This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32017D0259
Commission Implementing Decision (EU) 2017/259 of 13 February 2017 concerning certain revised performance targets and appropriate measures included in the national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council that are not adequate in respect to the Union-wide performance targets for the second reference period and setting out obligations for corrective measures (notified under document C(2017) 729) (Text with EEA relevance. )
Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2017/259 z dnia 13 lutego 2017 r. dotycząca niektórych zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania oraz odpowiednich środków zawartych w planach krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, które nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia, i określająca obowiązki dotyczące środków naprawczych (notyfikowana jako dokument nr C(2017) 729) (Tekst mający znaczenie dla EOG. )
Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2017/259 z dnia 13 lutego 2017 r. dotycząca niektórych zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania oraz odpowiednich środków zawartych w planach krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, które nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia, i określająca obowiązki dotyczące środków naprawczych (notyfikowana jako dokument nr C(2017) 729) (Tekst mający znaczenie dla EOG. )
C/2017/0729
Dz.U. L 38 z 15.2.2017, p. 76–85
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
15.2.2017 |
PL |
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej |
L 38/76 |
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI (UE) 2017/259
z dnia 13 lutego 2017 r.
dotycząca niektórych zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania oraz odpowiednich środków zawartych w planach krajowych lub dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, które nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia, i określająca obowiązki dotyczące środków naprawczych
(notyfikowana jako dokument nr C(2017) 729)
(Jedynie teksty w języku angielskim, francuskim, greckim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim i włoskim są autentyczne)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (1), w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. c),
uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (2), w szczególności jego art. 15 ust. 3,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) |
Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 państwa członkowskie przyjmują plany krajowe lub plany dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej („FAB”), zawierające, odpowiednio, wiążące cele krajowe lub wiążące cele na szczeblu FAB, zgodne z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii. W rozporządzeniu tym przewidziano również, że Komisja dokonuje oceny zgodności tych celów na podstawie kryteriów oceny, o których mowa w art. 11 ust. 6 lit. d). Szczegółowe przepisy w tym zakresie zostały określone w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 390/2013. |
(2) |
Decyzją wykonawczą 2014/132/UE (3) Komisja przyjęła docelowe parametry skuteczności działania w kluczowych obszarach działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej, obowiązujące na obszarze całej Unii w drugim okresie odniesienia (2015–2019). |
(3) |
W dniu 2 marca 2015 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2015/347 (4) dotyczącą niezgodności niektórych celów zawartych w pierwotnych planach skuteczności działania z parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii oraz wyznaczającą zalecenia w sprawie korekty tych celów. Decyzja ta skierowana została do Belgii, Bułgarii, Republiki Czeskiej, Niemiec, Grecji, Hiszpanii, Francji, Chorwacji, Włoch, Cypru, Luksemburga, Węgier, Malty, Niderlandów, Austrii, Portugalii, Rumunii, Słowenii i Słowacji i nakładała zobowiązanie do zmiany celów w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących przepustowości lub efektywności kosztowej. |
(4) |
Belgia, Bułgaria, Republika Czeska, Niemcy, Grecja, Hiszpania, Francja, Chorwacja, Włochy, Cypr, Luksemburg, Węgry, Malta, Niderlandy, Austria, Portugalia, Rumunia, Słowenia i Słowacja przedłożyły do dnia 2 lipca 2015 r. zmienione plany krajowe lub zmienione plany dotyczące funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, zawierające zmienione parametry docelowe skuteczności działania. Hiszpania i Portugalia przedłożyły w dniu 4 lutego 2016 r. poprawkę do planu dotyczącego funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej z po raz kolejny zmienionymi parametrami docelowymi skuteczności działania. |
(5) |
Organ weryfikujący skuteczność działania, którego zadaniem zgodnie z art. 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013 jest wspieranie Komisji we wdrażaniu systemu skuteczności działania, w dniu 15 października 2015 r. przedłożył Komisji sprawozdanie z oceny. |
(6) |
Ocena zmienionych docelowych parametrów skuteczności działania pod kątem ich zgodności z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania została przeprowadzona z wykorzystaniem tych samych kryteriów i metod oceny, które zostały wykorzystane w ocenie pierwotnie przedstawionych parametrów docelowych skuteczności działania oraz z uwzględnieniem ewentualnych odpowiednich środków podjętych przez dane państwa członkowskie w celu zapewnienia zgodności parametrów docelowych skuteczności działania z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. |
(7) |
Jeśli chodzi o kluczowy obszar działania dotyczący przepustowości, zgodność zmienionych parametrów docelowych przedstawionych przez państwa członkowskie w odniesieniu do opóźnień w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na trasie oceniono zgodnie z zasadą zawartą w pkt 4 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, to jest w oparciu o wartości odniesienia w zakresie przepustowości, obliczone dla danego FAB przez menedżera sieci i ujęte w planie operacyjnym sieci (2014–2018/2019), w jego najnowszej wersji („plan operacyjny sieci”), które to wartości, jeżeli są stosowane, zapewniają osiągnięcie na szczeblu Unii ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. W wyniku tej oceny stwierdzono, że parametry docelowe przedstawione przez Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC oraz przez Cypr, Grecję, Włochy i Maltę w odniesieniu do Blue Med FAB nie zostały zmienione i nie są zgodne z odpowiednimi wartościami odniesienia, a zatem nie są zgodne z odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrem skuteczności działania. Ponadto odpowiednie środki podjęte przez państwa członkowskie wymienione w tym motywie są niewystarczające, ponieważ nie zawierają konkretnych terminów wraz z określonymi kluczowymi etapami, a zatem nie są właściwe w stosunku do zmiany docelowych parametrów, jaka ma być osiągnięta. |
(8) |
Jeśli chodzi o kluczowy obszar działania dotyczący efektywności kosztowej, parametry docelowe przedstawione przez państwa członkowskie w postaci ustalonych kosztów jednostkowych na trasie oceniono zgodnie z zasadami zawartymi w pkt 5 w związku z pkt 1 w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, uwzględniając trend ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia oraz łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia (2012–2019), liczbę jednostek usługowych (prognoza ruchu) i poziom ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w porównaniu z państwami członkowskimi o podobnym otoczeniu operacyjnym i gospodarczym. Ocena ta wykazała, że zmienione parametry docelowe przedstawione przez Francję, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC są nadal niezgodne z odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrem skuteczności działania ze względu na poniższe powody. Ponadto odpowiednie środki podjęte przez państwa członkowskie wymienione w tym motywie są niewystarczające, ponieważ nie zawierają konkretnych terminów wraz z określonymi kluczowymi etapami, a zatem nie są właściwe w stosunku do zmiany docelowych parametrów, jaka ma być osiągnięta. |
(9) |
W przypadku Francji zmienione parametry docelowe oparte są na planowanym obniżeniu ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia średnio o 1,1 % rocznie. Cel ten jest znacznie niższy od docelowego obniżenia średnich ogólnounijnych ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia (– 3,3 % rocznie). Również łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie nie mają się obniżyć zgodnie z trendem ogólnounijnym (– 0,4 % w porównaniu z – 1,7 %). Zmieniony parametr docelowy na 2019 r. wyznaczono w oparciu o planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie, które są równe średnim ustalonym kosztom jednostkowym na trasie w państwach członkowskich o otoczeniu operacyjnym i gospodarczym podobnym do otoczenia Francji, ale o około 22 % wyższe od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na 2019 r. Ponadto planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2015 r. są o 7,9 % wyższe od rzeczywistych kosztów w 2014 r. Poza tym, zmieniając swoje parametry docelowe, Francja nie skorygowała w dół swoich ustalonych kosztów na trasie, a jedynie skorygowała w górę prognozowany ruch wyrażony w jednostkach usługowych. |
(10) |
W przypadku Niemiec zmienione parametry docelowe oparte są na planowanym obniżeniu ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia średnio o 3,5 % rocznie. Cel ten jest nieznacznie wyższy od docelowego obniżenia średnich ogólnounijnych ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia (– 3,3 % rocznie). Jednakże licząc łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia, ustalone koszty jednostkowe na trasie nie mają się obniżyć zgodnie z trendem ogólnounijnym (– 0,8 % w porównaniu z – 1,7 %). Ponadto parametr docelowy na 2019 r. wyznaczono w oparciu o planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2019 r., które są znacznie wyższe (+ 12,6 %) od średnich ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w państwach członkowskich o otoczeniu operacyjnym i gospodarczym podobnym do otoczenia Niemiec oraz o około 34 % wyższe od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na 2019 r. Ponadto planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2015 r. są o 3,9 % wyższe od rzeczywistych kosztów w 2014 r. |
(11) |
W przypadku Niderlandów zmienione parametry docelowe oparte są na planowanym obniżeniu ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia średnio tylko o 0,4 % rocznie. Cel ten jest znacznie niższy od docelowego obniżenia średnich ogólnounijnych ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w drugim okresie odniesienia (– 3,3 % rocznie). Również łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie nie mają się obniżyć zgodnie z trendem ogólnounijnym (– 0,2 % w porównaniu z – 1,7 %). Zmieniony parametr docelowy na 2019 r. wyznaczono w oparciu o planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie, które są nieznacznie wyższe (+ 1,3 %) od średnich ustalonych kosztów jednostkowych na trasie w państwach członkowskich o otoczeniu operacyjnym i gospodarczym podobnym do otoczenia Niderlandów oraz o około 19 % wyższe od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na 2019 r. Ponadto planowane ustalone koszty jednostkowe na trasie w 2015 r. są o 3,4 % wyższe od rzeczywistych kosztów w 2014 r. Poza tym, zmieniając swoje parametry docelowe, Niderlandy nie skorygowały w dół swoich ustalonych kosztów na trasie ani też nie skorygowały prognozowanego ruchu wyrażonego w jednostkach usługowych. |
(12) |
W związku z tym właściwe jest, by Komisja wydała decyzję dotyczącą konieczności przyjęcia przez dane państwa członkowskie środków naprawczych w celu zapewnienia, by ich krajowe organy nadzoru zaproponowały zmienione parametry docelowe skuteczności działania, tak by wyeliminować pozostałe niezgodności, o których mowa w niniejszej decyzji. Propozycje tego rodzaju środków naprawczych powinny zostać określone zgodnie z art. 15 ust. 4 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 390/2013, w świetle przyczyn stwierdzonych niedociągnięć oraz odpowiednich ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 i rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 390/2013 dane państwa członkowskie powinny, oprócz przyjęcia środków naprawczych, przedstawić Komisji elementy wykazujące ich zgodność z niniejszą decyzją. Oba te rodzaje informacji należy przekazać Komisji w ciągu dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji. |
(13) |
W celu wyeliminowania niezgodności w odniesieniu do kluczowego obszaru działania dotyczącego przepustowości należy dopilnować, aby środki naprawcze doprowadziły do uzyskania zmienionych parametrów docelowych odpowiadających wartościom odniesienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w zakresie przepustowości określonym w planie operacyjnym sieci. W szczególności dotyczy to następujących ośrodków kontroli obszaru (ACC): Maastricht UAC (Niemcy, Belgia, Luksemburg, Niderlandy), Bordeaux, Brest, Marsylia i Reims (Francja) w odniesieniu do FABEC; Nikozja (Cypr), Ateny i Makedonia (Grecja) w odniesieniu do Blue Med FAB. |
(14) |
W celu wyeliminowania niezgodności w odniesieniu do kluczowego obszaru działania dotyczącego efektywności kosztowej należy dopilnować, aby środki naprawcze doprowadziły do uzyskania zmienionych parametrów docelowych skuteczności działania. |
(15) |
Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej nie wydał opinii. Uznano, że niezbędny jest akt wykonawczy, i przewodniczący przedłożył komitetowi odwoławczemu projekt aktu wykonawczego do dalszego rozpatrzenia. Komitet odwoławczy nie wydał opinii, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Parametry docelowe skuteczności działania w zakresie kluczowych obszarów działania dotyczących przepustowości i efektywności kosztowej, wymienione w załączniku I, oraz odpowiednie środki, zawarte w zmienionych planach skuteczności działania przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004, nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia ustanowionych w decyzji wykonawczej 2014/132/UE.
Artykuł 2
Belgia, Luksemburg, Francja, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC oraz Cypr, Włochy, Grecja i Malta w odniesieniu do Blue Med FAB muszą podjąć środki naprawcze w zakresie ich parametrów docelowych skuteczności działania w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości, uwzględniając propozycje zawarte w części A załącznika II.
Artykuł 3
Francja, Niemcy i Niderlandy w odniesieniu do FABEC muszą podjąć środki naprawcze w zakresie ich parametrów docelowych skuteczności działania w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, uwzględniając propozycje zawarte w części B załącznika II.
Artykuł 4
Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Belgii, Republiki Federalnej Niemiec, Republiki Greckiej, Republiki Francuskiej, Republiki Włoskiej, Republiki Cypryjskiej, Wielkiego Księstwa Luksemburga, Republiki Malty i Królestwa Niderlandów.
Sporządzono w Brukseli dnia 13 lutego 2017 r.
W imieniu Komisji
Violeta BULC
Członek Komisji
(1) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
(2) Dz.U. L 128 z 9.5.2013, s. 1.
(3) Decyzja wykonawcza Komisji 2014/132/UE z dnia 11 marca 2014 r. ustanawiająca ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania dla sieci zarządzania ruchem lotniczym oraz progi alarmowe na drugi okres odniesienia obejmujący lata 2015–2019 (Dz.U. L 71 z 12.3.2014, s. 20).
(4) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2015/347 z dnia 2 marca 2015 r. dotycząca niezgodności niektórych celów zawartych w planach krajowych lub planach dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, z ustalonymi na drugi okres odniesienia parametrami docelowymi skuteczności działania obowiązującymi na obszarze całej Unii oraz wyznaczająca zalecenia w sprawie korekty tych celów (Dz.U. L 60 z 4.3.2015, s. 48).
ZAŁĄCZNIK I
Parametry docelowe skuteczności działania w kluczowych obszarach działania dotyczących przepustowości i efektywności kosztowej, zawarte w zmienionych planach krajowych lub zmienionych planach dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, przedłożone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004, które nie są właściwe w stosunku do ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na drugi okres odniesienia
Kluczowy obszar działania dotyczący przepustowości
Opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (ATFM) na trasie w min/lot
Państwo członkowskie |
FAB |
Parametr docelowy w zakresie przepustowości na trasie, na poziomie FAB |
||||
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
||
Belgia/Luksemburg |
FABEC |
0,48 |
0,49 |
0,48 |
0,47 |
zgodne (0,43) |
Francja |
||||||
Niemcy |
||||||
Niderlandy |
||||||
[Szwajcaria] |
||||||
Cypr |
Blue Med FAB |
0,35 |
0,36 |
0,37 |
0,37 |
0,38 |
Grecja |
||||||
Włochy |
||||||
Malta |
Kluczowy obszar działania dotyczący efektywności kosztowej
Objaśnienia
Oznaczenie |
Pozycja |
Jednostki |
A) |
Ustalone koszty na trasie ogółem |
(w ujęciu nominalnym i w walucie krajowej) |
B) |
Stopa inflacji |
(%) |
C) |
Wskaźnik inflacji |
(100 = 2009) |
D) |
Ustalone koszty na trasie ogółem |
(ceny z 2009 r. w ujęciu realnym i w walucie krajowej) |
E) |
Trasowe jednostki usługowe ogółem |
(w jednostkach usługowych ogółem) |
F) |
Ustalony koszt jednostkowy na trasie |
(ceny z 2009 r. w ujęciu realnym i w walucie krajowej) |
FABEC
Strefa pobierania opłat: Francja – waluta: EUR |
|||||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
A) |
1 290 640 175 |
1 296 576 851 |
1 328 676 964 |
1 340 098 296 |
1 343 820 915 |
B) |
0,1 % |
0,8 % |
1,1 % |
1,2 % |
1,5 % |
C) |
108,2 |
109,1 |
110,3 |
111,7 |
113,3 |
D) |
1 192 625 922 |
1 188 249 284 |
1 204 538 004 |
1 200 012 085 |
1 186 146 439 |
E) |
18 662 000 |
19 177 000 |
19 300 000 |
19 526 000 |
19 759 000 |
F) |
63,91 |
61,96 |
62,41 |
61,46 |
60,03 |
Strefa pobierania opłat: Niemcy – waluta: EUR |
|||||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
A) |
1 069 142 223 |
1 039 589 465 |
1 036 418 901 |
1 036 540 416 |
1 035 149 924 |
B) |
1,4 % |
1,6 % |
1,7 % |
1,7 % |
1,7 % |
C) |
109,9 |
111,7 |
113,6 |
115,5 |
117,5 |
D) |
972 517 385 |
930 743 590 |
912 394 284 |
897 248 041 |
881 066 280 |
E) |
12 801 000 |
13 057 000 |
13 122 000 |
13 242 000 |
13 365 000 |
F) |
75,97 |
71,28 |
69,53 |
67,76 |
65,92 |
Strefa pobierania opłat: Niderlandy – waluta: EUR |
|||||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
A) |
184 921 748 |
184 103 594 |
187 392 113 |
194 163 267 |
198 569 117 |
B) |
1,00 % |
1,24 % |
1,44 % |
1,49 % |
1,51 % |
C) |
110,6 |
112,0 |
113,6 |
115,3 |
117,0 |
D) |
167 178 324 |
164 400 112 |
164 961 239 |
168 412 538 |
169 672 018 |
E) |
2 806 192 |
2 825 835 |
2 845 616 |
2 874 072 |
2 902 813 |
F) |
59,57 |
58,18 |
57,97 |
58,60 |
58,45 |
ZAŁĄCZNIK II
Propozycje środków naprawczych
A. Kluczowy obszar działania dotyczący przepustowości
Poniżej przedstawiono propozycje środków naprawczych w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości na poziomie ośrodka kontroli obszaru (ACC) w celu wyeliminowania przyczyn leżących u podstaw braku przepustowości.
Blue Med FAB
Cypr (ACC Nikozja)
Przyczyny braku przepustowości: nieelastyczne wykorzystanie personelu, niska przepustowość sektora, brak elastyczności w konfiguracji sektorowej, brak elastyczności systemu otwarcia, brak pełnego wdrożenia środków zwiększenia przepustowości przewidzianych w planie przepustowości.
Propozycje środków naprawczych:
1) |
przyspieszenie procesu organizowania działalności instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (ANSP); |
2) |
opracowanie nowego planu skuteczności działania w celu zapewnienia wymaganej przepustowości z uwzględnieniem:
|
3) |
wdrożenie:
|
4) |
poprawa technik zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM). |
W swoim planie skuteczności działania Cypr zaznaczył, że poprawa ogólnej skuteczności działania nie nastąpi, dopóki nie zostaną wprowadzone zmiany instytucjonalne niezbędne do ustanowienia nowej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (ANSP), w związku z czym proponuje się proponuje się, aby Cypr dokonał tych zmian tak szybko, jak jest to możliwe.
Grecja (ACC Ateny i Makedonia)
Przyczyny braku przepustowości: brak inwestycji w zakresie kontroli ruchu lotniczego (ATC), brak rekrutacji kontrolerów ruchu lotniczego.
Propozycja środków naprawczych:
1) |
wdrożenie środków służących poprawie skuteczności działania poprzez rozważenie oddzielenia jednostki ANSP od administracji rządowej; |
2) |
reorganizacja ANSP w celu umożliwienia terminowego opracowania i realizacji planów operacyjnych i rekrutacji personelu; |
3) |
stworzenie kompleksowego planu restrukturyzacji w celu wdrożenia nowych technik umożliwiających poprawę elastyczności, sezonowe zmiany konfiguracji i elastyczny harmonogram pracy. |
FABEC
Niemcy, Belgia, Luksemburg, Niderlandy (ACC Maastricht UAC)
Przyczyny braku przepustowości: Brak przepustowości na poziomie grupy sektorowej w następstwie nieoczekiwanych zmian w strukturze ruchu w 2015 r.; dodatkowa przepustowość wynikająca z realizacji projektów dotyczących przestrzeni powietrznej FABEC prawdopodobnie nie zostanie uzyskana w okresie planowania.
Propozycje środków naprawczych:
1) |
wzmocnienie wzajemnych szkoleń kontrolerów ruchu lotniczego, co umożliwi lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora na poziomie grupy sektorowej; |
2) |
opracowanie i wdrożenie propozycji resektoryzacji; |
3) |
realizacja planowanych usprawnień systemu ATM. |
Francja (ACC Bordeaux)
Przyczyny braku przepustowości: wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – ERATO oraz szkolenia w tym zakresie.
Propozycje środków naprawczych:
1) |
ulepszenie technik ATFCM; |
2) |
elastyczny plan przejścia na nowy system ATM, w koordynacji z menedżerem sieci, aby uwzględnić odpowiednie środki łagodzące służące ograniczeniu zakłóceń. |
Francja (ACC Brest)
Przyczyny braku przepustowości: wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – ERATO oraz szkolenia w tym zakresie; sektoryzacja oraz systemy otwarcia sektora mogłyby być lepiej dopasowane do popytu na przewozy.
Propozycje środków naprawczych:
1) |
wdrożenie propozycji resektoryzacji; |
2) |
elastyczny harmonogram pracy umożliwiający lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora; |
3) |
elastyczne konfiguracje otwarcia, w zależności od przepływów ruchu; |
4) |
ulepszenie technik ATFCM. |
Francja (ACC Marsylia)
Przyczyny braku przepustowości: brak przepustowości w weekendy z uwagi na niedopasowanie systemów otwarcia sektora, wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – 4flight (2017–2019) oraz szkolenia w tym zakresie.
Propozycje środków naprawczych:
1) |
elastyczny harmonogram pracy umożliwiający lepsze dostosowanie popytu na przewozy i godzin otwarcia sektora, zwłaszcza w weekendy; |
2) |
elastyczne konfiguracje otwarcia, w zależności od przepływów ruchu; |
3) |
ulepszenie technik ATFCM; |
4) |
działania w zakresie projektowania tras i sektoryzacji, z położeniem nacisku na interfejs z ACC Barcelona; |
5) |
elastyczny plan przejścia na nowy system ATM, w koordynacji z menedżerem sieci, aby uwzględnić odpowiednie środki łagodzące. |
Francja (ACC Reims)
Przyczyny braku przepustowości: wdrażanie nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym – 4flight (2017–2019) oraz szkolenia w tym zakresie, rozdział ruchu lotniczego w taki sposób, że popyt na przewozy jest wyższy na najkrótszych trasach, brak przewidywalności popytu na przewozy w niektórych sektorach.
Propozycje środków naprawczych:
1) |
działania w zakresie projektowania tras i sektoryzacji; |
2) |
elastyczny harmonogram pracy umożliwiający lepsze dostosowanie popytu na przewozy do godzin otwarcia sektora; |
3) |
elastyczne konfiguracje otwarcia, w zależności od przepływów ruchu; |
4) |
ulepszenie technik ATFCM; |
5) |
elastyczny plan przejścia na nowy system ATM, w koordynacji z menedżerem sieci, aby uwzględnić odpowiednie środki łagodzące. |
Niezbędna jest modernizacja systemu ATM we Francji w celu uzyskania długoterminowych ulepszeń i proponuje się zatem, by Francja poprawiła skuteczność działania poprzez lepsze zaplanowanie stopniowego wprowadzania nowego systemu.
B. Kluczowy obszar działania dotyczący efektywności kosztowej
Poniżej przedstawiono propozycje środków naprawczych w kluczowym obszarze działania dotyczącym efektywności kosztowej, które można wdrożyć w krótkim okresie, z uwzględnieniem współzależności z pozostałymi kluczowymi obszarami działania, a także podstawowych zdolności inwestycyjnych na poziomie systemu. Propozycje kładą nacisk na trzy obszary wymagające usprawnień, a mianowicie: prognozowanie ruchu, stopa zwrotu z kapitału i stopa oprocentowania zadłużenia.
Francja
Propozycje środków naprawczych:
1) |
Ruch lotniczy: w lipcu 2015 r. Francja skorygowała już w górę planowany ruch w drugim okresie odniesienia (średnio o 2,9 %) w stosunku do informacji dostarczonych we wstępnym planie skuteczności działania, zbliżając prognozę planowanego ruchu do scenariusza pesymistycznego przedstawionego przez STATFOR (luty 2015). Proponuje się jednakże w oparciu o rzeczywisty ruch lotniczy w 2015 r. oraz najnowszą prognozę przedstawioną przez STATFOR (luty 2016), dokonanie kolejnej korekty w górę w celu odzwierciedlenia najnowszych dostępnych informacji. |
2) |
Stopa oprocentowania zadłużenia: Francja założyła, że stopa oprocentowania zadłużenia dla jej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (DSNA) wyniesie 2,7 % w drugim okresie odniesienia. Warunki monetarne uległy jednakże znacznej zmianie. Stopy oprocentowania „wolnych od ryzyka” długoterminowych obligacji państwowych w przypadku Francji znajdują się obecnie na historycznie niskim poziomie, a zharmonizowana stopa długoterminowa, w oparciu o dane Europejskiego Banku Centralnego, wynosi poniżej 1 %. Co więcej, DSNA nie jest podmiotem o charakterze korporacyjnym i jej należności (oraz związana z nimi premia z tytułu ryzyka) mogą być ściślej powiązane z długoterminową stopą referencyjną państwa. Proponuje się zatem, aby Francja zastosowała niższą stopę oprocentowania do obliczenia kosztu kapitału DSNA. |
Korekta planowanego ruchu na rok 2018 i rok 2019 oraz ustalenie pułapu stopy oprocentowania zadłużenia, na przykład na poziomie 1,5 % dla roku 2018 i roku 2019, przełożyłyby się na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie w drugim okresie odniesienia o – 2.2 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do tendencji ogólnounijnej (– 3,3 % rocznie), a także na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia o – 1,1 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do celu ogólnounijnego (– 1,7 % rocznie).
Niemcy
Propozycje środków naprawczych:
Ruch lotniczy: w lipcu 2015 r. Niemcy skorygowały już w górę planowany ruch w drugim okresie odniesienia (średnio o +2,7 %) w stosunku do informacji dostarczonych we wstępnym planie skuteczności działania, zbliżając prognozę planowanego ruchu do scenariusza pesymistycznego przedstawionego przez STATFOR (luty 2015). Proponuje się jednakże w oparciu o rzeczywisty ruch lotniczy w 2015 r. oraz najnowszą prognozę przedstawioną przez STATFOR (luty 2016), dokonanie kolejnej korekty w górę w celu odzwierciedlenia najnowszych dostępnych informacji.
Uznaje się, że Niemcy – oprócz wspomnianego środka krótkoterminowego – dokonują ponownych znaczących inwestycji w swoją instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej w drugim okresie odniesienia. Istnieje jednakże ryzyko znacznego wzrostu kosztów pod koniec drugiego okresu odniesienia i proponuje się zatem, by Niemcy rozważyły zastosowanie środków długoterminowych w celu rozwiązania podstawowych kwestii dotyczących podstawy kosztów, które skutkowałyby na przykład uzyskaniem trendu w zakresie ustalonych kosztów jednostkowych na trasie łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia na poziomie -1,5 % rocznie, co byłoby bliższe celowi ogólnounijnemu (– 1,7 % rocznie).
Niderlandy
Propozycje środków naprawczych:
1) |
Ruch lotniczy: w lipcu 2015 r. Niderlandy nie dokonały korekty planowanego wzrostu ruchu w drugim okresie odniesienia w stosunku do informacji dostarczonych we wstępnym planie skuteczności działania, który opierał się na scenariuszu pesymistycznym przedstawionym przez STATFOR (luty 2015). Proponuje się, w oparciu o rzeczywisty ruch lotniczy w 2015 r. oraz najnowszą prognozę przedstawioną przez STATFOR (luty 2016), dokonanie korekty w górę w celu odzwierciedlenia najnowszych dostępnych informacji. |
2) |
Stopa oprocentowania zadłużenia: Niderlandy założyły, że stopa oprocentowania zadłużenia dla jej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (LVNL) wyniesie 3,2 % w roku 2019. Warunki monetarne uległy jednakże znacznej zmianie. Stopy oprocentowania długoterminowych obligacji państwowych w przypadku Niderlandów znajdują się obecnie na historycznie niskim poziomie, a zharmonizowana stopa długoterminowa, w oparciu o dane Europejskiego Banku Centralnego, wynosi znacznie poniżej 1 %. Proponuje się zatem, aby Niderlandy zastosowały niższą stopę oprocentowania do obliczenia kosztu kapitału LVNL. |
Korekta planowanego ruchu na rok 2018 i rok 2019 oraz ustalenie pułapu stopy oprocentowania zadłużenia, na przykład na poziomie 3,0 % dla roku 2019, przełożyłyby się na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie w drugim okresie odniesienia o – 2,5 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do tendencji ogólnounijnej (– 3,3 % rocznie), a także na zmianę ustalonego kosztu jednostkowego na trasie łącznie w pierwszym i drugim okresie odniesienia o – 1,5 % rocznie, co oznaczałoby zbliżenie się do celu ogólnounijnego (– 1,7 % rocznie).