TEN/774
Het belang van openbaar vervoer voor het groene herstel van Europa
ADVIES
Afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij
Het belang van openbaar vervoer voor het groene herstel van Europa
(initiatiefadvies)
Rapporteur: Kristina KRUPAVIČIENĖ
Corapporteur: Dovilė JUODKAITĖ
|
Besluit van de voltallige vergadering
|
20/01/2022
|
|
Rechtsgrond
|
Artikel 52, lid 2, van het reglement van orde
|
|
|
Initiatiefadvies
|
|
|
|
|
Bevoegde afdeling
|
Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij
|
|
Goedkeuring door de afdeling
|
04/10/2022
|
|
Stemuitslag
(voor/tegen/onthoudingen)
|
55/1/1
|
|
Goedkeuring door de voltallige vergadering
|
DD/MM/YYYY
|
|
Zitting nr.
|
…
|
|
Stemuitslag
(voor/tegen/onthoudingen)
|
…/…/…
|
1.Conclusies en aanbevelingen
1.1Het EESC erkent dat openbaar vervoer (hierna ook “ov”) van cruciaal belang is voor het groene herstel van Europa na de pandemie. De pandemie heeft als katalysator gefungeerd en aangetoond dat openbaar vervoer een dienst van openbaar belang is en eerstelijnswerkers en kwetsbare groepen toegang geeft tot banen en diensten. Het EESC pleit ervoor mobiliteit te erkennen als een individueel recht en als een openbaar goed dat voor iedereen beschikbaar moet zijn, aangezien mobiliteit toegang tot het economische, maatschappelijke en culturele leven garandeert. De beschikbaarheid van voldoende bemenst, toegankelijk, betaalbaar, veilig en kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer voor iedereen moet voor de EU een prioritaire doelstelling zijn.
1.2Gezien het belang van het openbaar vervoer voor burgers, gebruikers en werknemers herhaalt het EESC zijn pleidooi (EESC-advies TEN/766 “Nieuw EU-kader voor stedelijke mobiliteit”) voor een participatieve aanpak van de planning van het openbaar vervoer op regionaal, nationaal en Europees niveau. Dit is de enige manier om ervoor te zorgen dat de herstelstrategieën en -maatregelen beantwoorden aan de behoeften en verwachtingen van al degenen die het openbaar vervoer beheren en gebruiken.
1.3Het EESC wijst erop dat de ontwikkeling van een kwalitatief hoogwaardige dienstverlening van essentieel belang is voor het herstel van het openbaar vervoer na de pandemie. Goede arbeidsomstandigheden en gemotiveerd en goed opgeleid personeel zijn cruciaal om dit niveau van dienstverlening te bereiken. Het EESC verzoekt de lokale, regionale en nationale beleidsmakers bedrijfsmodellen te ontwikkelen die leiden tot betere innovatieve en aantrekkelijke vervoerssystemen die zowel een hoogwaardige dienstverlening als adequate voorwaarden en sociale bescherming voor werknemers garanderen, en roept de EU-beleidsmakers op deze modellen volledig te ondersteunen.
1.4Openbaar vervoer is een arbeidsintensieve dienst met groene banen die niet kunnen worden verplaatst. Ov-exploitanten behoren in stedelijke gebieden tot de grootste werkgevers, bieden werk aan een breed scala van personen en dragen bij tot de integratie van arbeidsmigranten op de arbeidsmarkt. Om het sociale karakter van de sector te behouden, dringt het EESC erop aan dat beleidsmakers in contracten voor ov-diensten verplichte criteria inzake de kwaliteit van de dienstverlening en sociale aspecten opnemen, zoals de toepassing van cao’s en een adequate aanpak van de situatie van het personeel na een verandering van exploitant. Het EESC verzoekt beleidsmakers ook te zorgen voor sterke mechanismen voor de sociale dialoog om de sector in economisch en sociaal opzicht duurzaam te maken. Het EESC dringt ook aan op volledige naleving van de procedures voor overheidsopdrachten (Verordening 1370/2007 of Richtlijn 2014/23).
1.5Het EESC wijst erop dat de verwezenlijking van duurzame mobiliteit een sterk politiek engagement vergt van alle actoren en op alle niveaus. De EU-instellingen moeten sterk politiek leiderschap tonen en politieke sturing bieden door duidelijke doelstellingen te formuleren en de nodige middelen beschikbaar te stellen. Het EESC dringt er daarom bij de Europese Commissie op aan meetbare en ambitieuze streefcijfers vast te stellen om een verschuiving van particulier autogebruik naar collectief vervoer en actieve mobiliteit te bewerkstelligen.
1.6Aanhoudende investeringen zijn van cruciaal belang om ervoor te zorgen dat beleidsmaatregelen die gericht zijn op duurzaam openbaar vervoer en dus op groen herstel, succes hebben. Via de herstel- en veerkrachtfaciliteit hebben de EU-lidstaten aanzienlijke financiële middelen toegewezen gekregen, en veel van hen hebben toegezegd in hun ov-systemen te zullen investeren. Het EESC verzoekt de Commissie om na te gaan hoe deze toezeggingen worden nagekomen en daarover verslag uit te brengen, en om ervoor te zorgen dat groen herstel hand in hand gaat met het behoud en de verbetering van de werkgelegenheid, kwalitatief hoogwaardige dienstverlening en sociale inclusie. Het EESC dringt er bij de lidstaten op aan participatiemechanismen op te zetten om gebruikers en de sociale partners te raadplegen over de wijze waarop deze middelen, die van vitaal belang zijn voor het herstel van het openbaar vervoer, worden ingezet. Het EESC wijst erop dat aan alle EU- en overheidsmiddelen die worden uitgetrokken voor de ontwikkeling van vervoersoplossingen, criteria moeten worden gekoppeld inzake de inclusiviteit, toegankelijkheid en duurzaamheid van het vervoer.
1.7Het EESC roept beleidsmakers dan ook op om de digitale-transitieprocessen die gericht zijn op duurzaam en billijk vervoer voor iedereen, op inclusieve en participatieve wijze ten uitvoer te leggen.
1.8Het EESC verzoekt de Europese Unie en de lidstaten de verschuiving naar groenere vervoerswijzen te bevorderen door deze vervoerswijzen in het algemeen aantrekkelijker te maken. Bewustmaking omtrent de milieueffecten van vervoer en persoonlijke mobiliteitskeuzen is ook belangrijk ter bevordering van de verschuiving naar openbaar en duurzaam vervoer. Het EESC roept de Commissie daarom op om 2024 in het teken te stellen van het openbaar vervoer, de gebruikers ervan en de werknemers in de sector.
2.Achtergrond
2.1Vervoer en mobiliteit maken integraal deel uit van het dagelijkse leven van Europeanen omdat ze de mobiliteit van personen in alle geledingen van de samenleving en in alle uithoeken van Europa mogelijk maken. Tegelijkertijd is, met het oog op het bereiken van klimaatneutraliteit, in de Europese Green Deal de doelstelling opgenomen om de vervoersemissies tegen 2050 met 90% terug te dringen. Alle vervoerswijzen moeten een bijdrage leveren aan deze vermindering. In de Green Deal staat dat “[m]ultimodaal vervoer [...] om een krachtige impuls [vraagt]”, en dat dit de efficiëntie van het vervoerssysteem zal verhogen.
2.2In haar strategie voor duurzame en slimme mobiliteit merkt de Commissie duurzame interstedelijke en stedelijke mobiliteit aan als vlaggenschipproject en benadrukt zij dat mobiliteit eerlijk en rechtvaardig moet worden gemaakt voor iedereen en dat het modale aandeel van collectief vervoer moet worden verhoogd door te zorgen voor naadloze multimodaliteit in stedelijke en voorstedelijke gebieden. In de strategie wordt voorts gewezen op de toenemende vraag naar nieuwe en innovatieve oplossingen, waaronder vervoersdiensten op aanvraag en collaboratieve mobiliteit. In de strategie wordt prioriteit toegekend aan de noodzakelijke verbetering van het kader voor stedelijke mobiliteit.
-In haar kader voor stadsmobiliteit wijst de Commissie erop dat stadsmobiliteit verantwoordelijk is voor 23 % van het groeiende aandeel van vervoer in het energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen in de EU; dat steden worden geconfronteerd met de grootste uitdagingen op het gebied van luchtkwaliteit, waarbij de NO2- en PM10-concentraties de EU-grenswaarden overschrijden; dat de congestieniveaus in de steden van de EU sinds 2013 zijn gestagneerd of verslechterd, met aanzienlijke kosten voor de samenleving en negatieve gevolgen voor het woon-werkverkeer; dat 38 % van alle doden en zwaargewonden in het wegverkeer in de EU in stedelijke gebieden vallen; dat meer dan 70 % van de Europeanen in steden woont en oplossingen verwacht met betrekking tot een betere en veiligere mobiliteit en het terugdringen van files, luchtverontreiniging en geluidshinder; en dat 30 % in dorpen, kleine steden of peri-urbane gebieden woont en vaak afhankelijk is van de eigen auto om nabijgelegen stedelijke knooppunten te bereiken.
-De infrastructuur en diensten voor het openbaar vervoer in steden moeten worden aangepast om te zorgen voor een betere toegankelijkheid, onder meer om beter in te spelen op de behoeften van de vergrijzende bevolking in veel steden, alsook van personen met een handicap of beperkte mobiliteit.
2.3De Commissie benadrukt ook dat de klimaatverandering dringend moet worden aangepakt en wijst op de rol van mobiliteit voor de sociale inclusie en het welzijn van mensen, met name van kansarme groepen. Daarom heeft de Commissie de uitbouw van een sterker ov-netwerk tot een van de doelstellingen van haar kader voor stadsmobiliteit gemaakt.
2.4In de afgelopen jaren heeft de pandemie ingrijpende gevolgen gehad voor de economische groei en regels en mechanismen ter ondersteuning daarvan. Zij heeft de valkuilen van de interne markt blootgelegd en bepaalde waarden die aan de ontwikkeling ervan ten grondslag liggen, voor het voetlicht gebracht. De pandemie heeft echter ook mogelijkheden geschapen voor een snellere uitvoering van beleid zoals de Green Deal, duidelijk gemaakt hoe belangrijk het is mensen centraal te zetten in het herstelproces — zoals wordt weerspiegeld in het concept “rechtvaardige transitie” — en de Commissie ertoe aangezet de herstel- en veerkrachtfaciliteit goed te keuren, haar grootste programma voor financiële steun ooit, gericht op het verzachten van de sociale en economische gevolgen van COVID-19, waarbij de groene en de digitale transitie twee van de zes pijlers zijn.
2.5In de sector van het openbaar vervoer heeft de pandemie gevolgen gehad voor de werkgelegenheid, gebruikers, exploitanten en overheidsinstanties. In zijn conclusies over de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit heeft de Raad van ministers erop gewezen dat het openbaar vervoer ernstig is getroffen door de COVID-19-crisis en dat de beleidsreactie op de crisis erop gericht moet zijn het vertrouwen in het openbaar vervoer te herstellen, de veerkracht ervan te vergroten en de duurzame omvorming en modernisering ervan te versnellen, en tegelijkertijd de betaalbaarheid ervan te waarborgen, gezien de essentiële rol die het openbaar vervoer speelt in de sociale en territoriale samenhang.
2.6Het EESC wijst op het uiterst belangrijke feit dat het openbaar vervoer tijdens de pandemie zijn nut heeft bewezen door voor de broodnodige mobiliteit van eerstelijnswerkers en kansarme groepen te zorgen. Migrerende werknemers en vrouwen maken een groot deel van deze groepen uit en zijn, zoals bekend, sterk afhankelijk van het openbaar vervoer om toegang te krijgen tot werkplekken en basisdiensten. Uit Eurobarometer-gegevens voor 2020 blijkt dat aanzienlijk meer vrouwen dan mannen gebruikmaken van het openbaar vervoer. Een studie van het Europees Parlement over vrouwen en vervoer, waarin weliswaar wordt gewezen op het gebrek aan genderspecifieke gegevens over mobiliteitspatronen, biedt interessante inzichten in dit soort keuzen.
2.7Het EESC erkent ook dat verleners van vervoersdiensten en overheidsinstanties als gevolg van de pandemie te maken hebben gekregen met hogere kosten en minder middelen. Terwijl de preventiemaatregelen in het kader van COVID-19 de kosten deden stijgen en de scherpe daling van het aantal gebruikers de inkomsten van de ov-bedrijven deed kelderen, begrepen (lokale) overheden en regeringen dat het operationeel houden van het openbaar vervoer deel uitmaakte van hun dienstverleningsplicht ten aanzien van hun gemeenschappen, met name ten aanzien van diegenen die diensten aan anderen verlenen.
2.8Doel van dit initiatiefadvies is belangrijke aanbevelingen aan te reiken voor het herstel en de toekomstige ontwikkeling van een duurzaam, robuust, inclusief, toegankelijk en veerkrachtig openbaar vervoer na de COVID-19-crisis, dat tegemoetkomt aan de behoeften van toekomstige generaties, rekening houdend met de vergrijzing in de EU. De nadruk zal liggen op kwesties in verband met de financiering en aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer en de rol ervan in het groene herstel van de EU, waarbij de sociale omstandigheden van werknemers in het openbaar vervoer centraal zullen staan. Het tekort aan personeel in alle vervoerssectoren toont aan dat er duidelijk behoefte is aan een dergelijke aanpak.
3.Algemene opmerkingen
3.1Het EESC erkent dat het openbaar vervoer een belangrijke rol moet spelen in het groene herstel van Europa na de pandemie. Het biedt niet alleen een antwoord op de punten van zorg op klimaatgebied, maar draagt ook bij aan een betere levenskwaliteit door verkeerscongestie aan te pakken. Tot 2020 was het openbaar vervoer in stedelijke gebieden in Europa goed voor bijna 60 miljard passagiersritten per jaar. En de aantallen bleven stijgen. (...) Verkeerscongestie kost de Europese economie nu al 1 % van haar bbp, oftewel 100 miljard EUR per jaar.
3.2Het EESC merkt op dat de pandemie het gedrag van mensen heeft veranderd en de aandacht van (lokale) overheden opnieuw heeft gevestigd op de maatschappelijke waarde van het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer behoort echter ook tot de sectoren die het hardst werden getroffen – door de drastische daling van het aantal gebruikers – en die de meeste tijd nodig hadden om er weer bovenop te komen. Tijdens de pandemie schakelden veel mensen over op actieve mobiliteit en het gebruik van privévoertuigen om besmetting te voorkomen. Meer actieve mobiliteit is een heilzame trend die moet worden aangemoedigd, maar Europese beleidsmakers en nationale, lokale en regionale overheden moeten zich serieus buigen over de kwestie van het toegenomen gebruik van privévoertuigen.
3.3Het EESC wijst erop dat de continuïteit van het openbaar vervoer tijdens de pandemie weliswaar gewaarborgd bleef, maar dat de werkgelegenheid in de sector zwaar getroffen werd. In Europa verschafte de sector vóór de eerste lockdown rechtstreeks werk aan twee miljoen mensen. Belangrijk is dat het openbaar vervoer zorgt voor zekere lokale banen, variërend van laaggeschoolde tot hooggeschoolde profielen, en personeel met zeer uiteenlopende achtergronden in dienst heeft. Een aanzienlijk deel van dit personeel kwam echter in tijdelijke werkloosheidsregelingen van de overheid terecht en velen kozen er nadien voor niet naar hun voormalige baan terug te keren. Dit is met name het geval in lidstaten met lage socialezekerheidsuitkeringen en een lage dekking van collectieve overeenkomsten.
3.4Het EESC waarschuwt dan ook dat er in alle vervoerssectoren in Europa, met inbegrip van het openbaar vervoer, een nijpend tekort aan personeel is. De kwaliteit en zekerheid van werk zijn voor werkzoekenden belangrijke criteria geworden, en sociale zekerheid en de dekking van collectieve overeenkomsten zijn in dit opzicht relevante garanties.
3.5Het EESC is ingenomen met de inspanningen van (regionale) overheids- en regeringsinstanties om de ov-dienstverlening tijdens de pandemie op peil te houden in complexe omstandigheden die financiële steun en investeringen in COVID-veiligheidsprotocollen vereisten. Het EESC erkent dat bevoegde autoriteiten zich genoodzaakt zagen het aantal personen in de voertuigen drastisch te beperken, digitale oplossingen in te voeren om het directe contact tussen gebruikers en werknemers te beperken, meer geld uit te trekken voor gezondheids- en hygiënevoorzieningen, en de daling van de inkomsten als gevolg van de plotse en aanhoudende daling van het aantal ov-gebruikers op te vangen.
3.6Tegelijkertijd betreurt het EESC dat de COVID-veiligheidsprotocollen in de vervoerssector niet altijd op inclusieve wijze, met inachtneming van alle betrokkenen, zijn vastgesteld. Zo werd het openbaar vervoer in bepaalde gevallen ontoegankelijk voor personen met een handicap en ouderen als gevolg van een verminderde of volledig opgeschorte assistentie voor passagiers met beperkte mobiliteit. Bovendien werd bij digitale oplossingen geen rekening gehouden met minder digitaal geletterde personen en personen die zich geen digitale apparaten of elektronische communicatiediensten kunnen veroorloven, en werden deze oplossingen niet ontwikkeld in overeenstemming met het EU-toegankelijkheidsbeleid en de ondersteunende normen.
3.7Het EESC wijst erop dat er nu strategieën voor de periode na de pandemie nodig zijn om het openbaar vervoer aantrekkelijk te maken en meer mensen in staat te stellen er gebruik van te maken. Het EESC is, zoals het al aangaf in zijn advies INT/909, van oordeel dat “we nu de kans hebben om te zorgen voor een eerlijk herstel en om onze economieën snel te herinrichten, zodat deze groener, rechtvaardiger en weerbaarder zijn voor schokken in de toekomst”. Deze oproep wordt herhaald in EESC-advies TEN/728, waarin wordt gesteld dat “een groene transitie sociaal rechtvaardig moet zijn en ervoor moet zorgen dat het concurrentievermogen van het Europese vervoer in stand wordt gehouden, onder meer door de volledige tenuitvoerlegging van de Europese vervoersruimte en de gemeenschappelijke markt”.
3.8In het licht van het bovenstaande zijn de volgende aspecten cruciaal om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken:
-beschikbaarheid, d.w.z. voldoende capaciteit van de verschillende ov-diensten om aan de toegenomen vraag te voldoen, met name in plattelands- en perifere gebieden waar mensen vaak minder opties hebben;
-voldoende personeel dat adequate arbeidsvoorwaarden en opleiding geniet, met stabiele, hoogwaardige banen en een volledig pakket rechten en voordelen;
-meer en effectieve connectiviteit met verschillende vervoerswijzen, binnen en tussen stedelijke en niet-stedelijke gebieden, zodat alle passagiers naadloos intermodaal kunnen reizen, ook tussen verschillende geografische regio’s;
-betaalbaarheid voor alle leden van de samenleving. Met dit doel voor ogen moet bij de berekening van de kosten van ov-diensten rekening worden gehouden met de betaalbaarheid voor personen die met sociaal-economische armoede en uitsluiting te kampen hebben. Gerichte regelingen ter ondersteuning van de sociaal-economisch meest achtergestelde groepen moeten in nauw overleg met de betrokken gemeenschappen worden onderzocht;
-toegankelijkheid, zodat het openbaar vervoer naadloos en onafhankelijk kan worden gebruikt door iedereen, ook personen met een handicap, ouderen en personen met een (tijdelijk) beperkte mobiliteit;
-veiligheid van gebruikers en werknemers, op basis van een gender- en intersectioneel perspectief. Inclusieve volksgezondheidsmaatregelen zijn even relevant voor veilig reizen, zoals de afgelopen jaren is gebleken. Werknemers in het openbaar vervoer hebben behoefte aan een veilige werkomgeving waarin zij niet worden blootgesteld aan geweld of pesterijen;
-kwaliteit in termen van comfort, reistijden, assistentie door voldoende personeel, toegankelijke digitale oplossingen, informatie over vervoersmogelijkheden en dienstregelingen.
3.9Het EESC wijst erop dat in de jaren vóór de pandemie bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 inzake openbaredienstverplichtingen (ODV) mogelijkheden zijn ingevoerd om ov-diensten open te stellen voor particuliere exploitanten door middel van openbare aanbestedingen en openbaredienstcontracten die worden gesloten overeenkomstig de algemene EU-regels inzake overheidsopdrachten. Aangezien de pandemie de strategische rol van het openbaar vervoer voor de samenleving en de mobiliteit heeft aangetoond en aangezien het openbaar vervoer te kampen heeft met een ongekend personeelstekort, benadrukt het EESC dat openbaredienstcontracten bescherming moeten bieden op het gebied van sociale en arbeidsvoorwaarden, teneinde vaardigheden in de sector te behouden.
3.10Het openbaar vervoer is een dienst die de hele samenleving, in al haar diversiteit, ten goede moet komen. Daarom is het van cruciaal belang dat de aanbestedingsprocedures transparant blijven en dat zowel werknemers als gebruikers bij de aanbestedingsbesluiten worden betrokken.
3.11Het EESC juicht toe dat de Europese Commissie de herstel- en veerkrachtfaciliteit (RRF) heeft opgezet om de sociale en economische gevolgen van COVID-19 te verzachten. In Verordening (EU) 2021/241 zijn de voorwaarden vastgesteld waaronder de lidstaten in aanmerking komen voor subsidies in het kader van de herstel- en veerkrachtfaciliteit. Zo moesten de lidstaten nationale plannen indienen en zich ertoe verbinden 37 % van de EU-subsidies te besteden aan klimaatgerelateerde investeringen en hervormingen en 20 % aan de digitale transitie. Schone mobiliteit blijft de kern vormen van deze plannen. Het EESC wijst er echter op dat de uitvoering van deze maatregelen gevolgen zal hebben voor zowel de samenleving als voor werknemers, en dus geen proces mag zijn dat achter gesloten deuren plaatsvindt. Alle maatschappelijke belanghebbenden moeten worden betrokken bij de ontwikkeling van beleid voor groener en duurzamer openbaar vervoer. Evenzo moeten publieke belanghebbenden effectief toezicht kunnen houden op de uitvoering van overheidsmaatregelen en de besteding van de desbetreffende overheidsmiddelen.
3.12Een inclusieve deelname aan oplossingen voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer moet worden bevorderd om alle belanghebbenden, waaronder overheidsinstanties, dienstverleners, gebruikers van het openbaar vervoer en deskundigen op het gebied van toegankelijkheid en stadsplanning, in staat te stellen een rol te spelen. Beste praktijken voor de cocreatie van ov-oplossingen moeten worden bevorderd. Bij het ontwerpen van ov-diensten moet het concept “universeel ontwerp”, zoals gedefinieerd in het VN-Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap, worden gevolgd, teneinde de toegankelijkheid van die diensten voor een zo breed mogelijk scala van gebruikers, onder wie personen met een handicap, ouderen en personen met beperkte mobiliteit, mogelijk te maken.
3.13In de mededeling van de Commissie over “Fit for 55” wordt het volgende opgemerkt: “Als ze daartoe worden geïnspireerd door relevante informatie, zijn veel burgers, met name jongeren, bereid hun consumptie- en mobiliteitspatronen te wijzigen om hun koolstofvoetafdruk te beperken en een groener, gezonder leefmilieu te creëren”. Om de shift naar groenere en duurzamere vervoerswijzen te stimuleren, moeten deze vervoerswijzen voor iedereen aantrekkelijker worden gemaakt. Bewustmaking omtrent de milieueffecten van vervoer en persoonlijke mobiliteitskeuzes is belangrijk. Voorlichting alleen zal echter niet voldoende effect hebben, als niet tegelijkertijd de uitdagingen inzake beschikbaar, betaalbaar, toegankelijk en veilig openbaar vervoer worden aangepakt. Hoewel veel mensen zich bewust zijn van de dringende ecologische noodzaak van groener vervoer, zullen zij geen waardevolle bijdrage aan de groene transitie kunnen leveren als zij zich eenvoudigweg geen groener vervoer kunnen veroorloven of er geen toegang toe hebben. Dit zou voor de EU een enorme gemiste kans zijn.
3.14Het EESC wijst erop dat de COVID 19-pandemie heeft geleid tot een snellere invoering van digitale technologieën in het openbaar vervoer. Het is meer dan waarschijnlijk dat deze tendens zal worden bestendigd en aangemoedigd in het kader van de herstel- en veerkrachtfaciliteit van de EU en de nationale plannen voor herstel en veerkracht. Hoewel digitalisering kan bijdragen tot de efficiëntie en duurzaamheid van het openbaar vervoer en voordelen kan opleveren voor de gebruikers (bijv. digitale reisplanners, realtime-vervoersinformatie), moet ervoor worden gezorgd dat de digitale transitie niet ten koste gaat van de arbeidskansen voor personeel in de sector of van de persoonlijke dienstverlening voor gebruikers. Evenzo is het van belang ervoor te zorgen dat de mobiliteitskloof tussen mensen die kunnen profiteren van digitalisering en mensen die dat niet kunnen door een gebrek aan toegankelijkheid of betaalbaarheid van digitale diensten, of door lagere digitale vaardigheden, niet groter wordt. Het EESC roept beleidsmakers dan ook op om de digitale-transitieprocessen die gericht zijn op duurzaam en billijk vervoer voor iedereen, op inclusieve en participatieve wijze ten uitvoer te leggen.
Brussel, 4 oktober 2022.
Baiba MILTOVIČA
Voorzitter van de afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij
____________