EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32010L0036

Dyrektywa Komisji 2010/36/UE z dnia 1 czerwca 2010 r. zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Tekst mający znaczenie dla EOG)

OJ L 162, 29.6.2010, p. 1–135 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 014 P. 144 - 278

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/36/oj

29.6.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 162/1


DYREKTYWA KOMISJI 2010/36/UE

z dnia 1 czerwca 2010 r.

zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (1), w szczególności jej art. 10,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)

Dla zachowania przejrzystości dyrektywę Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (2) oraz jej akty zmieniające ujednolicono i przekształcono dyrektywą 2009/45/WE.

(2)

Do celów dyrektywy 2009/45/WE przyjmuje się międzynarodowe konwencje, w tym Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS) z 1974 r. i inne międzynarodowe kodeksy i rezolucje zawierające reguły i normy bezpieczeństwa statków pasażerskich, w brzmieniu obowiązującym w dniu przyjęcia wspomnianej dyrektywy.

(3)

Od wprowadzenia ostatniej ważnej zmiany dyrektywy 98/18/WE dyrektywą Komisji 2003/75/WE (3) wprowadzono zmiany do właściwych instrumentów międzynarodowych, takich jak konwencje, protokoły, kodeksy i rezolucje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

(4)

W odpowiednich artykułach dyrektywy 2009/45/WE oraz w załącznikach do tej dyrektywy należy uwzględnić wspomniane nowe instrumenty międzynarodowe.

(5)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/45/WE.

(6)

Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpiecznych Mórz powołanego na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 (4),

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 2009/45/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)

art. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

»kodeks jednostek szybkich« oznacza »międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich« zawarty w rezolucji IMO MSC 36 (63) z dnia 20 maja 1994 r. lub międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich z 2000 r. (2000 HSC Code) zawarty w rezolucji IMO MSC.97(73) z grudnia 2000 r., w ich zaktualizowanych wersjach;”;

2)

art. 2 lit. g) ppkt (ii) otrzymuje brzmienie:

„(ii)

ich prędkość maksymalna, określona w pkt 1.4.30 kodeksu jednostek szybkich z 1994 r. i w pkt 1.4.37 kodeksu jednostek szybkich z 2000 r., jest mniejsza niż 20 węzłów;”;

3)

w art. 3 ust. 2 lit. a) ppkt (iii) otrzymuje brzmienie:

„(iii)

są statkami zbudowanymi z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i których nie dotyczą normy dotyczące jednostek szybkich (rezolucja MSC 36 (63)) lub MSC.97(73) lub jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej (rezolucja A.373 (X));”;

4)

art. 4 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   Dla szybkich jednostek pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 pkt 1.4.10 i 1.4.11 kodeksu jednostek szybkich z 1994 r. lub w rozdziale I pkt 1.4.12 i 1.4.13 kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.”;

5)

art. 6 ust. 1 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

stosuje się przepisy dotyczące wyposażenia nawigacyjnego statku ujęte w prawidłach 17, 18, 19, 20 oraz 21 rozdziału V konwencji SOLAS z 1974 r., w jej aktualnie obowiązującej wersji. Wyposażenie nawigacyjne statku, określone w załączniku A(1) do dyrektywy 96/98/WE, spełniające wymogi tej ostatniej, uważa się za zgodne z wymogami dotyczącymi uznania typu ujętymi w prawidle 18.1 rozdziału V konwencji SOLAS z 1974 r.”;

6)

art. 6 ust. 4 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

szybkie jednostki pasażerskie, zbudowane lub poddane naprawom, zmianom lub przebudowom o większym zakresie w dniu 1 stycznia 1996 r. lub po tej dacie, muszą spełniać wymogi prawidła X/2 oraz X/3 konwencji SOLAS z 1974 r., chyba że:

ich stępka została położona lub ich budowa doszła do podobnego etapu nie później niż w czerwcu 1998 r., oraz

ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiły nie później niż w grudniu 1998 r., oraz

w całości spełniają wymogi kodeksu bezpieczeństwa mającego zastosowanie do jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej zawarte w rezolucji IMO A.373(X), poprawionej rezolucją IMO MSC.37(63);”;

7)

art. 12 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„4.   Przestrzega się właściwych procedur i wytycznych dotyczących przeglądów przeprowadzanych w celu wydania certyfikatów bezpieczeństwa statku pasażerskiego, określonych w rezolucji IMO A.997(25) »Wytyczne do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC), 2007«, z późniejszymi poprawkami, lub procedur umożliwiających osiągnięcie tego samego celu.”;

8)

załączniki I–V do dyrektywy 2009/45/WE zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

Transpozycja

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej w terminie 12 miesięcy po jej wejściu w życie. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych przepisów prawa krajowego dotyczących dziedziny objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 1 czerwca 2010 r.

W imieniu Komisji

José Manuel BARROSO

Członek Komisji


(1)  Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.

(2)  Dz.U. L 144 z 15.5.1998, s. 1.

(3)  Dz.U. L 190 z 30.7.2003, s. 6.

(4)  Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s. 1.


ZAŁĄCZNIK

ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA DLA NOWYCH I ISTNIEJĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH UPRAWIAJĄCYCH ŻEGLUGĘ KRAJOWĄ

Spis treści

ROZDZIAŁ I —   PRZEPISY OGÓLNE

ROZDZIAŁ II-1 —   BUDOWA — PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A —   PRZEPISY OGÓLNE

1.

Definicje odnoszące się do części B (R 2)

2.

Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

CZĘŚĆ A-1 —   KONSTRUKCJA STATKÓW

1.

Stosowanie w nowych konstrukcjach materiałów zawierających azbest (R 3-5)

2.

Rysunki konstrukcyjne przechowywane na statku i w biurze na lądzie (R 3-7)

3.

Urządzenia do holowania i cumowania (R 3-8)

CZĘŚĆ B —   STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

CZĘŚĆ B-1 –   STATKI ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2009 r. LUB PO TEJ DACIE – MOŻLIWOŚĆ STOSOWANIA REZOLUCJI MSC.216(82)

CZĘŚĆ B-2 –   STATKI ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2009 r.

1.

Rezolucja A.749(18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym

2.

Podział na przedziały wodoszczelne

3.

Długość zatapialna (R 4)

4.

Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

5.

Stopień zatapialności (R 5)

6.

Wskaźnik podziału grodziowego

7.

Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

8.

Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

8-1.

Stateczność pasażerskich statków ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

8-2.

Specjalne wymagania dla pasażerskich statków ro-ro przewożących 400 lub więcej osób (R 8-2)

8-3.

Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie ro-ro, przeznaczonych do przewozu 400 lub więcej osób

9.

Grodzie skrajników i przedziału maszynowego (R 10)

10.

Dno podwójne (R 12)

11.

Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych statków pasażerskich (R 13)

12.

Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

13.

Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

14.

Statki przewożące pojazdy ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

15.

Otwory w poszyciu statku poniżej linii granicznej (R 17)

16.

Integralność szczelności statków pasażerskich ponad linią graniczną (R 20)

17.

Zamykanie drzwi ładunkowych (R 20-1)

17-1.

Integralność szczelności z pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń poniżej (R 20-2)

17-2.

Dostęp na pokłady ro-ro (R 20-3)

17-3.

Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4)

18.

Informacja o stateczności (R 22)

19.

Plany zabezpieczenia niezatapialności (R 23)

20.

Integralność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie awariom i kontrola (R 23-2)

21.

Cechowanie, okresowe uruchamianie i inspekcja drzwi wodoszczelnych itp. (R 24)

22.

Zapisy w dzienniku okrętowym (R 25)

23.

Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów

24.

Poręcze

CZĘŚĆ C —   URZĄDZENIA MASZYNOWE

1.

Przepisy ogólne (R 26)

2.

Silniki spalinowe (R 27)

3.

Pompowe instalacje zęzowe (R 21)

4.

Liczba i typy pomp zęzowych (R 21)

5.

Bieg wsteczny (R 28)

6.

Urządzenia sterowe (R 29)

7.

Dodatkowe wymagania mające zastosowanie do elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30)

8.

Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35)

9.

Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37)

10.

Alarm dla mechaników (R 38)

11.

Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39)

12.

Sterowanie mechanizmami (R 31)

13.

Instalacje rurociągów parowych (R 33)

14.

Powietrzne instalacje ciśnieniowe (R 34)

15.

Ochrona przed hałasem (R 36)

16.

Windy

CZĘŚĆ D —   INSTALACJE ELEKTRYCZNE

1.

Przepisy ogólne (R 40)

2.

Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe (R 41)

3.

Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42)

4.

Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach ro-ro (R 42-1)

5.

Środki ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością (R 45)

CZĘŚĆ E —   WYMAGANIA DODATKOWE DLA STATKÓW WYPOSAŻONYCH W MASZYNOWNIE OKRESOWO BEZWACHTOWE

Szczególne traktowanie (R 54)

1.

Przepisy ogólne (R 46)

2.

Środki zapobiegania pożarom (R 47)

3.

Ochrona przed zalaniem (R 48)

4.

Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49)

5.

Łączność (R 50)

6.

System alarmowy (R 51)

7.

Systemy bezpieczeństwa (R 52)

8.

Wymagania szczególne dotyczące urządzeń maszynowych, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53)

9.

Sterowanie automatyczne i system alarmowy (R 53.4)

ROZDZIAŁ II-2 —   OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

CZĘŚĆ A —   PRZEPISY OGÓLNE

1.

Zasady podstawowe (R 2)

2.

Definicje (R 3)

3.

Pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, hydranty, węże i prądownice (R 4)

4.

Stałe systemy gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10)

5.

Gaśnice przenośne (R 6)

6.

Wyposażenie przeciwpożarowe przedziałów maszynowych (R 7)

7.

Specjalne instalacje w przedziałach maszynowych (R 11)

8.

Automatyczna instalacja tryskaczowa z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru (R 12)

9.

Stałe instalacje wykrywania i sygnalizacji pożaru (R 13)

10.

Instalacje paliwa ciekłego, oleju smarowego i innych olejów łatwopalnych (R 15)

11.

Wyposażenie strażackie (R 17)

12.

Wymagania różne (R 18)

13.

Plan ochrony przeciwpożarowej (R 20)

14.

Gotowość eksploatacyjna i konserwacja urządzeń gaśniczych

15.

Instrukcje, szkolenia i ćwiczenia na statku

16.

Działania

CZĘŚĆ B —   ZABEZPIECZENIE PRZECIWPOŻAROWE

1.

Konstrukcja (R 23)

2.

Główne strefy pionowe i strefy poziome (R 24)

3.

Przegrody w obrębie głównych stref pionowych (R 25)

4.

Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 26)

5.

Odporność ogniowa przegród i pokładów na nowych statkach przewożących nie więcej niż 36 pasażerów oraz na istniejących statkach klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 27)

6.

Drogi ewakuacji (R 28)

6-1.

Trasy ewakuacji na statkach pasażerskich ro-ro (R 28-1)

7.

Przejścia i otwory w przegrodach klasy »A« i »B« (R 30, 31)

8.

Zabezpieczenie klatek schodowych i wind w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych (R 29)

9.

System wentylacji (R 32)

10.

Okna i iluminatory (R 33)

11.

Ograniczone stosowanie materiałów palnych (R 34)

12.

Elementy konstrukcji statku (R 35)

13.

Stałe instalacje wykrywania i sygnalizacji pożaru oraz automatyczna instalacja tryskaczowa z wykrywaniem i sygnalizacją pożaru (R 14) (R 36)

14.

Zabezpieczenie pomieszczeń kategorii specjalnej (R 37)

15.

Patrole pożarowe, wykrywanie pożaru, systemy alarmowe i głośnikowe systemy powiadamiania (R 40)

16.

Modernizacja istniejących statków klasy B przewożących więcej niż 36 pasażerów (R 41-1)

17.

Wymagania szczególne dla statków przewożących towary niebezpieczne (R 41)

18.

Wymagania szczególne dla lądowiska dla śmigłowców

ROZDZIAŁ III —   URZĄDZENIA RATUNKOWE

1.

Definicje (R 3)

2.

Łączność, jednostki ratunkowe i łodzie ratownicze oraz osobiste urządzenia ratunkowe (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3.

System alarmu ogólnego, głośnikowy system powiadamiania, rozkład alarmowy i instrukcje postępowania w sytuacjach awaryjnych, personel prowadzący łączność radiową, instrukcje obsługi, podręcznik szkoleniowy i instrukcje konserwacji (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20)

4.

Obsada jednostki ratunkowej i nadzór nad nią (R 10)

5.

Miejsca zbiórek i miejsca wsiadania do jednostek ratunkowych (R 11 + 23 + 25)

5-1.

Wymagania odnoszące się do statków pasażerskich ro-ro (26)

5-2.

Lądowiska dla śmigłowców (R 28)

5-3.

System wspomagania decyzji kapitana (R 29)

6.

Stanowiska wodowania (R 12)

7.

Ustawienie jednostki ratunkowej (R 13 + 24)

8.

Ustawienie łodzi ratowniczych (R 14)

8a.

Przechowywanie morskich systemów ewakuacji (R 15)

9.

Urządzenia do wodowania i podnoszenia z wody jednostki ratunkowej (R 16)

10.

Urządzenia umożliwiające wsiadanie do łodzi ratowniczej, urządzenia do wodowania i podnoszenia z wody łodzi ratowniczej (R 17)

11.

Instrukcje na wypadek awarii (R 19)

12.

Gotowość eksploatacyjna, konserwacja i przeglądy (R 20)

13.

Szkolenie i ćwiczenia opuszczania statku (R 19 + 30)

ROZDZIAŁ IV –   RADIOKOMUNIKACJA

1.

Wyposażenie radiowe

ZAŁĄCZNIK II –   WZÓR CERTYFIKATU BEZPIECZEŃSTWA STATKU PASAŻERSKIEGO

ZAŁĄCZNIK III –   WYTYCZNE W ZAKRESIE WYMAGAŃ BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCYCH STATKÓW PASAŻERSKICH I SZYBKICH JEDNOSTEK PASAŻERSKICH W ODNIESIENIU DO OSÓB O OGRANICZONYCH MOŻLIWOŚCIACH PORUSZANIA SIĘ

ZAŁĄCZNIK IV

CZĘŚĆ A –   UCHYLONA DYREKTYWA ORAZ JEJ AKTY ZMIENIAJĄCE

CZĘŚĆ B –   WYKAZ TERMINÓW TRANSPOZYCJI DO PRAWA KRAJOWEGO I DAT STOSOWANIA

ZAŁĄCZNIK V –   TABELA KORELACJI

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

1.

W przypadku gdy jest to wyraźnie określone, prawidła zawarte w niniejszym załączniku stosuje się do wszystkich nowych i istniejących statków pasażerskich klasy A, B, C i D, które prowadzą żeglugę krajową, z uwzględnieniem zakresu niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 3.

2.

Nowe statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 m muszą spełniać wymagania prawideł od II-1/B/2 do II-1/B/8 oraz II-1/B/10 zawartych w niniejszym załączniku, chyba że administracja państwa, którego banderę takie statki mają prawo podnosić, zagwarantuje, że będą one spełniać przepisy krajowe i że przepisy te zagwarantują równoważny poziom bezpieczeństwa.

3.

W przypadku gdy prawidła w niniejszym załączniku nie mają zastosowania do nowych statków o długości mniejszej niż 24 m, administracja państwa bandery gwarantuje, że zapewniony zostanie równoważny poziom bezpieczeństwa tych statków dzięki zgodności z przepisami krajowymi.

4.

Istniejące statki klasy C i D nie muszą spełniać wymagań zawartych w rozdziałach II-1 i II-2 niniejszego załącznika, pod warunkiem że administracja państwa bandery zagwarantuje, że będą one spełniać przepisy krajowe i że przepisy te zagwarantują równoważny poziom bezpieczeństwa.

5.

Ponadto, jeżeli jest to niepraktyczne lub nieracjonalne, statki klasy B, C i D o długości mniejszej niż 24 m nie muszą przestrzegać następujących prawideł w rozdziale II-1: w części B: prawidło 10, w części C: prawidła 4, 9 i 10 i w części E: prawidła 1–9. Administracja państwa bandery gwarantuje zapewnienie równoważnego poziomu bezpieczeństwa takich statków poprzez zgodność z przepisami krajowymi.

6.

Bez uszczerbku dla art. 6 ust. 1 lit. b) statki klasy D niewypływające poza obszar morza A 1, zgodnie z prawidłem IV/2.12 konwencji SOLAS z 1974 r., nie muszą spełniać wymogów dotyczących transportu zawartych w rozdziale IV konwencji SOLAS z 1974 r., ale co najmniej spełniają wymagania przepisów rozdziału IV niniejszego załącznika.

7.

Przepisy prawidła V/22 konwencji SOLAS z 1974 r. dotyczące widzialności z mostka nawigacyjnego mają zastosowanie – o ile to praktyczne i racjonalne – również do statków o długości mniejszej niż 55 m, przy czym pojęcie »długości statku« jest zgodne z prawidłem V/2 konwencji SOLAS z 1974 r.

8.

W przypadku gdy na mocy przepisów niniejszego załącznika dana rezolucja Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) jest stosowana w odniesieniu do istniejących statków, statki zbudowane w ciągu dwóch lat od przyjęcia przez IMO tej rezolucji nie muszą być zgodne z wymienioną rezolucją, pod warunkiem że odpowiadają wymogom wcześniej obowiązujących rezolucji, o ile mają one zastosowanie.

9.

Poprzez naprawy, zmiany i przebudowy »o większym zakresie« rozumie się na przykład:

wszelkie zmiany znacznie zmieniające wymiary statku,

np.: przedłużenie poprzez wstawienie dodatkowej środkowej części,

wszelkie zmiany znacznie zmieniające możliwość przewożenia pasażerów na danym statku,

np.: przebudowanie pokładu samochodowego statku na pomieszczenia dla pasażerów,

wszelkie zmiany znacznie wydłużające długość okresu eksploatacji statku,

np.: odnowienie pomieszczeń dla pasażerów na całym jednym pokładzie.

10.

Oznaczenie »(R…)«, występujące po niektórych tytułach prawideł w niniejszym załączniku, odnosi się do prawideł konwencji SOLAS z 1974 r., na których oparte zostały przepisy zawarte w niniejszym załączniku.

.1   Rozdział II-1: część A-1: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z 2006 r.

.2   Rozdział II-1: część A i B: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998.

.3   Rozdział II-2: część A, prawidła 1 oraz 2: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1999 i 2000. Prawidło 1.3: odniesienie do części F (Projektowanie i wyposażenie alternatywne) zmienionego rozdziału II-2 (zmiany z 2000 r.) konwencji SOLAS z 1974 r., w przypadku nowych statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie. Rozdział II-2: część A, prawidła 3–16 oraz część B, prawidła 1–18: odniesienia do konwencji SOLAS, z poprawkami z lat 1996 i 1998.

.4   Rozdział III: odniesienia do poprawek z lat 1996 i 1998 oraz 2001 i 2003 do konwencji SOLAS.

11.

Przepisy mające zastosowanie do STATKÓW KLASY A znajdują się w następujących rozdziałach:

 

rozdział II-1/A-1, prawidło 1,

 

rozdział II-1/B, prawidła 1, 23 i 24,

 

rozdział II-1/C, prawidła 1, 3 i 16,

 

rozdział II-2/A, prawidła 4, 9 i 12 oraz

 

rozdział II-2/B, prawidło 6.

12.

Przepisy mające zastosowanie do STATKÓW PASAŻERSKICH RO-RO KLASY A

rozdział II-1/B, prawidła 17-2 i 20.

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA — PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE ELEKTRYCZNE

CZĘŚĆ A

PRZEPISY OGÓLNE

1.   Definicje odnoszące się do części B (R 2)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

.1

Podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica przyjęta przy określaniu podziału grodziowego statku.

.2

Najwyższa podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica odpowiadająca największemu zanurzeniu dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego.

.2

Długość statku jest to długość mierzona pomiędzy pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.3

Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów na poziomie lub poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.4

Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5

Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 do wodnicy ładunkowej, odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego.

.6

Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, smarów płynnych, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy.

.7

Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie wodoszczelne.

.8

Linia graniczna jest to linia przeprowadzona na burcie co najmniej 76 mm poniżej górnej powierzchni pokładu grodziowego.

.9

Stopień zatapialności pomieszczenia jest to wyrażona w procentach część objętości tego pomieszczenia, która może być zalana wodą. Objętość pomieszczenia rozciągającego się ponad linią graniczną należy mierzyć tylko do wysokości tej linii.

.10

Przedział maszynowy jest to przestrzeń zawarta między linią podstawową a linią graniczną oraz najdalszymi głównymi poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi, ograniczającymi pomieszczenia zajmowane przez główne i pomocnicze mechanizmy napędowe oraz kotły służące do potrzeb napędu.

.11

Pomieszczenia pasażerskie są to pomieszczenia przewidziane jako pomieszczenia mieszkalne i do użytku pasażerów, z wyłączeniem pomieszczeń bagażowych, handlowych, do przechowywania zapasów żywności oraz poczty.

.12

Wodoszczelność w odniesieniu do konstrukcji oznacza, że nie pozwala ona na przenikanie wody w którymkolwiek kierunku przez tę konstrukcję, pod działaniem ciśnienia słupa wody, jakie może wystąpić w stanie nieuszkodzonym lub uszkodzonym.

.13

Strugoszczelność oznacza, że w żadnych warunkach środowiska morskiego woda nie przedostanie się do wnętrza statku.

.14

Pasażerski statek ro-ro jest to statek pasażerski z pomieszczeniami ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej, jak określono w prawidle II-2/A/2.

2.   Definicje odnoszące się do części C, D i E (R 3)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

.1

Układ sterowania maszyny sterowej jest to wyposażenie, za pomocą którego rozkazy są przekazywane z mostka do zespołu energetycznego urządzenia sterowego. Układy sterowania urządzenia sterowego zawierają nadajniki, odbiorniki, pompy sterowane hydrauliczne i połączone z nimi silniki napędowe, sterowniki silnikowe, rurociągi i kable.

.2

Główne urządzenie sterowe jest to urządzenie składające się z mechanizmu nadajników sterowych, zespołu energetycznego urządzenia sterowego (jeżeli go zastosowano), wyposażenia dodatkowego i mechanizmów przenoszących moment obrotowy na trzon sterowy (tj. sterownica lub kwadrant) koniecznych do spowodowania ruchu steru w celu sterowania statkiem w normalnych warunkach żeglugi.

.2

Zespół energetyczny urządzenia sterowego jest to:

.1   w przypadku napędu elektrycznego– silnik elektryczny z przynależnym do niego wyposażeniem elektrycznym;

.2   w przypadku napędu elektrohydraulicznego– silnik elektryczny z przynależnym do niego wyposażeniem elektrycznym i połączoną pompą;

.3   w przypadku innego napędu hydraulicznego– silnik napędowy i połączona pompa.

.3

Rezerwowe urządzenie sterowe jest to urządzenie, które nie stanowi części głównego urządzenia sterowego, konieczne do sterowania statkiem w przypadku awarii głównego urządzenia sterowego, jednak z wyłączeniem sterownicy, kwadrantu lub elementów służących do tych samych celów.

.4

Normalne warunki eksploatacyjne i mieszkalne są to warunki, w których cały statek jako całość, urządzenia maszynowe, personel, środki napędu głównego i pomocniczego, zdolność sterowania, bezpieczna nawigacja, bezpieczeństwo pożarowe i niezatapialnościowe, łączność wewnętrzna i zewnętrzna oraz sygnalizacja, drogi ewakuacji, windy łodzi ratunkowych, jak również przewidziane bytowe warunki mieszkalne znajdują się w stanie gotowości do pracy i funkcjonują normalnie.

.5

Stan awaryjny jest to stan, w którym pewne urządzenia konieczne do zapewnienia normalnych warunków pracy i mieszkalnych nie znajdują się w stanie gotowości do pracy z powodu uszkodzenia głównego źródła energii elektrycznej.

.6

Główne źródło energii elektrycznej jest to źródło przeznaczone do dostarczenia energii elektrycznej do rozdzielnicy głównej w celu rozdzielenia energii wszystkich urządzeń koniecznych do utrzymania statku w normalnych warunkach eksploatacyjnych i mieszkalnych.

.7

Stan bezenergetyczny jest to stan, w którym urządzenie napędu głównego, kotły i mechanizmy pomocnicze nie pracują z powodu braku energii elektrycznej.

.8

Elektrownia główna jest to pomieszczenie, w którym znajdują się główne źródła energii elektrycznej.

.9

Rozdzielnica główna jest to rozdzielnica bezpośrednio zasilana z głównego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia statku.

.10

Rozdzielnica awaryjna jest to rozdzielnica, która w przypadku uszkodzenia instalacji głównego źródła energii elektrycznej jest bezpośrednio zasilana z awaryjnego źródła energii elektrycznej lub z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i przeznaczona do rozdziału energii elektrycznej na urządzenia awaryjne.

.11

Awaryjne źródło energii elektrycznej jest to źródło energii elektrycznej przeznaczone do zasilania rozdzielnicy awaryjnej w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego źródła energii elektrycznej.

.12

Największa prędkość eksploatacyjna naprzód jest to największa prędkość, którą statek jest w stanie utrzymać podczas eksploatacji w morzu przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.13

Największa prędkość na biegu wstecznym jest to przewidywana prędkość, którą statek może osiągnąć przy przewidzianej największej mocy na biegu wstecznym przy maksymalnym zanurzeniu eksploatacyjnym.

.14(a)

Przedziały maszynowe obejmują wszystkie przedziały maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

.14(b)

Przedziały maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się:

.1

silniki spalinowe napędu głównego; lub

.2

silniki spalinowe służące do innych celów niż napęd główny, jeżeli ich łączna moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub

.3

jakikolwiek kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.15

Układ siłowniczy wykonawczy jest urządzeniem hydraulicznym mającym dostarczać mocy potrzebnej do obracania trzonu steru i w skład którego wchodzi jeden lub kilka zespołów energetycznych urządzenia sterowego, jak również przewody rurowe i dodatkowa armatura oraz siłownik napędowy steru. Układy siłownicze wykonawcze mogą korzystać ze wspólnych elementów mechanicznych takich jak sterownice, kwadranty i trzon sterowy lub elementy spełniające te same zadania.

.16

Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

CZĘŚĆ A-1

KONSTRUKCJA STATKÓW

1.   Stosowanie w nowych konstrukcjach materiałów zawierających azbest (R 3-5)

WSZYSTKIE STATKI

.1

Niniejsze prawidło ma zastosowanie do materiałów używanych do konstrukcji statku, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych i wyposażenia, których dotyczą prawidła zawarte w niniejszym załączniku.

.2

Na wszystkich statkach zabrania się stosowania w nowych konstrukcjach materiałów, które zawierają azbest.

2.   Rysunki konstrukcyjne przechowywane na statku i w biurze na lądzie (R 3-7)

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE

.1

W odniesieniu do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie komplet rysunków konstrukcyjnych z budowy i innych planów pokazujących każde dalsze zmiany konstrukcyjne powinien znajdować się na statku.

.2

Dodatkowy komplet takich rysunków powinien być przechowywany na lądzie przez armatora, jak zdefiniowano w prawidle IX/1.2 konwencji SOLAS z 1974 r.

.3

Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1135 »Rysunki konstrukcyjne z budowy, które powinny znajdować się na statku oraz w biurze armatorskim na lądzie«.

3.   Urządzenia do holowania i cumowania (R 3-8)

STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE

.1

Statki są wyposażone w urządzenia, wyposażenie i osprzęt o odpowiednim bezpiecznym obciążeniu roboczym, umożliwiające bezpieczne prowadzenie wszystkich operacji holowania i cumowania wiążących się z normalną eksploatacją statku.

.2

Urządzenia, wyposażenie i osprzęt, stosowane zgodnie z pkt 1, spełniają normy wprowadzone w celu klasyfikacji przepisami uznanej organizacji lub przepisami stosowanymi przez administrację zgodnie z art. 14 ust. 2 dyrektywy 94/57/WE.

.3

Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1175 »Wytyczne dotyczące okrętowych urządzeń do holowania i cumowania«.

.4

Każde urządzenie lub pozycja osprzętu stosowanego zgodnie z niniejszym prawidłem są wyraźnie oznakowane ze wskazaniem wszystkich ograniczeń wiążących się z ich bezpiecznym działaniem, z uwzględnieniem wytrzymałości ich mocowania do konstrukcji statku.

CZĘŚĆ B

STATECZNOŚĆ W STANIE NIEUSZKODZONYM, PODZIAŁ GRODZIOWY I STATECZNOŚĆ W STANIE USZKODZONYM

Część B-1

Statki zbudowane dnia 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie – możliwość stosowania rezolucji MSC.216(82)

Statki klasy B, C i D, których stępkę położono dnia 1 stycznia 2009 r. lub po tej dacie, lub których budowa doszła do podobnego etapu w tym dniu, muszą spełniać wymogi części B-2 albo odpowiednie przepisy rozdziału II-I konwencji SOLAS, zgodnie z załącznikiem 2 do rezolucji MSC 216(82).

Część B-2

Statki zbudowane przed dniem 1 stycznia 2009 r.

1.   Rezolucja A.749(18) dotycząca stateczności w stanie nieuszkodzonym, poprawiona rezolucją MSC.75(69)

NOWE STATKI KLASY A, B, C i D O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

Wszystkie klasy nowych statków o długości równej lub większej od 24 m powinny być zgodne z przepisami dotyczącymi statków pasażerskich zawartymi w kodeksie stateczności w stanie nieuszkodzonym (IMO), przyjętym rezolucją A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami, jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami dostarczonymi Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

ISTNIEJĄCE STATKI KLAS A I B O DŁUGOŚCI RÓWNEJ LUB PRZEKRACZAJĄCEJ 24 M:

W każdych stanach załadowania wszystkie istniejące statki klas A i B spełniają następujące kryteria stateczności wynikające ze skorygowanego efektu wolnej powierzchni płynów w zbiornikach zgodnie z założeniami zawartymi w pkt 3.3 rezolucji IMO A.749(18) z późniejszymi poprawkami lub analogiczne kryteria.

a)

Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących (krzywa GZ) nie może być mniejsza niż:

(i)

0,055 m-rad aż do kąta przechyłu 30 °;

(ii)

0,09 m-rad aż do kąta przechyłu 40 ° lub kąta zalewu, to znaczy kąta przechyłu, przy którym niższe brzegi wszystkich otworów kadłuba, nadbudówek lub pokładówek, których nie można zamknąć hermetycznie, są zanurzone, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °;

(iii)

0,03 m-rad między kątami przechyłu 30 ° i 40 ° lub między kątem 30 ° i kątem zalewu, jeżeli kąt ten jest mniejszy niż 40 °.

b)

Ramię prostujące GZ powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od kąta przechyłu równego lub większego od 30 °.

c)

Maksymalne ramię prostujące GZ powinno mieć kąt przechyłu, który nie powinien przekraczać 30 °, ale być nie mniejszy niż 25 °.

d)

Pierwotna poprzeczna wysokość metacentryczna nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Warunki ładunkowe, które należy uwzględnić w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są określone powyżej warunki stateczności, uwzględniają przynajmniej kryteria wymienione w pkt 3.5.1.1 rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Wszystkie istniejące statki klasy A i B o długości równej 24 m lub większej spełniają również dodatkowe kryteria podane w pkt 3.1.2.6 (kryteria dodatkowe) i pkt 3.2 (kryterium silnego wiatru i kołysania) rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami.

Jeżeli państwa członkowskie uznają, że stosowanie kryterium silnego wiatru i kołysania określonego w rezolucji IMO A.749(18), z późniejszymi poprawkami, jest niewłaściwe, to można przyjąć inne rozwiązanie, które zapewni zadowalającą stateczność. Należy to poprzeć dowodami dostarczonymi Komisji, która potwierdzi, że poziom bezpieczeństwa został osiągnięty.

2.   Podział na przedziały wodoszczelne

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Każdy statek powinien być podzielony wodoszczelnymi grodziami aż do pokładu grodziowego, a maksymalna długość wodoszczelnych przedziałów powinna zostać obliczona zgodnie z niżej podanymi wymaganiami.

Prawidła dotyczące podziału grodziowego i stateczności statków pasażerskich, równoważne międzynarodowej konwencji SOLAS z 1960 r. część B rozdział II (rezolucja IMO A.265(VIII)), mogą być stosowane zamiast tych wymagań, pod warunkiem że są stosowane w całości.

Każda inna część wewnętrzna, która ma wpływ na skuteczność podziału grodziowego, powinna być wodoszczelna.

3.   Długość zatapialna (R 4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Długością zatapialną dla danego punktu jest największa część długości statku posiadająca środek w obliczanym punkcie, która może być zatopiona stosownie do podanych niżej założeń stopnia zatapialności bez spowodowania zanurzenia się statku powyżej linii granicznej.

.2

Na statku, który nie posiada ciągłego pokładu grodziowego, długość zatapialną w dowolnym punkcie można określić przy przyjęciu ciągłej linii granicznej, przebiegającej w odległości nie mniejszej niż 76 mm poniżej górnej części pokładu (przy burcie), do którego doprowadzone grodzie oraz poszycie kadłuba są wodoszczelne.

.3

Jeżeli część przyjętej linii granicznej znajduje się wyraźnie poniżej pokładu, do którego doprowadzone są grodzie, administracja państwa bandery może zezwolić na ograniczone odstępstwa od wymagań wodoszczelności tych części grodzi, które znajdują się powyżej linii granicznej i bezpośrednio pod wyższym pokładem.

4.   Dopuszczalna długość przedziałów (R 6)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Największą dopuszczalną długość przedziału, którego środek mieści się w dowolnym punkcie długości statku, otrzymuje się, mnożąc długość zatapialną przez odpowiedni współczynnik zwany współczynnikiem podziału grodziowego.

5.   Stopień zatapialności (R 5)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Założenia określone w prawidle 3 odnoszą się do przeciętnego stopnia zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej.

Dla określania długości zatapialnej przeciętny stopień zatapialności pomieszczeń położonych poniżej linii granicznej jest wskazany w tabeli w prawidle 8.3.

6.   Wskaźnik podziału grodziowego

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

Współczynnik podziału grodziowego wynosi:

 

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu mniej niż 400 osób, oraz

 

1,0 gdy statek jest uprawniony do przewozu 400 lub więcej osób, a długość wynosi mniej niż 55 m, oraz

 

0,5 w przypadku gdy liczba osób, do przewozu których statek jest uprawniony, jest równa 400 lub większa.

Istniejące statki pasażerskie ro-ro klasy B muszą spełnić niniejszy wymóg najpóźniej do dnia dostosowania do prawidła II-1/B/8-2 pkt 2.

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE KLASY B NIEBĘDĄCE STATKAMI RO-RO:

Współczynnik podziału grodziowego wynosi: 1,0

7.   Szczególne wymagania dotyczące podziału grodziowego (R 7)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Jeżeli w jednej lub w kilku częściach statku grodzie wodoszczelne dochodzą do pokładu wyższego niż w pozostałych częściach statku i jeżeli chce się wykorzystać to przedłużenie grodzi wzwyż przy obliczeniu długości zatapialnej statku, można zastosować linie graniczne oddzielnie dla każdej takiej części statku, jednak pod warunkiem że:

.1

burty na całej długości statku będą dochodziły do pokładu odpowiadającego najwyższej linii granicznej i wszystkie otwory w zewnętrznym poszyciu kadłuba poniżej tego pokładu na całej długości statku będą uważane, do celów prawidła 15, za położone poniżej linii granicznej; oraz

.2

każdy z dwóch przedziałów stykających się ze sobą na »uskoku« pokładu grodziowego będzie miał długość odpowiadającą jego dopuszczalnej długości granicznej oraz, dodatkowo, ich długość łączna nie przekroczy podwojonej dopuszczalnej długości, obliczonej na podstawie niższej linii granicznej.

.2

Długość przedziału może przekroczyć dopuszczalną długość, określoną zgodnie z prawidłem 4, pod warunkiem że nie przekroczy ona, łącznie z długością jednego lub drugiego z przedziałów do niego przyległych, mniejszej z dwóch wartości: długości zatapialnej albo dwukrotności długości dopuszczalnej.

.3

Główna gródź poprzeczna może posiadać wnękę, pod warunkiem jednak, że żadna część takiej wnęki nie wykracza poza dwie pionowe płaszczyzny położone z każdej burty w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej jednej piątej szerokości statku, mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku i na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej. Każda część wnęki leżąca poza obrębem tych granic powinna być traktowana jako uskok zgodnie z pkt 6.

.4

Jeżeli główna gródź poprzeczna posiada wnękę lub uskok, to do określenia podziału grodziowego należy przyjąć równoważną gródź płaską.

.5

Jeżeli główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest podzielony dodatkowo na części wodoszczelne i można wykazać w sposób zadawalający administrację państwa bandery, że w przypadku jakiegokolwiek przypuszczalnego uszkodzenia burty, rozciągającego się na długości nie przekraczającej najmniejszej z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku, cała objętość głównego przedziału nie ulegnie zatopieniu, wówczas dopuszczalna długość może być proporcjonalnie większa od długości wymaganej dla tego przedziału w innej sytuacji. W tym przypadku zapas efektywnej pływalności przyjęty na nieuszkodzonej stronie nie jest większy od przyjętego na stronie nieuszkodzonej.

Odstępstwa od tego ustępu mogą mieć miejsce tylko wtedy, gdy nie wpłyną negatywnie na przestrzeganie prawidła 8.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.6

Główna gródź poprzeczna może tworzyć uskok, jeżeli jest spełniony jeden z podanych niżej warunków:

.1

łączna długość dwóch przedziałów przedzielonych przez daną gródź nie przekracza 90 % długości zatapialnej lub dwukrotnej dopuszczalnej długości, z zastrzeżeniem jednak, że dla statków o wskaźniku podziału grodziowego równym 1 łączna długość tych dwóch przedziałów nie przekracza długości dopuszczalnej;

.2

w obrębie uskoku przewidziano dodatkowy podział grodziowy w celu utrzymania tego samego stopnia bezpieczeństwa, jaki zapewnia gródź płaska;

.3

przedział, na którym rozciąga się uskok, nie będzie przekraczał dopuszczalnej długości, odpowiadającej linii granicznej przeprowadzonej w odległości 76 mm poniżej uskoku.

.7

Na statkach o długości 100 m i powyżej jedna z głównych grodzi poprzecznych, znajdujących się za grodzią skrajnika dziobowego ku rufie, powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie większej niż dopuszczalna długość.

.8

Jeżeli odległość między dwiema sąsiadującymi głównymi grodziami poprzecznymi lub między równoważnymi grodziami płaskimi bądź odległość między dwiema poprzecznym płaszczyznami pionowymi, przechodzącymi przez najbliższe uskokowe części obu grodzi, wynosi mniej niż mniejsza z trzech wartości: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m bądź 10 % długości statku, wówczas tylko jedną z tych grodzi należy uznać za gródź stanowiącą część podziału statku.

.9

Jeżeli wymagany wskaźnik podziału grodziowego wynosi 0,50, łączna długość dwóch dowolnych przyległych przedziałów nie może przekraczać długości zatapialnej.

8.   Stateczność w stanie uszkodzonym (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1

Wystarczająca stateczność statku nieuszkodzonego powinna być zapewniona we wszystkich stanach eksploatacyjnych, aby statek mógł przetrwać końcowe stadium zatopienia dowolnie wybranego jednego z głównych jego przedziałów, pozostającego w granicach długości zatapialnej.

.1.2

Jeżeli dwa przyległe przedziały główne są przedzielone grodzią z uskokiem odpowiadającym warunkom prawidła 7.6.1, to statek nieuszkodzony powinien mieć taką stateczność, aby mógł przetrwać zatopienie tych dwóch przyległych przedziałów głównych.

.1.3

Jeżeli wymagany współczynnik podziału grodziowego wynosi 0,50, stateczność statku nieuszkodzonego powinna być taka, aby statek przetrwał zatopienie jakiejkolwiek pary przyległych przedziałów głównych.

.2.1

Wymagania pkt .1 powinny być sprawdzone za pomocą obliczeń wykonanych zgodnie z pkt .3, .4 i .6 i uwzględniających proporcje oraz charakterystyczne cechy statku, jak również położenie i kształt uszkodzonych przedziałów. Do tych obliczeń należy przyjąć możliwie najgorsze w odniesieniu do stateczności przewidywane stany eksploatacyjne statku.

.2.2

Jeżeli przewiduje się zastosowanie na statku konstrukcji pokładów, poszycia wewnętrznego lub grodzi wzdłużnych o szczelności wystarczającej do znacznego ograniczenia zatopienia, należy upewnić się, że w obliczeniach zostało to odpowiednio uwzględnione.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE INNE NIŻ STATKI RO-RO KLASY B, ZBUDOWANE DNIA 29 KWIETNIA 1990 r. LUB PO TEJ DACIE:

.2.3

Wymaganą stateczność w końcowym stanie po uszkodzeniu i po wyrównaniu statku, jeśli jest to przewidziane, określa się następująco:

.2.3.1

Dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien być nie mniejszy niż 15 °, mierząc od położenia równowagi. Zakres ten może zostać zmniejszony do 10 °, jeżeli powierzchnia pod krzywą ramienia prostującego wymagana w pkt .2.3.2 jest zwiększona w stosunku 15/zakres, gdzie zakres wyrażony jest w stopniach.

.2.3.2

Powierzchnia pod krzywą ramion prostujących powinna wynosić co najmniej 0,015 metroradiana, mierząc od położenia równowagi do najmniejszego z następujących kątów:

.1

kąta, przy którym następuje zatapianie postępujące;

.2

22 ° w przypadku zatopienia jednoprzedziałowego lub 27 ° w przypadku jednoczesnego zatopienia dwóch przedziałów przyległych, mierząc wymienione kąty od położenia statku bez przechyłu.

.2.3.3

Ramię prostujące statku uszkodzonego w przedziale dodatniego zakresu powinno być nie mniejsze od największej wartości następujących momentów przechylających i pochodzących od:

.1

skupienia się wszystkich pasażerów na jednej burcie;

.2

wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych wodowanych za pomocą żurawików przy pełnym obciążeniu;

.3

naporu wiatru;

i obliczone ze wzoru:

Formula

Jednakże w żadnym wypadku ramię prostujące nie powinno być mniejsze niż 0,10 m.

.2.3.4

W celu obliczenia momentów przechylających wymienionych w pkt .2.3.3 należy przyjąć następujące założenia:

.1

Moment od skupienia się pasażerów:

.1.1

cztery osoby na metr kwadratowy;

.1.2

masa 75 kg na każdego pasażera;

.1.3

pasażerowie powinni być rozmieszczeni na dostępnych powierzchniach pokładów na jednej burcie statku, gdzie znajdują się miejsca zbiórki, i w taki sposób, aby spowodować najbardziej niekorzystny moment przechylający.

.2

Moment od wodowania z jednej burty wszystkich jednostek ratunkowych opuszczanych na żurawikach przy pełnym obciążeniu:

.2.1

należy założyć, że wszystkie łodzie ratunkowe i wszystkie łodzie ratownicze umieszczone na tej burcie, na którą statek się przechyla po doznaniu uszkodzenia, są wychylone przy pełnym obciążeniu i gotowe do opuszczenia;

.2.2

dla łodzi ratunkowych przewidzianych do wodowania przy pełnym obciążeniu z miejsca składowania należy przyjąć maksymalny moment przechylający podczas wodowania;

.2.3

należy założyć, że do każdego żurawika po tej stronie, na którą przechylił się statek po doznaniu uszkodzenia, umocowana jest tratwa wodowana przy pomocy żurawika, wychylona przy pełnym obciążeniu i gotowa do opuszczenia;

.2.4

osoby, które nie znajdują się w środkach ratunkowych wychylonych za burtę, nie powodują dodatkowego momentu przechylającego ani prostującego;

.2.5

należy założyć, że środki ratunkowe po przeciwnej stronie niż strona, na którą przechylił się statek, są w pozycji składowania.

.3

Momenty od naporu wiatru:

.3.1

klasa B: zakłada się, że napór wiatru wynosi 120 N/m2;

klasy C i D: zakłada się, że napór wiatru wynosi 80 N/m2;

.3.2

przyjęta powierzchnia powinna być rzutem bocznym powierzchni nawiewu powyżej wodnicy statku w stanie nieuszkodzonym;

.3.3

jako ramię momentu należy przyjąć pionową odległość od punktu znajdującego się w połowie średniego zanurzenia statku nieuszkodzonego do geometrycznego środka powierzchni nawiewu.

.2.4

Jeśli wystąpi zatapianie progresywne, tzn. kiedy powoduje ono gwałtowne zmniejszenie ramienia prostującego o 0,04 m lub więcej, to ramię prostujące należy uznać za nieistniejące przy kącie wystąpienia zatapiania progresywnego, a powierzchnia i zakres, o których mowa w ust. .2.3.1 i .2.3.2, powinny być mierzone do tego kąta.

.2.5

W przypadku gdy zatapianie progresywne ma ograniczony charakter, nie jest uporczywe i powoduje możliwe do zaakceptowania, powolne zmniejszanie ramienia prostującego o mniej niż 0,04 m, to pozostała górna część tej krzywej powinna być częściowo obcięta poprzez założenie, że przestrzeń poddana zatapianiu progresywnemu jest tak zatapiana od początku.

.2.6

W pośrednich stadiach zatapiania maksymalne ramię prostujące powinno wynosić co najmniej 0,05 m, a dodatni zakres krzywej ramion prostujących powinien wynosić co najmniej 7. We wszystkich przypadkach zakłada się, że jest tylko jeden otwór w kadłubie statku i tylko jedna swobodna powierzchnia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3

W obliczeniach stateczności statku w stanie uszkodzonym należy przyjmować następujące stopnie zatapialności dla objętości i powierzchni:

Pomieszczenia

Stopień zatapialności

(%)

Przeznaczone na ładunek lub zapasy

60

Zajęte na pomieszczenia mieszkalne

95

Zajęte przez mechanizmy

85

Przeznaczone na ciecze

0 lub 95 (1)

Wyższe stopnie zatapialności powierzchni należy przyjmować w odniesieniu do tych przestrzeni, które w sąsiedztwie wodnicy statku uszkodzonego nie obejmują znaczniejszej liczby pomieszczeń mieszkalnych lub maszynowych oraz do przestrzeni, które nie są zasadniczo zajmowane przez większe ilości ładunków lub zapasów.

.4

Należy przyjmować następujące rozmiary uszkodzeń:

.1

rozmiar wzdłużny: 3,0 m z dodaniem 3 % długości statku lub 11,0 m lub 10 % długości statku – przyjmując wartość mniejszą;

.2

rozmiar poprzeczny (mierzony od burty do wewnątrz, prostopadle do płaszczyzny symetrii statku, na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej): odległość równa jednej piątej szerokości statku; oraz

.3

rozmiar pionowy: od płaszczyzny podstawowej wzwyż bez ograniczeń;

.4

jeżeli dowolne uszkodzenie, posiadające rozmiary mniejsze niż wskazano w ust. .4.1, .4.2 i .4.3, powoduje warunki ostrzejsze pod względem przechyłu lub utraty wysokości metacentrycznej, to takie uszkodzenie powinno być przyjęte do obliczeń.

.5

Zatopienie niesymetryczne należy zmniejszyć do minimum za pomocą odpowiednio skutecznych urządzeń. Gdy zachodzi konieczność zmniejszenia dużych kątów przechyłu, należy zastosować, jeżeli to możliwe, środki samoczynne; jednak w każdym przypadku, gdy są przewidziane urządzenia sterujące instalacją wyrównawczą zatapiania poprzecznego, powinna istnieć możliwość manewrowania nimi z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. W przypadku nowych statków klasy B, C i D maksymalny kąt przechyłu po zatopieniu przedziałów, lecz przed wyrównaniem, nie powinien przekraczać 15 °. Tam, gdzie potrzebne jest zastosowanie systemu wyrównywania przechyłu, czas wyrównania nie powinien przekraczać 15 minut. Kapitan statku powinien posiadać stosowną instrukcję sposobu użycia instalacji wyrównawczej zatapiania poprzecznego.

.6

W końcowym stadium zatopienia po uszkodzeniu, a w przypadku zatopienia niesymetrycznego – po zastosowaniu środków wyrównawczych, statek powinien odpowiadać następującym warunkom:

.1

w przypadku zatopienia symetrycznego dodatnia wysokość metacentryczna, obliczona metodą stałej wyporności, powinna wynosić co najmniej 50 mm;

.2a

jeżeli w pkt 6.2b nie postanowiono inaczej, to w przypadku zatopienia niesymetrycznego kąt przechyłu przy zatopieniu jednoprzedziałowym nie powinien przekraczać 7 ° w przypadku statków klasy B (nowych i istniejących) i 12 ° w przypadku statków klasy C i D (nowych).

Przy jednoczesnym zatopieniu dwóch lub więcej przedziałów przyległych można dopuścić przechył wynoszący 12 ° w przypadku istniejących i nowych statków klasy B, pod warunkiem że współczynnik podziału grodziowego nie będzie przekraczał 0,50 w żadnym miejscu w zatopionej części statku;

.2b

w przypadku istniejących statków pasażerskich klasy B niebędących statkami ro-ro, zbudowanych przed dniem 29 kwietnia 1990 r., w przypadku zatopienia niesymetrycznego kąt przechyłu nie powinien przekraczać 7 °; w wyjątkowych przypadkach administracja może dopuścić dodatkowy przechył spowodowany momentem niesymetrycznym – jednak w żadnym przypadku ostateczny przechył nie może przekroczyć 15 °;

.3

w żadnym przypadku linia graniczna nie powinna być zanurzona w końcowym stadium zatopienia. Jeżeli przypuszcza się, że w przejściowych stanach zatapiania linia graniczna może się zanurzyć, administracja państwa bandery może wymagać takich badań i urządzeń, jakie uzna za konieczne dla bezpieczeństwa statku.

.7

Kapitan powinien otrzymać wszelkie dane potrzebne do zapewnienia wystarczającej stateczności statku nieuszkodzonego w warunkach eksploatacji, aby statek mógł przetrwać krytyczne uszkodzenie. W przypadku statków wymagających zastosowania instalacji wyrównywania przechyłu kapitan statku powinien być poinformowany o warunkach stateczności, na których były oparte obliczenia przechyłu, oraz uprzedzony o możliwości powstania większego przechyłu na skutek uszkodzenia, kiedy statek będzie znajdował się w mniej korzystnych warunkach.

.8

W celu umożliwienia kapitanowi utrzymania dostatecznej stateczności statku nieuszkodzonego, dane, o których mowa w ust. .7, powinny zawierać informacje określające albo dopuszczalną wysokość środka masy ponad płaszczyznę podstawową (KG), albo minimalną dopuszczalną wysokość metacentryczną (GM) dla zakresów zanurzeń lub wyporności wystarczających do objęcia wszystkich stanów eksploatacyjnych. Informacje te powinny określać wpływ różnych przegłębień, biorąc pod uwagę ograniczenia eksploatacyjne.

.9

Każdy statek powinien mieć na dziobie i rufie wyraźnie oznakowane znaki zanurzenia. W przypadku gdy znaki zanurzenia nie są umieszczone tam, gdzie mogą być łatwo odczytane, lub gdy warunki eksploatacyjne w konkretnym przypadku utrudniają odczyt znaków zanurzenia, statek powinien być także wyposażony w niezawodny system wskaźników zanurzenia, przy pomocy którego może być określone zanurzenie dziobu i rufy.

.10

Po zakończeniu załadunku statku, lecz przed jego wyjściem w morze, kapitan powinien określić przegłębienie i stateczność statku, a także stwierdzić i odnotować, że statek spełnia kryteria stateczności określone w odpowiednich prawidłach. Określenie stateczności statku należy zawsze wykonać przy pomocy obliczeń. Do tego celu może być użyty komputer kontroli obciążenia i stateczności lub inne równoważne środki.

.11

Żadne złagodzenia wymagań dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym nie mogą być rozpatrywane przez administrację państwa bandery, chyba że zostanie wykazane, że we wszystkich warunkach eksploatacyjnych wysokość metacentryczna statku w stanie nieuszkodzonym, konieczna do spełnienia tych wymagań, przewyższa wartość konieczną dla przewidywanego rodzaju służby statku.

.12

Złagodzenia wymagań dotyczących stateczności statku w stanie uszkodzonym powinny być dopuszczone tylko w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem że administracja państwa bandery uzna proporcje, ogólne rozplanowanie i inne charakterystyczne cechy statku za najbardziej korzystne dla stateczności w przypadku jego uszkodzenia, jakie z punktu widzenia praktyki i celowości mogą być przyjęte w danych okolicznościach.

8-1   Stateczność pasażerskich statków ro-ro w stanie uszkodzonym (R 8-1)

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

.1

Istniejące pasażerskie statki ro-ro klasy B powinny spełniać przepisy prawidła 8 nie później niż przy pierwszym przeglądzie okresowym, mającym miejsce po podanej niżej dacie spełnienia wymagań, w zależności od wartości A/Amax, określonej zgodnie z załącznikiem do »Procedury obliczeń i oceny charakterystyk przetrwania istniejących pasażerskich statków ro-ro przy zastosowaniu uproszczonej metody opartej na Rezolucji A.265(VIII)« (MSC/Circ.574).

Wartość A/Amax:

Data spełnienia wymagań:

mniejsza niż 85 %

1 października 1998 r.

85 % lub większa, lecz mniejsza niż 90 %

1 października 2000 r.

90 % lub większa, lecz mniejsza niż 95 %

1 października 2002 r.

95 % lub większa, lecz mniejsza niż 97,5 %

1 października 2004 r.

97,5 % lub większa

1 października 2005 r.

8-2   Specjalne wymagania dla pasażerskich statków ro-ro przewożących 400 lub więcej osób (R 8-2)

NOWE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B:

Niezależnie od postanowień prawideł II-1/B/8 i II-1/B/8-1:

.1

nowe pasażerskie statki ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać postanowienia pkt .2.3 prawidła II-1/B/8, przyjmując, że uszkodzenie wystąpi w dowolnym miejscu długości L; oraz

.2

istniejące pasażerskie statki ro-ro uprawnione do przewożenia 400 lub więcej osób powinny spełniać postanowienia ustępu .1 nie później niż przy pierwszym okresowym przeglądzie, mającym miejsce po dacie spełnienia wymagań podanej w ppkt .2.1, .2.2 lub .2.3 i który powinien nastąpić najpóźniej:.

.2.1

Wartość A/Amax:

Data spełnienia wymagań:

mniejsza niż 85 %

1 października 1998 r.

85 % lub większa, lecz mniejsza niż 90 %

1 października 2000 r.

90 % lub większa, lecz mniejsza niż 95 %

1 października 2002 r.

95 % lub większa, lecz mniejsza niż 97,5 %

1 października 2004 r.

97,5 % lub większa

1 października 2010 r.

.2.2

Dopuszczalna liczba przewożonych osób:

1 500 lub więcej

1 października 2002 r.

1 000 lub więcej, lecz mniej niż 1 500

1 października 2006 r.

600 lub więcej, lecz mniej niż 1 000

1 października 2008 r.

400 lub więcej, lecz mniej niż 600

1 października 2010 r.

.2.3

Wiek statku równy 20 lat lub większy:

gdzie wiek statku oznacza okres liczony od daty położenia stępki lub od daty podobnego stadium budowy lub od daty, w której statek został przebudowany na pasażerski statek ro-ro.

8-3   Wymagania specjalne dla statków pasażerskich innych niż pasażerskie statki ro-ro, przewożących 400 lub więcej osób

STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 r. LUB PO TEJ DACIE, INNE NIŻ PASAŻERSKIE STATKI RO-RO

Niezależnie od postanowień prawidła II–I/B/8, statki pasażerskie inne niż pasażerskie statki ro-ro, posiadające certyfikat na przewóz 400 i więcej osób, powinny spełniać przepisy pkt 2.3 i 2.6 z prawidła II-1/B/8 przy założeniu, że uszkodzenie nastąpiło w jakimkolwiek miejscu objętym długością L.

9.   Grodzie skrajników i przedziału maszynowego (R 10)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Statek powinien posiadać gródź skrajnika dziobowego albo gródź zderzeniową, która powinna być wodoszczelna aż do pokładu grodziowego. Gródź ta powinna być ustawiona w odległości od pionu dziobowego nie mniejszej niż 5 % długości statku i nie większej niż 3 m z dodaniem 5 % długości statku.

.2

Jeżeli podwodna część statku jest przedłużona poza pion dziobowy, np. w przypadku dziobnicy gruszkowej, wówczas odległości wymagane w pkt 1 należy mierzyć od punktu położonego:

.1

w połowie długości takiego przedłużenia; lub

.2

w odległości 1,5 % długości statku przed pionem dziobowym; lub

.3

w odległości 3 m przed pionem dziobowym; w zależności od tego, która z tych wielkości jest najmniejsza.

.3

Jeżeli statek posiada długą dziobówkę, wówczas gródź skrajnika dziobowego lub gródź zderzeniowa powinna być przedłużona jako strugoszczelna do pełnego pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi powinno być tak usytuowane, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez furtę dziobową w przypadku uszkodzenia furty lub uszkodzenia mocowania tej furty.

.4

Przedłużenie wymagane w ust. .3 nie musi być umieszczone bezpośrednio nad grodzią położoną poniżej, pod warunkiem że żadna część przedłużenia nie rozciąga się do przodu poza granicę określoną w pkt 1 lub 2.

Jednak w przypadku istniejących statków klasy B:

.1

jeżeli nachylona rampa stanowi część przedłużenia, wówczas część rampy, która znajduje się więcej niż 2,3 m ponad pokładem grodziowym, może rozciągać się do przodu nie więcej niż 1 m poza granicę określoną w pkt .1 i .2;

.2

jeżeli istniejąca rampa nie spełnia wymagań koniecznych do uznania jej za przedłużenie grodzi zderzeniowej, a położenie rampy uniemożliwia umieszczenie takiego przedłużenia w granicach określonych w pkt .1 lub .2, to przedłużenie może być umieszczone w ograniczonej odległości, w kierunku rufy, od rufowej granicy określonej w pkt .1 lub .2. Ograniczona odległość w kierunku rufy nie powinna być większa niż jest to niezbędne do wyeliminowania zakłóceń w funkcjonowaniu rampy. Przedłużenie grodzi zderzeniowej powinno być otwierane w kierunku dziobu i spełniać wymagania pkt .3 oraz powinno być tak rozmieszczone, aby wykluczone było jego uszkodzenie przez rampę w przypadku uszkodzenia rampy lub uszkodzenia mocowania tej rampy.

.5

Rampy niespełniające powyższych wymagań nie mogą być uznane za przedłużenia grodzi zderzeniowej.

.6

Statek powinien posiadać również gródź skrajnika rufowego oraz grodzie położone z przodu i z tyłu przedziału maszynowego, oddzielające go od pomieszczeń ładunkowych i pasażerskich; grodzie te powinny być wodoszczelne aż do pokładu grodziowego. Gródź skrajnika rufowego może jednak mieć uskok poniżej pokładu grodziowego, pod warunkiem że nie zmniejszy się przez to stopień bezpieczeństwa statku ze względu na jego podział grodziowy.

.7

We wszystkich przypadkach rufowe pochwy wałów śrubowych powinny być umieszczone w pomieszczeniach wodoszczelnych. Dławnica rufowa powinna być umieszczona wewnątrz wodoszczelnego tunelu wału lub w innym wodoszczelnym pomieszczeniu oddzielonym od pomieszczenia odejmującego pochwę wału śrubowego i o takiej objętości, aby po zatopieniu go na skutek przeciekania dławnicy rufowej linia graniczna nie była zanurzona.

10.   Dno podwójne (R 12)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Statki o długości mniejszej niż 50 m powinny posiadać dno podwójne na przestrzeni od grodzi skrajnika dziobowego do grodzi skrajnika rufowego, jeżeli jest to praktycznie wykonalne oraz zgodne z założeniem konstrukcyjnym i normalnym użytkowaniem statku.

.2

Statki o długości 50 m lub większej, lecz mniejszej niż 61 m, powinny posiadać dno podwójne, sięgające przynajmniej do przedziału maszynowego do grodzi skrajnika dziobowego albo tak blisko tej grodzi, jak jest to praktycznie możliwe.

.3

Statki o długości 61 m lub większej, lecz mniejszej niż 76 m, powinny posiadać dno podwójne przynajmniej poza przedziałem maszynowym rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego albo tak blisko tej grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.4

Statki o długości 76 m i większej powinny posiadać dno podwójne na śródokręciu rozciągające się do grodzi skrajnika dziobowego i rufowego lub tak blisko tych grodzi, jak to jest praktycznie możliwe.

.5

Jeżeli wymagane jest dno podwójne, to jego wysokość powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji, a dno wewnętrzne powinno rozciągać się w kierunku burt w taki sposób, aby zabezpieczało dno zewnętrzne na początku obła. Zabezpieczenie to będzie uważane za zadowalające, jeżeli linia przecięcia zewnętrznej krawędzi płyty krawędziowej z poszyciem obła nie wypada w żadnym swoim odcinku poniżej poziomej płaszczyzny przechodzącej przez punkt, w którym owręże przecina się z linią prostą, poprowadzoną w płaszczyźnie owręża pod kątem 25 ° do linii podstawowej i przecinającą ją w punkcie położonym w połowie szerokości konstrukcyjnej statku, mierząc od płaszczyzny symetrii statku.

.6

Studzienki wbudowane w dno podwójne, służące do odwadniania ładowni itp., nie powinny być głębsze niż to jest konieczne. Głębokość studzienek nie może być w żadnym razie większa od wysokości dna podwójnego w osi symetrii, zmniejszonej o 460 mm; studzienki nie mogą również sięgać poniżej poziomej płaszczyzny określonej w ust. .2. Studzienki sięgające do dna zewnętrznego są jednak dozwolone w rufowej części tuneli wałów śrubowych. Inne studzienki (na przykład do zbierania spływającego oleju smarowego pod głównymi maszynami napędowymi) mogą być dozwolone przez administrację państwa bandery, jeżeli uzna ona, że sposób ich wykonania zapewnia taką samą ochronę, jaką daje dno podwójne wykonane zgodnie z wymaganiami niniejszego prawidła.

.7

Dno podwójne nie musi być wykonane w obrębie wodoszczelnych przedziałów o średnich wymiarach, używanych wyłącznie do przewozu cieczy, pod warunkiem że zdaniem administracji państwa bandery bezpieczeństwo statku w razie uszkodzenia dna lub burty nie będzie przez to naruszone.

.8

Niezależnie od wymagań pkt .1 niniejszego prawidła 10 administracja państwa bandery może uznać za zbędne dno podwójne w każdej części statku, której współczynnik podziału grodziowego nie przewyższa 0,50, jeżeli uzna, że wykonanie dna podwójnego w tej części nie byłoby zgodne z założeniami konstrukcyjnymi i normalną eksploatacją statku.

11.   Wyznaczanie, cechowanie i wpisywanie podziałowych wodnic ładunkowych statków pasażerskich (R 13)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

W celu utrzymania wymaganego stopnia podziału grodziowego statku wodnica ładunkowa, odpowiadająca zanurzeniu statku zatwierdzonemu dla danego podziału, powinna być wyznaczona i ocechowana na burtach statku. Statek posiadający pomieszczenia specjalnie przystosowane do przewozu na przemian – pasażerów lub ładunków – może na życzenie właściciela mieć wyznaczoną jedną albo więcej dodatkowych wodnic ładunkowych, wyznaczonych i ocechowanych w sposób odpowiadający warunkom zanurzenia, które administracja państwa bandery może zatwierdzić dla zmiennych warunków użytkowania statku.

.2

Wyznaczone i ocechowane podziałowe wodnice ładunkowe powinny być wpisane do Certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.1, jeśli została wyznaczona tylko jedna wodnica ładunkowa.

Jeśli wyznaczono więcej niż jedną podziałową wodnicę ładunkową, to powinny być one wyróżnione przez oznaczenie w zapisie C.2, C.3, C.4 itd. do użytkowania w innych celach (2).

.3

Wysokość wolnej burty, odpowiadająca każdej z tych podziałowych wodnic ładunkowych, powinna być mierzona w tym samym miejscu i od tej samej linii pokładowej, co i wysokości wolnej burty, określone zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.4

Wysokość wolnej burty odpowiadająca każdej zatwierdzonej podziałowej wodnicy ładunkowej i warunkom użytkowania, dla których jest ona zatwierdzona, powinna być wyraźnie zaznaczona w Certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

.5

W żadnym przypadku nie należy umieszczać jakiejkolwiek cechy podziałowej wodnicy ładunkowej ponad najwyższą wodnicą ładunkową dla słonej wody, ustaloną na podstawie obliczeń wytrzymałościowych statku lub obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.6

Jakiekolwiek byłoby położenie cech podziałowych wodnic ładunkowych, statek nie może być w żadnym przypadku tak załadowany, aby zanurzyła się cecha wodnicy ładunkowej właściwa dla danej pory roku oraz dla danego obszaru i określona zgodnie z obowiązującą Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych.

.7

W żadnym przypadku statek nie może być tak załadowany, aby w wodzie słonej była zanurzona cecha podziałowej wodnicy ładunkowej właściwa dla danej podróży i warunków użytkowania statku.

12.   Konstrukcja i wstępne próby grodzi wodoszczelnych itp. (R 14)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Każda wodoszczelna gródź podziałowa poprzeczna lub wzdłużna powinna być zbudowana w taki sposób, aby mogła wytrzymać, uwzględniając odpowiedni zapas jej wytrzymałości, ciśnienie maksymalnego słupa wody o wysokości, jaka może wystąpić w razie awarii, lecz co najmniej o wysokości do linii granicznej w obrębie każdej grodzi. Konstrukcja tych grodzi powinna być zgodna ze standardami uznanej organizacji.

.2.1

Uskoki i wnęki w grodziach powinny być wodoszczelne i mieć taką samą wytrzymałość jak gródź w tym rejonie.

.2.2

W przypadku gdy wręgi lub pokładniki przechodzą przez wodoszczelny pokład lub gródź, rozwiązanie konstrukcyjne takiego przejścia powinno zapewnić wodoszczelność bez użycia drewna lub cementu.

.3

Próby głównych przedziałów przez napełnienie ich wodą nie są obowiązkowe. Jeżeli nie przeprowadza się prób przez napełnianie wodą, należy przeprowadzić próbę przez natrysk strumieniem wody, jeżeli jest to praktycznie możliwe do wykonania. Próbę taką należy wykonać w możliwie jak najbardziej zaawansowanym stanie budowy statku. Jeżeli próba przez natrysk strumieniem wody nie jest praktycznie wykonalna ze względu na możliwość uszkodzenia urządzeń maszynowych, izolacji urządzeń elektrycznych lub elementów wyposażenia, to może być ona zastąpiona szczegółowym sprawdzeniem wizualnym połączeń spawanych, z zastosowaniem, jeżeli okaże się to konieczne, badania penetracyjnego lub ultradźwiękowego na szczelność albo innej równoważnej próby. W każdym przypadku należy przeprowadzić dokładny przegląd grodzi wodoszczelnych.

.4

Skrajnik dziobowy, dno podwójne (włączając stępki skrzynkowe) oraz burtowe przedziały ochronne powinny być poddane próbie pod ciśnieniem słupa wody odpowiadającym wymaganiom pkt .1.

.5

Zbiorniki przeznaczone do przechowywania cieczy, a stanowiące przedział w podziale grodziowym statku, powinny być poddawane próbie na szczelność pod ciśnieniem słupa wody o wysokości bądź do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, bądź do dwóch trzecich wysokości statku, licząc od górnej krawędzi stępki do linii granicznej w miejscu położenia zbiorników, zależnie od tego, która wartość okaże się większa, jednak w żadnym przypadku wysokość próbnego słupa wody nie może być mniejsza niż 0,9 m ponad górną powierzchnią zbiornika. Jeśli niemożliwe jest przeprowadzenie próby przy użyciu słupa wody, dopuszcza się próbę zbiorników szczelności z zastosowaniem sprężonego powietrza o ciśnieniu nie większym niż 0,14 bar.

.6

Próby wymienione w pkt .4 i .5 mają na celu sprawdzenie, czy konstrukcyjny podział grodziowy jest wykonany wodoszczelnie, i nie mogą być uważane za próby stwierdzające przydatność jakiegokolwiek przedziału do magazynowania paliwa ciekłego lub do innego specjalnego użytku, dla którego może być wymagana surowsza próba, w zależności od wysokości powierzchni cieczy w zbiorniku lub w jego rurociągach.

13.   Otwory w grodziach wodoszczelnych (R 15)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1   Liczba otworów w grodziach wodoszczelnych powinna być ograniczona do minimum odpowiadającego założeniom konstrukcyjnym i normalnemu użytkowaniu statku; należy przewidzieć skuteczne urządzenia do zamykania tych otworów.

.2.1   Jeżeli rurociągi, ścieki pokładowe, kable elektryczne itd. przechodzą przez wodoszczelne grodzie podziałowe, to powinny być zastosowane urządzenia zapewniające integralność szczelności tych grodzi.

.2.2   Zawory niestanowiące części instalacji rurociągów nie powinny być instalowane na wodoszczelnych grodziach podziałowych.

.2.3   W instalacjach przechodzących przez wodoszczelne grodzie podziałowe nie należy używać ołowiu ani innych materiałów nieodpornych na wysoką temperaturę, jeżeli uszkodzenie takich instalacji w przypadku pożaru mogłoby mieć ujemny wpływ na integralność szczelności tych grodzi.

.3.1   Niedozwolone jest umieszczanie drzwi, włazów lub otworów wejściowych:

.1

w grodzi zderzeniowej poniżej linii granicznej;

.2

w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego albo od stałego lub zapasowego zasobnika paliwa, z wyjątkiem przypadków wymienionych w pkt .10.1 i w prawidle 14.

.3.2   Z wyjątkiem przypadku określonego w pkt .3.3 przez gródź zderzeniową może być przeprowadzony nie więcej niż jeden rurociąg obsługujący zbiornik z cieczą w skrajniku dziobowym, pod warunkiem że rurociąg ten będzie zaopatrzony w zawór zaporowy sterowany z miejsca położonego ponad pokładem grodziowym, sam zaś korpus zaworu będzie przymocowany do grodzi zderzeniowej od wewnętrznej strony skrajnika dziobowego. Dopuszcza się instalowanie takiego zaworu na rufowej stronie grodzi zderzeniowej pod warunkiem że zawór będzie łatwo dostępny we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, a pomieszczenie, w którym jest zlokalizowany, nie jest pomieszczeniem ładunkowym.

.3.3   Jeżeli skrajnik dziobowy jest podzielony w celu umieszczenia w nim dwóch różnych cieczy, dopuszcza się przeprowadzenie przez gródź zderzeniową poniżej linii granicznej dwóch rurociągów, z których każdy powinien odpowiadać wymaganiom ust. .3.1, pod warunkiem że poza zainstalowaniem tego drugiego rurociągu nie ma innego praktycznego sposobu rozwiązania z uwagi na dodatkowy podział przewidziany w skrajniku dziobowym, a bezpieczeństwo statku pozostaje zapewnione.

.4   W obrębie maszynowni głównej i pomocniczej, włączając pomieszczenia kotłów obsługujących potrzeby związane z napędem statku, w każdej głównej grodzi poprzecznej mogą być zainstalowane nie więcej niż jedne drzwi, nie licząc drzwi do tuneli linii wałów. Jeżeli przewidziano dwie lub więcej linie wałów, należy tunele linii wałów połączyć przejściami komunikacyjnymi. Między przedziałem maszynowym a tunelami linii wałów powinny być tylko jedne drzwi – gdy są dwie linie wałów, oraz tylko dwoje drzwi – gdy jest więcej linii wałów. Wszystkie drzwi powinny być typu zasuwanego i umieszczone, tak aby ich progi były możliwie jak najwyższe. Ręczne urządzenie do operowania tymi drzwiami powinno się znajdować poza obrębem przedziału maszynowego, w miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego.

.5.1   ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M:

Drzwi wodoszczelne powinny być drzwiami zasuwanymi lub drzwiami na zawiasach, lub drzwiami równorzędnego typu. Nie dopuszcza się drzwi płytowych zabezpieczanych tylko zasuwami lub zamykanych poprzez ich opuszczanie – samodzielne lub za pomocą obciążnika.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

Drzwi wodoszczelne, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. .10.1 i prawidle 14, powinny być drzwiami zasuwanymi, o napędzie mechanicznym, spełniającymi wymagania ust. 7, z możliwością ich jednoczesnego zamknięcia z centralnego pulpitu obsługi na mostku w czasie nieprzekraczającym 60 sekund w wyprostowanym położeniu statku.

.5.2   ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M:

Drzwi zasuwane mogą być:

uruchamiane tylko ręcznie, lub

uruchamiane mechanicznie oraz ręcznie.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

Na statkach, na których całkowita liczba drzwi wodoszczelnych nie przekracza dwóch i drzwi te są usytuowane w pomieszczeniach maszynowych lub w grodziach graniczących z tymi pomieszczeniami, administracja państwa bandery może zezwolić na to, żeby oboje drzwi było obsługiwanych tylko ręcznie. Jeśli zamontowano ręcznie obsługiwane drzwi zasuwane, to drzwi te powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży, podczas której statek przewozi pasażerów, oraz powinny pozostać zamknięte przez cały czas trwania tej podróży.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.5.3   System napędu, zarówno mechaniczny, jak i ręczny zasuwanych drzwi wodoszczelnych o napędzie mechanicznym lub bez takiego napędu, powinien zapewnić zamykanie drzwi przy przechyle statku do 15 ° na dowolną burtę. Należy uwzględnić siły, które mogą działać na każdą stronę drzwi w wyniku przepływu wody przez otwór, przyjmując ciśnienie statyczne równoważne wysokości słupa wody co najmniej 1 m powyżej progu w osi symetrii drzwi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.5.4   W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa uszkodzenia w wyniku awarii, której może ulec statek, urządzenia sterujące drzwiami wodoszczelnymi, włącznie z hydraulicznym systemem i kablami elektrycznymi, powinny być zainstalowane tak blisko grodzi, w której zamontowane są drzwi, jak to jest praktycznie możliwe. Położenie drzwi wodoszczelnych i ich urządzeń sterujących powinno być takie, aby na statku, który doznał uszkodzenia w obrębie 1/5 szerokości statku, mierzonej prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, działanie drzwi wodoszczelnych poza obrębem uszkodzonej części statku nie było naruszone.

.5.5   Każde zasuwane drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym lub ręcznym powinny być wyposażone we wskaźniki pokazujące na wszystkich stanowiskach zdalnego sterowania, czy dane drzwi są otwarte, czy zamknięte. Stanowiska zdalnego sterowania, odpowiednio do wymagań ust. .7.1.5, powinny znajdować się tylko na mostku oraz w miejscu, gdzie zgodnie z ust. .7.1.4 wymagane jest ręczne sterowanie z miejsca powyżej pokładu grodziowego.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M:

.5.6   Drzwi wodoszczelne, które nie spełniają wymagań ust. .5.1 do .5.5, powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostać zamknięte podczas jej trwania; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ NIŻ 24 M ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.6.1   Zasuwane drzwi z napędem ręcznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia drzwi bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo możliwość ich zamknięcia z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Czas potrzebny do pełnego zamknięcia drzwi przy użyciu napędu ręcznego nie powinien przekraczać 90 sekund w normalnym położeniu statku.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.6.2   Zasuwane drzwi z napędem mechanicznym mogą być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym. Jeśli drzwi są uruchamiane mechanicznie z centralnego pulpitu, należy zapewnić urządzenie umożliwiające ich zamknięcie bezpośrednio z miejsca po obu ich stronach. Znajdujące się przy drzwiach dźwignie uruchamiające mechanizm napędowy powinny być umieszczone po obu stronach grodzi i powinny być tak wykonane, aby osoby przechodzące przez otwór drzwiowy miały możliwość utrzymania obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi i aby wykluczona była możliwość przypadkowego włączenia mechanizmu zamykania drzwi. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia zasuwanych drzwi uruchamianych mechanicznie bezpośrednio z miejsca po obu stronach grodzi i dodatkowo możliwość ich zamknięcia z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego równorzędny stopień bezpieczeństwa i posiadającego uznanie typu. Zasuwane drzwi uruchamiane mechanicznie powinny być wyposażone w sygnał dźwiękowy ostrzegający o rozpoczęciu zamykania drzwi i działający cały czas aż do ich całkowitego zamknięcia. W rejonach o podwyższonym poziomie hałasu alarm dźwiękowy powinien być uzupełniony przerywanym sygnałem optycznym przy drzwiach.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.7.1   Każde drzwi zasuwane z napędem mechanicznym:

.1

powinny być zasuwane w kierunku pionowym lub poziomym;

.2

powinny, z uwzględnieniem wymagań ustępu .11, mieć maksymalną szerokość otwarcia normalnie ograniczoną do 1,2 m w świetle drzwi. Administracja państwa bandery może dopuścić drzwi szersze, lecz tylko do rozmiaru uznanego za konieczny do prawidłowej eksploatacji statku i pod warunkiem że inne środki bezpieczeństwa, włącznie z podanymi niżej, będą uwzględnione:

.2.1

należy szczególnie rozważyć wytrzymałość drzwi i ich urządzeń zamykających w celu zapobieżenia przeciekom;

.2.2

drzwi powinny być umieszczone poza strefą uszkodzenia B/5;

.2.3

drzwi powinny być zamknięte kiedy statek jest w morzu, z wyjątkiem absolutnie koniecznych ograniczonych okresów ustalonych przez administrację państwa bandery;

.3

powinny być wyposażone w urządzenia potrzebne do otwarcia i zamknięcia drzwi z zastosowaniem energii elektrycznej, hydraulicznej lub innej, uznanej za odpowiednią przez administrację państwa bandery;

.4

powinny być zaopatrzone w indywidualne mechanizmy ręcznego sterowania. Należy zapewnić możliwość ręcznego otwarcia i zamknięcia drzwi bezpośrednio z miejsca po obu stronach drzwi i dodatkowo możliwość zamknięcia drzwi z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego za pomocą pokrętła o pełnym ruchu obrotowym lub sterownika o innym ruchu, zapewniającego ten sam stopień bezpieczeństwa uznanego za odpowiedni przez administrację państwa bandery. Kierunek obrotu lub innego ruchu sterownika należy wyraźnie oznaczyć na każdym stanowisku sterowania. Czas potrzebny do pełnego zamknięcia drzwi przy użyciu napędu ręcznego nie powinien przekraczać 90 sekund w wyprostowanym położeniu statku;

.5

powinny być zaopatrzone w urządzenia sterujące do otwarcia i zamknięcia drzwi z obu ich stron, a także do zamknięcia drzwi mechanicznie z centralnego pulpitu obsługi na mostku;

.6

powinny być zaopatrzone w alarm dźwiękowy różniący się od jakichkolwiek innych alarmów w tym rejonie; alarm ten powinien włączać się, kiedy drzwi są zamykane zdalnie w sposób mechaniczny; sygnał ten powinien włączyć się na co najmniej 5 sekund, lecz nie więcej niż na 10 sekund przed tym, jak drzwi rozpoczynają swój ruch, i powinien trwać aż do całkowitego zamknięcia drzwi. W przypadku zdalnego ręcznego zamykania drzwi wystarczy, aby alarm dźwiękowy włączał się tylko w czasie ruchu drzwi. Dodatkowo, w rejonach pomieszczeń pasażerskich i w rejonach o wysokim poziomie hałasu, administracja państwa bandery może wymagać, aby sygnał dźwiękowy był uzupełniony optycznym sygnałem przerywanym, umiejscowionym przy drzwiach; oraz

.7

powinny mieć w przybliżeniu stałą prędkość zamykania przy uruchamianiu mechanicznym. Czas zamknięcia, począwszy od momentu, kiedy drzwi rozpoczynają swój ruch, do czasu osiągnięcia całkowitego zamknięcia, nie powinien w żadnym przypadku być krótszy niż 20 sekund ani dłuższy niż 40 sekund w wyprostowanym położeniu statku.

.7.2   Energia elektryczna potrzebna dla zasuwanych drzwi wodoszczelnych z napędem mechanicznym powinna być dostarczana z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym; towarzyszące układy sterowania oraz obwody wskaźników i alarmów powinny być zasilane z rozdzielnicy awaryjnej albo bezpośrednio, albo poprzez przeznaczoną do tego celu tablicę rozdzielczą usytuowaną ponad pokładem grodziowym i powinny być, w przypadku uszkodzenia albo głównego, albo awaryjnego źródła energii elektrycznej, automatycznie zasilane z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej.

.7.3   Zasuwane drzwi wodoszczelne z napędem mechanicznym powinny mieć:

.1

centralny system hydrauliczny z dwoma niezależnymi źródłami zasilania, z których każde składa się z silnika i pompy, zdolnymi do jednoczesnego zamknięcia wszystkich drzwi. Dodatkowo system powinien być wyposażony w kompletną instalację akumulatorów hydraulicznych o pojemności wystarczającej do przeprowadzenia co najmniej 3-krotnego uruchomienia wszystkich drzwi, tj. zamknięcia – otwarcia – zamknięcia, w kierunku przeciwnym do przechyłu statku wynoszącego 15 °. Powinna istnieć możliwość uruchamiania działania drzwi w takim cyklu przy akumulatorze naładowanym do ciśnienia równego ciśnieniu automatycznego załączania pompy. Zastosowana ciecz powinna być wybrana z uwzględnieniem temperatur występujących w instalacji podczas jej pracy. System mechanicznego uruchamiania drzwi powinien być tak skonstruowany, aby zminimalizować możliwość negatywnego oddziaływania pojedynczych awarii w rurociągach hydraulicznych na więcej niż jedne drzwi. W systemie hydraulicznym powinien być przewidziany alarm niskiego poziomu cieczy w zbiornikach obsługujących system oraz alarm niskiego ciśnienia gazu lub inne skuteczne środki, sygnalizujące straty energii zmagazynowanej w akumulatorach hydraulicznych. Alarmy te powinny być dźwiękowe i optyczne i powinny być umieszczone w centralnym pulpicie obsługi na mostku; lub

.2

niezależny system hydrauliczny dla każdych drzwi, ze źródłem energii składającym się z silnika i pompy, zdolnym do otwarcia i zamknięcia drzwi. Dodatkowo powinien znajdować się akumulator hydrauliczny o pojemności wystarczającej do przeprowadzenia co najmniej 3-krotnego uruchomienia wszystkich drzwi, tj. zamknięcia – otwarcia – zamknięcia, w kierunku przeciwnym do przechyłu statku wynoszącego 15 °. Powinna istnieć możliwość uruchamiania działania drzwi w takim cyklu przy akumulatorze naładowanym do ciśnienia równego ciśnieniu automatycznego załączania pompy. Zastosowana ciecz powinna być wybrana z uwzględnieniem temperatur występujących w instalacji podczas jej pracy. W centralnym pulpicie obsługi na mostku powinien być przewidziany grupowy alarm niskiego ciśnienia gazu lub inne skuteczne środki sygnalizujące straty energii zmagazynowanej w akumulatorach hydraulicznych. Wskazanie strat zmagazynowanej energii powinno być przewidziane także na każdym lokalnym stanowisku obsługi; lub

.3

niezależny elektryczny system i silnik dla każdych drzwi, przy czym każde źródło energii powinno składać się z silnika zdolnego do otwarcia i zamknięcia drzwi. Źródło energii powinno być zdolne, w przypadku uszkodzenia zasilania z głównego albo awaryjnego źródła energii elektrycznej, do automatycznego zasilania z tymczasowego awaryjnego źródła energii elektrycznej i zapewnienia przeprowadzenia co najmniej 3-krotnego uruchomienia wszystkich drzwi, tj. zamknięcie – otwarcie – zamknięcie, w kierunku przeciwnym do przechyłu statku wynoszącego 15 °.

W odniesieniu do systemów wyszczególnionych w ust. .7.3.1, .7.3.2 i .7.3.3 zasilanie powinno spełniać następujące warunki:

Systemy energetyczne zasuwanych drzwi wodoszczelnych uruchamianych mechanicznie powinny być oddzielone od wszelkich innych systemów energetycznych. Pojedyncze uszkodzenie w elektrycznym lub hydraulicznym systemie napędowym, wyłączając siłownik hydrauliczny, nie powinno uniemożliwiać ręcznej obsługi dowolnych drzwi.

.7.4   Z każdej strony grodzi, na wysokości co najmniej 1,6 m ponad podłogą, należy zainstalować dźwignie sterujące, które powinny być tak wykonane, aby umożliwić osobom przechodzącym przez otwór drzwiowy utrzymanie obu dźwigni w pozycji otwarcia drzwi, z wykluczeniem przypadkowego uruchomienia mechanizmu zamykającego. Kierunek przestawiania dźwigni przy otwarciu i zamknięciu drzwi powinien być zgodny z kierunkiem ruchu drzwi i powinien być wyraźnie oznaczony. Dźwignie sterujące systemem hydraulicznym uruchamiającym drzwi wodoszczelne w pomieszczeniach mieszkalnych powinny, jeśli do uruchomienia drzwi potrzebna jest tylko jedna czynność, być umieszczone tak, żeby były poza zasięgiem dzieci, np. za drzwiczkami panelowymi lub na wysokości co najmniej 170 cm powyżej poziomu pokładu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

Po obu stronach drzwi powinny być umieszczone tabliczki z instrukcją, jak uruchamiać system sterowania drzwiami. Po obu stronach drzwi powinny być także umieszczone tabliczki z tekstem lub rysunkiem ostrzegającym o niebezpieczeństwie pozostawania w otwartych drzwiach, kiedy drzwi zaczynają się zamykać. Tabliczki powinny być wykonane z trwałego materiału i powinny być trwale przymocowane. Tekst na tabliczce z instrukcją lub ostrzeżeniem powinien zawierać informację o czasie zamykania danych drzwi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.7.5   Na ile jest to praktycznie możliwe, wyposażenie i elementy elektryczne drzwi wodoszczelnych powinny być umieszczone ponad pokładem grodziowym i poza rejonami i pomieszczeniami niebezpiecznymi.

.7.6   Obudowy elementów elektrycznych umieszczone z konieczności poniżej pokładu grodziowego powinny posiadać odpowiednie zabezpieczenie przeciwko dostaniu się wody do wewnątrz.

.7.7   Obwody energetyczne, sterujące, wskazujące i alarmowe powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w taki sposób, żeby awaria w obwodzie jednych drzwi nie powodowała awarii w obwodzie jakichkolwiek innych drzwi. Krótkie spięcia lub inne uszkodzenia w obwodach alarmowych lub wskazujących położenie drzwi nie powinny powodować utraty możliwości mechanicznego uruchamiania tych drzwi. Powinny być zastosowane takie rozwiązania, aby przeciek wody do wewnątrz wyposażenia elektrycznego usytuowanego poniżej pokładu grodziowego nie powodował otwarcia drzwi.

.7.8   Pojedyncze elektryczne uszkodzenia w systemie napędu operowania lub sterowania zasuwanych drzwi wodoszczelnych o napędzie silnikowym nie powinny powodować otwarcia zamkniętych drzwi. Dostępność zasilania energią elektryczną powinna być w sposób ciągły kontrolowana w punkcie obwodu elektrycznego położonym tak blisko, jak to praktycznie możliwe, każdego z silników wymaganych zgodnie z ust. .7.3. Zanik któregokolwiek zasilania powinien uruchamiać dźwiękowy i świetlny alarm w centralnym pulpicie obsługi na mostku.

.8.1   W centralnym pulpicie obsługi na mostku powinien znajdować się »przełącznik dyspozytorski« z dwoma położeniami rodzaju sterowania: położenie »sterowanie miejscowe«, które powinno pozwalać na miejscowe otwarcie dowolnych drzwi i miejscowe ich zamknięcie po użyciu, bez zamknięcia automatycznego oraz położenie »drzwi zamknięte«, które powinno zapewniać automatyczne zamknięcie wszystkich drzwi, które są otwarte. Położenie »drzwi zamknięte« powinno pozwalać na miejscowe otwarcie drzwi i następnie, po zwolnieniu mechanizmu miejscowego sterowania drzwi, powinno spowodować ich automatyczne ponowne zamknięcie. »Przełącznik dyspozytorski« powinien normalnie być ustawiony w położeniu »sterowanie miejscowe«. Położenie »drzwi zamknięte« powinno być stosowane tylko w przypadkach awarii lub w celu przeprowadzania prób.

.8.2   Na centralnym pulpicie obsługi na mostku powinien znajdować się schemat przedstawiający rozmieszczenie wszystkich drzwi, z optycznymi wskaźnikami pokazującymi, w odniesieniu do każdych drzwi, czy są one otwarte, czy zamknięte. Światło czerwone powinno wskazywać, że drzwi są całkowicie otwarte, a światło zielone, że drzwi są całkowicie zamknięte. W trakcie zdalnego zamykania drzwi pośrednie ich położenie powinno być wskazywane przez migotanie światła czerwonego. We wszystkich drzwiach obwody wskazujące powinny być niezależne od obwodów sterowania.

.8.3   Nie powinno być możliwe zdalne otwarcie dowolnych drzwi z centralnego pulpitu obsługi.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.9.1   Wszystkie drzwi wodoszczelne powinny być zamknięte w czasie żeglugi, z wyjątkiem przypadków kiedy mogą być otwarte, jak to określono w pkt .9.2 i .9.3. Drzwi wodoszczelne o szerokości większej niż 1,2 m, dopuszczone w pkt 11, mogą być otwarte tylko w okolicznościach wyszczególnionych we wspomnianym ustępie. Każde drzwi otwarte zgodnie z tym ustępem powinny być gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

.9.2   Drzwi wodoszczelne mogą być otwarte w czasie żeglugi w celu umożliwienia przejścia pasażerom lub załodze albo kiedy wymagają tego prace prowadzone w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Drzwi muszą zostać natychmiast zamknięte, kiedy przechodzenie przez drzwi jest zakończone lub zakończona została praca, która wymagała otwarcia drzwi.

.9.3   Pozostawienie niektórych drzwi w stanie otwartym podczas żeglugi może być dopuszczone, lecz jedynie wtedy, gdy zostanie to uznane za absolutnie konieczne, to znaczy jeżeli pozostawienie otwartych drzwi jest uznane za ważne dla bezpiecznej i prawidłowej eksploatacji siłowni statku albo dla umożliwienia pasażerom w normalnych warunkach nieograniczonego dostępu do całego rejonu pasażerskiego. Postanowienia takie mogą być podjęte przez administrację państwa bandery tylko po starannym rozważeniu wpływu ich skutków na eksploatację i zdolność przetrwania statku. Drzwi wodoszczelne dopuszczone do pozostawania w stanie otwartym powinny być wyraźnie wskazane w informacji o stateczności statku i powinny być zawsze gotowe do natychmiastowego zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.10.1   Jeżeli administracja państwa bandery uzna, że niezbędne jest zainstalowanie drzwi wodoszczelnych w grodziach wodoszczelnych oddzielających ładownie w przestrzeniach międzypokładowych, to mogą być wykonane drzwi wodoszczelne odpowiedniej konstrukcji. Drzwi te mogą być zawiasowe, zasuwane lub na rolkach, ale nie powinny być zdalnie sterowane. Powinny one być umieszczone na najwyższym poziomie i możliwie jak najdalej od poszycia burtowego; zewnętrzne krawędzie pionowe nie mogą w żadnym przypadku znajdować się bliżej poszycia burtowego niż w odległości jednej piątej szerokości statku, mierząc tę odległość prostopadle do osi symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.10.2   Drzwi takie powinny być zamknięte przed rozpoczęciem podróży i pozostawać stale zamknięte podczas żeglugi; należy zapisać w dzienniku okrętowym, kiedy drzwi zostały otwarte w porcie i kiedy zostały zamknięte przed wyjściem statku z portu. Jeżeli którekolwiek z takich drzwi są dostępne w czasie podróży, należy je wyposażyć w urządzenie uniemożliwiające ich otwarcie przez nieupoważnione osoby. Jeżeli przewiduje się zastosowanie takich drzwi, to ich liczba i sposób wykonania podlegają specjalnemu rozpatrzeniu przez administrację państwa bandery.

.11   Stosowanie w grodziach płyt zdejmowalnych jest niedopuszczalne, z wyjątkiem grodzi znajdujących się w przedziałach maszynowych. Płyty takie powinny zawsze znajdować się na swoim miejscu przed wyjściem statku z portu i nie mogą być zdejmowane w morzu z wyjątkiem przypadku nagłej konieczności według uznania kapitana. Administracja państwa bandery może zezwolić na zainstalowanie nie więcej niż jednych zasuwanych drzwi wodoszczelnych w każdej głównej grodzi poprzecznej, uruchamianych mechanicznie, szerszych niż to określono w ust. .7.1.2, traktowanych jako zamiennik płyt zdejmowalnych, pod warunkiem że drzwi te będą zamknięte przed opuszczeniem portu i będą pozostawać zamknięte przez czas podróży, z wyjątkiem przypadków pilnej konieczności według uznania kapitana. Drzwi te nie muszą spełniać wymagań pkt .7.1.4 dotyczących pełnego zamknięcia za pomocą ręcznego mechanizmu w ciągu 90 sekund. Godzina otwarcia i zamknięcia tych drzwi, zarówno kiedy statek jest w morzu, jak i w porcie, powinna być zapisana w dzienniku okrętowym.

14.   Statki przewożące pojazdy ciężarowe wraz z towarzyszącym im personelem (R 16)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Niniejsze prawidło ma zastosowanie do statków pasażerskich zaprojektowanych lub przystosowanych do przewozu pojazdów ciężarowych i towarzyszącego im personelu.

.2

Jeżeli na takim statku całkowita liczba pasażerów, łącznie z personelem towarzyszącym pojazdom, nie przekracza N = 12 + A/25, gdzie A = całkowita powierzchnia pokładów (w metrach kwadratowych) pomieszczeń przeznaczonych do rozmieszczenia pojazdów ciężarowych, a dostępna wysokość w miejscu postoju oraz przy wjeździe do tych pomieszczeń wynosi nie mniej niż 4 m, wówczas mają zastosowanie wymagania prawidła 13 pkt .10 dotyczące wodoszczelności drzwi, z wyjątkiem tego, że drzwi mogą być zainstalowane na dowolnym poziomie w grodziach wodoszczelnych dzielących przestrzeń ładunkową. Poza tym wymaga się zainstalowania na mostku wskaźników automatycznie pokazujących, że wszystkie drzwi są zamknięte, a wszystkie zamknięcia zabezpieczone.

.3

Jeżeli prawidła niniejszego rozdziału stosowane są do takiego statku, to należy przyjąć, że N jest równe maksymalnej liczbie pasażerów, dla której statek może uzyskać certyfikat zgodnie z niniejszym prawidłem.

15.   Otwory w poszyciu statku poniżej linii granicznej (R 17)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1   Liczba otworów w poszyciu, biorąc pod uwagę założenia konstrukcyjne i normalne użytkowanie statku, powinna być zredukowana do minimum.

.2.1   Sposób urządzenia i skuteczność środków do zamykania wszelkich otworów w poszyciu statku powinna odpowiadać celowi, któremu służą oraz miejscu, w którym się znajdują.

.2.2   Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, nie należy umieszczać żadnych iluminatorów burtowych w takim położeniu, aby ich dolne krawędzie były poniżej linii wykreślonej równolegle do pokładu grodziowego przy burcie i mającej swój najniższy punkt w odległości 2,5 % szerokości statku lub 500 mm ponad najwyższą podziałową wodnicą ładunkową, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

.2.3   Wszystkie iluminatory burtowe, których dolna krawędź leży poniżej linii granicznej, powinny być takiej konstrukcji, aby nikt nie mógł ich otworzyć bez zgody kapitana statku.

.2.4   Jeżeli w przestrzeni międzypokładowej dolna krawędź jakiegokolwiek z iluminatorów burtowych, określonych w pkt .2.3, znajduje się poniżej linii przeprowadzonej na burcie równolegle do pokładu grodziowego i posiadającej najniższy punkt na wysokości 1,4 m plus 2,5 % szerokości statku powyżej wodnicy ładunkowej, do której statek jest zanurzony w czasie wyjścia z portu, wówczas wszystkie iluminatory burtowe tego międzypokładzia powinny być zamknięte w sposób wodoszczelny za pomocą klucza, zanim statek opuści port, i nie mogą być otwierane zanim statek nie wejdzie do następnego portu. Przy zastosowaniu niniejszego ustępu może być uwzględniona odpowiednia poprawka na wodę słodką.

.2.5   Iluminatory burtowe oraz ich pokrywy, do których nie ma dostępu podczas żeglugi, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku z portu.

.3   Liczba ścieków pokładowych, wylotów sanitarnych i innych podobnych otworów w poszyciu statku powinna być ograniczona do minimum w ten sposób, aby jeden taki wylot obsługiwał możliwie największą liczbę rur sanitarnych i innych, albo w inny zadowalający sposób.

.4   Wszystkie wyloty i wloty w poszyciu statku powinny być zaopatrzone w skutecznie działające, łatwo dostępne urządzenia, zapobiegające przypadkowemu przedostaniu się wody do wnętrza statku.

.4.1   Uwzględniając wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt .5, każdy oddzielny, przeprowadzony przez poszycie statku odpływ z pomieszczeń leżących poniżej linii granicznej powinien być zaopatrzony albo w jeden samoczynny zawór zwrotny ze skutecznie działającym urządzeniem do bezpośredniego zamykania go z miejsca położonego powyżej pokładu grodziowego, albo w dwa samoczynne zawory bez urządzenia do takiego zamykania, pod warunkiem że wewnętrzny zawór znajduje się powyżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej i jest zawsze dostępny do sprawdzenia w czasie eksploatacji.

Tam, gdzie jest użyty zawór ze skutecznie działającym urządzeniem zamykającym, miejsce jego sterowania położone powyżej pokładu grodziowego powinno być zawsze łatwo dostępne, a urządzenie sterujące powinno być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia zaworu.

.4.2   Do odpływów prowadzonych przez poszycie statku z pomieszczeń leżących powyżej linii granicznej mają zastosowanie wymagania aktualnie obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.5   W przedziale maszynowym dopływy i odpływy wody do i z mechanizmów powinny posiadać zawsze łatwo dostępne zawory pomiędzy rurociągami a poszyciem lub pomiędzy rurociągami a skrzynkami rozdzielczymi, przymocowanymi do poszycia. Zawory mogą być sterowane na miejscu i powinny być wyposażone we wskaźnik otwarcia/zamknięcia.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1

Należy zapewnić łatwy dostęp do pokręteł i dźwigni armatury burtowej w celu ich obsługi. Wszystkie zawory używane jako armatura burtowa powinny zamykać się przy ruchu pokręteł zgodnym z ruchem wskazówek zegara.

.2

Kurki lub zawory zrzutowe na burcie statku, służące do obsługi wody z szumowania kotłów, powinny być umieszczone w łatwo dostępnych miejscach i nie poniżej poszycia pokładu. Kurki i zawory powinny być tak zaprojektowane, aby łatwo było zobaczyć, czy są otwarte czy zamknięte. Kurki powinny być wyposażone w osłony bezpieczeństwa tak zaprojektowane, aby nie można ich było zdjąć, gdy kurek jest otwarty.

.3

Wszystkie zawory i kurki na instalacjach rurociągów, takich jak: instalacje zęzowe i balastowe, instalacje oleju smarowego i paliwa, przeciwpożarowe i spustowe, sanitarne i wody chłodzącej itp. powinny być jednoznacznie oznakowane stosownie do ich przeznaczenia.

.4

Inne rurociągi wylotowe, jeśli wychodzą poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, powinny być wyposażone w równorzędne środki odcięcia na burcie statku; jeśli wychodzą powyżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej, to należy je wyposażyć w zwykłe klapy sztormowe. W obu przypadkach można pominąć zawory, jeśli zastosowano rury o grubości takiej samej jak pośrednie wyloty poszyciowe z toalet i umywalek, wyloty podłogowe z łazienek itp. wyposażone w klapy sztormowe lub zabezpieczone w inny sposób przed uderzeniem wody. Grubość ścian tych rur nie musi jednak być większa niż 14 mm.

.5

Jeśli zastosowano zawór z bezpośrednim mechanizmem zamykającym, to powinien być zamontowany w łatwo dostępnym miejscu oraz powinien być wyposażony we wskaźnik pokazujący, czy zawór jest otwarty czy zamknięty.

.6

Jeśli zawory z bezpośrednim mechanizmem zamykającym są zamontowane w pomieszczeniach maszynowych, wystarczające jest zapewnienie możliwości sterowania nimi w miejscach, w których są umieszczone, pod warunkiem że miejsca te są łatwo dostępne we wszystkich warunkach eksploatacyjnych.

.6   Wszystkie zawory i armatura, mocowane w poszyciu statku, wymagane przez niniejsze prawidło, powinny być ze stali, brązu lub innego uznanego materiału ciągliwego. Nie należy stosować zaworów ze zwykłego żeliwa lub podobnego materiału. Wszystkie rurociągi, do których odnosi się niniejsze prawidło, powinny być ze stali lub innego równoważnego materiału uznanego przez administrację państwa bandery.

.7   Furty wejściowe i ładunkowe położone poniżej linii granicznej powinny posiadać wystarczającą wytrzymałość. Powinny one być skutecznie zamknięte przed wyjściem statku z portu, w sposób zapewniający wodoszczelność, oraz pozostawać zamknięte podczas żeglugi.

.8   Furty takie w żadnym wypadku nie mogą być położone, tak aby ich dolna krawędź znajdowała się poniżej najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

16.   Integralność szczelności statków pasażerskich ponad linią graniczną (R 20)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Należy przedsięwziąć wszystkie uzasadnione i wykonalne środki ograniczające dostęp wody i jej rozprzestrzenianie się powyżej pokładu grodziowego. Powyższe środki mogą obejmować grodzie częściowe lub osłony. Gdy częściowe grodzie wodoszczelne lub osłony są zainstalowane na pokładzie grodziowym, powyżej lub w bezpośrednim sąsiedztwie głównych grodzi podziałowych, ich poszycie i połączenie z pokładem grodziowym powinny być wodoszczelne, tak aby ograniczyć przepływ wody wzdłuż pokładu, gdy uszkodzony statek znajduje się w przechyle. Jeśli częściowa gródź wodoszczelna nie leży w jednej linii z grodzią znajdującą się poniżej, to pokład grodziowy na przestrzeni między tymi grodziami należy wykonać jako skutecznie wodoszczelny.

.2

Pokład grodziowy albo pokład leżący ponad nim powinien być strugoszczelny. Wszystkie otwory w nieosłoniętym pokładzie powinny mieć zrębnice o dostatecznej wysokości i wytrzymałości, jak również powinny być zaopatrzone w skuteczne środki do ich szybkiego, strugoszczelnego zamknięcia. Furty wodne, bariery i ścieki pokładowe powinny być tak urządzone, aby w każdych warunkach pogodowych pozwalały na szybkie spłynięcie wody z pokładu otwartego.

.3

Na istniejących statkach klasy B otwarte wyloty rur odpowietrzających wyprowadzonych do wewnątrz nadbudówki powinny znajdować się co najmniej 1 m powyżej wodnicy statku przechylonego do 15 ° lub do maksymalnego kąta przechyłu w pośrednich stadiach zatapiania określonego obliczeniowo, w zależności od tego, który kąt jest większy. Alternatywnie, rury odpowietrzające zbiorniki inne niż zbiorniki olejowe, mogą być wyprowadzone przez burty nadbudówki. Przepisy niniejszego ustępu nie naruszają postanowień obowiązującej Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych.

.4

Iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe oraz inne środki do zamykania otworów w poszyciu statku powyżej linii granicznej powinny być zaprojektowane i wykonane, tak aby były dostatecznie wytrzymałe, biorąc pod uwagę przedział, w którym są zainstalowane, i ich położenie względem najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej.

.5

Wszystkie iluminatory burtowe pomieszczeń położonych pod pierwszym pokładem powyżej pokładu grodziowego należy wyposażyć w odpowiednie pokrywy wewnętrzne, które mogą być łatwo i skutecznie zamykane i zapewniają wodoszczelność.

17.   Zamykanie drzwi ładunkowych (R 20-1)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Następujące drzwi, umieszczone powyżej linii granicznej, powinny być zamknięte i zabezpieczone przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż i powinny pozostać zamknięte i zabezpieczone dopóki statek nie zacumuje przy następnym nabrzeżu:

.1

drzwi ładunkowe w poszyciu burt lub w ścianach zamkniętych nadbudówek;

.2

furty dziobowe usytuowane w miejscach wskazanych w pkt .1.1;

.3

drzwi ładunkowe w grodzi zderzeniowej;

.4

rampy strugoszczelne stanowiące alternatywne zamknięcie do zamknięć określonych w pkt .1.1–.1.3. W przypadku gdy drzwi nie mogą być otwierane lub zamykane, kiedy statek jest przy nabrzeżu, takie drzwi mogą być otwierane lub pozostawione otwarte, kiedy statek zbliża się do nabrzeża lub od niego odchodzi, ale tylko na czas, jaki jest konieczny do ich uruchomienia kiedy to tylko będzie możliwe. Wewnętrzne drzwi dziobowe muszą być w każdym przypadku zamknięte.

.2

Niezależnie od wymagań określonych w ust. .1.1 oraz .1.4, administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na to, aby określone drzwi mogły być otwierane na podstawie decyzji kapitana, jeżeli jest to konieczne dla eksploatacji statku lub dla zaokrętowania i wyokrętowania pasażerów, kiedy statek jest na bezpiecznym kotwicowisku i pod warunkiem że bezpieczeństwo statku nie ulegnie obniżeniu.

.3

Kapitan powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania o zamknięciu i otwarciu drzwi, do których odnosi się ust. .1.

.4

Przed wyjściem statku w jakąkolwiek podróż kapitan powinien dopilnować dokonania zapisu w dzienniku okrętowym, jak jest to wymagane w prawidle 22, o czasie ostatniego zamknięcia drzwi wyszczególnionych w pkt .1 oraz o czasie każdego otwarcia poszczególnych drzwi zgodnie z pkt .2.

17-1   Integralność szczelności z pokładu ro-ro (pokładu grodziowego) do pomieszczeń poniżej (R 20-2)

NOWE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B, C I D:

.1.1

Uwzględniając postanowienia pkt .1.2 i .1.3, wszystkie zejściówki do przestrzeni pod pokładem grodziowym powinny mieć najniższą krawędź otworu w odległości nie mniejszej niż 2,5 m ponad pokładem grodziowym.

.1.2

Otwory ramp wjazdowych do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego powinny być zamykane strugoszczelnie w celu uniemożliwienia wtargnięcia wody poniżej pokładu, a sygnały alarmowe i wskaźniki powinny być wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

.1.3

Administracja państwa bandery może wyrazić zgodę na umieszczenie poszczególnych zejściówek do przestrzeni pod pokładem grodziowym, jeżeli są one niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku, np. utrzymania ruchu maszynowni i magazynów, pod warunkiem że zejściówki będą wodoszczelne, a sygnały alarmowe i wskaźniki wyprowadzone na pulpit na mostku nawigacyjnym.

.1.4

Przejścia, do których odnoszą się pkt .1.2 i .1.3, powinny być zamknięte przed odejściem statku od nabrzeża w jakąkolwiek podróż i pozostawione zamknięte aż do postoju przy następnym nabrzeżu.

.1.5

Kapitan statku powinien zapewnić stosowanie skutecznego systemu nadzoru i meldowania dotyczącego zamykania i otwierania przejść, do których odnoszą się pkt .1.2 i .1.3; oraz

.1.6

kapitan statku powinien dopilnować, aby, zgodnie z wymaganiem prawidła II-1/B/22, przed odejściem statku od nabrzeża zapisano w dzienniku okrętowym czas ostatniego zamknięcia przejść, do których odnoszą się pkt .1.2 i .1.3.

.1.7

Nowe pasażerskie statki ro-ro klasy C o długości mniejszej niż 40 m oraz nowe pasażerskie statki ro-ro klasy D mogą, zamiast spełnienia wymagania pkt 1.1–.1.6, spełniać wymagania pkt .2.1–.2.4, pod warunkiem że wysokość zrębnicy oraz dolnej krawędzi wynosi co najmniej 600 mm na otwartych pokładach ładunkowych ro-ro i co najmniej 380 mm na zamkniętych pokładach ładunkowych ro-ro.

ISTNIEJĄCE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO KLASY B:

.2.1

Wszystkie zejściówki z pokładu ro-ro, które prowadzą do przestrzeni poniżej pokładu grodziowego, powinny być strugoszczelne, a na mostek nawigacyjny powinna być doprowadzona sygnalizacja wskazująca, czy zejściówka jest otwarta, czy zamknięta.

.2.2

Wszystkie takie zejściówki powinny być zamknięte przed odejściem od nabrzeża statku udającego się w jakąkolwiek podróż i pozostawać zamknięte aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

.2.3

Niezależnie od wymagań ust. .2.2 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre zejściówki były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

17-2   Dostęp na pokłady ro-ro (R 20-3)

WSZYSTKIE STATKI PASAŻERSKIE RO-RO:

Na wszystkich statkach pasażerskich ro-ro kapitan lub wyznaczony oficer powinni dopilnować, aby bez ich zgody pasażerowie nie wchodzili na zamknięty pokład ro-ro podczas podróży morskiej statku.

17-3   Zamknięcia w grodziach na pokładzie ro-ro (R 20-4)

NOWE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE PASAŻERSKIE STATKI RO-RO KLASY B:

.1

Wszystkie grodzie poprzeczne lub wzdłużne, które zostały uwzględnione jako skuteczny środek ograniczenia zgromadzonej wody morskiej na pokładzie ro-ro, powinny być umieszczone i zabezpieczone przed odejściem statku od nabrzeża i pozostawać na miejscu zamocowane aż do zacumowania przy następnym nabrzeżu.

.2

Niezależnie od wymagań pkt .1 administracja państwa bandery może wyrazić zgodę, aby niektóre przejścia w tych grodziach były otwarte podczas podróży, ale tylko na czas wystarczający do przejścia i jeżeli jest to niezbędne dla podstawowych warunków eksploatacji statku.

18.   Informacja o stateczności (R 22)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Każdy statek pasażerski powinien po ukończeniu budowy zostać poddany próbie przechyłów i powinny zostać określone parametry jego stateczności. Kapitan statku powinien otrzymać także informacje, odpowiadające wymaganiom administracji państwa bandery, które są niezbędne do uzyskania w sposób prosty i szybki dokładnych danych i wskazówek dotyczących stateczności statku w zmienionych warunkach eksploatacji.

.2

Jeżeli na statku zostaną wprowadzone jakiekolwiek zmiany mające istotny wpływ na dostarczoną kapitanowi informację o stateczności, należy dostarczyć mu poprawioną informację o stateczności. Jeżeli zajdzie potrzeba, należy statek poddać ponownym próbom przechyłów.

.3

Okresowo, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat, na każdym statku pasażerskim należy przeprowadzać weryfikację masy statku pustego w celu sprawdzenia, czy nie uległa zmianie wyporność statku pustego i wzdłużne położenie środka masy. Statek należy poddać ponownej próbie przechyłów, jeżeli zostanie stwierdzone lub uznane za pewne, że w porównaniu z zatwierdzoną informacją o stateczności zmiana wyporności statku pustego jest większa niż 2 % lub wzdłużne przesunięcie środka masy przekracza 1 % L.

.4

Administracja państwa bandery może zwolnić z próby przechyłów dany statek, jeśli podstawowe dane statecznościowe są znane z próby przechyłów statku siostrzanego i jeżeli stwierdzi, że wszystkie te dane są wystarczające, aby mieć wiarygodne informacje co do stateczności statku zwolnionego od próby. Odesłanie do okólnika IMO MSC/Circ.1158.

.5

Jeżeli dokładna próba przechyłów nie jest wykonalna w praktyce, wyporność statku pustego i położenie środka masy określa się za pomocą weryfikacji masy statku pustego i dokładnych obliczeń. Odesłanie do informacji zawartych w prawidle 2.7 kodeksu jednostek szybkich z 2000 r.

19.   Plany zabezpieczenia niezatapialności (R 23)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Do użytku oficera dowodzącego statkiem powinny być na stałe wywieszone plany, pokazujące w sposób wyraźny granice przedziałów wodoszczelnych każdego pokładu i ładowni, otwory w nich wraz z urządzeniami zamykającymi i usytuowaniem ich urządzeń sterujących, a także rozplanowanie systemów do wyrównywania przechyłów spowodowanych zatopieniem. Ponadto powyższe informacje zebrane w formie broszury należy udostępnić oficerom statku.

20.   Integralność kadłuba i nadbudówki, zapobieganie awariom i kontrola (R 23-2)

.1

Na mostku należy przewidzieć wskaźniki dla wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których niezamknięcie albo niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunkowych ro-ro. System wskaźników powinien być zaprojektowany z uwzględnieniem zasady zachowania bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia i powinien alarmować wizualnie, jeżeli drzwi nie są całkowicie zamknięte lub jeżeli urządzenia zabezpieczające nie znajdują się na swoim miejscu i nie są całkowicie zablokowane, oraz alarmować akustycznie, jeżeli takie drzwi lub środki zamykające otworzą się lub odblokują się urządzenia zabezpieczające. Zestaw wskaźników na mostku powinien posiadać funkcje wyboru »port/podróż morska« rozwiązaną w taki sposób, że alarmy dźwiękowe są przekazywane na mostek nawigacyjny, jeżeli statek opuszcza port, a furta dziobowa lub drzwi wewnętrzne, furta rufowa lub którekolwiek drzwi burtowe nie zostały zamknięte, albo zamykające je urządzenia znajdują się w niewłaściwym położeniu. Zasilanie systemu wskaźników powinno być niezależne od zasilania napędu i zabezpieczania drzwi. Nie wymagają zmiany systemy wskaźników, które zostały zatwierdzone przez administrację państwa bandery i zainstalowane na istniejących statkach.

.2

Należy zapewnić takie środki jak nadzór za pomocą telewizji przemysłowej i instalację wykrywania przecieku wody w celu wskazywania na mostku nawigacyjnym i w centrali manewrowo-kontrolnej wszelkich przecieków poprzez furtę dziobową, furtę rufową lub jakiekolwiek inne furty ładunkowe albo wjazdowe, które to przecieki mogą doprowadzić do poważnego zatopienia pomieszczeń kategorii specjalnej lub pomieszczeń ładunkowych ro-ro.

.3

Pomieszczenia kategorii specjalnej i pomieszczenia ładunkowe ro-ro powinny być albo ciągle patrolowane, albo obserwowane przy użyciu skutecznie działających środków, takich jak telewizja przemysłowa, tak aby jakiekolwiek przemieszczenie się pojazdów w warunkach sztormowych lub samowolne wejście pasażerów do tych pomieszczeń podczas podróży morskiej mogły być zauważone.

.4

Na statkach powinny znajdować się wyłożone w odpowiednim miejscu instrukcje operowania zamykaniem i zabezpieczeniem wszystkich drzwi burtowych, furt ładunkowych i innych urządzeń zamykających, których niezamknięcie lub niewłaściwe zabezpieczenie mogłoby doprowadzić do zatopienia pomieszczenia kategorii specjalnej lub pomieszczenia ładunkowego ro-ro.

21.   Cechowanie, okresowe uruchamianie i inspekcja drzwi wodoszczelnych itp. (R 24)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Co tydzień powinny odbywać się ćwiczenia w operowaniu drzwiami wodoszczelnymi, iluminatorami burtowymi, zaworami i mechanizmami zamykającymi ścieki pokładowe.

.2

Wszystkie drzwi wodoszczelne w głównych grodziach poprzecznych, jeżeli są używane na morzu, powinny być sprawdzane codziennie.

.3

Drzwi wodoszczelne oraz wszystkie mechanizmy i wskaźniki z nimi połączone, wszystkie zawory, których zamknięcie wymagane jest dla zapewnienia wodoszczelności przedziału oraz wszystkie zawory, których uruchamianie jest konieczne do pracy układu wyrównującego przechył spowodowany uszkodzeniem statku, powinny być na morzu poddawane inspekcji przynajmniej raz na tydzień.

.4

Wszystkie zawory, drzwi i mechanizmy powinny być odpowiednio oznakowane, aby mogły być właściwie użyte w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa.

22.   Zapisy w dzienniku okrętowym (R 25)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Zanim statek opuści port, należy zamontować na miejsce zdejmowalne płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory burtowe, furty wejściowe, ładunkowe oraz inne otwory, które stosownie do niniejszych prawideł powinny być zamknięte w czasie żeglugi. W dzienniku połowowym należy zapisać godzinę zamknięcia i godzinę otwarcia (jeżeli jest do dopuszczone niniejszym rozporządzeniem).

.2

W dzienniku okrętowym powinny być zamieszczone zapisy dotyczące wszystkich ćwiczeń i inspekcji wymaganych przez prawidło 21, z podaniem wyraźnego opisu wszelkich dostrzeżonych usterek.

23.   Podnoszone platformy i rampy dla pojazdów

NOWE STATKI KLASY A, B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Na statkach wyposażonych w pokłady podwieszone, przeznaczone do przewozu pojazdów osobowych, ich budowa, instalacja i działanie powinny być zgodne ze środkami wymaganymi przez administrację państwa bandery. W odniesieniu do ich budowy należy zastosować odpowiednie przepisy uznanej organizacji.

24.   Poręcze

NOWE STATKI KLASY A, B, C I D ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 r. LUB PO TEJ DACIE:

1.

Na pokładach zewnętrznych, do których mają dostęp pasażerowie, a gdzie nie zamontowano nadburcia odpowiedniej wysokości, należy zamontować poręcze o wysokości minimum 1 100 mm powyżej pokładu, o takiej konstrukcji, aby uniemożliwić wspinanie się na nie i przypadkowe wypadnięcie z tego pokładu.

2.

Schody i spoczniki na takich pokładach zewnętrznych powinny być również wyposażone w poręcze o równorzędnej konstrukcji.

CZĘŚĆ C

URZĄDZENIA MASZYNOWE

1.   Przepisy ogólne (R 26)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Mechanizmy, kotły i inne zbiorniki ciśnieniowe wraz z przynależnymi do nich instalacjami rurociągów oraz armaturą powinny być zainstalowane i zabezpieczone w taki sposób, aby ograniczyć do minimum możliwość zagrożenia dla znajdujących się na statku osób, zwracając szczególną uwagę na części ruchome, powierzchnie gorące i inne niebezpieczeństwa.

.2

Należy przewidzieć środki zapewniające utrzymanie lub przywrócenie normalnej pracy mechanizmów napędowych, nawet jeżeli jeden z ważnych mechanizmów pomocniczych będzie nieczynny.

.3

Należy przewidzieć środki pozwalające na uruchomienie mechanizmów ze stanu bezenergetycznego statku bez pomocy z zewnątrz.

NOWE STATKI KLASY B I C:

.4

Mechanizmy napędu głównego oraz wszystkie mechanizmy pomocnicze ważne dla napędu i bezpieczeństwa statku powinny, tak jak zostały na statku zamontowane, być zdolne do pracy, gdy statek jest wyprostowany i gdy jest przechylony do 15 ° włącznie w warunkach statycznych oraz do 22,5 ° w warunkach dynamicznych (kołysanie boczne) na dowolną burtę i jednocześnie jest przegłębiany dynamicznie (kołysanie wzdłużne) do 7,5 ° na dziób lub rufę.

NOWE STATKI KLASY A, B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.5

Należy zapewnić środki umożliwiające zatrzymanie mechanizmu napędowego i śruby napędowej w nagłym przypadku z odpowiedniego miejsca położonego poza maszynownią/sterownią, na przykład z otwartego pokładu lub sterówki.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.6

Usytuowanie i rozplanowanie rurociągów odpowietrzających zbiorników rozchodowych i osadowych paliwa oraz zbiorników oleju smarnego powinno być takie, aby w przypadku uszkodzenia rurociągu odpowietrzającego nie spowodowało to bezpośredniego zagrożenia przedostania się bryzgów wody morskiej lub wody deszczowej. Na każdym statku, dla każdego rodzaju paliwa używanego na statku, koniecznego do napędu oraz dla ważnych systemów, należy przewidzieć dwa zbiorniki rozchodowe paliwa lub rozwiązanie równoważne, o pojemności wystarczającej na co najmniej 8 godzin pracy dla statków klasy B oraz 4 godziny dla statków klasy C i D, z maksymalną mocą ciągłą oraz pracą prądnic przy normalnym obciążeniu na morzu.

2.   Silniki spalinowe (R 27)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Silniki spalinowe o średnicy cylindra 200 mm i większej lub o objętości skrzyni korbowej 0,6 m3 i większej powinny posiadać na skrzyni korbowej przeciwwybuchowe zawory bezpieczeństwa odpowiedniego typu i o wystarczającej powierzchni przelotu. Zawory bezpieczeństwa powinny być odpowiednio usytuowane lub wyposażone w środki, które zapewnią takie skierowanie wylotu, aby zminimalizować możliwość obrażeń członków załogi.

3.   Pompowe instalacje zęzowe (R 21)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1

Każdy statek powinien być wyposażony w skutecznie działającą pompową instalację zęzową, zdolną do wypompowania i osuszenia każdego przedziału wodoszczelnego, innego niż pomieszczenia na stałe przeznaczone do przewozu wody słodkiej, balastu wodnego, paliwa lub ładunku ciekłego, dla których przewidziano inne skuteczne działające środki pompowania, we wszelkich spotykanych w praktyce warunkach. Należy zapewnić skuteczne środki do usuwania wody z ładowni posiadających izolację termiczną.

.1.2

Pompy sanitarne, balastowe i ogólnego użytku mogą być uznane za niezależne pompy zęzowe z napędem mechanicznym, jeżeli mają niezbędne połączenia z rurociągiem zęzowym.

.1.3

Wszystkie rurociągi zęzowe umieszczone wewnątrz lub poniżej zbiorników na paliwa płynne, jak również w maszynowniach lub kotłowniach, włącznie z pomieszczeniami zespołu pomp paliwowych i zbiorników osadowych paliwa, powinny być wykonane ze stali lub innych odpowiednich materiałów.

.1.4

Układ pompowych instalacji zęzowych i balastowych powinien być tak urządzony, aby uniemożliwiał przedostawanie się wody z morza i z balastowych zbiorników wodnych do przedziałów ładunkowych i maszynowych albo z jednego przedziału do drugiego. Należy zastosować urządzenia zabezpieczające zbiorniki głębokie, mające połączenia z rurociągami zęzowymi i balastowymi, przed zalaniem ich przez nieuwagę wodą morską, gdy zawierają ładunek, jak również zabezpieczyć je przed opróżnieniem przez pompę zęzową, gdy zawierają balast wodny.

.1.5

Wszystkie skrzynki rozdzielcze i ręcznie sterowane zawory połączone z systemem pomp zęzowych powinny znajdować się w miejscach dostępnych w normalnych okolicznościach.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1.6

Należy zastosować urządzenia do osuszania zamkniętych pomieszczeń ładunkowych znajdujących się na pokładzie grodziowym.

.1.6.1

Jeżeli wartość wolnej burty liczonej od pokładu grodziowego albo usytuowanie pokładu wolnej burty jest takie, że krawędź pokładu zanurza się przy przechyle bocznym statku większym od 5 °, to osuszanie powinno być dokonywane za pomocą odpowiedniej ilości i wielkości ścieków pokładowych z odlotami prowadzącymi bezpośrednio za burtę, zainstalowanych zgodnie z wymaganiami prawidła 15.

.1.6.2

Jeżeli wartość wolnej burty jest taka, że krawędź pokładu grodziowego zanurza się przy przechyle bocznym statku równym 5 ° lub mniejszym, odprowadzenie wody z zamkniętych pomieszczeń ładunkowych znajdujących się na pokładzie grodziowym powinno być skierowane do odpowiedniego pomieszczenia lub pomieszczeń o wystarczającej pojemności, wyposażonych w instalację alarmową wysokiego poziomu wody oraz odpowiednie urządzenie do odprowadzania wody za burtę. Dodatkowo należy zapewnić:

.1

taką liczbę, wymiary i rozmieszczenie ścieków pokładowych, aby pozwalały na uniknięcie gromadzenia się nadmiernej ilości rozlanej wody;

.2

takie urządzenia pompujące, wymagane niniejszym prawidłem, które uwzględniają wymagania dotyczące stałych gaśniczych instalacji na mgłę wodną;

.3

aby woda zanieczyszczona benzyną lub innymi substancjami niebezpiecznymi nie była odprowadzana do przedziałów maszynowych lub innych pomieszczeń, w których mogą znajdować się źródła zapłonu; oraz

.4

wyposażenie ścieków pokładowych w środki zapobiegające ubytkowi gazu gaśniczego tam, gdzie pomieszczenie ładunkowe chronione jest przez instalację gaśniczą na dwutlenek węgla.

NOWE STATKI KLASY A, B, C I D:

.1.6.3

Instalacja osuszająca pokłady ro-ro oraz pokłady przeznaczone dla pojazdów powinna być wystarczająco wydajna, aby ścieki pokładowe, furty odpływowe itp. na prawej burcie i na lewej burcie mogły odprowadzić wodę pochodzącą z urządzeń zraszających i pożarowych, z uwzględnieniem przechyłu i przegłębienia statku.

.1.6.4

Jeżeli są one wyposażone w dysze i hydranty, w pomieszczeniach rekreacyjnych przeznaczonych dla pasażerów i załogi, powinna znajdować się wystarczająca liczba ścieków pokładowych dla odprowadzenia wody pochodzącej z głowic zraszających znajdujących się w takim pomieszczeniu i dwóch węży pożarniczych z prądnicami. Ścieki pokładowe umieszczane są w najbardziej optymalnych miejscach, np. w każdym rogu.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.2.1

Pompowa instalacja zęzowa wymagana w pkt .1.1 powinna być zdolna do działania we wszystkich spotykanych w praktyce warunkach po uszkodzeniu statku, bez względu na to, czy statek posiada przechył, czy też nie. W tym celu rurociągi ssące powinny być zazwyczaj doprowadzone do obu burt, z wyjątkiem wąskich przedziałów w końcach statku gdzie można uznać za wystarczający tylko jeden rurociąg ssący. W przedziałach o nietypowym kształcie mogą być wymagane dodatkowe rury ssące. Należy zastosować odpowiednie urządzenia, aby woda znajdująca się w przedziale miała łatwy dopływ do rur ssących.

.2.2

Tam, gdzie jest to praktycznie możliwe, pompy zęzowe z napędem mechanicznym powinny być umieszczone w osobnych przedziałach wodoszczelnych tak usytuowanych i rozplanowanych, aby przedziały te nie mogły zostać zatopione na skutek tego samego uszkodzenia. Jeżeli silnik główny, mechanizmy pomocnicze i kotły znajdują się w dwóch lub więcej przedziałach wodoszczelnych, to pompy mogące osuszyć zęzy powinny być, w miarę możliwości, rozdzielone między te przedziały.

.2.3

Z wyjątkiem pomp dodatkowych, które mogą osuszać tylko przedziały skrajników, każda wymagana pompa zęzowa powinna mieć możliwość ssania wody z każdego przedziału, który powinien być osuszony zgodnie z pkt .1.1.

.2.4

Każda pompa zęzowa z napędem mechanicznym powinna pompować wodę wymaganym głównym rurociągiem zęzowym, nadając jej prędkość nie mniejszą niż 2 m/s. Niezależne pompy zęzowe z napędem mechanicznym zainstalowane w przedziałach maszynowych powinny mieć bezpośrednie rurociągi ssące z tych przedziałów, z tym że nie wymaga się, aby w każdym z nich było więcej niż dwa takie rurociągi. Jeżeli przewiduje się dwa lub więcej rurociągów ssących, należy umieścić przynajmniej po jednym z nich przy każdej burcie. Bezpośrednie rurociągi ssące powinny być odpowiednio rozmieszczone, te zaś, które są w przedziale maszynowym, powinny posiadać średnice nie mniejsze od średnicy głównego rurociągu zęzowego.

.2.5

Oprócz bezpośredniego rurociągu lub rurociągów ssących wymaganych w pkt .2.4 należy zainstalować w przedziale maszynowym bezpośredni rurociąg ssący z głównej pompy chłodzącej, dochodzący do poziomu ssania z zęz przedziału maszynowego, zaopatrzony w zawór zwrotny; średnica tego bezpośredniego rurociągu ssącego powinna być równa średnicy wlotu użytkowanych pomp.

.2.6

Wrzeciona burtowych zaworów wlotowych i zaworów bezpośrednich rurociągów należy wyprowadzić dostatecznie wysoko ponad podłogę maszynowni.

.2.7

Wszystkie rurociągi zęzowe powinny być, aż do połączeń z pompami, niezależne od pozostałych rurociągów.

.2.8

Średnicę »d« głównego rurociągu zęzowego i jego odgałęzień należy obliczać zgodnie z podanymi niżej wzorami. Jednakże rzeczywista średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego może być zaokrąglona do najbliższego znormalizowanego wymiaru w uzgodnieniu z administracją państwa bandery: główny rurociąg zęzowy ssący:

Formula

odgałęzienia ssącego rurociągu zęzowego między skrzynkami zbiorczymi i systemami ssącymi:

Formula

gdzie:

d

to średnica wewnętrzna głównego rurociągu zęzowego (w milimetrach),

»L« i »B«

to długość i szerokość statku (w metrach),

L1

to szerokość przedziału, oraz

D

jest to wysokość boczna statku do pokładu grodziowego (w metrach); na statku posiadającym zamknięte pomieszczenie ładunkowe usytuowane na pokładzie grodziowym, które jest wewnętrznie osuszane zgodnie z wymaganiami pkt .1.6.2 i rozciąga się na całą długość statku, »D« należy mierzyć do najbliższego pokładu znajdującego się nad pokładem grodziowym. Jeżeli zamknięte pomieszczenia ładunkowe nie rozciągają się na całą długość statku, to jako »D« należy przyjmować wysokość boczną statku plus lh/L, gdzie »l« i »h« stanowią odpowiednio całkowitą długość i wysokość zamkniętych pomieszczeń ładunkowych.

.2.9

Należy zastosować odpowiednie środki, aby żaden przedział osuszany przez rurociąg zęzowy nie mógł być zatopiony w razie rozłączenia lub uszkodzenia tego rurociągu w jakimkolwiek innym przedziale na skutek zderzenia lub wejścia na mieliznę. W tym celu, jeżeli rurociąg będzie przeprowadzony w jakimkolwiek miejscu bliżej burty statku niż w odległości jednej piątej szerokości statku (mierzonej prostopadle do płaszczyzny symetrii statku na poziomie najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej) albo w stępce skrzynkowej, należy zainstalować zawór zwrotny na rurociągu w przedziale, w którym znajduje się jego wlot.

.2.10

Skrzynki rozdzielcze, kurki i zawory w instalacji rurociągów zęzowych powinny być tak rozmieszczone, aby w przypadku zatopienia jedna z pomp zęzowych mogła obsłużyć dowolny przedział; ponadto uszkodzenie pompy lub jej połączenia z głównym rurociągiem zęzowym poza linią biegnącą na jednej piątej szerokości statku od jego burty nie może powodować unieruchomienia instalacji zęzowej. Jeżeli istnieje tylko jedna instalacja rurociągów wspólna dla wszystkich pomp, to zawory niezbędne do obsługi ssących rurociągów zęzowych powinny być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego. Jeżeli oprócz głównej instalacji zęzowej istnieje jeszcze instalacja awaryjna, to powinna ona być niezależna od instalacji głównej i umieszczona tak, aby pompa była zdolna do osuszenia każdego przedziału w warunkach zatopienia, jak wyszczególniono w pkt .2.1; w tym przypadku wymaga się, aby tylko zawory niezbędne do obsługi instalacji awaryjnej mogły być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego.

.2.11

Wszystkie wymienione w pkt .2.10 kurki i zawory, które mogą być sterowane z miejsc położonych powyżej pokładu grodziowego, powinny w miejscu ich sterowania posiadać pokrętła wyraźnie oznaczone i zaopatrzone we wskaźnik zamknięcia i otwarcia.

4.   Liczba i typy pomp zęzowych (R 21)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

do 250 pasażerów

:

jedna pompa o napędzie od maszyny głównej i jedna niezależna pompa mechaniczna, umieszczona i zasilana poza maszynownią,

powyżej 250 pasażerów

:

jedna pompa o napędzie od maszyny głównej i dwie niezależne pompy mechaniczne, z których jedna powinna być umieszczona i zasilana poza maszynownią.

Pompę o napędzie od maszyny głównej można zastąpić niezależną pompą mechaniczną.

Przenośne pompy obsługiwane ręcznie mogą być wykorzystywane do odprowadzania wody z bardzo małych przedziałów.

5.   Bieg wsteczny (R 28)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Należy przewidzieć dostateczną moc biegu wstecznego w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności manewrowej statku we wszystkich normalnych okolicznościach.

.2

Należy wykazać i udokumentować, że mechanizmy są zdolne do zmiany kierunku naporu śruby w wystarczającym czasie i zatrzymania w ten sposób statku z biegu naprzód przy największej prędkości eksploatacyjnej, na możliwej do przyjęcia odległości.

.3

Czasy zatrzymania, kursy statku i odległości zarejestrowane w czasie prób, wraz z wynikami prób mających na celu określenie zdolności statków z napędem wielośrubowym do nawigacji i manewrowania z jedną lub kilkoma śrubami napędowymi niedziałającymi, powinny być dostępne na statku do użytku kapitana lub wyznaczonych członków załogi.

6.   Urządzenia sterowe (R 29)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Każdy statek powinien być wyposażony w skuteczne główne urządzenie sterowe oraz skuteczne rezerwowe urządzenie sterowe. Główne urządzenie sterowe oraz rezerwowe urządzenie sterowe powinny być tak skonstruowane, aby awaria jednego z nich nie powodowała unieruchomienia drugiego.

.2

Główne urządzenie sterowe oraz trzon sterowy powinny być:

.2.1

odpowiedniej wytrzymałości oraz zdolne do sterowania statkiem przy biegu naprzód z największą prędkością eksploatacyjną oraz tak skonstruowane, aby nie uległy uszkodzeniu przy największej prędkości na biegu wstecznym;

.2.2

zdolne do przełożenia steru z wychylenia o 35 ° na jedną burtę do wychylenia o 35 ° na drugą burtę przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z największą prędkością eksploatacyjną oraz w tych samych warunkach z wychylenia 35 ° na jedną burtę do wychylenia 30 ° na drugą burtę w czasie nie przekraczającym 28 sekund;

.2.3

napędzane mechanicznie, jeżeli jest to konieczne dla spełnienia wymagań pkt .2.2.2 i we wszystkich przypadkach gdy, aby spełnić wymagania pkt .2.2.1, wymagany jest trzon steru o średnicy większej niż 120 mm na wysokości sterownicy, bez uwzględnienia wzmocnień dla żeglugi w lodach.

.3

Rezerwowe urządzenie sterowe powinno być:

.1

odpowiedniej wytrzymałości oraz zdolne do sterowania statkiem przy prędkości umożliwiającej żeglugę oraz mieć możliwość szybkiego uruchomienia w sytuacji awaryjnej;

.2

zdolne do przełożenia steru z wychylenia o 15 ° na jedną burtę do wychylenia o 15 ° na drugą burtę w czasie nie przekraczającym 60 sekund przy największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością równą połowie największej prędkości eksploatacyjnej lub z prędkością 7 węzłów, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa; oraz

.3

napędzane mechanicznie, jeżeli jest to konieczne dla spełnienia wymagań pkt .3.2 i we wszystkich przypadkach gdy wymagany jest trzon steru o średnicy przekraczającej 230 mm na wysokości sterownicy, bez uwzględnienia wzmocnień dla żeglugi w lodach.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.4

Zespoły energetyczne urządzeń sterowych powinny być:

.1

zaprojektowane w taki sposób, aby ich ponowny rozruch po zaniku zasilania następował automatycznie, gdy zostanie ono przywrócone; oraz

.2

przystosowane do włączenia ich do pracy ze stanowiska na mostku; w przypadku awarii zasilania w dowolnego zespołu energetycznego, na mostku powinien być uruchomiany sygnał alarmowy dźwiękowy i optyczny.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.5

Jeżeli główne urządzenie sterowe składa się z dwóch lub więcej identycznych zespołów energetycznych, to rezerwowe urządzenie sterowe może nie być zainstalowane, pod warunkiem że:

.1

główne urządzenie sterowe jest zdolne do przekładania steru zgodnie z wymaganiami pkt .2.2.2, przy wyłączeniu jednego dowolnego zespołu energetycznego;

.2

główne urządzenie sterowe jest tak skonstruowane, że w przypadku pojedynczego uszkodzenia w układzie jego rurociągów lub w jednym z zespołów energetycznych można odłączyć uszkodzenie w taki sposób, że zdolność sterowania będzie zachowana lub szybko odzyskana.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.6

Należy przewidzieć możliwość sterowania urządzeniem sterowym:

.1

w przypadku głównego urządzenia sterowego, zarówno z mostka, jak i z pomieszczenia maszyny sterowej;

.2

jeżeli główne urządzenie sterowe jest wykonane zgodnie z pkt .4, przez dwa niezależne układy sterowania, którymi można się posługiwać z mostka. W tym celu nie istnieje konieczność instalowania dwóch kół sterowych lub dźwigni sterowniczych. Jeżeli w układzie sterowania zastosowano telemotor hydrauliczny, nie trzeba instalować drugiego niezależnego układu sterowania;

.3

rezerwowym urządzeniem sterowym z pomieszczenia maszyny sterowej, a jeżeli jest napędzane mechanicznie, to także z mostka, przy czym układ ten powinien być niezależny od układu sterowania głównym urządzeniem sterowym.

.7

Każdy układ sterowania głównym i rezerwowym urządzeniem sterowym, który obsługiwany jest z mostka, powinien odpowiadać następującym wymaganiom:

.1

jeżeli jest układem elektrycznym, powinien być obsługiwany przez swój własny odrębny obwód, zasilany z obwodu energetycznego urządzenia sterowego, z punktu położonego w pomieszczeniu maszyny sterowej lub bezpośrednio z szyn rozdzielnicy zasilającej obwód energetyczny urządzenia sterowego, z punktu przyległego do zasilania tego obwodu energetycznego;

.2

w pomieszczeniu maszyny sterowej należy przewidzieć środki umożliwiające odłączenie od urządzenia sterowego dowolnego układu sterowania tym urządzeniem z mostka;

.3

układ powinien mieć możliwość uruchomienia uruchamiania go ze stanowiska na mostku;

.4

w przypadku awarii zasilania elektrycznego układu sterowania na mostku powinien zostać uruchomiony sygnał alarmowy dźwiękowy i optyczny; oraz

.5

dla obwodów zasilających układ sterowania urządzeniem sterowym należy przewidzieć tylko zabezpieczenie zwarciowe.

.8

Obwody elektroenergetyczne i układy sterowania urządzeniem sterowym z przynależnymi do nich elementami, kablami i rurociągami, wymagane niniejszym prawidłem oraz prawidłem 7, powinny być na całej długości możliwie jak najbardziej od siebie odseparowane.

.9

Należy przewidzieć środki łączności pomiędzy mostkiem i pomieszczeniem maszyny sterowej.

.10

Położenie kątowe steru lub sterów powinno być:

.1

wskazywane na mostku, jeżeli główne urządzenie sterowe jest napędzane energią mechaniczną. Wskaźnik wychylenia steru powinien być niezależny od układu sterowania urządzeniem sterowym;

.2

możliwe do określenia w pomieszczeniu maszyny sterowej.

.11

Urządzenie sterowe z napędem hydraulicznym powinno być wyposażone w:

.1

środki do utrzymania czystości płynu hydraulicznego uwzględniające typ i konstrukcję układu hydraulicznego;

.2

sygnalizację alarmową niskiego poziomu płynu hydraulicznego w każdym zbiorniku w celu podania tak szybko jak to jest praktycznie możliwe informacji o wycieku płynu. Dźwiękowe i optyczne urządzenia alarmowe powinny włączać się na mostku oraz w maszynowniach w miejscu, gdzie można je łatwo zauważyć; oraz

.3

stały zbiornik zapasowy mający odpowiednią pojemność do napełniania co najmniej jednego energetycznego zespołu wykonawczego łącznie z jego zbiornikiem obiegowym, w przypadku gdy wymaga się, aby główne urządzenie sterowe było napędzane energią mechaniczną. Zbiornik zapasowy powinien być na stale połączony rurociągiem w taki sposób, aby układy hydrauliczne mogły być łatwo napełniane ze stanowiska w pomieszczeniu maszyny sterowej oraz powinien być wyposażony w miernik poziomu zawartości.

.12

Pomieszczenia maszyny sterowej powinny być:

.1

łatwo dostępne i, o ile to tylko możliwe, oddzielone od przedziałów maszynowych; oraz

.2

wyposażone w odpowiednie rozwiązania zapewniające roboczy dostęp do maszyny sterowej i elementów sterowania. Rozwiązania te powinny obejmować poręcze i gretingi lub inne powierzchnie antypoślizgowe w celu zapewnienia odpowiednich warunków pracy w przypadku wycieku płynu hydraulicznego.

7.   Dodatkowe wymagania mające zastosowanie do elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych (R 30)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Na mostku oraz na odpowiednim stanowisku sterowania mechanizmami głównymi należy zainstalować wskaźniki pracy silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzeń sterowych.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.2

Każde elektryczne lub elektrohydrauliczne urządzenie sterowe, w skład którego wchodzi jeden lub większa liczba zespołów energetycznych, powinno być obsługiwane przez co najmniej dwa wyłącznie do tego celu przeznaczone obwody, zasilane bezpośrednio z rozdzielnicy głównej; jednak jeden z obwodów może być zasilany przez rozdzielnicę awaryjną. Pomocnicze elektryczne lub elektrohydrauliczne urządzenie sterowe skojarzone z głównym elektrycznym lub elektrohydraulicznym urządzeniem sterowym może być podłączone do jednego z obwodów zasilających to główne urządzenie sterowe. Obwody zasilające elektryczne lub elektrohydrauliczne urządzenie sterowe powinny mieć dostateczną obciążalność dla zasilania wszystkich silników, które mogą być równocześnie do niego przyłączone i które działają jednocześnie.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.3   Dla obwodów oraz silników elektrycznych i elektrohydraulicznych urządzenia sterowego należy przewidzieć zabezpieczenia zwarciowe oraz sygnalizację alarmową przeciążenia. Jeżeli jest przewidziane zabezpieczenie nadmiarowoprądowe, uwzględniające prąd rozruchu, to powinno ono być nastawione na wartość nie mniejszą niż podwójny prąd pełnego obciążenia tak zabezpieczonego silnika lub obwodu i umożliwiać przepływ właściwych prądów rozruchowych.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

Alarmy wymagane w niniejszym punkcie powinny być zarówno dźwiękowe, jak i optyczne, usytuowane w widocznym miejscu w pomieszczeniu maszynowni głównej lub w centrali manewrowo-kontrolnej, z której normalnie odbywa się sterowanie mechanizmami głównymi, oraz powinny spełniać wymagania prawidła 6 części E niniejszego rozdziału.

.4   Jeżeli pomocnicze urządzenie sterowe, od którego, zgodnie z prawidłem II-1/6.3.3, wymaga się, aby miało napęd energią mechaniczną, nie ma napędu elektrycznego lub jest napędzane przez silnik elektryczny o innym przeznaczeniu podstawowym, to główne urządzenie sterowe może być zasilane przez jeden obwód z rozdzielnicy głównej. Jeżeli taki silnik elektryczny o innym przeznaczeniu podstawowym wykorzystany jest do napędu takiego pomocniczego urządzenia sterowego, to administracja państwa bandery może zezwolić na odstąpienie od stosowania wymagań pkt .3, jeżeli urządzenia zabezpieczające wykonane są zgodnie z jej wymaganiami oraz spełnione są wymagania prawidła 6.4.1 i .4.2 mające zastosowanie do pomocniczego urządzenia sterowego.

8.   Systemy wentylacji przedziałów maszynowych (R 35)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Przedziały maszynowe kategorii A powinny być odpowiednio wentylowane, tak aby zapewnić, że gdy znajdujące się w nich mechanizmy i kotły pracują z pełną mocą we wszystkich warunkach pogodowych, łącznie ze sztormem, utrzymywany jest dopływ powietrza do tych pomieszczeń, wystarczający dla zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu załogi oraz do pracy urządzeń maszynowych.

9.   Łączność między mostkiem nawigacyjnym a przedziałem maszynowym (R 37)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Należy przewidzieć co najmniej dwa niezależne środki łączności do przekazywania rozkazów z mostka do stanowiska w przedziale maszynowym lub w centrali manewrowo-kontrolnej, skąd normalnie odbywa się sterowanie obrotami i kierunkiem naporu śruby; jednym z nich powinien być telegraf maszynowy zapewniający wizualne wskazanie przekazywanych komend i uzyskiwanych odpowiedzi zarówno w przedziale maszynowym, jak i na mostku. Należy przewidzieć odpowiednie środki łączności z innymi stanowiskami, z których można sterować obrotami i kierunkiem naporu śrub napędowych.

10.   Alarm dla mechaników (R 38)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Należy przewidzieć alarm dla mechaników, uruchamiany w zależności od potrzeby, z centrali manewrowo-kontrolnej lub z pomostu manewrowego, wyraźnie słyszalny w pomieszczeniach mieszkalnych mechaników.

11.   Usytuowanie urządzeń awaryjnych (R 39)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Przed grodzią zderzeniową od strony dziobu nie należy instalować awaryjnych źródeł energii elektrycznej, pomp pożarowych, pomp zęzowych, z wyjątkiem specjalnie przeznaczonych do obsługi przedziałów położonych przed grodzią zderzeniową, żadnej stałej instalacji gaśniczej wymaganej w rozdziale II-2 ani innych urządzeń awaryjnych ważnych dla bezpieczeństwa statku, z wyjątkiem wciągarek kotwicznych.

12.   Sterowanie mechanizmami (R 31)

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1

Główne i pomocnicze mechanizmy ważne dla napędu i bezpieczeństwa statku należy wyposażyć w skuteczne środki do ich obsługi i sterowania nimi.

.2

W przypadku gdy zastosowano zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka, a pomieszczenia maszynowe mają być obsadzone wachtą, należy spełnić następujące wymagania:

.1

we wszystkich warunkach żeglugowych, z manewrami włącznie, szybkość, kierunek naporu śruby i, jeżeli ma to zastosowanie, skok śruby napędowej, powinny być w pełni sterowalne z mostka;

.2

zdalne sterowanie każdą niezależną śrubą napędową powinno odbywać się za pomocą urządzenia sterowniczego, tak zaprojektowanego i wykonanego, aby posługiwanie się nim nie wymagało zwracania szczególnej uwagi na funkcjonalne właściwości mechanizmu. W przypadku gdy przewidziany jest napęd za pomocą wielu śrub pracujących równocześnie, to może on być kontrolowany przez jedno urządzenie sterownicze;

.3

mechanizmy napędu głównego powinny być wyposażone w urządzenie do ich awaryjnego zatrzymania z mostka, które powinno być niezależne od układu sterowania nimi z mostka;

.4

wydawane z mostka rozkazy dotyczące mechanizmów napędowych powinny być wskazywane w centrali manewrowo-kontrolnej lub, w zależności od sytuacji, na pomoście manewrowym;

.5

zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi powinno być możliwe w danej chwili tylko z jednego stanowiska; na takich stanowiskach sterowania dopuszcza się wzajemnie połączone zespoły sterujące. Na każdym stanowisku powinien być wskaźnik informujący, z którego stanowiska odbywa się sterowanie mechanizmami napędowymi. Przekazywanie sterowania między mostkiem a przedziałami maszynowymi powinno być możliwe tylko z głównego przedziału maszynowego lub z centrali manewrowo-kontrolnej. Układ ten powinien obejmować środki zabezpieczające przed znacznymi zmianami naporu śruby napędowej podczas przekazywania sterowania z jednego stanowiska na drugie;

.6

powinna istnieć możliwość lokalnego sterowania mechanizmami napędowymi, nawet w przypadku uszkodzenia dowolnej części układu zdalnego sterowania;

.7

układ zdalnego sterowania powinien być tak wykonany, aby w przypadku jego uszkodzenia podawany był sygnał alarmowy. Nastawione obroty i kierunek naporu śruby napędowej powinny być utrzymywane do czasu przejęcia sterowania przez stanowisko lokalne;

.8

na mostku należy umieścić wskaźniki:

.1

liczby i kierunku obrotów śruby w przypadku śrub napędowych o skoku stałym;

.2

liczby obrotów i skoku śruby w przypadku śrub napędowych o skoku nastawnym;

.9

na mostku oraz w przedziale maszynowym należy przewidzieć alarm wskazujący niskie ciśnienie powietrza rozruchowego, ustawiony na poziomie pozwalającym na wykonanie dalszych rozruchów silnika głównego. Jeżeli układ zdalnego sterowania mechanizmami napędowymi umożliwia automatyczne rozruchy, to liczba ponownych rozruchów automatycznych, w przypadku gdy są one nieudane, powinna być ograniczona w celu zapewnienia wystarczającego ciśnienia powietrza rozruchowego do przeprowadzenia rozruchów lokalnych.

.3

Gdy napęd główny i związane z nim mechanizmy, łącznie z głównymi źródłami energii elektrycznej, wyposażone są w różnym stopniu w układy sterowania automatycznego lub zdalnego i są pod ciągłym nadzorem z pomieszczenia manewrowego, urządzenia i układy sterowania powinny być tak zaprojektowane, wyposażone i zainstalowane, aby działanie mechanizmów było równie bezpieczne i skuteczne, jakby były one pod bezpośrednim nadzorem; w tym celu należy odpowiednio stosować prawidła II-1/E/1–II-1/E/5. Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie takich pomieszczeń przed pożarem i zalaniem.

.4

W zasadzie automatyczne układy rozruchu, obsługi i sterowania powinny zawierać urządzenia do przejęcia ręcznej kontroli nad układami automatyki. Uszkodzenie jakiejkolwiek części tych układów nie powinno uniemożliwiać ręcznego sterowania.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.5

Główne i pomocnicze mechanizmy ważne dla napędu, sterowania i bezpieczeństwa statku należy wyposażyć w skuteczne środki do ich obsługi i sterowania nimi. Wszystkie układy sterowania ważne dla napędu, sterowania i bezpieczeństwa statku powinny być od siebie niezależne lub zaprojektowane w taki sposób, aby awaria jednego z układów nie wykluczała działania innego układu.

.6

W przypadku gdy zastosowano zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka, należy spełnić następujące wymagania:

.1

we wszystkich warunkach żeglugowych, z manewrami włącznie, szybkość, kierunek naporu śruby i, jeżeli ma to zastosowanie, skok śruby napędowej, powinny być w pełni sterowalne z mostka;

.2

sterowanie powinno być realizowane poprzez pojedyncze urządzenie sterujące dla każdej niezależnej śruby i powinno automatycznie wykonywać wszystkie związane ze sterowaniem funkcje oraz powinno obejmować, tak gdzie jest to konieczne, środki zapobiegające przeciążeniu urządzenia napędowego. W przypadku gdy przewidziany jest napęd za pomocą wielu śrub pracujących równocześnie, to może on być kontrolowany przez jedno urządzenie sterownicze;

.3

mechanizmy napędu głównego powinny być wyposażone w urządzenie do ich awaryjnego zatrzymania z mostka, które powinno być niezależne od układu sterowania nimi z mostka;

.4

wydawane z mostka nawigacyjnego rozkazy dotyczące mechanizmów napędowych powinny być wskazywane w centrali manewrowo-kontrolnej i na pomoście manewrowym;

.5

zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi powinno być możliwe w danej chwili tylko z jednego stanowiska; na takich stanowiskach sterowania dopuszcza się wzajemnie połączone zespoły sterujące. Na każdym stanowisku powinien być wskaźnik informujący, z którego stanowiska odbywa się sterowanie mechanizmami napędowymi. Przekazywanie sterowania między mostkiem a przedziałami maszynowymi powinno być możliwe tylko z głównego przedziału maszynowego lub z centrali manewrowo-kontrolnej. Układ ten powinien obejmować środki zabezpieczające przed znacznymi zmianami naporu śruby napędowej podczas przekazywania sterowania z jednego stanowiska na drugie;

.6

powinna istnieć możliwość lokalnego sterowania mechanizmami napędowymi, nawet w przypadku uszkodzenia dowolnej części układu zdalnego sterowania. Powinna istnieć możliwość sterowania mechanizmami pomocniczymi, ważnymi dla napędu i bezpieczeństwa statku, bezpośrednio lub w pobliżu tych mechanizmów;

.7

układ zdalnego sterowania powinien być tak wykonany, aby w przypadku jego uszkodzenia podawany był sygnał alarmowy. Nastawione obroty i kierunek naporu śruby napędowej powinny być utrzymywane do czasu przejęcia sterowania przez stanowisko lokalne;

.8

na mostku nawigacyjnym, w centrali manewrowo-kontrolnej i na pomoście manewrowym należy umieścić wskaźniki:

.8.1

liczby i kierunku obrotów śruby w przypadku śrub napędowych o skoku stałym;

.8.2

liczby obrotów i skoku śruby w przypadku śrub napędowych o skoku nastawnym;

.9

na mostku oraz w przedziale maszynowym należy przewidzieć alarm wskazujący niskie ciśnienie powietrza rozruchowego, ustawiony na poziomie pozwalającym na wykonanie dalszych rozruchów silnika głównego. Jeżeli układ zdalnego sterowania mechanizmami napędowymi umożliwia automatyczne rozruchy, to liczba ponownych rozruchów automatycznych, w przypadku gdy są one nieudane, powinna być ograniczona w celu zapewnienia wystarczającego ciśnienia powietrza rozruchowego do przeprowadzenia rozruchów lokalnych.

.7

Gdy napęd główny i związane z nim mechanizmy, łącznie z głównymi źródłami energii elektrycznej, wyposażone są w różnym stopniu w układy sterowania automatycznego lub zdalnego i są pod ciągłym nadzorem z pomieszczenia manewrowego, urządzenia i układy sterowania powinny być tak zaprojektowane, wyposażone i zainstalowane, aby działanie mechanizmów było równie bezpieczne i skuteczne, jakby były one pod bezpośrednim nadzorem; w tym celu należy odpowiednio stosować prawidła II-1/E/1–II-1/E/5. Szczególną uwagę należy zwrócić na zabezpieczenie takich pomieszczeń przed pożarem i zalaniem.

.8

W zasadzie automatyczne układy rozruchu, obsługi i sterowania powinny zawierać urządzenia do przejęcia ręcznej kontroli nad układami automatyki. Uszkodzenie jakiejkolwiek części tych układów nie powinno uniemożliwiać ręcznego sterowania.

STATKI KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE:

.9

W przypadku nowych statków klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie systemy automatyki powinny być zaprojektowane w sposób, który zapewni, że sygnał ostrzegający o mającym nastąpić zmniejszeniu prędkości obrotowej lub zatrzymaniu układu napędowego podany będzie oficerowi wachtowemu na mostku w czasie pozwalającym z wyprzedzeniem ocenić warunki nawigacyjne w sytuacji awaryjnej. W szczególności systemy powinny sterować, monitorować, zawiadamiać, alarmować i inicjować działania bezpieczeństwa, mające na celu zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie napędu, dając oficerowi wachtowemu na mostku możliwość ręcznej interwencji, z wyjątkiem przypadków, gdy ręczna interwencja może spowodować w krótkim czasie całkowite zniszczenie silnika oraz/lub mechanizmów napędowych, np. w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej.

13.   Instalacje rurociągów parowych (R 33)

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1

Każdy rurociąg parowy wraz z zamontowaną armaturą, przez którą może następować przepływ pary, powinien być tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany, aby wytrzymał maksymalne naprężenia robocze, na jakie może być narażony.

.2

Należy przewidzieć środki umożliwiające odwodnienie każdego rurociągu parowego, w którym w przeciwnym razie mogłyby wystąpić niebezpieczne uderzenia wodne.

.3

Jeżeli rurociąg parowy lub armatura mogą otrzymać parę ze źródła o ciśnieniu wyższym od tego, na jakie są zaprojektowane, to należy zainstalować odpowiedni zawór redukcyjny, zawór nadmiarowy i miernik ciśnienia.

14.   Powietrzne instalacje ciśnieniowe (R 34)

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1

Na każdym statku należy przewidzieć środki zapobiegające nadmiernemu ciśnieniu w jakiejkolwiek części instalacji sprężonego powietrza oraz tam, gdzie płaszcze wodne lub korpusy sprężarek powietrza i chłodnic mogą być narażone na niebezpieczne nadciśnienie z powodu przecieku do nich powietrza z części znajdujących się pod ciśnieniem powietrza. Dla wszystkich instalacji należy przewidzieć odpowiednie urządzenia nadmiarowe.

.2

Główne urządzenia powietrza rozruchowego silników spalinowych napędu głównego powinny być właściwie zabezpieczone przed cofnięciem się płomienia i wybuchem w rurociągach powietrza rozruchowego.

.3

Wszystkie rurociągi tłoczne ze sprężarek powietrza rozruchowego powinny prowadzić bezpośrednio do zbiorników powietrza rozruchowego, a wszystkie rurociągi powietrza rozruchowego ze zbiorników powietrza do silników głównych i pomocniczych powinny być całkowicie oddzielone od instalacji rurociągów tłocznych sprężarek.

.4

Należy przewidzieć środki w celu zmniejszenia do minimum możliwości przedostawania się oleju do powietrznych instalacji ciśnieniowych oraz w celu odwodnienia tych instalacji.

15.   Ochrona przed hałasem (R 36)  (3)

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

Należy podjąć środki w celu ograniczenia hałasu mechanizmów w pomieszczeniach maszynowych do akceptowalnego poziomu. Jeżeli hałas ten nie może być wystarczająco zmniejszony, a w pomieszczeniach wymagane są wachty, źródło nadmiernego hałasu należy odpowiednio izolować lub oddzielić albo też przewidzieć miejsce schronienia przed hałasem. Jeżeli jest to konieczne, należy zapewnić ochronniki słuchu dla osób, które muszą wchodzić do takich pomieszczeń.

16.   Windy

NOWE STATKI KLASY A, B, C I D:

.1

Windy osobowe i towarowe powinny, jeśli chodzi o ich rozmiary, rozmieszczenie, liczbę pasażerów i/lub ilość towarów, spełniać wymagania ustanowione przez administrację państwa bandery w każdym szczególnym przypadku i dla każdego typu instalacji.

.2

Plany instalacyjne oraz instrukcja obsługi, łącznie z przepisami dotyczącymi okresowych inspekcji, powinny zostać zatwierdzone przez administrację państwa bandery, która powinna przeprowadzać inspekcje i zatwierdzać instalacje przed ich oddaniem do użytku.

.3

Po zatwierdzeniu administracja państwa bandery wydaje certyfikat, który należy przechowywać na statku.

.4

Administracja państwa bandery może dopuścić, aby okresowe inspekcje przeprowadzane były przez ekspertów upoważnionych przez administrację lub uznaną organizację.

CZĘŚĆ D

INSTALACJE ELEKTRYCZNE

1.   Przepisy ogólne (R 40)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Instalacje elektryczne powinny być takie, aby:

.1

zapewnione było działanie wszystkich elektrycznych urządzeń pomocniczych niezbędnych do utrzymania na statku normalnych warunków eksploatacyjnych i bytowych bez udziału awaryjnego źródła energii elektrycznej;

.2

zapewnione było działanie urządzeń elektrycznych ważnych dla bezpieczeństwa w różnych stanach awaryjnych; oraz

.3

zapewnione było bezpieczeństwo pasażerów, załogi i statku przed wypadkami spowodowanymi awarią instalacji elektrycznej.

.2

Administracja państwa bandery powinna podjąć odpowiednie kroki mające na celu zapewnienie jednolitości we wprowadzaniu i stosowaniu przepisów niniejszej części w zakresie instalacji elektrycznych (4).

2.   Główne źródło energii elektrycznej i instalacje oświetleniowe (R 41)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Nowe statki klasy C i D, dla których energia elektryczna jest jedynym dostępnym źródłem energii mogącym zabezpieczać pomocnicze funkcje elektryczne istotne dla bezpieczeństwa statku, jak również nowe i istniejące statki klasy B, dla których energia elektryczna jest jedynym dostępnym źródłem energii mogącym zabezpieczać pomocnicze funkcje istotne dla bezpieczeństwa i napędu statku, powinny być wyposażone w co najmniej dwa główne zespoły prądotwórcze, których moc pozwoli na dalsze spełnianie wspomnianych funkcji w przypadku wyłączenia z eksploatacji jednego z nich.

Na nowych statkach klas C i D o długości poniżej 24 m jeden z głównych zespołów prądotwórczych może być napędzany główną maszyną napędową, pod warunkiem że jego moc pozwoli na dalsze spełnianie wspomnianych funkcji w przypadku wyłączenia z eksploatacji jednego z pozostałych zespołów prądotwórczych.

.2.1

Instalacja elektryczna oświetlenia głównego zapewniająca oświetlenie wszystkich części statku, które są normalnie dostępne dla pasażerów lub załogi i są przez nich użytkowane, powinna być zasilana z głównego źródła energii elektrycznej.

.2.2

Układ instalacji elektrycznej oświetlenia głównego powinien być taki, aby pożar lub inny wypadek w pomieszczeniach, w których znajduje się główne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, rozdzielnica główna oraz rozdzielnica oświetlenia głównego, nie spowodowały unieruchomienia instalacji oświetlenia awaryjnego, określonego w prawidle 3.

.2.3

Układ instalacji elektrycznej oświetlenia awaryjnego powinien być taki, aby pożar lub inny wypadek w pomieszczeniach, w których znajduje się awaryjne źródło energii elektrycznej, związane z nim transformatory, jeżeli są zastosowane, rozdzielnica awaryjna i rozdzielnica oświetlenia awaryjnego, nie spowodowały unieruchomienia instalacji oświetlenia głównego, określonego w niniejszym prawidle.

.3

Rozdzielnica główna powinna być tak umieszczona względem jednego z głównych zespołów prądotwórczych, aby w miarę możliwości ciągłość normalnego zasilania mogła być zakłócona jedynie przez pożar lub inny wypadek w pomieszczeniu, gdzie zainstalowane są dany zespół prądotwórczy i rozdzielnica.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE:

.4

Na statkach klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2012 r. lub po tej dacie we wszystkich kabinach instaluje się oświetlenie dodatkowe mające wyraźnie wskazywać wyjście i umożliwiające w ten sposób pasażerom odnalezienie drogi do drzwi. Takie oświetlenie, które może być podłączone do awaryjnego źródła energii elektrycznej lub może posiadać autonomiczne źródło energii elektrycznej w każdej kabinie, uruchamia się automatycznie z chwilą utraty normalnego oświetlenia w kabinie i pozostaje włączone przez co najmniej 30 minut.

3.   Awaryjne źródło energii elektrycznej (R 42)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1   W łatwo dostępnym miejscu położonym powyżej pokładu grodziowego każdy statek powinien posiadać autonomiczne awaryjne źródło energii elektrycznej oraz rozdzielnicę awaryjną, które nie są umieszczone w pomieszczeniu przylegającym do grodzi oddzielających przedziały maszynowe kategorii A lub pomieszczenia, w których znajduje się główne źródło energii elektrycznej lub rozdzielnica główna.

.1

Wymóg zawarty w pierwszym akapicie nie jest obowiązkowy, pod warunkiem że konstrukcja statków przewiduje dwa całkowicie niezależne przedziały maszynowe, oddzielone co najmniej jednym wodoszczelnym i ognioodpornym przedziałem oraz dwiema przegrodami lub alternatywną konstrukcją zapewniającą identyczny poziom bezpieczeństwa, a także pod warunkiem że w każdym przedziale maszynowym znajduje się co najmniej jedna prądnica z odpowiadającą jej rozdzielnicą itd.

.2   Awaryjnym źródłem energii elektrycznej może być bateria akumulatorów, która bez potrzeby doładowywania oraz bez nadmiernego spadku napięcia może spełnić wymagania pkt .5 lub prądnica spełniająca wymagania pkt .5 i napędzana silnikiem spalinowym takiego typu, który wyposażony jest w niezależny system zasilania w paliwo o temperaturze zapłonu nie mniejszej niż 43 °C, z układem automatycznego rozruchu (statki nowe) oraz uznanym urządzeniem rozruchowym (statki istniejące) i dodatkowo posiadający tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej zgodne z wymaganiami pkt .6, chyba że, w przypadku nowych statków klasy C i D o długości poniżej 24 m, przewidziano odpowiednio umieszczony niezależny system zasilania dla danego odbiornika na okres określony w niniejszych prawidłach.

.3   Awaryjne źródło energii elektryczne powinno być tak wykonane, aby mogło pracować wówczas, gdy statek posiada przechył 22,5 ° i równoczesne lub nierównoczesne przegłębienie 10 °. Awaryjny zespół lub awaryjne zespoły prądotwórcze powinny się zawsze łatwo uruchamiać w każdych możliwych warunkach pogodowych i, w przypadku statków nowych, uruchamiać się samoczynnie.

.4   Rozdzielnica awaryjna powinna być zainstalowana możliwie jak najbliżej awaryjnego źródła energii.

.5   Awaryjne źródło energii elektrycznej, określone w pkt .1:

.1

powinno w zasadzie zapewniać dostarczanie energii przez okres:

 

12 godzin dla statków klasy B (nowych i istniejących),

 

6 godzin dla statków klasy C (nowych),

 

3 godzin dla statków klasy D (nowych);

.2

powinno w szczególności zapewniać równoczesne zasilanie urządzeń wykonujących poniższe operacje, tak jak to jest wymagane dla danej klasy statków i w wyżej określonych okresach:

a)

jednej niezależnej pompy zęzowej i jednej z pomp pożarowych;

b)

oświetlenia awaryjnego:

1.

przy każdym miejscu zbiórki i stanowisku ewakuacyjnym oraz przy burtach zgodnie z prawidłem III/5.3;

2.

w korytarzach, na klatkach schodowych i w wyjściach prowadzących do miejsc zbiórki i stanowisk ewakuacyjnych;

3.

w przedziałach maszynowych i miejscu usytuowania prądnicy awaryjnej;

4.

na posterunkach dowodzenia, gdzie znajdują się urządzenia radiowe oraz główne urządzenia nawigacyjne;

5.

urządzeń wymaganych w prawidłach II-2/B/16.1.3.7 i II-2/B/6.1.7;

6.

we wszystkich miejscach składowania wyposażenia strażackiego;

7.

przy niezależnej pompie zęzowej i jednej z pomp pożarowych, o których mowa w lit. a), jak również na stanowiskach rozruchu ich silników;

c)

świateł nawigacyjnych statku;

d)

1.

całego sprzętu łączności;

2.

ogólnego systemu alarmowego;

3.

instalacji wykrywania pożaru; oraz

4.

wszystkich sygnałów, które mogą okazać się niezbędne w sytuacji awaryjnej, jeżeli są one zasilane elektrycznie z głównych zespołów prądotwórczych statku;

e)

pompy automatycznej instalacji tryskaczowej, jeżeli taka istnieje i jeżeli zasilana jest elektrycznie; oraz

f)

lampy sygnalizacji dziennej, o ile zasilana jest z głównego źródła energii elektrycznej statku;

.3

powinno zapewnić dostarczanie energii przez pół godziny do napędzanych mechanicznie drzwi wodoszczelnych, jak również połączonych z nimi obwodów sterowania, wskaźnikowych i alarmowych.

.6   Tymczasowe awaryjne źródło energii elektrycznej wymagane w pkt .2 powinno składać się z baterii akumulatorów, usytuowanej odpowiednio do użytku w stanach awaryjnych, która powinna pracować bez potrzeby doładowywania i przy zachowaniu napięcia baterii przez okres pół godziny, zasilając:

a)

oświetlenie wymagane w pkt .2 lit. b) pkt 1 niniejszego prawidła;

b)

drzwi wodoszczelne, wymagane w prawidle II-1/B/13 pkt .7.2 i .7.3, bez potrzeby zamykania wszystkich drzwi równocześnie, chyba że istnieje niezależne tymczasowe źródło energii elektrycznej; oraz

c)

dla układów sterowania, wskaźnikowych i alarmowych, wymaganych w prawidle II-1/B/13 pkt7.2.

.7   STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

W przypadku gdy energia elektryczna jest niezbędna do ponownego uruchomienia napędu, wydajność powinna być wystarczająca, aby ponownie uruchomić system napędowy statku oraz pozostałe maszyny, w zależności od przypadku, w sytuacji stanu bezenergetycznego statku w ciągu 30 minut po wystąpieniu zaniku napięcia.

4.   Dodatkowe oświetlenie awaryjne na statkach ro-ro (R 42-1)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Oprócz awaryjnego oświetlenia, określonego w prawidle II-1/D/3.5.2 b) na każdym statku pasażerskim z pomieszczeniami ładunkowymi ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej:

.1

wszystkie pomieszczenia ogólnego użytku przeznaczone dla pasażerów i wszystkie korytarze powinny być wyposażone w dodatkowe oświetlenie elektryczne, które może działać przez co najmniej trzy godziny, w przypadku gdy wszystkie inne źródła energii elektrycznej przestały działać i w warunkach dowolnego przechyłu statku. Dostarczane oświetlenie powinno pozwalać na szybki dostęp do dróg ewakuacji. Źródłem zasilania dla dodatkowego oświetlenia powinny być baterie akumulatorów umieszczone w zespołach oświetleniowych, stale ładowane, o ile jest to praktycznie wykonalne, z rozdzielnicy awaryjnej. Alternatywnie, administracja państwa bandery może uznać każde inne urządzenie oświetleniowe, które jest co najmniej tak samo skuteczne. Dodatkowe oświetlenie powinno działać w taki sposób, aby każde uszkodzenie lampy było natychmiast widoczne. Każda bateria akumulatorów powinna być wymieniana w odstępach czasu odpowiednich z uwagi na określoną trwałość użytkowania w warunkach otoczenia panujących w miejscu zainstalowania; oraz

.2

w każdym korytarzu pomieszczeń załogowych, w pomieszczeniu rekreacyjnym oraz w każdym pomieszczeniu roboczym, które jest normalnie użytkowane, powinna się znajdować przenośna lampa zasilana doładowywanym akumulatorem, chyba że zainstalowano tam dodatkowe oświetlenie awaryjne, zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt .1.

5.   Środki ostrożności przeciwko porażeniu, pożarom i innym zagrożeniom spowodowanym elektrycznością (R 45)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Odkryte części metalowe maszyn elektrycznych lub urządzeń, które w czasie normalnej pracy nie są pod napięciem, a które mogą znaleźć się pod napięciem w przypadku uszkodzenia, powinny być uziemione, chyba że maszyny i urządzenia:

.1

zasilane są napięciem nieprzekraczającym 50 V prądu stałego lub 50 V wartości skutecznej między przewodami; w celu uzyskania takiego napięcia nie należy stosować autotransformatorów; lub

.2

zasilane są napięciem nieprzekraczającym 250 V przez separacyjne transformatory bezpieczeństwa, zasilające tylko pojedyncze urządzenia odbiorcze; lub

.3

są wykonane zgodnie z zasadą podwójnej izolacji.

.2

Wszystkie urządzenia elektryczne powinny być tak skonstruowane i zainstalowane, aby nie powodowały obrażeń przy ich normalnej obsłudze i dotykaniu.

.3

Boki i ściana tylna oraz, o jeżeli jest to niezbędne, ściana czołowa rozdzielnic powinny być odpowiednio zabezpieczone. Części odkryte mające potencjał względem ziemi przekraczający wysokość napięcia określoną w pkt 1.1 nie powinny być instalowane na ścianie czołowej takich rozdzielnic. Wszędzie, gdzie jest to potrzebne, z przodu i z tyłu rozdzielnicy powinny znajdować się maty lub gretingi z materiału nieprzewodzącego prądu.

.4

W układach zasilania nieposiadających uziemienia należy przewidzieć urządzenie do stałego pomiaru stopnia izolacji w stosunku do masy i wyposażyć je w alarm dźwiękowy lub wizualny na wypadek, gdyby stopień izolacji był nienormalnie niski.

.5.1

Wszystkie metalowe osłony i opancerzenie kabli powinny być ciągłe pod względem elektrycznym i uziemione.

.5.2

Wszystkie kable i przewody elektryczne usytuowane na zewnątrz urządzeń powinny być przynajmniej typu ognioodpornego i tak ułożone, aby nie utraciły swoich pierwotnych właściwości ognioodporności. Tam gdzie jest to konieczne ze względu na szczególne zastosowania, administracja państwa bandery może zezwolić na stosowanie kabli specjalnego typu, takich jak kable wysokiej częstotliwości, które nie spełniają powyższych wymagań.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.5.3

Kable i przewody zasilające ważne lub awaryjne urządzenia siłowe, oświetlenie, łączność wewnętrzna lub sygnalizację, powinny być na tyle, na ile jest to praktycznie możliwe, prowadzone z dala od pomieszczeń kuchennych, pralni, przedziałów maszynowych kategorii A i ich szybów oraz innych rejonów o dużym zagrożeniu pożarowym. Na nowych i istniejących statkach pasażerskich ro-ro kable obsługujące alarmy awaryjne i głośnikowe systemy powiadamiania, które zostały zainstalowane w dniu 1 lipca 1998 r. lub po tej dacie, powinny zostać zatwierdzone przez administrację państwa bandery z uwzględnieniem zaleceń opracowanych przez IMO. Kable łączące pompy pożarowe z rozdzielnicą awaryjną, w miejscach przejścia przez rejony o dużym zagrożeniu pożarowym, powinny być typu ognioodpornego. Tam, gdzie jest to możliwe, wszystkie takie kable powinny być prowadzone w sposób zapobiegający utracie ich przydatności do pracy wskutek podgrzania przegrody, które może być spowodowane pożarem w przyległym pomieszczeniu.

.6

Kable i przewody powinny być zainstalowane i zamocowane w sposób zapobiegający ich przetarciu lub innym uszkodzeniom. Końcówki i złącza wszystkich przewodników powinny być tak wykonane, aby zachować pierwotne własności elektryczne, mechaniczne, właściwości nierozprzestrzeniania płomienia i tam, gdzie to niezbędne, ognioodporności kabli.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.7.1

Każdy odrębny obwód powinien być zabezpieczony przed zwarciami i przeciążeniami, z wyjątkiem przypadków podanych w prawidłach II-1/C/6 i II-1/C/7.

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.7.2

Osprzęt oświetleniowy powinien być tak zainstalowany, aby zapobiec przyrostom temperatury, które mogłyby uszkodzić kable i przewody, oraz aby zapobiec nadmiernemu nagrzewaniu się otaczających materiałów.

.8.1

Baterie akumulatorów powinny być odpowiednio obudowane, a pomieszczenie, których podstawowym przeznaczeniem jest ich przechowywanie, powinno być właściwie wykonane i skutecznie wentylowane.

.8.2

W pomieszczeniach tych nie zezwala się na instalowanie urządzeń elektrycznych lub innych, które mogą stanowić źródło zapłonu par palnych.

.9

Układy rozdzielcze powinny być tak rozplanowane, aby pożar w którejkolwiek z głównych pionowych stref pożarowych, określonych w prawidle II-2/A/2.9, nie zakłócił działania urządzeń istotnych dla bezpieczeństwa w pozostałych pionowych strefach pożarowych. Warunek ten będzie spełniony, gdy główne i awaryjne kable zasilające, przechodzące przez którąkolwiek z tych stref, prowadzone są możliwie jak najdalej od siebie zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej.

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2012 R. LUB PO TEJ DACIE:

.10

W żadnych pomieszczeniach, w których możliwe jest gromadzenie się mieszanin palnych, np. w pomieszczeniach, których podstawowym przeznaczeniem jest przechowywanie baterii akumulatorów, magazynach farb, magazynach acetylenu albo w podobnych pomieszczeniach, nie powinny być instalowane urządzenia elektryczne, chyba że administracja uzna, że takie urządzenia:

.1

są niezbędne dla celów eksploatacji;

.2

są takiego typu, że nie spowodują zapłonu mieszaniny palnej;

.3

są odpowiednie dla danego pomieszczenia; oraz

.4

posiadają odpowiednie świadectwa, stwierdzające możliwość ich bezpiecznego użytkowania w pyłach, parach lub gazach, które mogą się tam znajdować.

CZĘŚĆ E

WYMAGANIA DODATKOWE DLA STATKÓW WYPOSAŻONYCH W MASZYNOWNIE OKRESOWO BEZWACHTOWE

Szczególne traktowanie (R 54)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Administracja państwa bandery powinna w szczególny sposób rozważyć, czy przedziały maszynowe na wszystkich nowych statkach klasy B, C i D oraz istniejących statkach klasy B mogą pozostawać okresowo bezwachtowe, a jeżeli tak, to czy konieczne są wymagania dodatkowe w stosunku do podanych w niniejszych prawidłach, ażeby osiągnąć stopień bezpieczeństwa równoważny statkom, których przedziały maszynowe obsługiwane są przez wachty.

1.   Przepisy ogólne (R 46)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Przewidziane rozwiązania powinny być takie, aby zapewnić, że bezpieczeństwo statku we wszystkich warunkach żeglugowych, łącznie z manewrami, będzie równoważne temu, jakie ma statek z maszynownią pozostającą pod nadzorem wachty.

.2

Należy przedsięwziąć środki w celu zapewnienia niezawodnego funkcjonowania wyposażenia oraz przeprowadzania regularnych inspekcji oraz rutynowych prób, aby zapewnić ciągłe i niezawodne działanie.

.3

Każdy statek powinien posiadać udokumentowaną przydatność do eksploatacji z maszynownią okresowo bezwachtową.

2.   Środki zapobiegania pożarom (R 47)

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1

Należy przewidzieć środki do wczesnego wykrywania i podawania sygnałów alarmowych o zaistnieniu pożarów:

.1

w przestrzeniach powietrza zasilającego i na wylotach spalin (czopuchach) z kotła; oraz

.2

w przelotniach powietrza przepłukującego silnik napędowy, chyba że w szczególnym przypadku zostanie stwierdzone, że nie jest to konieczne.

.2

Silniki spalinowe o mocy 2 250 kW i większej lub mające cylindry o średnicy większej niż 300 mm powinny być wyposażone w urządzenia wykrywcze mgły olejowej w skrzyni korbowej lub w urządzenia kontrolne temperatury łożysk albo w równorzędne urządzenia.

3.   Ochrona przed zalaniem (R 48)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Studzienki zęzowe w przedziałach maszynowych pozostających okresowo bez wachty powinny być rozmieszczone i monitorowane w taki sposób, aby przy normalnych kątach przechyłu i przegłębienia statku zapewnione było wykrywanie gromadzących się cieczy oraz dostatecznie pojemne dla łatwego pomieszczenia ścieków normalnie gromadzących się w okresie pozostawania maszynowni bez nadzoru.

.2

Jeżeli pompy zęzowe mogą być uruchamiane automatycznie, to należy zapewnić środki wskazujące, kiedy napływ cieczy przekracza wydajność pompy lub kiedy pompa pracuje częściej, niż można by się tego normalnie spodziewać. W takich przypadkach mogą być dopuszczone studzienki zęzowe o mniejszej objętości, wystarczającej na uzasadniony okres. Przy zastosowaniu automatycznie sterowanych pomp zęzowych należy zwrócić szczególną uwagę na spełnienie wymagań dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniu morza olejami.

.3

Usytuowanie sterowania jakiegokolwiek zaworu obsługującego wlot wody morskiej, usytuowanie wylotu poniżej wodnicy lub urządzeń ssania w systemie zęzowym, powinno być takie, aby w przypadku napływu wody do pomieszczenia zapewniony był czas wystarczający na dojście i uruchomienie tych urządzeń. Jeżeli poziom, do którego może zostać zalane pomieszczenie w warunkach pełnego załadowania statku, tego wymaga, to należy przewidzieć rozwiązania umożliwiające sterowanie tymi urządzeniami z miejsca powyżej tego poziomu.

4.   Sterowanie mechanizmami napędowymi z mostka nawigacyjnego (R 49)

NOWE STATKI KLASY B, C I D:

.1

We wszelkich warunkach żeglugowych, łącznie z manewrami, szybkość, kierunek naporu śruby oraz, jeżeli ma to zastosowanie, skok śruby, powinny być w pełni sterowalne z mostka.

.1

Takie zdalne sterowanie powinno odbywać się dla każdej niezależnej śruby za pomocą pojedynczego urządzenia sterowniczego, przy automatycznej realizacji wszelkich związanych z tym funkcji, włączając w to, tam gdzie jest to niezbędne, środki zapobiegające przeciążeniu mechanizmów napędowych.

.2

Na mostku należy przewidzieć urządzenie do awaryjnego zatrzymywania mechanizmów napędowych statku, niezależne od układu sterowania nimi z mostka.

.2

Przekazywane z mostka rozkazy dotyczące mechanizmów napędowych są wskazywane w centrali manewrowo-kontrolnej lub na stanowisku sterowania mechanizmami napędowymi statku, w zależności od przypadku.

.3

Zdalne sterowanie mechanizmami napędowymi powinno być możliwe w danej chwili tylko z jednego stanowiska; na takich stanowiskach sterowania dopuszcza się wzajemnie połączone zespoły sterujące. Na każdym stanowisku powinien być wskaźnik informujący, z którego stanowiska odbywa się sterowanie mechanizmami napędowymi. Przekazywanie sterowania między mostkiem a przedziałami maszynowymi powinno być możliwe tylko w głównym przedziale maszynowym lub w centrali manewrowo-kontrolnej. Układ sterowania powinien obejmować środki zabezpieczające przed znacznymi zmianami naporu śruby napędowej podczas przekazywania sterowania z jednego stanowiska na drugie.

.4

Powinna istnieć możliwość sterowania ze stanowiska lokalnego wszelkimi mechanizmami ważnymi dla bezpiecznej eksploatacji statku, nawet w przypadku uszkodzenia dowolnej części układu automatycznego lub zdalnego sterowania.

.5

Układ zdalnego automatycznego sterowania powinien być tak zbudowany, aby w przypadku jego uszkodzenia podawany był sygnał alarmowy. Nastawione obroty i kierunek naporu śruby napędowej powinny być utrzymywane do czasu przejęcia sterowania przez stanowisko lokalne, chyba że zostanie to uznane za praktycznie niemożliwe.

.6

Na mostku należy umieścić wskaźniki:

.1

liczby i kierunku obrotów śruby w przypadku śrub napędowych o skoku stałym; lub

.2

liczby obrotów i skoku śruby w przypadku śrub napędowych o skoku nastawnym.

.7

Liczba kolejnych automatycznych prób rozruchu, które się nie udały, powinna być ograniczona, aby zabezpieczyć wystarczające ciśnienie powietrza rozruchowego. Należy przewidzieć alarm wskazujący niskie ciśnienie powietrza rozruchowego, ustawiony na poziomie pozwalającym jeszcze na wykonanie rozruchów maszyn napędowych.

5.   Łączność (R 50)

NOWE I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

Należy przewidzieć niezawodne środki łączności głosowej pomiędzy centralą manewrowo-kontrolną lub stanowiskiem sterowania mechanizmami napędowymi, w zależności od tego, co na danym statku zastosowano, a mostkiem i pomieszczeniami mieszkalnymi oficerów mechaników.

6.   System alarmowy (R 51)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Należy przewidzieć system alarmowy wskazujący każde uszkodzenie wymagające reakcji i działania; system ten powinien:

.1

mieć możliwość podawania dźwiękowego sygnału kontrolnego w centrali manewrowo-kontrolnej lub na stanowisku sterowania mechanizmami napędowymi oraz wskazywania optycznie na odpowiednim stanowisku znaczenia każdego alarmu;

.2

być połączony z pomieszczeniami ogólnymi mechaników i z ich indywidualnymi kabinami poprzez przełącznik wybierakowy, zapewniający połączenie z co najmniej jedną z tych kabin. Jeżeli uzna się to za konieczne, mogą zostać przyjęte inne równoważne rozwiązania;

.3

uruchamiać dźwiękowy i optyczny alarm na mostku, w każdej sytuacji wymagającej reakcji lub uwagi oficera wachtowego;

.4

w miarę możliwości być zaprojektowany zgodnie z zasadą »bezpieczny w razie uszkodzenia«; oraz

.5

uruchamiać alarm dla mechaników, wymagany prawidłem II-1/C/10, jeżeli sygnał alarmowy nie spowodował odpowiedniej reakcji w miejscu jego powstania i w ustalonym czasie.

.2.1

System alarmowy powinien być zasilany w sposób ciągły i powinien mieć automatyczne przełączenie na zasilanie rezerwowe w przypadku zaniku normalnego zasilania energią.

.2.2

Awaria normalnego zasilania energią systemu alarmowego powinna być wskazana sygnałem alarmowym.

.3.1

System alarmowy powinien być zdolny do równoczesnego wskazania większej liczby uszkodzeń niż jedno, a potwierdzenie dowolnego alarmu nie powinno powstrzymywać innego sygnału alarmowego.

.3.2

Potwierdzenie dowolnego alarmu na stanowisku określonym w pkt .1 powinno być wskazywane na stanowiskach, na których został on podany. Sygnały alarmowe powinny trwać, dopóki nie zostaną potwierdzone, a wskazania optyczne indywidualnych alarmów powinny trwać tak długo, dopóki ich przyczyna nie zostanie usunięta, po czym układ alarmowy powinien automatycznie powracać do wyjściowego stanu funkcjonalnego.

7.   Systemy bezpieczeństwa (R 52)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

Należy przewidzieć system bezpieczeństwa w celu zagwarantowania, że poważne zakłócenie w działaniu urządzeń maszynowych lub kotłowych, stwarzające bezpośrednie zagrożenie, spowoduje automatyczne wyłączenie danej części instalacji oraz podanie sygnału alarmowego. Wyłączenie układu napędowego statku nie powinno odbywać się w sposób automatyczny, z wyjątkiem przypadków, które mogłyby doprowadzić do poważnej awarii, całkowitego zniszczenia lub wybuchu. W przypadku gdy zainstalowane są urządzenia do ominięcia funkcji zatrzymania mechanizmów napędowych, powinny one być tak wykonane, aby uniemożliwić ich przypadkowe działanie. Należy przewidzieć wskaźniki optyczne informujące, że urządzenia te zostały włączone. Automatyczne urządzenia wyłączające i zwalniające mechanizmy powinny być oddzielone od systemu alarmowego.

8.   Wymagania szczególne dotyczące urządzeń maszynowych, kotłów i instalacji elektrycznych (R 53)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Główne źródło energii elektrycznej powinno spełniać następujące warunki:

.1

w przypadku gdy energia elektryczna może normalnie być dostarczana przez jedną prądnicę, należy przewidzieć odpowiednie urządzenie do selektywnego wyłączania obciążenia, aby zapewnić ciągłość zasilania urządzeń wymaganych do napędu statku i sterowania, jak również bezpieczeństwa statku. W przypadku awarii pracującej prądnicy powinny być przewidziane odpowiednie rozwiązania dla automatycznego uruchomienia prądnicy rezerwowej, o wydajności wystarczającej do napędu statku i sterowania, oraz dla połączenia tej prądnicy z rozdzielnicą główną, aby zapewnić bezpieczeństwo statku i automatyczne ponowne uruchomienie ważnych mechanizmów pomocniczych, łącznie z zastosowaniem sekwencyjnego ich uruchamiania, jeżeli jest to niezbędne;

.2

jeżeli energia elektryczna jest normalnie dostarczana przez więcej niż jedną prądnicę pracującą równolegle, to należy przewidzieć urządzenia zapewniające, na przykład przez zastosowanie selektywnego wyłączania obciążenia, że w przypadku awarii jednego z tych zespołów prądotwórczych pozostałe będą pracowały bez przeciążenia, zapewniając działanie napędu statku i sterowania oraz bezpieczeństwo statku.

.2

Jeżeli mechanizmy rezerwowe wymagane są dla innych, ważnych dla napędu statku mechanizmów pomocniczych, to należy przewidzieć automatyczne urządzenia przełączające.

9.   Sterowanie automatyczne i system alarmowy (R 53.4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

System sterowania powinien być taki, aby za pomocą niezbędnych układów automatyki zapewnić pracę urządzeń koniecznych dla funkcjonowania mechanizmów napędowych i ich mechanizmów pomocniczych.

.2

Przy automatycznym przełączeniu powinien być podany sygnał alarmowy.

.3

Należy przewidzieć system alarmowy spełniający wymagania prawidła 6 dla wszystkich ważnych ciśnień, temperatur, poziomów cieczy oraz innych ważnych parametrów.

.4

Należy przewidzieć centralne stanowisko sterowania z niezbędnymi tablicami alarmowymi i oprzyrządowaniem wskazującym każdy sygnał alarmowy.

.5

Jeżeli do napędu głównego zastosowano silniki spalinowe, to należy przewidzieć urządzenia służące do utrzymania ciśnienia powietrza rozruchowego na wymaganym poziomie.

ROZDZIAŁ II-2

OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

CZĘŚĆ A

PRZEPISY OGÓLNE

1.   Zasady podstawowe (R 2)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Zadaniami bezpieczeństwa pożarowego, określonymi w niniejszym rozdziale, są:

.1

zapobieganie powstaniu pożaru i wybuchowi;

.2

zmniejszenie ryzyka utraty życia w wyniku pożaru;

.3

zmniejszenie ryzyka uszkodzenia statku, jego ładunku i zagrożenia dla środowiska, które może spowodować pożar;

.4

ograniczenie, opanowanie i stłumienie pożaru i wybuchu w przedziale, w którym powstał; oraz

.5

zapewnienie pasażerom i załodze właściwych i łatwo dostępnych dróg ewakuacji.

.2

W celu realizacji zadań bezpieczeństwa pożarowego, określonych w pkt .1, niżej wymienione podstawowe zasady, na których opierają się prawidła niniejszego rozdziału, zawarte są w tych przepisach w zależności od potrzeb i uwzględniając typ statków oraz ryzyko ewentualnego zagrożenia pożarem:

.1

podział statku na główne strefy pionowe za pomocą przegród termicznych i konstrukcyjnych;

.2

oddzielenie pomieszczeń mieszkalnych od reszty statku za pomocą przegród termicznych i konstrukcyjnych;

.3

ograniczone stosowanie materiałów palnych;

.4

wykrywanie każdego pożaru w strefie jego powstania;

.5

ograniczenie i ugaszenie pożaru w miejscu jego powstania;

.6

ochrona dróg ewakuacji i dróg dostępu do prowadzenia akcji gaśniczej;

.7

stała gotowość urządzeń i wyposażenia przeciwpożarowego;

.8

zredukowanie do minimum możliwości zapłonu palnych oparów ładunku.

.3

Określone w pkt .1 zadania bezpieczeństwa pożarowego powinny zostać zrealizowane poprzez wprowadzenie w życie wymagań nakazanych zawartych w niniejszym rozdziale lub poprzez opracowanie innych przepisów zgodnych z wymaganiami części F zmienionego rozdziału II-2 konwencji SOLAS z 1974 r., które stosuje się do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie. Statek należy uznać za spełniający wymagania funkcjonalne określone w pkt .2 i osiągający zadania bezpieczeństwa pożarowego określone w pkt .1, jeżeli spełniony jest jeden z następujących warunków:

.1

konstrukcja i rozwiązania statku w całości spełniają odpowiednie wymagania niniejszego rozdziału;

.2

konstrukcja i rozwiązania statku w całości zostały rozpatrzone i zatwierdzone zgodnie z przepisami części F zmienionego rozdziału II-2 konwencji SOLAS z 1974 r., które stosuje się do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie;

.3

część (części) konstrukcji i rozwiązań statku została rozpatrzona i zatwierdzona zgodnie z wyżej wymienioną częścią F zmienionego rozdziału II-2 konwencji SOLAS, a pozostałe części statku spełniają odpowiednie wymagania, które zostały określone w niniejszym rozdziale.

.4

Wszystkie statki, na których przeprowadzane są naprawy, dokonywane zmiany lub przeróbki, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, powinny cały czas spełniać podstawowe wymagania odnoszące się do tych statków.

Naprawy, zmiany i przeróbki, które w wyraźny sposób zmieniają wymiary statku lub pomieszczeń mieszkalnych dla pasażerów lub które w znaczący sposób przedłużają żywotność statku, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, powinny spełniać wymagania odnoszące się do nowych statków, o ile administracja państwa bandery uzna to za uzasadnione i praktycznie możliwe do wykonania.

ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.5

Niezależnie od przepisów pkt .4 istniejące statki klasy B przewożące więcej niż 36 pasażerów, na których przeprowadzane są naprawy, zmiany lub przeróbki, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, powinny odpowiadać następującym wymaganiom:

.1

wszystkie użyte na tych statkach materiały powinny odpowiadać wymaganiom odnoszącym się do materiałów wykorzystywanych na nowych statkach klasy B; oraz

.2

wszystkie naprawy, zmiany lub przeróbki, jak również wynikające z nich prace dostosowawcze, które wiążą się z zastąpieniem materiałów w ilości 50 ton lub więcej, innych niż materiały określone w prawidle II-2/B/16, powinny odpowiadać wymaganiom mającym zastosowanie do nowych statków klasy B.

2.   Definicje (R 3)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1   Materiał niepalny jest to materiał, który nie pali się ani nie wydziela par palnych w ilości wystarczającej do ich samozapłonu po podgrzaniu go do temperatury około 750 °C, przy czym właściwość ta określana jest z zastosowaniem próby ogniowej zgodnie z rezolucją A.799 (19) IMO »Poprawione zalecenia do badań kwalifikujących materiały konstrukcyjne jako niepalne«. Każdy inny materiał jest materiałem palnym.

.1.a   DLA STATKÓW KLASY B, C I D, ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

Materiał niepalny jest materiałem, który nie pali się ani nie wydziela par palnych w ilości wystarczającej do ich samozapłonu po podgrzaniu go do temperatury około 750 °C, co powinno być potwierdzone badaniem zgodnie z kodeksem stosowania procedur prób ogniowych. Każdy inny materiał jest materiałem palnym.

.2   Standardowa próba ogniowa jest to badanie, w którym próbki odpowiednich grodzi lub pokładów poddawane są w piecu badawczym działaniu temperatur odpowiadających w przybliżeniu krzywej przyrostu temperatury w czasie. Otwarta powierzchnia próbek powinna wynosić co najmniej 4,65 m2 i mieć wysokość (lub długość w przypadku pokładów) co najmniej 2,44 m, być możliwie podobna do przewidzianych konstrukcji i zawierać, zależnie od przypadku, co najmniej jedno połączenie elementów. Próbki poddaje się w piecu próbnym kolejnemu nagrzewaniu przez określony czas do następujących przybliżonych temperatur:

początkowa temperatura pieca:

20 °C

przy końcu pierwszych 5 minut:

576 °C

przy końcu pierwszych 10 minut:

679 °C

przy końcu pierwszych 15 minut:

738 °C

przy końcu pierwszych 30 minut:

841 °C

przy końcu pierwszych 60 minut:

945 °C

.2a.   DLA STATKÓW KLASY B, C I D, ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

Standardowa próba ogniowa jest to badanie, w którym próbki odpowiednich grodzi lub pokładów poddawane są w piecu badawczym działaniu temperatur odpowiadających w przybliżeniu krzywej przyrostu temperatury w czasie. Metody przeprowadzania prób powinny być zgodne z kodeksem stosowania procedur prób ogniowych.

.3   Przegrody klasy »A« są to przegrody utworzone z grodzi i pokładów odpowiadających następującym wymaganiom:

.1

są wykonane ze stali lub innego równoważnego materiału;

.2

są odpowiednio usztywnione;

.3

są zbudowane tak, że uniemożliwiają przejście dymu i ognia do końca trwania godzinnej standardowej próby ogniowej;

.4

są izolowane z wykorzystaniem uznanych materiałów niepalnych w taki sposób, aby średnia temperatura na powierzchni strony niewystawionej na działanie ognia nie wzrosła podczas całego czasu trwania próby o więcej niż 140 °C ponad temperaturę początkową, jak również, aby temperatura w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenie elementów, nie wzrosła o więcej niż 180 °C ponad temperaturę początkową, w następującym czasie:

klasa »A-60«:

60 minut

klasa »A-30«:

30 minut

klasa »A-15«:

15 minut

klasa »A-0«:

0 minut

.5

administracja państwa bandery żąda przeprowadzenia próby z prototypem grodzi lub pokładu w celu sprawdzenia, czy odpowiadają one określonym wyżej wymaganiom odnoszącym się do odporności grodzi i wzrostu temperatury zgodnie z rezolucją IMO A.754(18).

Dla statków klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie, wyrażenie »rezolucją IMO A.754(18)« zastępuje się wyrażeniem »Kodeksem stosowania procedur prób ogniowych«.

.4   Przegrody klasy» są to przegrody utworzone przez grodzie, pokłady, sufity lub oszalowania odpowiadające następującym wymaganiom:

.1

są zbudowane tak, że uniemożliwiają przejście ognia do końca trwania pierwszych trzydziestu minut standardowej próby ogniowej;

.2

mają takie własności izolacyjne, że średnia temperatura na stronie niewystawionej na działanie ognia nie wzrosła podczas całego czasu trwania próby więcej niż o 140 °C ponad temperaturę początkową, jak również, aby temperatura w żadnym punkcie tej powierzchni, włączając w to połączenie elementów, nie wzrosła o więcej niż 225 °C ponad temperaturę początkową, w następującym czasie:

klasa »B-15«:

15 min

klasa »B-0«:

0 min

.3

są wykonane z uznanych materiałów niepalnych i wszystkie materiały służące do wykonania i umocowania przegród klasy »B« powinny być niepalne; jednakże dopuszczona może zostać izolacja z materiałów palnych, jeżeli odpowiada wymaganiom niniejszego rozdziału;

.4

administracja państwa bandery żąda przeprowadzenia próby z prototypem grodzi w celu sprawdzenia, czy odpowiada ona określonym wyżej wymaganiom odnoszącym się do odporności i wzrostu temperatury zgodnie z rezolucją IMO A.754(18).

Dla statków klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie, wyrażenie »rezolucją IMO A.754(18)« zastępuje się wyrażeniem »Kodeksem stosowania procedur prób ogniowych«.

.5   Przegrody klasy »C« są to przegrody wykonane z uznanych materiałów niepalnych. Nie muszą one odpowiadać ani wymaganiom dotyczącym przenikania przez nie dymu i ognia, ani ograniczeniom dotyczącym wzrostu temperatury. Dopuszczona może zostać izolacja z materiałów palnych, jeżeli odpowiada wymaganiom niniejszego rozdziału.

.6   Ciągłe sufity lub oszalowania klasy »B« są to sufity lub oszalowania klasy »B«, które kończą się na przegrodach klasy »A« lub »B«.

.7   Stal lub inny równoważny materiał. Wszędzie, gdzie użyto słów »stal lub inny równoważny materiał«, określenie »równoważny materiał« oznacza każdy materiał niepalny, który bądź ze względu na swoje właściwości, bądź na skutek pokrycia izolacją wykazuje na końcu stosowanej próby ogniowej właściwości konstrukcyjne i odporność równorzędne stali (np. stop aluminium z odpowiednią izolacją).

.8   Wolne rozprzestrzenianie się płomienia oznacza, że powierzchnia określona w ten sposób będzie się odpowiednio przeciwstawiać rozprzestrzenianiu się płomienia, co powinno zostać potwierdzone w czasie próby ogniowej, zgodnej z rezolucją IMO A.635(16), przewidzianej dla materiałów wykończeniowych używanych w grodziach, sufitach i pokładach.

.8a   DLA STATKÓW KLASY B, C I D, ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

Wolne rozprzestrzenianie się płomienia oznacza, że powierzchnia określona w ten sposób będzie się odpowiednio przeciwstawiać rozprzestrzenianiu się płomienia, co powinno zostać potwierdzone zgodnie z Kodeksem stosowania procedur prób ogniowych.

.9   Główne strefy pionowe są to przedziały, na które kadłub, nadbudówki i pokładówki są podzielone za pomocą przegród klasy »A«; ich średnia długość i szerokość na każdym pokładzie nie przekracza na ogół 40 m.

.10   Pomieszczenia mieszkalne są to pomieszczenia ogólnego użytku, korytarze, sanitariaty, kabiny, biura, szpitale, kina, sale do gier, sale wypoczynkowe, salony fryzjerskie, biura niewyposażone w sprzęt kuchenny oraz podobne pomieszczenia.

.11   Pomieszczenia ogólnego użytku są to części pomieszczeń mieszkalnych używane jako hole, jadalnie, pomieszczenia rekreacyjne i inne podobne zamknięte pomieszczenia, na stałe oddzielone od reszty statku.

.12   Pomieszczenia służbowe są to pomieszczenia używane jako pomieszczenia kuchenne, pentry wyposażone w urządzenia do gotowania, schowki, magazyny poczty i depozytów, magazyny, warsztaty niebędące częścią przedziałów maszynowych oraz inne podobne pomieszczenia i prowadzące do nich szyby.

.13   Pomieszczenia ładunkowe są to wszystkie pomieszczenia przeznaczone na ładunek (łącznie ze zbiornikami ładunkowymi paliwa), jak również prowadzące do nich szyby.

.13-1   Pomieszczenia samochodowe są to pomieszczenia ładunkowe przeznaczone do przewozu pojazdów samochodowych z paliwem do ich napędu w zbiornikach.

.14   Pomieszczenia ładunkowe ro-ro są to pomieszczenia zwykle niepodzielone na przedziały i rozciągające się na znacznej części lub na całej długości statku, w których pojazdy samochodowe z paliwem do ich napędu w zbiornikach i/lub towary (opakowane lub luzem, w lub na wagonach albo pojazdach samochodowych (włączając w to cysterny samochodowe lub kolejowe), przyczepach, kontenerach, paletach, zbiornikach zdejmowalnych lub w albo na podobnych zespołach ładunkowych lub innych pojemnikach) normalnie mogą być załadowywane lub rozładowywane w kierunku poziomym.

.15   Otwarte pomieszczenia ładunkowe ro-ro są to pomieszczenia ładunkowe ro-ro otwarte z obu końców lub mające otwór na jednym końcu, w których zapewniona jest odpowiednia wentylacja naturalna, skutecznie działająca na całej ich długości poprzez stałe otwory rozmieszczone w poszyciu burtowym lub w pokładzie bądź nad takim pomieszczeniem i, dla statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie, których powierzchnia całkowita stanowi co najmniej 10 % całkowitej powierzchni bocznej pomieszczenia.

.15-1   Otwarte pomieszczenia samochodowe są to pomieszczenia samochodowe otwarte z obu końców lub mające otwór na jednym końcu, w których zapewniona jest odpowiednia wentylacja naturalna, skutecznie działająca na całej ich długości poprzez stałe otwory rozmieszczone w poszyciu burtowym lub w pokładzie bądź nad takim pomieszczeniem i, dla statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie, których powierzchnia całkowita stanowi co najmniej 10 % całkowitej powierzchni bocznej pomieszczenia.

.16   Zamknięte pomieszczenia ro-ro są to pomieszczenia ładunkowe ro-ro, które nie są ani otwartymi pomieszczeniami ładunkowymi ro-ro, ani pokładami zewnętrznymi.

.16-1   Zamknięte pomieszczenia samochodowe są to pomieszczenia samochodowe, które nie są ani otwartymi pomieszczeniami samochodowymi, ani pokładami zewnętrznymi.

.17   Pokład zewnętrzny otwarty jest to pokład całkowicie wystawiony na działanie warunków atmosferycznych od góry i co najmniej z dwóch stron.

.18   Pomieszczenia kategorii specjalnej są to wydzielone pomieszczenia dla pojazdów samochodowych znajdujące się nad lub pod pokładem grodziowym, do których pojazdy mogą wjeżdżać i z których mogą wyjeżdżać, i do których mają dostęp pasażerowie statku. Pomieszczenia kategorii specjalnej mogą znajdować się na więcej niż jednym pokładzie, pod warunkiem że dla pojazdów całkowita wysokość w świetle nie przekracza 10 m.

.19.1   Przedziały maszynowe kategorii A są to pomieszczenia i szyby prowadzące do pomieszczeń, w których znajdują się:

.1

silniki spalinowe napędu głównego; lub

.2

silniki spalinowe służące do innych celów niż napęd główny, jeżeli ich łączna moc jest nie mniejsza niż 375 kW; lub

.3

jakikolwiek kocioł opalany paliwem ciekłym lub zespół paliwowy.

.19.2   Przedziały maszynowe obejmują wszystkie przedziały maszynowe kategorii A oraz wszystkie inne pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia napędowe, kotły, zespoły paliwowe, silniki parowe i silniki spalinowe, prądnice i większe mechanizmy elektryczne, stacje pobierania paliwa, urządzenia chłodnicze, urządzenia stabilizacyjne, urządzenia wentylacyjne i klimatyzacyjne oraz inne podobne pomieszczenia, jak również szyby prowadzące do tych pomieszczeń.

.20   Zespół paliwowy jest to urządzenie stosowane do przygotowywania paliwa ciekłego dla kotła opalanego paliwem ciekłym lub urządzenie do przygotowania podgrzanego paliwa ciekłego do silnika spalinowego, łącznie z pompami paliwowymi, filtrami i podgrzewaczami paliwa, pracujące pod ciśnieniem większym niż 0,18 N/mm2.

.21   Posterunki dowodzenia są to pomieszczenia, w których mieszczą się okrętowe urządzenia radiowe albo główne urządzenia nawigacyjne lub awaryjne źródła energii lub pomieszczenia, w których zgrupowane są urządzenia do wykrywania pożaru i jego gaszenia.

.21.1   Centralny posterunek dowodzenia jest posterunkiem dowodzenia, w którym znajdują się następujące elementy sterowania i wskaźniki:

.1

stałych sygnalizacji wykrywania i alarmowych pożaru;

.2

automatycznych instalacji tryskaczowych z wykrywaniem pożaru i alarmem;

.3

panele sygnalizacji położenia drzwi pożarowych;

.4

zamknięcia drzwi pożarowych;

.5

panele sygnalizacji położenia drzwi wodoszczelnych;

.6

otwierania i zamykania drzwi wodoszczelnych;

.7

wentylatorów;

.8

alarmów: ogólnego i pożarowego;

.9

systemów łączności, włączając w to telefony; oraz

.10

mikrofony głośnikowych systemów powiadamiania.

.21.2   Centralny posterunek dowodzenia stale obsadzony wachtą jest centralnym posterunkiem dowodzenia, który w sposób ciągły obsługiwany jest przez uprawnionego członka załogi.

.22   Pomieszczenia z umeblowaniem i wykończeniem o ograniczonym zagrożeniu pożarowym do celów prawidła II-2/B/4, są to pomieszczenia zawierające meble i wyposażenie o ograniczonym zagrożeniu pożarowym (jak kabiny, pomieszczenia ogólnego użytku, biura, jak też inne rodzaje pomieszczeń mieszkalnych), w których:

.1

wszystkie meble skrzyniowe, takie jak biurka, szafy ubraniowe, toaletki, sekretarzyki, kredensy kuchenne, wykonane są całkowicie z uznanych materiałów niepalnych, z tym że na robocze powierzchnie tych mebli mogą być użyte okleiny palne o grubości nie większej niż 2 mm;

.2

wszystkie meble wolno stojące, takie jak krzesła, kanapy, stoły, posiadają konstrukcję nośną wykonaną z materiałów niepalnych;

.3

wszystkie draperie, zasłony i inne zawieszone materiały tekstylne mają odporność na rozprzestrzenianie się płomienia co najmniej taką, jak wyroby wełniane o masie jednostkowej 0,8 kg/m2, zgodnie z rezolucją IMO A.471(XII) z późniejszymi poprawkami;

Dla statków klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie wyrażenie »rezolucją IMO A.471(XII) z późniejszymi poprawkami« zastępuje się wyrażeniem »Kodeksem stosowania procedur prób ogniowych«;

.4

wszystkie pokrycia podłogowe charakteryzują się odpornością na rozprzestrzenianie płomienia, która nie jest mniejsza niż odporności właściwej dla używanej w tym celu analogicznej tkaniny wełnianej.

Dla statków klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie niniejszy punkt otrzymuje brzmienie:

Wszystkie pokrycia podłogowe charakteryzują się wolnym rozprzestrzenianiem płomienia;

.5

wszystkie odsłonięte powierzchnie ścian, oszalowań i sufitów posiadają właściwości materiałów o wolnym rozprzestrzenianiu płomienia; oraz

.6

wszystkie meble tapicerowane charakteryzują się odpornością na zapalenie i rozprzestrzenianie płomienia, zgodnie z badaniem zapalności mebli tapicerowanych określonym w rezolucji IMO A.652(16).

Dla statków klasy B, C i D zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie wyrażenie »w rezolucji IMO A.652(16)« zastępuje się »w kodeksie stosowania procedur prób ogniowych«.

DLA STATKÓW KLASY B, C I D, ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 r. LUB PO TEJ DACIE:

.7

składniki pościeli mają odporność na zapalenie i rozprzestrzenianie się płomienia, co jest potwierdzone zgodnie z kodeksem stosowania procedur prób ogniowych.

.23   Statek pasażerski ro-ro jest takim statkiem pasażerskim, na którym znajdują się zdefiniowane w niniejszym prawidle pomieszczenia ładunkowe ro-ro lub pomieszczenia kategorii specjalnej.

.24   Kodeks stosowania procedur prób ogniowych oznacza Międzynarodowy kodeks stosowania procedur prób ogniowych, przyjęty rezolucją MSC.61(67) z późniejszymi poprawkami.

.25   Kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego oznacza Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjęty rezolucją MSC.98(73) z późniejszymi poprawkami.

.26   Temperatura zapłonu jest wyrażoną w stopniach Celsjusza temperaturą (próba w zamkniętym naczyniu), określoną za pomocą uznanego aparatu do wyznaczania temperatury zapłonu, w której produkt wytworzy palne pary w ilości wystarczającej do wystąpienia zapłonu.

.27   Wymagania nakazane oznaczają charakterystyki konstrukcji, ograniczenia wymiarów lub systemy bezpieczeństwa pożarowego, określone w niniejszym rozdziale.

3.   Pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, hydranty, węże i prądownice (R 4)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1

Każdy statek powinien być wyposażony w pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, odpowiednie hydranty, węże i prądownice, zgodne w stopniu, w jakim mają one zastosowanie, z wymaganiami niniejszego prawidła.

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R.:

.1.2

W przypadku gdy wymagana jest więcej niż jedna niezależna pompa pożarowa, należy zainstalować zawory umożliwiające oddzielenie części instalacji gaśniczych wodnohydrantowych znajdującej się w przedziale maszynowym, gdzie umieszczone są główne pompy pożarowe reszty magistrali w miejscu łatwo dostępnym i łatwym do utrzymania, poza tym przedziałem maszynowym. Instalacje gaśnicze wodnohydrantowe powinny być dostępne w taki sposób, aby, gdy zawory są zamknięte, wszystkie hydranty pożarowe statku nieznajdujące się we wspomnianym przedziale maszynowym mogły być zasilane w wodę przez pompę pożarową, która nie znajduje się w tym przedziale, dzięki przewodom rurowym, które tam nie dochodzą. W drodze wyjątku przewody ssące i pompujące awaryjnej pompy pożarowej mogą na niewielkich odcinkach przebiegać przez maszynownie, jeżeli praktycznie nie jest możliwe przeprowadzenie ich na zewnątrz, pod warunkiem że odporność instalacji gaśniczych wodnohydrantowych na ogień pozostanie nienaruszona poprzez zabezpieczenie przewodów rurowych grubą stalową osłoną.

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.1.3

Zawory umożliwiające oddzielenie części instalacji gaśniczych wodnohydrantowych znajdującej się w przedziale maszynowym, gdzie umieszczone są główne pompy pożarowe, od reszty instalacji należy zainstalować w miejscu łatwo dostępnym i łatwym do utrzymania, poza tym przedziałem maszynowym. Instalacje gaśnicze wodnohydrantowe powinny być dostępne w taki sposób, aby, gdy zawory są zamknięte, wszystkie hydranty pożarowe statku, nieznajdujące się we wspomnianym przedziale maszynowym, mogły być zasilane w wodę przez inną pompę lub awaryjną pompę pożarową. Awaryjna pompa pożarowa, jej ujęcie wody morskiej oraz przewody ssące i pompujące, jak również jej zawory powinny znajdować się poza przedziałem maszynowym. Jeżeli spełnienie tego wymogu jest niemożliwe, ujęcie wody morskiej może znajdować się w przedziale maszynowym, jeżeli zawór jest zdalnie sterowany z miejsca znajdującego się w tym samym przedziale co awaryjna pompa pożarowa i jeżeli przewód ssący jest możliwie jak najkrótszy. Przewody ssące i pompujące mogą na niewielkich odcinkach przebiegać przez przedział maszynowy, pod warunkiem że są zabezpieczone grubą stalową powłoką lub są izolowane zgodnie z normą »A-60«. Przewody powinny posiadać odpowiednio grubą powłokę, która nie może być cieńsza od 11 mm, i powinny być zespawane, chyba że są to połączenia kołnierzowe z zaworem ujęcia wody morskiej.

NOWE I ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B ORAZ NOWE STATKI KLASY C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

.2   Wydajność pomp pożarowych

.1

Wymagane pompy pożarowe powinny być wystarczająco wydajne, aby dostarczyć do gaszenia pożaru ilość wody przy ciśnieniu określonym w pkt .4.2 nie mniejszą niż dwie trzecie wymaganej wydajności pomp zęzowych używanych do pompowania zęz.

.2

Na każdym statku, który, zgodnie z niniejszym prawidłem, powinien być wyposażony w więcej niż jedną motopompę pożarową, wydajność każdej wymaganej pompy pożarowej nie może być mniejsza niż 80 % łącznej wymaganej wydajności, podzielonej przez minimalną liczbę wymaganych pomp pożarowych, ale w żadnym razie nie mniejszą niż 25 m3/h, przy czym każda z tych pomp powinna, w każdym przypadku, być wystarczająco wydajna, aby dostarczyć co najmniej dwa wymagane strumienie wody. Pompy pożarowe powinny być zdolne, w wymaganych warunkach, do zasilania magistrali pożarowej.

.3

Na statkach zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie, które posiadają większą liczbę pomp od wymaganego minimum, dodatkowe pompy powinny mieć wydajność nie mniejszą niż 25 m3/h i być na tyle wydajne, aby dostarczać co najmniej dwa strumienie wody wymagane w pkt .5 niniejszego prawidła.

.3   Układ pomp pożarowych, instalacji gaśniczej wodnohydrantowej i łatwa dostępność zasilania wodą

.1

Każdy statek powinien być wyposażony w pompy pożarowe z niezależnym napędem, których liczbę określa się następująco:

.1

dla statków uprawnionych do przewozu ponad 500 pasażerów: co najmniej trzy pompy, z których jedna może być pompą napędzaną przez główny mechanizm napędowy;

.2

dla statków uprawnionych do przewozu 500 pasażerów: co najmniej dwie pompy, z których jedna może być pompą napędzaną przez główny mechanizm napędowy.

.2

Pompy sanitarne, balastowe i zęzowe lub pompy ogólnego użytku mogą być traktowane jak pompy pożarowe, pod warunkiem że normalnie nie są używane do pompowania paliwa, a jeżeli używane są sporadycznie do przetłaczania i pompowania paliwa, to są wyposażone w odpowiednie urządzenia przełączające.

.3

Układ połączeń zaburtowych i rozmieszczenie pomp oraz źródeł energii do ich napędu powinny być takie, aby na statkach uprawnionych do przewozu ponad 250 pasażerów w przypadku pożaru w jakimkolwiek pomieszczeniu pożar nie spowodował unieruchomienia wszystkich pomp.

Na nowych statkach klasy B uprawnionych do przewozu do 250 pasażerów, jeżeli pożar powstały w jakimkolwiek pomieszczeniu może unieruchomić wszystkie pompy, należy przewidzieć alternatywne środki obejmujące niezależną pompę awaryjną zasilaną ze źródła energii, które to źródło i podłączenie wody morskiej znajdują się poza przedziałem maszynowym. W odniesieniu do statków zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie, taka niezależna pompa awaryjna zasilana ze źródła energii powinna być zgodna z przepisami kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

.4

W celu zapewnienia łatwej dostępności zasilania wodą na nowych statkach pasażerskich klasy B uprawnionych do przewozu ponad 250 pasażerów powinna istnieć możliwość natychmiastowego podania co najmniej jednego skutecznego strumienia wody z jakiegokolwiek hydrantu umieszczonego wewnątrz statku oraz powinna być zapewniona ciągłość dopływu wody poprzez automatyczne uruchomienie jednej ze wymaganej pomp pożarowych.

.5

Na statkach posiadających przedział maszynowy okresowo bezobsługowy lub w którym wachtę pełni jedna osoba, woda powinna być bezpośrednio dostarczana magistralą pożarową pod wystarczającym ciśnieniem bądź poprzez zdalne uruchomienie głównych pomp pożarowych z mostka nawigacyjnego i pożarowego stanowiska dowodzenia, o ile takie istnieje, bądź poprzez utrzymywanie stałego ciśnienia w magistrali pożarowej w jednej z głównych pomp pożarowych.

.6

Zawór wydający każdej pompy pożarowej jest wyposażony w zawór zwrotny.

.4   Średnica i ciśnienie w instalacji gaśniczej wodnohydrantowej

.1

Średnica instalacji gaśniczej wodnohydrantowej i rurociągów instalacji wodnej powinna być wystarczająca, aby zapewnić skuteczne rozprowadzenie maksymalnej wymaganej ilości wody przy pracujących równocześnie dwóch pompach pożarowych.

.2

Jeżeli dwie pompy podają wodę przez prądownice określone w pkt .8, przy ilości wody określonej w pkt .4.1 wypływającej przez wystarczającą ilość hydrantów, we wszystkich hydrantach pożarowych powinny być utrzymane następujące minimalne ciśnienia:

Statki klasy B uprawnione do przewozu:

Nowe

Statki istniejące

ponad 500 pasażerów

0,4 N/mm2

0,3 N/mm2

do 500 pasażerów

0,3 N/mm2

0,2 N/mm2

.3

Maksymalne ciśnienie w każdym hydrancie pożarowym nie powinno przekraczać ciśnienia, przy którym węże pożarnicze mogą być skutecznie obsługiwane.

.5   Liczba i rozmieszczenie hydrantów

.1

Liczba i rozmieszczenie hydrantów powinny być takie, aby co najmniej dwa prądy gaśnicze wody niepochodzące z tego samego hydrantu, z których jeden powinien być podany za pomocą pojedynczego odcinka węża pożarniczego, mogły sięgać do każdego miejsca na statku dostępnego zwykle dla pasażerów i załogi podczas podróży, jak również do każdego miejsca w pustym pomieszczeniu ładunkowym, do każdego miejsca w każdym pomieszczeniu ładunkowym ro-ro lub pomieszczeniu kategorii specjalnej, przy czym w ostatnim przypadku obydwa prądy gaśnicze wody powinny sięgać do każdego miejsca z pojedynczych odcinków węży. Ponadto takie hydranty pożarowe powinny znajdować się w pobliżu wejść do pomieszczeń chronionych.

.2

W pomieszczeniach mieszkalnych, służbowych i przedziałach maszynowych liczba i rozmieszczenie hydrantów pożarowych powinny być takie, aby przestrzegane były wymagania pkt .5.1, gdy wszystkie drzwi wodoszczelne i wszystkie drzwi w grodziach głównych stref pionowych są zamknięte.

.3

Jeżeli na dolnym poziomie z przyległego tunelu linii wałów przewidziano dostęp do przedziału maszynowego, na zewnątrz pobliżu wejścia do takiego przedziału maszynowego należy zainstalować dwa hydranty. Jeżeli taki dostęp przewidziano z innych pomieszczeń, należy w jednym z tych pomieszczeń zainstalować dwa hydranty blisko wejścia do przedziału maszynowego. Przepisu tego nie stosuje się, gdy tunel lub pomieszczenia przyległe nie stanowią części trasy ewakuacji.

.6   Rurociągi i hydranty

.1

Do wykonania instalacji gaśniczej wodnohydrantowej oraz hydrantów nie należy używać materiałów, które łatwo mogą ulec uszkodzeniu na skutek działania ciepła, o ile nie zostały one odpowiednio zabezpieczone. Rurociągi i hydranty powinny być tak umieszczone, aby można było łatwo podłączyć do nich węże pożarnicze. Rurociągi i hydranty pożarowe powinny być tak rozmieszczone, aby uniemożliwić ich zamarznięcie. Na statkach przewożących ładunek pokładowy rozmieszczenie hydrantów powinno być takie, aby były one zawsze łatwo dostępne, a rurociągi powinny być tak prowadzone, o ile jest to możliwe, żeby uniknąć ryzyka ich uszkodzenia przez taki ładunek pokładowy.

.2

Zawory każdego węża pożarniczego powinny być umieszczone w taki sposób, aby dowolny z węży mógł być odłączony w czasie pracy pomp.

.3

Na statkach zbudowanych dnia 1 stycznia 2003 r. lub po tej dacie zawory odcinające powinny znajdować się na wszystkich odgałęzieniach instalacji gaśniczej wodnohydrantowej pokładach otwartych przeznaczonych do innych celów niż gaszenie pożaru.

.7   Węże pożarnicze

.1

Węże pożarnicze powinny być wykonane z materiałów niepsujących się oraz zatwierdzonych przez administrację państwa bandery i o długości wystarczającej do podania prądu gaśniczego wody do każdego z pomieszczeń, w których może być wymagane ich użycie. Każdy wąż powinien być wyposażony w prądownicę i niezbędne łączniki. Łączniki i prądownice są w pełni wzajemnie zamienne. Węże określone w niniejszym rozdziale jako »węże pożarnicze« powinny, wraz z niezbędnym osprzętem i narzędziami, być utrzymywane stale w stanie gotowości do użycia oraz przechowywane w widocznym miejscu w pobliżu hydrantów lub łączników pożarowych. Ponadto wewnątrz pomieszczeń na statkach przewożących więcej niż 36 pasażerów węże pożarnicze powinny być przez cały czas podłączone do hydrantów.

.2

Na każdy hydrant, wymagany w pkt .5, przypada przynajmniej jeden wąż pożarniczy. Długość węża pożarniczego powinna być ograniczona do nie więcej niż 20 m na pokładzie i w nadbudówce i do 15 m w przedziałach maszynowych, zaś na mniejszych statkach odpowiednio do 15 m i 10 m.

.8   Dysze prądownic

.1.1

Do celów niniejszego rozdziału znormalizowane dysze prądownic powinny posiadać średnice 12 mm, 16 mm lub 19 mm lub możliwie zbliżone do tych wymiarów. Większe średnice dysz mogą być dopuszczone, jeżeli stosowane są inne systemy, takie jak systemy rozpylające.

.1.2

Wszystkie prądownice powinny być uznanego typu, uniwersalne (tj. wytwarzające strumień rozpylony i strumień zwarty) i posiadać odcięcie dopływu wody.

.2

W pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych dysze o średnicach większych niż 12 mm nie mogą być używane.

.3

W przedziałach maszynowych pomieszczeniach zewnętrznych średnica dysz powinna być taka, żeby pozwalała uzyskać największą możliwą wydajność dwóch prądów gaśniczych wody przy ciśnieniu podanym w pkt .4 i zasilaniu przez najmniejszą pompę, pod warunkiem że nie ma potrzeby używania dysz o średnicy większej niż 19 mm.

NOWE STATKI KLASY C I D O DŁUGOŚCI MNIEJSZEJ OD 24 M:

.9   Pompy pożarowe, instalacje gaśnicze wodnohydrantowe, węże pożarnicze, prądownice i łatwa dostępność zasilania wodą

.1

Wymagana jest niezależna pompa pożarowa. Powinna być ona zdolna do podania, w przypadku pożaru co najmniej jednego prądu wody z jakiegokolwiek hydrantu pożarowego pod określonym niżej ciśnieniem. Ilość w ten sposób podawanej wody nie powinna być mniejsza niż dwóch trzecich ilości, którą powinny odprowadzić pompy zęzowe w przypadku gdy wykorzystywane są do osuszania zęz. Przy maksymalnej wydajność hydrantów pożarowych zaopatrzonych w dysze o średnicy 12 mm, 16 mm lub 19 mm, taka pompa pożarowa powinna być zdolna do utrzymania, w jakimkolwiek hydrancie pożarowym, minimalnego ciśnienia, które jest wymagane dla statków klasy B.

.2

Każdy statek przewożący więcej niż 250 pasażerów powinien być wyposażony w dodatkową pompę pożarową przez cały czas podłączoną do instalacji gaśniczej wodnohydrantowej. Taka pompa zasilana jest ze źródła energii. Pompa taka i jej źródło energii nie powinny być umieszczone w tym samym pomieszczeniu, w którym znajduje się pompa wymagana w pkt .9.1 i powinny posiadać stałe połączenie z morzem zainstalowane poza przedziałem maszynowym. Powinna ona być zdolna do podania co najmniej jednego prądu wody z jakiegokolwiek hydrantu pożarowego statku przy minimalnym ciśnieniu 0,3 N/mm2.

.3

Pompy sanitarne, pompy balastowe i zęzowe lub pompy ogólnego zastosowania mogą zostać użyte w charakterze pomp pożarowych.

.4

Każdy statek powinien posiadać instalację gaśniczą wodnohydrantową, której średnica jest wystarczająca dla skutecznego rozdziału maksymalnej wydajności wody. Liczba i rozmieszczenie hydrantów pożarowych powinny być takie, aby co najmniej jeden prąd wody doszedł do jakiegokolwiek miejsca na statku przy maksymalnej długości węża pożarniczego, która została określona w pkt .7.2 dla statków klasy B.

.5

Każdy statek powinien posiadać co najmniej jeden wąż pożarniczy dla każdego zainstalowanego hydrantu.

.6

Na statkach posiadających przedział maszynowy okresowo bezobsługowy lub w którym wachtę pełni jedna osoba, woda powinna być bezpośrednio dostarczana magistralą pożarową pod wystarczającym ciśnieniem bądź poprzez zdalne uruchomienie głównych pomp pożarowych z mostka nawigacyjnego i pożarowego stanowiska dowodzenia, o ile takie istnieje, bądź poprzez utrzymywanie stałego ciśnienia w magistrali pożarowej w jednej z głównych pomp pożarowych.

.7

Zawór wydający każdej pompy pożarowej jest wyposażony w zawór zwrotny.

4.   Stałe systemy gaśnicze (R 5 + 8 + 9 + 10)

.1   Stałe gazowe systemy gaśnicze: Przepisy ogólne (R 5.1)

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R. ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Rurociągi potrzebne w celu doprowadzenia środka gaśniczego do chronionych pomieszczeń powinny być wyposażone w zawory sterujące, na których wyraźnie wskazane są pomieszczenia, do których prowadzą te rurociągi. Należy przedsięwziąć odpowiednie zabezpieczenia dla zapobieżenia nieumyślnemu wypuszczeniu czynnika gaśniczego do jakiegokolwiek pomieszczenia.

.2

Rurociągi i dysze wylotowe powinny być rozplanowane w sposób zapewniający równomierny rozdział czynnika gaśniczego.

.3

Należy zapewnić środki do zamykania wszystkich otworów, przez które do chronionego pomieszczenia może przedostawać się powietrze lub może z niego ulatniać się gaz.

.4

O wypuszczeniu czynnika gaśniczego do pomieszczeń, w których normalnie pracuje załoga lub do których ma dostęp, powinna ostrzegać automatyczna sygnalizacja dźwiękowa. Sygnał ten powinien działać przez odpowiedni okres czasu, zanim czynnik gaśniczy zostanie wpuszczony.

.5

Urządzenia uruchamiające jakąkolwiek stałą instalację gaśniczą powinny być łatwo dostępne i proste w obsłudze oraz powinny być zgrupowane w możliwie jak najmniejszej liczbie miejsc o niskim prawdopodobieństwie odcięcia przez pożar powstały w pomieszczeniu chronionym. W każdym z tych miejsc powinny znajdować się przejrzyste instrukcje dotyczące działania systemu, z uwzględnieniem bezpieczeństwa załogi.

.6

Nie zezwala się na automatyczne uwolnienie czynnika gaśniczego, z wyjątkiem zezwolenia dla urządzeń lokalnych działających automatycznie zainstalowanych, oprócz i niezależnie od obowiązkowej stałego systemu gaśniczego, wewnątrz przedziałów maszynowych, ponad wyposażeniem o wysokim zagrożeniu pożarowym lub w wydzielonych pomieszczeniach o wysokim zagrożeniu pożarowym znajdujących się wewnątrz przedziałów maszynowych.

.7

Jeżeli ilość czynnika gaśniczego służy do ochrony więcej niż jednego pomieszczenia, to nie musi ona przekraczać największej ilości, jaka jest wymagana dla chronionych w ten sposób pomieszczeń.

.8

O ile nie postanowiono inaczej, pojemniki ciśnieniowe wymagane do przechowywania czynnika gaśniczego powinny być umieszczone poza pomieszczeniami chronionymi, zgodnie z pkt .1.11.

.9

Załodze lub personelowi lądowemu należy zapewnić środki do bezpiecznego kontrolowania ilości czynnika gaśniczego w pojemnikach.

.10

Pojemniki przeznaczone do przechowywania czynnika gaśniczego oraz związane z nimi elementy pracujące pod ciśnieniem powinny być zaprojektowane, mając na uwadze ich umiejscowienie i maksymalne spodziewane robocze temperatury otoczenia, według odpowiednich kodeksów zasad praktycznych.

.11

Jeżeli czynnik gaśniczy przechowywany jest poza pomieszczeniami chronionymi, to należy go przechowywać w pomieszczeniu bezpiecznie usytuowanym, łatwo dostępnym i skutecznie wentylowanym. Pożądane jest, aby wejście do takiego pomieszczenia było z otwartego pokładu i w każdym przypadku powinno być niezależne od pomieszczenia chronionego.

Drzwi wejściowe powinny się otwierać na zewnątrz, a grodzie i pokłady, uwzględniając drzwi i inne środki zamykające znajdujące się w nich otwory, które tworzą ściany między tym pomieszczeniem a sąsiadującymi z nim pomieszczeniami zamkniętymi, powinny być gazoszczelne. Do celów stosowania tablic odporności izolacji pożarowej grodzi i pokładów znajdujących się w prawidle II-2/B/4 lub II-2/B/5, pomieszczenia, w których przechowywany jest czynnik gaśniczy, należy traktować jak stanowiska dowodzenia.

.12

Nie wolno używać czynnika gaśniczego, który sam w sobie lub uwzględniając przewidywane warunki użycia, wydziela gazy toksyczne w ilości, która może stanowić zagrożenie dla ludzi, lub który wydziela gazy szkodliwe dla środowiska, w instalacjach gaśniczych na nowych statkach i w nowych instalacjach tego typu na statkach istniejących.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.13

Stałe gazowe instalacje gaśnicze powinny być zgodne z wymaganiami kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

.14

Należy przewidzieć środki do zamykania wszystkich otworów, przez które do chronionego pomieszczenia może przedostawać się powietrze lub może z niego ulatniać się gaz.

.15

Jeżeli czynnik gaśniczy przechowywany jest poza pomieszczeniem chronionym, to należy go przechowywać w pomieszczeniu znajdującym się za dziobową grodzią zderzeniową i nie jest używane do innych celów. Pożądane jest, aby każde wejście do takiego pomieszczenia było z otwartego pokładu i było niezależne od pomieszczenia chronionego. Jeżeli pomieszczenie przeznaczone do przechowywania czynnika gaśniczego znajduje się poniżej pokładu, to powinno znajdować się nie więcej niż jeden pokład poniżej pokładu otwartego i powinno mieć bezpośredni dostęp przez schody lub drabinę z pokładu otwartego.

Pomieszczenia pod pokładem lub pomieszczenia, do których nie ma dostępu z pokładu otwartego, powinny posiadać mechaniczny system wentylacji zaprojektowany w taki sposób, aby usuwać zanieczyszczone powietrze z dna pomieszczenia i umożliwiać wymianę powietrza co najmniej 6 razy na godzinę. Drzwi wejściowe powinny się otwierać na zewnątrz, a ściany i pokłady, uwzględniając drzwi i inne środki zamykające znajdujących się w nich otworów, które tworzą ściany między tym pomieszczeniem a sąsiadującymi z nim pomieszczeniami zamkniętymi, powinny być gazoszczelne. Do celów stosowania tabel 4.1, 4.2, 5.1 i 5.2 w części B niniejszego rozdziału te pomieszczenia, w których przechowywany jest środek gaśniczy, należy traktować jako pożarowe stanowiska dowodzenia.

NOWE STATKI KLASY A, B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.16

Jeżeli ilość wolnego powietrza, które znajduje się w zbiornikach powietrza w jakimkolwiek pomieszczeniu jest taka, że w przypadku gdyby uwolniła się w tym pomieszczeniu w razie pożaru, mogłaby w poważnym stopniu wywrzeć ujemny wpływ na skuteczność stałej instalacji gaśniczej, należy dostarczyć dodatkową ilość czynnika gaśniczego.

.17

Dostawcy stałych instalacji gaśniczych powinni dostarczyć opis instalacji, łącznie z wykazem czynności kontrolnych, w języku angielskim i w języku urzędowym lub językach urzędowych państwa bandery.

.18

Ilość czynnika gaśniczego powinna być sprawdzana co najmniej raz do roku przez eksperta uznanego przez administrację, dostawcę instalacji lub uznaną organizację.

.19

Okresowy przegląd dokonywany przez głównego mechanika statku lub przeprowadzany przez dowództwo statku jest odnotowany w dzienniku pokładowym statku z podaniem zakresu i daty przeglądu.

.20

Nie przepisane obowiązkowo wyposażenie gaśnicze, które jest zainstalowane na przykład w magazynach, powinno, pod względem konstrukcyjnym i rozmiarów, odpowiadać wymaganiom niniejszego prawidła dotyczącym takiej instalacji.

.21

Na wszystkich drzwiach do pomieszczeń chronionych instalacją gaśniczą na dwutlenek węgla powinien być umieszczony napis »Pomieszczenie chronione gaśniczą instalacją gaśniczą na dwutlenek węgla – w przypadku uruchomienia alarmu należy je ewakuować«.

.2   Instalacje na dwutlenek węgla (R 5.2)

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R. ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1.1

Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako czynnik gaśniczy w pomieszczeniach ładunkowych, to rozporządzalna ilość gazu, jeżeli nie przewidziano inaczej, powinna mieć po rozprężeniu objętość równą co najmniej 30 % objętości brutto największego pomieszczenia ładunkowego statku chronionego w ten sposób.

Jeżeli dwa lub więcej pomieszczeń ładunkowych połączonych jest ze sobą przewodami wentylacyjnymi, to należy je traktować jako tworzące jedno pomieszczenie. Na statkach używanych do transportu pojazdów obliczona potrzebna ilość dwutlenku węgla wynosi 45 % pojemności brutto największego pomieszczenia ładunkowego.

.1.2

Jeżeli dwutlenek węgla jest używany jako czynnik gaśniczy w przedziałach maszynowych, to doprowadzona ilość dwutlenku węgla powinna po rozprężeniu mieć objętość równą większej z następujących dwu objętości:

.1

40 % objętości brutto największego z pomieszczeń chronionych w ten sposób, z wyłączeniem szybu, aż do poziomu na którym powierzchnia poziomego przekroju szybu wynosi 40 % lub mniej poziomej powierzchni danego pomieszczenia, mierzonej w połowie odległości między dnem wewnętrznym i dolną częścią szybu; lub

.2

35 % całkowitej objętości największego chronionego przedziału maszynowego łącznie z szybem; jednakże jeżeli kilka pomieszczeń maszynowych nie jest od siebie całkowicie oddzielonych, to należy je traktować jako tworzące jedno pomieszczenie.

.2

Do celów niniejszego punktu objętość zajmowana przez wolny dwutlenek węgla obliczana oblicza się, przyjmując 0,56 m3/kg.

.3

Stały system rurociągów powinien być taki, aby do pomieszczenia można było doprowadzić 85 % gazu w ciągu 2 minut.

.4

Instalacje na dwutlenek węgla powinny spełniać następujące wymagania:

.1

Do uwolnienia dwutlenku węgla do pomieszczenia chronionego i uruchomienia alarmu należy przewidzieć dwa niezależne urządzenia sterujące. Jedno z tych urządzeń sterujących powinno umożliwiać wylot gazu ze zbiorników. Drugie urządzenie powinno spowodować otwarcie zaworu na rurociągu doprowadzającym gaz do pomieszczenia chronionego.

.2

Obydwa urządzenia sterujące powinny być umieszczone wewnątrz skrzynki sterowniczej, która powinna być wyraźnie oznakowana. Jeżeli skrzynka ta ma być zamykana, to klucz do niej należy umieścić w pudełku z szybką w pobliżu skrzynki w dobrze widocznym miejscu.

.5

Administracja państwa bandery gwarantuje, aby przedziały, w których zainstalowane są baterie CO2, były odpowiednio zainstalowane pod względem dostępności, wentylacji i środków łączności. Podejmuje ona niezbędne środki bezpieczeństwa odnośnie do budowy, instalacji, ocechowania, napełniania i przeprowadzania prób butli CO2, rur i połączeń, jak również wyposażenia sterującego i alarmowego przeznaczonego dla tych instalacji.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.6

Instalacje na dwutlenek węgla powinny być zgodne z wymaganiami kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

.7

Administracja państwa bandery gwarantuje, aby przedziały, w których zainstalowane są baterie CO2, były odpowiednio zainstalowane pod względem dostępności, wentylacji i środków łączności. Podejmuje ona niezbędne środki bezpieczeństwa odnośnie do budowy, instalacji, ocechowania, napełniania i przeprowadzania prób butli CO2, rur i połączeń, jak również wyposażenia sterującego i alarmowego przeznaczonego dla tych instalacji.

.3   Stałe instalacje gaśnicze na pianę ciężką w pomieszczeniach maszynowych (R 8)

NOWE STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R. ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

W przypadku gdy w jakimkolwiek przedziale maszynowym oprócz urządzeń określonych w prawidle 6 znajduje się stała instalacja gaśnicza na pianę ciężką, to powinna ona być zdolna do podania przez stałe otwory wylotowe w czasie nie dłuższym niż 5 minut ilości piany wystarczającej na pokrycie warstwą o grubości 150 mm największej powierzchni, na której może się rozlać paliwo. Instalacja powinna być zdolna do wytwarzania piany nadającej się do gaszenia płonącego paliwa. Należy przewidzieć środki do skutecznego rozprowadzania piany poprzez stały system rurowy i zaworów sterujących lub kurków do odpowiednich otworów wylotowych, jak również do skutecznego kierowania piany przez stałe rozpylacze na inne miejsca szczególnie zagrożone pożarem w pomieszczeniu chronionym. Stopień spełnienia nie powinien przekraczać 12 do 1.

.2

Urządzenia uruchamiające takie instalacje powinny być łatwo dostępne i proste w obsłudze oraz powinny być zgrupowane w możliwie jak najmniejszej liczbie miejsc takich, że jest mało prawdopodobne, aby mogły one być odcięte przez pożar w pomieszczeniu chronionym.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.3

Stałe instalacje gaśnicze na pianę ciężką w przedziałach maszynowych powinny być zgodne z wymaganiami kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

.4   Stałe instalacje gaśnicze na pianę lekką w przedziałach maszynowych (R 9)

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R. ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Każda instalacja gaśnicza na pianę lekką znajdująca się w pomieszczeniach maszynowych powinna być zdolna do szybkiego podawania przez stałe dysze wylotowe piany w ilości wystarczającej do napełnienia największego pomieszczenia chronionego w tempie 1 m głębokości piany na minutę. Ilość posiadanego czynnika pianotwórczego powinna wystarczyć do wytworzenia piany o objętości pięciokrotnie większej od objętości największego pomieszczenia chronionego. Stopień spełnienia nie powinien przekraczać 1 000 do 1.

.2

Kanały podające pianę, wloty powietrza do wytwornicy piany oraz liczba zespołów pianotwórczych powinny być takie, aby mogły skutecznie wytwarzać i rozprowadzać pianę.

.3

Przewody rozprowadzające pianę z wytwornicy powinny być tak poprowadzone, aby pożar w pomieszczeniu chronionym nie mógł uszkodzić urządzeń wytwarzających pianę.

.4

Wytwornica piany, jej źródła zasilania energią, czynnik pianotwórczy oraz urządzenia sterujące instalacją powinny być łatwo dostępne i proste w obsłudze oraz powinny być zgrupowane w możliwie jak najmniejszej liczbie miejsc o niskim prawdopodobieństwie odcięcia przez pożar powstały w pomieszczeniu chronionym.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.5

Stałe instalacje gaśnicze na pianę ciężką w przedziałach maszynowych powinny być zgodne z kodeksem systemów bezpieczeństwa pożarowego.

.5   Stałe ciśnieniowe instalacje gaśnicze zraszające wodne w przedziałach maszynowych (R 10)

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R. ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Każda stała ciśnieniowa instalacja gaśnicza zraszająca wodna w przedziałach maszynowych powinna być wyposażona w dysze zraszające uznanego typu.

.2

Liczba i rozmieszczenie dysz zraszających powinny zapewniać skuteczne rozprowadzenie wody w pomieszczeniu chronionym w ilości średnio 5 l/m2 na minutę. W zależności od potrzeb w strefach szczególnie zagrożonych można zwiększyć intensywność podawania wody. Dysze zraszające powinny być umieszczone nad zęzami, dnem wewnętrznym oraz innymi powierzchniami, na które może rozlać się paliwo, jak również nad innymi miejscami w przedziałach maszynowych, w których może wystąpić szczególne zagrożenie pożarowe.

.3

Instalacja może być podzielona na sekcje, których zawory rozdzielcze powinny być sterowane z łatwo dostępnych miejsc, położonych na zewnątrz pomieszczeń chronionych i takich, że nie zostaną one łatwo odcięte przez pożar powstały w pomieszczeniu chronionym.

.4

Instalacja powinna być utrzymywana pod wymaganym ciśnieniem, a pompa zasilająca instalację wodną powinna uruchamiać się automatycznie wskutek spadku ciśnienia w instalacji.

.5

Pompa powinna być zdolna do równoczesnego zasilania, przy wymaganym ciśnieniu, wszystkich sekcji instalacji w dowolnych z przedziałów chronionych. Pompa wraz z jej elementami sterowania powinna być umieszczona poza pomieszczeniem chronionym lub pomieszczeniami chronionymi. Nie powinno być możliwe unieruchomienie instalacji wskutek pożaru powstałego w pomieszczeniu lub pomieszczeniach chronionych przez tę instalację.

.6

Należy przedsięwziąć środki zapobiegające zatykaniu się dysz wskutek zanieczyszczeń w wodzie lub korozji rurociągów, dysz, zaworów i pompy.

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R.:

.7

Pompa może być napędzana niezależnym silnikiem spalinowym, lecz, jeżeli jest ona zależna od zasilania przez prądnicę awaryjną zainstalowaną zgodnie z przepisami części D rozdziału II-1, to prądnica ta powinna uruchamiać się automatycznie w przypadku awarii głównego zasilania, tak aby energia do napędu pompy przewidzianej w pkt .5 była natychmiast dostępna. Jeżeli pompa jest napędzana przez niezależny silnik spalinowy, to należy go tak umieścić, aby pożar w chronionym pomieszczeniu nie miał wpływu na dopływ powietrza do silnika.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.8

Stałe ciśnieniowe instalacje gaśnicze zraszające wodne w przedziałach maszynowych powinny być zgodne z wymaganiami kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

5.   Gaśnice przenośne (R 6)

NOWE STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R. ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.1

Wszystkie gaśnice powinny być uznanego typu i konstrukcji.

.2

Pojemność wymaganych przenośnych gaśnic płynowych nie powinna być większa niż 13,5 litra i nie mniejsza niż 9 litrów. Inne typy gaśnic powinny być równorzędne pod względem poręczności użycia z gaśnicami płynowymi co najmniej 13,5-litrowymi, a pod względem skuteczności działania z gaśnicami płynowymi co najmniej 9-litrowymi.

.3

Na statku powinny znajdować się ładunki zapasowe dla 50 % każdego typu gaśnic znajdujących się na nim. Inna gaśnica takiego samego typu jest ładunkiem zapasowym dla gaśnicy, której nie można w łatwy sposób naładować na statku.

.4

Zasadą ogólną jest, że gaśnice przenośne na dwutlenek węgla nie powinny być umieszczane w pomieszczeniach mieszkalnych. Jeżeli tego typu gaśnice znajdują się w kabinach radiotelegraficznych, w centralach telefonicznych i innych podobnych pomieszczeniach, objętość każdej przestrzeni, w której znajduje się jedna lub więcej gaśnic, powinna być taka, aby do celów niniejszego prawidła stężenie pary powstałej w wyniku uruchomienia gaśnicy nie było większe od 5 % objętości przestrzeni netto. Należy przyjmować, że objętość zajmowana przez dwutlenek węgla wynosi 0,56 m3/kg.

STATKI KLASY B, C I D, ZBUDOWANE DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE:

.5

Gaśnice przenośne powinny być zgodne z wymaganiami kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego.

.6

Gaśnice przenośne na dwutlenek węgla nie powinny być umieszczane w pomieszczeniach mieszkalnych. W posterunkach dowodzenia i w innych pomieszczeniach, w których znajduje się wyposażenie elektryczne, elektroniczne lub urządzenia niezbędna dla bezpieczeństwa statku, powinny znajdować się gaśnice, których czynniki gaśnicze nie są ani przewodnikami elektryczności, ani nie stanowią zagrożenia dla tego wyposażenia i urządzeń.

.7

Gotowe do użycia gaśnice powinny być umieszczone w dobrze widocznych miejscach, do których w razie pożaru będzie można łatwo i szybko dotrzeć, oraz w taki sposób, że ich przydatność do użycia nie będzie zmniejszona z powodu pogody, drgań lub innych czynników zewnętrznych. Gaśnice przenośne powinny być wyposażone we wskaźniki pokazujące, czy zostały one użyte.

.8

W przypadku gaśnic nadających się do ponownego naładowania na statku powinny znajdować się ładunki zapasowe dla 100 % pierwszych 10 gaśnic i 50 % pozostałych gaśnic.

.9

Dla gaśnic, których nie można ładować na statku, zamiast ładunków zapasowych należy przewidzieć dodatkowe gaśnice przenośne o tej samej pojemności, tego samego typu i w takiej samej liczbie jak określono w pkt .13 poniżej.

NOWE STATKI KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B:

.10

Czynniki gaśnicze, które same z siebie bądź w trakcie użycia wydzielają gazy w ilościach niebezpiecznych dla ludzi lub wydzielają gazy szkodliwe dla środowiska, nie mogą być dopuszczone.

.11

Gaśnice powinny być przystosowane do gaszenia pożarów, które mogą wystąpić blisko miejsca, w którym się znajdują.

.12

Jedna z przenośnych gaśnic przeznaczonych do użytku w jakimkolwiek pomieszczeniu powinna być umieszczona w pobliżu wejścia do tego pomieszczenia.

.13

Minimalna liczba gaśnic powinna być następująca:

.1

dla pomieszczeń mieszkalnych i służbowych;

gaśnice powinny być umieszczone w takim miejscu, aby żaden punkt pomieszczenia nie znajdował się dalej niż 10 m od gaśnicy;

.2

gaśnica, która może zostać użyta w strefach wysokiego napięcia, powinna znajdować się przy każdej rozdzielnicy lub podrozdzielnicy o mocy nie mniejszej niż 20 kW;

.3

w pomieszczeniach kuchennych, rozdzielnice powinny być umieszczone w taki sposób, aby żaden punkt pomieszczenia nie znajdował się dalej niż 10 m od gaśnicy;

.4

gaśnica powinna być umieszczona obok magazynków farb i miejsc, w których przechowywane są produkty łatwopalne;

.5

co najmniej jedna gaśnica powinna znajdować się na mostku nawigacyjnym i na każdym posterunku dowodzenia.

.14

Gaśnice przenośne dostarczone w celu użytkowania w pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych powinny, w miarę możliwości, mieć jednakową metodę działania.

.15

Okresowe przeglądy gaśnic:

administracja państwa bandery podejmuje działania, aby przenośne gaśnice poddawane były okresowemu przeglądowi oraz próbom działania i próbom ciśnieniowym.

6.   Wyposażenie przeciwpożarowe przedziałów maszynowych (R 7)

Przedziały maszynowe kategorii A powinny być wyposażone w:

NA NOWYCH STATKACH KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ:

.1

jedną z następujących stałych instalacji gaśniczych:

.1

gazową instalację gaśniczą zgodną z przepisami zawartymi w pkt .1 i .2 prawidła II-2/A/4 lub równoważną instalację wodną zgodną z okólnikiem IMO MSC/Circ.1165 z późniejszymi poprawkami, uwzględniając datę budowy statku;

.2

instalację gaśniczą na pianę lekką spełniającą odpowiednie przepisy zawarte w pkt .4 prawidła II-2/A/4, uwzględniając datę budowy statku;

.3

stałą ciśnieniową instalację gaśniczą zraszającą wodną zgodną z przepisami zawartymi w pkt .5 prawidła II-2/A/4, uwzględniając datę budowy statku.

.2

co najmniej jeden przenośny zestaw pianowy składający się z prądownicy powietrzno-pianowej typu indukcyjnego, który można podłączyć do instalacji gaśniczej wodnohydrantowej za pomocą węża pożarniczego oraz z przenośnego zbiornika zawierającego co najmniej 20 litrów środka pianotwórczego i z jednego zapasowego zbiornika. Prądownica powinna być zdolna do wytwarzania piany odpowiedniej do gaszenia płonącego paliwa, z wydajnością co najmniej 1,5 m3/min;

.3

gaśnice pianowe uznanego typu w każdym pomieszczeniu, o pojemności co najmniej 45 litrów każda, lub równoważne gaśnice, w wystarczającej liczbie, aby pianę lub równoważny czynnik gaśniczy można było skierować bezpośrednio na każdą część ciśnieniowych instalacji paliwa lub oleju smarowego, przekładnię i inne miejsca zagrożone pożarem. Ponadto należy przewidzieć wystarczającą liczbę przenośnych gaśnic pianowych lub gaśnic równoważnych rozmieszczonych w taki sposób, aby odległość z dowolnego miejsca w pomieszczeniu do gaśnicy była nie większa niż 10 m oraz aby w każdym takim pomieszczeniu znajdowały się co najmniej dwie takie gaśnice.

NA NOWYCH STATKACH KLASY B, C I D O DŁUGOŚCI PONIŻEJ 24 M ORAZ ISTNIEJĄCYCH STATKACH KLASY B:

.4

jedną ze stałych instalacji gaśniczych określonych w pkt .1 powyżej, a ponadto w każdym przedziale, w którym znajdują się silniki spalinowe, zbiorniki dekantacyjne paliw płynnych lub zespoły przetwarzania paliwa płynnego, jedną gaśnicę pianową o pojemności co najmniej 45 litrów lub równoważne gaśnice w wystarczającej liczbie, aby pianę lub równoważny czynnik gaśniczy można było skierować bezpośrednio na każdą część ciśnieniowych instalacji paliwa lub oleju smarowego, przekładnię i inne miejsca zagrożone pożarem; oraz

.5

jedną przenośną gaśnicę zdolną ugasić płonący olej, na każde 746 kW lub ich część danego urządzenia maszynowego; pod warunkiem że w każdym takim przedziale wymagane są co najmniej dwie takie gaśnice, a nie więcej niż sześć takich gaśnic.

Stała instalacja gaśnicza na pianę ciężką może zastąpić część z sześciu przenośnych gaśnic wymaganych przez niniejsze prawidło.

NA NOWYCH STATKACH I KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCYCH STATKACH KLASY B O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘKSZEJ:

.6

W każdym przedziale maszynowym powinny znajdować się dwie prądownice mgłowe, składające się z metalowej rury w kształcie litery »L«, z dłuższym odcinkiem o długości ok. 2 m, dającym się podłączyć do węża pożarniczego, i krótszym o długości ok. 250 mm, wyposażonym w stałą dyszę mgłową lub odpowiednim do podłączenia wodnej dyszy rozpylającej.

NA NOWYCH STATKACH KLASY B, C I D ORAZ ISTNIEJĄCYCH STATKACH KLASY B:

.7

W przypadku ogrzewania olejowego może być ponadto wymagane, aby pomieszczenia kotłowe były do celów gaszenia pożarów miejscowo wyposażone w stałe lub przenośne instalacje tryskaczowe do rozpylania wody lub rozprowadzania piany nad lub pod podłogą.

NA NOWYCH STATKACH KLASY B, C I D, ZBUDOWANYCH DNIA 1 STYCZNIA 2003 R. LUB PO TEJ DACIE, O DŁUGOŚCI 24 M LUB WIĘCEJ; ORAZ NOWE STATKI KLASY B, C I D ZBUDOWANE PRZED DNIEM 1 STYCZNIA 2003 R., UPRAWNIONE DO PRZEWOŻENIA WIĘCEJ NIŻ 400 PASAŻERÓW ORAZ ISTNIEJĄCE STATKI KLASY B UPRAWNIONE DO PRZEWOŻENIA WIĘCEJ NIŻ 400 PASAŻERÓW:

.8

.1

Przedziały maszynowe kategorii A o objętości większej niż 500 m3, oprócz stałej instalacji gaśniczej wymaganej na mocy niniejszego prawidła, dodatkowo powinny być wyposażone w stałą lokalną instalacją wodną lub równoważną instalację, zatwierdzoną na podstawie wytycznych IMO zawartych w okólniku MSC/Circ.913 »Wytyczne dotyczące uznawania stałych wodnych instalacji gaśniczych lokalnego zastosowania dla przedziałów maszynowych kategorii A«.

W przypadku przedziałów maszynowych okresowo bezwachtowych instalacja gaśnicza powinna mieć możliwość automatycznego i ręcznego uruchamiania. W maszynowniach stale obsługiwanych przez personel wystarczający jest uruchamiany ręcznie system przeciwpożarowy.

.2

Stałe lokalne instalacje gaśnicze, bez konieczności wyłączania silnika, ewakuacji załogi lub uszczelniania pomieszczeń, powinny chronić następujące rejony:

.1

pożarowo niebezpieczne elementy silników spalinowych stosowanych do napędu głównego statków i wytwarzania energii;

.2

przednie części kotłów;

.3