(1)

Goede arbeidsvoorwaarden voor bestuurders en eerlijke concurrentievoorwaarden voor wegvervoersondernemingen zijn uiterst belangrijk om te komen tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector, die niet-discriminerend is en aantrekkelijk voor gekwalificeerde werknemers. Om dat proces te bevorderen, is het essentieel dat de sociale regelgeving van de Unie inzake wegvervoer duidelijk, evenwichtig en doelmatig is, gemakkelijk toe te passen en te handhaven is, en dat deze in de hele Unie op een doeltreffende en consequente manier wordt uitgevoerd.

(2)

Bij de evaluatie van de effectiviteit en de efficiëntie van de uitvoering van de bestaande reeks sociale regels van de Unie in het wegvervoer, en met name Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad (4), is een aantal tekortkomingen bij de uitvoering van dat rechtskader aan het licht gekomen. Onduidelijke regels voor de wekelijkse rusttijden, rustfaciliteiten en onderbrekingen bij een meervoudige bemanning alsmede het gebrek aan regels inzake de terugkeer van bestuurders naar huis, hebben geleid tot uiteenlopende interpretaties en handhavingspraktijken in de lidstaten. Verscheidene lidstaten hebben onlangs unilaterale maatregelen vastgesteld waardoor de rechtsonzekerheid en de ongelijke behandeling van bestuurders en ondernemingen nog is toegenomen. De maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden zorgen echter voor een daadwerkelijke verbetering van de sociale omstandigheden van bestuurders en van de verkeersveiligheid in het algemeen. Om nakoming van de regels te verzekeren zijn niet-aflatende inspanningen nodig.

(3)

Om de verkeersveiligheid te bevorderen moeten vervoersondernemingen worden aangemoedigd een veiligheidscultuur aan te nemen waar men zich op alle niveaus aan houdt. Ter voorkoming van inbreuken op de rij- en rusttijden of een verslechtering van de verkeersveiligheid, moet het met name niet worden toegestaan dat een betaling op basis van prestaties wordt gekoppeld aan de tijd die nodig is voor het vervoer van de passagiers naar hun bestemming of voor de levering van goederen.

(4)

De ex-postevaluatie van Verordening (EG) nr. 561/2006 heeft bevestigd dat de onsamenhangende en ondoeltreffende handhaving van de sociale regelgeving van de Unie hoofdzakelijk te wijten is aan onduidelijke regels, aan inefficiënt en ongelijkmatig gebruik van controle-instrumenten en aan onvoldoende administratieve samenwerking tussen de lidstaten.

(5)

Ter wille van een grotere duidelijkheid en consistentie moet een vrijstelling van de toepassing van Verordening (EG) nr. 561/2006 voor het niet-commerciële gebruik van een voertuig nader worden omschreven.

(6)

Duidelijke, geschikte, evenwichtige en eenvormig gehandhaafde regels zijn ook van cruciaal belang om de beleidsdoelstelling inzake betere arbeidsvoorwaarden voor bestuurders te verwezenlijken, en met name te zorgen voor onvervalste en eerlijke concurrentie tussen ondernemers en bij te dragen tot meer verkeersveiligheid voor alle weggebruikers.

(7)

De bestaande voorschriften inzake onderbrekingen bleken ongeschikt en onpraktisch te zijn voor bestuurders die in ploegen rijden. Daarom moet het voorschrift inzake de registratie van onderbrekingen worden aangepast aan de specifieke aard van vervoer dat wordt verricht door bestuurders die in ploegen rijden, met dien verstande dat de veiligheid van de bestuurder, noch de verkeersveiligheid daardoor in gevaar mogen worden gebracht.

(8)

Bestuurders die betrokken zijn bij internationaal langeafstandsvervoer van goederen, zijn lange tijd weg van huis. Door de huidige voorschriften inzake de wekelijkse rusttijd kunnen die perioden onnodig worden verlengd. Het is dus wenselijk de bepalingen inzake normale wekelijkse rusttijd zodanig aan te passen dat het voor bestuurders gemakkelijker is om in overeenstemming met de regels te rijden en toch de normale wekelijkse rusttijd thuis te nemen, en volledig te worden gecompenseerd voor alle verkorte wekelijkse rusttijden. Gezien de verschillen tussen personenvervoer- en goederenvervoer moet deze mogelijkheid niet van toepassing zijn op bestuurders die personenvervoer verrichten.

(9)

Iedere flexibiliteit in de planning van de rusttijden van bestuurders moet transparant en voorspelbaar zijn voor de bestuurder en mag op geen enkele wijze de verkeersveiligheid in gevaar brengen door hun vermoeidheid te verhogen of de arbeidsomstandigheden te verslechteren. Deze flexibiliteit mag daarom de huidige arbeidstijd van de bestuurder of de maximale tweewekelijkse rijtijd van de bestuurder niet wijzigen en moet aan strengere regels worden onderworpen wat de compensatie voor verkorte rusttijden betreft.

(10)

Om ervoor te zorgen dat er geen misbruik wordt gemaakt van deze flexibiliteit, is het essentieel de werkingssfeer daarvan duidelijke af te bakenen en tevens te voorzien in passende controlemaatregelen. Deze werkingssfeer moet daarom worden beperkt tot bestuurders die hun verkorte wekelijkse rusttijden in de referentieperiode buiten de lidstaten van de onderneming en buiten het land van de woonplaats van de bestuurder doorbrengen. Dit kan worden gecontroleerd door de tachograafgegevens langs de weg en ter plaatse bij de vervoersonderneming te raadplegen; deze bevatten immers de plaats van het begin en het einde van de rusttijd en informatie over individuele bestuurders.

(11)

Teneinde een doeltreffende handhaving te garanderen, is het van essentieel belang dat de bevoegde autoriteiten bij wegcontroles kunnen nagaan of de rij- en rusttijden naar behoren zijn nageleefd op de dag van de controle en tijdens de voorafgaande 56 dagen.

(12)

De snelle technologische vooruitgang leidt tot de geleidelijke automatisering van de rijsystemen, waarbij minder of geen directe inbreng van de bestuurder nodig is. Om deze veranderingen aan te pakken moet de huidige wetgeving — met inbegrip van de regelgeving inzake rij- en rusttijden — wellicht worden aangepast om de verkeersveiligheid en een gelijk speelveld te garanderen en de arbeidsomstandigheden te verbeteren, en om de Unie tegelijkertijd in staat te stellen de weg te bereiden voor nieuwe innovatieve technologieën en praktijken. De Commissie moet daarom een evaluatieverslag over het gebruik van autonome rijsystemen in de lidstaten indienen, onder meer de voordelen van autonome rijtechnologieën. Dat verslag dient, indien passend, vergezeld te gaan van een wetgevingsvoorstel.

(13)

Ter bevordering van sociale vooruitgang moet worden gespecificeerd waar de wekelijkse rusttijden kunnen worden genomen, zodat bestuurders hun rusttijd in passende omstandigheden kunnen doorbrengen. De kwaliteit van het verblijf is met name belangrijk tijdens de normale wekelijkse rusttijd, die de bestuurder buiten de cabine in een geschikt verblijf op kosten van de vervoersonderneming als werkgever moet doorbrengen. Om te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en de veiligheid van bestuurders moet het vereiste worden verduidelijkt dat bestuurders over een kwalitatief hoogwaardig en gendervriendelijk verblijf kunnen beschikken als zij hun wekelijkse rusttijd buitenshuis nemen.

(14)

Er moet tevens worden bepaald dat vervoersondernemingen het werk zodanig moeten plannen dat de bestuurders niet buitensporig lang van huis weg zijn en dat bestuurders ter compensatie van de verkorte wekelijkse rusttijden lange rusttijden kunnen genieten. De terugkeer moet zo worden georganiseerd dat een exploitatievestiging van de vervoersonderneming in haar lidstaat van vestiging of zijn woonplaats kan worden bereikt en de bestuurders zijn vrij te bepalen waar zij hun rusttijd willen doorbrengen. Om aan te tonen dat de vervoersonderneming haar verplichtingen inzake de organisatie van de regelmatige terugkeer nakomt, moet de vervoersonderneming gebruik kunnen maken van tachograafgegevens, het dienstrooster van de bestuurder of andere documentatie. Dergelijk bewijs moet in de bedrijfsruimte van de vervoersonderneming beschikbaar zijn om op verzoek van de met controle belaste autoriteiten te worden overlegd.

(15)

Terwijl de normale wekelijkse rusttijden en langere rusttijden niet in het voertuig of op een parkeerterrein kunnen worden genomen, maar alleen in geschikte accommodatie die eventueel grenst aan een parkeerterrein mogen worden genomen, is het van het grootste belang dat bestuurders veilige en beveiligde parkeerterreinen kunnen vinden die passende veiligheidsniveaus en passende faciliteiten bieden. De Commissie heeft reeds onderzocht hoe de ontwikkeling van parkeerterreinen van hoge kwaliteit, die ten minste aan de noodzakelijke minimumvereisten voldoen, kan worden aangemoedigd. De Commissie moet daarom normen ontwikkelen voor veilige en beveiligde parkeerterreinen. Deze normen moeten bijdragen tot de bevordering van parkeerterreinen van hoge kwaliteit. De normen kunnen worden herzien om de toegang tot alternatieve brandstoffen, in lijn met het beleid voor de ontwikkeling van deze infrastructuur, te verbeteren. Ook is het belangrijk dat parkeerterreinen vrij worden gehouden van ijs en sneeuw.

(16)

De veilige en beveiligde parkeerterreinen moeten worden onderworpen aan controleprocedures die volgens Unienormen moeten worden gecertificeerd. Die controleprocedures moeten er tegelijk voor zorgen dat de parkeerterreinen aan deze normen blijven voldoen. De Commissie moet daarom worden belast met het opstellen van een certificeringssysteem voor de ontwikkeling van veilige en beveiligde parkeerterreinen in de Unie.

(17)

Het is in het belang van de verkeersveiligheid en de handhaving dat alle bestuurders zich volledig bewust zijn van de regels op het gebied van rij- en rusttijden en van de gevaren van vermoeidheid. Eenvoudig toegankelijke informatie over beschikbare rustfaciliteiten is in dit verband van belang. Daarom moet de Commissie via een gebruikersvriendelijke website informatie over veilige en beveiligde parkeerterreinen aanbieden. Deze informatie moet actueel worden gehouden.

(18)

Om ervoor te zorgen dat parkeerterreinen steeds veilig en beveiligd zijn, moet de bevoegdheid aan de Commissie worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen om de normen voor het dienstverleningsniveau in veilige en beveiligde parkeerterreinen te bepalen en de procedures om deze veiligheid en beveiliging te certificeren. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (5). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen moet het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten ontvangen, en moeten hun deskundigen systematisch toegang hebben tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(19)

De herziene TEN-V-richtsnoeren die zijn vastgesteld in Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad (6) voorzien in de aanleg van parkeerterreinen langs snelwegen op ongeveer 100 km afstand van elkaar, met parkeerplaatsen van een adequaat veiligheids- en beveiligingsniveau voor commerciële weggebruikers. Om de aanleg van passende parkeerinfrastructuur te versnellen en te bevorderen, is het van belang dat er voldoende mogelijkheden voor medefinanciering door de Unie beschikbaar zijn, overeenkomstig de huidige en toekomstige rechtshandelingen van de Unie waarin de voorwaarden voor die financiële steun zijn vastgelegd.

(20)

Bij een aanzienlijk deel van het wegvervoer binnen de Unie wordt voor een gedeelte van de rit gebruikgemaakt van veerboten of treinen. Voor dergelijk vervoer moeten daarom duidelijke, passende bepalingen betreffende rusttijden en onderbrekingen worden vastgesteld.

(21)

Bestuurders worden soms geconfronteerd met onvoorziene omstandigheden, waardoor het onmogelijk wordt de gewenste bestemming voor het nemen van wekelijkse rusttijden te bereiken zonder daarbij de Unieregels te schenden. Het is wenselijk om het voor bestuurders gemakkelijker te maken met dergelijke omstandigheden om te gaan en hen in staat te stellen hun bestemming voor het nemen van een wekelijkse rusttijd te bereiken. Die uitzonderlijke omstandigheden zijn situaties die zich plots voordoen, en noch te vermijden noch te voorzien zijn, waarin het voor een korte tijd onverwachts onmogelijk wordt de bepalingen van deze verordening onverkort toe te passen. Dergelijke omstandigheden kunnen daarom niet systematisch worden aangevoerd om naleving van deze verordening te ontlopen. Om behoorlijke handhaving te waarborgen, moet de bestuurder de uitzonderlijke omstandigheden, die tot het afwijken van de regels geleid hebben, documenteren. Voorts moet worden gegarandeerd dat de rijtijd niet buitensporig wordt.

(22)

Om verschillen in handhaving te beperken en te voorkomen en de effectiviteit en de efficiëntie van grensoverschrijdende handhaving verder te verhogen, is het van cruciaal belang duidelijke regels op te stellen voor regelmatige administratieve samenwerking tussen de lidstaten.

(23)

De lidstaten moeten alle noodzakelijke maatregelen nemen om te waarborgen dat de nationale regels inzake sancties die van toepassing zijn op inbreuken op grond van Verordening (EG) nr. 561/2006 en Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad (7) op doeltreffende, evenredige en ontmoedigende wijze worden uitgevoerd. Het is belangrijk te zorgen dat beroepsbeoefenaars gemakkelijk toegang hebben tot informatie over de sancties die in elke lidstaat van toepassing zijn. De Europese Arbeidsautoriteit, die is opgericht bij Verordening (EU) 2019/1149 van het Europees Parlement en de Raad (8) kan deze toegang faciliteren, door de informatie beschikbaar te stellen via de Uniebrede website die fungeert als één portaal voor de toegang tot informatiebronnen en -diensten op Unieniveau en op nationaal niveau in alle officiële talen van de Unie, zoals vastgesteld bij Verordening (EU) 2018/1724 van het Europees Parlement en de Raad (9).

(24)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van Verordening (EG) nr. 561/2006 te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om de bepalingen van die verordening te verduidelijken en een gemeenschappelijke aanpak vast te stellen voor de toepassing en handhaving ervan. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (10).

(25)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van Verordening (EU) nr. 165/2014 te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om gedetailleerde bepalingen vast te stellen voor de eenvormige toepassing van de verplichting om te zorgen voor de registratie en de opslag van gegevens in verband met elke grensoverschrijding van het voertuig en activiteiten gedetailleerde bepalingen die nodig zijn voor de eenvormige toepassing van bepalingen inzake gegevens en functies, en de installatie van tachografen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011.

(26)

Om de kosteneffectiviteit van de handhaving van de sociale regelgeving te verbeteren, moeten de huidige en slimme tachograafsystemen volledig worden benut en moet de slimme tachograaf ook verplicht zijn voor lichte bedrijfsvoertuigen boven een bepaald gewicht en die internationaal vervoer verrichten voor rekening van derden. De functies van de tachograaf moeten daarom worden verbeterd om preciezere positionering mogelijk te maken.

(27)

Met het oog op de kosteneffectiviteit van de handhaving van de sociale regelgeving, de snelle ontwikkeling van nieuwe technologieën, de digitalisering in de economie van de Unie en de behoefte aan een gelijk speelveld voor bedrijven in het internationale wegvervoer, moet de overgangsperiode voor de installatie van slimme tachografen in ingeschreven voertuigen worden bekort. Met behulp van slimme tachografen zullen controles eenvoudiger zijn, hetgeen het werk van nationale autoriteiten zal vergemakkelijken.

(28)

Opdat bestuurders, ondernemers en controleautoriteiten zo spoedig mogelijk de voordelen van slimme tachografen genieten, waaronder de automatische registratie van grensoverschrijdingen, moet het bestaande voertuigenpark met deze toestellen worden uitgerust binnen een passende termijn na de inwerkingtreding van de gedetailleerde technische bepalingen Een dergelijke termijn zal ervoor zorgen dat er voldoende tijd is voor de voorbereiding.

(29)

In voertuigen die niet met slimme tachografen zijn uitgerust, moet het overschrijden van de grenzen van de lidstaten in de tachograaf worden geregistreerd op de dichtstbijzijnde stopplaats aan of voorbij de grens.

(30)

De registratie van activiteiten op de tachograaf is een belangrijk onderdeel van het werk van de bestuurder. Het is daarom van cruciaal belang dat bestuurders de passende opleiding krijgen over het gebruik van nieuwe mogelijkheden van tachografen die op de markt worden gebracht. Als werkgevers moeten de vervoersondernemingen de kosten in verband met deze opleiding voor hun rekening nemen.

(31)

Controleambtenaren die de naleving van de relevante Uniewetgeving in de wegvervoerssector controleren, kampen met problemen als gevolg van de verscheidenheid aan tachografen die in gebruik zijn en de verfijnde manipulatietechnieken die zich snel ontwikkelen. Dit speelt met name bij wegcontroles. Het is daarom van cruciaal belang dat de controleambtenaren een passende opleiding krijgen om ervoor te zorgen dat zij volledig bij zijn wat de meest recente technologische ontwikkelingen en manipulatietechnieken betreft.

(32)

Teneinde de vervoersondernemingen en controleautoriteiten minder te belasten wanneer een controlerend ambtenaar het zegel van de tachograaf voor controledoeleinden verwijdert, moet worden toegestaan dat deze ambtenaar in welbepaalde goed gedocumenteerde omstandigheden de tachograaf opnieuw verzegelt.

(33)

Rekening houdend met de voortdurende technologische ontwikkelingen, bestudeert de Commissie de mogelijkheid om nieuwe technische oplossingen te ontwikkelen die dezelfde voordelen en veiligheid bieden als de slimme tachograaf, tegen dezelfde of lagere kosten.

(34)

Belangrijk is dat in derde landen gevestigde vervoersondernemingen bij het verrichten van wegvervoer op het grondgebied van de Unie, onderworpen zijn aan voorschriften die evenwaardig zijn aan de voorschriften van de Unie. De Commissie moet nagaan of dit beginsel op Unieniveau wordt toegepast en passende oplossingen voorstellen waarover in de context van de Europese Overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg (“AETR-overeenkomst”) onderhandeld dient te worden.

(35)

Goederenvervoer verschilt van personenvervoer. De Commissie moet daarom evalueren of er passender regels kunnen worden voorgesteld voor personenvervoer, met name in het geval van ongeregeld vervoer als gedefinieerd in artikel 2, punt 4 van Verordening (EG) nr. 1073/2009 van het Europees Parlement en de Raad (11).

(36)

Daar de doelstellingen van deze verordening, namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid en de arbeidsvoorwaarden voor bestuurders in de Unie door het harmoniseren van de regels inzake rijtijden, pauzes en rusttijden in het wegvervoer en het harmoniseren van de regels betreffende het gebruik en de handhaving van tachografen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en de gevolgen van deze verordening beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.

(37)

Verordeningen (EG) nr. 561/2006 en (EU) nr. 165/2014 moeten derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd,

(1)

Uit de ervaring met de uitvoering van Verordeningen (EG) nr. 1071/2009 (4) en (EG) nr. 1072/2009 (5) van het Europees Parlement en de Raad is gebleken dat de regels in die verordeningen op een aantal punten kunnen worden verbeterd.

(2)

Tenzij anders bepaald in nationale wetgeving, zijn de regels inzake toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer tot dusver niet van toepassing op ondernemingen die uitsluitend vervoersactiviteiten uitvoeren met motorvoertuigen met een toelaatbare maximummassa van hoogstens 3,5 ton of combinaties van voertuigen die dat maximum niet overschrijden. Het aantal van dergelijke ondernemingen, zowel op de nationale als internationale vervoersmarkten, stijgt. Ten gevolge daarvan hebben verscheidene lidstaten besloten de regels inzake toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer, zoals vastgesteld in Verordening (EG) nr. 1071/2009 toe te passen op die ondernemingen. Teneinde eventuele mazen te dichten en aan de hand van gemeenschappelijke regels te zorgen voor een minimumniveau van professionalisering van de sector die uitsluitend voor goederenvervoer bestemde motorvoertuigen met een toelaatbare maximummassa van hoogstens 3,5 ton gebruikt, en aldus de concurrentievoorwaarden tussen alle wegvervoerondernemers dichter bij elkaar te brengen, moet die verordening worden gewijzigd. De eisen voor toegang tot het beroep moeten verplicht worden gesteld voor ondernemers die voor internationaal vervoer motorvoertuigen of samenstellen van voertuigen gebruiken die uitsluitend voor goederenvervoer bestemd zijn en die een toelaatbare maximummassa van meer dan 2,5 ton maar niet meer dan 3,5 ton hebben.

(3)

Op grond van Verordening (EG) nr. 1072/2009 zijn bepaalde internationale goederenvervoersactiviteiten vrijgesteld van een communautaire vergunning voor toegang tot de Europese markt voor goederenvervoer over de weg. In het kader van de organisatie van die markt moeten ondernemingen voor goederenvervoer over de weg die goederen vervoeren in motorvoertuigen of samenstellen van voertuigen met een toelaatbare maximummassa van ten hoogste 2,5 ton, worden vrijgesteld van een communautaire vergunning of andere vervoersvergunning.

(4)

Hoewel voertuigen met een toelaatbare maximummassa onder een bepaalde drempel zijn uitgesloten van het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 1071/2009, biedt die verordening de lidstaten de mogelijkheid om alle of een deel van de bepalingen daarvan op zulke voertuigen toe te passen.

(5)

Op dit ogenblik hebben de lidstaten het recht om, naast de in Verordening (EG) nr. 1071/2009 bepaalde voorwaarden, nog andere voorwaarden voor de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer op te leggen. Deze mogelijkheid bleek niet noodzakelijk om te reageren op dringende behoeften en heeft op het gebied van de toegang verschillen doen ontstaan. Ze moet derhalve worden geschrapt.

(6)

Om het verschijnsel van de zogenoemde “brievenbusondernemingen” te bestrijden en eerlijke concurrentie en een gelijk speelveld op de interne markt te garanderen, is het noodzakelijk ervoor te zorgen dat wegvervoerondernemingen die in een lidstaat zijn gevestigd, werkelijk en duurzaam in die lidstaat aanwezig zijn en hun vervoersactiviteiten vanuit die lidstaat uitvoeren. In het licht van de opgedane ervaring moeten de bepalingen inzake het bestaan van een werkelijke en duurzame vestiging dan ook worden verduidelijkt en verscherpt, waarbij het opleggen van onevenredige administratieve lasten moet worden vermeden.

(7)

De werkelijke en duurzame aanwezigheid in de lidstaat van vestiging moet met name vereisen dat de onderneming vervoersactiviteiten verricht met de adequate technische voorzieningen die zich in die lidstaat bevinden.

(8)

Verordening (EG) nr. 1071/2009 eist dat ondernemingen hun werkzaamheden daadwerkelijk en ononderbroken verrichten, met de adequate technische voorzieningen en apparatuur in een exploitatievestiging die zich in de lidstaat van vestiging bevindt, en staat aanvullende eisen op nationaal niveau toe, met als meest gebruikelijke het vereiste om in de lidstaat van vestiging parkeerplaatsen ter beschikking te hebben. Deze, ongelijk toegepaste, vereisten volstonden echter niet om tot een reële band met die lidstaat te komen en zodoende brievenbusondernemingen doeltreffend te bestrijden en het risico op systematische cabotage en nomadische bestuurders, georganiseerd door een onderneming waarheen de voertuigen niet terugkeren, te beperken. Aangezien voor het verzekeren van de goede werking van de interne markt op het gebied van vervoer specifieke regels inzake het recht van vestiging en het verrichten van diensten nodig kunnen zijn, is het passend de vestigingsvereisten verder te harmoniseren en in de lidstaat van vestiging de vereisten inzake de aanwezigheid van de door de vervoerondernemer gebruikte voertuigen te versterken. Het vaststellen van een duidelijk minimuminterval binnen hetwelk het voertuig moet terugkeren, draagt er ook toe bij dat deze voertuigen op de juiste wijze met de technische voorzieningen in de lidstaat van vestiging kunnen worden onderhouden en vereenvoudigt controles.

Deze terugkeercyclus moet worden gelijkgetrokken met de krachtens Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad (6) op de vervoersonderneming rustende verplichting haar activiteiten zo te organiseren dat de bestuurder ten minste om de vier weken naar huis kan terugkeren, zodat aan beide verplichtingen kan worden voldaan doordat de bestuurder samen met zijn voertuig ten minste elke tweede cyclus van vier weken terugkeert. Deze synchronisatie versterkt het recht van de bestuurder om terug te keren en vermindert het risico dat het voertuig alleen maar moet terugkeren om aan deze nieuwe vestigingseis te voldoen. De verplichting om naar de lidstaat van vestiging terug te keren, mag echter niet vereisen dat in de lidstaat van vestiging een welbepaald aantal vervoersactiviteiten wordt verricht of dat de ondernemers anderszins wordt beperkt om op de hele interne markt diensten te verrichten.

(9)

Aangezien de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer afhankelijk is van de betrouwbaarheidsstatus van de desbetreffende onderneming, is verduidelijking nodig ten aanzien van de personen met wiens gedragingen rekening moet worden gehouden, de administratieve procedures die moeten worden gevolgd en de wachttijden voor het herstel van de betrouwbaarheidsstatus als een vervoersmanager deze heeft verloren.

(10)

Aangezien schendingen van nationale belastingregels een aanzienlijk effect kunnen hebben op de eerlijke concurrentie op de wegvervoersmarkt, moeten dergelijke schendingen worden toegevoegd aan de punten die relevant zijn voor de beoordeling van de betrouwbaarheidsstatus.

(11)

Aangezien ernstige schendingen van de regels van de Unie betreffende de detachering van werknemers in het wegvervoer, cabotage en de wetgeving inzake contractuele verplichtingen, een aanzienlijk effect kunnen hebben op de eerlijke concurrentie op de wegvervoersmarkt en de sociale bescherming van werknemers, moeten dergelijke schendingen worden toegevoegd aan de punten die relevant zijn voor de beoordeling van de betrouwbaarheidsstatus.

(12)

Gezien het belang van eerlijke concurrentie op de interne markt, moet met dergelijke inbreuken op de regels van de Unie, ook met regels inzake toegang tot de markt zoals cabotageregels, rekening worden gehouden bij de beoordeling van de betrouwbaarheidsstatus van vervoersmanagers en vervoerondernemingen. De voorwaarden waaronder aan de Commissie bevoegdheden worden verleend om de ernst van de relevante schendingen te definiëren, moeten dienovereenkomstig worden verduidelijkt.

(13)

Nationale bevoegde autoriteiten hebben problemen ondervonden om de documenten te identificeren die ondernemingen kunnen indienen om hun financiële draagkracht aan te tonen, met name wanneer die ondernemingen geen gecertificeerde jaarrekeningen hebben. De regels inzake de bewijzen die moeten worden ingediend om de financiële draagkracht aan te tonen, moeten worden verduidelijkt.

(14)

Ondernemingen die goederenvervoer over de weg verrichten met motorvoertuigen of samenstellen van voertuigen die uitsluitend voor goederenvervoer zijn bestemd, voor internationaal vervoer worden gebruikt en een toelaatbare maximummassa van meer dan 2,5 ton maar niet meer dan 3,5 ton hebben, moeten een minimale financiële draagkracht hebben teneinde te garanderen dat zij over de middelen beschikken om hun activiteiten op stabiele en duurzame basis te verrichten. Aangezien de activiteiten die met die voertuigen worden verricht meestal in omvang beperkt zijn, moeten de overeenkomstige eisen inzake financiële draagkracht echter minder streng zijn dan die welke van toepassing zijn op ondernemers die gebruikmaken van voertuigen die het bovenvermelde maximum overschrijden. Bij het bepalen van de vereiste financiële draagkracht moet rekening worden gehouden met samenstellen van voertuigen. De bevoegde autoriteit moet het hogere niveau van financiële vereisten toepassen indien de toelaatbare maximummassa van het samenstel van voertuigen meer dan 3,5 ton bedraagt.

(15)

Teneinde hoge normen voor ondernemingen te handhaven en tot stand te brengen zonder negatieve gevolgen voor de interne markt voor wegvervoer te veroorzaken, moet het de lidstaten worden toegestaan de financiële vereisten inzake het gebruik van zware voertuigen ook voor voertuigen met een toelaatbare maximummassa van niet meer dan 3,5 ton toe te passen op op hun grondgebied gevestigde ondernemingen.

(16)

Teneinde te zorgen voor een betrouwbare wegvervoersector en de schuldinvordering voor publiekrechtelijke instanties te verbeteren, moeten de lidstaten kunnen vereisen dat wordt voldaan aan betalingsverplichtingen ten aanzien van openbare entiteiten, zoals btw-schulden en socialezekerheidsbijdragen, en kunnen bepalen dat ondernemingen niet het voorwerp vormen van procedures ter bescherming van hun vermogen.

(17)

De informatie over vervoerders in de nationale elektronische registers moet zo volledig en actueel mogelijk zijn teneinde de bevoegde nationale autoriteiten die de regels ter zake toepassen, een voldoende overzicht te bieden van de onderzochte ondernemers. Met name informatie over het registratiekenteken van de voertuigen waarover de ondernemer beschikt en de risicoclassificatie van de ondernemer moeten betere nationale en grensoverschrijdende handhaving van de bepalingen van de Verordeningen (EG) nr. 1071/2009 en (EG) nr. 1072/2009 mogelijk maken. De regels betreffende het nationale elektronische register moeten derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(18)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om onder meer de technische procedures voor de elektronische raadpleging van de nationale elektronische registers van de andere lidstaten aan te nemen. Dit kan procedures omvatten die noodzakelijk zijn om ervoor te zorgen dat de bevoegde autoriteiten tijdens wegcontroles toegang hebben tot de geharmoniseerde risicoclassificatie van een onderneming uit hoofde van artikel 9 van Richtlijn 2006/22/EG van het Europees Parlement en de Raad (7). Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (8).

(19)

De definitie van de zwaarste inbreuken op de dagelijkse rijtijd, zoals vastgesteld in bijlage IV bij Verordening (EG) nr. 1071/2009, spoort niet met de bestaande toepasselijke bepaling van Verordening (EG) nr. 561/2006. Dit verschil leidt tot onzekerheid en uiteenlopende praktijken tussen nationale autoriteiten, wat op zijn beurt leidt tot problemen met de handhaving van de regels in kwestie. Die definitie moet derhalve worden verduidelijkt om de samenhang tussen de twee verordeningen te garanderen.

(20)

De regels betreffende nationaal vervoer dat in een lidstaat van ontvangst door niet-ingezeten vervoerders op tijdelijke basis wordt verricht (“cabotage”), moeten duidelijk, eenvoudig en gemakkelijk te handhaven zijn, met behoud van het tot dusver bereikte niveau van liberalisering.

(21)

Cabotage moet helpen de benuttingsgraad van zware bedrijfsvoertuigen te verhogen en het aantal lege ritten te verminderen, en moet worden toegestaan zolang zij niet zodanig wordt verricht dat ze een permanente of ononderbroken activiteit in de betrokken lidstaat wordt. Opdat cabotage niet zodanig wordt verricht dat zij een permanente of ononderbroken activiteit wordt, mogen vervoerders gedurende een bepaalde termijn na een periode van cabotage geen cabotage in dezelfde lidstaat verrichten.

(22)

Terwijl de verdere liberalisering die is ingesteld bij artikel 4 van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad (9) ten opzichte van cabotage in het kader van Verordening (EG) nr. 1072/2009 bevorderlijk is geweest voor het gecombineerd vervoer en, in beginsel, moet worden gehandhaafd, moet ervoor worden gezorgd dat er geen misbruik van wordt gemaakt. De ervaring leert dat deze bepaling in bepaalde delen van de Unie op systematische wijze is gebruikt om de tijdelijke aard van cabotage te omzeilen en dat deze ten grondslag ligt aan de voortdurende aanwezigheid van voertuigen in een andere lidstaat dan die van vestiging van onderneming. Dergelijke oneerlijke praktijken kunnen tot sociale dumping leiden en de naleving van het wettelijke kader betreffende cabotage in gevaar brengen. Daarom moeten de lidstaten kunnen afwijken van artikel 4 van Richtlijn 92/106/EEG en de cabotagebepalingen van Verordening (EG) nr. 1072/2009 kunnen toepassen om dergelijke problemen aan te pakken, door een evenredige beperking in te voeren van de ononderbroken aanwezigheid van voertuigen op hun grondgebied.

(23)

Effectieve en efficiënte handhaving van de regels is een noodzakelijke voorwaarde voor eerlijke concurrentie op de interne markt. Een verdere digitalisering van de handhavingsinstrumenten is essentieel om handhavingscapaciteit vrij te maken, onnodige administratieve lasten voor internationale vervoerders en met name kleine en middelgrote ondernemingen terug te dringen, zich beter te concentreren op vervoerders met een hoog risico en frauduleuze praktijken op te sporen. De middelen waarmee wegvervoerondernemers kunnen aantonen dat zij de cabotageregels naleven, moeten worden verduidelijkt. Wegcontroles moeten worden gebaseerd op vervoersdocumenten en, indien beschikbaar, op tachograafgegevens. Om de indiening van relevante bewijzen en de behandeling ervan door de bevoegde autoriteiten te vergemakkelijken, moeten het gebruik en de verzending van elektronische vervoersinformatie worden erkend als middelen om aan te tonen dat aan de eisen wordt voldaan. Het formaat dat voor dat doel wordt gebruikt, moet de betrouwbaarheid en de authenticiteit garanderen. Aangezien in het vervoer en de logistiek steeds vaker gebruik wordt gemaakt van efficiënte elektronische uitwisseling van informatie, is het belangrijk om ervoor te zorgen dat de regelgevingskaders coherent zijn en om bepalingen vast te stellen met betrekking tot de vereenvoudiging van de administratieve procedures.

(24)

De regels inzake internationaal vervoer zijn gericht tot vervoersondernemingen; deze ondernemingen moeten dan ook de gevolgen van eventuele schendingen van deze regels dragen. Ter voorkoming van misbruiken door ondernemingen waaraan ondernemers van goederenvervoer over de weg hun vervoersdiensten uitbesteden, moeten de lidstaten echter ook voorzien in duidelijke en voorspelbare regels betreffende sancties tegen verzenders, expediteurs, contractanten en subcontractanten in gevallen waarin zij wisten of, in het licht van alle relevante omstandigheden, hadden moeten weten dat de vervoersdiensten waartoe zij opdracht geven, inbreuken op Verordening (EG) nr. 1072/2009 inhouden.

(25)

De Europese Arbeidsautoriteit, waarvan het toepassingsgebied van de activiteiten, als vastgesteld in artikel 1, lid 4, van Verordening (EU) 2019/1149 van het Europees Parlement en de Raad (10), van toepassing is op Verordening (EG) nr. 1071/2009, zal een belangrijke rol spelen bij het bijstaan van de lidstaten bij de adequate handhaving van de voorschriften van deze verordening. Deze rol zal met name betrekking hebben op onderling afgestemde controles, het faciliteren van samenwerking en informatie-uitwisseling tussen de lidstaten, het bevorderen en uitwisselen van beste praktijken, het ondersteunen van capaciteitsopbouw, opleiding en bewustmakingscampagnes.

(26)

Teneinde rekening te houden met de marktontwikkelingen en de technische vooruitgang moet, overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, aan de Commissie de bevoegdheid worden gedelegeerd om handelingen vast te stellen tot wijziging van bijlagen I, II en III bij Verordening (EG) nr. 1071/2009, en tot wijziging van bijlagen I, II en III bij Verordening (EG) nr. 1072/2009. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen geschieden in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (11). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(27)

Daar de doelstellingen van deze verordening, namelijk het invoeren van een zekere mate van harmonisatie op bepaalde gebieden die tot dusver niet door de Uniewetgeving waren geharmoniseerd, met name wat betreft het vervoer met lichte bedrijfsvoertuigen en de handhavingspraktijken, het beter op elkaar afstemmen van de concurrentievoorwaarden en het verbeteren van de handhaving, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de aard van de nagestreefde doelstellingen in combinatie met de grensoverschrijdende aard van het wegvervoer, beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om de nagestreefde doelstellingen te verwezenlijken.

(28)

Verordeningen (EG) nr. 1071/2009 en (EG) nr. 1072/2009 en Verordening (EU) nr. 1024/2012 van het Europees Parlement en de Raad (12) moeten daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,

(1)

De efficiëntie van het goederenvervoer en de goederenlogistiek is van vitaal belang voor de groei en het concurrentievermogen van de economie van de Unie, de werking van de interne markt en de sociale en economische samenhang van alle regio’s in de Unie.

(2)

Deze verordening heeft tot doel de digitalisering van het goederenvervoer en de goederenlogistiek aan te moedigen om de administratieve kosten te verminderen, de handhavingscapaciteit van bevoegde instanties te verbeteren en het vervoer efficiënter en duurzamer te maken.

(3)

Het overbrengen van goederen, met inbegrip van afvalstoffen, gaat gepaard met een grote hoeveelheid informatie die nog steeds op papier wordt uitgewisseld, zowel tussen bedrijven onderling als tussen bedrijven en bevoegde instanties. Het gebruik van papieren documenten leidt tot aanzienlijke administratieve lasten voor logistieke ondernemingen en tot extra kosten voor logistieke ondernemingen en aanverwante bedrijfstakken (zoals handel en industrie), met name voor kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s), en heeft een negatief effect op het milieu.

(4)

Het ontbreken van een uniform rechtskader op Unieniveau dat bevoegde instanties verplicht de bij wet vereiste relevante informatie over goederenvervoer in elektronische vorm te aanvaarden, wordt beschouwd als de belangrijkste reden waarom de vereenvoudiging en efficiëntiewinst inzake informatie-uitwisselingen die dankzij de beschikbare elektronische middelen kunnen worden gerealiseerd, grotendeels is uitgebleven. De aanvaarding door bevoegde instanties van informatie in elektronische vorm met gemeenschappelijke specificaties zou niet alleen de communicatie tussen bevoegde instanties en marktdeelnemers vergemakkelijken, maar indirect ook de totstandkoming van uniforme en vereenvoudigde elektronische communicatie tussen bedrijven in de hele Unie. Daarmee zouden ook de administratieve kosten voor marktdeelnemers, met name voor kmo’s, die de grote meerderheid van de vervoers- en logistieke ondernemingen in de Unie vormen, sterk gereduceerd worden.

(5)

Sommige onderdelen van het vervoersrecht van de Unie verplichten de instanties om gedigitaliseerde informatie te aanvaarden, maar dit geldt lang niet voor alle relevante Unierechtshandelingen. Het moet mogelijk zijn wettelijk verplichte informatie over goederenvervoer op het hele grondgebied van de Unie voor alle fasen van vervoersactiviteiten in de Unie langs elektronische weg ter beschikking te stellen van bevoegde instanties. Die mogelijkheid moet bovendien gelden voor alle wettelijk verplichte informatie en voor alle vervoerswijzen.

(6)

Bevoegde instanties moeten dan ook worden verplicht om elektronisch ter beschikking gestelde informatie te aanvaarden telkens marktdeelnemers verplicht zijn informatie ter beschikking te stellen om te bewijzen dat is voldaan aan de eisen vastgesteld in de onder deze verordening vallende Unierechtshandelingen. Dit voorschrift moet ook gelden voor de aanvullende informatie die de autoriteiten overeenkomstig de bepalingen van die Unierechtshandelingen moeten verstrekken, bijvoorbeeld wanneer bepaalde informatie ontbreekt. Dit moet ook gelden wanneer volgens het nationale recht wettelijk verplichte informatie moet worden verstrekt die geheel of gedeeltelijk identiek is aan de informatie die moet worden verstrekt op grond van Unierechtshandelingen die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen. De autoriteiten moeten er ook naar streven om met betrekking tot die informatie elektronisch met de betrokken marktdeelnemers te communiceren. Die communicatie moet de relevante bepalingen van Unierechtshandelingen en nationaal recht met betrekking tot vervolgmaatregelen tijdens of na de controle van de wettelijk verplichte informatie onverlet laten. De verplichting voor bevoegde instanties om de informatie te aanvaarden die elektronisch door marktdeelnemers ter beschikking wordt gesteld, moet ook gelden wanneer bepalingen van Unierechtshandelingen of van nationaal recht die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen, informatie vereisen die tevens wordt genoemd in relevante internationale verdragen zoals de verdragen betreffende de internationale vervoersovereenkomsten in de verschillende vervoerwijzen, bijvoorbeeld het VN-verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg (CMR), het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (Cotif), IATA-resolutie 672 over de elektronische luchtvrachtbrief, het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Montreal), en het Verdrag van Boedapest inzake de Overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (CMNI).

(7)

Aangezien deze verordening alleen tot doel heeft de informatieverstrekking tussen de marktdeelnemers en bevoegde instanties, via elektronische middelen, te vereenvoudigen en aan te moedigen, moet ze de bepalingen van Unierechtshandelingen of nationaal recht met betrekking tot de inhoud van wettelijk verplichte informatie onverlet laten en mag ze met name geen extra eisen inzake wettelijk verplichte informatie of taaleisen opleggen. Doel van deze verordening is het mogelijk te maken aan de eisen inzake wettelijk verplichte informatie te voldoen door die informatie langs elektronische weg te verstrekken in plaats van op papier; zij laat evenwel de mogelijkheid voor de betrokken marktdeelnemers om die informatie op papier aan te bieden, zoals bepaald in de relevante bepalingen van Unierechtshandelingen of nationaal recht, onverlet en zij moet de relevante Unievereisten inzake de voor de gestructureerde presentatie van de bewuste informatie te gebruiken documenten onverlet laten. Deze verordening moet de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1013/2006 van het Europees Parlement en de Raad (3) met betrekking tot procedurevoorschriften voor de overbrenging van afvalstoffen en de bepalingen betreffende controles door douanekantoren onverlet laten. Deze verordening moet ook de rapporteringsverplichtingen onverlet laten, ook in verband met de bevoegdheden van douanekantoren of de bevoegdheden van andere instanties, die zijn vastgesteld in Verordening (EU) nr. 952/2013 van het Europees Parlement en de Raad (4) of in uit hoofde daarvan vastgestelde uitvoeringshandelingen of gedelegeerde handelingen, dan wel in Verordening (EU) 2019/1239 van het Europees Parlement en de Raad (5).

(8)

Het gebruik van elektronische middelen om wettelijk verplichte informatie uit te wisselen, kan de administratieve kosten voor marktdeelnemers verminderen en de bevoegde instanties efficiënter maken. Zowel marktdeelnemers als bevoegde instanties zouden de nodige maatregelen moeten nemen, waaronder de aankoop van de nodige apparatuur, om elektronische uitwisselingen van wettelijk verplichte informatie over goederenvervoer (eFTI) in machineleesbare vorm via platformen die gebaseerd zijn op informatie- en communicatietechnologie (eFTI-platformen) mogelijk te maken. De betrokken marktdeelnemers moeten echter verantwoordelijk blijven voor het verstrekken van informatie in voor de mens leesbare vorm, telkens zij van bevoegde instanties het specifieke verzoek hebben gekregen hen in staat te stellen hun taken uit te voeren in situaties waarin er geen toegang is tot een eFTI-platform.

(9)

Om marktdeelnemers in staat te stellen de relevante informatie in alle lidstaten op dezelfde wijze in elektronische vorm te verstrekken, dient er te worden vertrouwd op gemeenschappelijke specificaties, die moeten worden vastgesteld door de Commissie door middel van in deze verordening bedoelde gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen.

(10)

Gemeenschappelijke specificaties over de definitie en de technische kenmerken van de gegevenselementen moeten ervoor zorgen dat de gegevens interoperabel zijn door één volledige dataset vast te stellen die voor de elektronische communicatie van de informatie moet worden gebruikt. Deze volledige dataset moet alle gegevenselementen bevatten die noodzakelijk zijn om te voldoen aan de informatievereisten van de relevante bepalingen van Unierechtshandelingen en nationaal recht, en waarin elk gegevenselement dat gemeenschappelijk is voor een of meer datasubsets slechts eenmaal wordt opgenomen.

(11)

Gemeenschappelijke specificaties moeten ook gemeenschappelijke procedures en gedetailleerde regels voor de toegang tot en de verwerking van die informatie door bevoegde instanties vaststellen, met inbegrip van alle daarmee verband houdende communicatie tussen bevoegde instanties en de betrokken marktdeelnemers, zoals verzoeken om aanvullende informatie die bevoegde instanties nodig hebben om hun respectieve bevoegdheden tot handhaving van de wettelijke verplichtingen uit te oefenen overeenkomstig de relevante bepalingen van Unierechtshandelingen en nationaal recht.

(12)

Bij het vaststellen van die gemeenschappelijke specificaties moet rekening worden gehouden met de specificaties voor gegevensuitwisseling die zijn vastgesteld in de relevante Unierechtshandelingen en in relevante Europese en internationale normen voor gegevensuitwisseling, met inbegrip van multimodale normen, en met de beginselen en aanbevelingen vastgesteld in de mededeling van de Commissie van 23 maart 2017 met als titel het “Europees interoperabiliteitskader — Implementatiestrategie”, die een aanpak biedt voor de verlening van Europese digitale openbare diensten waarover overeenstemming is bereikt door de lidstaten. Ook moet erop worden toegezien dat die specificaties technologieneutraal blijven en openstaan voor innoverende technologieën.

(13)

Om de kosten voor zowel bevoegde instanties als marktdeelnemers tot een minimum te beperken, kan worden overwogen toegangspunten voor bevoegde instanties in te stellen. Die toegangspunten zouden alleen fungeren als tussenschakels tussen de eFTI-platformen en bevoegde instanties, en mogen daarom de eFTI-gegevens waartoe zij toegang verlenen niet opslaan of verwerken, behalve metadata die verband houden met eFTI-gegevensverwerking, zoals logbestanden die nodig zijn voor monitoring of statistische doeleinden. De lidstaten kunnen ook overeenkomen gezamenlijke toegangspunten te creëren voor hun respectieve bevoegde instanties.

(14)

In deze verordening moeten de functionele eisen worden vastgesteld die van toepassing zijn op eFTI-platformen en die door marktdeelnemers moeten worden gebruikt om wettelijk verplichte informatie over goederenvervoer in elektronische vorm ter beschikking te stellen van bevoegde instanties teneinde te voldoen aan de voorwaarden voor de verplichte aanvaarding van deze informatie door bevoegde instanties, zoals bepaald in deze verordening. Ook de eisen voor derde partijen die diensten verlenen aan het platform (eFTI-dienstverleners) moeten worden vastgesteld. Die eisen moeten er met name voor zorgen dat alle eFTI-gegevens uitsluitend kunnen worden verwerkt overeenkomstig een integraal, op rechten gebaseerd systeem voor toegangscontrole dat toegewezen functionaliteiten biedt; dat alle bevoegde instanties onmiddellijk toegang hebben tot die gegevens overeenkomstig hun respectieve bevoegdheden op het gebied van handhaving van de wettelijke verplichtingen; dat de elektronische verwerking van persoonsgegevens overeenkomstig Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad (6) kan worden verricht, en dat de verwerking van gevoelige commerciële informatie kan worden verricht op een manier die de vertrouwelijkheid van die informatie in acht neemt.

(15)

De Commissie moet specificaties inzake de functionele eisen voor eFTI-platformen vaststellen. Bij de vaststelling van die specificaties moet de Commissie ernaar streven de interoperabiliteit van de eFTI-platformen te waarborgen om de uitwisseling van gegevens tussen dergelijke platformen te vergemakkelijken en om marktdeelnemers in staat te stellen gebruik te maken van het eFTI-platform van hun keuze. Om de uitvoering te vergemakkelijken en de kosten tot een minimum te beperken, moet de Commissie ook rekening houden met technische oplossingen en normen hieromtrent die door de bestaande ICT-systemen worden gebruikt. Tegelijkertijd moet de Commissie ervoor zorgen dat die specificaties zo veel mogelijk technologieneutraal blijven, teneinde permanente innovatie te stimuleren en technologische lock-in te vermijden.

(16)

Opdat zowel bevoegde instanties als marktdeelnemers er vertrouwen in kunnen hebben dat eFTI-platformen en eFTI-dienstverleners aan die functionele eisen voldoen, moeten de lidstaten een certificeringssysteem opzetten dat gebaseerd is op accreditatie overeenkomstig Verordening (EG) nr. 765/2008 van het Europees Parlement en de Raad (7). Om te profiteren van de voordelen van certificering, worden aanbieders van reeds in gebruik zijnde ICT-systemen aangemoedigd ervoor te zorgen dat die systemen voldoen aan de in deze verordening vastgestelde eisen voor eFTI-platformen, en certificering aan te vragen. De certificering van ICT-systemen moet onverwijld plaatsvinden.

(17)

Het gebruik van eFTI-platformen biedt marktdeelnemers gegarandeerde aanvaarding van wettelijk verplichte informatie en biedt bevoegde instanties een betrouwbare en veilige toegang tot die informatie. Niettegenstaande het feit dat bevoegde instanties overeenkomstig deze verordening verplicht zijn de via een gecertificeerd eFTI-platform ter beschikking gestelde informatie te aanvaarden, moet het gebruik van andere ICT-systemen niettemin mogelijk blijven indien een lidstaat daartoe besluit. Tegelijkertijd mag deze verordening het gebruik van de eFTI-platformen tussen bedrijven of het gebruik van aanvullende functionaliteiten op eFTI-platformen niet in de weg staan, op voorwaarde dat dit niet van negatieve invloed is op de verwerking van de onder het toepassingsbied van deze verordening vallende wettelijk verplichte informatie overeenkomstig de eisen van deze verordening.

(18)

Om te zorgen voor eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van de verplichting om wettelijk verplichte informatie te aanvaarden die op grond van deze verordening in elektronische vorm ter beschikking is gesteld, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. De Commissie moet met name uitvoeringsbevoegdheden krijgen om voor bevoegde instanties gemeenschappelijke procedures en gedetailleerde regels op te stellen betreffende de toegang tot en de verwerking van die wettelijk verplichte informatie wanneer de betrokken marktdeelnemers die informatie elektronisch ter beschikking stellen, met inbegrip van gedetailleerde voorschriften en technische specificaties, en om gedetailleerde specificaties vast te stellen voor de uitvoering van de eisen voor eFTI-platformen en eFTI-dienstverleners. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (8).

(19)

Om ervoor te zorgen dat deze verordening goed wordt toegepast, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie handelingen vast te stellen ten aanzien van de wijziging van deel A van bijlage I, teneinde rekening te houden met alle door de Commissie vastgestelde gedelegeerde handelingen of uitvoeringshandelingen waarin nieuwe Unie-eisen inzake wettelijk verplichte informatie betreffende het vervoer van goederen worden vastgesteld; ten aanzien van de wijziging van deel B van bijlage I, teneinde de lijsten van eisen inzake wettelijk verplichte informatie in het nationale recht die door de lidstaten bij de Commissie overeenkomstig deze verordening zijn aangemeld, erin op te nemen, en teneinde nieuwe bepalingen van relevant nationaal recht erin op te nemen waarbij nationale eisen inzake wettelijk verplichte informatie worden gewijzigd of nieuwe relevante eisen inzake wettelijk verplichte informatie worden vastgesteld die onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen en door de lidstaten bij de Commissie zijn aangemeld overeenkomstig deze verordening; ten aanzien van de aanvulling van deze verordening door de gemeenschappelijke dataset en datasubsets met betrekking tot de respectieve onder deze verordening vallende eisen inzake wettelijk verplichte informatie vast te stellen en te wijzigen, en ten aanzien van de aanvulling van bepaalde technische aspecten van deze verordening, namelijk wat betreft de regels inzake certificering en het gebruik van het certificeringsmerk van eFTI-platformen en wat betreft de regels inzake de certificering van eFTI-dienstverleners. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (9).

Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen, ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen. Voorts is de betrokkenheid van alle belanghebbenden in de geschikte fora, zoals de deskundigengroep die is opgericht bij het Besluit van de Commissie van 13 september 2018 tot oprichting van het “Digital Transport and Logistics Forum”, van belang bij de ontwikkeling en voorbereiding van die handelingen.

(20)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk het waarborgen van een uniforme aanpak bij de aanvaarding van elektronisch ter beschikking gestelde informatie over goederenvervoer door bevoegde instanties, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt, maar vanwege de behoefte om gemeenschappelijke eisen vast te stellen beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken.

(21)

Elektronische verwerking van persoonsgegevens die nodig is bij het verstrekken van de wettelijk verplichte informatie over het goederenvervoer, moet worden verricht overeenkomstig Verordening (EU) 2016/679.

(22)

De Commissie moet een evaluatie van deze verordening uitvoeren. Er moet informatie worden verzameld om deze evaluatie te onderbouwen en om te bezien of deze verordening voldoet aan de nagestreefde doelstelling.

(23)

Effectieve en efficiënte handhaving vereist dat alle bevoegde instanties rechtstreeks en in real time toegang hebben tot relevante wettelijk verplichte informatie in elektronische vorm. Daartoe, en in overeenstemming met het “digital by default”-beginsel zoals vermeld in de mededeling van de Commissie van 19 april 2016 met als titel “EU-actieplan inzake e-overheid 2016-2020: Voor een snellere digitalisering van overheidsdiensten”, moeten hoofdzakelijk elektronische middelen worden gebruikt voor de uitwisseling van wettelijk verplichte informatie tussen de marktdeelnemers en bevoegde instanties. Daarom moet de Commissie mogelijke initiatieven beoordelen die verplicht willen stellen dat marktdeelnemers gebruikmaken van elektronische middelen om wettelijk verplichte informatie ter beschikking te stellen van bevoegde instanties. De Commissie moet in voorkomend geval overeenkomstige initiatieven voorstellen, met inbegrip van mogelijke wijzigingen van deze verordening en andere relevante Unierechtshandelingen. Om de handhavingscapaciteiten van bevoegde instanties te verbeteren en de kosten voor zowel bevoegde instanties als de marktdeelnemers tot een minimum te beperken, moet de Commissie ook verdere maatregelen overwegen, zoals een grotere interoperabiliteit van en een gemeenschappelijk toegangspunt tot ICT-systemen en -platformen die worden gebruikt voor het registreren en verwerken van wettelijk verplichte informatie zoals bepaald in ander vervoersrecht van de Unie.

(24)

Deze verordening kan niet effectief worden toegepast alvorens de daarin voorziene gedelegeerde handelingen en uitvoeringshandelingen in werking zijn getreden. Om die reden is de Commissie wettelijk verplicht die gedelegeerde en uitvoeringshandelingen vast te stellen en moet zij onmiddellijk met het opstellen daarvan beginnen opdat de relevante specificaties tijdig worden vastgesteld, indien mogelijk vóór de in deze verordening vastgestelde respectieve termijnen. De tijdige vaststelling van die gedelegeerde en uitvoeringshandelingen is van essentieel belang om de lidstaten en marktdeelnemers voldoende tijd te geven om de nodige maatregelen overeenkomstig deze verordening te nemen. Daarom moeten de verschillende toepassingsperioden in deze verordening dienovereenkomstig worden bepaald.

(25)

Evenzeer moet de kennisgevingsverplichting van de lidstaten uit hoofde van deze verordening binnen een jaar na de datum van inwerkingtreding van deze verordening vervuld zijn, teneinde de Commissie in staat te stellen tijdig de eerste gedelegeerde handeling op grond van deze verordening vast te stellen.

(26)

De Europese toezichthouder voor gegevensbescherming is geraadpleegd overeenkomstig artikel 28, lid 2, van Verordening (EG) nr. 45/2001 van het Europees Parlement en de Raad (10),

(1)

Om tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector te komen, moeten zowel correcte arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming voor bestuurders worden gewaarborgd als passende bedrijfsomstandigheden en eerlijke concurrentievoorwaarden voor wegvervoerondernemers (“ondernemers”) worden gegarandeerd. Gezien de hoge mate van mobiliteit van het personeelsbestand in de wegvervoersector zijn sectorspecifieke regels nodig om het evenwicht te waarborgen tussen de vrijheid van ondernemers om grensoverschrijdende diensten te verlenen, het vrije verkeer van goederen, correcte arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming voor bestuurders.

(2)

In het licht van de hoge mate van mobiliteit van wegvervoersdiensten moet bijzondere aandacht uitgaan naar het verzekeren dat bestuurders de rechten genieten waarop zij aanspraak kunnen maken en dat ondernemers, waarvan de meesten kleine ondernemingen zijn, niet worden geconfronteerd met buitensporige administratieve hinderpalen of discriminerende controles die hun vrijheid om grensoverschrijdende diensten te verlenen overmatig beperken. Om dezelfde reden moeten alle nationale regels voor het wegvervoer evenredig en gerechtvaardigd zijn, en moet rekening worden gehouden met de noodzaak om correcte arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming voor bestuurders te waarborgen en de uitoefening van de vrijheid om wegvervoersdiensten te verlenen op basis van eerlijke concurrentie tussen binnen- en buitenlandse ondernemers, te vergemakkelijken.

(3)

Het evenwicht tussen betere sociale en arbeidsvoorwaarden voor bestuurders en het bewerkstelligen van de vrijheid om wegvervoersdiensten te verlenen op basis van eerlijke concurrentie tussen binnen- en buitenlandse ondernemers is van cruciaal belang voor de goede werking van de interne markt.

(4)

Uit een evaluatie van de effectiviteit en de efficiëntie van de huidige sociale Unieregelgeving in de sector wegvervoer is gebleken dat de bestaande wetgeving achterpoortjes bevat en dat de handhaving tekortschiet, bijvoorbeeld wat het gebruik van brievenbusmaatschappijen betreft. Bovendien wordt deze wetgeving in de lidstaten in een aantal gevallen verschillend geïnterpreteerd, toegepast en uitgevoerd, wat zware administratieve lasten voor bestuurders en ondernemers oplevert. Dat zorgt voor rechtsonzekerheid, wat nadelig is voor de sociale en arbeidsvoorwaarden van bestuurders en voor de voorwaarden voor eerlijke concurrentie voor ondernemers in de sector.

(5)

Teneinde te waarborgen dat de Richtlijnen 96/71/EG (4) en 2014/67/EU (5) van het Europees Parlement en de Raad correct worden toegepast, moeten de controles en de samenwerking op Unieniveau ter bestrijding van fraude op het gebied van de detachering van bestuurders worden aangescherpt.

(6)

In haar voorstel van 8 maart 2016 tot herziening van Richtlijn 96/71/EG heeft de Commissie erkend dat de tenuitvoerlegging van die richtlijn in de zeer mobiele wegvervoersector bijzondere juridische vragen en problemen doet rijzen, en heeft zij aangegeven dat die kwesties het best zouden worden opgelost middels sectorspecifieke wetgeving voor het wegvervoer.

(7)

Om de doeltreffende en evenredige uitvoering van Richtlijn 96/71/EG in de wegvervoersector te waarborgen, is het noodzakelijk sectorspecifieke regels op te stellen die zijn afgestemd op de bijzondere aard van het zeer mobiele personeelsbestand van de wegvervoersector en een evenwicht te creëren tussen de sociale bescherming van bestuurders en de vrijheid van ondernemers om grensoverschrijdende diensten te verlenen. De bepalingen van Richtlijn 96/71/EG betreffende de terbeschikkingstelling van werknemers en van Richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van die bepalingen, zijn van toepassing op de wegvervoersector en moeten worden onderworpen aan de specifieke regels van deze richtlijn.

(8)

Gezien het zeer mobiele karakter van de vervoersector worden bestuurders in het kader van een dienstencontract in de regel niet voor lange perioden naar een andere lidstaat gedetacheerd, zoals dat soms in andere sectoren wordt gedaan. Daarom moet worden verduidelijkt in welke omstandigheden de regels inzake langdurige detachering in Richtlijn 96/71/EG niet van toepassing zijn op dergelijke bestuurders.

(9)

Evenwichtige sectorspecifieke regels inzake detachering moeten gebaseerd zijn op het bestaan van voldoende verbondenheid van de bestuurder en de verleende dienst, met het grondgebied van een lidstaat van ontvangst. Ter vergemakkelijking van de handhaving van die regels moet een onderscheid worden gemaakt tussen de verschillende soorten vervoer afhankelijk van de mate waarin zij verbonden zijn met het grondgebied van de lidstaat van ontvangst.

(10)

Indien een bestuurder aan bilaterale vervoersactiviteiten deelneemt vanaf de lidstaat waar de onderneming is gevestigd (“de lidstaat van vestiging”) naar het grondgebied van een andere lidstaat, een derde land of terug naar de lidstaat van vestiging, is de aard van de dienst nauw verbonden met de lidstaat van vestiging. Het is mogelijk dat een bestuurder in één reis meerdere bilaterale vervoersactiviteiten verricht. De vrijheid om grensoverschrijdende wegvervoersdiensten aan te bieden zou onevenredig worden beperkt indien de detacheringsregels, en derhalve de in de lidstaat van ontvangst gegarandeerde arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden, zouden gelden voor dergelijke bilaterale activiteiten.

(11)

Er moet worden verduidelijkt dat er bij internationaal vervoer in doorvoer over het grondgebied van een lidstaat geen sprake is van detachering. Dergelijke operaties worden namelijk gekenmerkt door het feit dat de bestuurder door de lidstaat reist zonder vracht te laden of te lossen en zonder dat er passagiers in- of uitstappen; er is derhalve geen significante verbondenheid tussen de activiteiten van de bestuurder en de lidstaat van doorreis. Ook als de bestuurder bijvoorbeeld om hygiënische redenen halt houdt, blijft hij in die lidstaat de doorvoerstatus behouden.

(12)

Als een bestuurder gecombineerd vervoer verricht, is de aard van de dienstverlening tijdens het begin- en het eindtraject nauw verbonden met de lidstaat van vestiging indien het wegtraject op zich een bilaterale vervoersactiviteit is. Daarentegen is er, als het vervoer tijdens het wegtraject binnen de ontvangende lidstaat of als niet-bilateraal internationaal vervoer wordt verricht, voldoende verbondenheid met het grondgebied van een ontvangende lidstaat, en moeten derhalve de detacheringsregels wel gelden.

(13)

Wanneer een bestuurder andere soorten activiteiten verricht, in het bijzonder cabotage of niet-bilateraal internationaal vervoer, is er voldoende verbondenheid met het grondgebied van de ontvangende lidstaat. Deze verbondenheid bestaat bij cabotage zoals gedefinieerd in de Verordeningen (EG) nr. 1072/2009 (6) en (EG) nr. 1073/2009 (7) van het Europees Parlement en de Raad, aangezien het volledige vervoer plaatsvindt in een ontvangende lidstaat en de dienstverlening bijgevolg nauw verbonden is met het grondgebied van de ontvangende lidstaat. Niet-bilateraal internationaal vervoer wordt gekenmerkt door het feit dat de bestuurder betrokken is bij internationaal vervoer buiten de lidstaat van vestiging van de detacherende onderneming. Daarom zijn de verrichte diensten meer verbonden met de betrokken ontvangende lidstaat dan met de lidstaat van vestiging. In deze gevallen zijn sectorspecifieke regels alleen nodig met betrekking tot de administratieve voorschriften en controlemaatregelen.

(14)

De lidstaten moeten er in overeenstemming met Richtlijn 2014/67/EU voor zorgen dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden als bedoeld in artikel 3 van Richtlijn 96/71/EG die zijn vastgelegd in nationale wettelijke of bestuursrechtelijke bepalingen of collectieve overeenkomsten of scheidsrechterlijke uitspraken die op hun grondgebied algemeen verbindend zijn verklaard of anderszins van toepassing zijn, overeenkomstig artikel 3, leden 1 en 8, van Richtlijn 96/71/EG, op toegankelijke en transparante wijze beschikbaar worden gesteld voor vervoerondernemingen uit andere lidstaten en voor gedetacheerde bestuurders. Dit moet, in voorkomend geval, ook betrekking hebben op de arbeidsvoorwaarden die zijn vastgelegd in collectieve overeenkomsten die algemeen gelden voor alle gelijksoortige ondernemingen in het betrokken geografische gebied. De relevante informatie moet met name de beloningscomponenten omvatten die door deze instrumenten verplicht zijn geworden. In overeenstemming met Richtlijn 2014/67/EU moeten de sociale partners worden ingeschakeld.

(15)

In de Unie gevestigde ondernemers worden in toenemende mate beconcurreerd door ondernemers uit derde landen. Het is daarom van het grootste belang ervoor te zorgen dat in de Unie gevestigde ondernemers niet worden gediscrimineerd. Overeenkomstig artikel 1, lid 4, van Richtlijn 96/71/EG, mogen ondernemingen die gevestigd zijn in een land dat geen lidstaat is, geen gunstiger behandeling krijgen dan in een lidstaat gevestigde ondernemingen. Dat beginsel moet ook gelden voor de specifieke regels betreffende de detachering waarin deze richtlijn voorziet. Het moet met name van toepassing zijn wanneer in een derde land gevestigde ondernemers vervoersactiviteiten verrichten in het kader van bilaterale of multilaterale overeenkomsten waarbij toegang tot de markt van de Unie of delen daarvan wordt verleend.

(16)

Het multilaterale quotasysteem van de Europese Conferentie van ministers van Verkeer (“CEMT”) is een van de belangrijkste instrumenten die de toegang tot de Uniemarkt voor ondernemers uit derde landen regelen, alsook de toegang tot markten van derde landen voor in de Unie gevestigde ondernemers. Het aantal vergunningen dat aan elke CEMT-lidstaat wordt toegekend, wordt jaarlijks vastgesteld. De lidstaten moeten hun verplichting in de Unie gevestigde ondernemingen niet te discrimineren naleven, ook wanneer de voorwaarden voor toegang tot de Uniemarkt in het kader van de CEMT worden overeengekomen.

(17)

De Unie is in het kader van haar exclusieve externe bevoegdheid bevoegd om te onderhandelen over de Europese Overeenkomst nopens de arbeidsvoorwaarden voor de bemanningen van motorrijtuigen in het internationale vervoer over de weg. De Unie moet, overeenkomstig artikel 2, lid 3, van Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad (8), de controlemechanismen die kunnen worden gebruikt om de naleving van de sociale regelgeving van de lidstaten en de Unie door ondernemers uit derde landen te controleren, in overeenstemming brengen met de controlemechanismen die gelden voor ondernemers uit de Unie.

(18)

De regels voor detachering van werknemers van Richtlijn 96/71/EG en die inzake administratieve voorschriften van Richtlijn 2014/67/EU zijn niet zonder problemen toepasbaar op de zeer mobiele wegvervoersector. Ongecoördineerde nationale maatregelen voor de toepassing en handhaving van de bepalingen inzake de detachering van werknemers in de wegvervoerssector veroorzaken rechtsonzekerheid en hoge administratieve lasten voor ondernemingen die in een ander land van de Unie zijn gevestigd. Daardoor wordt de vrijheid om grensoverschrijdende wegvervoersdiensten te verlenen te veel beperkt, wat negatieve neveneffecten heeft op de werkgelegenheid en het concurrentievermogen van vervoerders. De administratieve vereisten en controlemaatregelen moeten derhalve worden geharmoniseerd. Hierdoor zou ook worden voorkomen dat vervoerders worden geconfronteerd met onnodige vertragingen.

(19)

Om een effectieve en efficiënte handhaving van de sectorspecifieke regels betreffende de detachering van werknemers te verzekeren en onevenredige administratieve lasten voor Unie-ondernemers uit andere lidstaten te vermijden, moeten specifieke administratieve voorschriften en controlemaatregelen voor de wegvervoersector worden vastgesteld, waarbij controle-instrumenten zoals de digitale tachograaf ten volle worden benut. Om de naleving van de verplichtingen van deze richtlijn en Richtlijn 96/71/EG te monitoren en tegelijkertijd deze taak minder complex te maken, moet het de lidstaten uitsluitend zijn toegestaan wegvervoerondernemers te onderwerpen aan de administratieve voorschriften en controlemaatregelen van deze richtlijn die op de wegvervoersector zijn afgestemd.

(20)

Vervoerondernemingen hebben behoefte aan rechtszekerheid over de regels en vereisten waaraan zij moeten voldoen. Die regels en vereisten moeten duidelijk, begrijpelijk en gemakkelijk toegankelijk zijn voor vervoerondernemingen en moeten het verrichten van doeltreffende controles mogelijk maken. Het is van belang dat nieuwe regels geen onnodige administratieve lasten met zich meebrengen en dat zij naar behoren rekening houden met de belangen van kleine en middelgrote ondernemingen.

(21)

De administratieve lasten en het papierwerk voor de bestuurders moeten redelijk zijn. Daarom moeten bepaalde documenten in het voertuig aanwezig zijn voor inspectie tijdens wegcontroles, terwijl andere documenten door de ondernemers en, waar nodig, door de bevoegde autoriteiten van de lidstaat van vestiging van de ondernemer, ter beschikking moeten worden gesteld via de openbare interface die is verbonden met het Informatiesysteem interne markt (“IMI”) dat is ingesteld bij Verordening (EU) nr. 1024/2012 van het Europees Parlement en de Raad (9). De bevoegde autoriteiten moeten gebruikmaken van het kader voor wederzijdse bijstand tussen de lidstaten dat in Richtlijn 2014/67/EU is vastgesteld.

(22)

Om de controle op de naleving van de detacheringsregels in deze richtlijn te vergemakkelijken, moeten ondernemers een detacheringsverklaring indienen bij de bevoegde autoriteiten van de lidstaten waar zij bestuurders detacheren.

(23)

Om de administratieve lasten voor wegvervoerondernemers te verminderen, moet het versturen en bijwerken van detacheringsverklaringen worden vereenvoudigd. Daarom moet de Commissie een meertalige openbare interface voor ondernemers ontwikkelen, waarmee zij informatie over detachering kunnen opnemen en bijwerken, en indien nodig andere relevante documenten in het IMI kunnen uploaden.

(24)

Aangezien de sociale partners in sommige lidstaten een cruciale rol spelen bij de handhaving van de sociale wetgeving in de wegvervoersector, moet het de lidstaten zijn toegestaan de nationale sociale partners de relevante informatie te verstrekken die via het IMI wordt gedeeld, met als enig doel de naleving van de detacheringsregels met inachtneming van Verordening (EU) 2016/679 van het Europees Parlement en de Raad (10) te controleren. De relevante informatie moet aan de sociale partners anders dan door middel van het IMI worden verstrekt.

(25)

Om te zorgen voor eenvormige voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om de werking en de kenmerken van de met het IMI verbonden openbare interface te specificeren. Die bevoegdheden moeten worden uitgevoerd overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (11).

(26)

Een geschikte, doeltreffende en consequente handhaving van de regels inzake arbeids- en rusttijden is van cruciaal belang om de verkeersveiligheid te verbeteren, de arbeidsomstandigheden van bestuurders te beschermen en om concurrentieverstoringen als gevolg van niet-naleving te voorkomen. Daarom is het wenselijk het toepassingsgebied van de bestaande uniforme handhavingsvoorschriften van Richtlijn 2006/22/EG van het Europees Parlement en de Raad (12) uit te breiden tot de controle op de naleving van de bepalingen inzake arbeidstijd zoals vastgelegd in Richtlijn 2002/15/EG van het Europees Parlement en de Raad (13).

(27)

Gezien de gegevensreeksen die nodig zijn om de naleving van de regels inzake arbeidstijden in Richtlijn 2002/15/EG te controleren, hangt de omvang van wegcontroles af van de ontwikkeling en de invoering van technologie die voldoende tijdvakken bestrijkt. Wegcontroles moeten worden beperkt tot de aspecten die reeds efficiënt kunnen worden gecontroleerd met de tachograaf en de bijbehorende registratieapparatuur aan boord, en uitvoerige controles mogen uitsluitend ter plaatse bij de onderneming worden verricht.

(28)

Wegcontroles moeten efficiënt en snel worden uitgevoerd, zodat de controle in zo kort mogelijke tijd en met zo min mogelijk oponthoud voor de bestuurder wordt afgerond. Er moet een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen de plichten van de ondernemers en de plichten van de bestuurders.

(29)

De samenwerking tussen de handhavingautoriteiten van de lidstaten moet verder worden bevorderd door onderling afgestemde controles, die de lidstaten moeten trachten uit te breiden naar controles ter plaatse bij de onderneming. De Europese Arbeidsautoriteit, waarvan het in artikel 1, lid 4, van Verordening (EU) 2019/1149 van het Europees Parlement en de Raad (14) vastgestelde werkterrein de Richtlijn 2006/22/EG bestrijkt, zou een belangrijke rol kunnen spelen in het ondersteunen van de lidstaten bij het uitvoeren van gecoördineerde controles en zou tevens ondersteuning kunnen bieden bij scholing en opleiding.

(30)

De grensoverschrijdende handhaving verloopt moeizaam, inefficiënt en onsamenhangend door een gebrek aan administratieve samenwerking tussen de lidstaten wat betreft de uitvoering van de sociale regelgeving in de sector van het wegvervoer. Daarom moet een kader worden ingesteld voor doeltreffende communicatie en wederzijdse bijstand, met inbegrip van de uitwisseling van gegevens over inbreuken en van informatie over goede handhavingspraktijken.

(31)

Om een doeltreffende administratieve samenwerking en informatie-uitwisseling te bevorderen, moeten de lidstaten overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1071/2009 van het Europees Parlement en de Raad (15) hun nationale elektronische registers (“NER’s”) aan elkaar koppelen via het systeem van het Europees register van ondernemingen voor vervoer over de weg (European Registers of Road Transport Undertakings, “ERRU”). De informatie die via dat systeem tijdens wegcontroles toegankelijk is, moet worden uitgebreid.

(32)

Om de communicatie tussen de lidstaten te vergemakkelijken en te verbeteren, om te zorgen voor een meer uniforme toepassing van de sociale regelgeving in de vervoerssector, en om de naleving van de administratieve voorschriften door ondernemers bij de detachering van bestuurders te vergemakkelijken, moet de Commissie een of meer nieuwe modules ontwikkelen voor het IMI. Het is belangrijk dat het IMI de mogelijkheid biedt om tijdens wegcontroles de geldigheid van detacheringsverklaringen te controleren.

(33)

De informatie-uitwisseling in het kader van een doeltreffende administratieve samenwerking en wederzijdse bijstand tussen de lidstaten moet in overeenstemming zijn met de regels inzake de bescherming van persoonsgegevens, die zijn vervat in de Verordeningen (EU) 2016/679 en (EU) 2018/1725 van het Europees Parlement en de Raad (16). De uitwisseling van informatie via het IMI moet ook voldoen aan Verordening (EU) nr. 1024/2012.

(34)

Om de effectiviteit, efficiëntie en consistentie van de handhaving te verbeteren, is het wenselijk de mogelijkheden van de bestaande nationale risicoclassificatiesystemen verder te ontwikkelen en het gebruik ervan uit te breiden. Door toegang te verlenen tot de gegevens van de risicoclassificatiesystemen kunnen ondernemers die de regels niet naleven door de bevoegde controleautoriteiten van de betrokken lidstaat gerichter worden gecontroleerd. Een gemeenschappelijke formule voor het berekenen van de risicoclassificatie van een ondernemer zou ertoe bijdragen dat ondernemers tijdens een controle eerlijker worden behandeld.

(35)

Als gevolg van de inwerkingtreding van het Verdrag van Lissabon dienen de in het kader van Richtlijn 2006/22/EG aan de Commissie toegekende bevoegdheden te worden aangepast aan de artikelen 290 en 291 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

(36)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de tenuitvoerlegging van Richtlijn 2006/22/EG, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend voor het verhogen van het minimumpercentage van door de lidstaten gecontroleerde dagen die bestuurders hebben gewerkt tot 4 %; voor het nader preciseren van de definities van de categorieën te verzamelen statistieken; voor het aanwijzen van een orgaan voor het actief bevorderen van de uitwisseling van gegevens, ervaringen en inlichtingen tussen de lidstaten; voor het vaststellen van een gemeenschappelijke formule voor het berekenen van het risicocijfer van een onderneming; voor het vaststellen van richtsnoeren voor de beste handhavingspraktijken; voor het vaststellen van een gemeenschappelijke aanpak voor het registreren en controleren van perioden van ander werk en voor het registreren en controleren van perioden van minstens een week waarin een bestuurder niet bij het voertuig is en niet in staat is met dat voertuig activiteiten te verrichten; en voor het bevorderen van een gemeenschappelijke aanpak van de uitvoering van die richtlijn, het aanmoedigen van een samenhang in aanpak en een geharmoniseerde interpretatie van Verordening (EG) nr. 561/2006 tussen handhavingsinstanties en het faciliteren van de dialoog tussen de transportsector en de handhavingsinstanties. Met name moet de Commissie bij het vaststellen van uitvoeringshandelingen voor de ontwikkeling van een gemeenschappelijk formule voor het berekenen van het risicocijfer van een onderneming erop toezien dat ondernemingen gelijk worden behandeld wanneer zij de in deze richtlijn gespecificeerde criteria in acht neemt. Die uitvoeringsbevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011.

(37)

Teneinde recht te doen aan ontwikkelingen op het gebied van beste praktijken wat betreft controles en het voorhanden zijn van standaardapparatuur voor handhavingseenheden alsmede het vaststellen of actualiseren van het afwegen van de ernst van inbreuken op Verordening (EG) nr. 561/2006 of (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en de Raad (17), moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de wijziging van bijlagen I en II, respectievelijk bijlage III van Richtlijn 2006/22/EG. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (18). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(38)

Richtlijn 2006/22/EG moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd,

(39)

Bepaalde bijzondere regels betreffende de detachering hebben betrekking op vervoerondernemingen, zodat deze ondernemingen dan ook de gevolgen dragen van eventuele inbreuken die zij op deze regels begaan. Om misbruiken te voorkomen door ondernemingen waaraan ondernemers van goederenvervoer over de weg hun vervoersdiensten uitbesteden, moeten de lidstaten echter ook voorzien in duidelijke en voorzienbare regels betreffende sancties tegen verzenders, expediteurs, contractanten en subcontractanten in gevallen waarin zij wisten of, in het licht van alle relevante omstandigheden, hadden moeten weten dat de vervoersdiensten waartoe zij opdracht geven, inbreuken op de bijzondere regels voor detachering inhouden.

(40)

Teneinde te zorgen voor eerlijke concurrentievoorwaarden en een gelijk speelveld voor werknemers en ondernemingen, moet vooruitgang worden geboekt op het vlak van slimme handhaving en moet alle mogelijke ondersteuning worden geboden voor de volledige invoering en het gebruik van risicoclassificatiesystemen.

(41)

De Commissie moet het effect van de toepassing en de handhaving van de regels inzake de detachering van werknemers op de wegvervoersector evalueren, en moet aan het Europees Parlement en aan de Raad verslag uitbrengen over het resultaat van deze evaluatie, in voorkomend geval samen met een wetgevingsvoorstel.

(42)

Daar de doelstellingen van deze richtlijn, namelijk het garanderen van correcte arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming voor bestuurders, enerzijds, en van passende bedrijfsomstandigheden en eerlijke concurrentievoorwaarden voor ondernemers, anderzijds, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de omvang en de gevolgen van deze richtlijn beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze richtlijn niet verder dan nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken.

(43)

De nationale bepalingen ter omzetting van deze richtlijn moeten van toepassing zijn met ingang van de datum 18 maanden na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn. Richtlijn (EU) 2018/957 van het Europees Parlement en de Raad (19) moet van toepassing moet zijn op de sector wegvervoer, overeenkomstig artikel 3, lid 3, van deze richtlijn met ingang van 2 februari 2022,