Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32011L0015

Dyrektywa Komisji 2011/15/UE z dnia 23 lutego 2011 r. zmieniająca dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków Tekst mający znaczenie dla EOG

OJ L 49, 24.2.2011, p. 33–36 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 019 P. 122 - 125

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2011/15/oj

24.2.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 49/33


DYREKTYWA KOMISJI 2011/15/UE

z dnia 23 lutego 2011 r.

zmieniająca dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (1), w szczególności jej art. 27,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Rezolucja Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) nr MSC.150(77) została z dniem 1 lipca 2009 r. uchylona i zastąpiona rezolucją IMO nr MSC.286(86). Należy zatem odpowiednio znowelizować art. 12 dyrektywy 2002/59/WE, w którym jest mowa o uchylonej rezolucji IMO.

(2)

Należy uaktualnić wymogi dotyczące posiadania systemów automatycznej identyfikacji (AIS) oraz systemów rejestrowania przebiegu podróży (VDR), tak aby uwzględniały one zmiany w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) oraz rozwój uproszczonych systemów VDR w wersji zatwierdzonej przez IMO. Należy także doprecyzować zakres wyłączeń z obowiązku spełniania tych wymogów, które przysługują małym statkom pasażerskim pływającym na krótkich trasach oraz dostosować je do tego rodzaju rejsów.

(3)

Należy wyraźniej określić uprawnienia państw członkowskich do interweniowania w przypadku wypadku na morzu. W szczególności należy wyraźnie stwierdzić, że mogą one wydawać polecenia podmiotom prowadzącym działania pomocowe, ratownicze lub holownicze w celu zapobieżenia poważnym i bezpośrednim zagrożeniom dla ich linii brzegowej lub powiązanych z nią interesów, dla bezpieczeństwa innych statków oraz ich załóg i pasażerów lub osób przebywających na lądzie, lub aby chronić środowisko morskie.

(4)

Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany

W dyrektywie 2002/59/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)

w art. 12 ust. 1, lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

dla substancji określonych w załączniku I do Konwencji MARPOL – kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów, w tym, w stosownych przypadkach, ich lepkości wyrażonej w cSt w temp. 50 °C oraz gęstości w temp. 15 °C oraz inne dane zawarte w karcie danych dotyczących bezpieczeństwa zgodnie z rezolucją IMO MSC.286(86);”;

2)

załącznik II zastępuje się załącznikiem I do niniejszej dyrektywy;

3)

załącznik IV zastępuje się załącznikiem II do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

Transpozycja

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie ustawy, rozporządzenia oraz przepisy administracyjne niezbędne do spełnienia wymogów niniejszej dyrektywy najpóźniej w ciągu 12 miesięcy od jej wejścia w życie, nie naruszając daty transpozycji przewidzianej w art. 2 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/17/WE (2) w odniesieniu do statków rybackich. Tekst tych przepisów przekazują one niezwłocznie Komisji. Przepisy te – w formie przyjętej przez państwa członkowskie – zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub zostają opatrzone takim odniesieniem przy okazji ich oficjalnej publikacji. Formę tego odniesienia ustalają państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 23 lutego 2011 r.

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Przewodniczący


(1)  Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 10.

(2)  Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 101.


ZAŁĄCZNIK I

„ZAŁĄCZNIK II

Wymogi mające zastosowanie do wyposażenia pokładowego

I.   STATKI RYBACKIE

Statki rybackie o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów zostają wyposażone w system automatycznej identyfikacji (AIS) zgodnie z art. 6a według następującego harmonogramu:

statki rybackie o długości całkowitej wynoszącej 24 metry lub więcej, ale mniejszej niż 45 metrów: najpóźniej do dnia 31 maja 2012 r.,

statki rybackie o długości całkowitej wynoszącej 18 metrów lub więcej, ale mniejszej niż 24 metry: najpóźniej do dnia 31 maja 2013 r.,

statki rybackie o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów, ale mniejszej niż 18 metrów: najpóźniej do dnia 31 maja 2014 r.

Do nowo wybudowanych statków rybackich o długości całkowitej przekraczającej 15 metrów wymóg posiadania przedmiotowego systemu ustanowiony w art. 6a stosuje się od dnia 30 listopada 2010 r.

II.   STATKI UPRAWIAJĄCE ŻEGLUGĘ MIĘDZYNARODOWĄ

Statki pasażerskie, niezależnie od ich wielkości, oraz wszystkie statki inne niż statki pasażerskie o pojemności brutto 300 i powyżej uprawiające żeglugę międzynarodową, które zawijają do portu państwa członkowskiego, zostają wyposażone w system automatycznej identyfikacji (AIS) zgodnie z normami techniczno-eksploatacyjnymi ustanowionymi w rozdziale V konwencji SOLAS. Statki pasażerskie, niezależnie od ich wielkości, oraz wszystkie statki inne niż statki pasażerskie o pojemności brutto 3 000 i powyżej uprawiające żeglugę międzynarodową, które zawijają do portu państwa członkowskiego, zostają wyposażone w system rejestrowania przebiegu podróży (VDR) zgodnie z normami techniczno-eksploatacyjnymi ustanowionymi w rozdziale V konwencji SOLAS. W przypadku statków towarowych zbudowanych przed dniem 1 lipca 2002 r. dopuszcza się użycie uproszczonego systemu rejestrowania przebiegu podróży (S-VDR), który spełnia normy techniczno-eksploatacyjne opracowane zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS.

III.   STATKI UPRAWIAJĄCE ŻEGLUGĘ KRAJOWĄ

1.   Systemy automatycznej identyfikacji (AIS)

Statki pasażerskie, niezależnie od ich wielkości, oraz wszystkie inne statki o pojemności brutto 300 i powyżej uprawiające żeglugę krajową zostają wyposażone w system automatycznej identyfikacji (AIS), który spełnia normy techniczno-eksploatacyjne ustanowione w rozdziale V konwencji SOLAS.

2.   Systemy rejestrowania przebiegu podróży (VDR)

a)

Statki pasażerskie, niezależnie od ich wielkości, oraz statki inne niż statki pasażerskie o pojemności brutto 3 000 i powyżej i zbudowane w dniu 1 lipca 2002 r. lub później, które uprawiają żeglugę krajową, zostają wyposażone w system rejestrowania przebiegu podróży (VDR), który spełnia normy techniczno-eksploatacyjne opracowane zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS.

b)

Statki towarowe o pojemności brutto 3 000 i powyżej, zbudowane przed dniem 1 lipca 2002 r., uprawiające żeglugę krajową zostają wyposażone w system rejestrowania przebiegu podróży (VDR) lub w uproszczony system rejestrowania przebiegu podróży (S-VDR), który spełnia normy techniczno-eksploatacyjne opracowane zgodnie z rozdziałem V konwencji SOLAS.

IV.   WYŁĄCZENIA

1.   Wyłączenia z wymogu posiadania na statku systemu AIS

a)

Państwa członkowskie mogą wyłączyć statki pasażerskie o długości poniżej 15 metrów lub pojemności brutto poniżej 300 uprawiające żeglugę krajową z obowiązku spełnienia wymogów dotyczących systemu AIS ustanowionych w niniejszym załączniku;

b)

państwa członkowskie mogą wyłączyć statki inne niż statki pasażerskie o pojemności brutto 300 i powyżej, ale mniejszej niż 500, pływające wyłącznie na wodach wewnętrznych danego państwa członkowskiego oraz poza szlakami zwyczajowo uczęszczanymi przez inne statki wyposażone w system AIS, z wymogów dotyczących posiadania systemu AIS ustanowionych w niniejszym załączniku.

2.   Wyłączenia z wymogu posiadania na statku systemu VDR lub uproszczonego systemu S-VDR

Państwa członkowskie mogą stosować wyłączenia z wymogu wyposażenia statku w system VDR lub S-VDR według poniższego klucza:

a)

statki pasażerskie uprawiające jedynie żeglugę na obszarach morskich inne niż statki objęte klasą A, o której mowa w art. 4 dyrektywy 2009/45/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1), można wykluczyć z wymogu posiadania systemu VDR;

b)

statki, inne niż statki pasażerskie ro-ro, zbudowane przed dniem 1 lipca 2002 r. można wykluczyć z wymogu posiadania systemu VDR w przypadku, gdy możliwe jest wykazanie, że połączenie systemu VDR z istniejącym wyposażeniem danego statku nie ma uzasadnienia i jest niewykonalne;

c)

statki towarowe zbudowane przed dniem 1 lipca 2002 r. uprawiające żeglugę międzynarodową lub krajową można wykluczyć z wymogu posiadania systemu S-VDR, jeżeli w ciągu dwóch lat od daty wdrożenia określonej w rozdziale V konwencji SOLAS przewidziano całkowite wycofanie tych statków z eksploatacji.


(1)  Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.”


ZAŁĄCZNIK II

„ZAŁĄCZNIK IV

Środki dostępne państwom członkowskim w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa na morzu i środowiska naturalnego

(zgodnie z art. 19 ust. 1)

Jeżeli w następstwie wypadku lub okoliczności opisanych w art. 17, mających wpływ na statek, właściwe władze zainteresowanego państwa członkowskiego uważają, w ramach prawa międzynarodowego, że konieczne jest zapobieganie, zmniejszenie lub usunięcie poważnych i trwałych zagrożeń dla jego wybrzeża lub związanych z wybrzeżem interesów, bezpieczeństwa innych statków i ich załóg oraz pasażerów lub dla ludzi na wybrzeżu, dla ochrony środowiska morskiego, władze te mogą w szczególności:

a)

ograniczyć poruszanie się statku lub skierować go tak, aby płynął określonym kursem. Ten wymóg nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne kierowanie nim;

b)

skierować urzędowe żądanie do kapitana statku, aby zaprzestał zagrażać środowisku naturalnemu lub bezpieczeństwu na morzu;

c)

wysłać zespół ewaluacyjny na pokład statku, aby zbadał stopień ryzyka, udzielił pomocy kapitanowi w usuwaniu skutków zaistniałej sytuacji, a o jej rozwoju na bieżąco informował właściwą stację nadbrzeżną;

d)

poinstruować kapitana statku, aby udał się do miejsca schronienia w przypadku nieuchronnego niebezpieczeństwa, lub spowodować, aby statek był pilotowany lub holowany.

W przypadku statku, który jest holowany na mocy umowy o świadczeniu usług holowniczych lub umowy o ratownictwo morskie, środki podjęte przez właściwy organ państwa członkowskiego na mocy lit. a) i d) mogą dotyczyć również podmiotów uczestniczących w działaniach pomocowych, ratowniczych lub holowniczych.”


Top