2.12.2017   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 318/1

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”).

(5)

Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uaktualnione dane na temat wspólnych konsultacji prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (4) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Gwinei Równikowej, Nepalu, Nigerii,Saint Vincent i Grenadyn, Tajlandii, Ukrainy i Wenezueli. Komisja przekazała również Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Afganistanie, Boliwii, Indiach, Indonezji, Iraku, Kazachstanie, Libii, Mołdawii, Mozambiku i Zambii oraz na temat konsultacji technicznych z Rosją.

(6)

EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem. W związku z powyższym poproszono państwa członkowskie o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez państwa trzecie, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w systemie nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa wykazywanej przez przewoźników lotniczych, którym wydano certyfikaty w tych państwach trzecich.

(7)

EASA przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo EASA przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich podlegających środkom lub monitorowaniu na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. EASA przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi normami międzynarodowymi lotnictwa cywilnego, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały poproszone o udzielenie odpowiedzi na takie wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych Sieci Wsparcia i Współpracy w dziedzinie Bezpieczeństwa (ang. Safety Collaborative Assistance Network, SCAN).

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i przedstawił bieżące statystyki komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania przepisów oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez unijnych przewoźników lotniczych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

(12)

W dniu 7 czerwca 2017 r. odbyło się posiedzenie z udziałem przedstawicieli Komisji, EASA oraz Autoridad Aeronautica de Guinea Ecuatorial, urzędu lotnictwa Gwinei Równikowej („AAGE”). Celem posiedzenia była kontynuacja konsultacji po ostatnim spotkaniu w 2013 r. AAGE poinformował Komisję i EASA o działaniach podjętych w celu poprawy zgodności z wymogami ICAO w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem, podkreślił także czynione na polu polityki wysiłki w celu wdrożenia reform.

(13)

Podczas posiedzenia w dniu 7 czerwca 2017 r., AAGE uznał fakt, że w przeszłości przyznawanie certyfikatów przewoźnikom lotniczym z Gwinei Równikowej nie odbywało się zgodnie z wymogami ICAO. Z tego powodu AAGE cofnął certyfikaty kilku przewoźnikom lotniczym posiadającym certyfikaty wydane w tym państwie i przeszedł do nowego pięcioetapowego procesu certyfikacji pozostałych przewoźników lotniczych. AAGE przedstawił również informacje na temat planów w zakresie zatrudnienia i rekrutacji, rejestru statków powietrznych, programu ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych oraz programu nadzoru nad bezpieczeństwem.

(14)

Jak zauważono w ramach kontroli przeprowadzonej przez ICAO w lutym 2017 r., AAGE osiągnął stopień skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego na poziomie 62,5 %, co stanowi wzrost w stosunku do poziomu 10 % w przeszłości.

(15)

W dniach 16–20 października 2017 r. w Gwinei Równikowej przeprowadzono unijną wizytację służącą ocenie na miejscu. W wizytacji tej uczestniczyli eksperci z Komisji, EASA i państw członkowskich. Podczas wizytacji oceniono działania AAGE, weryfikując je w trakcie wizytacji u dwóch aktywnych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej. Stwierdzono, że struktura organizacyjna AAGE, który został niedawno ustanowiony jako niezależny i autonomiczny urząd lotnictwa cywilnego i rozpoczął działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w 2012 r., jest odpowiednia do poziomu działalności lotniczej w Gwinei Równikowej. Stwierdzono również, że działalność AAGE obejmuje wszystkie obszary lotnictwa cywilnego i posiada własny budżet i własne zasoby. Odnotowano jednak, że AAGE potrzebuje odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, w szczególności w obszarze operacji lotniczych, w tym w odniesieniu do zarobkowego transportu lotniczego, by móc sprawować należyty i skuteczny nadzór nad bezpieczeństwem wobec przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej.

(16)

Wizytacja wykazała, że w Gwinei Równikowej ustanowiono kompleksowy system regulacyjny. AAGE pracuje nad aktualizacją przepisów, aby zachować zgodność z najnowszymi zmianami w międzynarodowych normach bezpieczeństwa lotniczego. Urząd ten polega jednak w dużej mierze na certyfikatach, koncesjach i zezwoleniach wydanych przez inne organy i organizacje i nie przeprowadza sam ich weryfikacji, a tego rodzaju weryfikacja we własnym zakresie jest zasadniczą częścią funkcji sprawowania przez AAGE nadzoru nad bezpieczeństwem. W związku z tym proces takiej weryfikacji powinien zostać włączony do procedur AAGE i należycie wdrożony.

(17)

Podczas wizytacji AAGE poinformował, że obecnie działa tylko dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej, a mianowicie CEIBA Intercontinental i Cronos Airlines. Certyfikaty przewoźnika lotniczego wydane przewoźnikom lotniczym Punto Azul i Tango Airways zostały cofnięte.

(18)

W trakcie wizyty u CEIBA Intercontinental, będącej częścią unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu, stwierdzono, że przewoźnik ten nadal prowadzi działalność na podstawie starego certyfikatu przewoźnika lotniczego i przeszedł dopiero do drugiego etapu obecnej pięcioetapowej procedury certyfikacji przewoźników lotniczych. Przewoźnik Ceiba Intercontinental wprowadza obecnie u siebie wiele zmian, co skutkuje brakiem aktualizacji i zatwierdzeń podstawowych podręczników operacji lotniczych i obsługi technicznej, a także innej dokumentacji. Ponadto wspomniane podręczniki i dokumentacja nie są jeszcze dostosowane do operacji i statków powietrznych tego przewoźnika lotniczego. Przewoźnik opracowuje obecnie system zarządzania bezpieczeństwem i nie wprowadził w nim jeszcze miarodajnej analizy ryzyka. Opracował on już i ustanowił politykę bezpieczeństwa, ale nie podał jej wyraźnie do powszechnej wiadomości w obrębie swojej organizacji. Jego system jakości również wymaga dopracowania.

(19)

Wizytacja u przewoźnika lotniczego Cronos Airlines wykazała, że jest on zaznajomiony z obowiązującymi w Gwinei Równikowej przepisami i czyni wysiłki w celu wdrożenia stosownych norm lotniczych. Przeszedł on pomyślnie obecną pięcioetapową procedurę certyfikacji przewoźników lotniczych. Jego certyfikat przewoźnika lotniczego został przedłużony w styczniu 2017 r. Zauważono jednak, że kilka podręczników nie zostało dostosowanych do faktycznych operacji oraz że system jakości nie jest u tego przewoźnika w pełni rozwinięty. Ponadto stwierdzono, że Cronos Airlines nie ukończył jeszcze prac nad systemem zarządzania bezpieczeństwem i znajduje się obecnie na drugim z czterech etapów wdrażania takiego systemu. Polityka bezpieczeństwa została opracowana i ustanowiona, a także podana wyraźnie do powszechnej wiadomości w obrębie organizacji. Przewoźnik dobrowolnie zgłosił swoje statki powietrzne do programu monitorowania danych lotu.

(20)

AAGE, CEIBA Intercontinental i Cronos Airlines złożyły w dniu 14 listopada 2017 r. wyjaśnienia przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. Na posiedzeniu wyjaśniającym przedstawiciel rządu Gwinei Równikowej podkreślił zdecydowane zaangażowanie swojego rządu w dalszą poprawę bezpieczeństwa transportu lotniczego w Gwinei Równikowej w celu zapewnienia dobrych połączeń krajowych i regionalnych. Na posiedzeniu tym AAGE przedstawił informacje dotyczące działań naprawczych, które zostały podjęte w celu wyeliminowania mankamentów będących źródłem uwag zgłoszonych w trakcie unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu. AAGE szacuje, że realizacja tych działań naprawczych zajmie około roku.

(21)

Informacje przekazane na posiedzeniu wyjaśniającym przez CEIBA Intercontinental na temat planu działań naprawczych w odniesieniu do uwag zgłoszonych w trakcie unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu nie wskazywały na to, by przewoźnik ten przeprowadził analizę przyczyn źródłowych, i wynikało z nich, że wdrożono wyłącznie doraźne działania naprawcze, bez długoterminowych środków zapobiegawczych.

(22)

Jeśli chodzi o Cronos Airlines, na posiedzeniu wyjaśniającym przewoźnik ten przedstawił informacje dotyczące działań naprawczych w celu uwzględnienia uwag zgłoszonych w trakcie unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu, wskazujące na to, że przeprowadził on analizę przyczyn źródłowych oraz podjął doraźne działania naprawcze, jak również działania w celu zapobieżenia ponownemu wystąpieniu wykrytych uchybień.

(23)

Na podstawie wszystkich dostępnych informacji, w tym wyników unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu i informacji przedstawionych podczas posiedzenia wyjaśniającego w dniu 14 listopada 2017 r., uznaje się, że AAGE wprawdzie znacznie usprawnił system nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Gwinei Równikowej, ale system ten wciąż jeszcze wykazuje poważne braki. Ocenia się, że AAGE nie jest jeszcze w stanie wywiązywać się w pełni ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej. Świadczy o tym fakt, że wydaje się certyfikaty przewoźnikom lotniczym i sprawuje nadzór nad bezpieczeństwem bez wymaganego udziału odpowiednio wykwalifikowanych inspektorów, oraz że pewne kwestie będące źródłem uwag zgłoszonych podczas unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu nie zostały zidentyfikowane przez sam AAGE podczas wykonywania przez niego czynności w zakresie certyfikacji i nadzoru. Nie ma zatem obecnie wystarczających przesłanek do uzasadnienia decyzji o zniesieniu lub zmianie zakazu wykonywania przewozów nałożonego na wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Gwinei Równikowej. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że certyfikaty przewoźników lotniczych Punto Azul i Tango Airways zostały cofnięte, powinni oni zostać wykreśleni z wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów.

(24)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźników lotniczych Punto Azul i Tango Airways z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(25)

W dniu 5 marca 2017 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Nepalu („CAAN”) skierował do Komisji pismo zawierające informacje o bieżącym statusie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Nepalu. Po przeprowadzeniu w 2015 r. procesu ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników lotniczych w Nepalu CAAN powtórzył ten proces w 2016 r. przy wsparciu ze strony ICAO, aby dokonać ponownej walidacji certyfikatów przewoźników lotniczych.

(26)

W dniu 13 marca 2017 r. Ministerstwo Spraw Zagranicznych Nepalu przedłożyło delegacji UE w Katmandu (Nepal) dodatkowe dokumenty przedstawiające dotychczasowe postępy i zawierające wyciąg ze sprawozdania z inspekcji Zespołu Połączonego Działania (ang. Combined Action Team) ICAO w Nepalu. Zespół Połączonego Działania ICAO zgłosił kilka uwag w kwestiach operacji i zdatności do lotu. Stanowiły one powtórzenie uwag zgłoszonych podczas wcześniejszych wizyt, w tym unijnej wizytacji służącej ocenie na miejscu w lutym 2014 r. oraz unijnej misji w celu udzielenia pomocy technicznej, którą zrealizowano w październiku 2015 r. Po zapoznaniu się z tymi dokumentami Komisja zwróciła się w dniu 4 lipca 2017 r. do CAAN o dostarczenie dodatkowych informacji.

(27)

W dniach 4–11 lipca 2017 r. ICAO przeprowadziło w Nepalu skoordynowaną inspekcję potwierdzającą ICAO. Na podstawie wyników tej inspekcji ICAO zakomunikowało dnia 27 lipca 2017 r., że właściwe organy Nepalu usunęły źródła istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa w odniesieniu do certyfikacji przewoźników lotniczych.

(28)

W dniu 3 sierpnia 2017 r. CAAN dostarczył Komisji informacje, o które wnioskowała. Przedstawił on między innymi informacje o posiadaczach certyfikatów przewoźnika lotniczego, wynikach działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, statkach powietrznych zarejestrowanych w Nepalu, wypadkach i poważnych incydentach, działaniach w zakresie egzekwowania przepisów, organizacji, uregulowaniach oraz działaniach w zakresie pomocy technicznej w Nepalu. CAAN nie przedstawił jednak żadnych informacji o działaniach następczych w związku z zaleceniami zawartymi w opublikowanych sprawozdaniach z badania wypadków.

(29)

W dniu 7 listopada 2017 r. CAAN przedłożył końcowe sprawozdanie ze skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO, przeprowadzonej w dniach 4–11 lipca 2017 r., w którym odnotowano zwiększenie stopnia skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego do poziomu 66 %. W sprawozdaniu tym stwierdzono jednak również, że konieczna jest dalsza poprawa w kwestiach wykwalifikowanego personelu technicznego i usuwania źródeł zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. Dziedzina licencjonowania personelu w odniesieniu do załogi lotniczej nie została objęta przeglądem przez ICAO, ale była jedną z dziedzin, w której zgłoszono zastrzeżenia po unijnej wizytacji w lutym 2014 r. służącej ocenie na miejscu.

(30)

Z obecnie dostępnych informacji wynika, że CAAN poczynił wprawdzie pewne postępy we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, jednak system nadzoru nad bezpieczeństwem lotniczym w Nepalu jest wciąż niewystarczający, o czym świadczy także brak podjęcia skutecznych działań w następstwie wypadków – w tym wypadków śmiertelnych, które miały miejsce w ostatnich latach – w celu zapobieżenia im w przyszłości.

(31)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.

(32)

Komisja, przy wsparciu ze strony EASA, nadal ściśle monitoruje skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nigerii. W pismach z dni 15 maja i 20 czerwca 2017 r. Komisja podkreśliła potrzebę ścisłego śledzenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Nigerii („NCAA”) wszelkich wniosków składanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nigerii o wydanie im przez EASA zezwolenia dla operatora z państwa trzeciego („o.p.t.”).

(33)

Pismem z dnia 30 maja 2017 r. NCAA poinformował Komisję o swoim zamiarze przeprowadzenia szeroko zakrojonego audytu operacji przewoźnika lotniczego Med-View Airline, zarejestrowanego w Nigerii, jak również o działaniach podjętych przez NCAA wobec innych nigeryjskich przewoźników lotniczych.

(34)

W piśmie z dnia 10 października 2017 r. Komisja podkreśliła, że działania te są niewystarczające, biorąc pod uwagę stosowne wymagania i spodziewany wzrost działalności lotniczej w Nigerii. Poinformowała ona NCAA, że zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 rozpoczęto konsultacje.

(35)

W dniu 30 października 2017 r. przedstawiciele Komisji i EASA spotkali się z wysokimi rangą przedstawicielami NCAA na posiedzeniu poświęconym konsultacjom technicznym. Celem tego posiedzenia było uzyskanie od NCAA wyjaśnień na temat środków naprawczych i zapobiegawczych zastosowanych przez NCAA wobec Med-View Airline i innych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Nigerii. Swoją prezentację na tym posiedzeniu NCAA poparło danymi dowodowymi świadczącymi o pewnej poprawie w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do przewoźników lotniczych podlegających władzom nigeryjskim na podstawie stosownych uregulowań międzynarodowych.

(36)

Na posiedzeniu NCAA poinformował Komisję i EASA o działaniach podjętych w celu poprawy zgodności z wymogami ICAO w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Urząd przedstawił również informacje dotyczące audytu przeprowadzonego u Med-View Airline i innych przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Nigerii, mianowicie Arik Air, Air Peace i Kabo Air), a także informacje o liczebności personelu NCAA, szkoleniu i kwalifikacji jego inspektorów oraz o swoim programie nadzoru nad bezpieczeństwem. NCAA ustanowił i wdraża program nadzoru w zakresie operacji lotniczych i zdatności do lotu, aby zapewnić ciągłą zgodność z uregulowaniami. Nigeria jest w trakcie wdrażania swojego państwowego programu bezpieczeństwa i planuje osiągnąć pełną jego implementację do końca 2018 r.

(37)

Z dostępnych obecnie informacji, w tym informacji przedstawionych przez NCAA na posiedzeniu w dniu 30 października 2017 r., można wnioskować, że Nigeria jest w trakcie usprawniania swojego systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Wynika z nich wyraźnie, że takie usprawnienia mają nadal kluczowe znaczenie. Dotyczy to w szczególności poziomu wiedzy NCAA o planowanych działaniach przewoźników lotniczych podlegających jego nadzorowi, jak również faktycznego skutecznego wdrożenia przez ten urząd programu nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym zarządzania w odniesieniu do niezgodności. W dniu 1 listopada 2017 r. Komisja zwróciła się o przekazanie dodatkowych informacji w tym zakresie. Komisja zaapelowała ponadto do NCAA o przekonanie nigeryjskich operatorów lotniczych, aby wstrzymali się ze składaniem wniosków do EASA o zezwolenia dla o.p.t., do czasu aż urząd ten będzie miał całkowitą pewność, że operatorzy ci spełniają stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa lotniczego.

(38)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nigerii.

(39)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(40)

Komisja, EASA i właściwe organy państw członkowskich nadal ściśle monitorują skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez ustalanie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie u niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

(41)

W dniu 20 października 2017 r. przedstawiciele Komisji i EASA spotkali się z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”). Celem spotkania było dokonanie przeglądu wyników dotyczących skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa uzyskanych przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji, na podstawie sprawozdań z inspekcji na płycie za okres od dnia 6 października 2016 r. do dnia 5 października 2017 r., oraz wskazanie przypadków, w których prowadzone przez FATA działania w zakresie nadzoru powinny zostać wzmocnione.

(42)

Podczas tego spotkania Komisja dokonała bardziej szczegółowego przeglądu wyników inspekcji na płycie SAFA u czterech przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji. Nie zgłoszono zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, ale FATA poinformowała Komisję o swojej działalności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w odniesieniu do tych przewoźników lotniczych.

(43)

W oparciu o aktualnie dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez FATA na posiedzeniu poświęconym konsultacjom technicznym w dniu 20 października 2017 r., uznaje się, że FATA nie brakuje woli ani zdolności do działania w celu wyeliminowania wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji. Z tych powodów Komisja stwierdziła, że nie jest konieczne składanie wyjaśnień przez rosyjskie władze lotnicze ani którychkolwiek przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

(44)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w celu objęcia tym wykazem przewoźników lotniczych z Rosji.

(45)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego przez przewoźników lotniczych z Rosji, ustalając priorytety w zakresie inspekcji na płycie zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

(46)

Jeżeli te inspekcje wykażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Rosji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(47)

W dniu 2 lutego 2017 r. przewoźnik lotniczy Mustique Airways, posiadający certyfikat wydany w Saint Vincent i Grenadynach, złożył do EASA ponowny wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. Poprzedni wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. złożony przez tego przewoźnika został przez EASA odrzucony ze względów bezpieczeństwa. EASA oceniła nowy wniosek zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 452/2014 (6).

(48)

EASA uznała plany działań naprawczych służących usunięciu niezgodności stwierdzonych przez nią w odniesieniu do wniosku Mustique Airways o wydanie zezwolenia dla o.p.t. za akceptowalne i postanowiła kontynuować ocenę wniosku aż do zamknięcia wszystkich kwestii dotyczących niezgodności. W dniu 11 września 2017 r. EASA poinformowała Komisję o tym, że zamknęła ostatnią z wymienionych kwestii dotyczących niezgodności i w związku z tym mogłaby wydać przedmiotowe zezwolenie, jeśli przewoźnik lotniczy zostałby wykreślony z wykazu bezpieczeństwa lotniczego.

(49)

W świetle tych informacji Komisja zwróciła się do Mustique Airways o przybycie na posiedzenie wyjaśniające i przedstawienie podjętych działań naprawczych oraz informacji na temat środków wprowadzonych w celu niedopuszczenia do ponownego wystąpienia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez EASA podczas oceny na potrzeby wydania zezwolenia dla o.p.t. W dniu 14 listopada 2017 r. przewoźnik Mustique Airways przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego rzeczone działania naprawcze. Obejmują one istotne zmiany w organizacji i wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem, wsparte nowym narzędziem internetowym i nową polityką bezpieczeństwa, służące wyeliminowaniu przez Mustique Airways przyczyn źródłowych stwierdzonych uchybień i zapobiegnięciu ich ponownemu wystąpieniu.

(50)

Na posiedzeniu wyjaśniającym Mustique Airways przedstawił także informacje na temat kilku środków wprowadzonych prze niego w celu wdrożenia kultury bezpieczeństwa lotniczego w obrębie jego organizacji. Środki te obejmują regularne spotkania dotyczące kwestii bezpieczeństwa, odbywane zarówno na szczeblu kadry kierowniczej, jak i personelu, organizowane w celu zwiększenia poziomu wiedzy na temat bezpieczeństwa wśród personelu Mustique Airways oraz poprawy poziomu zgłaszania zdarzeń związanych z bezpieczeństwem.

(51)

Na podstawie wszystkich dostępnych obecnie informacji, w tym oceny przeprowadzonej przez EASA oraz informacji przedstawionych na posiedzeniu wyjaśniającym, należy stwierdzić, że Mustique Airways rozwiązał kwestie będące źródłem wykrytych uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz że Mustique Airways jest zdolny do rozwiązywania kwestii uchybień w zakresie bezpieczeństwa mogących wystąpić w przyszłości.

(52)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźnika lotniczego Mustique Airways z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(53)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze ustalania priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Saint Vincent i Grenadynach.

(54)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(55)

W dniach 20–27 września 2017 r. ICAO przeprowadziła w Tajlandii skoordynowaną inspekcję potwierdzającą ICAO w celu dokonania przeglądu kwestii podniesionych w protokole, będących podstawą istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa w odniesieniu do Tajlandii. Działania naprawcze podjęte przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Tajlandii („CAAT”) uznano za wystarczające do wyeliminowania uchybień będących źródłem istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa, a stopień skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego wzrósł do poziomu około 41 %. Toczą się jednak dodatkowe prace nad dalszym zwiększeniem poziomu skutecznego wdrożenia, a CAAT spodziewa się przeprowadzenia przez ICAO w 2018 r. skoordynowanej inspekcji potwierdzającej obejmującej wszystkie obszary systemu nadzoru nad bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego.

(56)

CAAT zaproszono na posiedzenie wyjaśniające w dniu 13 listopada 2017 r., aby mógł on przedstawić Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaktualizowane informacje na temat działań naprawczych podejmowanych w celu poprawy sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Tajlandii.

(57)

Na posiedzeniu tym CAAT przedstawił informacje na temat wielkości i działalności sektora lotnictwa cywilnego w Tajlandii oraz wyników skoordynowanej inspekcji potwierdzającej ICAO, podając również, że usunięto uchybienia będące podstawą istotnego zastrzeżenia dotyczącego bezpieczeństwa. Ponadto CAAT poinformował o postępach w realizacji planu na rzecz trwałej poprawy, obejmującego prace nad planem strategicznym na najbliższą przyszłość, aktualizację przepisów ustawowych i wykonawczych, organizację i personel organu, finansowanie działalności organu oraz systemy informatyczne, które CAAT będzie wykorzystywał do wsparcia swoich działań. Urząd ten przedstawił również informacje na temat swoich działań nadzorczych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii. Komisja zachęciła CAAT do dalszej realizacji prac w celu zapewnienia trwałej poprawy bezpieczeństwa lotniczego w Tajlandii.

(58)

Z dostępnych informacji wynika, że system nadzoru nad bezpieczeństwem w Tajlandii uległ poprawie. CAAT przedstawił w szczególności dowody na to, że w ostatnim roku poczyniono postępy. Dostępne w chwili obecnej informacje dotyczące przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii nie stanowią podstaw do decyzji o nałożeniu zakazu ani określonych ograniczeń operacyjnych na tych przewoźników.

(59)

W celu ścisłego monitorowania sytuacji nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Tajlandii, zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

(60)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że na obecnym etapie brak jest podstaw do wprowadzania zmian w wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Tajlandii.

(61)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze ustalania priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Tajlandii.

(62)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(63)

W dniu 19 kwietnia 2017 r. przewoźnik lotniczy International Joint-Stock Aviation Company „URGA”, posiadający certyfikat wydany na Ukrainie, ponownie złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. Po tym jak pierwszy wniosek tego przewoźnika o wydanie zezwolenia dla o.p.t. został odrzucony przez EASA ze względów bezpieczeństwa, Agencja oceniła nowy wniosek zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 452/2014.

(64)

W związku z tą oceną EASA przeprowadziła w dniach 28–29 czerwca 2017 r. kontrolę na miejscu w obiektach siedziby International Joint-Stock Aviation Company „URGA”. Kontrola ta umożliwiła zamknięcie wszystkich kwestii dotyczących niezgodności stwierdzonych podczas oceny pierwszego wniosku, wykryto jednak pięć nowych niezgodności, w szczególności związanych ze zdatnością do lotu. Następnie International Joint-Stock Aviation Company „URGA” przedłożył EASA plan działań naprawczych w odpowiedzi na stwierdzone niezgodności. Na podstawie tego planu działań naprawczych wszystkie kwestie dotyczące stwierdzonych niezgodności zostały zamknięte w dniu 4 października 2017 r. w sposób w pełni satysfakcjonujący dla EASA. EASA poinformowała o tym Komisję dodając, że w związku z tym mogłaby wydać przedmiotowe zezwolenie, jeśli przewoźnik lotniczy zostałby wykreślony z wykazu bezpieczeństwa lotniczego.

(65)

Na tej podstawie International Joint-Stock Aviation Company „URGA” został zaproszony na posiedzenie wyjaśniające z udziałem Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, które odbyło się w dniu 13 listopada 2017 r. Na posiedzeniu tym przewoźnik przedstawił szczegółowe informacje na temat realizacji planu działań naprawczych opracowanego w odpowiedzi na niezgodności stwierdzone przez EASA podczas kontroli na miejscu w czerwcu 2017 r. Wyjaśnił on także, że wprowadził istotne zmiany w swojej organizacji i procedurach, aby zwiększyć swoją zdolność do zachowania zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotniczego. W celu zapewnienia trwałości tych środków oraz umożliwienia skutecznego kontrolowania swoich działań International Joint-Stock Aviation Company „URGA” zrestrukturyzował również swój wewnętrzny system jakości.

(66)

Na podstawie wszystkich dostępnych obecnie informacji, w tym oceny przeprowadzonej przez EASA oraz informacji przedstawionych na posiedzeniu wyjaśniającym, należy stwierdzić, że International Joint-Stock Aviation Company „URGA” rozwiązał kwestie będące źródłem wykrytych uchybień w zakresie bezpieczeństwa oraz że International Joint-Stock Aviation Company „URGA” jest zdolny do rozwiązywania kwestii uchybień w zakresie bezpieczeństwa mogących wystąpić w przyszłości.

(67)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu wykreślenia przewoźnika lotniczego International Joint-Stock Aviation Company „URGA” z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(68)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze ustalania priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Ukrainie.

(69)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(70)

W dniu 6 marca 2017 r. przewoźnik lotniczy Avior Airlines, posiadający certyfikat wydany w Wenezueli, złożył do EASA wniosek o wydanie zezwolenia dla o.p.t. EASA oceniła ten wniosek zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 452/2014.

(71)

Przeprowadzając ocenę bezpieczeństwa o.p.t. w odniesieniu do Avior Airlines, EASA wysunęła zastrzeżenia dotyczące niezdolności Avior Airlines do wykazania spełnienia stosownych wymagań. EASA uznała więc, że dalsza ocena nie doprowadzi do wydania Avior Airlines zezwolenia dla o.p.t. i że ten przewoźnik lotniczy nie spełnił stosownych wymagań określonych w rozporządzeniu (UE) nr 452/2014. W związku z tym w dniu 4 października 2017 r. EASA odrzuciła wniosek Avior Airlines o zezwolenie dla o.p.t., uzasadniając to względami bezpieczeństwa.

(72)

W dniu 10 października 2017 r. Komisja zwróciła się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego Wenezueli („INAC”) o informacje na temat środków wprowadzonych przez ten urząd w następstwie odrzucenia przez EASA wniosku o zezwolenie dla o.p.t. złożonego przez Avior Airlines. Pismo to stanowiło rozpoczęcie konsultacji z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Wenezueli, zgodnie z kryteriami określonymi w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. Ponieważ źródła zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa wynikających z przeprowadzonej przez EASA oceny bezpieczeństwa o.p.t. w odniesieniu do Avior Airlines nie zostały usunięte, zarówno Urzędowi Lotnictwa Cywilnego Wenezueli („INAC”), jak i Avior Airlines umożliwiono złożenie wyjaśnień przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(73)

W dniu 13 listopada 2017 r. INAC przedstawił Komisji informacje na temat działań w zakresie nadzoru prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Wenezueli w ostatnich latach, jak również opis czynności nadzorczych przeprowadzonych w odniesieniu do przewoźnika lotniczego Avior Airlines.

(74)

Na posiedzeniu wyjaśniającym w dniu 14 listopada 2017 r. INAC przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na temat swojej struktury, swoich funkcji, kompetencji i zasobów, liczby incydentów i wypadków lotniczych, skutecznego wdrożenia międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, statusu w prowadzonym przez FAA programie oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego, a także liczby i rodzaju organizacji podlegających jego nadzorowi. Objaśnił on również swój proces nadzoru i zaprezentował wyniki działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przeprowadzonych w odniesieniu do Avior Airlines w ostatnich latach. INAC podał, że zwiększył liczbę inspekcji u Avior Airlines ze względu na fakt, że przewoźnik ten powiększył swoją flotę. Doprowadziło to do wykrycia u Avior Airlines znacznej liczby uchybień w zakresie bezpieczeństwa, w szczególności w obszarze szkolenia personelu, zarządzania zmianami i systemu kontroli dokumentów.

(75)

INAC oświadczył, że nie wiedział o niezgodnościach stwierdzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Wenezueli w trakcie inspekcji na płycie dokonywanych przez państwa członkowskie, i wyraził chęć współpracy z EASA w celu zapewnienia ze swojej strony odpowiednich działań następczych w związku z tymi niezgodnościami.

(76)

Z przedstawionych informacji wynika, że INAC powinien dalej rozwijać swoje możliwości w zakresie inspekcji w odniesieniu do podlegających mu przewoźników lotniczych.

(77)

Na posiedzeniu wyjaśniającym Avior Airlines poinformował Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o środkach naprawczych wprowadzonych w celu wyeliminowania źródeł istotnych zastrzeżeń zgłoszonych przez EASA w ramach dokonywanej przez nią oceny bezpieczeństwa o.p.t., dotyczących takich obszarów jak zdatność do lotu i kontrola obsługi technicznej, wdrożenie i monitorowanie dyrektyw zdatności do lotu oraz system zarządzania bezpieczeństwem i jakością. Avior Airlines wykazał jednak wyraźny brak świadomości i zrozumienia wagi zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa zgłoszonych przez EASA i ustalonych w trakcie inspekcji na płycie przeprowadzonych przez państwa członkowskie. Ponadto środki wprowadzone przez Avior Airlines wskazują na brak należytej analizy przyczyn źródłowych i odpowiednich planów działań naprawczych w celu zapobiegnięcia ponownemu wystąpieniu tych samych lub podobnych niezgodności, które stanowiły podstawę zgłoszonych zastrzeżeń.

(78)

Z dostępnych obecnie informacji, obejmujących wyniki oceny bezpieczeństwa o.p.t. dokonanej przez EASA, wyniki inspekcji na płycie przeprowadzonych przez państwa członkowskie oraz informacje przedstawione przez INAC i Avior Airlines, wynika, że istnieją dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa ze strony Avior Airlines. Z informacji tych wynika również, że przewoźnik Avior Airlines nie jest w stanie usunąć tych uchybień w zakresie bezpieczeństwa, o czym świadczy między innymi nieodpowiedni i niewystarczający plan działań naprawczych przedstawiony w odpowiedzi na niezgodności stwierdzone przez EASA oraz brak odpowiedniej reakcji na niezgodności wykryte podczas inspekcji na płycie przeprowadzonych przez państwa członkowskie.

(79)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się zatem, że wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika lotniczego Avior Airlines w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(80)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze ustalania priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 w stosunku do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Wenezueli.

(81)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(82)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(83)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia;

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.