52010DC0186

[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 28.4.2010

KOM(2010)186 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO

Europejska strategia na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO

Europejska strategia na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. Cele strategii

Europejski przemysł motoryzacyjny jest światowym liderem w zakresie rozwoju ekologicznie czystych i energooszczędnych technologii związanych z silnikami spalinowymi, co wynika ze znaczących inwestycji w badania i rozwój w ciągu ostatnich 15 lat. Jest to również sektor przemysłu europejskiego o zasadniczym znaczeniu, konkurencyjny, innowacyjny i wspierający wiele powiązanych sektorów.

Niniejszy komunikat przestawia strategię na rzecz promowania rozwoju i wykorzystania ekologicznie czystych i energooszczędnych („ekologicznych”) pojazdów ciężkich (autobusów i ciężarówek)[1] oraz lekkich (samochodów osobowych i vanów)[2], a także pojazdów dwu-, trzy- i czterokołowych[3]. Transport jest obecnie odpowiedzialny za około jedną czwartą emisji CO2 w UE i przyczynia się w dużym stopniu do gorszej jakości powietrza (pył zawieszony, NOx, HC i CO) oraz związanych z nią problemów zdrowotnych, w szczególności na obszarach miejskich.

W perspektywie krótko- i średnioterminowej silnik spalinowy prawdopodobnie utrzyma dominującą pozycję w sektorze pojazdów drogowych. Alternatywne paliwa i technologie napędu będą jednak miały coraz większe znaczenie w przyszłości. Pojazdy ekologiczne mają bardzo niewielki wpływ na środowisko w całym ich cyklu życia. Wykorzystuje się w nich niskoemisyjne źródła energii, cechuje je bardzo niski poziom emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza i można je z łatwością poddać recyklingowi.

Pojazdy ekologiczne, w tym pojazdy w których wykorzystuje się energię elektryczną, wodór, biogaz lub mieszanki o wysokiej zawartości biopaliw płynnych, mogą się znacznie przyczynić do realizacji priorytetów Europa 2020[4], dotyczących rozwoju gospodarki opartej na wiedzy i innowacji (rozwoju inteligentnego) i promowania gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej (zrównoważonego wzrostu). Strategia ta jest istotnym elementem głównej inicjatywy programu Europa 2020 „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”, której celem jest wspieranie nowych technologii, aby zmodernizować sektor transportu i zmniejszyć jego udział w emisji związków węgla, co przyczyni się do zwiększenia konkurencyjności. Jednym z celów tej inicjatywy jest zatem promowanie pojazdów ekologicznych poprzez wspieranie badań, ustalanie wspólnych norm i rozwój infrastruktury informatycznej koniecznej do ułatwienia „zmiany w kierunku niskoemisyjnej i efektywniej korzystającej z zasobów gospodarki, która racjonalnie korzysta ze wszystkich swoich zasobów”[5].

Przewiduje się, że do 2030 r. liczba samochodów na świecie wzrośnie z 800 milionów do 1,6 miliarda[6]. To podwojenie światowego parku samochodów wymaga radykalnej zmiany technologicznej, aby w perspektywie długofalowej zapewnić mobilność zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju, dążąc do zmniejszenia udział sektora transportu w emisji związków węgla. Strategia ta powinna zatem zapewnić europejskiemu przemysłowi światowy prymat we wdrażaniu alternatywnych technologii napędu. Ogólnoświatowa tendencja do organizowania transportu z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju wskazuje na to, że europejski przemysł motoryzacyjny może utrzymać konkurencyjność jedynie poprzez odgrywanie wiodącej roli w sektorze technologii ekologicznych. Wymaga to stopniowego odchodzenia od obecnej sytuacji. Nowe podejście branżowe oparte na promowaniu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów pobudzi konkurencyjność przemysłu europejskiego, stworzy nowe miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym i innych sektorach w łańcuchu dostaw oraz wesprze restrukturyzację. Inicjatywa ta bazuje zatem na europejskiej inicjatywie ekologicznych samochodów podjętej jako część Europejskiego planu naprawy gospodarczej[7] w listopadzie 2008 r.

Rozwój zaawansowanych wspólnych norm w zakresie bezpieczeństwa, efektywności środowiskowej i interoperacyjności zapewni również sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a wszystkim zainteresowanym podmiotom zagwarantuje pewność planowania.

Ponadto światowi konkurenci UE, zarówno na kontynencie amerykańskim jak i w Azji, także prowadzą badania dotyczące technologii niskoemisyjnych i wprowadzają programy mające na celu przejście do niskoemisyjnego transportu drogowego. Podejmują oni działania, dążąc do szybkiego rozwoju norm w zakresie technologii alternatywnych. Aby umożliwić swojemu przemysłowi utrzymanie konkurencyjności i zapewnić mu odpowiednią pozycję w dziedzinie technologii ekologicznych UE musi stworzyć odpowiednie ramy dla produktów zaawansowanych technologicznie, które staną się niezbędne w skali światowej.

Strategia bazuje na przyjętej w 2007 r. istniejącej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych[8] i uzupełnia trwające i planowane działania zmierzające do zmniejszenia udziału sektora transportu w emisji związków węgla i jego skutków dla środowiska. Chociaż zakres strategii ograniczono do transportu drogowego, pojazdów drogowych i perspektywy średniookresowej, wspiera ona cel ograniczenia emisji dwutlenku węgla o 80-95 % do 2050 r. Postęp technologiczny w dziedzinie ekologicznych technologii napędu samochodowego może/powinien pozytywnie wpłynąć na transport morski, powietrzny, miejski, lekki transport szynowy oraz pojazdy ciężkie.

2. Plan działania na rzecz pojazdów ekologicznych

Strategia ta ma na celu zapewnienie odpowiednich i technologicznie neutralnych ram polityki na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Należy się zająć równolegle dwoma kwestiami: promowaniem ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów wyposażonych w konwencjonalne silniki spalinowe oraz ułatwianiem wdrażania technologii przełomowych w pojazdach ultraniskoemisyjnych. Rozpatrywane są następujące napędy:

- Alternatywne paliwa do silników spalinowych, zastępujące benzynę lub olej napędowy, obejmują biopaliwa płynne i paliwa gazowe (włącznie z LPG, CNG i biogazem). Mają one znaczny potencjał zmniejszenia wpływu transportu drogowego na środowisko poprzez zmniejszenie emisji CO2 i zanieczyszczeń. Stosowanie alternatywnych paliw innych niż biopaliwa wymaga jednak modyfikacji silników spalinowych, przystosowanego systemu magazynowania paliwa oraz wystarczająco rozwiniętej sieci stacji paliwowych. Biopaliwa płynne, takie jak etanol lub biodiesel, mogą być w pewnych proporcjach mieszane z konwencjonalnymi paliwami płynnymi i spalane w istniejących silnikach spalinowych. Jednak mieszanki z większym ich udziałem wymagają modyfikacji układu zasilania i silnika pojazdu. Paliwa gazowe mogą być spalane w zmodyfikowanych silnikach spalinowych i magazynowane w samochodzie w specjalnych zbiornikach paliwa. W pojazdach typu „flex-fuel” można stosować szereg różnych dostępnych paliw. Aby osiągnąć oczekiwane zmniejszone oddziaływanie na środowisko w porównaniu do paliw konwencjonalnych, takich jak benzyna lub olej napędowy, produkcja paliw alternatywnych musi się odbywać z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju. Należy kontynuować prace nad dalszym ulepszeniem jakości paliw konwencjonalnych – benzyny i oleju napędowego.

- Do napędu pojazdów elektrycznych wykorzystuje się silnik elektryczny i są one ładowane elektrycznie. Energia gromadzona jest w akumulatorach lub alternatywnych systemach magazynowania energii w samochodzie. W najbliższej przyszłości rynek pojazdów elektrycznych może pozostać niszowy, ale oczekuje się, że ich sprzedaż będzie rosła wraz z doskonaleniem technologii budowy akumulatorów. Badania przewidują, że udział pojazdów elektrycznych wyposażonych w akumulatory w rynku sprzedaży nowych samochodów wzrośnie z 1-2 % w 2020 r. do 11-30 % w 2030 r. Dla pojazdów hybrydowych zasilanych z sieci przewiduje się udział 2 % w 2020 r. i 5-20 % do 2030 r.[9]. Zasadniczym czynnikiem we wprowadzaniu pojazdów elektrycznych na szeroki rynek konsumencki jest ich przystępność cenowa. Zwiększenie udziału w rynku będzie wymagało znacznej obniżki cen w wyniku ulepszeń technologicznych i korzyści skali. Technologia pojazdów elektrycznych może się w dużym stopniu przyczynić do skutecznego sprostania licznym wyzwaniom, przed jakimi stoi Unia Europejska, takich jak globalne ocieplenie, zależność od paliw kopalnych, lokalne zanieczyszczenie powietrza i gromadzenie energii odnawialnej w akumulatorach samochodowych przy wykorzystaniu sieci inteligentnych. Pojazdy z napędem wyłącznie elektrycznym wydają się najbardziej odpowiednie do użytkowania w mieście, biorąc pod uwagę stosunkowo ograniczony zasięg zapewniany przez akumulatory i potencjalnie lepszy stosunek kosztów do korzyści przy wprowadzaniu infrastruktury służącej do ładowania akumulatorów w pierwszej kolejności w miastach. To właśnie na obszarach miejskich niższy poziom emisji hałasu i zanieczyszczeń powietrza niesie ze sobą największe korzyści społeczne, w tym zdrowotne.

- Pojazdy, w których wykorzystuje się wodorowe ogniwa paliwowe, mogą przynieść podobne korzyści jak te wynikające z użytkowania pojazdów elektrycznych wyposażonych w akumulatory. Posiadają one również silniki elektryczne, ale generują energią elektryczną w pojeździe z paliwa wodorowego poprzez zastosowanie ogniw paliwowych, wytwarzając jako produkt spalania jedynie parę wodną. Rozwój i wykorzystywanie pojazdów, wyposażonych w akumulatory lub wodorowe ogniwa paliwowe jest zatem komplementarny, ponieważ stosuje się w nich wiele podobnych elementów elektrycznego układu napędowego.

Strategia opiera się na istniejących środkach i określa działania średnio- i długoterminowe . Działania te pozwolą uniknąć sytuacji, w której wynikające z zastosowania nowych technologii napędu korzyści w zakresie ochrony środowiska i polityki energetycznej byłyby zniwelowane przez ograniczenie ulepszeń w pojazdach konwencjonalnych lub rosnący popyt na pojazdy mniej efektywne. Strategia wykorzysta synergię pomiędzy ulepszaniem silników spalinowych a wprowadzaniem technologii ultraniskoemisyjnych. Ułatwi ona powstawanie i rozpowszechnianie technologii przełomowych, które w połączeniu z propozycjami przedstawionymi w planowanej białej księdze na temat europejskiej polityki transportowej, powinny znacznie przyczynić się do mobilności w większym stopniu zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Obecnie brakuje europejskich przepisów dotyczących transportu wykorzystującego energię elektryczną. Dlatego w celu praktycznego zapewnienia neutralności technologicznej sekcja 2.7 koncentruje się na działaniach koniecznych, aby zagwarantować równoważne ramy regulacyjne umożliwiające rozwój tej technologii.

Trzeba będzie uwzględnić środowiskowe, ekonomiczne i społeczne skutki w poszczególnych inicjatywach przewidzianych w strategii. Działania na poziomie UE uzupełnią działania podejmowane na szczeblu krajowym lub regionalnym i zgodnie z zasadą pomocniczości skupią się na obszarach, w których istnieje wyraźna europejska wartość dodana.

2.1. Ramy regulacyjne

UE ustanowiła ambitną strategię zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów drogowych[10] i wiele już osiągnięto. Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych wprowadza wymóg średniego poziomu emisji 130 g CO2/km dla nowego parku samochodów osobowych, który należy osiągnąć do 2015 r. Przemysł będzie musiał inwestować jeszcze więcej w technologie służące redukcji emisji, w tym w technologie inteligentnego zarządzania ruchem, i nadal poprawiać efektywność energetyczną silników.

Ponadto Rada i Parlament rozpatrują obecnie wniosek[11] dotyczący zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z lekkich samochodów dostawczych. We wniosku tym proponuje się wprowadzenie do 2016 r. średniego poziomu emisji 175 g/km dla nowego parku lekkich samochodów dostawczych.

UE zmniejszyła również emisje zanieczyszczeń, takich jak pył zawieszony i NOx określając coraz surowsze normy. Od 2014 r. będą obowiązywać normy Euro 6[12] dla pojazdów ciężkich i EURO VI dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych.

Chociaż w 2020 r. pozycja silników spalinowych benzynowych i wysokoprężnych będzie mniej dominująca, należy wykorzystać wszelkie dostępne środki, aby ograniczyć ich negatywny wpływ na środowisko.

Komisja podejmie następujące kroki:

- w 2010 r. przedstawi wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu lekkich pojazdów dwu-, trzy- i czterokołowych (pojazdów kategorii L), w którym określi normy emisji i dostosuje lub opracuje środki, aby uwzględnić nowe technologie;

- do 2011 r. przygotuje środki wykonawcze do rozporządzenia (WE) nr 443/2009: szczegółowe zasady dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do danych; szczegółowe zasady dotyczące wniosków o odstępstwo od określonych celów w zakresie emisji CO2 dla producentów drobnych i niszowych; szczegółowe zasady dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych (innowacji ekologicznych); szczegółowe zasady dotyczące metod poboru opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji;

- zaproponuje szczegółowe zasady dotyczące wprowadzania do obrotu pojazdów „o ekologicznej wartości dodanej”, aby uniknąć wprowadzających w błąd deklaracji dotyczących ochrony środowiska;

- do 2011 r. przedstawi wniosek dotyczący zmniejszenia wpływu ruchomych układów klimatyzacji na zużycie paliwa;

- sporządzi, tak szybko jak to możliwe, zestawienie korzystnych dla środowiska środków w ramach podejścia zintegrowanego, i określi kolejne działania zmierzające do wsparcia takich środków, również za pomocą przepisów prawnych;

- do końca 2011 r. przedstawi wniosek dotyczący zmiany dyrektywy 70/157/EWG[13], aby zmniejszyć emisję hałasu powodowanego przez pojazdy;

- zapewni zmniejszenie emisji CO2 i zanieczyszczeń w warunkach rzeczywistych proponując, najpóźniej do 2013 r., zmieniony cykl badań poziomu emisji opracowany przez EKG ONZ[14], obejmujący metodykę uwzględniającą technologie innowacyjne; oraz opracuje do 2012 r. niezawodną procedurę pomiaru emisji w warunkach rzeczywistych, rozważając wykorzystanie przenośnych systemów pomiaru emisji;

- zaproponuje strategię dotyczącą zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy ciężkie;

- będzie wspierać dodatkowe środki, które mogą pomóc obniżyć emisje CO2 i zanieczyszczeń pochodzące z transportu drogowego — takie jak jazda ekologiczna, inteligentne systemy transportowe (ITS), włącznie z technologiami związanymi z wyposażeniem pojazdu i rozwiązaniami związanymi z systemem Galileo, środki dotyczące infrastruktury oraz zarządzanie transportem miejskim;

- zapewni wdrożenie wspólnotowych kryteriów zrównoważonego rozwoju dla biopaliw oraz będzie wspierać rozwój ulepszonych paliw niskoemisyjnych i biopaliw ekologicznych oraz technologii silników, które można zasilać tymi paliwami.

2.2. Wspieranie badań i innowacji w dziedzinie technologii ekologicznych

Pomimo ostatnich osiągnięć technologicznych pojazdy elektryczne i wyposażone w wodorowe ogniwa paliwowe oraz ich części są nadal drogie. Konieczne są dalsze badania i rozwój technologiczny, aby obniżyć koszty oraz poprawić zasięg i właściwości jezdne pojazdów elektrycznych i wodorowych, włącznie z badaniami nad systemami zapewniającymi współpracę między pojazdami oraz między pojazdem a infrastrukturą. Należy badać nowe materiały wykorzystywane w akumulatorach oraz do składowania wodoru w pojazdach z ogniwami paliwowymi, a także alternatywne technologie ładowania i magazynowania energii. Europejska inicjatywa ekologicznych samochodów finansuje badania i demonstracje związane z elektryfikacją transportu, natomiast wspólne przedsięwzięcie na rzecz ogniw paliwowych i technologii wodorowych wspiera badania i rozwój technologii w zakresie pojazdów wyposażonych w wodorowe ogniwa paliwowe i związanej z nimi infrastruktury.

Komisja podejmie następujące kroki:

- dopilnuje by badania europejskie nadal koncentrowały się na paliwach niskoemisyjnych i transporcie efektywnie wykorzystującym energię, w tym na ulepszeniu silników konwencjonalnych, elektrycznych układach napędowych włącznie z alternatywnymi technologiami budowy akumulatorów i technologiami wodorowymi, oraz by granty przyznawano zwracając uwagą na tematy wnoszące wyraźną wartość dodaną na poziomie UE;

- uprości i usprawni przepisy administracyjne dotyczące przyznawania grantów UE na badania naukowe;

- w 2011 r. zaproponuje długoterminową strategię badań w strategicznym planie technologii transportu oraz w komunikacie dotyczącym ekologicznie czystych systemów transportowych;

- wspólnie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym rozważy dalsze wspieranie projektów badawczych i innowacyjnych promujących ekologicznie czyste i energooszczędne produkty przemysłu motoryzacyjnego w celu wsparcia transformacji przemysłu.

2.3. Wprowadzanie na rynek oraz informowanie konsumentów

„Uekologicznienie” europejskiego parku samochodowego stanie się możliwe tylko wtedy, gdy konsumenci będą rzeczywiście wybierać ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy. Jednak ze względu na ich zaawansowaną technologię pojazdy ekologiczne są nadal znacznie droższe niż pojazdy konwencjonalne. Duże znaczenie dla ułatwienia ich wprowadzania na rynek ma zatem zaangażowania konsumentów oraz zachęty dla zwiększenia popytu. Zachęty takie muszą być ukierunkowane, wprowadzane w odpowiednim czasie, niedyskryminujące oraz ograniczone czasowo i budżetowo.

Większość państw członkowskich wprowadziła w sposób nieskoordynowany systemy opodatkowania pojazdów oparte na emisji CO2, natomiast pozostałe wprowadziły lub rozważają wprowadzenie systemów zachęt, często finansowych, aby nakłonić konsumentów do wyboru pojazdów elektrycznych. Systemy te znaczenie się różnią i zazwyczaj funkcjonują w oderwaniu, ponieważ obowiązujące podatki paliwowe nie uwzględniają poziomu emisji CO2 podczas eksploatacji pojazdów. Istnieje obawa, że istotne różnice w takich zachętach w poszczególnych państwach członkowskich przeważą nad korzyściami, co może mieć niekorzystny wpływ na funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

Miasta i obszary miejskie stanowią najbardziej obiecujące obszary do wprowadzania nowych pojazdów o stosunkowo ograniczonym zasięgu. Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń ma największe znaczenie na gęsto zaludnionych obszarach miejskich, a jak stwierdzono w Planie działania na rzecz mobilności w miastach[15] technologie energooszczędne zapewniają największą oszczędność energii i największe zmniejszenie emisji CO2 w ruchu miejskim przy częstym zatrzymywaniu pojazdu i ruszaniu nim. Władze lokalne i regionalne mogą zatem odegrać istotną rolę jako instytucje zamawiające, racjonalnie wykorzystując zasady dotyczące zamówień publicznych w celu przyspieszenia wprowadzania tych technologii na rynek. Stanowiłoby to również ważny bodziec dla innowacji.

W dyrektywie 2009/33/WE[16] w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, której celem jest zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i poprawa jakości powietrza (zwłaszcza w miastach) wprowadzono wymóg, by władze publiczne brały pod uwagę zużycie energii i wpływ na środowisko w całym okresie eksploatacji pojazdu. Zapewnia to pojazdom ekologicznym przewagę konkurencyjną i silne wsparcie dla ich szerokiego wprowadzenia na rynek.

Aby zaakceptować pojazdy ekologiczne jako rzeczywistą alternatywę dla pojazdów konwencjonalnych konsumenci muszą być należycie informowani o możliwościach, zaletach i aspektach praktycznych mobilności ekologicznej, a zadanie to spoczywa głównie na przemyśle. Konsumenci powinni również dysponować narzędziami do porównywania tych technologii z pojazdami konwencjonalnymi.

Komisja podejmie następujące kroki:

- w 2010 r. przedstawi wytyczne dotyczące zachęt finansowych skłaniających konsumentów do zakupu pojazdów ekologicznych, wesprze koordynację zwiększających popyt środków wprowadzanych w poszczególnych państwach członkowskich i dopilnuje, by wynikające z nich korzyści dla przemysłu były zgodne z obowiązującymi zasadami pomocy państwa;

- będzie pracować nad zmianą dyrektywy w sprawie opodatkowania energii, aby lepiej zachęcić do efektywnego wykorzystania paliw konwencjonalnych i stopniowego wprowadzania alternatywnych paliw niskoemisyjnych;

- podejmie działania gwarantujące większą koordynację i poprawę ogólnej skuteczności środków podejmowanych przez państwa członkowskie w obszarze opodatkowania pojazdów, w celu promowania pojazdów ekologicznych;

- będzie monitorować wdrażanie dyrektywy 2009/33/WE;

- zainicjuje realizację projektu badawczego, aby w pełni zrozumieć oczekiwania konsumentów i ich zachowania nabywcze oraz zbadać różne możliwe narzędzia informacyjne umożliwiające porównanie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów z pojazdami konwencjonalnymi;

- przedstawi wniosek dotyczący zmiany dyrektywy 1999/94/WE[17] w sprawie znakowania samochodów;

- w 2011 r. w ramach europejskiej inicjatywy ekologicznych samochodów zainicjuje ogólnounijny projekt demonstracyjny „elektromobilność”, aby ocenić zachowania konsumentów i sposób użytkowania przez nich pojazdów, zwiększać świadomość użytkowników w zakresie wszystkich typów technologii elektrycznej, a także analizować nowe trendy w dziedzinie standaryzacji pojazdów elektrycznych. Przyszłe inicjatywy tego rodzaju mogą być skierowane w szczególności na obszary miejskie, na których stale przekraczane są normy jakości powietrza.

2.4. Zagadnienia globalne

Przemysł UE działa na rynkach światowych i ma liczne powiązania międzynarodowe. Aby poprawić globalne warunki prowadzenia działalności gospodarczej i zapewnić możliwości handlowe dla przemysłu europejskiego potrzebujemy większej otwartości i jednakowych reguł gry na głównych rynkach motoryzacyjnych. Otwarte rynki są istotnym źródłem wzrostu wydajności, wzrostu gospodarczego i tworzenia miejsc pracy. Zapewnienie dostępu do rynków światowych oznacza zmniejszenie ceł i zniesienie przepisów technicznych wprowadzających niepotrzebne ograniczenia. W miarę możliwości należy dążyć do spójności w zakresie przepisów z naszymi głównymi partnerami handlowymi, a także szerokiego dostępu do rynku.

Masowa produkcja pojazdów elektrycznych i wyposażonych w wodorowe ogniwa paliwowe będzie wymagała surowców różniących się od surowców stosowanych do produkcji pojazdów konwencjonalnych. Niektórych z nich (np. pierwiastków ziem rzadkich do produkcji baterii lub metali szlachetnych do produkcji ogniw paliwowych) brakuje i występują one w bardzo nielicznych obszarach geograficznych. Należy zapewnić sprawiedliwy i otwarty dostęp do tych surowców, aby potencjalne braki nie wpływały negatywnie na konkurencyjność przemysłu UE.

Komisja podejmie następujące kroki:

- zaangażuje się w międzynarodowe działania normalizacyjne, dialog w kwestiach regulacyjnych z naszymi głównymi partnerami handlowymi i zapewni pomoc techniczną krajom nienależącym do UE w celu wspierania handlu i zapobiegania zakłócającym sytuację na rynku przepisom dotyczącym pojazdów ekologicznych;

- będzie nadal podejmować inicjatywy w zakresie współpracy regulacyjnej, aby wspierać zharmonizowane regulacje w skali globalnej z krajami, które nie są umawiającymi się stronami EKG ONZ;

- będzie wspierać dostęp do surowców, których podaż jest niewystarczająca, poprzez inicjatywę na rzecz surowców[18].

2.5. Zatrudnienie

Przewidywanie restrukturyzacji i zarządzanie nią oraz przewidywanie umiejętności i kwalifikacji potrzebnych do projektowania i produkowania innowacyjnych pojazdów ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia europejskim producentom pojazdów odpowiednio wykwalifikowanych pracowników. Umiejętności te obecnie rzadko występują. Podmioty społeczne wydały ostatnio w ramach partnerstwa motoryzacyjnego deklarację wzywającą do ustanowienia ogólnoeuropejskiego obserwatorium.

Komisja podejmie następujące kroki:

- na podstawie deklaracji partnerstwa motoryzacyjnego powoła Europejską Radę ds. Umiejętności Sektorowych, dążąc do stworzenia sieci krajowych obserwatoriów w państwach członkowskich;

- ukierunkuje korzystanie z Europejskiego Funduszu Socjalnego od 2011 r., aby zachęcić do zmiany kwalifikacji i podnoszenia umiejętności.

2.6 . Przegląd śródokresowy prawodawstwa w zakresie emisji CO 2

Komisja podejmie następujące kroki:

- do 2013 r. dokona przeglądu rozporządzenia (WE) nr 443/2009, zwracając uwagę na sposoby osiągnięcia w 2020 r. celu 95 g/km dla samochodów osobowych oraz na perspektywę długoterminową (2030 r.) opierając się na doświadczeniach zdobytych przy osiąganiu celów krótkookresowych;

- w terminie ustalonym przez prawodawcę dokona przeglądu sposobów osiągnięcia długoterminowego celu zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z lekkich samochodów dostawczych[19].

Przegląd śródokresowy będzie miał na celu zapewnienie europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu pewności planowania w odniesieniu do celu długoterminowego. Wszystkie nowe normy dotyczące emisji CO2 powinny się opierać na pełnym potencjale różnych opcji technologicznych, ponieważ ambitne cele w zakresie zmniejszenia emisji będą miały zasadnicze znaczenie dla rozwoju innowacji w dłuższej perspektywie i uwzględnią ich wkład do ogólnego zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu. Głównym celem w tym okresie będzie dopilnowanie, by mechanizmy wsparcia dla pojazdów o ultraniskiej emisji nie zmniejszyły zachęt do ograniczenia emisji w istniejącym parku pojazdów wyposażonych w konwencjonalne silniki spalinowe.

2.7. Konkretne działania na rzecz pojazdów elektrycznych

1. Wprowadzanie do obrotu

Homologacja typu pojazdów drogowych[20] została rozszerzona obejmując wszystkie rodzaje napędu w celu usunięcia potencjalnych barier prawnych i zagwarantowania, że pojazdy z napędem alternatywnym są co najmniej tak bezpiecznie, jak pojazdy konwencjonalne. Dlatego ustalono już wspólne zasady dla pojazdów napędzanych wodorem, pojazdów zasilanych LPG i biopaliwami[21]. Wspólne wymagania konieczne są również dla pojazdów elektrycznych; przyczyniłyby się one do zapewnienia pewności prawnej i ochrony konsumentów.

Komisja, współpracując z międzynarodowymi partnerami w ramach EKG ONZ, podejmie następujące kroki:

- w 2010 zaproponuje wymagania w zakresie bezpieczeństwa elektrycznego dla homologacji typu pojazdu;

- do 2011 r. dokona przeglądu pozostałych wymogów w zakresie homologacji typu objętych dyrektywą 2007/46/WE;

- do 2012 r. dokona przeglądu wymogów w zakresie bezpieczeństwa przy zderzeniach i zbada, czy cicha jazda takich pojazdów stanowi potencjalne niebezpieczeństwo dla szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego.

2. Normalizacja

Wspólne normy powinny umożliwić ładowanie pojazdów elektrycznych i podłączanie ich do sieci elektrycznej w całej UE przy wykorzystaniu ładowarki dowolnego typu. W miarę możliwości należy unikać inwestycji w punkty ładowania elektrycznego oparte na różnych standardach. Problemy związane z kompatybilnością, uniemożliwiające kierowcom ładowanie w każdym dostępnym punkcie, mogłyby podważyć zaufanie konsumentów do technologii pojazdów elektrycznych.

Wolne ładowanie pojazdów z istniejących gniazdek elektrycznych jest już obecnie możliwe. Ładowanie szybkie przy wykorzystaniu wysokiego napięcia, publiczne punkty ładowania i konieczność zapewnienia łączności pomiędzy pojazdem, a siecią elektryczną wymaga przystosowanej wtyczki i gniazda, które muszą być znormalizowane na poziomie UE w celu zapewnienia interoperacyjności. Szybkie przyjęcie normy europejskiej wzmocniłoby globalną konkurencyjność europejskiego przemysłu umożliwiając mu wczesne rozpoczęcie działalności w tym obszarze. Norma musi uwzględnić prace prowadzone przez międzynarodowe organy normalizacyjne.

Komisja podejmie następujące kroki:

- w 2010 r. w ramach dyrektywy 98/34/WE[22] upoważni europejskie organy normalizacyjne do opracowania do 2011 r. znormalizowanego złącza do ładowania w celu zapewnienia interoperacyjności i łączności pomiędzy punktem zaopatrzenia w energię elektryczną, a ładowarką pojazdu elektrycznego, do zajęcia się zagrożeniami dla bezpieczeństwa i kompatybilności elektromagnetycznej oraz do rozważenia możliwości ładowania inteligentnego (możliwość skorzystania przez użytkowników z energii elektrycznej poza godzinami szczytu);

- określi metodę wprowadzenia tego standardu, tak aby interoperacyjne złącze było przyjęte przez wszystkie zainteresowane podmioty, w tym producentów samochodów, dostawców energii elektrycznej i operatorów sieci dystrybucji energii elektrycznej;

- będzie stale monitorować rozwój technologiczny i sytuację rynkową w skali światowej, aby w razie konieczności aktualizować europejskie normy.

3. Infrastruktura

Od czasu wprowadzenia na rynek pojazdów elektrycznych konsumenci mogą je ładować korzystając z istniejących gniazdek elektrycznych. Aby zaspokoić potrzeby klientów w zakresie ładowania baterii trzeba będzie jednak zapewnić publicznie dostępne punkty ładowania. Odpowiednia sieć ładowania elektrycznego będzie wymagała znacznych inwestycji i określenia norm dotyczących bezpieczeństwa, interoperacyjności i płatności. Należy ocenić, czy istnieją synergie między rozwijaniem potencjału dla pojazdów elektrycznych i wodorowych, a ich powiązaniem z niskoemisyjnymi źródłami energii elektrycznej.

Komisja podejmie następujące kroki:

- odegra wiodącą rolę we współpracy z państwami członkowskimi na szczeblu krajowym lub regionalnym w zakresie budowy infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa w UE;

- wspólnie z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym rozważy, jak zapewnić finansowanie, by pobudzać inwestycje w infrastrukturę i usługi dla pojazdów ekologicznych.

4. Energia, wytwarzanie i dystrybucja energii elektrycznej

Należy przeprowadzić dogłębną analizę wpływu pojazdów ekologicznych i technologii alternatywnych i porównać go z wpływem pojazdów konwencjonalnych biorąc pod uwagę cały ich cykl życia. W podejściu takim rozważa się wpływ emisji „well-to-wheel” (od źródła do koła)[23] uwzględniając emisje związane z produkcją energii elektrycznej oraz skutki dla środowiska związane z produkcją i złomowaniem pojazdu.

Oczekuje się, że elektryfikacja transportu zwiększy ogólne zapotrzebowanie na energię, ale biorąc pod uwagę stopniowe wprowadzanie pojazdów elektrycznych na rynek wzrost ten nie będzie gwałtowny[24]. Dodatkowe zapotrzebowanie mogłoby jednak doprowadzić do tworzenia dodatkowej, potencjalnie wysokoemisyjnej, mocy produkcyjnej, zwłaszcza jeżeli pojazdy będą ładowane w godzinach szczytu. Ryzyko to można ograniczyć, jeśli wyposażone w akumulatory pojazdy zostaną w pełni zintegrowane z siecią elektryczną poprzez wprowadzanie sieci inteligentnych, inteligentnego pomiaru zużycia energii oraz odpowiednie zachęty dla konsumentów, a także poprzez stosowanie innych rozwiązań, takich jak wymiana baterii. Pełna integracja umożliwiłaby również wykorzystywanie akumulatorów w pojazdach elektrycznych do magazynowania nadmiaru produkowanej energii odnawialnej.

Oznacza to np. dostosowanie istniejącej sieci dystrybucji energii elektrycznej i rozwój sieci inteligentnych oraz protokołów łączności między pojazdem i siecią, umożliwienie automatycznego programowania ładowania i jego koordynację z taryfami poza godzinami szczytu lub okresami chwilowej nadprodukcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, uwzględniając wpływ na ceny energii.

Ważną rolę w tych działaniach odegrają inicjatywy przemysłowe europejskiego strategicznego planu w dziedzinie technologii energetycznych (EPSTE). W szczególności inicjatywa na rzecz sieci elektroenergetycznych przewiduje rozwój elektryfikacji transportu, a europejska przemysłowa inicjatywa na rzecz bioenergii zmierza do dalszego rozwoju technologii produkcji ulepszonych biopaliw, przy jednoczesnym poszanowaniu kryteriów zrównoważonego rozwoju zawartych w dyrektywie w sprawie energii odnawialnej.

Komisja podejmie następujące kroki:

- określi i porówna wpływ wywierany przez pojazdy na środowisko i związane z nimi łączne emisje dwutlenku węgla (pojazdy wyposażone w silnik spalinowy, elektryczny, zasilany gazem i wodorem) biorąc pod uwagę cały ich cykl życia;

- oceni, czy promowanie pojazdów elektrycznych prowadzi do zwiększonej niskoemisyjnej produkcji energii elektrycznej poprzez propagowanie niskoemisyjnych źródeł energii, aby zagwarantować, że zużycie energii elektrycznej przez pojazdy elektryczne nie odbywa się kosztem energii elektrycznej wytwarzanej za pomocą niskoemisyjnych technologii, której produkcja wynika ze spełnienia wymogów dyrektywy w sprawie energii odnawialnej[25];

- oceni wpływ wywierany przez zwiększone zapotrzebowanie na energię elektryczną wytwarzaną za pomocą niskoemisyjnych technologii, system dystrybucji i sieć przesyłową.

5. Recykling i transport akumulatorów

Intensywne wykorzystywanie akumulatorów przez pojazdy elektryczne niesie z sobą skutki dla środowiska. Wodorowe ogniwa paliwowe stwarzają również nowe problemy, takie jak recykling katalizatorów platyny. Wysoki wskaźnik recyklingu uzasadniony jest również rzadkością i ceną niektórych surowców.

Akumulatory, które ze względu na obniżoną pojemność nie nadają się już do pojazdów, mogą być wykorzystywane do innych celów, np. magazynowania energii w domach. Rozważone zostaną sposoby i systemy takiego „wykorzystania wtórnego”.

Ilość sprawnych akumulatorów jakie mogą być transportowane jest obecnie ograniczona dyrektywą w sprawie transportu towarów niebezpiecznych[26]. Wynikające z tego wysokie koszty transportu wpływają na wysoki koszt akumulatorów.

Komisja podejmie następujące kroki:

- rozważy, jakie zmiany mogą być konieczne w istniejącym prawodawstwie w odniesieniu do recyklingu akumulatorów i pojazdów wycofanych z eksploatacji, aby je dostosować do nowych warunków rynkowych;

- będzie wspierać europejskie programy badawcze dotyczące recyklingu i ponownego wykorzystania akumulatorów;

- dokona przeglądu opcji zmiany zasad dotyczących transportu akumulatorów po wnikliwej ocenie kosztów i potencjalnych zagrożeń.

3. Zarządzanie

W niniejszym komunikacie określono strategię wsparcia dla utworzenia w UE ekologicznie czystego i energooszczędnego systemu transportowego, który przyczyni się do osiągania celów strategii Europa 2020 wzmacniając europejski potencjał w zakresie produkcji inteligentnych i ekologicznych produktów w kluczowym sektorze.

Działania w obszarach określonych w tej strategii wymagają ścisłej koordynacji w odpowiednich dziedzinach polityki (przemysł, transport, energia, handel, działania na rzecz klimatu i środowiska, zatrudnienie, zdrowie i konsumenci, badania naukowe) oraz pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi podmiotami, żeby uczynić wszystko, by wyposażyć UE w system transportowy zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju i oparty na konkurencyjnej bazie przemysłowej. Wyzwanie to wymaga nawiązania stałego dialogu między zainteresowanymi stronami i podmiotami, które niekoniecznie współpracowały ze sobą wcześniej: przemysłem motoryzacyjnym (producentami pojazdów i podwykonawcami), dostawcami energii elektrycznej, przedsiębiorstwami gazowniczymi, zarządcami sieci energetycznych, producentami części elektrycznych, instytucjami naukowymi i organami normalizacyjnymi, a także unijnymi, krajowymi i regionalnymi władzami publicznymi i samorządowymi oraz konsumentami.

Ponadto wiele państw członkowskich UE zainicjowało krajowe programy promujące transport wykorzystujący energię elektryczną. Komisja uznaje znaczenie tych programów, które stwarzają pionierski rynek i rozwijają świadomość technologiczną konsumentów. Jeżeli jednak podejście nie zostanie skoordynowane, rynek wewnętrzny UE może ulec fragmentacji i grozi mu utrata przewagi konkurencyjnej w tym obszarze technologicznym.

Komisja podejmie następujące kroki:

- zaproponuje wznowienie działalności Grupy wysokiego szczebla CARS 21 ze zmienionym mandatem i większym zaangażowaniem zainteresowanych podmiotów, w szczególności aby poruszyć temat barier rynkowych we wdrażaniu technologii alternatywnych;

- wdroży strategię zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów drogowych zgodnie z Europejskim programem zapobiegania zmianom klimatu;

- będzie ściśle koordynować przepływy pracy z ECCP i CARS 21;

- w planowanej białej księdze na temat europejskiej polityki transportowej zapewni włączenie tej strategii do ogólnej polityki transportowej UE;

- zapewni koordynację i współpracę między państwami członkowskimi w zakresie działań objętych tą strategią, w szczególności aby chronić rynek wewnętrzny, uniknąć rozdrobnienia działań, stworzyć wystarczającą masę krytyczną dla przemysłu oraz monitorować i omawiać postępy w poszczególnych krajach.

Wartość dodana strategii UE jest oczywista: skupia ona szereg inicjatyw i działań oraz umożliwia koordynację wysiłków pomiędzy podmiotami europejskimi, krajowymi i regionalnymi oraz zapewnia odpowiednie funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Inicjatywa wspiera lepsze uregulowania prawne poprzez określenie długoterminowych kierunków polityki i zwiększenie pewność prawa dla przedsiębiorców.

W celu zapewnienia jej pomyślnej realizacji strategia zostanie poddana przeglądowi w 2014 r., aby podsumować postępy, ocenić jak zmienił się rynek i technologie oraz zalecić dalsze działania.

[1] Pojazdy kategorii M2, M3 i N2, N3 zgodnie z definicją podaną w dyrektywie 2007/46/WE.

[2] Pojazdy kategorii M1 i N1 zgodnie z definicją podaną w dyrektywie 2007/46/WE.

[3] Pojazdy kategorii L zgodnie z definicją podaną w dyrektywie 2002/24/WE.

[4] COM(2010) 2020 z 3.3.2010.

[5] COM(2010) 2020, 3.3.2010, s. 14.

[6] Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych - World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (UNECE-WP.29): dokument nieoficjalny GRPE-58-02.

[7] COM(2008) 800 z 26.11.2008.

[8] COM(2007) 19 z 7.2.2007.

[9] IHS - Global Insight: badanie „Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles”.

[10] Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).

[11] COM(2009) 593 z 28.10.2009.

[12] Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).

[13] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, s. 16.

[14] Jednak w przypadku, gdyby postęp nie nastąpił, istnieje możliwość wprowadzenia aktu prawnego UE

[15] COM(2009) 490 z 30.9.2009.

[16] Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5.

[17] Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16.

[18] COM(2008) 699 z 4.11.2008.

[19] We wniosku Komisji przewidziano cel 135 g/km w 2020 r. ( COM(2009) 593, 28.10.2009).

[20] Regulowana przepisami dyrektywy 2007/46/WE (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

[21] Rozporządzenie (WE) nr 79/2009 (Dz.U. L 35 z4.2.2009, s. 32); Regulaminy EKG ONZ nr 67 i 110; Dyrektywa 2009/30/WE (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88).

[22] Dz.U. L 204 z 21.7.1998, s. 37.

[23] Wpływ „well-to-wheel” (WTW) oznacza sumę skutków produkcji paliwa (well-to-tank) oraz użytkowania pojazdu (tank-to-wheel). WTW jest ważnym wskaźnikiem wpływu całego cyklu życia pojazdu, obejmującym również wpływ produkcji i złomowania na środowisko.

[24] Europejskie Centrum Specjalistyczne ds. Powietrza i Zmian Klimatycznych: Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe, s. 97.

[25] Dyrektywa 2009/28/WE - dyrektywa w sprawie energii odnawialnej (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 16).

[26] Dyrektywa 2008/68/WE (Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13).