BIJLAGE I

DEEL 1
Technische voorschriften voor systemen voor geavanceerde afleidingswaarschuwing (ADDW-systemen)

1.

Definities

Voor de toepassing van deze bijlage 1 wordt verstaan onder:

1.1.

“voertuigtype wat het ADDW-systeem betreft”: voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals de kenmerken en functionaliteit van het ADDW-systeem en het feedbacksysteem dat wordt gebruikt om de bestuurder te ondersteunen;

1.2.

“niet-nominale situatie”: een situatie waarin het ADDW-systeem wordt beïnvloed door bestuurder-, voertuig- of omgevingsgerelateerde of andere elementen en die binnen de grenzen van het systeem blijven zoals aangegeven in het in deel 3 van deze bijlage beschreven documentatiepakket van de fabrikant;

1.3.

“oogrefentiepunt”: het unieke oogreferentiepunt dat in het voertuigontwerp wordt gebruikt.

2.

Algemene technische voorschriften

2.1.

Een ADDW-systeem bepaalt wanneer de visuele aandacht van de bestuurder niet op de rijtaken gericht is en waarschuwt de bestuurder via de mens-machine-interface van het voertuig.

2.2.

Het ADDW-systeem is zodanig ontworpen dat het systeemfouten (foutpositief) onder reële rijomstandigheden tot een minimum beperkt.

2.3.

Privacy en gegevensbescherming

2.3.1.

Het ADDW-systeem functioneert zonder een beroep te hoeven doen op biometrische persoonsgegevens van de inzittenden van het voertuig. In deze context wordt onder biometrische persoonsgegevens verstaan, persoonsgegevens die het resultaat zijn van een specifieke technische verwerking met betrekking tot de fysieke, fysiologische of gedragsgerelateerde kenmerken van een natuurlijke persoon op grond waarvan eenduidige identificatie van die natuurlijke persoon mogelijk is of wordt bevestigd, zoals gezichtsafbeeldingen of dactyloscopische gegevens. Dit voorschrift verbiedt het ADDW-systeem niet om gegevens van de in het voertuig gemonteerde camera(’s) te gebruiken, maar verbiedt de identificatie van de persoon door het ADDW-systeem.

2.3.2.

Het ADDW-systeem is zodanig ontworpen dat het uitsluitend die gegevens voortdurend registreert en bewaart die noodzakelijk zijn voor de werking van het systeem en die in een systeem met gesloten circuit functioneren.

2.3.3.

Bij de verwerking van persoonsgegevens moet de gegevensbeschermingswetgeving van de Unie altijd worden nageleefd.

3.

Specifieke technische voorschriften

3.1.

ADDW-systeembesturing

3.1.1.

Het ADDW-systeem wordt automatisch geactiveerd boven de snelheid van 20 km/h, tenzij in de punten 3.1.2 tot en met 3.1.6 anders is bepaald. De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen de automatische activering van het ADDW-systeem op een lagere snelheid in te stellen.

Een cumulatieve periode van maximaal 1 minuut rijden bij snelheden ≥ 20 km/h is toegestaan om het systeem in staat te stellen de toestand van de bestuurder te meten en zichzelf te kalibreren.

3.1.2.

De bestuurder moet hetzij de ADDW-waarschuwing hetzij het ADDW-systeem handmatig kunnen deactiveren, afhankelijk van welke van de twee mogelijkheden (of beide) de voertuigfabrikant heeft gekozen.

3.1.3.

Het ADDW-systeem wordt automatisch gedeactiveerd in de door de fabrikant vooraf bepaalde situaties, met name wanneer:

a)een ander systeem de volledige dynamische rijtaak onafgebroken overneemt en wordt ondersteund door een geschikt systeem voor bestuurdersmonitoring;

b)een door de bestuurder bediend voertuigsysteem dat een menselijke bestuurder onafgebroken helpt bij de regeling van de beweging van het voertuig in de lengte- en zijdelingse richting, actief is en een geschikt bewakingssysteem voor de bestuurder bevat.

Het ADDW-systeem wordt automatisch gereactiveerd zodra de omstandigheden die tot de automatische buitenwerkingstelling hebben geleid, niet meer aanwezig zijn.

In deze context wordt onder dynamische rijtaak verstaan, alle realtime operationele functies en tactische functies die nodig zijn om het voertuig te bedienen, met uitzondering van strategische functies zoals reisplanning en selectie van bestemmingen en routepunten, en met inbegrip van de volgende subtaken:

a)regeling van de zijdelingse bewegingen van het voertuig door middel van stuurhandelingen (operationeel);

b)regeling van de beweging van het voertuig in de lengterichting door middel van versnelling en vertraging (operationeel);

c)monitoring van de rijomgeving, door middel van de detectie, herkenning, en classificatie van objecten en gebeurtenissen, en voorbereiding van de reactie (operationeel en tactisch);

d)uitvoering van de reactie op objecten en gebeurtenissen (operationeel en tactisch);

e)planning van manoeuvres (tactisch);

f)verbetering van de waarneembaarheid door middel van verlichting, claxonneren, signalen of gebaren (tactisch).

3.1.4.

Het ADDW-systeem mag niet automatisch worden gedeactiveerd onder de in punt 3.5 vermelde omstandigheden, maar de afleidingswaarschuwingen van het ADDW-systeem mogen wel automatisch worden gedeactiveerd. De afleidingswaarschuwingen moeten automatisch worden gereactiveerd zodra de omstandigheden die tot de automatische deactivering hebben geleid, niet meer aanwezig zijn.

3.1.5.

Het geven van afleidingswaarschuwingen door het ADDW-systeem kan automatisch worden gedeactiveerd onder omstandigheden waarin een ander rijhulpsysteem waarschuwt voor een dreigend gevaar of een kritieke situatie, maar dit is geen voorwaarde voor automatische deactivering van het ADDW-systeem. De afleidingswaarschuwingen moeten automatisch worden gereactiveerd zodra de omstandigheden die tot de automatische deactivering hebben geleid, niet meer aanwezig zijn.

3.1.6.

Het ADDW-systeem, met inbegrip van de waarschuwingen via de mens-machine-interface van het voertuig, wordt automatisch weer in de normale bedrijfstoestand gebracht telkens wanneer de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig wordt geactiveerd. De voertuigfabrikant mag andere automatische heractiveringsvoorwaarden invoeren en toevoegen.

3.2.

Omgevingsomstandigheden

3.2.1.

Het ADDW-systeem moet zowel overdag als ‘s nachts doeltreffend kunnen functioneren.

3.3

Monitoring van de afleiding van de bestuurder

3.3.1

In de in de punten 3.3.1.1 tot en met 3.3.1.3 genoemde aandachtsgebieden moet het ADDW-systeem de blik van de bestuurder monitoren.

De blik van de bestuurder wordt geacht te beginnen vanaf het als volgt gedefinieerde oogreferentiepunt:

voor voertuigen van de categorieën M en N is het oogreferentiepunt het middelpunt van de oogpunten van de bestuurder, zoals gedefinieerd in VN-Reglement nr. 46 2 (betreffende voorzieningen voor indirect zicht). De coördinaat van het oogpunt bevindt zich dus 635 mm verticaal boven het R‑punt van de bestuurdersstoel (het R‑punt is reeds vastgesteld ten opzichte van de door de voertuigfabrikant gedefinieerde vaste merktekens);

voor voertuigen van de categorieën M2, M3, N2 en N3 die niet op een M1‑platform zijn gebaseerd, mag het oogreferentiepunt het oogpunt E2 zijn zoals gedefinieerd in VN-Reglement nr. 167 betreffende direct zicht 3 . Oogpunt E2 is een punt dat het middelpunt tussen het midden van het linker- en het rechteroog van de bestuurder vertegenwoordigt, en wordt gedefinieerd door een afwijking van het hielpunt van het gaspedaal van 1 163,25 mm op de Z‑as en 678 mm achterwaarts op de X‑as. De positie van E2 op de Y‑as bevindt zich op een verticaal vlak dat evenwijdig is aan het middenlangsvlak en door het middelpunt van de bestuurdersstoel loopt.

3.3.1.1.

Gebied 1 bestaat uit het totaal van de volgende gebieden:

a)het dak van het voertuig;

b)elk gebied in het voertuig dat zich buiten de twee verticale vlakken bevindt waarvan er een +55° is gedraaid (naar rechts) en een ‑55° is gedraaid (naar links) ten opzichte van de lengterichting van het voertuig (waarbij de voorwaarts gerichte blik van de bestuurder als 0° wordt beschouwd), waarbij beide vlakken elkaar kruisen in het oogreferentiepunt zoals hieronder gedefinieerd.

In onderstaande afbeeldingen wordt de rijsituatie met het stuur aan de linkerzijde getoond.

3.3.1.2.

Gebied 2 bestaat uit het totaal van de volgende gebieden:

a)de voorruit en de ramen van het voertuig;

b)10° rond het gebied van de voorruit en de ramen, bezien vanuit het oogreferentiepunt.

In onderstaande afbeelding wordt de rijsituatie met het stuur aan de linkerzijde getoond.

3.3.1.3.

Gebied 3 bestaat uit alle gebieden onder een vlak 30° naar beneden van het oogreferentiepunt van de bestuurder, rekening houdend met de volgende uitzonderingen:

(a)een gebied dat wordt geacht zich in Gebied 1 te bevinden is per definitie uitgesloten van Gebied 3;

(b)een gebied dat wordt geacht zich in Gebied 2 te bevinden is per definitie uitgesloten van Gebied 3;

(c)de voertuigfabrikant kan er evenwel voor kiezen een deel van Gebied 1 en/of Gebied 2 op te nemen in Gebied 3.

In onderstaande afbeelding wordt de rijsituatie met het stuur aan de linkerzijde getoond.

(de afbeelding onderaan toont het geval waarin het onderste gebied van Gebied 2 (voorruit plus 10°) zich onder de verticale kijkhoek van 30° bevindt)

3.3.1.4.

Het toevoegen of uitsluiten van een deel van een (ander) gebied gebeurt altijd vanuit het oogreferentiepunt van de bestuurder. Dit betekent dat de hoekcoördinaat moet worden gebruikt om een gebied op een ander gebied te projecteren, en niet de ruimtelijke coördinaat.

Nadat de projectie is uitgevoerd, kan de ruimtelijke coördinaat worden gebruikt om het resulterende gebied te beschrijven en de beschrijving ervan te vereenvoudigen.

3.3.2

Waarschuwingstriggers en situaties waarop het ADDW-systeem van toepassing is

3.3.2.1.

Zodra beide volgende omstandigheden zich voordoen, moet een waarschuwing aan de bestuurder worden gegeven:

a)de snelheid van het voertuig is 50 km/h of meer;

b)de blik van de bestuurder in Gebied 3 duurt maximaal 3,5 seconden in de nominale situatie. Niet-nominale situaties als bedoeld in deel 3, punt 1.3, kunnen de maximumduur voor de nominale situatie met 1,5 seconden verlengen.

Wanneer de in punt b) genoemde omstandigheden worden getest, wordt een extra buffertijd toegepast om de technische meetonzekerheden te compenseren.

3.3.2.2.

Zodra beide volgende omstandigheden zijn geverifieerd, moet een waarschuwing aan de bestuurder worden gegeven:

a)de snelheid van het voertuig is 20 km/h of meer;

b)de blik van de bestuurder in Gebied 3 duurt maximaal 6 seconden in de nominale situatie. Niet-nominale situaties als bedoeld in deel 3, punt 1.3, kunnen de maximumduur voor de nominale situatie met 1,5 seconden verlengen.

Wanneer de in punt b) genoemde omstandigheden worden getest, wordt een extra buffertijd toegepast om de technische meetonzekerheden te compenseren.

3.3.2.3.

De tijdsduur gedurende welke de blik van de bestuurder naar Gebied 3 is gericht, moet worden gemeten wanneer het ADDW-systeem wordt geactiveerd. Deze tijdsduur wordt gemeten ongeacht de snelheid van het voertuig, zolang het ADDW-systeem is geactiveerd en kan meten.

3.3.2.4.

De tijdsduur waarin de blik van de bestuurder op Gebied 3 is gericht, moet doorlopen bij een mogelijk beeldverwerkingsartefact of wanneer de blik van de bestuurder kort buiten Gebied 3 wordt gericht en vervolgens weer naar binnen (oogsaccade). De toegestane tijdtolerantie voor de beschreven gebeurtenissen moet door de voertuigfabrikant worden vastgesteld, met een minimale tijdtolerantie van 50 milliseconden (voor korte oogbewegingen).

3.3.2.5.

De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen om voor de in de punten 3.3.2.1 en 3.3.2.2 bedoelde situaties een lagere minimumsnelheid vast te stellen.

3.3.2.6.

De voertuigfabrikant mag aanvullende waarschuwingsstrategieën toepassen, op basis van aanvullende input die het systeem helpt om inzicht te krijgen in het gedrag van de bestuurder, de cognitieve afleiding of de onmiddellijke omgeving in het voertuig.

3.4.

Voorschriften inzake de mens-machine-interface

3.4.1.

Aard van de waarschuwing

3.4.1.1.

Het ADDW-systeem moet een visuele waarschuwing geven om de bestuurder te informeren; het ADDW-systeem moet een akoestische en/of haptische waarschuwing geven om de bestuurder zo snel mogelijk na het optreden van het triggergedrag te waarschuwen en kan trapsgewijs worden versterkt totdat niet meer aan de in de punten 3.3.2.1, 3.3.2.2 of 3.3.2.6 beschreven triggervoorwaarde wordt voldaan.

De waarschuwing wordt geacht te zijn begonnen wanneer de audio- of haptische waarschuwing aan de bestuurder wordt gegeven.

3.4.1.2.

De waarschuwing kan worden aangepast met het oog op een waarschuwingsstrategie die is gebaseerd op eerdere gebeurtenissen, het gedrag van de bestuurder, de wegomstandigheden, het weer en andere relevante contextuele informatie. Eventuele aanpassingen van de waarschuwing moeten voldoen aan de technische criteria van de punten 3.4.2 tot en met 3.4.4.2.

3.4.2.

Visuele waarschuwing

3.4.2.1.

De visuele waarschuwing moet zodanig zijn geplaatst dat de bestuurder deze zowel bij daglicht als ’s nachts gemakkelijk ziet en herkent, en mag voor andere aandachtswaarschuwing worden gebruikt mits dat niet tot verwarring van de bestuurder leidt.

3.4.2.2.

De visuele waarschuwing moet een indicator zijn die brandt of knippert (bv. verklikkerlicht, pop-upbericht enz.).

3.4.3.

Akoestische waarschuwing

3.4.3.1.

De akoestische waarschuwing moet door de bestuurder gemakkelijk worden herkend.

3.4.3.2.

De meerderheid van de akoestische waarschuwingen valt binnen het frequentiespectrum van 200-8000 Hz en het amplitudebereik van 50-90 dB. De voertuigfabrikant mag de amplitude aanpassen afhankelijk van het omgevingsgeluidsniveau.

3.4.3.3.

Indien gebruik wordt gemaakt van gesproken waarschuwingen, moeten de gebruikte woorden overeenstemmen met de tekst die wordt gebruikt voor de visuele waarschuwing.

3.4.3.4.

Het akoestische gedeelte van de waarschuwing duurt minstens zo lang als nodig is om te worden begrepen door de bestuurder.

3.4.4.

Haptische waarschuwing

3.4.4.1

De haptische waarschuwing moet door de bestuurder waarneembaar zijn en direct of indirect worden verstrekt via een interface waarmee naar verwachting de aandacht van de bestuurder terug op de rijtaak wordt gevestigd.

3.5.

Waarschuwing voor storingen van het ADDW-systeem

3.5.1.

Permanente storingen

3.5.1.1

Wanneer een permanente storing in het ADDW-systeem wordt gedetecteerd, moet een constant visueel storingswaarschuwingssignaal worden gegeven.

3.5.1.2.

Er moet ten minste één eerste zelfcontrole van de ADDW worden uitgevoerd voordat de ADDW operationeel wordt. Vervolgens moet bij een elektrisch detecteerbare storing een storingswaarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gegeven.

3.5.1.3.

Het systeem moet een niet-tijdelijke sensorverduistering herkennen en het storingswaarschuwingssignaal afgeven zoals bepaald in punt 3.5.1.1, dat moet worden weergegeven. Een sensorverduistering bestrijkt ten minste het geval waarin geen licht wordt gemeten door de sensor wanneer het ADDW-systeem wordt geactiveerd.

3.5.1.4.

Storingen die het waarschuwingssignaal activeren, maar niet worden gedetecteerd wanneer de ADDW is gedeactiveerd, worden vastgehouden bij detectie en worden onafgebroken weergegeven vanaf het opstarten van het voertuig telkens wanneer de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig wordt geactiveerd, zolang de storing of het defect blijft bestaan.

3.5.2.

Tijdelijke storingen

3.5.2.1

Bij detectie van een tijdelijke niet-elektrische storing kan het storingswaarschuwingssignaal van punt 3.5.1 worden weergegeven.

3.5.2.2

Aan de bestuurder moet informatie worden verstrekt over de huidige beperking van het ADDW-systeem en/of de typische beperkingen van het ADDW-systeem. De relevante beperkingen zijn de beperkingen die ertoe leiden dat het ADDW-systeem tijdelijk niet goed functioneert omdat de gezichtskenmerken van de bestuurder onvoldoende kunnen worden gedetecteerd als gevolg van excessieve bestuurder-, voertuig- of omgevingsgerelateerde of andere elementen die van invloed zijn op de prestaties van het ADDW-systeem en die mogelijk niet als een niet-nominale situatie worden behandeld. De voertuigfabrikant kan een actieve benadering gebruiken met een aanvullende visuele waarschuwing en/of een passieve benadering met schriftelijke informatie.

3.6.

Bepalingen inzake periodieke technische controles

3.6.1.

Met het oog op periodieke technische controles van voertuigen moet het mogelijk zijn om de volgende kenmerken van het ADDW-systeem te verifiëren:

a)de correcte bedrijfsstatus, door middel van een visuele waarneming van de status van het storingswaarschuwingssignaal na activering van de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig en een controle van de lampjes. Wanneer het storingswaarschuwingssignaal wordt weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte (het gedeelte waarop twee of meer informatiefuncties/-symbolen mogen worden weergegeven, maar niet tegelijkertijd), moet eerst worden gecontroleerd of de gemeenschappelijke ruimte vóór de controle van de status van het storingswaarschuwingssignaal functioneel is;

b)de goede werking en de software-integriteit, door gebruik te maken van een elektronische voertuiginterface, zoals bedoeld in punt I.14 van bijlage III bij Richtlijn 2014/45/EU 4 , voor zover de technische kenmerken van het voertuig dat toelaten en de noodzakelijke gegevens voorhanden zijn. Voertuigfabrikanten zorgen ervoor dat de technische informatie voor het gebruik van de elektronische voertuiginterface beschikbaar is overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EU) 2019/621 5 .

3.6.2.

Bij typegoedkeuring moet het middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van het door de voertuigfabrikant gekozen storingswaarschuwingssignaal op vertrouwelijke basis worden toegelicht in de beoordeling van de technische documenten in deel 3. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus van het ADDW-systeem te controleren.

DEEL 2

Testprocedures voor steekproefsgewijze controles van ADDW-systemen door typegoedkeuringsinstanties en technische diensten

1.

Algemene voorschriften voor steekproefsgewijze controles

1.1.

Steekproefsgewijze controles worden uitgevoerd onder omstandigheden die garanderen dat het ADDW-systeem operationeel is en alle waarschuwingen kan weergeven. De omstandigheden kunnen worden gesimuleerd om de controles mogelijk te maken.

1.2.

Testapparatuur

1.2.1.

Een voor de typegoedkeuring in aanmerking genomen voertuig in de standaardconfiguratie.

In dit verband is een standaardconfiguratie van toepassing voor voertuigen met bewegende delen (d.w.z. die de bestuurder kan verstellen zonder hulp van buitenaf nodig te hebben) die het zicht van de bestuurder of de toegang tot meer ruimte binnen het voorste compartiment (met inbegrip van het dak) kunnen beïnvloeden.

De standaardconfiguratie voor de test moet de bestuurder in staat stellen zo veel mogelijk fixatiepunten in Gebied 3 zoals beschreven in punt 1.4.2 te zien en daarmee te interageren en de effecten van omgevingsomstandigheden zoals zonlicht, wind en regen tot een minimum te beperken.

1.2.2.

Apparatuur waarmee de weergegeven snelheid van het testvoertuig (reëel of gesimuleerd) tot op ± 1 km/h kan worden bepaald om de in punt 1.5.1 voorgeschreven snelheden te registreren en te bevestigen.

1.2.3.

Een voldoende aantal aanvullende camera’s die zo zijn geplaatst dat een overzicht van de testomstandigheden van punt 2 kan worden verkregen.

1.3.

Testmonster

1.3.1.

De tests moeten worden uitgevoerd met ten minste één testbestuurder op de bestuurdersstoel.

De testbestuurder moet de in de punten 1.3.1.1 tot en met 1.3.1.4 vastgestelde kenmerken vertonen.

1.3.1.1.

De bestuurder moet zich in een zodanige positie bevinden dat de ogen van de bestuurder, bij normale afstelling van de stoel en het stuurwiel voor het rijden, zich op het oogpunt van de oogreferentie bevinden, waarbij de positie, naar keuze van de voertuigfabrikant, als volgt kan variëren:

a)± 100 mm in de lengterichting en ± 50 mm verticaal ten opzichte van het oogreferentiepunt;

b)op basis van een norm die relevant is voor het specificeren van de mogelijke oogpositie van de bestuurder rond het oogreferentiepunt, waarbij ervoor wordt gezorgd dat een gebied van vergelijkbare of grotere omvang dan in punt a) hierboven is beschreven, is afgedekt.

1.3.1.2.

Geen bril of hoofdaccessoires, met inbegrip van hoeden of maskers.

1.3.1.3.

Geen andere gezichtsbeharing dan wenkbrauwen.

1.3.1.4.

De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen een of meer van de in de punten 1.3.1.2 en 1.3.1.3 vermelde kenmerken voor de testbestuurders toe te staan. De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen het in punt 1.3.1.1 aangegeven gebied voor de mogelijke positie van de ogen van de bestuurder uit te breiden.

1.4.

Fixatiepunten van de blik

1.4.1.

De juiste plaats van de te testen fixatiepunten moet door de voertuigfabrikant worden voorgesteld overeenkomstig de voor de typegoedkeuring in aanmerking te nemen geometrische en ontwerpbeperkingen van de cabine van het voertuig.

1.4.2.

De steekproefsgewijze tests omvatten ten minste één fixatiepunt dat zich bevindt in alle volgende zones, indien aanwezig in het voertuig, en, indien mogelijk, binnen Gebied 3 als omschreven in deel 1, punt 3.3.1.3:

a)de linkerknie van de bestuurder;

b)de rechterknie van de bestuurder;

c)de schoot van de bestuurder;

d)de voetruimte voor de passagier of een soortgelijke plaats, een gebied dat van links of rechts van de bestuurdersstoel naar beneden richting de voorzijde van het voertuig loopt;

e)het oppervlak van de passagiersstoel of een soortgelijke plaats, een gebied dat van de bestuurdersstoel links of rechts naar beneden loopt richting een oppervlak dat bestemd is om plaats te bieden aan een passagier, goederen op te slaan of beweging van de passagier binnen het voertuig mogelijk te maken;

f)het handschoenenkastje of een soortgelijke plaats op 30° (verticaal), aan de andere kant (ten opzichte van de bestuurderszijde) van het voorste compartiment van het voertuig;

g)luchtventilatie direct links van de bestuurder;

h)luchtventilatie direct rechts van de bestuurder;

i)het instrumentenpaneel, met uitzondering van het head-up display en een display aan de basis van de voorruit;

j)het stuur, indien voorzien van knoppen voor interactie met het infotainmentsysteem of de hulpsystemen;

k)de versnellingsbak;

l)regelaars voor verwarming, ventilatie en airconditioning;

m)het infotainment display;

n)de centrale console, bestaande uit de zone in voorwaartse richting nabij het dashboardpaneel, indien deze niet is afgedekt met een ander fixatiepunt als bedoeld in de punten a) tot en met m);

1.4.3.

Indien de bestuurder zich in het midden van het voorste compartiment of in de nabijheid daarvan bevindt en de “andere kant (ten opzichte van de bestuurderszijde) van het voorste compartiment van het voertuig” twee mogelijke zones aan de linker- en rechterkant van de positie van de bestuurdersplaats omvat, kiezen de technische diensten een van de volgende opties:

a)het opsplitsen van de fixatie van de blik in een “linkerversie” en een “rechterversie” van het fixatiepunt;

b)alleen als er meer dan één fixatiepunt is dat kan worden opgesplitst, kan worden afgewisseld door de “linkerversie” voor een bepaald fixatiepunt en de “rechterversie” voor een ander fixatiepunt te gebruiken, zodat de linker- en de rechterkant ten minste eenmaal (voor elke zijde) zijn afgedekt.

1.5.

Testsnelheden

1.5.1.

Alle fixatiepunten van de blik moeten ten minste eenmaal bij tussen 20 en 35 km/h en eenmaal bij tussen 50 en 65 km/h worden getest.

1.6.

Omgevingsomstandigheden

1.6.1.

De tests moeten op het voertuig worden uitgevoerd onder reële of gesimuleerde externe omstandigheden voor het gebruik overdag en ’s nachts.

Systemen waarop de mate van daglicht geen invloed heeft, mogen zowel overdag als ’s nachts worden getest.

1.6.1.1.

Indien de test op een testbaan wordt uitgevoerd:

a)overdag: de tests gaan van start na zonsopgang en vóór zonsondergang;

b)’s nachts: de tests gaan van start na zonsondergang en vóór zonsopgang.

1.6.1.2.

In geval van tests in een gesimuleerde wegomgeving:

a)overdag: omstandigheden diffuus met omgevingslicht (ISO 15008:2017);

b)’s nachts: omstandigheden met beperkte omgevingsverlichting waarbij het aanpassingsniveau van de bestuurder voornamelijk wordt beïnvloed door het gedeelte van de weg vóór het voertuig dat wordt bestreken door de koplampen van het voertuig zelf en door de omringende straatverlichting, en de helderheid van het scherm en het instrumentenpaneel (ISO 15008:2017).

1.7.

Vaststelling van tijdsdrempels voor waarschuwingen

1.7.1.

Primaire drempel voor het afgeven van een afleidingswaarschuwing:

er moet een waarschuwing worden geactiveerd overeenkomstig de voorschriften van deel 1, punten 3.3.2.1 en 3.3.2.2, waarbij de in deel 2, punt 1.4.2, beschreven fixatiepunten van de blik de monitoringparameters zijn.

2.

Procedure voor steekproefsgewijze controles

2.1.

De testbestuurder wordt geïnstrueerd over de werking van het systeem. Het instructieproces wordt duidelijk gedocumenteerd in het dossier met bewijsmateriaal dat door de voertuigfabrikant aan de typegoedkeuringsinstanties en aan de technische diensten wordt verstrekt overeenkomstig deel 3.

2.2.

Als het ADDW-systeem na de initialisatie gedurende een bepaalde periode moet worden gekalibreerd, moeten de kalibratieprocedures plaatsvinden tijdens een basisrijscenario, zonder afleidende parallelle activiteiten.

2.3.

Testen van de fixatiepunten van de blik

2.3.1.

De testprocedure moet voorvallen van afzonderlijke en ononderbroken langdurige blikken van de bestuurder buiten de rijsituatie detecteren. Detectie van die voorvallen begint wanneer aan beide volgende voorwaarden is voldaan:

a)het voertuig registreert de testsnelheid overeenkomstig punt 1.5.1;

b)het ADDW-systeem beoordeelt de bestuurder gedurende ten minste 60 seconden als niet afgeleid.

2.3.2.

De voor de typegoedkeuring verantwoordelijke instantie kan beslissen in welke volgorde de fixatiepunten worden getest.

2.3.3.

Tijdens de test moeten de handelingen van de bestuurder beperkt blijven tot de handelingen die bij de desbetreffende fixatiepunten worden verwacht.

2.3.4.

Alle fixatiepunten die aan de in punt 1.4.2 bedoelde gebieden zijn toegewezen, worden getest.

2.3.5.

Voor de meting van elk afzonderlijk fixatiepunt van de blik begint de meting zodra het systeem oordeelt dat de testbestuurder gedurende ten minste 15 seconden niet afgeleid was.

2.3.6.

De voertuigfabrikant kan via de in deel 3 bedoelde documentatie informatie verstrekken om de belangrijkste gedragingen/activiteiten te definiëren die in het kader van die test niet als “afgeleide” handelingen zullen worden opgevat.

2.3.7.

De testbestuurder krijgt de opdracht zijn blik naar een van de fixatiepunten te verleggen, waarbij het voorschrift van punt 2.3.3 zo goed mogelijk wordt toegepast.

2.3.8.

De testbestuurder houdt zijn blik gericht op het fixatiepunt totdat een waarschuwing wordt gegeven of totdat de verwachte tijdsdrempel voor een waarschuwing met ten minste 3 seconden is overschreden.

2.3.9.

Na de meting van elk afzonderlijk fixatiepunt moet de bestuurder door het systeem ten minste 15 seconden lang als niet afgeleid worden beoordeeld voordat op het volgende fixatiepunt wordt overgegaan.

3.

Testresultaten

3.1.

Metingen worden als foutnegatief beschouwd wanneer de bestuurder zijn blik gericht houdt op een fixatiepunt in Gebied 3 zoals beschreven in deel 1, punt 3.3.1.3, en onder de in deel 1, punt 3.3.2.1, beschreven omstandigheden, en er binnen 4 seconden (met inbegrip van een onzekerheidsbuffer van 0,5 seconde) geen afleidingswaarschuwing wordt afgegeven.

Een meting kan in plaats van als “foutnegatief” als “niet van toepassing” worden geregistreerd als binnen de verwachte tijd voor een ADDW-systeem een audio- of haptische waarschuwing van een ander voertuigsysteem is geactiveerd in verband met de beoordeling van het gedrag van de bestuurder zoals bedoeld in punt 2.3.6.

3.2.

Metingen worden als foutnegatief beschouwd wanneer de bestuurder zijn blik gericht houdt op een fixatiepunt in Gebied 3 zoals beschreven in deel 1, punt 3.3.1.3, en onder de in deel 1, punt 3.3.2.2, beschreven omstandigheden, en er binnen 6,5 seconden (met inbegrip van een onzekerheidsbuffer van 0,5 seconde) geen afleidingswaarschuwing wordt afgegeven.

Een meting kan in plaats van als “foutnegatief” als “niet van toepassing” worden geregistreerd als binnen de verwachte tijd voor een ADDW-systeem een audio- of haptische waarschuwing van een ander voertuigsysteem is geactiveerd in verband met de beoordeling van het gedrag van de bestuurder zoals bedoeld in punt 2.3.6.

4.

Hertestprocedure om onjuiste beoordeling van menselijk gedrag eruit te filteren

4.1.

De hertestprocedure moet maximaal twee keer worden uitgevoerd voor elk fixatiepunt dat overeenkomstig punt 3.1 als foutnegatief is beoordeeld en dat bij tussen 50 en 65 km/h is getest en moet maximaal twee keer worden uitgevoerd voor een fixatiepunt dat overeenkomstig punt 3.2 als foutnegatief is beoordeeld en dat bij tussen 20 en 35 km/h is getest.

4.2.

Bij de hertestprocedure worden de stappen van de in de punten 2.1 tot en met 2.3.9 beschreven testprocedure gevolgd, met de volgende aanpassing:

a)de lijst van fixatiepunten omvat alleen fixatiepunten die eerder als foutnegatief zijn geregistreerd;

b)de testbestuurder moet bij elke hertest van een bepaald fixatiepunt een andere handeling uitvoeren die verband houdt met een “afgeleid” gedrag.

De technische diensten mogen dezelfde of een andere testbestuurder gebruiken, mits de testbestuurder voldoet aan de voorschriften van de punten 1.3.1.1 tot en met 1.3.1.4.

5.

Eindresultaten van de test

5.1.

Metingen tijdens de hertestprocedure worden als “mislukt” beschouwd als een fixatiepunt aan een hertest is onderworpen en tweemaal als foutnegatief wordt beoordeeld overeenkomstig punt 3.1, indien het bij tussen 50 en 65 km/h is getest. Een foutnegatief die een “niet van toepassing” of “terecht positief” wordt, wordt niet meer als foutnegatief beschouwd en geldt daarmee niet als “mislukt”. Als één enkele hertest is uitgevoerd en deze een foutnegatief resultaat genereert, moet een tweede hertest voor het fixatiepunt worden uitgevoerd.

5.2.

Metingen tijdens de hertestprocedure worden als “mislukt” beschouwd als een fixatiepunt aan een hertest is onderworpen en tweemaal als foutnegatief wordt beoordeeld overeenkomstig punt 3.2, indien het bij tussen 20 en 35 km/h is getest. Een foutnegatief die een “niet van toepassing” of “terecht positief” wordt, wordt niet meer als foutnegatief beschouwd en geldt daarmee niet als “mislukt”. Als één enkele hertest is uitgevoerd en deze een foutnegatief resultaat genereert, moet een tweede hertest voor het fixatiepunt worden uitgevoerd.

6.

Aanvaardbaarheidscriteria

6.1.

Verificatie van de naleving van alle technische voorschriften voor ADDW-systemen door middel van steekproefsgewijze tests

6.1.1.

Afkeuringscriterium:

het ADDW-systeem wordt geacht de steekproefsgewijze test niet te hebben doorstaan wanneer bij alle in deel 2, punt 1.4.2, beschreven fixatiepunten van de blik, die volgens de procedure van punt 2 zijn getest en eventueel opnieuw zijn getest overeenkomstig punt 4, een of meer “mislukte” metingen overeenkomstig punt 5 worden gedaan met een onbevredigend resultaat.

6.1.2.

Goedkeuringscriterium:

het ADDW-systeem wordt geacht de steekproefsgewijze test te hebben doorstaan wanneer niet aan het in punt 6.1.1 beschreven afkeuringscriterium is voldaan.

DEEL 3

Procedures voor de beoordeling door de voertuigfabrikant van technische documenten die aan de goedkeuringsinstanties en technische diensten moet worden verstrekt

1.

Documentatiepakket

1.1.

De voertuigfabrikant verstrekt aan de goedkeuringsinstantie en de technische dienst een documentatiepakket met bewijsmateriaal van de prestaties van het ADDW-systeem.

1.2.

Het documentatiepakket omvat de beschrijving van de systeemfunctionaliteit, overeenkomstig punt 2, en van het valideringsproces van het systeem, overeenkomstig punt 3.

1.3.

De voertuigfabrikant verstrekt een beschrijving van de beperkingen van het systeem. Deze beperkingen kunnen bestaan uit, maar zijn niet beperkt tot, elementen die verband houden met de bestuurder, het voertuig of de omgeving, die de prestaties van het ADDW-systeem kunnen verslechteren.

1.4.

Binnen de beschreven beperkingen van het systeem verstrekt de voertuigfabrikant informatie over beoordelingen van de prestaties van het ADDW-systeem op basis van herhaalde tests, waarbij wordt beschreven hoe het systeem de afleiding van de bestuurder kan monitoren en de bijbehorende waarschuwingen kan afgeven.

1.5.

Het documentatiepakket wordt aan de typegoedkeuringsinstantie en de technische dienst verstrekt voordat de in deel 2, punt 2, beschreven steekproefsgewijze controles worden uitgevoerd.

2.

Functionaliteit van het ADDW-systeem

2.1

Het documentatiepakket waarin wordt toegelicht hoe het ADDW-systeem functioneert, bevat het volgende:

a)een toelichting van de activerings-, reactie- en deactiveringsfuncties van het systeem, met inbegrip van de bijbehorende snelheidsbereiken van het voertuig;

b)een lijst van alle systeeminputs met alle parameters voor het meten van de afleiding van de bestuurder;

c)een beschrijving van de wijze waarop de parameters functioneren en het rijgedrag monitoren, met inbegrip van, indien van toepassing, de relatie tussen primaire en secundaire/fall-backparameters;

d)een beschrijving van de triggers in het rijgedrag die door het systeem worden gemonitord;

e)een beschrijving van het gebied rond de oogreferentie die voor het systeem mogelijk is en, indien een verwijzing naar een norm wordt gebruikt, het gebied waar de ogen van de testbestuurder naar verwachting zullen zijn, zoals uiteengezet in deel 2, punt 1.3.1.1, b);

f)een beschrijving (tekstuele beschrijving, illustratie, technische tekening of enig ander toereikend middel) van het gebied in de voertuigcabine dat door het systeem voor het beoordelen van de afleiding van de bestuurder als de gebieden 1, 2 en 3 wordt beschouwd, overeenkomstig deel 1, punt 3.3.1;

g)de gebieden waar elk van de fixatiepunten van de blik voor steekproefsgewijze controles zich mogen bevinden in de cabine van het voertuig, overeenkomstig deel 2, punt 1.4.2;

h)een document waarin de componenten van de mens-machine-interface van het systeem en de beoogde werking ervan worden beschreven, met inbegrip van:

I)bewijs van naleving van de voorschriften voor de mens-machine-interface van het systeem overeenkomstig deel 1, punt 3.4, en motivering indien de voertuigfabrikant ervoor kiest de aanbeveling van deel 1, punt 3.4.3.2, niet te volgen;

II)indien van toepassing, een beschrijving van de strategie voor herhaling, cascadering of escalatie van de waarschuwing voor de gevallen waarin de bestuurder de afgegeven afleidingswaarschuwingen niet opvolgt;

i)een toelichting van de wijze waarop het ADDW-systeem kan worden ingesteld als het voertuig is aangepast aan een bestuurder met bijzondere behoeften.

Ook moet het documentatiepakket een lijst bevatten met een beschrijving van de systeembeperkingen, vergezeld van bewijsmateriaal waaruit blijkt hoe de prestaties van het systeem door die beperkingen worden beïnvloed.

2.2.

De lijst van de systeeminputs wordt uitsluitend aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst verstrekt met het oog op de controle van het ADDW-systeem voor de typegoedkeuring.

2.3.

De lijst van mogelijke secundaire parameters wordt niet doorgegeven van de technische dienst aan de goedkeuringsinstantie.

3.

Validering van het ADDW-systeem

3.1.

Het documentatiepakket waarin wordt beschreven hoe het ADDW-systeem is gevalideerd binnen het bereik van de in punt 2.1, h), vermelde beperkingen, bevat het volgende:

a)gegevens over de prestaties van het systeem die zijn verzameld bij herhaalde tests met menselijke bestuurders, met inbegrip van informatie over het aantal en de demografie van de beoordeelde testdeelnemers, die het volgende moet omvatten:

I)de criteria die zijn gebruikt voor het uitsluiten of selecteren van deelnemers, om ervoor te zorgen dat het systeem binnen het beperkingsbereik doeltreffend wordt geacht voor een representatief deel van alle bestuurders in de Unie;

II)een verklaring over de geschiktheid van de deelnemers wat betreft de beoogde demografie voor het voertuig (bijvoorbeeld, deelnemers met een geldig rijbewijs om het voertuig waarop het ADDW-systeem is geïnstalleerd, te besturen);

b)een beschrijving van de beoordeelde testomstandigheden, met inbegrip van informatie over de herhaalbaarheid en reproduceerbaarheid van de test;

c)bewijsmateriaal waaruit blijkt dat het systeem doeltreffend functioneert in weers- en verlichtingsomstandigheden die de werking van het systeem niet beperken.

3.2.

Indien de validering bij een ander voertuig werd uitgevoerd, moet de documentatie de informatie bevatten die het valideringsproces in verband brengt met de typegoedkeuringsvoorschriften voor het voertuig.

3.3.

Indien de valideringstest in een rijsimulator wordt uitgevoerd, moet de voertuigfabrikant de beperkingen ervan ten opzichte van reële tests op de open weg om het ADDWW-systeem te testen, documenteren. Die documentatie moet het volgende omvatten:

a)een vergelijking van de voor het ADDW-systeem gebruikte primaire inputgegevens uit de simulator en de primaire inputgegevens van het voertuig in reële omstandigheden;

b)een analyse van de geldigheid van de resultaten van de gesimuleerde validering.

3.4.

Indien de validering is uitgevoerd in het kader van onderzoek om de naleving van de technische voorschriften vast te stellen of om de prestaties van het systeem te verbeteren met het oog op typegoedkeuring, bevat de documentatie informatie over de parameters, met inbegrip van de aanvaardbaarheidsbereiken, die door de voertuigfabrikanten worden gebruikt om de typegoedkeuringsinstanties te verzekeren dat het ADDW-systeem aan de voorschriften van deze verordening voldoet.

3.5.

Beoordeling door de technische dienst van het documentatiepakket van het ADDW-systeem en het testrapport

3.5.1

De technische dienst zorgt ervoor dat het ADDW-systeem dat is geïnstalleerd in het voertuig dat voor typegoedkeuring wordt aangeboden:

a) voldoet aan de technische criteria van deel 1, en

b) de in deel 2 beschreven steekproefsgewijze controle heeft doorstaan.

BIJLAGE II

Wijziging van Verordening (EU) 2019/2144

In bijlage II wordt de rij voor voorschrift E3 vervangen door:

“E3 Geavanceerde afleidingswaarschuwing

Gedelegeerde Verordening (EU) 2021/… (*) van de Commissie

[Gelieve verwijzing naar deze verordening in te voegen]

Het vermijden van afleiding door technische middelen kan ook in aanmerking worden genomen.

________

1.	Definities Voor de toepassing van deze bijlage 1 wordt verstaan onder:
1.1.	“voertuigtype wat het ADDW-systeem betreft”: voertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals de kenmerken en functionaliteit van het ADDW-systeem en het feedbacksysteem dat wordt gebruikt om de bestuurder te ondersteunen;
1.2.	“niet-nominale situatie”: een situatie waarin het ADDW-systeem wordt beïnvloed door bestuurder-, voertuig- of omgevingsgerelateerde of andere elementen en die binnen de grenzen van het systeem blijven zoals aangegeven in het in deel 3 van deze bijlage beschreven documentatiepakket van de fabrikant;
1.3.	“oogrefentiepunt”: het unieke oogreferentiepunt dat in het voertuigontwerp wordt gebruikt.
2.	Algemene technische voorschriften
2.1.	Een ADDW-systeem bepaalt wanneer de visuele aandacht van de bestuurder niet op de rijtaken gericht is en waarschuwt de bestuurder via de mens-machine-interface van het voertuig.
2.2.	Het ADDW-systeem is zodanig ontworpen dat het systeemfouten (foutpositief) onder reële rijomstandigheden tot een minimum beperkt.
2.3.	Privacy en gegevensbescherming
2.3.1.	Het ADDW-systeem functioneert zonder een beroep te hoeven doen op biometrische persoonsgegevens van de inzittenden van het voertuig. In deze context wordt onder biometrische persoonsgegevens verstaan, persoonsgegevens die het resultaat zijn van een specifieke technische verwerking met betrekking tot de fysieke, fysiologische of gedragsgerelateerde kenmerken van een natuurlijke persoon op grond waarvan eenduidige identificatie van die natuurlijke persoon mogelijk is of wordt bevestigd, zoals gezichtsafbeeldingen of dactyloscopische gegevens. Dit voorschrift verbiedt het ADDW-systeem niet om gegevens van de in het voertuig gemonteerde camera(’s) te gebruiken, maar verbiedt de identificatie van de persoon door het ADDW-systeem.
2.3.2.	Het ADDW-systeem is zodanig ontworpen dat het uitsluitend die gegevens voortdurend registreert en bewaart die noodzakelijk zijn voor de werking van het systeem en die in een systeem met gesloten circuit functioneren.
2.3.3.	Bij de verwerking van persoonsgegevens moet de gegevensbeschermingswetgeving van de Unie altijd worden nageleefd.
3.	Specifieke technische voorschriften
3.1.	ADDW-systeembesturing
3.1.1.	Het ADDW-systeem wordt automatisch geactiveerd boven de snelheid van 20 km/h, tenzij in de punten 3.1.2 tot en met 3.1.6 anders is bepaald. De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen de automatische activering van het ADDW-systeem op een lagere snelheid in te stellen. Een cumulatieve periode van maximaal 1 minuut rijden bij snelheden ≥ 20 km/h is toegestaan om het systeem in staat te stellen de toestand van de bestuurder te meten en zichzelf te kalibreren.
3.1.2.	De bestuurder moet hetzij de ADDW-waarschuwing hetzij het ADDW-systeem handmatig kunnen deactiveren, afhankelijk van welke van de twee mogelijkheden (of beide) de voertuigfabrikant heeft gekozen.
3.1.3.	Het ADDW-systeem wordt automatisch gedeactiveerd in de door de fabrikant vooraf bepaalde situaties, met name wanneer: a)een ander systeem de volledige dynamische rijtaak onafgebroken overneemt en wordt ondersteund door een geschikt systeem voor bestuurdersmonitoring; b)een door de bestuurder bediend voertuigsysteem dat een menselijke bestuurder onafgebroken helpt bij de regeling van de beweging van het voertuig in de lengte- en zijdelingse richting, actief is en een geschikt bewakingssysteem voor de bestuurder bevat. Het ADDW-systeem wordt automatisch gereactiveerd zodra de omstandigheden die tot de automatische buitenwerkingstelling hebben geleid, niet meer aanwezig zijn. In deze context wordt onder dynamische rijtaak verstaan, alle realtime operationele functies en tactische functies die nodig zijn om het voertuig te bedienen, met uitzondering van strategische functies zoals reisplanning en selectie van bestemmingen en routepunten, en met inbegrip van de volgende subtaken: a)regeling van de zijdelingse bewegingen van het voertuig door middel van stuurhandelingen (operationeel); b)regeling van de beweging van het voertuig in de lengterichting door middel van versnelling en vertraging (operationeel); c)monitoring van de rijomgeving, door middel van de detectie, herkenning, en classificatie van objecten en gebeurtenissen, en voorbereiding van de reactie (operationeel en tactisch); d)uitvoering van de reactie op objecten en gebeurtenissen (operationeel en tactisch); e)planning van manoeuvres (tactisch); f)verbetering van de waarneembaarheid door middel van verlichting, claxonneren, signalen of gebaren (tactisch).
3.1.4.	Het ADDW-systeem mag niet automatisch worden gedeactiveerd onder de in punt 3.5 vermelde omstandigheden, maar de afleidingswaarschuwingen van het ADDW-systeem mogen wel automatisch worden gedeactiveerd. De afleidingswaarschuwingen moeten automatisch worden gereactiveerd zodra de omstandigheden die tot de automatische deactivering hebben geleid, niet meer aanwezig zijn.
3.1.5.	Het geven van afleidingswaarschuwingen door het ADDW-systeem kan automatisch worden gedeactiveerd onder omstandigheden waarin een ander rijhulpsysteem waarschuwt voor een dreigend gevaar of een kritieke situatie, maar dit is geen voorwaarde voor automatische deactivering van het ADDW-systeem. De afleidingswaarschuwingen moeten automatisch worden gereactiveerd zodra de omstandigheden die tot de automatische deactivering hebben geleid, niet meer aanwezig zijn.
3.1.6.	Het ADDW-systeem, met inbegrip van de waarschuwingen via de mens-machine-interface van het voertuig, wordt automatisch weer in de normale bedrijfstoestand gebracht telkens wanneer de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig wordt geactiveerd. De voertuigfabrikant mag andere automatische heractiveringsvoorwaarden invoeren en toevoegen.
3.2.	Omgevingsomstandigheden
3.2.1.	Het ADDW-systeem moet zowel overdag als ‘s nachts doeltreffend kunnen functioneren.
3.3	Monitoring van de afleiding van de bestuurder
3.3.1	In de in de punten 3.3.1.1 tot en met 3.3.1.3 genoemde aandachtsgebieden moet het ADDW-systeem de blik van de bestuurder monitoren. De blik van de bestuurder wordt geacht te beginnen vanaf het als volgt gedefinieerde oogreferentiepunt: voor voertuigen van de categorieën M en N is het oogreferentiepunt het middelpunt van de oogpunten van de bestuurder, zoals gedefinieerd in VN-Reglement nr. 46 2 (betreffende voorzieningen voor indirect zicht). De coördinaat van het oogpunt bevindt zich dus 635 mm verticaal boven het R‑punt van de bestuurdersstoel (het R‑punt is reeds vastgesteld ten opzichte van de door de voertuigfabrikant gedefinieerde vaste merktekens); voor voertuigen van de categorieën M2, M3, N2 en N3 die niet op een M1‑platform zijn gebaseerd, mag het oogreferentiepunt het oogpunt E2 zijn zoals gedefinieerd in VN-Reglement nr. 167 betreffende direct zicht 3 . Oogpunt E2 is een punt dat het middelpunt tussen het midden van het linker- en het rechteroog van de bestuurder vertegenwoordigt, en wordt gedefinieerd door een afwijking van het hielpunt van het gaspedaal van 1 163,25 mm op de Z‑as en 678 mm achterwaarts op de X‑as. De positie van E2 op de Y‑as bevindt zich op een verticaal vlak dat evenwijdig is aan het middenlangsvlak en door het middelpunt van de bestuurdersstoel loopt.
3.3.1.1.	Gebied 1 bestaat uit het totaal van de volgende gebieden: a)het dak van het voertuig; b)elk gebied in het voertuig dat zich buiten de twee verticale vlakken bevindt waarvan er een +55° is gedraaid (naar rechts) en een ‑55° is gedraaid (naar links) ten opzichte van de lengterichting van het voertuig (waarbij de voorwaarts gerichte blik van de bestuurder als 0° wordt beschouwd), waarbij beide vlakken elkaar kruisen in het oogreferentiepunt zoals hieronder gedefinieerd. In onderstaande afbeeldingen wordt de rijsituatie met het stuur aan de linkerzijde getoond.
3.3.1.2.	Gebied 2 bestaat uit het totaal van de volgende gebieden: a)de voorruit en de ramen van het voertuig; b)10° rond het gebied van de voorruit en de ramen, bezien vanuit het oogreferentiepunt. In onderstaande afbeelding wordt de rijsituatie met het stuur aan de linkerzijde getoond.
3.3.1.3.	Gebied 3 bestaat uit alle gebieden onder een vlak 30° naar beneden van het oogreferentiepunt van de bestuurder, rekening houdend met de volgende uitzonderingen: (a)een gebied dat wordt geacht zich in Gebied 1 te bevinden is per definitie uitgesloten van Gebied 3; (b)een gebied dat wordt geacht zich in Gebied 2 te bevinden is per definitie uitgesloten van Gebied 3; (c)de voertuigfabrikant kan er evenwel voor kiezen een deel van Gebied 1 en/of Gebied 2 op te nemen in Gebied 3. In onderstaande afbeelding wordt de rijsituatie met het stuur aan de linkerzijde getoond. (de afbeelding onderaan toont het geval waarin het onderste gebied van Gebied 2 (voorruit plus 10°) zich onder de verticale kijkhoek van 30° bevindt)
3.3.1.4.	Het toevoegen of uitsluiten van een deel van een (ander) gebied gebeurt altijd vanuit het oogreferentiepunt van de bestuurder. Dit betekent dat de hoekcoördinaat moet worden gebruikt om een gebied op een ander gebied te projecteren, en niet de ruimtelijke coördinaat. Nadat de projectie is uitgevoerd, kan de ruimtelijke coördinaat worden gebruikt om het resulterende gebied te beschrijven en de beschrijving ervan te vereenvoudigen.
3.3.2	Waarschuwingstriggers en situaties waarop het ADDW-systeem van toepassing is
3.3.2.1.	Zodra beide volgende omstandigheden zich voordoen, moet een waarschuwing aan de bestuurder worden gegeven: a)de snelheid van het voertuig is 50 km/h of meer; b)de blik van de bestuurder in Gebied 3 duurt maximaal 3,5 seconden in de nominale situatie. Niet-nominale situaties als bedoeld in deel 3, punt 1.3, kunnen de maximumduur voor de nominale situatie met 1,5 seconden verlengen. Wanneer de in punt b) genoemde omstandigheden worden getest, wordt een extra buffertijd toegepast om de technische meetonzekerheden te compenseren.
3.3.2.2.	Zodra beide volgende omstandigheden zijn geverifieerd, moet een waarschuwing aan de bestuurder worden gegeven: a)de snelheid van het voertuig is 20 km/h of meer; b)de blik van de bestuurder in Gebied 3 duurt maximaal 6 seconden in de nominale situatie. Niet-nominale situaties als bedoeld in deel 3, punt 1.3, kunnen de maximumduur voor de nominale situatie met 1,5 seconden verlengen. Wanneer de in punt b) genoemde omstandigheden worden getest, wordt een extra buffertijd toegepast om de technische meetonzekerheden te compenseren.
3.3.2.3.	De tijdsduur gedurende welke de blik van de bestuurder naar Gebied 3 is gericht, moet worden gemeten wanneer het ADDW-systeem wordt geactiveerd. Deze tijdsduur wordt gemeten ongeacht de snelheid van het voertuig, zolang het ADDW-systeem is geactiveerd en kan meten.
3.3.2.4.	De tijdsduur waarin de blik van de bestuurder op Gebied 3 is gericht, moet doorlopen bij een mogelijk beeldverwerkingsartefact of wanneer de blik van de bestuurder kort buiten Gebied 3 wordt gericht en vervolgens weer naar binnen (oogsaccade). De toegestane tijdtolerantie voor de beschreven gebeurtenissen moet door de voertuigfabrikant worden vastgesteld, met een minimale tijdtolerantie van 50 milliseconden (voor korte oogbewegingen).
3.3.2.5.	De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen om voor de in de punten 3.3.2.1 en 3.3.2.2 bedoelde situaties een lagere minimumsnelheid vast te stellen.
3.3.2.6.	De voertuigfabrikant mag aanvullende waarschuwingsstrategieën toepassen, op basis van aanvullende input die het systeem helpt om inzicht te krijgen in het gedrag van de bestuurder, de cognitieve afleiding of de onmiddellijke omgeving in het voertuig.
3.4.	Voorschriften inzake de mens-machine-interface
3.4.1.	Aard van de waarschuwing
3.4.1.1.	Het ADDW-systeem moet een visuele waarschuwing geven om de bestuurder te informeren; het ADDW-systeem moet een akoestische en/of haptische waarschuwing geven om de bestuurder zo snel mogelijk na het optreden van het triggergedrag te waarschuwen en kan trapsgewijs worden versterkt totdat niet meer aan de in de punten 3.3.2.1, 3.3.2.2 of 3.3.2.6 beschreven triggervoorwaarde wordt voldaan. De waarschuwing wordt geacht te zijn begonnen wanneer de audio- of haptische waarschuwing aan de bestuurder wordt gegeven.
3.4.1.2.	De waarschuwing kan worden aangepast met het oog op een waarschuwingsstrategie die is gebaseerd op eerdere gebeurtenissen, het gedrag van de bestuurder, de wegomstandigheden, het weer en andere relevante contextuele informatie. Eventuele aanpassingen van de waarschuwing moeten voldoen aan de technische criteria van de punten 3.4.2 tot en met 3.4.4.2.
3.4.2.	Visuele waarschuwing
3.4.2.1.	De visuele waarschuwing moet zodanig zijn geplaatst dat de bestuurder deze zowel bij daglicht als ’s nachts gemakkelijk ziet en herkent, en mag voor andere aandachtswaarschuwing worden gebruikt mits dat niet tot verwarring van de bestuurder leidt.
3.4.2.2.	De visuele waarschuwing moet een indicator zijn die brandt of knippert (bv. verklikkerlicht, pop-upbericht enz.).
3.4.3.	Akoestische waarschuwing
3.4.3.1.	De akoestische waarschuwing moet door de bestuurder gemakkelijk worden herkend.
3.4.3.2.	De meerderheid van de akoestische waarschuwingen valt binnen het frequentiespectrum van 200-8000 Hz en het amplitudebereik van 50-90 dB. De voertuigfabrikant mag de amplitude aanpassen afhankelijk van het omgevingsgeluidsniveau.
3.4.3.3.	Indien gebruik wordt gemaakt van gesproken waarschuwingen, moeten de gebruikte woorden overeenstemmen met de tekst die wordt gebruikt voor de visuele waarschuwing.
3.4.3.4.	Het akoestische gedeelte van de waarschuwing duurt minstens zo lang als nodig is om te worden begrepen door de bestuurder.
3.4.4.	Haptische waarschuwing
3.4.4.1	De haptische waarschuwing moet door de bestuurder waarneembaar zijn en direct of indirect worden verstrekt via een interface waarmee naar verwachting de aandacht van de bestuurder terug op de rijtaak wordt gevestigd.
3.5.	Waarschuwing voor storingen van het ADDW-systeem
3.5.1.	Permanente storingen
3.5.1.1	Wanneer een permanente storing in het ADDW-systeem wordt gedetecteerd, moet een constant visueel storingswaarschuwingssignaal worden gegeven.
3.5.1.2.	Er moet ten minste één eerste zelfcontrole van de ADDW worden uitgevoerd voordat de ADDW operationeel wordt. Vervolgens moet bij een elektrisch detecteerbare storing een storingswaarschuwingssignaal aan de bestuurder worden gegeven.
3.5.1.3.	Het systeem moet een niet-tijdelijke sensorverduistering herkennen en het storingswaarschuwingssignaal afgeven zoals bepaald in punt 3.5.1.1, dat moet worden weergegeven. Een sensorverduistering bestrijkt ten minste het geval waarin geen licht wordt gemeten door de sensor wanneer het ADDW-systeem wordt geactiveerd.
3.5.1.4.	Storingen die het waarschuwingssignaal activeren, maar niet worden gedetecteerd wanneer de ADDW is gedeactiveerd, worden vastgehouden bij detectie en worden onafgebroken weergegeven vanaf het opstarten van het voertuig telkens wanneer de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig wordt geactiveerd, zolang de storing of het defect blijft bestaan.
3.5.2.	Tijdelijke storingen
3.5.2.1	Bij detectie van een tijdelijke niet-elektrische storing kan het storingswaarschuwingssignaal van punt 3.5.1 worden weergegeven.
3.5.2.2	Aan de bestuurder moet informatie worden verstrekt over de huidige beperking van het ADDW-systeem en/of de typische beperkingen van het ADDW-systeem. De relevante beperkingen zijn de beperkingen die ertoe leiden dat het ADDW-systeem tijdelijk niet goed functioneert omdat de gezichtskenmerken van de bestuurder onvoldoende kunnen worden gedetecteerd als gevolg van excessieve bestuurder-, voertuig- of omgevingsgerelateerde of andere elementen die van invloed zijn op de prestaties van het ADDW-systeem en die mogelijk niet als een niet-nominale situatie worden behandeld. De voertuigfabrikant kan een actieve benadering gebruiken met een aanvullende visuele waarschuwing en/of een passieve benadering met schriftelijke informatie.
3.6.	Bepalingen inzake periodieke technische controles
3.6.1.	Met het oog op periodieke technische controles van voertuigen moet het mogelijk zijn om de volgende kenmerken van het ADDW-systeem te verifiëren: a)de correcte bedrijfsstatus, door middel van een visuele waarneming van de status van het storingswaarschuwingssignaal na activering van de hoofdbesturingsschakelaar van het voertuig en een controle van de lampjes. Wanneer het storingswaarschuwingssignaal wordt weergegeven in een gemeenschappelijke ruimte (het gedeelte waarop twee of meer informatiefuncties/-symbolen mogen worden weergegeven, maar niet tegelijkertijd), moet eerst worden gecontroleerd of de gemeenschappelijke ruimte vóór de controle van de status van het storingswaarschuwingssignaal functioneel is; b)de goede werking en de software-integriteit, door gebruik te maken van een elektronische voertuiginterface, zoals bedoeld in punt I.14 van bijlage III bij Richtlijn 2014/45/EU 4 , voor zover de technische kenmerken van het voertuig dat toelaten en de noodzakelijke gegevens voorhanden zijn. Voertuigfabrikanten zorgen ervoor dat de technische informatie voor het gebruik van de elektronische voertuiginterface beschikbaar is overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EU) 2019/621 5 .
3.6.2.	Bij typegoedkeuring moet het middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van het door de voertuigfabrikant gekozen storingswaarschuwingssignaal op vertrouwelijke basis worden toegelicht in de beoordeling van de technische documenten in deel 3. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus van het ADDW-systeem te controleren.

1.	Algemene voorschriften voor steekproefsgewijze controles
1.1.	Steekproefsgewijze controles worden uitgevoerd onder omstandigheden die garanderen dat het ADDW-systeem operationeel is en alle waarschuwingen kan weergeven. De omstandigheden kunnen worden gesimuleerd om de controles mogelijk te maken.
1.2.	Testapparatuur
1.2.1.	Een voor de typegoedkeuring in aanmerking genomen voertuig in de standaardconfiguratie. In dit verband is een standaardconfiguratie van toepassing voor voertuigen met bewegende delen (d.w.z. die de bestuurder kan verstellen zonder hulp van buitenaf nodig te hebben) die het zicht van de bestuurder of de toegang tot meer ruimte binnen het voorste compartiment (met inbegrip van het dak) kunnen beïnvloeden. De standaardconfiguratie voor de test moet de bestuurder in staat stellen zo veel mogelijk fixatiepunten in Gebied 3 zoals beschreven in punt 1.4.2 te zien en daarmee te interageren en de effecten van omgevingsomstandigheden zoals zonlicht, wind en regen tot een minimum te beperken.
1.2.2.	Apparatuur waarmee de weergegeven snelheid van het testvoertuig (reëel of gesimuleerd) tot op ± 1 km/h kan worden bepaald om de in punt 1.5.1 voorgeschreven snelheden te registreren en te bevestigen.
1.2.3.	Een voldoende aantal aanvullende camera’s die zo zijn geplaatst dat een overzicht van de testomstandigheden van punt 2 kan worden verkregen.
1.3.	Testmonster
1.3.1.	De tests moeten worden uitgevoerd met ten minste één testbestuurder op de bestuurdersstoel. De testbestuurder moet de in de punten 1.3.1.1 tot en met 1.3.1.4 vastgestelde kenmerken vertonen.
1.3.1.1.	De bestuurder moet zich in een zodanige positie bevinden dat de ogen van de bestuurder, bij normale afstelling van de stoel en het stuurwiel voor het rijden, zich op het oogpunt van de oogreferentie bevinden, waarbij de positie, naar keuze van de voertuigfabrikant, als volgt kan variëren: a)± 100 mm in de lengterichting en ± 50 mm verticaal ten opzichte van het oogreferentiepunt; b)op basis van een norm die relevant is voor het specificeren van de mogelijke oogpositie van de bestuurder rond het oogreferentiepunt, waarbij ervoor wordt gezorgd dat een gebied van vergelijkbare of grotere omvang dan in punt a) hierboven is beschreven, is afgedekt.
1.3.1.2.	Geen bril of hoofdaccessoires, met inbegrip van hoeden of maskers.
1.3.1.3.	Geen andere gezichtsbeharing dan wenkbrauwen.
1.3.1.4.	De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen een of meer van de in de punten 1.3.1.2 en 1.3.1.3 vermelde kenmerken voor de testbestuurders toe te staan. De voertuigfabrikant kan ervoor kiezen het in punt 1.3.1.1 aangegeven gebied voor de mogelijke positie van de ogen van de bestuurder uit te breiden.
1.4.	Fixatiepunten van de blik
1.4.1.	De juiste plaats van de te testen fixatiepunten moet door de voertuigfabrikant worden voorgesteld overeenkomstig de voor de typegoedkeuring in aanmerking te nemen geometrische en ontwerpbeperkingen van de cabine van het voertuig.
1.4.2.	De steekproefsgewijze tests omvatten ten minste één fixatiepunt dat zich bevindt in alle volgende zones, indien aanwezig in het voertuig, en, indien mogelijk, binnen Gebied 3 als omschreven in deel 1, punt 3.3.1.3: a)de linkerknie van de bestuurder; b)de rechterknie van de bestuurder; c)de schoot van de bestuurder; d)de voetruimte voor de passagier of een soortgelijke plaats, een gebied dat van links of rechts van de bestuurdersstoel naar beneden richting de voorzijde van het voertuig loopt; e)het oppervlak van de passagiersstoel of een soortgelijke plaats, een gebied dat van de bestuurdersstoel links of rechts naar beneden loopt richting een oppervlak dat bestemd is om plaats te bieden aan een passagier, goederen op te slaan of beweging van de passagier binnen het voertuig mogelijk te maken; f)het handschoenenkastje of een soortgelijke plaats op 30° (verticaal), aan de andere kant (ten opzichte van de bestuurderszijde) van het voorste compartiment van het voertuig; g)luchtventilatie direct links van de bestuurder; h)luchtventilatie direct rechts van de bestuurder; i)het instrumentenpaneel, met uitzondering van het head-up display en een display aan de basis van de voorruit; j)het stuur, indien voorzien van knoppen voor interactie met het infotainmentsysteem of de hulpsystemen; k)de versnellingsbak; l)regelaars voor verwarming, ventilatie en airconditioning; m)het infotainment display; n)de centrale console, bestaande uit de zone in voorwaartse richting nabij het dashboardpaneel, indien deze niet is afgedekt met een ander fixatiepunt als bedoeld in de punten a) tot en met m);
1.4.3.	Indien de bestuurder zich in het midden van het voorste compartiment of in de nabijheid daarvan bevindt en de “andere kant (ten opzichte van de bestuurderszijde) van het voorste compartiment van het voertuig” twee mogelijke zones aan de linker- en rechterkant van de positie van de bestuurdersplaats omvat, kiezen de technische diensten een van de volgende opties: a)het opsplitsen van de fixatie van de blik in een “linkerversie” en een “rechterversie” van het fixatiepunt; b)alleen als er meer dan één fixatiepunt is dat kan worden opgesplitst, kan worden afgewisseld door de “linkerversie” voor een bepaald fixatiepunt en de “rechterversie” voor een ander fixatiepunt te gebruiken, zodat de linker- en de rechterkant ten minste eenmaal (voor elke zijde) zijn afgedekt.
1.5.	Testsnelheden
1.5.1.	Alle fixatiepunten van de blik moeten ten minste eenmaal bij tussen 20 en 35 km/h en eenmaal bij tussen 50 en 65 km/h worden getest.
1.6.	Omgevingsomstandigheden
1.6.1.	De tests moeten op het voertuig worden uitgevoerd onder reële of gesimuleerde externe omstandigheden voor het gebruik overdag en ’s nachts. Systemen waarop de mate van daglicht geen invloed heeft, mogen zowel overdag als ’s nachts worden getest.
1.6.1.1.	Indien de test op een testbaan wordt uitgevoerd: a)overdag: de tests gaan van start na zonsopgang en vóór zonsondergang; b)’s nachts: de tests gaan van start na zonsondergang en vóór zonsopgang.
1.6.1.2.	In geval van tests in een gesimuleerde wegomgeving: a)overdag: omstandigheden diffuus met omgevingslicht (ISO 15008:2017); b)’s nachts: omstandigheden met beperkte omgevingsverlichting waarbij het aanpassingsniveau van de bestuurder voornamelijk wordt beïnvloed door het gedeelte van de weg vóór het voertuig dat wordt bestreken door de koplampen van het voertuig zelf en door de omringende straatverlichting, en de helderheid van het scherm en het instrumentenpaneel (ISO 15008:2017).
1.7.	Vaststelling van tijdsdrempels voor waarschuwingen
1.7.1.	Primaire drempel voor het afgeven van een afleidingswaarschuwing: er moet een waarschuwing worden geactiveerd overeenkomstig de voorschriften van deel 1, punten 3.3.2.1 en 3.3.2.2, waarbij de in deel 2, punt 1.4.2, beschreven fixatiepunten van de blik de monitoringparameters zijn.
2.	Procedure voor steekproefsgewijze controles
2.1.	De testbestuurder wordt geïnstrueerd over de werking van het systeem. Het instructieproces wordt duidelijk gedocumenteerd in het dossier met bewijsmateriaal dat door de voertuigfabrikant aan de typegoedkeuringsinstanties en aan de technische diensten wordt verstrekt overeenkomstig deel 3.
2.2.	Als het ADDW-systeem na de initialisatie gedurende een bepaalde periode moet worden gekalibreerd, moeten de kalibratieprocedures plaatsvinden tijdens een basisrijscenario, zonder afleidende parallelle activiteiten.
2.3.	Testen van de fixatiepunten van de blik
2.3.1.	De testprocedure moet voorvallen van afzonderlijke en ononderbroken langdurige blikken van de bestuurder buiten de rijsituatie detecteren. Detectie van die voorvallen begint wanneer aan beide volgende voorwaarden is voldaan: a)het voertuig registreert de testsnelheid overeenkomstig punt 1.5.1; b)het ADDW-systeem beoordeelt de bestuurder gedurende ten minste 60 seconden als niet afgeleid.
2.3.2.	De voor de typegoedkeuring verantwoordelijke instantie kan beslissen in welke volgorde de fixatiepunten worden getest.
2.3.3.	Tijdens de test moeten de handelingen van de bestuurder beperkt blijven tot de handelingen die bij de desbetreffende fixatiepunten worden verwacht.
2.3.4.	Alle fixatiepunten die aan de in punt 1.4.2 bedoelde gebieden zijn toegewezen, worden getest.
2.3.5.	Voor de meting van elk afzonderlijk fixatiepunt van de blik begint de meting zodra het systeem oordeelt dat de testbestuurder gedurende ten minste 15 seconden niet afgeleid was.
2.3.6.	De voertuigfabrikant kan via de in deel 3 bedoelde documentatie informatie verstrekken om de belangrijkste gedragingen/activiteiten te definiëren die in het kader van die test niet als “afgeleide” handelingen zullen worden opgevat.
2.3.7.	De testbestuurder krijgt de opdracht zijn blik naar een van de fixatiepunten te verleggen, waarbij het voorschrift van punt 2.3.3 zo goed mogelijk wordt toegepast.
2.3.8.	De testbestuurder houdt zijn blik gericht op het fixatiepunt totdat een waarschuwing wordt gegeven of totdat de verwachte tijdsdrempel voor een waarschuwing met ten minste 3 seconden is overschreden.
2.3.9.	Na de meting van elk afzonderlijk fixatiepunt moet de bestuurder door het systeem ten minste 15 seconden lang als niet afgeleid worden beoordeeld voordat op het volgende fixatiepunt wordt overgegaan.
3.	Testresultaten
3.1.	Metingen worden als foutnegatief beschouwd wanneer de bestuurder zijn blik gericht houdt op een fixatiepunt in Gebied 3 zoals beschreven in deel 1, punt 3.3.1.3, en onder de in deel 1, punt 3.3.2.1, beschreven omstandigheden, en er binnen 4 seconden (met inbegrip van een onzekerheidsbuffer van 0,5 seconde) geen afleidingswaarschuwing wordt afgegeven. Een meting kan in plaats van als “foutnegatief” als “niet van toepassing” worden geregistreerd als binnen de verwachte tijd voor een ADDW-systeem een audio- of haptische waarschuwing van een ander voertuigsysteem is geactiveerd in verband met de beoordeling van het gedrag van de bestuurder zoals bedoeld in punt 2.3.6.
3.2.	Metingen worden als foutnegatief beschouwd wanneer de bestuurder zijn blik gericht houdt op een fixatiepunt in Gebied 3 zoals beschreven in deel 1, punt 3.3.1.3, en onder de in deel 1, punt 3.3.2.2, beschreven omstandigheden, en er binnen 6,5 seconden (met inbegrip van een onzekerheidsbuffer van 0,5 seconde) geen afleidingswaarschuwing wordt afgegeven. Een meting kan in plaats van als “foutnegatief” als “niet van toepassing” worden geregistreerd als binnen de verwachte tijd voor een ADDW-systeem een audio- of haptische waarschuwing van een ander voertuigsysteem is geactiveerd in verband met de beoordeling van het gedrag van de bestuurder zoals bedoeld in punt 2.3.6.
4.	Hertestprocedure om onjuiste beoordeling van menselijk gedrag eruit te filteren
4.1.	De hertestprocedure moet maximaal twee keer worden uitgevoerd voor elk fixatiepunt dat overeenkomstig punt 3.1 als foutnegatief is beoordeeld en dat bij tussen 50 en 65 km/h is getest en moet maximaal twee keer worden uitgevoerd voor een fixatiepunt dat overeenkomstig punt 3.2 als foutnegatief is beoordeeld en dat bij tussen 20 en 35 km/h is getest.
4.2.	Bij de hertestprocedure worden de stappen van de in de punten 2.1 tot en met 2.3.9 beschreven testprocedure gevolgd, met de volgende aanpassing: a)de lijst van fixatiepunten omvat alleen fixatiepunten die eerder als foutnegatief zijn geregistreerd; b)de testbestuurder moet bij elke hertest van een bepaald fixatiepunt een andere handeling uitvoeren die verband houdt met een “afgeleid” gedrag. De technische diensten mogen dezelfde of een andere testbestuurder gebruiken, mits de testbestuurder voldoet aan de voorschriften van de punten 1.3.1.1 tot en met 1.3.1.4.
5.	Eindresultaten van de test
5.1.	Metingen tijdens de hertestprocedure worden als “mislukt” beschouwd als een fixatiepunt aan een hertest is onderworpen en tweemaal als foutnegatief wordt beoordeeld overeenkomstig punt 3.1, indien het bij tussen 50 en 65 km/h is getest. Een foutnegatief die een “niet van toepassing” of “terecht positief” wordt, wordt niet meer als foutnegatief beschouwd en geldt daarmee niet als “mislukt”. Als één enkele hertest is uitgevoerd en deze een foutnegatief resultaat genereert, moet een tweede hertest voor het fixatiepunt worden uitgevoerd.
5.2.	Metingen tijdens de hertestprocedure worden als “mislukt” beschouwd als een fixatiepunt aan een hertest is onderworpen en tweemaal als foutnegatief wordt beoordeeld overeenkomstig punt 3.2, indien het bij tussen 20 en 35 km/h is getest. Een foutnegatief die een “niet van toepassing” of “terecht positief” wordt, wordt niet meer als foutnegatief beschouwd en geldt daarmee niet als “mislukt”. Als één enkele hertest is uitgevoerd en deze een foutnegatief resultaat genereert, moet een tweede hertest voor het fixatiepunt worden uitgevoerd.
6.	Aanvaardbaarheidscriteria
6.1.	Verificatie van de naleving van alle technische voorschriften voor ADDW-systemen door middel van steekproefsgewijze tests
6.1.1.	Afkeuringscriterium: het ADDW-systeem wordt geacht de steekproefsgewijze test niet te hebben doorstaan wanneer bij alle in deel 2, punt 1.4.2, beschreven fixatiepunten van de blik, die volgens de procedure van punt 2 zijn getest en eventueel opnieuw zijn getest overeenkomstig punt 4, een of meer “mislukte” metingen overeenkomstig punt 5 worden gedaan met een onbevredigend resultaat.
6.1.2.	Goedkeuringscriterium: het ADDW-systeem wordt geacht de steekproefsgewijze test te hebben doorstaan wanneer niet aan het in punt 6.1.1 beschreven afkeuringscriterium is voldaan.

1.	Documentatiepakket
1.1.	De voertuigfabrikant verstrekt aan de goedkeuringsinstantie en de technische dienst een documentatiepakket met bewijsmateriaal van de prestaties van het ADDW-systeem.
1.2.	Het documentatiepakket omvat de beschrijving van de systeemfunctionaliteit, overeenkomstig punt 2, en van het valideringsproces van het systeem, overeenkomstig punt 3.
1.3.	De voertuigfabrikant verstrekt een beschrijving van de beperkingen van het systeem. Deze beperkingen kunnen bestaan uit, maar zijn niet beperkt tot, elementen die verband houden met de bestuurder, het voertuig of de omgeving, die de prestaties van het ADDW-systeem kunnen verslechteren.
1.4.	Binnen de beschreven beperkingen van het systeem verstrekt de voertuigfabrikant informatie over beoordelingen van de prestaties van het ADDW-systeem op basis van herhaalde tests, waarbij wordt beschreven hoe het systeem de afleiding van de bestuurder kan monitoren en de bijbehorende waarschuwingen kan afgeven.
1.5.	Het documentatiepakket wordt aan de typegoedkeuringsinstantie en de technische dienst verstrekt voordat de in deel 2, punt 2, beschreven steekproefsgewijze controles worden uitgevoerd.
2.	Functionaliteit van het ADDW-systeem
2.1	Het documentatiepakket waarin wordt toegelicht hoe het ADDW-systeem functioneert, bevat het volgende: a)een toelichting van de activerings-, reactie- en deactiveringsfuncties van het systeem, met inbegrip van de bijbehorende snelheidsbereiken van het voertuig; b)een lijst van alle systeeminputs met alle parameters voor het meten van de afleiding van de bestuurder; c)een beschrijving van de wijze waarop de parameters functioneren en het rijgedrag monitoren, met inbegrip van, indien van toepassing, de relatie tussen primaire en secundaire/fall-backparameters; d)een beschrijving van de triggers in het rijgedrag die door het systeem worden gemonitord; e)een beschrijving van het gebied rond de oogreferentie die voor het systeem mogelijk is en, indien een verwijzing naar een norm wordt gebruikt, het gebied waar de ogen van de testbestuurder naar verwachting zullen zijn, zoals uiteengezet in deel 2, punt 1.3.1.1, b); f)een beschrijving (tekstuele beschrijving, illustratie, technische tekening of enig ander toereikend middel) van het gebied in de voertuigcabine dat door het systeem voor het beoordelen van de afleiding van de bestuurder als de gebieden 1, 2 en 3 wordt beschouwd, overeenkomstig deel 1, punt 3.3.1; g)de gebieden waar elk van de fixatiepunten van de blik voor steekproefsgewijze controles zich mogen bevinden in de cabine van het voertuig, overeenkomstig deel 2, punt 1.4.2; h)een document waarin de componenten van de mens-machine-interface van het systeem en de beoogde werking ervan worden beschreven, met inbegrip van: I)bewijs van naleving van de voorschriften voor de mens-machine-interface van het systeem overeenkomstig deel 1, punt 3.4, en motivering indien de voertuigfabrikant ervoor kiest de aanbeveling van deel 1, punt 3.4.3.2, niet te volgen; II)indien van toepassing, een beschrijving van de strategie voor herhaling, cascadering of escalatie van de waarschuwing voor de gevallen waarin de bestuurder de afgegeven afleidingswaarschuwingen niet opvolgt; i)een toelichting van de wijze waarop het ADDW-systeem kan worden ingesteld als het voertuig is aangepast aan een bestuurder met bijzondere behoeften. Ook moet het documentatiepakket een lijst bevatten met een beschrijving van de systeembeperkingen, vergezeld van bewijsmateriaal waaruit blijkt hoe de prestaties van het systeem door die beperkingen worden beïnvloed.
2.2.	De lijst van de systeeminputs wordt uitsluitend aan de goedkeuringsinstantie of de technische dienst verstrekt met het oog op de controle van het ADDW-systeem voor de typegoedkeuring.
2.3.	De lijst van mogelijke secundaire parameters wordt niet doorgegeven van de technische dienst aan de goedkeuringsinstantie.
3.	Validering van het ADDW-systeem
3.1.	Het documentatiepakket waarin wordt beschreven hoe het ADDW-systeem is gevalideerd binnen het bereik van de in punt 2.1, h), vermelde beperkingen, bevat het volgende: a)gegevens over de prestaties van het systeem die zijn verzameld bij herhaalde tests met menselijke bestuurders, met inbegrip van informatie over het aantal en de demografie van de beoordeelde testdeelnemers, die het volgende moet omvatten: I)de criteria die zijn gebruikt voor het uitsluiten of selecteren van deelnemers, om ervoor te zorgen dat het systeem binnen het beperkingsbereik doeltreffend wordt geacht voor een representatief deel van alle bestuurders in de Unie; II)een verklaring over de geschiktheid van de deelnemers wat betreft de beoogde demografie voor het voertuig (bijvoorbeeld, deelnemers met een geldig rijbewijs om het voertuig waarop het ADDW-systeem is geïnstalleerd, te besturen); b)een beschrijving van de beoordeelde testomstandigheden, met inbegrip van informatie over de herhaalbaarheid en reproduceerbaarheid van de test; c)bewijsmateriaal waaruit blijkt dat het systeem doeltreffend functioneert in weers- en verlichtingsomstandigheden die de werking van het systeem niet beperken.
3.2.	Indien de validering bij een ander voertuig werd uitgevoerd, moet de documentatie de informatie bevatten die het valideringsproces in verband brengt met de typegoedkeuringsvoorschriften voor het voertuig.
3.3.	Indien de valideringstest in een rijsimulator wordt uitgevoerd, moet de voertuigfabrikant de beperkingen ervan ten opzichte van reële tests op de open weg om het ADDWW-systeem te testen, documenteren. Die documentatie moet het volgende omvatten: a)een vergelijking van de voor het ADDW-systeem gebruikte primaire inputgegevens uit de simulator en de primaire inputgegevens van het voertuig in reële omstandigheden; b)een analyse van de geldigheid van de resultaten van de gesimuleerde validering.
3.4.	Indien de validering is uitgevoerd in het kader van onderzoek om de naleving van de technische voorschriften vast te stellen of om de prestaties van het systeem te verbeteren met het oog op typegoedkeuring, bevat de documentatie informatie over de parameters, met inbegrip van de aanvaardbaarheidsbereiken, die door de voertuigfabrikanten worden gebruikt om de typegoedkeuringsinstanties te verzekeren dat het ADDW-systeem aan de voorschriften van deze verordening voldoet.
3.5.	Beoordeling door de technische dienst van het documentatiepakket van het ADDW-systeem en het testrapport
3.5.1	De technische dienst zorgt ervoor dat het ADDW-systeem dat is geïnstalleerd in het voertuig dat voor typegoedkeuring wordt aangeboden: a) voldoet aan de technische criteria van deel 1, en b) de in deel 2 beschreven steekproefsgewijze controle heeft doorstaan.