „wnioskiem dotyczącym dyrektywy w sprawie delegowania”].

58

Do wniosków tych dołączono dwie oceny skutków: pierwszą dotyczącą pierwszego i trzeciego z tych wniosków [SWD(2017) 186 final, zwaną dalej „oceną skutków – aspekt społeczny”] i drugą dotyczącą drugiego wniosku [SWD(2017) 194 final, zwaną dalej „oceną skutków – aspekt siedziby”].

59

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (EKES) wydał w dniu 18 stycznia 2018 r. dwie odrębne opinie, dotyczące, odpowiednio, wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 i rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze [COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)] (Dz.U. 2018, C 197, s. 38), a także wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającego szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego [COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)] oraz wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów [COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)] (Dz.U. 2018, C 197, s. 45). W dniu 1 lutego 2018 r. Europejski Komitet Regionów wydał opinię w sprawie tych trzech wniosków, zatytułowaną „Europa w ruchu – promowanie sprawnych rozwiązań w zakresie mobilności” (Dz.U. 2018, C 176, s. 57).

60

Po dyskusjach zarówno w Parlamencie i w Radzie, jak i między tymi dwiema instytucjami, osiągnięto kompromis w sprawie trzech wniosków Komisji podczas negocjacji przeprowadzonych w dniach 11 i 12 grudnia 2019 r. w ramach międzyinstytucjonalnych rozmów trójstronnych między Radą, Parlamentem i Komisją.

61

W dniu 7 kwietnia 2020 r. podczas głosowania w Radzie nad przyjęciem tych trzech wniosków ustawodawczych uzyskały one poparcie kwalifikowanej większości państw członkowskich, przy czym dziewięć z nich, a mianowicie Republika Bułgarii, Republika Estońska, Republika Cypryjska, Republika Łotewska, Republika Litewska, Węgry, Republika Malty, Rzeczpospolita Polska i Rumunia sprzeciwiły się ich przyjęciu.

62

W dniu 15 lipca 2020 r. Parlament i Rada przyjęły rozporządzenia 2020/1054 i 2020/1055 oraz dyrektywę 2020/1057 (zwane dalej łącznie „zaskarżonymi aktami”).

63

Republika Litewska wnosi do Trybunału o:

64

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

65

Postanowieniem z dnia 13 kwietnia 2021 r., Litwa/Parlament i Rada (C‑541/20 R, EU:C:2021:264), wiceprezes Trybunału oddaliła wniosek Republiki Litewskiej o zawieszenie wykonania art. 1 pkt 6 lit. d) i art. 3 rozporządzenia 2020/1054.

66

Postanowieniami z dnia 27 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Litewskiej.

67

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

68

Na rozprawie, która odbyła się w dniu 25 kwietnia 2023 r., Republika Litewska wycofała żądanie stwierdzenia nieważności art. 1 ust. 7 dyrektywy 2020/1057.

69

Republika Litewska wnosi do Trybunału o:

70

Postanowieniami z dnia 26 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Litewskiej.

71

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Grecką, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

72

Republika Bułgarii wnosi do Trybunału o:

73

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

74

Postanowieniami z dnia 29 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Bułgarii.

75

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Grecką, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

76

Republika Bułgarii wnosi do Trybunału o:

77

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

78

Postanowieniami z dnia 29 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Bułgarii.

79

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

80

Republika Bułgarii wnosi do Trybunału o:

81

Postanowieniami z dnia 29 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską, Republikę Litewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Bułgarii.

82

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Grecką, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

83

Postanowieniem z dnia 3 czerwca 2022 r., Bułgaria/Parlament i Rada (C‑545/20 R, EU:C:2022:445), wiceprezes Trybunału oddalił wniosek Republiki Bułgarii o zarządzenie zawieszenia wykonania, tytułem żądania głównego, art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim wprowadza on ust. 1 lit. b) do art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009, albo, tytułem żądania ewentualnego, art. 1 pkt 3 w całości, albo, tytułem dalszego żądania ewentualnego, rozporządzenia 2020/1055 w całości.

84

Rumunia wnosi do Trybunału o:

85

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

86

Postanowieniem z dnia 21 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Łotewską do udziału w sprawie w charakterze interwenienta popierającego żądania Rumunii.

87

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Grecką, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

88

Rumunia wnosi do Trybunału o:

89

Postanowieniami z dnia 22 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską i Republikę Litewską do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Rumunii.

90

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Grecką, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

91

Postanowieniem z dnia 3 czerwca 2022 r., Rumunia/Parlament i Rada (C‑547/20 R, EU:C:2022:446), wiceprezes Trybunału oddalił wniosek Rumunii o zawieszenie wykonania art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055 w zakresie, w jakim wprowadza on ust. 1 lit. b) do art. 5 rozporządzenia nr 1071/2009.

92

Rumunia wnosi do Trybunału o:

93

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

94

Postanowieniami z dnia 22 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską i Republikę Łotewską do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Rumunii.

95

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

96

Republika Cypryjska wnosi do Trybunału o:

97

Postanowieniami z dnia 12 maja 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską, Republikę Litewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Cypryjskiej.

98

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

99

Republika Cypryjska wnosi do Trybunału o:

100

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

101

Postanowieniami z dnia 29 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Cypryjskiej.

102

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

103

Węgry wnoszą do Trybunału o:

104

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

105

Postanowieniami z dnia 13 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską, Republikę Litewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Węgier.

106

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Grecką, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

107

Republika Malty wnosi do Trybunału o:

108

Postanowieniami z dnia 22 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Królestwo Belgii, Republikę Estońską, Republikę Łotewską, Republikę Litewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Republiki Malty.

109

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

110

Rzeczpospolita Polska wnosi do Trybunału o:

111

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

112

Postanowieniami z dnia 27 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Rzeczypospolitej Polskiej.

113

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

114

Rzeczpospolita Polska wnosi do Trybunału o:

115

Postanowieniami z dnia 27 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską, Republikę Litewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Rzeczypospolitej Polskiej.

116

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

117

Rzeczpospolita Polska wnosi do Trybunału o:

118

Parlament i Rada wnoszą do Trybunału o:

119

Postanowieniami z dnia 27 kwietnia 2021 r. prezes Trybunału dopuścił Republikę Estońską, Republikę Łotewską i Rumunię do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Rzeczypospolitej Polskiej.

120

Postanowieniami z tego samego dnia prezes Trybunału dopuścił Królestwo Danii, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską, Wielkie Księstwo Luksemburga, Królestwo Niderlandów, Republikę Austrii i Królestwo Szwecji do udziału w sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Parlamentu i Rady oraz Republikę Włoską w charakterze interwenienta popierającego żądania Rady.

121

Postanowieniem z dnia 13 października 2023 r. prezes Trybunału postanowił, zgodnie z art. 54 § 2 regulaminu postępowania przed Trybunałem, połączyć sprawy od C‑541/20 do C‑555/20 zarówno do celów ustnego etapu postępowania, który nie został jeszcze zamknięty, jak i do celów wydania orzeczenia kończącego postępowanie w sprawie.

122

Republika Litewska (sprawa C‑541/20), Republika Bułgarii (sprawa C‑543/20), Rumunia (sprawa C‑546/20), Węgry (sprawa C‑551/20) i Rzeczpospolita Polska (sprawa C‑553/20) wnoszą o stwierdzenie nieważności szeregu przepisów rozporządzenia 2020/1054 lub, tytułem żądania ewentualnego, o stwierdzenie nieważności tego rozporządzenia w całości.

123

W pierwszej kolejności skargi wniesione przez Republikę Bułgarii, Rumunię i Węgry zmierzają do stwierdzenia nieważności art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054, który zastąpił art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006 nowym ust. 8, zasadniczo zakazującym kierowcom spędzania w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku lub ponad 45 godzin stanowiących rekompensatę za skrócenie poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (zwanym dalej „zakazem regularnego tygodniowego lub wyrównawczego odpoczynku w pojeździe”).

124

W drugiej kolejności skargi wniesione przez Republikę Litewską, Republikę Bułgarii, Rumunię i Rzeczpospolitą Polską mają na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, na podstawie którego do art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 dodano ust. 8a, nakładający na przedsiębiorstwa transportowe obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby kierowcy ci mogli powracać co trzy lub cztery tygodnie, w zależności od tego, czy wcześniej wykorzystali dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku w bazie eksploatacyjnej tego pracodawcy lub w swoim miejscu zamieszkania, odpowiednio, w celu rozpoczęcia lub odbycia przynajmniej jednego regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku [zwany dalej „obowiązkiem przewidzianym w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054”].

125

W trzeciej kolejności skarga wniesiona przez Węgry ma również na celu stwierdzenie nieważności art. 2 pkt 2 rozporządzenia 2020/1054, który zastąpił art. 3 ust. 4 rozporządzenia nr 165/2014 nowym ust. 4 i ust. 4a, które przyspieszają datę wejścia w życie obowiązku instalowania inteligentnych tachografów drugiej generacji (zwanych dalej „tachografami V2”).

126

W czwartej i ostatniej kolejności skarga wniesiona przez Republikę Litewską ma również na celu stwierdzenie nieważności art. 3 rozporządzenia 2020/1054 w zakresie, w jakim akapit pierwszy tego artykułu ustala datę wejścia w życie tego rozporządzenia na dwudziesty dzień po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

127

W uzasadnieniu żądań skargi (sprawa C‑541/20) mających na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 Republika Litewska podnosi cztery zarzuty, dotyczące naruszenia: po pierwsze, art. 45 TFUE, po drugie, art. 26 TFUE (część pierwsza) i ogólnej zasady niedyskryminacji (część druga), po trzecie, art. 3 ust. 3 TUE, art. 11 i 191 TFUE oraz polityki Unii w dziedzinie środowiska i walki ze zmianą klimatu, a po czwarte, zasady proporcjonalności. W uzasadnieniu żądań tej samej skargi mających na celu stwierdzenie nieważności art. 3 rozporządzenia 2020/1054 wspomniane państwo członkowskie podnosi trzy zarzuty, dotyczące naruszenia, po pierwsze, zasady proporcjonalności, po drugie, obowiązku uzasadnienia przewidzianego w art. 296 TFUE, a po trzecie, zasady lojalnej współpracy ustanowionej w art. 4 ust. 3 TUE.

128

W uzasadnieniu swojej skargi (sprawa C‑543/20) mającej na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. c) i art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 Republika Bułgarii podnosi pięć zarzutów. Zarzuty od pierwszego do trzeciego, skierowane przeciwko art. 1 pkt 6 lit. d) tego rozporządzenia, dotyczą naruszenia: pierwszy – art. 45 TFUE (część pierwsza), a także art. 21 ust. 1 TFUE i art. 45 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (zwanej dalej „Kartą”) (część druga); drugi – zasady proporcjonalności, ustanowionej w art. 5 ust. 4 TUE i w art. 1 protokołu (nr 2) w sprawie zasad pomocniczości i proporcjonalności, załączonego do traktatu UE i do traktatu FUE (zwanego dalej „protokołem w sprawie zasad pomocniczości i proporcjonalności”), a trzeci – zasady pewności prawa. Zarzut czwarty, skierowany przeciwko art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054, dotyczy naruszenia zasady proporcjonalności ustanowionej w art. 5 ust. 4 TUE i w art. 1 tego protokołu. Zarzut piąty, skierowany przeciwko art. 1 pkt 6 lit. c) i d) tego rozporządzenia, dotyczy naruszenia zasad równego traktowania i zakazu wszelkiej dyskryminacji, ustanowionych w art. 18 TFUE oraz w art. 20 i 21 Karty, zasady równości państw członkowskich wobec traktatów, ustanowionej w art. 4 ust. 2 TUE, a „w zakresie, w jakim Trybunał uzna to za konieczne”, art. 95 ust. 1 TFUE.

129

W uzasadnieniu swojej skargi (sprawa C‑546/20) mającej na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. c) i art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 Rumunia podnosi trzy zarzuty. Zarzut pierwszy, skierowany przeciwko tym dwóm przepisom, dotyczy naruszenia zasady proporcjonalności przewidzianej w art. 5 ust. 4 TUE. Zarzut drugi, skierowany przeciwko art. 1 pkt 6 lit. d) tego rozporządzenia, dotyczy naruszenia swobody przedsiębiorczości przewidzianej w art. 49 TFUE. Zarzut trzeci, podzielony na dwie części, skierowany przeciwko art. 1 pkt 6 lit. c) i d) wspomnianego rozporządzenia, dotyczy naruszenia przewidzianej w art. 18 TFUE zasady niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową.

130

W uzasadnieniu żądań swojej skargi (sprawa C‑551/20) mających na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia 2020/1054 Węgry podnoszą jeden zarzut, dotyczący oczywistego błędu w ocenie i naruszenia zasady proporcjonalności. W uzasadnieniu żądania stwierdzenia nieważności art. 2 pkt 2 tego rozporządzenia owo państwo członkowskie podnosi trzy zarzuty, z których pierwszy dotyczy oczywistego błędu w ocenie i naruszenia zasady proporcjonalności, drugi – naruszenia zasad pewności prawa i ochrony uzasadnionych oczekiwań, a trzeci – naruszenia obowiązku utrzymania konkurencyjności gospodarczej Unii przewidzianego w art. 151 akapit drugi TFUE.

131

W uzasadnieniu skargi (sprawa C‑553/20) mającej na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 Rzeczpospolita Polska podnosi pięć zarzutów, dotyczących naruszenia: pierwszy – zasady proporcjonalności ustanowionej w art. 5 ust. 4 TUE, drugi – zasady pewności prawa, trzeci – art. 91 ust. 2 TFUE, czwarty – art. 94 TFUE, a piąty – art. 11 TFUE oraz art. 37 Karty.

132

Należy zbadać kolejno żądania skarg o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d), art. 1 pkt 6 lit. c), art. 2 pkt 2 i art. 3 rozporządzenia 2020/1054.

133

W uzasadnieniu swoich skarg o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 Republika Litewska (sprawa C‑541/20), Republika Bułgarii (sprawa C‑543/20), Rumunia (sprawa C‑546/20) i Rzeczpospolita Polska (sprawa C‑553/20) podnoszą, w zależności od przypadku, naruszenie zasadniczo:

134

W sprawie C‑543/20 Rada wyraża wątpliwości co do dopuszczalności żądań zawartych w skardze Republiki Bułgarii i mających na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, ponieważ żądania te zmierzają w rzeczywistości nie do podważenia ważności tego przepisu, lecz do uzyskania wyjaśnień odnośnie do jego wykładni.

135

Rada przypomina w tym względzie, że akt prawa wtórnego Unii należy interpretować w miarę możliwości w sposób zgodny z postanowieniami traktatów. Zauważa ona, że w niniejszej sprawie zdaniem Republiki Bułgarii art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 mógłby być przedmiotem takiej wykładni zgodnej, z tym skutkiem, gdyby tak było, że Trybunał nie musiałby badać zarzutów podniesionych na poparcie jej żądań. W związku z tym albo wykładnia preferowana przez to państwo członkowskie byłaby prawidłowa, w którym to przypadku państwo to nie podważałoby ważności tego postanowienia, albo taka wykładnia byłaby błędna, ponieważ istnieje inna wykładnia zgodna z traktatami, w którym to przypadku wszystkie podniesione zarzuty należałoby oddalić jako bezzasadne.

136

Niedopuszczalne jest według Rady, aby państwo członkowskie korzystało z uprzywilejowanej pozycji, która mu przysługuje na podstawie art. 263 TFUE, w celu zakwestionowania zgodności z prawem aktów ustawodawczych prawa Unii wyłącznie w celu wyjaśnienia ich znaczenia poprzez przedstawienie Trybunałowi różnych wykładni i zażądanie od niego odrzucenia niektórych spośród nich. Podobnie jak art. 267 TFUE, art. 263 TFUE nie może być wykorzystywany do występowania do Trybunału z pytaniami hipotetycznymi.

137

Republika Bułgarii uważa, że żądania skargi zmierzające do stwierdzenia nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 są dopuszczalne.

138

Z art. 263 TFUE w związku z art. 264 TFUE wynika, że skarga wniesiona na podstawie pierwszego z tych postanowień, mająca na celu stwierdzenie nieważności jednego z aktów wymienionych w akapicie pierwszym tego przepisu, musi mieć na celu stwierdzenie nieważności tego aktu. Z powyższego wynika, że skarga, której petitum zmierza do uzyskania od Trybunału wykładni takiego aktu, nie znajduje podstawy w art. 263 TFUE i powinna zostać odrzucona jako niedopuszczalna.

139

Jednakże w sytuacji gdy strona wnosi na podstawie art. 263 TFUE o stwierdzenie nieważności aktu Unii i gdy wskazuje w skardze, zgodnie z wymogami art. 21 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i art. 120 lit. c) regulaminu postępowania, zarzuty i argumenty podniesione na poparcie jej żądania, a także zwięzłe przedstawienie tych zarzutów, Trybunał musi, niezależnie od jakiegokolwiek wniosku strony skarżącej w tym względzie, zbadać zasadność wykładni zaskarżonego aktu, która stanowi przesłankę wspomnianych zarzutów i argumentów. Jeżeli bowiem Trybunał przyjmuje odmienną wykładnię tego aktu, to może ona wystarczyć do uzasadnienia odrzucenia tych zarzutów i argumentów jako pozbawionych podstaw.

140

W niniejszej sprawie w piśmie wszczynającym postępowanie, złożonym przez Republikę Bułgarii w sprawie C‑543/20, wskazano w sposób jasny i precyzyjny zarzuty i argumenty podniesione na poparcie żądań skargi mających na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, a także zwięzłe przedstawienie tych zarzutów. Z tego pisma wynika zatem, że skarga wniesiona w tej sprawie ma na celu zakwestionowanie zgodności z prawem tego przepisu na podstawie art. 263 TFUE z poszanowaniem wymogów przewidzianych w art. 21 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i w art. 120 lit. c) regulaminu postępowania.

141

Ponadto z lektury tego pisma wynika, że zarzuty i argumenty podniesione przez Republikę Bułgarii opierają się na założeniu, zgodnie z którym art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 należy interpretować w ten sposób, że przepis ten nakłada na kierowców, w celu wykorzystania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku, obowiązek powrotu co trzy lub cztery tygodnie albo do bazy eksploatacyjnej pracodawcy, albo do ich miejsca zamieszkania, natomiast nie przewidziano w nim możliwości wyboru przez samych kierowców miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku.

142

Analiza tych zarzutów i argumentów wymaga zatem, aby Trybunał zbadał, czy wykładnia art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, o której mowa w poprzednim punkcie, stanowiąca ich założenie, jest prawidłowa.

143

Prawdą jest, że Republika Bułgarii sama przyznaje w części wstępnej skargi, że: po pierwsze, można również interpretować ten przepis w ten sposób, iż nie nakłada on na kierowców takiego obowiązku powrotu do jednego z dwóch określonych w nim miejsc, gdyż kierowcy ci mają swobodę wyboru co do wykorzystania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w miejscu, w którym sobie tego życzą; a po drugie, gdyby Trybunał przyjął taką wykładnię, nie byłoby potrzeby badania zarzutów i argumentów podniesionych na poparcie skargi, opartych na naruszeniu podstawowych swobód przepływu pracowników i obywateli Unii, a także zasad proporcjonalności, równego traktowania i niedyskryminacji. Jednakże taka okoliczność nie uzasadnia odrzucenia tej skargi jako niedopuszczalnej. Trybunał jest bowiem w każdym razie zobowiązany do zbadania zasadności wykładni tego przepisu, która stanowi przesłankę tych zarzutów i argumentów.

144

Należy zatem oddalić zarzut niedopuszczalności podniesiony przez Radę wobec żądań skargi wniesionej przez Republikę Bułgarii, mającej na celu stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054.

145

Z argumentacji przedstawionej przez Republikę Litewską, Republikę Bułgarii, Rumunię i Rzeczpospolitą Polską na poparcie ich skarg zmierzających do stwierdzenia nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 wynika, że podniesione przez te państwa członkowskie zarzuty dotyczące naruszenia zasady proporcjonalności, zasad równego traktowania i niedyskryminacji, podstawowych swobód zagwarantowanych w traktacie FUE i postanowień traktatu FUE dotyczących ochrony środowiska, opierają się na założeniu, zgodnie z którym przepis ten należy interpretować w sposób wskazany w pkt 141 niniejszego wyroku, a mianowicie że nakłada on na kierowców obowiązek powrotu, w zależności od przypadku, co trzy lub cztery tygodnie, do bazy eksploatacyjnej ich pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania, pozbawiając ich w ten sposób możliwości wyboru miejsca, w którym chcą spędzić regularny tygodniowy lub wyrównawczy okres odpoczynku.

146

Ponieważ jednak Republika Litewska, Republika Bułgarii i Rzeczpospolita Polska zarzucają w tym względzie prawodawcy Unii naruszenie zasady pewności prawa ze względu na to, że art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 jest pozbawiony wystarczającej jasności, należy zatem zbadać w pierwszej kolejności zarzuty i argumenty dotyczące naruszenia tej zasady.

147

Republika Litewska w ramach części czwartej zarzutu czwartego, dotyczącego naruszenia zasady proporcjonalności, Republika Bułgarii w zarzucie trzecim i Rzeczpospolita Polska w zarzucie drugim podnoszą, że art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie spełnia wymogów wynikających z zasady pewności prawa ze względu na brak jasności co do jego dokładnego zakresu.

148

Zasada pewności prawa wymaga, aby przepisy prawne były jasne, precyzyjne i przewidywalne co do swych skutków, tak by zainteresowane podmioty były w stanie zorientować się w stanie prawnym i stosunkach prawnych wynikających z porządku prawnego Unii. Okoliczność, że uregulowanie jest niejasne, zawiera sformułowania abstrakcyjne lub przyznaje zakres uznania, można dopuścić tylko pod warunkiem, że uregulowanie to nie prowadzi do arbitralności i mogłoby zostać doprecyzowane przez orzecznictwo, z czym nie mamy do czynienia w niniejszej sprawie.

149

W pierwszej kolejności Republika Bułgarii i Rzeczpospolita Polska uważają, że sam charakter obowiązków ciążących na kierowcach lub przedsiębiorstwach transportowych nie jest jasno zdefiniowany. Brzmienie art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 pozostawia bowiem poważne wątpliwości co do tego, czy w celu wykorzystania tygodniowego okresu odpoczynku kierowcy mogą wybrać miejsce inne niż dwa miejsca wskazane w tym przepisie, czy obowiązek wynikający z tego przepisu spoczywa na kierowcach lub przedsiębiorstwach transportowych, a w tym ostatnim przypadku, czy przedsiębiorstwa te są jedynie zobowiązane do przyznania kierowcy czasu wolnego i do zapewnienia mu środka transportu, aby mógł on wykorzystać swój okres odpoczynku w jednym z dwóch wskazanych miejsc, lub czy do nich należy również zapewnienie, aby kierowca rzeczywiście udawał się do jednego z tych miejsc, co raczej sugerowałby motyw 14 tego rozporządzenia, który odnosi się do przestrzegania przez przewoźnika obowiązków „w zakresie organizacji regularnych powrotów”.

150

Republika Litewska i Republika Bułgarii uważają, że jedyną wykładnią art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, która jest zgodna z podstawowymi swobodami kierowców i z celem poprawy warunków pracy, jest przyjęcie, że przepis ten nie nakłada na kierowcę obowiązku powrotu do miejsca zamieszkania lub do państwa członkowskiego siedziby jego pracodawcy, lecz że przewoźnik powinien zorganizować pracę kierowcy w sposób nienaruszający swobody kierowcy w zakresie wyboru spędzania regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku w miejscu, w którym sobie tego życzy. Jednakże zdaniem Republiki Bułgarii, nawet jeśli wspomniany przepis ma taki zakres, pracodawca powinien być zobowiązany do takiego obowiązku tylko wtedy, gdy kierowca wyrazi wolę powrotu do jednego z tych dwóch miejsc.

151

W drugiej kolejności Republika Litewska i Rzeczpospolita Polska uważają, że bardzo trudno jest określić, w jaki konkretnie sposób przedsiębiorstwo transportowe powinno wywiązać się z obowiązku przewidzianego w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054. Republika Litewska podnosi w tym względzie, że prawodawca Unii nie wyjaśnił, w jaki sposób obowiązek ten powinien być w praktyce przestrzegany. Tym samym nie zostały określone ani szczegółowe zasady powrotu kierowcy, takie jak koszty i dowód powrotu, ani warunki odmowy powrotu i jej konsekwencje w zakresie sankcji dla pracodawcy i, w stosownym przypadku, pracownika. Nie zdefiniowano też jasno wyrażenia „miejsce zamieszkania” kierowcy. W szczególności nie jest jasne, czy kierowca z państwa trzeciego musi powrócić do tego państwa, czy też do tymczasowego miejsca zamieszkania w danym państwie członkowskim i – ujmując to bardziej ogólnie – nie jest jasne, czy wyrażenie to odnosi się do danego państwa członkowskiego, czy też do konkretnego adresu miejsca zamieszkania. Wszystkie te wątpliwości uniemożliwiają jednolite stosowanie rozporządzenia 2020/1054. Rzeczypospolita Polska twierdzi z kolei, że rozporządzenie to nie pozwala na określenie sposobu, w jaki przedsiębiorstwo transportowe powinno zobowiązać kierowcę do skorzystania z możliwości powrotu, jaką oferuje mu to przedsiębiorstwo. Również kwestia pojazdu, który powinien być używany w tym celu, nie jest jasna. Artykuł 1 pkt 6 lit. d) wspomnianego rozporządzenia mógłby zatem nakładać na przewoźników obowiązki, których w ogóle nie są oni w stanie wypełnić, nie naruszając przy tym podstawowego prawa pracowników do wolności osobistej.

152

W trzeciej kolejności w ocenie Rzeczypospolitej Polskiej poważne wątpliwości budzi kwestia, czy powrót do miejsca zamieszkania nie powinien być poprzedzony powrotem do bazy eksploatacyjnej pracodawcy. W świetle brzmienia art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie jest bowiem jasne, czy zezwalając kierowcom bezpośrednio na powrót do miejsca zamieszkania, przedsiębiorstwo wywiązuje się z obowiązku zapewnienia im okresu odpoczynku, zważywszy, że kierowcy „rozpoczynają swój tygodniowy okres odpoczynku” w bazie eksploatacyjnej pracodawcy. Ten brak precyzji mógłby skłonić przedsiębiorstwa transportowe do dostarczania kierowcom środka transportu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy, a następnie jedynie do ich miejsca zamieszkania, co dla kierowców zamieszkujących daleko od tej bazy eksploatacyjnej oznacza odpoczynek niższej jakości.

153

W czwartej kolejności Rzeczpospolita Polska uważa, że nie jest jasne, czy tachograf, którego zapisy stanowią dowody wymagane przez art. 8 ust. 8a akapit trzeci rozporządzenia nr 561/2006, dodany do tego rozporządzenia przez art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, jest tachografem z pojazdu, za pomocą którego kierowca powraca do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do swego miejsca zamieszkania, czy też do miejsca stacjonowania pojazdu zwykle używanego przez kierowcę. Zgodnie z art. 33 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014 dane zarejestrowane za pomocą tachografów muszą być przechowywane przez co najmniej rok. Jednak na podstawie motywu 14 rozporządzenia 2020/1054 przedsiębiorstwo transportowe może również korzystać z innych dokumentów, aby wykazać, że wypełnia obowiązek przewidziany w art. 1 pkt 6 lit. d) tego rozporządzenia, chociaż art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006 nie określa, jak długo dokumenty te muszą być przechowywane.

154

O ile prawdą jest, że państwa członkowskie mogą pod pewnymi warunkami przyjmować przepisy wykonawcze do prawa Unii, o tyle rozporządzenia powinny jednak wystarczająco dokładnie określać treść tych przepisów krajowych. Tymczasem nie jest tak w przypadku przepisów art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, które przyznają właściwym organom krajowym zbyt szeroki zakres uznania lub umożliwiają zbyt szeroki wachlarz różnorodnych rozwiązań krajowych. Rozporządzenie to ma wszak na celu właśnie wzmocnienie pewności prawa w odniesieniu do obowiązków ciążących na przedsiębiorstwach transportowych. Obowiązki te należy zatem określić w sposób wyczerpujący i niepodważalny w bezpośrednio stosowanym akcie prawa Unii, aby zapewnić jednolite stosowanie prawa Unii na rynku wewnętrznym. Wyjaśnienia na temat przepisów tego rozporządzenia udzielone przez poszczególne państwa członkowskie prowadzą – wprost przeciwnie – do rozbieżnego stosowania w tych państwach, zwiększając w ten sposób niepewność prawną.

155

W piątej kolejności Republika Bułgarii uważa, że o braku pewności prawa, którego źródłem jest art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, świadczą sprzeczne interpretacje wynikające zarówno z uzasadnienia przedstawionego przez Radę w pierwszym czytaniu w toku procedury ustawodawczej, jak i z wyjaśnień przedstawionych przez Parlament w toku tej procedury w odniesieniu do ostatecznie odrzuconej poprawki. Brak ten potwierdzają również oświadczenia złożone przez Komisję w odpowiedzi na żądania udzielenia wyjaśnień skierowane przez przedstawicieli sektora transportu oraz dokumenty „Pytania i odpowiedzi”, dotyczące w szczególności rozporządzenia 2020/1054 [„Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2” („Pakiet mobilności I – Przepisy socjalne – Okres prowadzenia pojazdu i odpoczynku – Pytania i odpowiedzi – Części 1 i 2”), 25 listopada 2020 r. i 21 kwietnia 2021 r.], zawierające wytyczne, które w żadnym wypadku nie są wiążące.

156

W szóstej kolejności Republika Bułgarii podkreśla, że w braku pewności prawa nie można wykluczyć, iż art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 będzie interpretowany przez organy lokalne lub obywateli Unii w ten sposób, że nakłada on na kierowców obowiązek powrotu co trzy lub cztery tygodnie do miejsca zamieszkania lub do państwa członkowskiego, w którym ich pracodawca ma siedzibę. I tak, ze sprawozdania policji belgijskiej wynika, że na przedsiębiorstwo transportowe została nałożona grzywna z tego tylko powodu, że poddany kontroli kierowca nie powrócił po trzynastu tygodniach, bez dokonania jakiejkolwiek oceny miejsca, w którym kierowca ten postanowił spędzić regularny lub wyrównawczy tygodniowy okres odpoczynku, i to nawet wówczas, gdy kierowca ten miał możliwość powrotu do swojego miejsca zamieszkania lub do państwa członkowskiego, w którym jego pracodawca ma siedzibę.

157

Parlament i Rada twierdzą, że te zarzuty i argumenty są bezpodstawne.

158

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem zasada pewności prawa wymaga z jednej strony, by normy prawa były jasne i precyzyjne, zaś z drugiej strony, aby ich stosowanie było przewidywalne dla jednostek, w szczególności gdy normy te mogą mieć dla nich niekorzystne skutki. Wspomniana zasada wymaga w szczególności, aby dane uregulowanie umożliwiało zainteresowanym dokładne zapoznanie się z zakresem obowiązków, jakie na nich nakłada, oraz aby mogli oni poznać jednoznacznie swoje prawa i obowiązki i podjąć w związku z tym odpowiednie działania (wyrok z dnia 16 lutego 2022 r., Węgry/Parlament i Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, pkt 223 przytoczone tam orzecznictwo).

159

Wymogów tych nie można jednak rozumieć jako przeszkody dla tego, by prawodawca Unii w ramach przyjmowanej przez siebie normy zastosował abstrakcyjne pojęcie prawne, ani jako elementu obligującego do tego, by taka abstrakcyjna norma wskazywała różne konkretne sytuacje, w których można ją zastosować, ponieważ prawodawca nie jest w stanie określić z wyprzedzeniem wszystkich tych sytuacji (wyrok z dnia 16 lutego 2022 r., Węgry/Parlament i Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, pkt 224 i przytoczone tam orzecznictwo).

160

Tym samym nie jest konieczne, aby dany akt normatywny sam w sobie zawierał doprecyzowanie kwestii technicznych, ponieważ prawodawca Unii może zastosować ogólne ramy prawne, które, w stosownym przypadku, podlegają następnie doprecyzowaniu (wyrok z dnia 30 stycznia 2019 r., Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo).

161

W konsekwencji przyznanie w akcie ustawodawczym uprawnień dyskrecjonalnych organom odpowiedzialnym za jego wdrożenie nie narusza samo w sobie wymogu przewidywalności, pod warunkiem że zakres i zasady wykonywania tych uprawnień są określone wystarczająco wyraźnie z perspektywy realizowanego uzasadnionego celu, aby zapewnić odpowiednią ochronę przed arbitralnością (wyrok z dnia 16 lutego 2022 r., Węgry/Parlament i Rada, C‑156/21, EU:C:2022:97, pkt 225 i przytoczone tam orzecznictwo).

162

Podobnie zasada pewności prawa nie obejmuje obowiązku utrzymania niezmienionego w czasie porządku prawnego, ponieważ prawodawca Unii może w ramach przysługującego mu zakresu uznania zmienić istniejącą sytuację legislacyjną (zob. podobnie wyrok z dnia 3 czerwca 2021 r., Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, pkt 50).

163

W świetle tych właśnie rozważań należy ocenić zgodność art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 z zasadą pewności prawa.

164

W tym względzie należy przypomnieć, że przepis ten dodaje w art. 8 rozporządzenia nr 561/2006 ust. 8a, który obejmuje trzy akapity.

165

Zgodnie z akapitem pierwszym przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania w każdym okresie czterech kolejnych tygodni w celu, odpowiednio, rozpoczęcia lub spędzania tam tygodniowego okresu odpoczynku, w zależności od przypadku, regularnego lub wyrównawczego.

166

Akapit drugi przewiduje, że w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006, zmienionego art. 1 pkt 6 lit. a) rozporządzenia 2020/1054, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić trzeciego tygodnia w celu wykorzystania swojego regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku.

167

Wreszcie zgodnie z akapitem trzecim przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ono ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych.

168

Co się tyczy w pierwszej kolejności argumentacji Republiki Litewskiej, Republiki Bułgarii i Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z którą art. 8 ust. 8a rozporządzenia nr 561/2006, dodany przez art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, nie pozwala zrozumieć, po pierwsze, czy obowiązek przewidziany w tym przepisie ciąży na kierowcach, czy na przedsiębiorstwach transportowych, oraz po drugie, czy kierowcy mają swobodę wyboru innego miejsca niż baza eksploatacyjna pracodawcy lub ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub wyrównawczego, należy stwierdzić, że jak jasno wynika z brzmienia tego art. 8 ust. 8a, w szczególności z wyrażenia „przedsiębiorstwo transportowe organizuje” zawartego w jego dwóch pierwszych akapitach i „przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek” zawartego w akapicie trzecim, adresatami wspomnianego art. 8 ust. 8a są nie kierowcy, lecz przedsiębiorstwa transportowe, ponieważ na nie nakłada się obowiązek zorganizowania pracy kierowców, tak aby – jak wynika ze sformułowań „aby umożliwić im” oraz „by mógł on” użytych w dwóch pierwszych akapitach – mieli oni możliwość, w zależności od przypadku, powrotu co trzy lub cztery tygodnie albo do bazy eksploatacyjnej pracodawcy, albo do swego miejsca zamieszkania w celu, odpowiednio, rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku.

169

Jak zauważył rzecznik generalny w pkt 126 opinii, art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nakłada zatem na przedsiębiorstwa transportowe obowiązek organizacji pracy kierowców w tym znaczeniu, że przedsiębiorstwa te powinny, działając w charakterze pracodawców, umożliwić, przy wykorzystaniu wszelkich dostępnych im środków w ramach stosunku pracy nawiązanego ze swoimi kierowcami, powrót kierowców podczas ich czasu pracy do jednego z dwóch miejsc wymienionych w tym przepisie, a mianowicie do bazy eksploatacyjnej pracodawcy albo do miejsca zamieszkania kierowców, a obowiązek ten jest ograniczony jedynie do jednego z tych dwóch miejsc i nie obejmuje wobec tego innych miejsc.

170

Obowiązek, o którym mowa w poprzednim punkcie, nie wpływa jednak na swobodę kierowcy w wyborze spędzania regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku w miejscu, w którym chce.

171

Artykuł 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie nakłada bowiem na kierowców żadnego obowiązku w odniesieniu do miejsca wykorzystania przez nich regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku. W szczególności, o ile – jak potwierdza motyw 8 rozporządzenia 2020/1055 – przepis ten gwarantuje kierowcom „prawo” do powrotu do jednego z dwóch konkretnych miejsc wskazanych w tym przepisie w celu rozpoczęcia lub spędzania tego okresu odpoczynku, o tyle nie nakłada on na nich żadnego obowiązku w tym względzie. Nie przewiduje on zatem, że kierowcy są zobowiązani w każdych okolicznościach do powrotu do bazy eksploatacyjnej swojego pracodawcy lub do swojego miejsca zamieszkania, lecz pozostawia im swobodę wyboru co do wykorzystania regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku w miejscu, w którym chcą.

172

Zakres, jaki należy przypisać obowiązkowi ustanowionemu w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, znajduje zresztą potwierdzenie w motywie 14 tego rozporządzenia, który stanowi, że w celu uniknięcia sytuacji, w której kierowcy pozostają z dala od miejsca zamieszkania przez nadmiernie długi okres, przedsiębiorstwa transportowe powinny organizować pracę kierowców w taki sposób, aby „pozwolić” im na dojazd do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub miejsca ich zamieszkania, w zależności od przypadku, co trzy lub cztery tygodnie, przy czym wyraźnie precyzuje on, że kierowcy „powinni mieć swobodę wyboru, gdzie spędzą okres odpoczynku”.

173

Wynika stąd zatem, że o ile art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 zachowuje swobodę kierowców co do wyboru miejsca, w którym zamierzają oni rozpocząć lub spędzić regularny lub wyrównawczy tygodniowy okres odpoczynku, o tyle prawodawca Unii przede wszystkim dopilnował, by nie wywierano presji na kierowców, aby rzekomo nie wracali do bazy eksploatacyjnej swego pracodawcy lub do swego miejsca zamieszkania. W tym względzie w ocenie skutków – aspekt społeczny (część 1/2, s. 49) wskazano na trudności w wykazaniu przez kierowców swobodnego wyboru przy podejmowaniu decyzji o wykorzystaniu czasu odpoczynku w pojeździe.

174

Należy bowiem przypomnieć, że skoro pracownika należy uważać za słabszą stronę stosunku pracy, niezbędne jest uniemożliwienie ograniczania przez pracodawcę praw pracownika lub by pracownik nie został zniechęcony do powoływania się wobec pracodawcy w sposób wyraźny na przysługujące mu prawa (zob. podobnie wyrok z dnia 14 maja 2019 r., CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, pkt 44, 45 i przytoczone tam orzecznictwo).

175

I tak, art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie można interpretować – wbrew temu, co sugeruje Republika Bułgarii – w ten sposób, że pozwala on pracodawcy na zwolnienie się z obowiązku organizacji pracy kierowców w celu umożliwienia im powrotu ze względu na to, że zrezygnowali oni z góry i w sposób ogólny z przyznanego im w tym przepisie prawa do wykorzystania regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku w miejscu, w którym sobie tego życzą.

176

Jak słusznie zauważyła Rada, art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 uzupełnia w ten sposób art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006, którego treść zasadniczo nie została zmieniona przez art. 1 pkt 8 lit. b) rozporządzenia 2020/1054 i z którego wynika, że jeżeli kierowca pozostawia pojazd w miejscu innym niż jego miejsce zamieszkania lub baza eksploatacyjna pracodawcy, czas spędzony na udanie się do tego pojazdu i powrót do niego nie jest co do zasady uważany za część okresu odpoczynku. W tym kontekście art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 gwarantuje zatem kierowcom prawo, leżące u podstaw art. 9 ust. 2 i 3 rozporządzenia nr 561/2006, do dotarcia do jednego z tych dwóch miejsc w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku. Ponieważ czas potrzebny na ten powrót odpowiada nie okresowi odpoczynku, lecz czasowi pracy, do pracodawcy należy pokrycie ewentualnych kosztów związanych z powrotem.

177

Z powyższego wynika, że art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nakłada na przedsiębiorstwa transportowe obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót, w zależności od przypadku, co trzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej przedsiębiorstwa lub do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku.

178

Pod rygorem naruszenia skutecznego charakteru prawa kierowcy do powrotu do jednego z miejsc, o których mowa w poprzednim punkcie, przepis ten nakłada również co do zasady na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek zorganizowania na własny koszt powrotu tego kierowcy, chyba że zdecyduje się on nie wrócić do jednego z tych miejsc w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku. W związku z tym przedsiębiorstwo transportowe nie jest zobowiązane do podjęcia niezbędnych kroków w celu zorganizowania powrotu danego kierowcy, jeżeli ten poinformował je, że nie chce wrócić do jednego z tych miejsc.

179

Artykuł 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 również nie nakłada zatem na przedsiębiorstwa transportowe – wbrew temu, co sugeruje Rzeczpospolita Polska – obowiązku zmuszenia kierowców do faktycznego wykorzystania regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku w ich własnym miejscu zamieszkania, ponieważ pracodawca nie może ani narzucać miejsca, w którym jego pracownik ma wykorzystać ten okres odpoczynku, ani tym bardziej kontrolować czynności wykonywanych przez kierowcę, gdy ten nie pracuje.

180

Wynika z tego również, że – wbrew temu, co twierdzi Republika Litewska – nie można nałożyć kary ani na kierowcę w przypadku odmowy spędzenia przez niego regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku w miejscu jego zamieszkania, ani na przedsiębiorstwo transportowe w przypadku braku powrotu kierowcy do jednego z miejsc określonych w tym przepisie, o ile przedsiębiorstwo to jest w stanie wykazać, że kierowca dobrowolnie nie zdecydował się na skorzystanie z możliwości powrotu, którą przedsiębiorstwo zamierzało zorganizować.

181

Co się tyczy w drugiej kolejności argumentacji przedstawionej przez Republikę Litewską i Rzeczpospolitą Polską, dotyczącej braku uściśleń w rozporządzeniu 2020/1054 w zakresie praktycznego wdrożenia obowiązku przewidzianego w art. 1 pkt 6 lit. d) tego rozporządzenia w celu umożliwienia powrotu kierowców, a w szczególności organizacji tego ewentualnego powrotu przez przedsiębiorstwa transportowe, należy podkreślić, że zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 159 niniejszego wyroku zasada pewności prawa nie stoi na przeszkodzie temu, by prawodawca Unii w ramach przyjmowanej przez siebie normy stosował abstrakcyjne pojęcie prawne, i nie wymaga, aby taka abstrakcyjna norma prawna wymieniała różne konkretne sytuacje, w których może być stosowana, ponieważ nie wszystkie te sytuacje mogą zostać wcześniej określone przez prawodawcę.

182

Poszanowanie zasady pewności prawa nie wymaga zatem od prawodawcy Unii ani zdefiniowania wszystkich szczególnych zasad wykonania przepisów aktu ustawodawczego, ani określenia wszystkich konkretnych sytuacji, do których przepisy te mogą mieć zastosowanie, ponieważ prawodawca ten może, jak wynika z orzecznictwa przypomnianego w pkt 160 niniejszego wyroku, odwołać się, w trosce o elastyczność i w celu działania z poszanowaniem zasady proporcjonalności, do ogólnych ram prawnych, które mogą zostać doprecyzowane w późniejszym terminie.

183

Nie można zatem zarzucać prawodawcy Unii, że nie określił on w przepisie o charakterze generalnym, takim jak art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, wszystkich praktycznych ustaleń dotyczących organizacji pracy w odniesieniu do ewentualnego powrotu kierowców, w szczególności dotyczących środka transportu, który mogą oni wykorzystać do przeprowadzenia tego powrotu. Takie uściślenia podważyłyby elastyczność, jaką prawodawca Unii zamierzał pozostawić przedsiębiorstwom transportowym, działającym w charakterze pracodawców, w zakresie samodzielnego decydowania, w ramach stosunku pracy nawiązanego z kierowcami, o konkretnych sposobach wykonywania związanych z tym praw przyznanych tym kierowcom, w zależności od każdej konkretnej sytuacji. Pod rygorem naruszenia tego wymogu elastyczności nie można również zarzucać prawodawcy Unii, że nie wyjaśnił on w takim przepisie o charakterze generalnym, jakimi sposobami przedsiębiorstwa transportowe powinny pogodzić obowiązek przewidziany w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 z poszanowaniem swobody kierowców w wyborze miejsca, w którym ci zamierzają wykorzystać swoje regularne lub wyrównawcze tygodniowe okresy odpoczynku, ponieważ takie zasady są uzależnione od każdego indywidualnego przypadku.

184

Podobnie należy oddalić argumentację Republiki Litewskiej, zgodnie z którą wyrażenie „miejsce zamieszkania” nie zostało jasno zdefiniowane. W świetle zwykłego znaczenia tego pojęcia i utrwalonego orzecznictwa Trybunału, zgodnie z którym miejsce zamieszkania odpowiada miejscu, w którym znajduje się zwykły ośrodek interesów życiowych zainteresowanej osoby (zob. podobnie wyroki: z dnia 11 listopada 2004 r., Adanez-Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, pkt 37; a także z dnia 11 września 2014 r., B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo), należy przyjąć, że pojęcie to odnosi się w sposób jasny i precyzyjny do określonego miejsca, a nie do terytorium całego państwa członkowskiego, tak jak sugerowała Republika Litewska.

185

Co się tyczy szczególnej sytuacji kierowców z państw trzecich, nie można również twierdzić, że okoliczność, iż art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie reguluje wyraźnie tej sytuacji, oznaczałaby naruszenie zasady pewności prawa, ponieważ zgodnie z tym przepisem przedsiębiorstwa transportowe powinny umożliwić powrót takich kierowców w czasie ich pracy albo do ich miejsca zamieszkania, w danym wypadku znajdującego się w państwie trzecim, albo do bazy eksploatacyjnej pracodawcy znajdującej się na terytorium Unii.

186

W trzeciej kolejności nie można uwzględnić bardziej szczegółowej argumentacji przedstawionej w tym kontekście przez Rzeczpospolitą Polską, zgodnie z którą art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 wydaje się nakładać na przedsiębiorstwa transportowe obowiązek upewnienia się, że kierowcy będą mogli najpierw powrócić do bazy eksploatacyjnej pracodawcy, zanim następnie będą mogli dotrzeć do własnego miejsca zamieszkania, a tym samym pozbawia się ich możliwości bezpośredniego powrotu do tego ostatniego miejsca. Z samego brzmienia tego przepisu, interpretowanego w świetle motywu 14 tego rozporządzenia, wynika bowiem, że kierowcy powinni mieć możliwość powrotu do pierwszego „lub” do drugiego z tych dwóch konkretnych miejsc w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku. Podnoszone praktyczne komplikacje, jakie pociągałby za sobą obowiązek powrotu kierowcy najpierw do bazy eksploatacyjnej pracodawcy, zanim będzie on mógł powrócić do swojego miejsca zamieszkania, wynikają zatem z błędnego rozumienia tego przepisu przez to państwo członkowskie.

187

Ponadto, o ile prawdą jest, że art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie nakłada na kierowców obowiązku powrotu najpierw do bazy eksploatacyjnej pracodawcy, zanim powrócą, zgodnie ze swoim życzeniem, do swego miejsca zamieszkania, o tyle nie zakazuje on jednak przedsiębiorstwu transportowemu, jako pracodawcy, zobowiązania zatrudnianych przez niego kierowców, pod warunkiem że obowiązek ten zostanie nałożony podczas czasu pracy, do powrotu najpierw do tej bazy eksploatacyjnej, ponieważ taki obowiązek dotyczący czasu pracy objęty jest prawem mającym zastosowanie do stosunku pracy między tym przedsiębiorstwem a jego kierowcami.

188

Ponadto taki ewentualny obowiązek powrotu najpierw do bazy eksploatacyjnej pracodawcy w żaden sposób nie pozbawia zainteresowanych kierowców prawa wyboru miejsca, w którym po ewentualnym zastosowaniu się do polecenia swojego pracodawcy, aby powrócić do bazy eksploatacyjnej, i w związku z tym po wywiązaniu się z obowiązku ciążącego na nich z tytułu nawiązanego z nim stosunku pracy, chcieliby wykorzystać regularny lub wyrównawczy tygodniowy okres odpoczynku.

189

Co się tyczy w czwartej kolejności argumentacji Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z którą art. 8 ust. 8a akapit trzeci rozporządzenia nr 561/2006, dodany do tego rozporządzenia przez art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, jest niejasny, jeśli chodzi o sposób, w jaki przedsiębiorstwa transportowe powinny udokumentować przestrzeganie obowiązku przewidzianego w tym przepisie, należy zauważyć, że zgodnie z motywem 14 tego ostatniego rozporządzenia wspomniany obowiązek dowodowy może zostać spełniony zarówno poprzez zapisy tachografu, jak i przez rejestry usług kierowców lub za pomocą wszelkich innych dokumentów.

190

Wynika z tego, że – jak zauważył rzecznik generalny w pkt 140 opinii – prawodawca Unii zamierzał zapewnić przedsiębiorstwom transportowym pewną elastyczność, dając im możliwość udowodnienia, poprzez odwołanie się do wszelkich istotnych w tym celu dokumentów, zarówno poszanowania obowiązku przewidzianego w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, jak i sposobu, w jaki obowiązek ten został w danym przypadku pogodzony z dokonanym przez kierowcę wyborem skorzystania z regularnego lub wyrównawczego tygodniowego okresu odpoczynku poza miejscem jego zamieszkania. Taka elastyczność jest zresztą spójna z elastycznością, jaką prawodawca Unii zapewnia przedsiębiorstwom transportowym w odniesieniu do samej organizacji powrotu kierowcy.

191

W tym względzie okoliczność, że art. 8 ust. 8a akapit trzeci rozporządzenia nr 561/2006, dodany do tego rozporządzenia przez art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, nie wskazuje dokładniej, w jaki sposób, a w szczególności poprzez jakie dokumenty, przedsiębiorstwa transportowe mogą wykazać, że spełniły obowiązek przewidziany w tym przepisie, nie oznacza, że przepis ten narusza zasadę pewności prawa.

192

Przede wszystkim wymogów wynikających z zasady pewności prawa nie można bowiem rozumieć, jak wynika z orzecznictwa przypomnianego w pkt 159 niniejszego wyroku, w ten sposób, że wymagają one, aby norma wymieniała różne konkretne sytuacje, w których może być stosowana, ponieważ prawodawca Unii nie może z góry określić wszystkich tych sytuacji. W związku z tym przepis taki jak przewidziany w art. 8 ust. 8a akapit trzeci rozporządzenia nr 561/2006, wprowadzony przez art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, który ma zastosowanie do wielu różnych sytuacji, nie powinien ani precyzować, ani regulować szczegółowo wszystkich sytuacji, do których ma zastosowanie.

193

Następnie należy przypomnieć, że odnośnie do zapisów tachografów, w odniesieniu do których w motywie 14 rozporządzenia 2020/1054 uściślono, iż mogą one stanowić istotne dowody, rozporządzenie nr 165/2014, zmienione na mocy art. 2 rozporządzenia 2020/1054, samo w sobie zawiera szereg przepisów szczególnych mających na celu zapewnienie kontroli przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 561/2006, ponieważ na mocy art. 2 pkt 8 lit. a) rozporządzenia 2020/1054 Komisja jest zobowiązana do przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących jednolitego stosowania obowiązku rejestrowania i przechowywania określonych danych dotyczących czasu pracy.

194

Ponadto w zakresie, w jakim konieczne okazałoby się dalsze doprecyzowanie niektórych konkretnych sposobów wykonywania przez przedsiębiorstwa transportowe ich obowiązków wynikających z art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, takich jak obowiązki dowodowe dotyczące przestrzegania tego przepisu, należy podkreślić, że art. 18 rozporządzenia nr 561/2006, który nie został zmieniony rozporządzeniem 2020/1054, wyraźnie upoważnia państwa członkowskie, zgodnie z art. 291 ust. 1 TFUE, do przyjmowania środków niezbędnych do stosowania rozporządzenia nr 561/2006. Z utrwalonego orzecznictwa wynika bowiem, że państwa członkowskie mogą przyjmować środki w celu wykonania rozporządzenia, pod warunkiem że środki te nie stanowią przeszkody dla bezpośredniego stosowania owego rozporządzenia, nie ukrywają jego charakteru jako aktu prawa Unii oraz określają korzystanie z zakresu uznania przyznanego im na mocy tego rozporządzenia, przy zachowaniu granic wyznaczonych jego przepisami (wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Komisja/Dania, C‑541/16, EU:C:2018:251, pkt 28 i przytoczone tam orzecznictwo).

195

Wreszcie w braku precyzyjnych uregulowań na szczeblu Unii lub na szczeblu krajowym dotyczących sposobu, w jaki przedsiębiorstwa transportowe powinny wykazać, że wypełniają obowiązek ciążący na nich na mocy art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, do samych tych przedsiębiorstw, jako pracodawców, należy wybór, w ramach elastyczności oferowanej przez prawodawcę Unii, wiarygodnej i skutecznej metody, z wykorzystaniem wszelkich dostępnych im środków w ramach stosunku pracy nawiązanego z kierowcami, mogącego zapewnić poszanowanie wymogu dowodowego dotyczącego tego obowiązku (zob. analogicznie wyrok z dnia 30 stycznia 2019 r., Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, pkt 33 i przytoczone tam orzecznictwo).

196

Co się tyczy w piątej kolejności argumentacji przedstawionej przez Republikę Bułgarii, dotyczącej pewnych wskazówek wynikających z procedury legislacyjnej, wystarczy stwierdzić, że ani wyjaśnienia przedstawione przez Parlament w odniesieniu do poprawek odrzuconych w toku tej procedury, ani te przedstawione przez Radę w uzasadnieniu dotyczącym wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie czasu pracy, które stanowią akty pośrednie przyjęte przez instytucje Unii w celu przygotowania przyjęcia aktu ustawodawczego bez ostatecznego określenia ich stanowiska, nie mogą mieć wpływu na wykładnię art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, w brzmieniu wynikającym z ostatecznej wersji tego przepisu przyjętej przez prawodawcę Unii. Wynika z tego, że takie dokumenty nie mogą być źródłem braku pewności prawa.

197

To samo dotyczy oświadczeń złożonych przez Komisję po przyjęciu rozporządzenia 2020/1054, takich jak zawarte w dotyczących tego rozporządzenia dokumentach „Pytania i odpowiedzi”, o których mowa w pkt 155 niniejszego wyroku, ponieważ dokumenty te, które nie są zresztą nietypowe, nie mają żadnej wiążącej mocy prawnej (zob. analogicznie wyrok z dnia 12 kwietnia 2018 r., Komisja/Dania, C‑541/16, EU:C:2018:251, pkt 47). Oświadczenia te nie mogą zatem wykazać naruszenia zasady pewności prawa w drodze art. 1 pkt 6 lit. d) wspomnianego rozporządzenia.

198

Wreszcie w szóstej kolejności podnoszona przez Republikę Bułgarii okoliczność, zgodnie z którą policja belgijska nałożyła mandat z tego tylko powodu, że poddany kontroli kierowca nie wrócił po trzynastu tygodniach, chociaż nie dokonano jakiejkolwiek oceny miejsca, w którym postanowił spędzić swój regularny lub wyrównawczy tygodniowy okres odpoczynku, i to mimo że kierowca ten miał możliwość powrotu do swojego miejsca zamieszkania lub do państwa członkowskiego, w którym siedzibę ma jego pracodawca, nie może – przy założeniu, że zostanie udowodniona – wykazać, że art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 narusza zasadę pewności prawa. Takiego naruszenia nie można bowiem racjonalnie wywnioskować ze sposobu, w jaki organy krajowe zastosowały ten przepis w konkretnym przypadku.

199

W konsekwencji należy oddalić jako bezzasadne część czwartą zarzutu czwartego podniesionego przez Republikę Litewską, zarzut trzeci podniesiony przez Republikę Bułgarii oraz zarzut drugi podniesiony przez Rzeczpospolitą Polską.

200

Wynika z tego, że pozostałe zarzuty i argumenty podniesione przez Republikę Litewską, Republikę Bułgarii, Rumunię i Rzeczpospolitą Polską na poparcie ich żądań stwierdzenia nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 należy, jak wyraźnie przyznały dwa pierwsze państwa członkowskie w swych skargach i na rozprawie, oddalić w zakresie, w jakim opierają się one na błędnym założeniu, zgodnie z którym przepis ten nakłada na kierowców obowiązek powrotu do bazy eksploatacyjnej ich pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania, w zależności od przypadku, co trzy lub cztery tygodnie, bez umożliwienia im samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą wykorzystać regularny lub wyrównawczy tygodniowy okres odpoczynku.

201

Republika Litewska w częściach od pierwszej do trzeciej zarzutu czwartego, Republika Bułgarii w zarzucie drugim, Rumunia w części drugiej zarzutu pierwszego, a Rzeczpospolita Polska w zarzucie pierwszym podnoszą, że art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie spełnia wymogów wynikających z zasady proporcjonalności.

202

W pierwszej kolejności te cztery państwa członkowskie kwestionują proporcjonalność jako taką obowiązku przewidzianego w tym przepisie.

203

Po pierwsze, zdaniem Republiki Bułgarii, Rumunii i Rzeczypospolitej Polskiej wspomniany obowiązek nie jest zgodny z zasadą proporcjonalności ze względu na jego negatywne konsekwencje dla przedsiębiorstw transportowych, w szczególności w odniesieniu do generowanych znacznych kosztów finansowych po ich stronie.

204

Z jednej strony obowiązek ten pociąga za sobą koszty operacyjne związane z organizacją powrotu do państwa członkowskiego siedziby, a także utratę przychodów związaną z czasem przeznaczanym na ten powrót, w trakcie którego kierowcy podróżujący bez ładunku nie wykonują żadnej działalności zarobkowej, co prowadzi do ograniczenia działalności handlowej i obniżenia przychodów. Z drugiej strony nałożony na przedsiębiorstwa transportowe w art. 8 ust. 8a akapit trzeci rozporządzenia nr 561/2006, wprowadzonym przez art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, wymóg udokumentowania sposobu, w jaki przedsiębiorstwa te wywiązują się z obowiązku przewidzianego w tym przepisie, pociągałby za sobą również znaczne obciążenia dodatkowe.

205

Tymczasem przedsiębiorstwa transportowe stanowią w przeważającej części małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), dla których wszystkie te obciążenia są szczególnie dotkliwe. W tym względzie EKES podkreślił konieczność ograniczenia tych obciążeń, a Komitet Regionów zasygnalizował, że państwa członkowskie znajdujące się na obrzeżach Unii mają większe trudności z dotarciem do centrum rynku wewnętrznego. Ponadto zaskarżony przepis został przyjęty w okresie kryzysu gospodarczego wywołanego pandemią COVID-19, co pogłębia jego negatywne skutki.

206

Po drugie, obowiązek przewidziany w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie jest zgodny z zasadą proporcjonalności ze względu na jego negatywne skutki dla kierowców.

207

Przede wszystkim Republika Litewska i Republika Bułgarii podnoszą, że obowiązek ten narusza wspomnianą zasadę, ponieważ ograniczając prawo kierowców do samodzielnego wyboru miejsca, w którym zamierzają spędzić okres odpoczynku, i naruszając w ten sposób ich swobodę przemieszczania się, jest on środkiem oczywiście niewłaściwym, wykraczającym poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu poprawy warunków odpoczynku pracowników. W tym kontekście Rzeczpospolita Polska utrzymuje ze swojej strony, że obowiązek ten jest zatem sprzeczny z art. 4 lit. f) rozporządzenia nr 561/2006, zgodnie z którym „odpoczynek” oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. To państwo członkowskie podnosi również, że prawodawca Unii określił w sposób arbitralny w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 miejsca, w których kierowcy są zobowiązani do spędzania odpoczynku.

208

Następnie Republika Litewska, Republika Bułgarii, Rumunia i Rzeczpospolita Polska twierdzą, że większa liczba przejazdów spowodowana obowiązkiem przewidzianym w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 będzie dla kierowców źródłem dodatkowego zmęczenia, w szczególności tych spośród nich, którzy mają obowiązek powrócić do państw członkowskich znajdujących się na obrzeżach Unii. Spowodowana tym obowiązkiem nierównowaga po stronie kierowców wpłynie na ich zdrowie i zdolność do pracy ze względu na wyczerpanie, którego przyczyną jest intensywny rytm powrotów. Ta sytuacja będzie miała negatywne skutki również dla bezpieczeństwa drogowego. Tym samym kwestionowany środek nie jest odpowiedni do osiągnięcia celu wyznaczonego w tym rozporządzeniu polegającego na poprawie warunków pracy kierowców w Unii i bezpieczeństwa ruchu drogowego.

209

Wreszcie Rumunia podnosi, że chociaż jednym z celów rozporządzenia 2020/1054, jak wynika z jego motywu 1, jest przyciągnięcie wykwalifikowanych pracowników do sektora transportu drogowego, to ze względu na przymusowe przenoszenie przedsiębiorstw transportowych z powodu kosztów związanych z nowym obowiązkiem znaczna liczba tych pracowników może utracić pracę lub zostać zmuszona do wyemigrowania do innego państwa członkowskiego, aby móc kontynuować działalność, do wykonywania której zdobyła kwalifikacje. I tak, według informacji, którymi dysponuje Rumunia, ponad 45 % przedsiębiorstw transportowych z siedzibą w tym państwie członkowskim zamierza utworzyć spółki i spółki zależne lub przenieść swoją działalność do innych państw Europy Zachodniej w celu złagodzenia negatywnych skutków środków pakietu na rzecz mobilności. Te negatywne skutki wystąpią w sektorze o kluczowym znaczeniu dla gospodarki krajowej, ponieważ usługi transportu drogowego rzeczy należą do sektorów, które generują największy eksport dla Rumunii i przyczyniają się znacząco do zrównoważenia krajowego bilansu handlowego.

210

Po trzecie, zdaniem Republiki Bułgarii, Rumunii i Rzeczypospolitej Polskiej obowiązek przewidziany w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 nie jest zgodny z zasadą proporcjonalności ze względu na jego negatywne skutki dla środowiska. Według nich wspomniany obowiązek pociąga bowiem za sobą planowanie dodatkowych przejazdów na potrzeby wyjazdów i powrotów tysięcy kierowców dziennie. W szczególności kierowcy pochodzący z państw usytuowanych na obrzeżach geograficznych Unii są obiektywnie zobowiązani do podróżowania na bardzo długich dystansach, znacznie dłuższych niż te pokonywane przez ich odpowiedników w Europie Środkowej i Zachodniej, gdzie realizuje się większość przewozów w Unii. Ponadto przejazdy w celu powrotu wykonywane są prawdopodobnie z niewielkim ładunkiem lub nawet bez ładunku, co oznacza, że po drogach przemieszczają się tysiące pustych pojazdów. Ten znaczny wzrost liczby przejazdów skutkuje wzrostem emisji dwutlenku węgla (CO2) i ma znaczący wpływ na środowisko naturalne.

211

Po czwarte Republika Bułgarii, Rumunia i Rzeczpospolita Polska podnoszą, że istnieją rozwiązania mniej restrykcyjne dla kierowców i przedsiębiorstw transportowych. Swoboda kierowców mogła bowiem zostać zachowana poprzez ustanowienie obowiązku organizowania przez przedsiębiorstwa transportowe powrotu wyłącznie w przypadkach, w których kierowcy życzą sobie tego powrotu. W ten sposób przedsiębiorstwa transportowe nie ponosiłyby nadmiernych kosztów dodatkowych. To rozwiązanie alternatywne zapewniłoby większą elastyczność, a tym samym właściwą ochronę praw kierowców. Ponadto Rzeczpospolita Polska podkreśla, że w trakcie procedury legislacyjnej Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych Parlamentu zaproponowała taki środek.

212

W drugiej kolejności Rumunia i Rzeczpospolita Polska kwestionują przeprowadzoną przez prawodawcę Unii analizę proporcjonalności środka przewidzianego w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054, a w szczególności podnoszą brak oceny skutków z naruszeniem porozumienia międzyinstytucjonalnego, w szczególności jego pkt 12–15, dotyczących ostatecznej wersji tego przepisu. Prawodawca Unii nie przeanalizował zatem szeregu okoliczności istotnych dla sytuacji, którą przepis ten ma regulować.

213

Po pierwsze, Rzeczpospolita Polska podnosi, że prawodawca Unii nie przeanalizował kwestii, czy wykonanie obowiązku przewidzianego w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 przyczyni się do zwiększenia ruchu drogowego. Jednak w praktyce, i dlatego że obowiązek ten będzie wykonywany przy użyciu transportu drogowego, wypełnienie wspomnianego obowiązku będzie się wiązać z odbyciem 8880000 przejazdów powrotnych w skali roku. Prawodawca nie wziął ponadto pod uwagę znacznych odległości, jakie kierowcy zatrudnieni w państwach członkowskich położonych na obrzeżach Unii będą musieli pokonać w celu wykonania rzeczonego obowiązku.

214

Po drugie, Rzeczpospolita Polska podnosi, że prawodawca Unii nie przeanalizował odpowiednio kwestii wpływu wykonywania obowiązku przewidzianego w art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 na bezpieczeństwo kierowców. Prawodawca ten pominął opinię EKES‑u dotyczącą projektu rozporządzenia w sprawie czasu pracy, w której komitet ten wyraził ubolewanie, że proponowanym zmianom nie towarzyszyła szczegółowa ocena bezpieczeństwa kierowców, pasażerów czy środowiska drogowego w związku ze zmęczeniem kierowców. Rumunia utrzymuje, że przy przyjmowaniu tego przepisu nie wzięto pod uwagę wpływu, jaki wywierają na pracowników długie podróże powtarzające się w krótkich odstępach czasowych.

215

Po trzecie, Rzeczpospolita Polska podnosi, że w odróżnieniu od pierwotnej wersji przepisu art. 1 pkt 6 lit. d) rozporządzenia 2020/1054 jego wersja ostateczna zobowiązuje przedsiębiorstwa transportowe – bez przeprowadzenia oceny skutków w tym względzie – do udokumentowania sposobu, w jaki wywiązują się one z przewidzianego w nim obowiązku, i do przechowywania tej dokumentacji, aby móc ją przedstawić w przypadku kontroli. Zdaniem tego państwa członkowskiego tego rodzaju obowiązek powinien był zostać poprzedzony wyczerpującą analizą jego skutków, uwzględniającą okoliczność, że przedsiębiorstwa transportowe są w większości MŚP.

216