a)

funkcja automatycznego odłączania włączonego silnika jest przeznaczona do wykorzystania w samochodach osobowych kategorii M1 napędzanych silnikiem spalinowym lub w hybrydowych pojazdach elektrycznych niedoładowywanych zewnętrznie kategorii M1, w przypadku których można stosować nieskorygowane pomiary wartości zużycia paliwa i emisji CO2 zgodnie z załącznikiem 8 do regulaminu nr 101 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych oraz pod warunkiem że mechanizm napędowy ma konfigurację P0 albo P1, gdzie P0 oznacza, że urządzenie elektryczne jest podłączone do przekładni pasowej silnika, a P1 oznacza, że urządzenie elektryczne jest podłączone do wału korbowego silnika;

b)

pojazdy z funkcją automatycznego odłączania włączonego silnika są wyposażone w przekładnię automatyczną lub przekładnię manualną ze sprzęgłem automatycznym;

c)

funkcja automatycznego odłączania włączonego silnika jest automatycznie aktywowana w najczęściej używanym trybie jazdy pojazdu, tj. w trybie, który jest zawsze wybierany podczas uruchamiania silnika pojazdu bez względu na tryb pracy wybrany w momencie poprzedniego wyłączenia pojazdu;

d)

nie ma możliwości dezaktywowania funkcji automatycznego odłączania włączonego silnika ani przez kierowcę, ani w wyniku ingerencji zewnętrznej, gdy silnik pracuje w najczęściej używanym trybie jazdy pojazdu;

e)

funkcja automatycznego odłączania włączonego silnika nie jest aktywna, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 15 km/h.

CO2

— dwutlenek węgla

— ograniczenie emisji CO2 [g CO2/km]

idle_corr

— wskaźnik korygujący dla zużycia paliwa na biegu jałowym

BMC

— emisje CO2 z pojazdu referencyjnego w trakcie manewrów odpowiadających jeździe na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

— emisje CO2 z pojazdu referencyjnego w trakcie manewrów odpowiadających i-tej jeździe na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

— emisje CO2 z pojazdu referencyjnego przy stałej prędkości k (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) podczas i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [g CO2/km]

— emisje CO2 z pojazdu referencyjnego w trakcie i-tej fazy najazdowej w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

— emisje CO2 z pojazdu referencyjnego w trakcie i-tej fazy najazdu w zmienionych warunkach badania ze względu na bilans energii akumulatora [g CO2/km]

— odległość przejechana podczas i-tego zdarzenia najazdu [km]

— odległość przejechana podczas i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym [km]

ECE

— podstawowy cykl jazdy miejskiej (część NEDC)

EMC

— emisje CO2 pojazdu ekoinnowacyjnego w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

— emisje CO2 podczas i-tej fazy jazdy na biegu jałowym [g CO2/km]

— emisje CO2 pochodzące z synchronizacji silnika podczas i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym [g CO2/km]

— pomiar zużycia paliwa w fazie stałej prędkości k (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]

EUDC

— cykl jazdy pozamiejskiej (część NEDC)

fstandstill

— zużycie paliwa na biegu jałowym mierzone w stojącym pojeździe [g/s]

fuel_dens

— gęstość paliwa [kg/m3]

facc –

— zużycie paliwa w celu zwiększenia prędkości silnika z prędkości obrotowej na biegu jałowym do prędkości przekładni [l]

— opór jazdy na biegu neutralnym mierzony w warunkach WLTP dla przekładni automatycznej i manualnej [N] (sekcja 3.2)

— opór jazdy przy „najeździe” mierzony w warunkach WLTP dla przekładni automatycznej [N] (sekcja 4.1)

— opór jazdy przy „najeździe” oceniany na podstawie warunków NEDC [N] (Sekcja 4.1)

— opór jazdy w NEDC zgodnie z przeliczeniem z warunków WLTP na biegu neutralnym [N]

— opór jazdy w warunkach WLTP przy włączonym biegu x w przypadku przekładni manualnej [N]

Ieng

— moment bezwładności silnika (właściwy dla danego silnika) [kgm2]

— pomiar mocy akumulatora głównego podczas i-tego zdarzenia najazdu [W]

— pomiar mocy akumulatora dodatkowego podczas i-tego zdarzenia najazdu [W]

RDCRW

— względna odległość przebyta podczas jazdy z odłączonym silnikiem na biegu jałowym w rzeczywistych warunkach jazdy określona jako stosunek odległości przebytej przy aktywnej funkcji jazdy z odłączonym silnikiem na biegu jałowym do całkowitej odległości przejechanej podczas przejazdu [%].

RCDmNEDC

— względna odległość przebyta podczas jazdy z odłączonym silnikiem na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania określona jako stosunek odległości przebytej przy aktywnej funkcji jazdy z odłączonym silnikiem na biegu jałowym do całkowitej odległości przejechanej w mNEDC [%]

UF

— niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]

— odchylenie standardowe średniej arytmetycznej emisji CO2 pojazdu ekoinnowacyjnego w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

SUF

— standardowe odchylenie średniej arytmetycznej współczynnika stosowania

— czas oporu silnika w i-tym zdarzeniu najazdu [h]

— czas trwania i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym [s]

— minimalny czas faz stałej prędkości po przyspieszeniu lub zmniejszeniu prędkości w trybie jazdy na biegu jałowym [s]

— minimalny czas po każdym zmniejszeniu prędkości w trybie jazdy na biegu jałowym do całkowitego zatrzymania się lub do fazy stałej prędkości [s]

— moment siły tarcia silnika (właściwy dla danego silnika) [Nm]

vmin

— minimalna prędkość jazdy na biegu jałowym [km/h]

vmax

— maksymalna prędkość jazdy na biegu jałowym [km/h]

— stała prędkość jazdy „k” (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) podczas i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [km/h]

ηDCDC

— sprawność przetwornika DC/DC, której wartość ustalono na 0,92

ηbat_discharge

— sprawność akumulatora pod względem rozładowywania, której wartość ustalono na 0,94

ηalternator

— sprawność prądnicy prądu przemiennego, której wartość ustalono na 0,67

ΔRESdrag

— różnica między oporem jazdy z dźwignią biegów w położeniu neutralnym podczas „najazdu” i zmierzonym w warunkach WLTP [N]

— różnica mocy delta w wyniku nastawienia hamowni dla oporu jazdy w warunkach WLTP, jaka ma miejsce w przypadku i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [W]

— różnica oporu jazdy pojazdu między WLTP a NEDC, mająca miejsce w przypadku i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [N]

Δtacc

— czas potrzebny, aby zwiększyć prędkość silnika z prędkości obrotowej na biegu jałowym do prędkości synchronizacyjnej [s]

Δγacc

— kąt obrotowy delta [rad]

Δωacc

— prędkość obrotowa silnika delta (od prędkości obrotowej na biegu jałowym ωidle do prędkości synchronizacyjnej ωsync) [rad/s]

a)

pojazd ekoinnowacyjny: pojazd z zainstalowaną technologią innowacyjną uruchamianą w domyślnym lub najczęściej używanym trybie jazdy. Najczęściej używany tryb jazdy jest trybem jazdy, który jest zawsze wybierany podczas uruchamiania silnika pojazdu bez względu na tryb wybrany, gdy silnik pojazdu był poprzednio wyłączany; Funkcja automatycznego odłączania włączonego silnika nie może być wyłączona przez kierowcę w najczęściej używanym trybie jazdy;

b)

pojazd referencyjny: pojazd, który jest pod wszystkimi względami identyczny z pojazdem ekoinnowacyjnym, z wyjątkiem technologii innowacyjnej, która albo nie została zainstalowana, albo jest wyłączona w domyślnym lub najczęściej używanym trybie jazdy. Wykorzystywany w badaniu pojazd referencyjny może stanowić pojazd ekoinnowacyjny, pod warunkiem że przed zdarzeniem zmniejszenia prędkości zastosuje się krótkie hamowanie, aby uniknąć jazdy na biegu jałowym, do jakiej zwykle doszłoby ze względu na zainstalowaną w pojeździe ekoinnowacyjnym funkcję automatycznego odłączania silnika, ponieważ co do zasady funkcję automatycznego odłączania silnika można zablokować, wciskając pedał hamulca przed zmniejszeniem prędkości. Czynność hamowania tymczasowo blokuje funkcję automatycznego odłączania silnika aż do następnego zdarzenia związanego z jazdą.

1.

Ustalenie obciążenia drogowego

2.

Ustalenie krzywej wybiegu w trybie automatycznego odłączania włączonego silnika

3.

Określenie zmienionego profilu prędkości NEDC (mNEDC)

4.

Manewry odpowiadające jeździe na biegu jałowym w przypadku pojazdu referencyjnego

a)

badanie składa się z cyklu miejskiego, na który składają się cztery podstawowe cykle miejskie, i cyklu pozamiejskiego;

b)

wszystkie rampy przyspieszenia są identyczne z profilem prędkości NEDC;

c)

wszystkie poziomy stałej prędkości są identyczne z profilem prędkości NEDC;

d)

tolerancje prędkości i czasu muszą być zgodne z pkt 1.4 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 101;

e)

odchylenie od profilu NEDC musi być jak najmniejsze, a całkowita odległość musi mieścić się w tolerancjach określonych dla NEDC;

f)

odległość na końcu każdej fazy opóźnienia w profilu mNEDC musi być równa odległości na końcu każdej fazy opóźnienia w profilu NEDC;

g)

podczas faz jazdy na biegu jałowym silnik spalinowy zostaje odłączony od kół, a aktywna korekta trajektorii prędkości pojazdu jest zabroniona;

h)

dolna granica prędkości dla jazdy na biegu jałowym vmin : Tryb jazdy na biegu jałowym musi zostać wyłączony przy dolnej granicy prędkości (15 km/h) przez wciśnięcie pedału hamulca;

i)

w uzasadnionych względami technicznymi przypadkach i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu producent może wybrać prędkość vmin większą niż 15 km/h;

j)

minimalny czas zatrzymania: minimalny czas po każdym hamowaniu na biegu jałowym do całkowitego zatrzymania się lub fazy stałej prędkości wynosi 2 sekundy;

k)

minimalny czas faz stałej prędkości: minimalny czas faz stałej prędkości po przyspieszeniu lub opóźnieniu w trybie jałowym wynosi 2 sekundy. Ze względów technicznych wartość tę można zwiększyć i zostanie ona zarejestrowana w sprawozdaniu z badań;

l)

tryb jazdy na biegu jałowym można włączyć, jeżeli prędkość jest mniejsza niż maksymalna prędkość cyklu badań, tj. 120 km/h.

1.

wybór zmiany biegów podczas przyspieszania pojazdu pozostaje zgodny z definicją dla NEDC;

2.

czas redukcji dla zmienionego NEDC różni się od czasu redukcji dla NEDC w celu uniknięcia redukcji podczas faz jazdy na biegu jałowym (np. przewidywanych przed fazami zmniejszenia prędkości).

Δs

to dodatkowa odległość przejechana ze stałą prędkością przez pojazd referencyjny w porównaniu z pojazdem ekoinnowacyjnym [m]

Δt

to czas potrzebny na przejechanie dodatkowej odległości ze stałą prędkością przez pojazd referencyjny w porównaniu z pojazdem ekoinnowacyjnym [s]

scoast

to odległość przebyta podczas jazdy na biegu jałowym przez pojazd ekoinnowacyjny [m]

sdrag

to odległość przebyta podczas najazdu przez pojazd referencyjny [m]

vstart

to prędkość na początku manewru (jazda na biegu jałowym lub najazd) [m/s]

vend

to prędkość pod koniec manewru (jazda na biegu jałowym lub najazd) [m/s]

to moment, w którym rozpoczyna się zdarzenie najazdu [s]

to moment, w którym kończy się zdarzenie najazdu [s]

tcoast

to czas trwania zdarzenia jazdy na biegu jałowym [s]

tdrag

to czas trwania zdarzenia najazdu [s]

—

wybieg w trybie najazdu (dotyczy pojazdu referencyjnego) w celu pomiaru oporu jazdy podczas faz najazdu (sekcja 4.1);

—

badanie przy stałej prędkości (dotyczy pojazdu referencyjnego) w celu pomiaru zużycia paliwa przy stałej prędkości. Badanie opiera się na określonym cyklu badań składającym się z odcinków pokonywanych ze stałą prędkością wynoszącą 120, 70, 50, 35 i 32 km/h (sekcja 4.2);

—

badanie na biegu jałowym (dotyczy pojazdu ekoinnowacyjnego) w celu pomiaru zużycia paliwa na biegu jałowym (sekcja 4.3);

—

określenie energii potrzebnej do synchronizacji silnika (sekcja 4.4).

ΔRESdrag

to różnica między oporem jazdy w warunkach najazdu a oporem jazdy na biegu neutralnym, mierzona w warunkach WLTP [N]

to opór jazdy zmierzony zgodnie z opisem w sekcji 3.2 [N]

stanowi opór jazdy w warunkach najazdu mierzony w warunkach WLTP [N]

to opór jazdy w NEDC przeliczony zgodnie z pkt 2.3.8 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1153, jak opisano w sekcji 3.2 [N]

—

przyspieszyć silnikiem do co najmniej 130 km/h i ustabilizować na 5 s, następnie rozpocząć wybieg na najwyższym biegu i zmierzyć w przedziale 120–60 km/h,

—

przyspieszyć silnikiem do co najmniej 90 km/h i ustabilizować na 5 s, następnie rozpocząć wybieg na piątym biegu i zmierzyć w przedziale 70–60 km/h,

—

przyspieszyć silnikiem do co najmniej 70 km/h i ustabilizować na 5 s, następnie rozpocząć wybieg na trzecim biegu i zmierzyć w przedziale 55–35 km/h,

—

przyspieszyć silnikiem do co najmniej 60 km/h i ustabilizować na 5 s, następnie rozpocząć wybieg na drugim biegu i zmierzyć w przedziale 40–15 km/h.

:

energia odzyskiwana podczas i-tego zdarzenia wyrażona jako średnia arytmetyczna wartości uzyskanych w każdym badaniu wybiegu w trybie najazdu [Wh]

:

czas trwania i-tego zdarzenia najazdu [h]

:

średni (na podstawie powtarzanych badań w trybie najazdu) pomiar mocy akumulatora głównego podczas i-tego zdarzenia najazdu [W]

:

średni (na podstawie powtarzanych badań w trybie najazdu) pomiar mocy akumulatora dodatkowego podczas i-tego zdarzenia najazdu [W]

ηDCDC

:

sprawność przetwornika DC/DC, której wartość ustalono na 0,92; w przypadku braku przetwornika DC/DC wartość ta wynosi 1

ηbat_discharge

:

sprawność akumulatora pod względem rozładowywania, której wartość wynosi 0,94

ηalternator

:

sprawność prądnicy prądu przemiennego, której wartość wynosi 0,67

:

odległość przejechana podczas i-tego zdarzenia najazdu [km]

Vpe

:

zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 3

CF

:

współczynnik konwersji zdefiniowany w tabeli 4

:

emisje CO2 przy stałej prędkości k (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) podczas i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [g CO2/km]

:

pomiar zużycia paliwa (WLTP) przy stałej prędkości k (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) jako średnia arytmetyczna pomiarów [g/s]

:

czas trwania i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [s]

:

odległość przejechana podczas i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [km]

fuel_dens

:

gęstość paliwa [kg/m3]

:

różnica mocy delta w wyniku nastawienia hamowni dla oporu jazdy w warunkach WLTP, jaka ma miejsce w przypadku i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [kW]

:

obliczona różnica oporu jazdy pojazdu między ustawieniami hamowni w zakresie oporu jazdy WLTP a takimi ustawieniami dla NEDC występująca w i-tym zdarzeniu polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości, jak określono w sekcji 4.1 [N]

:

stała prędkość jazdy k (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) podczas i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [km/h]

J

:

Liczba punktów pomiarowych (J = 60) dla każdej fazy stałej prędkości k (32, 35, 50, 70 i 120 km/h)

:

j-ty pomiar zużycia paliwa przy fazie stałej prędkości k (32, 35, 50, 70 i 120 km/h) [g/s]

:

Odchylenie standardowe zużycia paliwa przy fazie stałej prędkości k (32, 35, 50, 70 i 120 km/h)

a)

prędkość pojazdu wynosi zero;

b)

system wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu jest wyłączony;

c)

poziom naładowania akumulatora jest w stanie równowagi.

średnia prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym podczas jazdy na biegu jałowym wyznaczana zgodnie ze wzorem 14 [obr./min.]

średnia prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym podczas zatrzymania wyznaczana zgodnie ze wzorem 15 [obr./min.]

:

emisje CO2 podczas i-tej fazy jazdy na biegu jałowym [g CO2/km]

:

czas trwania i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym [s]

:

odległość przejechana podczas i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym [km]

:

średnie zużycie paliwa na biegu jałowym w nieruchomym pojeździe [g/s], które stanowi średnią arytmetyczną 60 pomiarów

stand_speedl

prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym w nieruchomym pojeździe podczas l-tego pomiaru

L

liczba punktów pomiaru

facc

:

zużycie paliwa w celu zwiększenia prędkości obrotowej silnika z prędkości obrotowej na biegu jałowym do prędkości synchronizacyjnej [l]

CF

:

współczynnik konwersji zdefiniowany w tabeli 4 [g CO2/l]

:

odległość przejechana podczas i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym [km]

Eacc,kin

:

energia związana z pracą potrzebną do przyspieszenia wykonaną w pojeździe [kJ]

Eacc,fric

:

energia związana z pracą potrzebną do pokonania tarcia wykonaną w pojeździe. [kJ]

Ieng

:

moment bezwładności silnika (właściwy dla danego silnika) [kgm2]

:

różnica prędkości obrotowej silnika delta (od prędkości obrotowej na biegu jałowym ωidle do prędkości docelowej/synchronizacyjnej ωsync) [rad/s]

:

moment siły tarcia silnika (właściwy dla danego silnika) [Nm]

Δγacc

:

kąt obrotowy delta [rad] wyznaczony zgodnie ze wzorem 20:

Vpe

:

użycie mocy skutecznej podane w tabeli 3 [l/kWh]

:

emisje CO2 podczas i-tej fazy jazdy na biegu jałowym, jak określono w pkt 4.3

:

emisje CO2 pochodzące z synchronizacji silnika podczas i-tego zdarzenia jazdy na biegu jałowym, jak określono w pkt 4.4

I

:

całkowita liczba zdarzeń jazdy na biegu jałowym (w przypadku pojazdu ekoinnowacyjnego) oraz odpowiadających im manewrów (w przypadku pojazdu referencyjnego)

i

:

i-te zdarzenie jazdy z włączonym silnikiem na biegu jałowym (w przypadku pojazdu ekoinnowacyjnego) oraz powiązany z nim manewr (w przypadku pojazdu referencyjnego)

:

emisje CO2 (średnia arytmetyczna) pojazdu referencyjnego w trakcie i-tej fazy najazdowej w zmienionych warunkach badania ze względu na bilans akumulatora [g CO2/km] określony zgodnie ze wzorem 6

:

emisje CO2 przy stałej prędkości k (tj. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) podczas i-tego zdarzenia polegającego na utrzymywaniu stałej prędkości [g CO2/km] określone zgodnie ze wzorem 7

:

ograniczenie emisji CO2 [g CO2/km]

BMC

:

emisje CO2 pojazdu referencyjnego podczas manewrów odpowiadających zdarzeniom jazdy na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

EMC

:

emisje CO2 pojazdu ekoinnowacyjnego podczas zdarzeń jazdy na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania [g CO2/km]

UFMC

:

współczynnik stosowania technologii jazdy na biegu jałowym w zmienionych warunkach, który wynosi 0,52 w przypadku pojazdów z przekładnią automatyczną i 0,48 w przypadku pojazdów z przekładnią manualną z automatycznym sprzęgłem.

:

standardowe odchylenie średniej arytmetycznej emisji CO2 pojazdu referencyjnego podczas manewrów odpowiadających zdarzeniom jazdy na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania [g CO2/km], wyznaczone zgodnie ze wzorem 29

:

standardowe odchylenie średniej arytmetycznej emisji CO2 pojazdu ekoinnowacyjnego podczas zdarzeń jazdy na biegu jałowym w zmienionych warunkach badania [g CO2/km], wyznaczone zgodnie ze wzorami 30–34

sUF

:

standardowe odchylenie średniej arytmetycznej współczynnika stosowania, które wynosi 0,027.

MT

:

minimalna wartość progowa (1 g CO2/km)

:

ograniczenie emisji CO2 [g CO2/km]

:

niepewność wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]