Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32004L0036

Dyrektywa 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty

OJ L 143, 30.4.2004, p. 76–86 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
Special edition in Czech: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Estonian: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Latvian: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Lithuanian: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Hungarian Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Maltese: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Polish: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Slovak: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Slovene: Chapter 07 Volume 008 P. 182 - 192
Special edition in Bulgarian: Chapter 07 Volume 014 P. 25 - 35
Special edition in Romanian: Chapter 07 Volume 014 P. 25 - 35

No longer in force, Date of end of validity: 04/07/2012; Najpóźniej Uchylony przez 32008R0216

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2004/36/oj

32004L0036



Dziennik Urzędowy L 143 , 30/04/2004 P. 0076 - 0086


Dyrektywa 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 21 kwietnia 2004 r.

w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji [1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [2],

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu [3] w świetle tekstu wspólnego zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy w dniu 26 lutego 2004 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rezolucja w sprawie katastrofy lotniczej u wybrzeża Republiki Dominikańskiej, przyjęta przez Parlament Europejski w dniu 15 lutego 1996 r. [4] podkreśla konieczność, aby Wspólnota przyjęła bardziej aktywne stanowisko oraz opracowała strategię prowadzącą do poprawy bezpieczeństwa jej obywateli podróżujących drogą lotniczą lub mieszkających w pobliżu portów lotniczych.

(2) Komisja skierowała do Parlamentu Europejskiego i Rady komunikat zatytułowany "Określenie Strategii Poprawy Bezpieczeństwa Lotnictwa Wspólnotowego".

(3) Komunikat ten jasno stwierdza, że bezpieczeństwo można skutecznie zwiększyć zapewniając, iż statki powietrzne w pełni wypełniają międzynarodowe normy bezpieczeństwa ujęte w Załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. ("Konwencja z Chicago").

(4) W celu ustanowienia oraz utrzymania jednolitego wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie, należy wprowadzić zharmonizowane podejście do skutecznego wykonywania międzynarodowych norm bezpieczeństwa we Wspólnocie. W tym celu, konieczne jest zharmonizowanie reguł i procedur dotyczących kontroli na ziemi statków powietrznych państw trzecich lądujących w portach lotniczych położonych w Państwach Członkowskich.

(5) Zharmonizowane podejście do skutecznego wykonywania międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez Państwa Członkowskie pozwoli uniknąć zakłóceń konkurencji. Wspólne stanowisko w sprawie statków powietrznych państw trzecich, które nie wypełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa przyniesie korzyść Państwom Członkowskim.

(6) Statki powietrzne lądujące w Państwach Członkowskich powinny przejść kontrolę, jeśli podejrzewa się, iż nie wypełniają one międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(7) Wobec braku podejrzenia, kontrole można przeprowadzać także zgodnie z procedurą kontroli na miejscu pod warunkiem że przestrzega się prawa wspólnotowego i międzynarodowego. W szczególności, kontrole należy przeprowadzać w sposób niedyskryminujący.

(8) Kontrole można podjąć w przypadku statków powietrznych, w których w przeszłości często stwierdzano usterki, lub statków powietrznych należących do linii lotniczych, których statki powietrzne często stanowiły przedmiot zainteresowania.

(9) Informacje zebrane w każdym z Państw Członkowskich należy udostępnić wszystkim pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji w celu zapewnienia najskuteczniejszego monitorowania zgodności statków powietrznych państw trzecich z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(10) Z powyższych przyczyn dla potrzeb wymiany informacji, konieczne jest ustanowienie na poziomie wspólnotowym procedury oceny statków powietrznych państw trzecich oraz odnośnych mechanizmów współpracy między właściwymi organami Państw Członkowskich.

(11) Szczególny charakter informacji dotyczących bezpieczeństwa wymaga, aby Państwa Członkowskie przyjęły, zgodnie z ich prawem krajowym, konieczne środki mające na celu zapewnienie właściwej poufności informacji przez nie otrzymywanych.

(12) Bez uszczerbku dla prawa publicznego dostępu do dokumentów Komisji, ustanowionego w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. dotyczącego publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji [5], Komisja powinna przyjąć środki dotyczące udostępniania takich informacji zainteresowanym stronom, a także warunki ich udostępniania.

(13) Jeżeli stwierdzone usterki w sposób oczywisty zagrażają bezpieczeństwu, statki powietrzne, względem których podjęto środki naprawcze należy unieruchomić do czasu uzyskania zgodności z ustanowionymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(14) Udogodnienia w porcie lotniczym kontroli mogą być takie, że właściwe organy będą zobowiązane uznać statek powietrzny za uprawniony do transferu do właściwego portu lotniczego pod warunkiem że wypełnione zostały warunki dotyczące bezpiecznego transferu.

(15) Dla potrzeb wykonania zadań ustalonych na podstawie niniejsze dyrektywy, Komisję wspomaga komitet ustanowiony na mocy art. 12 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego [6].

(16) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przyjmuje się zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [7].

(17) Komisja oddaje do dyspozycji komitetu ustanowionego na mocy art. 12 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 dane statystyczne oraz informacje zgodne z pozostałymi środkami wspólnotowymi dotyczącymi przypadków szczególnych, które mogą okazać się właściwe w odniesieniu do wykrywania usterek stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

(18) Za konieczne uznaje się uwzględnienie współpracy oraz wymiany informacji w ramach Zrzeszenia Władz Lotniczych (JAA) oraz Konferencji Europejskiego Lotnictwa Cywilnego (ECAC). Ponadto, aktualne doświadczenie w dziedzinie procedur oceny bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych (SAFA) należy wykorzystać w możliwie największym zakresie.

(19) Należy uwzględnić funkcję Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA) w dziedzinie polityki bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, w tym w ustanawianiu do tego celu procedur mających na celu ustanowienie i utrzymanie wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie.

(20) Uzgodnienia dotyczące rozszerzenia współpracy w zakresie wykorzystania portu lotniczego w Gibraltarze, zostały zawarte w Londynie dnia 2 grudnia 1987 r. między Królestwem Hiszpanii a Zjednoczonym Królestwem we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych obu państw i uzgodnienia te dopiero wejdą w życie,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres i cel

1. W ramach ogólnej, wspólnotowej strategii dotyczącej ustanowienia i utrzymania wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie, niniejsza dyrektywa wprowadza zharmonizowane podejście do skutecznego wykonywania we Wspólnocie międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez zharmonizowanie reguł i procedur dotyczących kontroli na ziemi statków powietrznych państw trzecich lądujących w portach lotniczych położonych się w Państwach Członkowskich.

2. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do przeprowadzania kontroli nie objętych niniejszą dyrektywą, oraz uziemienia, zakazania lądowań lub nakładania warunków na statki powietrzne lądujące w ich portach lotniczych, zgodnie z prawem wspólnotowym i międzynarodowym.

3. Statki powietrzne Państwa, określone w Konwencji z Chicago, oraz statki powietrzne o maksymalnej wadze netto w cyklu startu poniżej 5700 kg, niezaangażowane w lotniczy przewóz handlowy, wyłącza się z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy.

4. Stosowanie niniejszej dyrektywy do portu lotniczego w Gibraltarze odbywa się bez uszczerbku dla pozycji prawnych odpowiednio Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności terytorium, na którym port lotniczy jest położony.

5. Stosowanie niniejszej dyrektywy do portu lotniczego w Gibraltarze zawiesza się do momentu wejścia w życie uzgodnień zawartych we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa z dnia 2 grudnia 1987 r. Rządy Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa informują Radę o dacie ich wejścia w życie.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

a) "uziemienie" oznacza formalny zakaz opuszczania przez statek powietrzny portu lotniczego, oraz podjęcie kroków niezbędnych do jego zatrzymania;

b) "międzynarodowe normy bezpieczeństwa" oznaczają normy bezpieczeństwa zawarte w Konwencji z Chicago oraz załącznikach do niej, obowiązujące w czasie przeprowadzania kontroli;

c) "kontrola na ziemi" oznacza sprawdzanie statków powietrznych państw trzecich zgodne z załącznikiem II;

d) "statki powietrzne państw trzecich" oznacza statki powietrzne, których nie używa się, ani nie wykorzystuje pod kontrolą właściwych organów Państwa Członkowskiego.

Artykuł 3

Gromadzenie informacji

Państwa Członkowskie wprowadzają mechanizm gromadzenia informacji uznanych za użyteczne dla potrzeb wypełnienia celu ustalonego w art. 1, w tym:

a) istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa, dostępnych w szczególności przez:

- sprawozdania pilotażowe,

- sprawozdania z konserwacji,

- sprawozdania ze zdarzenia,

- innego rodzaju dokumenty, niezależne od właściwych organów Państw Członkowskich,

- skargi;

b) informacji w sprawie działań podjętych po kontroli na ziemi takich, jak:

- uziemienie statku powietrznego,

- zakaz lądowań dla statku powietrznego lub przewoźnika lotniczego w danym Państwie Członkowskim,

- wymagane działania naprawcze,

- powiązania z właściwymi organami przewoźnika lotniczego;

c) dalszych informacji dotyczących przewoźnika lotniczego takich, jak:

- wykonane działania naprawcze,

- powtarzalność niezgodności.

Informacje te należy przechowywać wykorzystując standardowy formularz sprawozdania zawierający opisane informacje, w formie określonej w załączniku I.

Artykuł 4

Kontrola na ziemi

1. Każde Państwo Członkowskie wprowadza właściwe środki zapewniające, że statek powietrzny państwa trzeciego podejrzewany o niezgodność z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, lądujący w każdym porcie lotniczym tego Państwa Członkowskiego otwartym dla międzynarodowego ruchu lotniczego podlega kontrolom na ziemi. W wykonywaniu tych procedur, właściwe organy zwracają szczególna uwagę na to, czy:

- uzyskano informacje dotyczące nieprawidłowych warunków przeprowadzania konserwacji lub oczywistych uszkodzeń, czy usterek;

- zgłoszono, że statek powietrzny, od czasu wejścia statku powietrznego w przestrzeń powietrzną Państwa Członkowskiego, wykonuje nieprawidłowe manewry, które powodują poważne obawy dla bezpieczeństwa;

- wykryto, podczas poprzedniej kontroli na ziemi, nieprawidłowości powodujące poważne obawy, że statek powietrzny nie wypełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa, oraz jeżeli Państwo Członkowskie jest przekonane, że usterki mogły nie zostać usunięte;

- istnieją dowody na to, że właściwe organy państwa rejestracji mogą nie wykonywać nadzoru bezpieczeństwa we właściwy sposób; lub

- informacje zgromadzone na mocy art. 3 dają podstawy do obaw odnośnie do przewoźnika lotniczego, lub poprzednia kontrola na ziemi statku powietrznego używanego przez tego samego przewoźnika lotniczego ujawniła usterki.

2. Państwa Członkowskie mogą ustanowić przepisy mające na celu przeprowadzanie kontroli na ziemi zgodnie z procedurą kontroli rutynowej w braku jakiegokolwiek podejrzenia, pod warunkiem że reguły te są zgodne z prawem wspólnotowym i międzynarodowym. Jednakże procedurę tę należy wykonywać w sposób niedyskryminujący.

3. Państwa Członkowskie zapewniają, że wykonane zostaną właściwe kontrole na ziemi oraz inne środki kontroli przewidziane w ramach art. 8 ust. 3.

4. Kontrolę na ziemi należy przeprowadzać zgodnie z procedurą opisaną w załączniku II oraz wykorzystując formularz sprawozdania z kontroli na ziemi określony w załączniku II. W momencie zakończenia kontroli na ziemi, powiadamia się kapitana statku powietrznego lub przedstawiciela przewoźnika lotniczego eksploatującego statek powietrzny o wynikach kontroli oraz, jeżeli odkryte zostaną istotne usterki, sprawozdanie przesyła się do przewoźnika eksploatującego statek powietrzny oraz właściwych organów.

5. Przeprowadzając kontrolę na ziemi na podstawie niniejszej dyrektywy, właściwe organy podejmują wszelkie, możliwe wysiłki w celu uniknięcia nieuzasadnionego opóźnienia kontrolowanego statku powietrznego.

Artykuł 5

Wymiana informacji

1. Właściwe organy Państw Członkowskich uczestniczą we wzajemnej wymianie informacji. Na wniosek właściwych organów, informacje te obejmują wykaz portów lotniczych danego Państwa Członkowskiego otwartych dla międzynarodowego ruchu lotniczego ze wskazaniem, dla każdego roku kalendarzowego, liczby przeprowadzonych kontroli na ziemi oraz liczby ruchów statków powietrznych państw trzecich w każdym z portów lotniczych ujętych w tym wykazie.

2. Wszystkie sprawozdania standardowe określone w art. 3 oraz sprawozdania z kontroli na ziemi określone w art. 4 ust. 4 są niezwłocznie udostępniane Komisji oraz, na ich wniosek, właściwym organom Państw Członkowskich i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA).

3. W każdym przypadku, gdy sprawozdanie standardowe wykazuje istnienie potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lub, jeśli sprawozdanie z kontroli na ziemi wykazuje, że statek powietrzny nie wypełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa i może powodować potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa, sprawozdanie niezwłocznie przekazuje się wszelkim właściwym organom Państw Członkowskich i Komisji.

Artykuł 6

Ochrona i rozpowszechnianie informacji

1. Państwa Członkowskie podejmują, zgodnie ze swoim ustawodawstwem krajowym, niezbędne środki zapewniające właściwą poufność informacji otrzymywanych przez nie na podstawie art. 5. Państwa Członkowskie wykorzystują te informacje wyłącznie do celów niniejszej dyrektywy.

2. Komisja corocznie publikuje zbiorcze sprawozdanie z informacji dostępnych opinii publicznej oraz podmiotom branżowym, zawierające analizę wszelkich informacji otrzymanych zgodnie z art. 5. Analiza ta powinna być prosta i łatwa do zrozumienia oaz wskazywać, czy występuje podwyższone zagrożenie bezpieczeństwa pasażerów statków powietrznych. W analizie tej należy utajnić źródło tych informacji.

3. Bez uszczerbku dla prawa publicznego dostępu do dokumentów Komisji ustanowionego w rozporządzeniu (WE) nr 1049/2001, Komisja przyjmuje, z własnej inicjatywy i zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 2, środki udostępniania zainteresowanym stronom informacji określonych w ust. 1 i związane z tym warunki. Środki te, zarówno ogólne jak i indywidualne, wynikają z potrzeby:

- dostarczenia osobom i organizacjom informacji, których potrzebują do poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym;

- ograniczania rozpowszechniania informacji do tego, co ściśle konieczne dla celów ich użytkowników, co ma na celu zapewnienie właściwej ich poufności.

4. W każdym przypadku, gdy informacje dotyczące usterek statku powietrznego podane zostały dobrowolnie, w sprawozdaniach z kontroli na ziemi określonych w art. 4 ust. 4 utajnia się źródło takich informacji.

Artykuł 7

Uziemienie statku powietrznego

1. Jeżeli niezgodność z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oczywiście zagraża bezpieczeństwu lotu, przewoźnik lotniczy eksploatujący statek powietrzny powinien podjąć środki mające na celu usunięcie usterek przed wylotem. Jeżeli właściwe organy przeprowadzające kontrolę na ziemi nie są przekonane, że przed wylotem podjęte zostaną działania naprawcze, blokują statek powietrzny do czasu usunięcia zagrożenia i niezwłocznie powiadamiają organy właściwe dla danego przewoźnika lotniczego i Państwa Członkowskiego rejestracji statku powietrznego.

2. Właściwe organy Państwa Członkowskiego przeprowadzające kontrolę na ziemi mogą, we współpracy z Państwem odpowiedzialnym za eksploatację danego statku powietrznego lub Państwem rejestracji statku powietrznego, określić niezbędne warunki zezwolenia statkowi powietrznemu na przelot do portu lotniczego, w którym można naprawić usterki. Jeżeli usterki wpływają niekorzystnie na ważność świadectwa zdatności statku powietrznego, uziemienie można cofnąć wyłącznie wtedy, gdy przewoźnik lotniczy uzyska pozwolenie od Państwa lub Państw, nad których terytorium odbędzie się przelot.

Artykuł 8

Środki usprawniania bezpieczeństwa i wykonawcze

1. Państwa Członkowskie przekazują Komisji sprawozdania w sprawie środków wykonawczych podejmowanych w celu wykonania wymogów art. 3, 4 i 5.

2. W oparciu o informacje zgromadzone na podstawie ust. 1, zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 2, Komisja może przyjąć właściwe środki mające na celu ułatwienie wykonania art. 3, 4 i 5 takie, jak:

- ustanowienie wykazu gromadzonych informacji;

- szczegółowe określenie treści oraz procedur kontroli na ziemi;

- ustalenie formatu przechowywania i rozpowszechniania danych;

- utworzenie lub wspieranie właściwych organów zarządzania lub obsługiwania narzędzi niezbędnych dla potrzeb gromadzenia i wymiany informacji.

3. W oparciu o informacje uzyskane na podstawie art. 3, 4 i 5, oraz zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 2, można podjąć decyzję w sprawie właściwej kontroli na ziemi i innych środków nadzoru, w szczególności danego przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych danego państwa trzeciego, do czasu przyjęcia przez właściwe organy tego państwa trzeciego zadowalających uzgodnień dotyczących środków naprawczych.

4. Komisja może podjąć właściwe środki mające na celu współpracę oraz wspomaganie państwa trzeciego w dziedzinie usprawnienia zdolności tych państw do nadzorowania bezpieczeństwa lotnictwa.

Artykuł 9

Wprowadzanie zakazu lub warunków postępowania

Jeżeli Państwo Członkowskie podejmuje decyzję o wprowadzeniu zakazu w jego portach lotniczych lub warunków postępowania danego przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych danego państwa trzeciego do czasu przyjęcia przez właściwe organy tego państwa trzeciego zadowalających uzgodnień dotyczących środków naprawczych:

a) to Państwo Członkowskie powiadamia Komisję o podjętych środkach, a Komisja przekazuje informacje pozostałym Państwom Członkowskim;

b) Komisja, stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 3, może wydać takie zalecenia i podjąć takie działania, jakie uznaje za niezbędne; ponadto, może rozszerzyć środki uprawnione na podstawie lit. a) na całą Wspólnotę po przedłożeniu projektu środków, które należy podjąć zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 2.

Artykuł 10

Procedura Komitetu

1. Komisję wspomaga Komitet ustanowiony na podstawie art. 12 rozporządzenia (WE) nr 3922/91.

2. W przypadku odniesienia do tego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. W przypadku odniesienia do tego ustępu, stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

4. Komitet uchwala swój regulamin.

5. Komisja może ponadto konsultować z Komitetem w każdej innej sprawie dotyczącej stosowania niniejszej dyrektywy.

Artykuł 11

Wykonywanie

Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wypełnienia niniejszej dyrektywy przed dniem 30 kwietnia 2006 r. i niezwłocznie powiadomią Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 12

Zmiany w załącznikach

Zmian w załącznikach do niniejszej dyrektywy można dokonywać zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 2.

Artykuł 13

Sprawozdanie

Do dnia 30 kwietnia 2008 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszej dyrektywy, w szczególności art. 9, który, inter alia, uwzględnia osiągnięcia na forach wspólnotowych i międzynarodowych. Sprawozdaniu mogą towarzyszyć wnioski dotyczące zmian do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 14

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 15

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 21 kwietnia 2004 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego

P. Cox

Przewodniczący

W imieniu Rady

D. Roche

Przewodniczący

[1] Dz.U. C 103 E z 30.4.2002, str. 351.

[2] Dz.U. C 241 z 7.10.2002, str. 33.

[3] Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 3 września 2002 r. (Dz.U. C 272 E z 13.11.2003, str. 343), wspólne stanowisko Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. (Dz.U. C 233 E z 30.9.2003, str. 12) oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 9 października 2003 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym). Rezolucja prawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 1 kwietnia 2004 r. i decyzja Rady z dnia 30 marca 2004 r.

[4] Dz.U. C 65 z 4.3.1996, str. 172.

[5] Dz.U. L 145 z 31.5.2001, str. 43.

[6] Dz.U. L 373 z 31.12.1991, str. 4. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 240 z 7.9.2002, str. 1).

[7] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK I

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK II

I. Kontrola na ziemi powinna obejmować wszystkie, lub wybrane aspekty, w zależności od dostępnego czasu.

1. Kontrola istnienia i ważności niezbędnych dokumentów dotyczących lotów międzynarodowych, takich, jak: świadectwo rejestracji, dziennik pokładowy, świadectwo zdatności, licencje dla załogi, licencje na urządzenia radiolokacyjne, wykaz pasażerów i ładunku.

2. Kontrola stwierdzająca, że skład załogi statku powietrznego i ich kwalifikacje wypełniają wymogi załącznika 1 i załącznika 6 do Konwencji z Chicago (Załączniki ICAO).

3. Kontrola dokumentacji operacyjnej (dane lotu, operacyjny plan lotu, dziennik techniczny) oraz przygotowania do lotu, niezbędna do wykazania, że lot przygotowano zgodnie z załącznikiem 6 ICAO.

4. Kontrola istnienia i statusu elementów wymaganych w odniesieniu do nawigacji międzynarodowej zgodnie z załącznikiem 6 ICAO.

- Świadectwo przewoźnika lotniczego

- Świadectwo poziomu hałasu i emisji

- Procedury operacyjne (w tym minimalny wykaz sprzętu) oraz podręcznik lotu

- Sprzęt bezpieczeństwa

- Pokładowy sprzęt bezpieczeństwa

- Sprzęt niezbędny dla danego lotu, w tym sprzęt komunikacji i nawigacji radiowej

- Rejestratory danych lotu.

5. Kontrola stwierdzająca, czy warunki statku powietrznego oraz jego sprzętu (w tym uszkodzenia i naprawy) zapewniają ciągłość zgodności z normami załącznika 8 ICAO.

II. Po kontroli na ziemi należy sporządzić sprawozdanie z kontroli, które musi zawierać standardowe informacje ogólne opisane powyżej oraz wykaz skontrolowanych elementów wraz ze wskazaniem wszelkich usterek wykrytych w tych elementach i/lub wszelkie szczególne uwagi, które mogą być konieczne.

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

Top