1)

Czy można wprowadzić system kar wykraczający poza wyraźny przepis art. 35 dyrektywy 2012/34/UE (1)?

2)

Czy art. 35 zezwala na kumulację wielu systemów kar, to znaczy, że za ten sam czyn opóźnienia na stacji granicznej przedsiębiorstwo kolejowe może podlegać zarówno karze przewidzianej w ogólnym systemie mającym zastosowanie do całej sieci, jak i karze szczególnej przewidzianej w odniesieniu do stacji granicznej?

3)

W przypadku odpowiedzi twierdzącej na poprzednie pytanie: czy art. 35 wymaga, aby organ regulacyjny, wprowadzając lub w każdym razie „zatwierdzając” system kar dla stacji granicznych nakładanych na przedsiębiorstwa kolei towarowych, był zawsze zobowiązany do egzekwowania poszanowania wymogów tego przepisu, zapewniając neutralność środka, tak że: i) powinny być przewidziane premie dla rzetelnych przedsiębiorstw kolejowych, (ii) odszkodowania dla poszkodowanych przedsiębiorstw oraz (iii) kary muszą być również ponoszone przez zarządcę, jeżeli odpowiada on za opóźnienie, przy założeniu, że neutralność środka wiąże się z dwustronnym charakterem poszczególnych kar?

4)

W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie [2]: czy art. 35 wymaga, aby organ regulacyjny koordynował, i na jakich warunkach, system kar w ramach „performance regime” i system kar granicznych, tak aby oba systemy dążyły w sposób skoordynowany do osiągnięcia celu efektywności sieci i nie były przy tym nadmiernie uciążliwe dla przedsiębiorstw kolejowych, którym wymierzono kary graniczne?

5)

W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie [2]: czy art. 35 wymaga skoordynowania limitów przewidzianych w obu systemach kar i oceny ich wpływu ekonomicznego na przedsiębiorstwa kolejowe, tak aby zasada efektywności była zrównoważona z zasadą proporcjonalności i racjonalności i aby nie została podważona rentowność przewozów kolejowych?

6)

W przypadku odpowiedzi twierdzącej na pytanie [2]: czy art. 97 TFUE należy interpretować w ten sposób, że przez opłaty lub należności, które mogą być pobierane przez przewoźnika, należy rozumieć opłaty lub należności, które przedsiębiorstwo kolejowe ponosi w związku z tranzytem i które muszą odpowiadać rzeczywistym kosztom faktycznie poniesionym przez zarządcę infrastruktury kolejowej wykorzystywanej do tranzytu, „niezależnie od ceny transportu” (w tekście angielskim „in addition to the transport rates”), to znaczy niezależnie od przychodów, które przewoźnik uzyskał lub może uzyskać na pokrycie tych kosztów tranzytu?