8.2.2018

Publicatieblad van de Europese Unie

L 35/1

Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 94 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat de bescherming van de inzittenden bij een frontale botsing betreft [2018/178]

Bevat de volledige geldige tekst tot en met:

Wijzigingenreeks 03 van het reglement — Datum van inwerkingtreding: 18 juni 2016

INHOUD

REGLEMENT

Toepassingsgebied

Definities

Goedkeuringsaanvraag

Goedkeuring

Specificaties

Instructies voor gebruikers van voertuigen die met airbags zijn uitgerust

Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van het voertuigtype

Conformiteit van de productie

Sancties bij non-conformiteit van de productie

10.

Definitieve stopzetting van de productie

11.

Overgangsbepalingen

12.

Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties

BIJLAGEN

Mededeling

Opstelling van de goedkeuringsmerken

Testprocedure

Prestatiecriterium voor het hoofd (HPC) en criteria voor de versnelling van het hoofd gedurende 3 ms

Opstelling en installatie van de dummy's en instelling van de beveiligingssystemen

Procedure voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek voor zitplaatsen in motorvoertuigen

Aanhangsel 1 —

Beschrijving van de driedimensionale H-puntmachine (3-D H-machine)

Aanhangsel 2 —

Driedimensionaal referentiesysteem

Aanhangsel 3 —

Referentiegegevens voor zitplaatsen

Testprocedure met een trolley

Aanhangsel —

Gelijkwaardigheidscurve — Bandbreedte voor de curve ΔV = f(t)

Meettechniek bij meettests: apparatuur

Definitie van het vervormbare blok

10.

Certificatieprocedure voor het onderbeen en de voet van de dummy

11.

Testprocedures voor de bescherming van de inzittenden van elektrisch aangedreven voertuigen tegen hoogspanning en elektrolytlekkage

Aanhangsel —

Gelede testvinger (graad IPXXB)

1. TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op voertuigen van categorie M1 (1) met een toelaatbare totale massa van niet meer dan 2,5 ton; op verzoek van de fabrikant kunnen ook andere voertuigen worden goedgekeurd.

2. DEFINITIES

In dit reglement wordt verstaan onder:

2.1. „Beveiligingssysteem”: binnenuitrustingen en voorzieningen om de inzittenden op hun plaats te houden en de naleving van de voorschriften van punt 5 te helpen waarborgen.

2.2. „Type beveiligingssysteem”: een categorie beveiligingssystemen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

de toegepaste technologie;

hun geometrie;

de samenstellende materialen ervan.

2.3. „Voertuigbreedte”: de afstand tussen twee vlakken die evenwijdig zijn aan het middenlangsvlak (van het voertuig) en die het voertuig aan weerskanten van dat vlak raken, waarbij echter de externe voorzieningen voor indirect zicht, de zijmarkeringslichten, bandenspanningsindicatoren, richtingaanwijzers, breedtelichten, flexibele spatlappen en de bolling van de zijkanten van de banden onmiddellijk boven het contactvlak met het wegdek buiten beschouwing worden gelaten.

2.4. „Overlapping”: het percentage van de voertuigbreedte dat direct tegenover de voorkant van het blok ligt.

2.5. „Vervormbare voorkant van het blok”: de kreukelzone die op de voorkant van een star blok is gemonteerd.

2.6. „Voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling niet verschillen op essentiële punten zoals:

2.6.1.

de lengte en breedte van het voertuig, voor zover deze een negatief effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

2.6.2.

de structuur, afmetingen, vorm en materialen van het deel van het voertuig vóór het dwarsvlak door het R-punt van de bestuurdersstoel, voor zover deze een negatief effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

2.6.3.

de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte en het type beveiligingssysteem, voor zover deze een negatief effect hebben op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

2.6.4.

de plaats (vóór, achter of centraal) en richting (dwars of in lengterichting) van de motor, voor zover deze een negatief effect hebben op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstestprocedure;

2.6.5.

de ledige massa, voor zover deze een negatief effect heeft op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest:

2.6.6.

de door de fabrikant geleverde optionele voorzieningen of uitrustingen, voor zover deze een negatief effect hebben op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest;

2.6.7.

de plaats van het REESS, voor zover deze een negatief effect heeft op het resultaat van de in dit reglement voorgeschreven botstest.

2.7. Passagiersruimte

2.7.1. „Passagiersruimte wat de bescherming van de inzittenden betreft”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het schutbord aan de voorkant en het vlak van het schutbord aan de achterkant of het vlak door de rugleuning van de achterstoel.

2.7.2. „Passagiersruimte voor de beoordeling van de elektrische veiligheid”: de voor de inzittenden bestemde ruimte die wordt afgebakend door het dak, de vloer, de zijwanden, de deuren, de buitenbeglazing, het voorste en achterste schutbord of de achterklep, en ook door de elektrische afschermingen en omhullingen die de inzittenden tegen direct contact met delen onder hoogspanning moeten beveiligen.

2.8. „R-punt”: een referentiepunt dat voor elke stoel door de fabrikant ten opzichte van de voertuigstructuur wordt bepaald zoals aangegeven in bijlage 6.

2.9. „H-punt”: een referentiepunt dat voor elke stoel door de voor de goedkeuring verantwoordelijke testdienst wordt bepaald volgens de in bijlage 6 beschreven procedure.

2.10. „Ledige massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, zonder inzittenden en lading, maar met brandstof, koelvloeistof, smeermiddel, gereedschap en reservewiel (indien deze door de voertuigfabrikant als standaarduitrusting worden geleverd).

2.11. „Airbag”: een voorziening die ter aanvulling van de veiligheidsgordels en beveiligingssystemen in motorvoertuigen is aangebracht, d.w.z. systemen die bij een zware botsing van het voertuig automatisch een soepele structuur opblazen die door samendrukking van het daarin opgesloten gas de ernst van het contact van één of meer lichaamsdelen van een inzittende van het voertuig met het interieur van de passagiersruimte moet beperken.

2.12. „Passagiersairbag”: een airbag die een inzittende op een andere stoel dan die van de bestuurder bij een frontale botsing moet beschermen.

2.13. „Hoogspanning”: de indeling van een elektrische component of een elektrisch circuit met een kwadratisch gemiddelde werkspanning > 60 V en ≤ 1 500 V gelijkstroom of > 30 V en ≤ 1 000 V wisselstroom.

2.14. „Oplaadbaar energieopslagsysteem (REchargeable Energy Storage System, REESS)”: het oplaadbare energieopslagsysteem dat elektrische energie levert voor de aandrijving.

2.15. „Elektrische afscherming”: het deel dat beveiliging biedt tegen elk direct contact met de delen onder hoogspanning.

2.16. „Elektrische aandrijflijn”: het elektrische circuit, inclusief de tractiemotor(en) en eventueel ook het REESS, het elektrische-energieomzettingssysteem, de elektronische omzetters, de bijbehorende kabelbomen en connectoren, en het koppelsysteem voor het laden van het REESS.

2.17. „Delen onder spanning”: geleidende delen die bij normaal gebruik onder stroom moeten worden gezet.

2.18. „Massa”: het geleidende deel dat kan worden aangeraakt volgens de bepalingen van beveiligingsgraad IPXXB en dat bij een defecte isolatie onder stroom komt te staan. Hiertoe behoren delen onder een afdekking die zonder gereedschap kan worden verwijderd.

2.19. „Direct contact”: het contact van personen met delen onder hoogspanning.

2.20. „Indirect contact”: het contact van personen met massa's.

2.21. „Beveiligingsgraad IPXXB”: beveiliging tegen contact met delen onder hoogspanning, geboden door een elektrische afscherming of omhulling en getest met een gelede testvinger (graad IPXXB) zoals beschreven in punt 4 van bijlage 11.

2.22. „Werkspanning”: de door de fabrikant aangegeven hoogste kwadratisch gemiddelde spanningswaarde van een elektrisch circuit, die tussen geleidende delen in een open circuit of onder normale bedrijfsomstandigheden kan optreden. Als het elektrische circuit door galvanische isolatie is gesplitst, wordt de werkspanning voor elk gescheiden circuit afzonderlijk vastgesteld.

2.23. „Koppelsysteem voor het laden van het oplaadbare energieopslagsysteem (REESS)”: het elektrische circuit dat wordt gebruikt om het REESS vanaf een externe stroombron te laden, inclusief het voertuigaansluitpunt.

2.24. „Elektrisch chassis”: een stel elektrisch met elkaar verbonden geleidende delen waarvan de elektrische potentiaal als referentie wordt genomen.

2.25. „Elektrisch circuit”: een samenstel van met elkaar verbonden delen onder hoogspanning, dat bij normaal gebruik van elektrische energie moet worden voorzien.

2.26. „Elektrische-energieomzettingssysteem”: een systeem (bv. een brandstofcel) dat elektrische energie voor elektrische aandrijving genereert en levert.

2.27. „Elektronische omzetter”: een voorziening die de stroom voor elektrische aandrijving kan regelen en/of omzetten.

2.28. „Omhulling”: het deel dat de interne units omhult en beveiliging biedt tegen direct contact.

2.29. „Hoogspanningsbus”: het elektrische circuit, inclusief het koppelsysteem voor het laden van het REESS dat op hoogspanning werkt.

2.30. „Vaste isolator”: de isolerende coating van kabelbomen om delen onder hoogspanning af te dekken en direct contact ermee te voorkomen. Hiertoe behoren afdekkingen om onder hoogspanning staande delen van connectoren te isoleren en vernis of verf om te isoleren.

2.31. „Automatische afsluiter”: een voorziening die bij activering de elektrische-energiebronnen galvanisch van de rest van het hoogspanningscircuit van de elektrische aandrijflijn scheidt.

2.32. „Tractiebatterij van het open type”: een type batterij die vloeistof behoeft en die waterstofgas genereert dat naar de buitenlucht wordt afgevoerd.

2.33. „Automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem”: een systeem dat de deuren bij een vooraf ingestelde snelheid of in andere door de fabrikant bepaalde omstandigheden automatisch vergrendelt.

3. GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1. De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat de bescherming van de inzittenden op de voorstoelen bij een frontale botsing betreft (offset test met vervormbaar blok), moet door de voertuigfabrikant of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

3.2. De aanvraag moet vergezeld gaan van de hierna genoemde stukken in drievoud en van de volgende nadere gegevens:

3.2.1.

een gedetailleerde beschrijving van het voertuigtype wat zijn structuur, afmetingen, vorm en materialen betreft;

3.2.2.

foto's en/of schema's en tekeningen van het voertuig waarop het voertuigtype in voor-, zij- en achteraanzicht te zien is en ontwerpdetails van de voorkant van de structuur;

3.2.3.

nadere gegevens over de ledige massa van het voertuig;

3.2.4.

de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte;

3.2.5.

een beschrijving van de binnenuitrustingen en beveiligingssystemen van het voertuig.

3.2.6.

een algemene beschrijving van het type elektrische-stroombron, de plaats ervan en de elektrische aandrijflijn (bv. hybride, elektrisch).

3.3. De aanvrager van de goedkeuring moet het recht hebben gegevens en testresultaten over te leggen om aan te tonen dat de voorschriften met voldoende zekerheid kunnen worden nageleefd.

3.4. Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren type, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeuringstests.

3.4.1. Een voertuig dat niet alle kenmerkende onderdelen van het type bevat, mag tot de test worden toegelaten als kan worden aangetoond dat de afwezigheid van die onderdelen geen nadelig effect heeft op de resultaten van de in dit reglement voorgeschreven test.

3.4.2. De aanvrager van de goedkeuring moet kunnen aantonen dat de toepassing van punt 3.4.1 compatibel is met de naleving van de voorschriften van dit reglement.

4. GOEDKEURING

4.1. Als het voertuigtype waarvoor krachtens dit reglement goedkeuring wordt aangevraagd, voldoet aan de voorschriften van dit reglement, moet voor dat voertuigtype goedkeuring worden verleend.

4.1.1. De overeenkomstig punt 12 aangestelde technische dienst moet nagaan of de gestelde voorwaarden zijn vervuld.

4.1.2. In geval van twijfel moet bij de controle van de conformiteit van het voertuig met de voorschriften van dit reglement rekening worden gehouden met alle door de fabrikant verstrekte gegevens en testresultaten die bij de validering van de door de technische dienst uitgevoerde goedkeuringstest in aanmerking kunnen worden genomen.

4.2. Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers (momenteel 03 voor wijzigingenreeks 03) moeten de wijzigingenreeks aangeven met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde goedkeuringsnummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

4.3. Van de goedkeuring of weigering van de goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1 en van foto's en/of schema's en tekeningen die, in een formaat niet groter dan A4 (210 × 297 mm) of tot dat formaat gevouwen en op een passende schaal, door de aanvrager ter goedkeuring zijn ingediend.

4.4. Op elk voertuig dat in conformiteit is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is gespecificeerd, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

4.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (2);

4.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4.4.1 voorgeschreven cirkel.

4.5. Indien het voertuig in conformiteit is met een voertuigtype dat op basis van één of meer aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4.4.1 bedoelde symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4.4.1 bedoelde symbool worden geplaatst.

4.6. Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

4.7. Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het door de fabrikant aangebrachte gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

4.8. Bijlage 2 geeft voorbeelden van goedkeuringsmerken.

5. SPECIFICATIES

5.1. Algemene specificaties voor alle tests

5.1.1. Het H-punt voor elke stoel moet worden bepaald volgens de in bijlage 6 beschreven procedure.

5.1.2. Wanneer het beveiligingssysteem voor de voorzitplaatsen gordels omvat, moeten de onderdelen van die gordels voldoen aan de voorschriften van Reglement nr. 16.

5.1.3. Zitplaatsen waarop een dummy wordt geïnstalleerd en waarvan het beveiligingssysteem gordels omvat, moeten voorzien zijn van verankeringspunten conform Reglement nr. 14.

5.2. Specificaties

De test van het voertuig volgens de in bijlage 3 beschreven methode moet als geslaagd worden beschouwd indien tegelijkertijd alle in de punten 5.2.1 tot en met 5.2.6 gestelde voorwaarden zijn vervuld.

Voorts moeten voertuigen met elektrische aandrijflijn voldoen aan de voorschriften van punt 5.2.8. Hieraan kan worden voldaan met een afzonderlijke botstest op verzoek van de fabrikant en na validering door de technische dienst, op voorwaarde dat de elektrische componenten de prestaties van het voertuigtype wat de beveiliging van de inzittenden betreft zoals gedefinieerd in de punten 5.2.1 tot en met 5.2.5, niet beïnvloeden. In dit geval moet de naleving van de voorschriften van punt 5.2.8 worden gecontroleerd volgens de in bijlage 3 (met uitzondering van de punten 2, 5 en 6) beschreven methoden. Op elk van de buitenste voorstoelen moet echter een Hybrid III-dummy (zie voetnoot 1 van bijlage 3) worden geplaatst, voorzien van een 45o-enkel en ingesteld volgens de relevante specificaties.

5.2.1. De prestatiecriteria die volgens bijlage 8 op de dummy's op de buitenste voorstoelen zijn geregistreerd, moeten voldoen aan de volgende voorwaarden:

5.2.1.1.

het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC) mag niet meer dan 1 000 zijn en de resulterende versnelling van het hoofd mag niet langer dan 3 ms meer dan 80 g bedragen. Deze versnelling wordt cumulatief berekend met uitsluiting van de teruggaande beweging van het hoofd;

5.2.1.2.

de nekletselcriteria (NIC) mogen de in de figuren 1 en 2 aangegeven waarden niet overschrijden (3);

Figuur 1

Nekspanningscriterium

Figuur 2

Nekschuifkrachtcriterium

5.2.1.3.

het nekbuigmoment om de y-as mag in gestrekte toestand niet groter zijn dan 57 Nm (3);

5.2.1.4.

het thoraxcompressiecriterium (ThCC) mag niet groter zijn dan 42 mm;

5.2.1.5.

het viskeuze criterium (V*C) voor de thorax mag niet groter zijn dan 1,0 m/s;

5.2.1.6.

het femurkrachtcriterium (FFC) mag niet groter zijn dan het kracht-tijdprestatiecriterium in figuur 3;

Figuur 3

Femurkrachtcriterium

5.2.1.7.

het tibia-compressiekrachtcriterium (TCFC) mag niet groter zijn dan 8 kN;

5.2.1.8.

de tibia-index (TI), gemeten aan de boven- en de onderkant van elke tibia, mag op beide plaatsen niet groter zijn dan 1,3;

5.2.1.9.

de verplaatsing van de verschuivende kniegewrichten mag niet groter zijn dan 15 mm.

5.2.2. Na afloop van de test mag de resterende verplaatsing van het stuur, gemeten in het middelpunt van de stuurnaaf, niet groter zijn dan 80 mm in opwaartse verticale richting en 100 mm in achterwaartse horizontale richting.

5.2.3. Tijdens de test mag geen enkele deur opengaan.

5.2.3.1. Bij automatisch geactiveerde deurvergrendelingssystemen die facultatief zijn geïnstalleerd en/of door de bestuurder kunnen worden gedeactiveerd, moet de naleving van dit voorschrift worden geverifieerd door, naar keuze van de fabrikant, een van de volgende twee testprocedures toe te passen:

5.2.3.1.1.

Bij tests overeenkomstig punt 1.4.3.5.2.1 van bijlage 3 moet de fabrikant tot tevredenheid van de technische dienst (bv. aan de hand van interne gegevens van de fabrikant) ook aantonen dat, zonder het systeem of wanneer het systeem is gedeactiveerd, bij een botsing geen enkele deur zal opengaan.

5.2.3.1.2.

De test moet overeenkomstig punt 1.4.3.5.2.2 van bijlage 3 worden uitgevoerd.

5.2.4. Na de botsing moeten de zijdeuren ontgrendeld zijn.

5.2.4.1. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem moeten de deuren vóór de botsing vergrendeld en na de botsing ontgrendeld zijn.

5.2.4.2. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem dat facultatief is geïnstalleerd en/of door de bestuurder kan worden gedeactiveerd, moet de naleving van dit voorschrift worden geverifieerd door, naar keuze van de fabrikant, een van de volgende twee testprocedures toe te passen:

5.2.4.2.1.

5.2.4.2.2.

De test moet overeenkomstig punt 1.4.3.5.2.2 van bijlage 3 worden uitgevoerd.

5.2.5. Na de botsing moet het zonder hulpmiddelen, behalve die welke nodig zijn om de massa van de dummy te ondersteunen, mogelijk zijn:

5.2.5.1.

ten minste één deur, indien aanwezig, per stoelenrij te openen en indien er geen deur is, de stoelen te verschuiven of de rugleuningen te kantelen, zodat alle inzittenden uit het voertuig kunnen worden bevrijd. Dit geldt echter alleen voor voertuigen die een dak met een stijve constructie hebben;

5.2.5.2.

de dummy's te bevrijden uit hun beveiligingssysteem dat, indien het vergrendeld is, moet kunnen worden geopend door een kracht van maximaal 60 N op het midden van de ontgrendelknop uit te oefenen;

5.2.5.3.

de dummy's uit het voertuig te halen zonder de stoelen te verstellen.

5.2.6. Bij een voertuig met vloeibare brandstof mag bij de botsing niet meer dan een geringe hoeveelheid vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem lekken.

5.2.7. Indien na de botsing vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem blijft lekken, mag de leksnelheid niet meer dan 30 g/min bedragen; indien de vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem zich met vloeistoffen uit andere systemen mengt en de verschillende vloeistoffen niet gemakkelijk kunnen worden gescheiden en geïdentificeerd, moeten bij het beoordelen van de continue lekkage alle opgevangen vloeistoffen in aanmerking worden genomen.

5.2.8. Na de test volgens de in bijlage 3 beschreven procedure moeten de op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn en de hoogspanningscomponenten en -systemen die met de hoogspanningsbus van de elektrische aandrijflijn galvanisch verbonden zijn, voldoen aan de volgende voorschriften:

5.2.8.1. Beveiliging tegen een elektrische schok

Na de botsing moet ten minste een van de vier in de punten 5.2.8.1.1 tot en met 5.2.8.1.4.2 gespecificeerde criteria worden vervuld.

Als het voertuig een automatische afsluitfunctie heeft of één of meer voorzieningen die het elektrische aandrijflijncircuit onder rijomstandigheden galvanisch scheiden, moet na activering van de afsluitfunctie ten minste een van de volgende criteria op het afgesloten circuit of op elk gescheiden circuit afzonderlijk van toepassing zijn.

De in punt 5.2.8.1.4 vastgestelde criteria zijn echter niet van toepassing als meer dan één potentiaal van een deel van de hoogspanningsbus niet met beveiligingsgraad IPXXB is beveiligd.

Als de test wordt uitgevoerd op voorwaarde dat één of meer delen van het hoogspanningssysteem niet onder stroom mogen staan, moet voor die delen de beveiliging tegen een elektrische schok overeenkomstig punt 5.2.8.1.3 of 5.2.8.1.4 worden aangetoond.

Voor het koppelsysteem voor het laden van het REESS, dat onder rijomstandigheden niet onder stroom komt te staan, moet ten minste een van de vier in de punten 5.2.8.1.1 tot en met 5.2.8.1.4 gespecificeerde criteria worden vervuld.

5.2.8.1.1. Ontbreken van hoogspanning

De spanningen Vb, V1 en V2 van de hoogspanningsbussen moeten gelijk zijn aan of minder bedragen dan 30 V wisselstroom of 60 V gelijkstroom zoals aangegeven in punt 2 van bijlage 11.

5.2.8.1.2. Lage elektrische energie

De totale energie (TE) op de hoogspanningsbussen, gemeten volgens de testprocedure van punt 3 van bijlage 11 met formule a), moet minder dan 2,0 joule bedragen. In plaats daarvan mag de totale energie (TE) worden berekend aan de hand van de gemeten spanning Vb van de hoogspanningsbus en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule b) van punt 3 van bijlage 11.

De in de Y-condensatoren opgeslagen energie (TEy1, TEy2) moet eveneens minder dan 2,0 joule bedragen. Die energie moet worden berekend door de spanningen V1 en V2 van de hoogspanningsbussen en het elektrische chassis te meten, alsook de capaciteit van de Y-condensatoren zoals aangegeven door de fabrikant volgens formule c) in punt 3 van bijlage 11.

5.2.8.1.3. Fysische beveiliging

Wat de beveiliging tegen direct contact met delen onder hoogspanning betreft, moet beveiligingsgraad IPXXB worden geboden.

Voorts moet ter beveiliging tegen een elektrische schok door indirect contact de weerstand tussen alle massa's en het elektrische chassis lager zijn dan 0,1 ohm bij een stroomsterkte van ten minste 0,2 ampère.

Aan dit voorschrift wordt voldaan als de galvanische verbinding door lassen is gemaakt.

5.2.8.1.4. Isolatieweerstand

Er moet aan de in de punten 5.2.8.1.4.1 en 5.2.8.1.4.2 gespecificeerde criteria worden voldaan.

De meting moet overeenkomstig punt 5 van bijlage 11 worden verricht.

5.2.8.1.4.1. Elektrische aandrijflijn met afzonderlijke gelijkstroom- en wisselstroombussen

Als de wisselstroom- en gelijkstroomhoogspanningsbussen galvanisch van elkaar geïsoleerd zijn, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in punt 5 van bijlage 11) ten minste 100 Ω/V van de werkspanning bedragen bij gelijkstroombussen en ten minste 500 Ω/V van de werkspanning bij wisselstroombussen.

5.2.8.1.4.2. Elektrische aandrijflijn met een combinatie van gelijkstroom- en wisselstroombussen

Als de wisselstroom- en de gelijkstroomhoogspanningsbussen galvanisch verbonden zijn, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in punt 5 van bijlage 11) ten minste 500 Ω/V van de werkspanning bedragen.

Als voor alle wisselstroomhoogspanningsbussen echter beveiligingsgraad IPXXB wordt geboden of als de wisselstroomspanning na de botsing van het voertuig gelijk is aan of minder bedraagt dan 30 V, moet de isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (Ri zoals gedefinieerd in punt 5 van bijlage 11) ten minste 100 Ω/V van de werkspanning bedragen.

5.2.8.2. Elektrolytlekkage

In de periode vanaf de botsing tot 30 minuten daarna mag geen elektrolyt van het REESS in de passagiersruimte lekken en mag, behalve bij tractiebatterijen van het open type, niet meer dan 7 % elektrolyt van het REESS buiten de passagiersruimte lekken. Bij tractiebatterijen van het open type mag niet meer dan 7 % buiten de passagiersruimte lekken, met een maximum van 5,0 liter.

De fabrikant moet aantonen dat aan punt 6 van bijlage 11 wordt voldaan.

5.2.8.3. Bevestiging van het REESS

Een REESS dat zich binnen de passagiersruimte bevindt, moet op de plaats van installatie blijven en de onderdelen ervan moeten binnen de contouren van het REESS blijven.

Ter beoordeling van de elektrische veiligheid mag tijdens en na de botstest geen enkel deel van een REESS dat zich buiten de passagiersruimte bevindt, die ruimte binnendringen.

De fabrikant moet aantonen dat aan punt 7 van bijlage 11 wordt voldaan.

6. INSTRUCTIES VOOR GEBRUIKERS VAN VOERTUIGEN DIE MET AIRBAGS ZIJN UITGERUST

6.1. Het voertuig moet informatie bevatten om aan te geven dat het met airbags voor stoelen is uitgerust.

6.1.1. Bij een voertuig met een airbag die de bestuurder moet beschermen, bestaat die informatie uit het opschrift „AIRBAG” binnen de omtrek van het stuurwiel; dit opschrift moet op duurzame wijze zijn aangebracht en goed zichtbaar zijn.

6.1.2. Bij een voertuig met een passagiersairbag die andere inzittenden dan de bestuurder moet beschermen, bestaat die informatie uit het in punt 6.2 beschreven waarschuwingsetiket.

6.2. Een voertuig met één of meer frontale beschermingairbags voor passagiers moet informatie bevatten over het extreme gevaar van het gebruik van naar achteren gerichte kinderbeveiligingssystemen op stoelen met airbags.

6.2.1. De minimuminformatie bestaat uit een etiket met duidelijke waarschuwingspictogrammen zoals hieronder aangegeven.

De totale afmetingen moeten ten minste 120 × 60 mm zijn of het daaruit resulterende oppervlak.

De lay-out van het hierboven afgebeelde etiket mag worden aangepast; de inhoud moet echter aan de bovengenoemde voorschriften voldoen.

6.2.2. Bij een frontale beschermingsairbag op de passagiersstoel vóór moet de waarschuwing op duurzame wijze zo aan weerskanten van de passagierszonneklep vooraan worden aangebracht dat, ongeacht de stand van de zonneklep, ten minste één waarschuwing altijd zichtbaar is. Als alternatief moet één waarschuwing op de zichtbare kant van de gesloten zonneklep worden aangebracht en een tweede op het plafond achter de zonneklep, zodat ten minste één waarschuwing altijd zichtbaar is. Het waarschuwingsetiket mag niet gemakkelijk van de zonneklep en het plafond kunnen worden verwijderd zonder deze op opvallende en goed zichtbare wijze te beschadigen.

Als het voertuig geen zonneklep of plafond heeft, moet het waarschuwingsetiket worden aangebracht op een plaats waar het altijd goed zichtbaar is.

Bij een frontale beschermingsairbag voor andere stoelen in het voertuig moet de waarschuwing zich direct vóór de desbetreffende stoel bevinden en altijd goed zichtbaar zijn voor iemand die een naar achteren gericht kinderbeveiligingssysteem op die stoel installeert. De voorschriften van dit punt en van punt 6.2.1 gelden niet voor zitplaatsen met een voorziening die automatisch de frontale beschermingsairbag deactiveert wanneer een naar achteren gericht kinderbeveiligingssysteem wordt geïnstalleerd.

6.2.3. De gebruikershandleiding van het voertuig moet gedetailleerde informatie bevatten over de waarschuwing en in ieder geval de volgende tekst in alle officiële talen van het land of de landen waar registratie van het voertuig redelijkerwijs kan worden verwacht (bv. op het grondgebied van de Europese Unie, in Japan, de Russische Federatie of Nieuw-Zeeland enz.):

„Gebruik NOOIT een naar achteren gericht kinderbeveiligingssysteem op een stoel die door een frontale ACTIEVE AIRBAG wordt beveiligd, want dat kan voor het KIND DODELIJKE of ERNSTIGE VERWONDINGEN tot gevolg hebben”.

De tekst moet vergezeld gaan van een afbeelding van het waarschuwingslabel dat in het voertuig te vinden is. De informatie moet in de gebruikershandleiding gemakkelijk te vinden zijn (bv. via een op de eerste bladzijde gedrukte specifieke verwijzing naar de informatie, een tab voor de desbetreffende bladzijde of een apart boekje enz.).

De voorschriften van dit punt gelden niet voor voertuigen waarvan alle passagierszitplaatsen uitgerust zijn met een voorziening die de frontale beschermingsairbag automatisch deactiveert wanneer een naar achteren gericht kinderbeveiligingssysteem wordt geïnstalleerd.

7. WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN HET VOERTUIGTYPE

7.1. Alle wijzigingen met betrekking tot de structuur, het aantal voorstoelen, de binnenbekleding of -uitrustingen dan wel de plaats van de bedieningsorganen van het voertuig of van mechanische delen die het energieabsorptievermogen van de voorkant van het voertuig kunnen beïnvloeden, moeten worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring verleent. Die instantie kan dan:

7.1.1.

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet; of

7.1.2.

de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst verzoeken een van de hieronder beschreven extra tests uit te voeren naargelang de aard van de wijzigingen.

7.1.2.1. Bij elke wijziging van het voertuig waardoor de algemene vorm van de voertuigstructuur wordt beïnvloed en/of bij elke verhoging van de massa met meer dan 8 %, die naar het oordeel van de instantie een significant effect heeft op de testresultaten, moet de in bijlage 3 beschreven test worden herhaald.

7.1.2.2. Indien de wijziging alleen de binnenuitrustingen betreft, de massa met niet meer dan 8 % toeneemt en het oorspronkelijke aantal voorstoelen in het voertuig ongewijzigd blijft, moet het volgende worden uitgevoerd:

7.1.2.2.1.

een vereenvoudigde test zoals bedoeld in bijlage 7 en/of

7.1.2.2.2.

een door de technische dienst vast te stellen deeltest in verband met de aangebrachte wijzigingen.

7.2. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten volgens de procedure van punt 4.3 in kennis worden gesteld van de bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen.

7.3. De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volgnummer toekennen en de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

8. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende eisen:

8.1.	elk krachtens dit reglement goedgekeurd voertuig moet conform zijn met het goedgekeurde voertuigtype wat de kenmerken betreft die aan de bescherming van de inzittenden bij een frontale botsing bijdragen;

8.2.	de houder van de goedkeuring moet garanderen dat voor elk voertuigtype ten minste de meettests worden uitgevoerd;

8.3.	de typegoedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productie-eenheid toegepaste conformiteitscontrolemethoden verifiëren. Deze verificaties moeten normaliter om de twee jaar plaatsvinden.

9. SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

9.1. De krachtens dit reglement voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan het voorschrift van punt 7.1 is voldaan of indien het voertuig (de voertuigen) de in punt 7.2 voorgeschreven controles niet heeft (hebben) doorstaan.

9.2. Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

10. DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van het krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigtype definitief stopzet, moet hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend daarvan in kennis stellen. Zodra die instantie de kennisgeving heeft ontvangen, moet zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

11. OVERGANGSBEPALINGEN

11.1. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van supplement 4 op wijzigingenreeks 01 mag geen enkele overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, weigeren typegoedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 4 op wijzigingenreeks 01.

11.2. Vanaf 23 juni 2013 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen typegoedkeuring verlenen aan voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij supplement 4 op wijzigingenreeks 01.

11.3. Zolang dit reglement geen voorschriften bevat voor de bescherming van de inzittenden door middel van een volledige frontale botstest, mogen de overeenkomstsluitende partijen de voorschriften die daarvoor al golden op het ogenblik dat zij dit reglement hebben aanvaard, blijven toepassen.

11.4. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mag geen enkele overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, weigeren typegoedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

11.5. Vanaf 24 maanden na de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen typegoedkeuring verlenen aan voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

Bij voertuigen met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn wordt echter een extra termijn van twaalf maanden toegestaan mits de fabrikant tot tevredenheid van de technische dienst aantoont dat het voertuig nagenoeg dezelfde veiligheidsniveaus biedt als die voorgeschreven bij dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 02.

11.6. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen niet weigeren uitbreidingen toe te staan van goedkeuringen die krachtens de vorige wijzigingenreeks van dit reglement zijn verleend, wanneer die uitbreiding geen wijziging in het aandrijfsysteem van het voertuig met zich meebrengt.

Vanaf 48 maanden na de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 mag voor voertuigen met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn echter geen uitbreiding worden toegestaan van goedkeuringen die krachtens de vorige wijzigingenreeks van dit reglement zijn verleend.

11.7. Wanneer er op de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 van dit reglement nationale veiligheidsvoorschriften bestaan voor voertuigen met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn, mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de nationale goedkeuring weigeren van dergelijke voertuigen die niet aan de nationale voorschriften voldoen, tenzij die voertuigen krachtens wijzigingenreeks 02 van dit reglement zijn goedgekeurd.

11.8. Vanaf 48 maanden na de datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 02 van dit reglement mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, de nationale of regionale typegoedkeuring en de eerste nationale of regionale registratie (het in het verkeer brengen) van een voertuig met een op hoogspanning werkende elektrische aandrijflijn weigeren als dat voertuig niet aan de voorschriften van wijzigingenreeks 02 van dit reglement voldoet.

11.9. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten goedkeuringen die krachtens wijzigingenreeks 01 van dit reglement zijn verleend aan voertuigen waarvoor wijzigingenreeks 02 geen gevolgen heeft, blijven accepteren.

11.10. Tot 18 maanden na de datum van inwerkingtreding van supplement 4 op wijzigingenreeks 02 van dit reglement kunnen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, typegoedkeuringen krachtens wijzigingenreeks 02 van dit reglement blijven verlenen zonder rekening te houden met de bepalingen van supplement 4.

11.11. Vanaf de officiële datum van inwerkingtreding van wijzigingenreeks 03 mag geen enkele overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast, weigeren goedkeuring te verlenen krachtens dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

11.12. Vanaf 1 september 2018 mogen de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, alleen goedkeuring verlenen aan voertuigtypen die voldoen aan de voorschriften van dit reglement zoals gewijzigd bij wijzigingenreeks 03.

11.13. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mogen niet weigeren uitbreidingen toe te staan van goedkeuringen voor bestaande typen die krachtens de vorige wijzigingenreeks van dit reglement zijn verleend.

11.14. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten goedkeuringen die vóór 23 juni 2013 of 2014 krachtens wijzigingenreeks 01 van dit reglement zijn verleend, blijven accepteren zoals bepaald in punt 11.5.

11.15. De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten goedkeuringen die vóór 1 september 2018 krachtens wijzigingenreeks 02 van dit reglement zijn verleend, blijven accepteren.

12. NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, van de fabrikanten die gemachtigd zijn om tests uit te voeren en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.

(1) Zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, 2e alinea.

(2) De nummers van de partijen bij de Overeenkomst van 1958 zijn opgenomen in bijlage 3 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.3.

(3) Tot 1 oktober 1998 mogen de voor de nek verkregen waarden geen goedkeur-/afkeurcriteria zijn voor het al dan niet verlenen van goedkeuring. De verkregen resultaten moeten in het testrapport worden opgenomen en door de typegoedkeuringsinstantie worden opgevraagd. Na die datum moeten de in dit punt aangegeven waarden doorslaggevende goedkeur-/afkeurcriteria zijn tenzij of totdat andere waarden worden vastgesteld.

BIJLAGE 1

Tekst van het beeld

Tekst van het beeld

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN DE GOEDKEURINGSMERKEN

MODEL A

(zie punt 4.4 van dit reglement)

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat de bescherming van de inzittenden bij een frontale botsing betreft, in Nederland (E 4) krachtens Reglement nr. 94 is goedgekeurd onder nummer 031424. Het goedkeuringsnummer geeft aan dat de goedkeuring is verleend volgens de voorschriften van Reglement nr. 94, wijzigingenreeks 03.

MODEL B

(zie punt 4.5 van dit reglement)

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E 4) krachtens de Reglementen nr. 94 en nr. 11 is goedgekeurd (1). De eerste twee cijfers van de goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 94 wijzigingenreeks 03 en Reglement nr. 11 wijzigingenreeks 03 bevatten.

(1) Het laatste nummer dient alleen ter illustratie.

BIJLAGE 3

TESTPROCEDURE

1. OPSTELLING EN VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG

1.1. Testterrein

Het testterrein moet voldoende ruimte bieden voor de aanloopbaan, het botsblok en de voor de test benodigde technische installaties. Het laatste deel van de baan (ten minste 5 m vóór het blok) moet horizontaal, vlak en effen zijn.

1.2. Botsblok

De voorkant van het botsblok bestaat uit een vervormbare structuur zoals uitvoerig beschreven in bijlage 9 bij dit reglement. De voorkant van de vervormbare structuur staat loodrecht ± 1° op de rijrichting van het testvoertuig. Het blok is bevestigd aan een massa van ten minste 7 × 104 kg, waarvan de voorkant verticaal ± 1° is. Deze massa wordt in de grond verankerd of op de grond geplaatst, zo nodig met extra bevestigingsmiddelen om de beweging ervan te beperken.

1.3. Oriëntatie van het blok

De oriëntatie van het blok is zo dat het eerste contact van het voertuig met het blok aan de kant van de stuurkolom plaatsvindt. Indien er voor de test keuze is tussen een voertuig met rechtse en een met linkse besturing, moet de test worden uitgevoerd met de minst gunstige opstelling zoals bepaald door de technische dienst die verantwoordelijk is voor de tests.

1.3.1. Plaatsing van het voertuig ten opzichte van het blok

Het voertuig moet de voorkant van het blok met 40 % ± 20 mm overlappen.

1.4. Staat van het voertuig

1.4.1. Algemene specificatie

Het testvoertuig moet representatief zijn voor de serieproductie, de normale standaarduitrusting omvatten en in rijklare toestand verkeren. Een aantal onderdelen mag worden vervangen door een gelijkwaardige massa indien duidelijk is dat deze vervanging geen merkbaar effect heeft op de resultaten van de overeenkomstig punt 6 verrichte metingen.

In overleg tussen de fabrikant en de technische dienst moet worden toegestaan het brandstofsysteem zo te wijzigen dat een passende hoeveelheid brandstof kan worden gebruikt om de motor te doen draaien of het elektrische-energieomzettingssysteem te doen werken.

1.4.2. Massa van het voertuig

1.4.2.1. Voor de test moet de massa van het ter beschikking gestelde voertuig gelijk zijn aan de ledige massa.

1.4.2.2. De brandstoftank moet met water worden gevuld tot een massa die gelijk is aan 90 % van de door de fabrikant gespecificeerde massa van een volle brandstoftank, met een tolerantie van ± 1 %.

Deze eis geldt niet voor waterstoftanks.

1.4.2.3. Alle andere systemen (remmen, koeling enz.) mogen leeg zijn, waarbij de massa van de vloeistoffen zorgvuldig moet worden gecompenseerd.

1.4.2.4. Indien de massa van de meetapparatuur aan boord van het voertuig de toegestane 25 kg overschrijdt, mag deze worden gecompenseerd door een massavermindering die geen merkbaar effect heeft op de overeenkomstig punt 6 gemeten resultaten.

1.4.2.5. De massa van de meetapparatuur mag de referentiebelasting per as met niet meer dan 5 % veranderen, waarbij elke verandering maximaal 20 kg bedraagt.

1.4.2.6. De uit de bepalingen van punt 1.4.2.1 resulterende massa van het voertuig moet in het rapport worden vermeld.

1.4.3. Aanpassingen van de passagiersruimte

1.4.3.1. Stand van het stuurwiel

Als het stuurwiel verstelbaar is, moet het in de door de fabrikant aangegeven normale stand worden geplaatst of, als de fabrikant geen specifieke stand heeft aanbevolen, halverwege tussen de uiterste standen. Na de aangedreven fase moet het stuurwiel worden losgelaten, met de spaken in de stand die volgens de fabrikant overeenkomt met de rechtuitstand van het voertuig.

1.4.3.2. Ruiten

De beweegbare ruiten van het voertuig moeten gesloten zijn. Voor testmetingen en in overleg met de fabrikant mogen ruiten worden geopend mits de stand van de zwengel overeenkomt met de gesloten stand.

1.4.3.3. Versnellingspook

De versnellingspook moet zich in vrijloop bevinden. Als het voertuig door zijn eigen motor wordt aangedreven, moet de stand van de versnellingspook door de fabrikant worden bepaald.

1.4.3.4. Pedalen

De pedalen moeten zich in de normale ruststand bevinden. Verstelbare pedalen moeten in de middelste stand worden geplaatst, tenzij de fabrikant een andere stand aangeeft.

1.4.3.5. Deuren

De deuren moeten gesloten maar niet op slot zijn.

1.4.3.5.1. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem moet het systeem worden geactiveerd zodra het voertuig zich begint voort te bewegen, zodat de deuren vóór de botsing automatisch worden vergrendeld. Naar keuze van de fabrikant moeten de deuren manueel worden vergrendeld voordat het voertuig zich begint voort te bewegen.

1.4.3.5.2. Bij voertuigen met een automatisch geactiveerd deurvergrendelingssysteem dat facultatief is geïnstalleerd en/of door de bestuurder kan worden gedeactiveerd, moet naar keuze van de fabrikant een van de volgende twee procedures worden toegepast:

1.4.3.5.2.1.

Het systeem moet worden geactiveerd zodra het voertuig zich begint voort te bewegen, zodat de deuren vóór de botsing automatisch worden vergrendeld. Naar keuze van de fabrikant moeten de deuren manueel worden vergrendeld voordat het voertuig zich begint voort te bewegen.

1.4.3.5.2.2.

De zijdeuren aan de geraakte kant moeten worden ontgrendeld en voor die deuren moet het systeem tijdelijk worden uitgeschakeld; voor de zijdeuren aan de niet-geraakte kant mag het systeem worden geactiveerd zodat die deuren vóór de botsing automatisch worden vergrendeld. Naar keuze van de fabrikant moeten die deuren manueel worden vergrendeld voordat het voertuig zich begint voort te bewegen.

1.4.3.6. Kantel-/schuifdak

Als een kantel-/schuifdak of een verwijderbaar dak is gemonteerd, moet het op zijn plaats zitten en gesloten zijn. Voor testmetingen en in overleg met de fabrikant mag het open zijn.

1.4.3.7. Zonnekleppen

De zonnekleppen moeten zich in de opbergstand bevinden.

1.4.3.8. Achteruitkijkspiegel

De binnenachteruitkijkspiegel moet zich in de normale gebruiksstand bevinden.

1.4.3.9. Armleggers

Beweegbare armleggers vooraan en achteraan moeten zich in de neergeklapte stand bevinden, tenzij dit door de positie van de dummy's in het voertuig onmogelijk is.

1.4.3.10. Hoofdsteunen

In de hoogte verstelbare hoofdsteunen moeten zich in de juiste stand bevinden zoals aangegeven door de fabrikant. Zonder specifieke aanbeveling van de fabrikant moeten de hoofdsteunen zich in de hoogste stand bevinden.

1.4.3.11. Stoelen

1.4.3.11.1. Stand van de voorstoelen

In de lengterichting verstelbare stoelen moeten zo worden geplaatst dat hun volgens de procedure van bijlage 6 bepaalde H-punt zich in de middelste stand of in de dichtstbijzijnde vergrendelde stand bevindt, op de door de fabrikant aangegeven hoogte (in geval van aparte hoogteverstelling). Voor een bank geldt als referentie het H-punt van de bestuurdersplaats.

1.4.3.11.2. Stand van de rugleuning van de voorstoelen

Verstelbare rugleuningen moeten zo worden ingesteld dat de daaruit resulterende helling van de romp van de dummy de door de fabrikant voor normaal gebruik aanbevolen helling of, wanneer de fabrikant geen specifieke aanbeveling heeft gedaan, een hoek van 25° achterwaarts met de verticaal zo dicht mogelijk benadert.

1.4.3.11.3. Achterstoelen

Verstelbare achterstoelen of achterbanken moeten in de achterste stand worden geplaatst.

1.4.4. Instelling van de elektrische aandrijflijn

1.4.4.1. Het REESS moet een laadniveau hebben waarbij de aandrijflijn volgens de aanbevelingen van de fabrikant normaal kan functioneren.

1.4.4.2. De elektrische aandrijflijn moet met of zonder toedoen van de originele elektrische-energiebronnen (bv. motorgenerator, REESS of elektrische-energieomzettingssysteem) van stroom worden voorzien, maar:

1.4.4.2.1.

in overleg tussen de technische dienst en de fabrikant moet worden toegestaan dat de test wordt uitgevoerd zonder dat de elektrische aandrijflijn of delen ervan van stroom worden voorzien voor zover het testresultaat daardoor niet negatief wordt beïnvloed. Voor de delen van de elektrische aandrijflijn die niet van stroom worden voorzien, moet de beveiliging tegen een elektrische schok uit de fysische beveiliging of de isolatieweerstand blijken en met passend extra bewijsmateriaal worden aangetoond;

1.4.4.2.2.

wanneer een automatische afsluiter voorhanden is, moet op verzoek van de fabrikant worden toegestaan dat de test met de geactiveerde automatische afsluiter wordt uitgevoerd. In dat geval moet worden aangetoond dat de automatische afsluiter tijdens de botstest zou hebben gewerkt. Dit geldt zowel voor het automatische activeringssignaal als voor de galvanische scheiding onder de omstandigheden die zich tijdens de botsing voordoen.

2. DUMMY'S

2.1. Voorstoelen

2.1.1. Op elk van de buitenste voorstoelen moet onder de in bijlage 5 gestelde voorwaarden een mannelijke Hybrid III-dummy van het 50e percentiel (1) worden geplaatst, voorzien van een 45°-enkel en ingesteld volgens de desbetreffende specificaties. De enkel van de dummy moet worden gecertificeerd volgens de procedures van bijlage 10.

2.1.2. Het voertuig zal worden getest met de door de fabrikant geleverde beveiligingssystemen.

3. AANDRIJVING EN BAAN VAN HET VOERTUIG

3.1. Het voertuig moet door zijn eigen motor of door een andere voorziening worden aangedreven.

3.2. Op het ogenblik van de botsing mag het voertuig niet meer door een extra stuur- of aandrijfvoorziening worden beïnvloed.

3.3. De baan van het voertuig moet voldoen aan de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3.1.

4. TESTSNELHEID

Op het ogenblik van de botsing moet de snelheid van het voertuig 56 – 0/+ 1 km/h bedragen. Indien de test echter met een hogere botssnelheid is uitgevoerd en het voertuig aan de gestelde eisen voldeed, moet de test als geslaagd worden beschouwd.

5. METINGEN AAN DUMMY'S OP VOORSTOELEN

5.1. Alle voor de controle van de prestatiecriteria noodzakelijke metingen moeten worden verricht met meetsystemen die voldoen aan de specificaties van bijlage 8.

5.2. De verschillende parameters moeten worden geregistreerd via onafhankelijke gegevenskanalen van de volgende kanaalfrequentieklasse (CFC):

5.2.1. Metingen in het hoofd van de dummy

De versnelling (a) van het zwaartepunt wordt berekend met behulp van de triaxiale componenten van de versnelling, gemeten met een CFC van 1 000.

5.2.2. Metingen in de nek van de dummy

5.2.2.1. De axiale trekkracht en de schuifkracht van voor naar achter bij de nek-hoofdverbinding worden gemeten met een CFC van 1 000.

5.2.2.2. Het buigmoment om een laterale as bij de nek-hoofdverbinding wordt gemeten met een CFC van 600.

5.2.3. Metingen in de thorax van de dummy

De indrukking van de borst tussen het borstbeen en de wervelkolom wordt gemeten met een CFC van 180.

5.2.4. Metingen in het femur en de tibia van de dummy

5.2.4.1. De axiale compressiekracht en de buigmomenten worden gemeten met een CFC van 600.

5.2.4.2. De verplaatsing van de tibia ten opzichte van het femur wordt ter hoogte van het knieschuifgewricht gemeten met een CFC van 180.

6. OP HET VOERTUIG UIT TE VOEREN METINGEN

6.1. Om de vereenvoudigde test van bijlage 7 te kunnen uitvoeren, moet het vertraging-tijdsverloop van de structuur worden bepaald op basis van de waarde van de longitudinale versnellingsmeters onderaan de B-stijl aan de geraakte kant van het voertuig met een CFC van 180 via gegevenskanalen volgens de voorschriften van bijlage 8.

6.2. Het snelheid-tijdsverloop dat bij de testprocedure van bijlage 7 zal worden gebruikt, moet worden verkregen met behulp van de longitudinale versnellingsmeter bij de B-stijl aan de geraakte kant.

(1) De technische specificaties en gedetailleerde tekeningen van Hybrid III, die overeenkomen met de voornaamste afmetingen van een man van het 50e percentiel uit de Verenigde Staten van Amerika, alsook de specificaties voor de instelling ervan voor deze test zijn neergelegd bij de secretaris-generaal van de Verenigde Naties en kunnen op verzoek worden geraadpleegd op het secretariaat van de Economische Commissie voor Europa, Palais des Nations, Genève, Zwitserland.

BIJLAGE 4

PRESTATIECRITERIUM VOOR HET HOOFD (HPC) EN CRITERIA VOOR DE VERSNELLING VAN HET HOOFD GEDURENDE 3 MS

1. PRESTATIECRITERIUM VOOR HET HOOFD (HPC36)

1.1. Aan het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC36) wordt geacht te zijn voldaan wanneer er tijdens de test geen contact is tussen het hoofd en een onderdeel van het voertuig.

1.2. Is er tijdens de test wel contact tussen het hoofd en een onderdeel van het voertuig, dan wordt de waarde van HPC op basis van de overeenkomstig punt 5.2.1 van bijlage 3 gemeten versnelling (a) berekend met de volgende formule:

Formula

waarin:

1.2.1.

a de resulterende versnelling is, gemeten overeenkomstig punt 5.2.1 van bijlage 3 en uitgedrukt in zwaartekrachteenheden, g (1 g = 9,81 m/s2);

1.2.2.

indien het begin van het hoofdcontact voldoende nauwkeurig kan worden bepaald, t1 en t2, uitgedrukt in seconden, de twee tijdstippen zijn die een tijdsinterval tussen het begin van het hoofdcontact en het einde van de registratie definiëren waarvoor de waarde van HPC maximaal is;

1.2.3.

indien het begin van het hoofdcontact niet kan worden bepaald, t1 en t2, uitgedrukt in seconden, de twee tijdstippen zijn die een tijdsinterval tussen het begin en het einde van de registratie definiëren waarvoor de waarde van HPC maximaal is;

1.2.4.

HPC-waarden waarvoor het tijdsinterval (t1 – t2) groter is dan 36 ms worden voor de berekening van de maximumwaarde buiten beschouwing gelaten.

1.3. De waarde van de resulterende versnelling van het hoofd tijdens een voorwaartse botsing die in totaal meer dan 3 ms duurt, wordt berekend aan de hand van de overeenkomstig punt 5.2.1 van bijlage 3 gemeten resulterende versnelling van het hoofd.

2. NEKLETSELCRITERIA

2.1. Deze criteria worden bepaald door de axiale compressiekracht, de axiale trekkracht en de schuifkrachten van voor naar achter bij de hoofd-nekverbinding, uitgedrukt in kN en gemeten overeenkomstig punt 5.2.2 van bijlage 3, en door de duur van deze krachten, uitgedrukt in ms.

2.2. Het nekbuigmomentcriterium wordt bepaald door het buigmoment, uitgedrukt in Nm, om een laterale as bij de hoofd-nekverbinding en wordt gemeten overeenkomstig punt 5.2.2 van bijlage 3.

2.3. Het nekbuigmoment, uitgedrukt in Nm, moet worden geregistreerd.

3. THORAXCOMPRESSIECRITERIUM (THCC) EN VISKEUS CRITERIUM (V * C)

3.1. Het thoraxcompressiecriterium wordt bepaald aan de hand van de absolute waarde van de thoraxvervorming, uitgedrukt in mm en gemeten overeenkomstig punt 5.2.3 van bijlage 3.

3.2. Het viskeuze criterium (V * C) wordt berekend als het momentane product van de compressie en de indrukking van het borstbeen, gemeten overeenkomstig punt 6 van deze bijlage en punt 5.2.3 van bijlage 3.

4. FEMURKRACHTCRITERIUM (FFC)

4.1. Dit criterium wordt bepaald door de compressiekracht, uitgedrukt in kN, die axiaal op elk femur van de dummy wordt overgebracht en wordt gemeten overeenkomstig punt 5.2.4 van bijlage 3, en door de duur van de compressiekracht, uitgedrukt in ms.

5. TIBIACOMPRESSIEKRACHTCRITERIUM (TCFC) EN TIBIA-INDEX (TI)

5.1. Het tibiacompressiekrachtcriterium wordt bepaald door de compressiekracht (Fz), uitgedrukt in kN, die axiaal op elke tibia van de dummy wordt overgebracht en wordt gemeten overeenkomstig punt 5.2.4 van bijlage 3.

5.2. De tibia-index wordt op basis van de overeenkomstig punt 5.1 gemeten buigmomenten (MX en MY) berekend met de volgende formule:

Formula

waarin:

MX	=	buigmoment rond de x-as
MY	=	buigmoment rond de y-as
(MC)R	=	kritisch buigmoment dat op 225 Nm wordt gesteld
FZ	=	axiale compressiekracht in de z-richting
(FC)Z	=	kritische compressiekracht in de z-richting die op 35,9 kN wordt gesteld, en

De tibia-index wordt berekend voor de boven- en de onderkant van elke tibia; FZ mag echter op een van beide plaatsen worden gemeten. De verkregen waarde wordt voor de berekening van de tibia-index voor de boven- en de onderkant gebruikt. De momenten MX en MY worden elk afzonderlijk op beide plaatsen gemeten.

6. PROCEDURE VOOR DE BEREKENING VAN DE VISKEUZE CRITERIA (V * C) VOOR DE HYBRID III-DUMMY

6.1. Het viskeuze criterium wordt berekend als het momentane product van de compressie en de indrukking van het borstbeen. Beide worden afgeleid uit de meting van de indrukking van het borstbeen.

6.2. De borstbeenindrukkingsrespons wordt eenmaal gefilterd bij een CFC van 180. De compressie op tijdstip t wordt met behulp van dit gefilterde signaal als volgt berekend:

Formula

De borstbeenindrukkingssnelheid op tijdstip t wordt met behulp van de gefilterde indrukking als volgt berekend:

Formula

waarin Dt de indrukking op tijdstip t in meters is en ∂t het tijdsinterval in seconden tussen de metingen van de indrukking. De maximumwaarde van ∂t bedraagt 1,25 × 10– 4 seconden. Deze berekeningswijze wordt hieronder schematisch weergegeven:

BIJLAGE 5

OPSTELLING EN INSTALLATIE VAN DE DUMMY'S EN INSTELLING VAN DE BEVEILIGINGSSYSTEMEN

1. OPSTELLING VAN DE DUMMY'S

1.1. Afzonderlijke stoelen

Het spiegelvlak van de dummy moet samenvallen met het verticale middenlangsvlak van de stoel.

1.2. Voorbank

1.2.1. Bestuurder

Het spiegelvlak van de dummy moet in het verticale vlak liggen dat door het middelpunt van het stuurwiel en evenwijdig aan het middenlangsvlak van het voertuig loopt. Indien de zitplaats wordt bepaald door de vorm van de bank, moet een dergelijke stoel als een afzonderlijke stoel worden beschouwd.

1.2.2. Buitenste passagier

Het spiegelvlak van de passagiersdummy moet symmetrisch zijn met dat van de bestuurdersdummy ten opzichte van het middenlangsvlak van het voertuig. Indien de zitplaats wordt bepaald door de vorm van de bank, moet een dergelijke stoel als een afzonderlijke stoel worden beschouwd.

1.3. Bank voor de voorpassagiers (zonder de bestuurder)

Het spiegelvlak van de dummy moet samenvallen met de middenvlakken van de door de fabrikant aangegeven zitplaatsen.

2. INSTALLATIE VAN DE DUMMY'S

2.1. Hoofd

Het dwarsgeplaatste instrumentenpaneel van het hoofd moet horizontaal zijn met een tolerantie van 2,5°. Om het hoofd van de dummy in voertuigen met rechte stoelen met niet-verstelbare rugleuning in horizontale stand te brengen, moeten de volgende stappen worden doorlopen. Stel eerst de plaats van het H-punt binnen de in punt 2.4.3.1 genoemde grenswaarden bij om het dwarsgeplaatste instrumentenpaneel van het hoofd van de dummy in horizontale stand te brengen. Indien het instrumentenpaneel nog steeds niet horizontaal is, stel dan de bekkenhoek van de dummy binnen de in punt 2.4.3.2 genoemde grenswaarden bij. Indien het instrumentenpaneel nog steeds niet waterpas is, verstel dan de neksteun van de dummy over de kleinst mogelijke afstand zo dat het instrumentenpaneel op 2,5° na waterpas is.

2.2. Armen

2.2.1. De bovenarmen van de bestuurdersdummy moeten zich naast de romp bevinden met de hartlijn zo dicht mogelijk bij een verticaal vlak.

2.2.2. De bovenarmen van de passagiersdummy moeten in contact zijn met de rugleuning en de zijkanten van de romp.

2.3. Handen

2.3.1. De handpalmen van de bestuurdersdummy moeten in contact zijn met de buitenrand van het stuurwiel ter hoogte van de horizontale hartlijn van het stuur. De duimen moeten om het stuurwiel grijpen en met plakband lichtjes aan de stuurwielrand zijn bevestigd zodat, als de hand van de dummy met een kracht van minimaal 9 N en maximaal 22 N naar boven wordt geduwd, het plakband loslaat en de hand loskomt van het stuur.

2.3.2. De handpalmen van de passagiersdummy moeten in contact zijn met de buitenkant van de dij. De pink moet in contact zijn met het stoelkussen.

2.4. Romp

2.4.1. In voertuigen met banken moet het bovenste deel van de romp van de bestuurders- en de passagiersdummy tegen de rugleuning rusten. Het sagittale middenvlak van de bestuurdersdummy moet verticaal zijn en evenwijdig aan de lengteas van het voertuig en moet door het middelpunt van het stuurwiel lopen. Het sagittale middenvlak van de passagiersdummy moet verticaal zijn en evenwijdig aan de lengteas van het voertuig en moet zich op dezelfde afstand van de lengteas van het voertuig bevinden als het sagittale middenvlak van de bestuurdersdummy.

2.4.2. In voertuigen met afzonderlijke stoelen moet het bovenste deel van de romp van de bestuurders- en de passagiersdummy tegen de rugleuning rusten. Het sagittale middenvlak van de bestuurders- en de passagiersdummy moet verticaal zijn en samenvallen met de lengteas van de afzonderlijke stoel.

2.4.3. Onderste deel van de romp

2.4.3.1. H-punt

Het H-punt van de bestuurdersdummy en dat van de passagiersdummy moeten, met een tolerantie van 13 mm in zowel het verticale als het horizontale vlak, samenvallen met een punt 6 mm onder het H-punt zoals bepaald volgens de procedure van bijlage 6, behalve dat de lengte van het onderbeen en het dijbeen van de H-puntmachine op respectievelijk 414 en 401 mm in plaats van respectievelijk 417 en 432 mm moet worden afgesteld.

2.4.3.2. Bekkenhoek

Zoals bepaald met de bekkenhoekmeter (overeenkomstig GM-tekening 78051-532 waaraan in deel 572 wordt gerefereerd) die in de voor de controle van het H-punt bestemde opening in de dummy is aangebracht, moet de hoek met de horizontaal op 76,2 mm van het vlakke oppervlak van het meetinstrument 22,5 ± 2,5° bedragen.

2.5. Benen

De bovenbenen van de bestuurders- en de passagiersdummy moeten, voor zover de plaatsing van de voeten dit toelaat, op het stoelkussen rusten. De beginafstand tussen de buitenste kniescharnierflensoppervlakken moet 270 ± 10 mm bedragen. Het linkerbeen van de bestuurdersdummy en beide benen van de passagiersdummy moeten zich zo veel mogelijk in een verticaal langsvlak bevinden. Het rechterbeen van de bestuurdersdummy moet zich zo veel mogelijk in een verticaal vlak bevinden. Eindafstelling om de plaatsing van de voeten overeenkomstig punt 2.6 aan diverse configuraties van de passagiersruimte aan te passen, is toegestaan.

2.6. Voeten

2.6.1. De rechtervoet van de bestuurdersdummy moet op het oningetrapte gaspedaal rusten met de achterste punt van de hiel op de vloer in het vlak van het pedaal. Indien de voet niet op het gaspedaal kan worden geplaatst, moet hij loodrecht op de tibia staan en zo ver mogelijk naar voren in de richting van de middellijn van het pedaal worden geplaatst met de achterste punt van de hiel op de vloer. De hiel van de linkervoet moet zo ver mogelijk naar voren worden geplaatst en moet op de vloer rusten. De linkervoet moet zo vlak mogelijk op de voetenplank worden geplaatst. De lengteas van de linkervoet moet zo evenwijdig mogelijk lopen aan de lengteas van het voertuig. Bij voertuigen met een voetsteun moet het mogelijk zijn om op verzoek van de fabrikant de linkervoet op de voetsteun te plaatsen. In dit geval wordt de positie van de linkervoet bepaald door de voetsteun.

2.6.2. De hielen van beide voeten van de passagiersdummy moeten zo ver mogelijk naar voren worden geplaatst en op de vloer rusten. Beide voeten moeten zo vlak mogelijk op de voetenplank worden geplaatst. De lengteas van de voet moet zo evenwijdig mogelijk lopen aan de lengteas van het voertuig.

2.7. De aangebrachte meetinstrumenten mogen op geen enkele wijze de beweging van de dummy tijdens de botsing beïnvloeden.

2.8. De temperatuur van de dummy en de meetinstrumenten moet vóór de test worden gestabiliseerd en zo veel mogelijk tussen 19 en 22,2 °C worden gehouden.

2.9. Kleding van de dummy

2.9.1. De van instrumenten voorziene dummy's zullen worden gekleed in nauwsluitende katoenen stretchkleding met korte mouwen en driekwartbroeken zoals gespecificeerd in FMVSS 208, tekeningen 78051-292 en 293 of het equivalent ervan.

2.9.2. Aan beide voeten van de dummy's moet een schoen van maat 11XW worden aangebracht en vastgemaakt waarvan de specificaties inzake vorm, zool- en hieldikte voldoen aan de Amerikaanse militaire norm MIL S 13192, herziene versie P, en waarvan het gewicht 0,57 ± 0,1 kg bedraagt.

3. INSTELLING VAN HET BEVEILIGINGSSYSTEEM

Het hesje van de dummy moet zo worden aangebracht dat het boutgat van de onderhalssteun en de werkopening van het hesje precies overeenkomen. Met de testdummy op zijn aangewezen zitplaats volgens de desbetreffende voorschriften van de punten 2.1 tot en met 2.6 en van de punten 3.1 tot en met 3.6, breng de gordel om de dummy aan en gesp hem vast. Trek de heupgordel aan. Trek de borstriem horizontaal uit het oprolmechanisme dicht bij het midden van de dummy en laat hem weer oprollen; herhaal dit vier keer. De schoudergordel moet tegen de schouder blijven aandrukken en mag niet in contact komen met de hals. Bij een mannelijke Hybrid III-dummy van het 50 percentiel moet het traject van de gordel zo zijn dat de opening in het hesje van de dummy aan de buitenkant niet volledig door de gordel wordt verborgen. Pas op de heupgordel een trekkracht van 9 tot 18 N uit. Als het gordelsysteem met een ontspaninrichting is uitgerust, geef dan aan de borstriem de maximumspeling die door de fabrikant voor normaal gebruik in de gebruikershandleiding van het voertuig wordt aanbevolen. Als het gordelsysteem niet met een ontspaninrichting is uitgerust, laat dan het niet-werkzame deel van de

Wanneer de veiligheidsgordel en de veiligheidsgordelverankeringen zo zijn geplaatst dat de gordel niet ligt zoals hierboven is voorgeschreven, mag de veiligheidsgordel met de hand worden bijgesteld en worden getapet.

BIJLAGE 6

Procedure voor het bepalen van het H-punt en de werkelijke romphoek voor zitplaatsen in motorvoertuigen (1)

Aanhangsel 1	—	Beschrijving van de driedimensionale H-puntmachine (3-D H-machine) (1)
Aanhangsel 2	—	Driedimensionaal referentiesysteem (1)
Aanhangsel 3	—	Referentiegegevens voor zitplaatsen (1)

(1) Deze procedure wordt beschreven in bijlage 1 bij de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

BIJLAGE 7

TESTPROCEDURE MET EEN TROLLEY

1. TESTOPSTELLING EN -PROCEDURE

1.1. Trolley

De trolley moet zo zijn gebouwd dat er na de test geen blijvende vervorming optreedt. Tijdens de botsfase moet hij zo worden geleid dat de afwijking in het verticale vlak niet meer dan 5° en in het horizontale vlak niet meer dan 2° bedraagt.

1.2. Staat van de structuur

1.2.1. Algemeen

De geteste structuur moet representatief zijn voor de serieproductie van de desbetreffende voertuigen. Bepaalde onderdelen mogen worden vervangen of verwijderd als die vervanging of verwijdering geen effect heeft op de testresultaten.

1.2.2. Instelling

De instelling moet geschieden overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage 3, rekening houdend met punt 1.2.1 hierboven.

1.3. Bevestiging van de structuur

1.3.1. De structuur moet zo stevig aan de trolley worden bevestigd dat er tijdens de test geen onderlinge verplaatsing optreedt.

1.3.2. De wijze waarop de structuur aan de trolley wordt vastgemaakt, mag niet in een versterking van de stoelverankeringen of beveiligingsvoorzieningen resulteren, noch een abnormale vervorming van de structuur tot gevolg hebben.

1.3.3. Aanbevolen wordt een bevestigingsvoorziening waarbij de structuur op steunen rust die ter hoogte van de wielassen zijn geplaatst of waarbij, indien mogelijk, de structuur op de trolley wordt vastgemaakt op de bevestigingspunten van de ophanging.

1.3.4. De hoek tussen de lengteas van het voertuig en de bewegingsrichting van de trolley moet 0 ± 2° bedragen.

1.4. Dummy's

De dummy's en de plaatsing ervan moeten voldoen aan de specificaties van punt 2 van bijlage 3.

1.5. Meetapparatuur

1.5.1. Vertraging van de structuur

De opnemers die de vertraging van de structuur tijdens de botsing meten, moeten evenwijdig aan de lengteas van de trolley zijn geplaatst volgens de specificaties van bijlage 8 (CFC 180).

1.5.2. Op de dummy's uit te voeren metingen

Alle metingen die nodig zijn om de vastgestelde criteria te controleren, worden beschreven in punt 5 van bijlage 3.

1.6. Vertragingscurve van de structuur

De vertragingscurve van de structuur tijdens de botsing moet zo zijn dat de door integratie verkregen curve van de snelheidsvariatie in de tijd op geen enkel punt meer dan ± 1 m/s afwijkt van de in het aanhangsel van deze bijlage weergegeven referentiecurve van de snelheidsvariatie in de tijd van het desbetreffende voertuig. Een verplaatsing van de tijdas van de referentiecurve kan worden toegepast om de snelheid van de structuur binnen de bandbreedte te verkrijgen.

1.7. Referentiecurve ΔV = f(t) van het desbetreffende voertuig

Deze referentiecurve wordt verkregen door integratie van de vertragingscurve van het desbetreffende voertuig, gemeten tijdens de frontale-botstest tegen een blok zoals bedoeld in punt 6 van bijlage 3.

1.8. Gelijkwaardige methode

Voor de test kan een andere methode dan die van de vertraging van een trolley worden toegepast, mits zij voldoet aan het voorschrift inzake snelheidsvariatie in punt 1.6.

AANHANGSEL

GELIJKWAARDIGHEIDSCURVE — BANDBREEDTE VOOR DE CURVE ΔV = f(t)

Tekst van het beeld

BIJLAGE 8

MEETTECHNIEK BIJ MEETTESTS: APPARATUUR

1. DEFINITIES

1.1. Gegevenskanaal

Een gegevenskanaal omvat alle instrumentatie, van een opnemer (of verscheidene opnemers waarvan de resultaten op een bepaalde gespecificeerde manier worden gecombineerd) tot en met alle analyseprocedures die de frequentie of de amplitude van de gegevens kunnen veranderen.

1.2. Opnemer

Het eerste instrument in een gegevenskanaal dat wordt gebruikt om een te meten fysische grootheid om te zetten in een tweede grootheid (bv. een elektrische spanning) die door het overige deel van het kanaal kan worden verwerkt.

1.3. Kanaalamplitudeklasse: CAC

De aanduiding voor een gegevenskanaal dat aan bepaalde, in deze bijlage gespecificeerde amplitude-eigenschappen voldoet. Het CAC-getal is numeriek gelijk aan de bovengrens van het meetgebied.

1.4. Karakteristieke frequenties FH, FL, FN

Deze frequenties zijn in figuur 1 gedefinieerd.

1.5. Kanaalfrequentieklasse: CFC

De kanaalfrequentieklasse wordt aangeduid door een getal dat aangeeft dat de kanaalfrequentierespons binnen de in figuur 1 gespecificeerde grenzen ligt. Dit getal en de waarde van de frequentie FH in Hz zijn numeriek gelijk.

1.6. Gevoeligheidscoëfficiënt

De helling van de rechte die de kalibratiewaarden het best benadert, bepaald met de kleinste-kwadratenmethode binnen de kanaalamplitudeklasse.

1.7. Kalibratiefactor van een gegevenskanaal

De gemiddelde waarde van de gevoeligheidscoëfficiënten die zijn bepaald voor gelijkmatig over een logaritmische schaal verdeelde frequenties tussen FL en Formula

1.8. Lineariteitsfout

De verhouding (in percenten) van het maximumverschil tussen de kalibratiewaarde en de overeenkomstige, op de rechte (gedefinieerd in punt 1.6) afgelezen waarde bij de bovengrens van de kanaalamplitudeklasse.

1.9. Kruisgevoeligheid

De verhouding tussen het uitgangs- en het ingangssignaal wanneer de opnemer loodrecht op de meetas wordt geprikkeld. Zij wordt uitgedrukt als een percentage van de gevoeligheid langs de meetas.

1.10. Faseverschuivingstijd

De faseverschuivingstijd van een gegevenskanaal is gelijk aan de faseverschuiving (in radialen) van een sinusoïdaal signaal, gedeeld door de hoekfrequentie van dat signaal (in radialen per seconde).

1.11. Omgeving

Alle externe omstandigheden en invloeden tezamen waaraan het gegevenskanaal op een bepaald moment wordt blootgesteld.

2. PRESTATIE-EISEN

2.1. Lineariteitsfout

De absolute waarde van de lineariteitsfout van een gegevenskanaal bij gelijk welke frequentie in de CFC mag niet groter zijn dan 2,5 % van de waarde van de CAC over het hele meetgebied.

2.2. Amplitude tegen frequentie

De frequentierespons van een gegevenskanaal moet binnen de grenscurven van figuur 1 liggen. De nul-dB-lijn wordt bepaald door de kalibratiefactor.

2.3. Faseverschuivingstijd

De faseverschuivingstijd tussen het ingangs- en het uitgangssignaal van een gegevenskanaal moet worden bepaald en mag tussen 0,03 FH en FH niet meer dan 0,1 FH seconde afwijken.

2.4. Tijd

2.4.1. Tijdbasis

Er moet een tijdbasis worden geregistreerd die minstens 1/100 s aangeeft met een nauwkeurigheid van 1 %.

2.4.2. Relatieve tijdvertraging

De relatieve tijdvertraging tussen het signaal van twee of meer gegevenskanalen mag, ongeacht de frequentieklasse, niet meer dan 1 ms bedragen, de door faseverschuiving veroorzaakte vertraging niet meegerekend.

Twee of meer gegevenskanalen waarvan de signalen worden gecombineerd, moeten dezelfde frequentieklasse hebben en mogen geen grotere relatieve tijdvertraging dan 0,1 FH seconde hebben.

Deze eis geldt zowel voor analoge signalen als voor synchronisatiepulsen en digitale signalen.

2.5. Kruisgevoeligheid van de opnemers

De kruisgevoeligheid van de opnemers moet minder zijn dan 5 % in alle richtingen.

2.6. Kalibratie

2.6.1. Algemeen

Een gegevenskanaal moet minstens één keer per jaar worden gekalibreerd met behulp van referentieapparatuur die geijkt is op basis van bekende normen. De toegepaste methoden voor vergelijking met de referentieapparatuur mogen geen fouten van meer dan 1 % van de CAC veroorzaken. Het gebruik van referentieapparatuur is beperkt tot het frequentiegebied waarvoor de apparatuur is gekalibreerd. Subsystemen van een gegevenskanaal mogen afzonderlijk worden geëvalueerd en de resultaten mogen als factor in de nauwkeurigheid van het totale gegevenskanaal worden verwerkt. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een elektrisch signaal met een bekende amplitude dat het uitgangssignaal van de opnemer simuleert en waardoor de versterkingsfactor van het gegevenskanaal zonder de opnemer kan worden gecontroleerd.

2.6.2. Nauwkeurigheid van de referentieapparatuur voor kalibratie

De nauwkeurigheid van de referentieapparatuur moet door een officiële meettechnische dienst worden gecertificeerd of bevestigd.

2.6.2.1. Statische kalibratie

2.6.2.1.1. Versnelling

De fout moet minder dan ± 1,5 % van de kanaalamplitudeklasse zijn.

2.6.2.1.2. Krachten

De fout moet minder dan ± 1 % van de kanaalamplitudeklasse zijn.

2.6.2.1.3. Verplaatsing

De fout moet minder dan ± 1 % van de kanaalamplitudeklasse zijn.

2.6.2.2. Dynamische kalibratie

2.6.2.2.1. Versnelling

De fout in de referentieversnelling, uitgedrukt als een percentage van de kanaalamplitudeklasse, moet onder 400 Hz minder dan ± 1,5 %, van 400 tot 900 Hz minder dan ± 2 % en boven 900 Hz minder dan ± 2,5 % zijn.

2.6.2.3. Tijd

De relatieve fout in de referentietijd moet minder dan 10– 5 zijn.

2.6.3. Gevoeligheidscoëfficiënt en lineariteitsfout

De gevoeligheidscoëfficiënt en de lineariteitsfout moeten worden vastgesteld door meting van het uitgangssignaal van het gegevenskanaal en vergelijking met een bekend ingangssignaal voor diverse waarden van dit signaal. De kalibratie van het gegevenskanaal moet geschieden voor het hele bereik van de amplitudeklasse.

Voor tweerichtingskanalen moeten zowel positieve als negatieve waarden worden gebruikt.

Indien de kalibratieapparatuur vanwege de zeer hoge waarden van de te meten grootheid niet het vereiste ingangssignaal kan produceren, moet de kalibratie binnen de grenzen van de kalibratienormen worden uitgevoerd en moeten deze grenzen in het testrapport worden opgenomen.

Een compleet gegevenskanaal moet worden gekalibreerd bij een frequentie of een frequentiespectrum met een significante waarde tussen FL en Formula

2.6.4. Kalibratie van de frequentierespons

De responscurve van de fase en die van de amplitude tegen de frequentie moeten worden vastgesteld door meting van de uitgangssignalen van het gegevenskanaal (fase en amplitude) en vergelijking met een bekend ingangssignaal voor diverse waarden van dit signaal die variëren tussen FL en tienmaal de CFC of 3 000 Hz (de laagste waarde is van toepassing).

2.7. Omgevingseffecten

Er moet regelmatig worden gecontroleerd of er sprake is van omgevingseffecten (zoals elektrische of magnetische flux, kabelsnelheid enz.). Dat kan bijvoorbeeld door het uitgangssignaal van met loze opnemers uitgeruste reservekanalen te meten. Indien significante uitgangssignalen worden verkregen, moet corrigerend worden opgetreden door bijvoorbeeld kabels te vervangen.

2.8. Keuze en aanduiding van het gegevenskanaal

De CAC en de CFC definiëren een gegevenskanaal.

De CAC moet 1, 2 of 5 bedragen.

3. MONTAGE VAN DE OPNEMERS

De opnemers moeten stevig worden bevestigd zodat de registraties zo weinig mogelijk door trillingen worden beïnvloed. Een bevestigingsmiddel waarvan de laagste resonantiefrequentie ten minste gelijk is aan vijfmaal de frequentie FH van het desbetreffende gegevenskanaal, wordt geschikt geacht. Met name versnellingsopnemers moeten zo worden gemonteerd dat de beginhoek van de werkelijke meetas en de overeenkomstige as van het referentieassenstelsel niet meer dan 5° bedraagt, tenzij een analytische of experimentele beoordeling van het effect van de montage op de verzamelde gegevens wordt verricht. Wanneer multiaxiale versnellingen in een punt worden gemeten, moet elke versnellingsopnemeras binnen 10 mm van dat punt liggen en moet het middelpunt van de seismische massa van elke versnellingsmeter binnen 30 mm van dat punt liggen.

4. GEGEVENSVERWERKING

4.1. Filtering

Tijdens de registratie of verwerking van gegevens mag filtering plaatsvinden die op de frequenties van de gegevenskanaalklasse is afgestemd. Vóór de registratie moet echter analoge filtering op een hoger niveau dan de CFC plaatsvinden om ten minste 50 % van het dynamische gebied van de recorder te gebruiken en om het risico van verzadiging van de recorder door hoge frequenties of het veroorzaken van aliasingfouten in het digitaliseringsproces te beperken.

4.2. Digitalisering

4.2.1. Bemonsteringsfrequentie

De bemonsteringsfrequentie moet minstens 8 FH zijn. In geval van analoge opname waarbij de opnamesnelheid verschilt van de afleessnelheid, kan de bemonsteringsfrequentie worden gedeeld door de snelheidsverhouding.

4.2.2. Amplituderesolutie

De lengte van digitale woorden moet minstens 7 bits en een pariteitsteken zijn.

5. PRESENTATIE VAN DE RESULTATEN

De resultaten moeten op A4-formaat (ISO/R 216) worden gepresenteerd. Resultaten in de vorm van diagrammen moeten assen hebben met een maatverdeling in een geschikt veelvoud van de gekozen eenheid (bijvoorbeeld 1, 2, 5, 10 of 20 mm). Er moet gebruik worden gemaakt van SI-eenheden, behalve voor de voertuigsnelheid, die mag worden uitgedrukt in km/h, en voor versnellingen als gevolg van de botsing, waarvoor g = 9,8 m/s2 mag worden gebruikt.

Figuur 1

Frequentieresponscurve

CFC	FL Hz	FH Hz	FN Hz	N	Logaritmische schaal
				a b c d e f g	± 0,5 + 0,5; – 1 + 0,5; – 4 – 9 – 24 ∞ – 30	dB dB dB dB/octaaf dB/octaaf
1 000	≤ 0,1	1 000	1 650
600	≤ 0,1	600	1 000
180	≤ 0,1	180	300
60	≤ 0,1	60	100

BIJLAGE 9

DEFINITIE VAN HET VERVORMBARE BLOK

1. SPECIFICATIES VAN DE ONDERDELEN EN MATERIALEN

De afmetingen van het blok zijn aangegeven in figuur 1. Die van de onderdelen van het blok worden hieronder afzonderlijk vermeld.

1.1. Hoofdhoningraatblok

Afmetingen

Hoogte	:	650 mm (in de richting van de as van de honingraatband)
Breedte	:	1 000 mm
Diepte	:	450 mm (in de richting van de as van de honingraatcellen)

Alle bovenstaande afmetingen moeten een tolerantie van ± 2,5 mm toestaan.

Materiaal	:	aluminium 3003 (ISO 209, deel 1)
Foliedikte	:	0,076 mm ± 15 %
Celafmeting	:	19,1 mm ± 20 %
Dichtheid	:	28,6 kg/m3 ± 20 %
Kreukelweerstand	:	0,342 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.2. Bumperelement

Afmetingen

Hoogte	:	330 mm (in de richting van de as van de honingraatband)
Breedte	:	1 000 mm
Diepte	:	90 mm (in de richting van de as van de honingraatcellen)

Alle bovenstaande afmetingen moeten een tolerantie van ± 2,5 mm toestaan.

Materiaal	:	aluminium 3003 (ISO 209, deel 1)
Foliedikte	:	0,076 mm ± 15 %
Celafmeting	:	6,4 mm ± 20 %
Dichtheid	:	82,6 kg/m3 ± 20 %
Kreukelweerstand	:	1,711 MPa + 0 % – 10 % (1)

1.3. Steunplaat

Afmetingen

Hoogte	:	800 ± 2,5 mm
Breedte	:	1 000 ± 2,5 mm
Dikte	:	2,0 ± 0,1 mm

1.4. Bekledingsfolie

Afmetingen

Lengte	:	1 700 ± 2,5 mm
Breedte	:	1 000 ± 2,5 mm
Dikte	:	0,81 ± 0,07 mm
Materiaal	:	aluminium 5251/5052 (ISO 209, deel 1)

1.5. Bumperfolie

Afmetingen

Hoogte	:	330 ± 2,5 mm
Breedte	:	1 000 ± 2,5 mm
Dikte	:	0,81 ± 0,07 mm
Materiaal	:	aluminium 5251/5052 (ISO 209, deel 1)

1.6. Kleefstof

De te gebruiken kleefstof moet een tweecomponenten-polyurethaanlijm zijn (bv. Ciba-Geigy XB5090/1-hars met verharder XB5304 of een gelijkwaardige lijm).

2. CERTIFICATIE VAN DE ALUMINIUM HONINGRAAT

Een volledige testprocedure voor de certificatie van aluminium honingraten wordt gegeven in NHTSA TP-214D. Hieronder volgt een samenvatting van de procedure die moet worden gevolgd voor materialen voor frontale botstests die een kreukelweerstand van 0,342 MPa, respectievelijk 1,711 MPa hebben.

2.1. Plaats van monsterneming

Om een eenvormige kreukelweerstand over de hele voorkant van het botsblok te waarborgen, moeten op vier gelijkmatig over het honingraatblok verspreide plaatsen acht monsters worden genomen. Om een blok te kunnen certificeren, moeten zeven van deze acht monsters voldoen aan de in de volgende punten gestelde kreukelweerstandseisen.

De plaats van monsterneming is afhankelijk van de omvang van het honingraatblok. Eerst moeten vier monsters, elk met de afmetingen 300 mm × 300 mm × 50 mm dik, uit de voorkant van het botsblok worden gesneden. In figuur 2 is geïllustreerd hoe deze secties binnen het honingraatblok moeten worden gekozen. Elk van deze grotere monsters moet in kleinere stukken (150 mm × 150 mm × 50 mm) worden gesneden voor de certificatietest. De certificatie moet worden gebaseerd op de test van twee monsters uit elk van deze vier locaties. De overige twee moeten op verzoek aan de aanvrager ter beschikking worden gesteld.

2.2. Afmeting van de monsters

Voor de test moeten monsters worden gebruikt met de volgende afmetingen:

Lengte	:	150 ± 6 mm
Breedte	:	150 ± 6 mm
Dikte	:	50 ± 2 mm

De wanden van onvolledige cellen aan de rand van het monster moeten als volgt worden bijgesneden:

In de breedterichting mogen de franjes niet groter zijn dan 1,8 mm (zie figuur 3).

In de lengterichting moet aan weerskanten van het monster de helft van de lengte van één aangelijmde celwand (in de richting van de band) overblijven (zie figuur 3).

2.3. Oppervlaktemeting

De lengte van het monster moet op drie plaatsen, namelijk op 12,7 mm vanaf elk uiteinde en in het midden worden gemeten en worden genoteerd als L1, L2 en L3 (figuur 3). Op dezelfde wijze moet de breedte worden gemeten en worden genoteerd als W1, W2 en W3 (figuur 3). Deze metingen moeten langs de hartlijn van de dikte worden verricht. Het kreukeloppervlak A moet dan worden berekend als:

Formula

2.4. Kreukelsnelheid en -afstand

Het monster moet met een snelheid van minimaal 5,1 mm/min en maximaal 7,6 mm/min worden gekreukeld. De kreukelafstand moet ten minste 16,5 mm bedragen.

2.5. Verzameling van gegevens

Voor elk getest monster moeten gegevens over de kracht tegen vervorming in analoge of digitale vorm worden verzameld. Indien analoge gegevens worden verzameld, moet er een middel beschikbaar zijn om deze in digitale gegevens om te zetten. Alle digitale gegevens moeten worden verzameld met een frequentie van minimaal 5 Hz (5 punten per seconde).

2.6. Vaststelling van de kreukelweerstand

Laat alle gegevens onder 6,4 mm indruk en boven 16,5 mm indruk buiten beschouwing. Verdeel de overige gegevens als volgt in drie secties of verplaatsingsintervallen (n = 1, 2, 3) (zie figuur 4):

1)	6,4 tot en met 9,7 mm,

2)	9,7 tot 13,2 mm,

3)	13,2 tot en met 16,5 mm.

Bereken voor elke sectie de gemiddelde kreukelweerstand F(n) als volgt:

Formula ; m = 1, 2, 3

waarin „m” het aantal gegevenspunten is dat in elk van de drie intervallen is gemeten. Bereken de kreukelweerstand S (n) van elke sectie als volgt:

Formula ; n = 1, 2, 3

2.7. Specificatie van de kreukelweerstand van een monster

Om voor certificatie in aanmerking te komen, moet een honingraatmonster aan de volgende voorwaarden voldoen:

0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa voor een materiaal van 0,342 MPa

1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa voor een materiaal van 1,711 MPa

n = 1, 2, 3.

2.8. Specificatie van de kreukelweerstand van het blok

Er moeten acht monsters worden getest die op vier gelijkmatig over het blok verspreide plaatsen zijn genomen. Een blok komt voor certificatie in aanmerking indien zeven van de acht monsters voldoen aan de in het vorige punt genoemde specificatie van de kreukelweerstand.

3. KLEEFPROCEDURE

3.1. Onmiddellijk vóór het kleven moeten de oppervlakken van de te hechten aluminiumfolie grondig worden gereinigd met een geschikt oplosmiddel, zoals 1,1,1-trichloorethaan. Dit moet ten minste tweemaal worden gedaan of zo vaak als nodig is om vet- en vuilresten te verwijderen. De gereinigde oppervlakken moeten vervolgens met schuurpapier 120 worden geschuurd. Metaalcarbide- of siliciumcarbideschuurpapier mag niet worden gebruikt. De oppervlakken moeten grondig worden geschuurd en het schuurpapier moet tijdens het schuren regelmatig worden vervangen ter voorkoming van dichtsmeren, wat tot polijsting zou kunnen leiden. Na het schuren moeten de oppervlakken opnieuw grondig worden gereinigd zoals hierboven beschreven. In totaal moeten de oppervlakken ten minste viermaal met oplosmiddel worden gereinigd. Alle stof en resten van het schuren moeten worden verwijderd, omdat zij het hechtresultaat nadelig zullen beïnvloeden.

3.2. De kleefstof mag met een geribbelde rubberen rol maar op één kant worden aangebracht. Wanneer honingraat aan aluminiumfolie moet worden gehecht, mag de lijm alleen op de aluminiumfolie worden aangebracht.

Er moet maximaal 0,5 kg/m2 gelijkmatig over het oppervlak worden verdeeld, zodat een laag van ten hoogste 0,5 mm dik ontstaat.

4. BOUW

4.1. Het centrale honingraatblok moet zodanig met kleefstof op de steunplaat worden vastgelijmd dat de celassen loodrecht op de plaat staan. De bekledingsfolie moet op de voorkant van het honingraatblok worden gelijmd. Het bovenste en onderste vlak van de bekledingsfolie mag niet aan het centrale honingraatblok worden gelijmd, maar moet er dicht tegenaan worden gelegd. De bekledingsfolie moet bij de flenzen aan de steunplaat worden gelijmd.

4.2. Het bumperelement moet zodanig aan de voorkant van de bekledingsfolie worden gelijmd dat de celassen loodrecht op de folie staan. De onderkant van het bumperelement moet in één vlak liggen met de onderkant van de bekledingsfolie. De bumperfolie moet op de voorkant van het bumperelement worden gelijmd.

4.3. Het bumperelement moet vervolgens door middel van twee horizontale inkepingen in drie gelijke delen worden verdeeld. Deze inkepingen moeten even diep zijn als het bumperelement zelf en over de hele breedte van de bumper lopen. De inkepingen moeten met een zaag worden gemaakt; de breedte van de inkepingen moet overeenkomen met de breedte van het gebruikte zaagblad en mag niet meer dan 4,0 mm bedragen.

4.4. Voor de montage van het botsblok moeten er in de montageflenzen gaten worden geboord (zie figuur 5). De gaten moeten een diameter hebben van 9,5 mm. In de bovenste flens moeten er op 40 mm van de bovenste rand vijf gaten worden geboord en in de onderste flens op 40 mm van de onderste rand eveneens vijf gaten. De gaten moeten zich op 100, 300, 500, 700 en 900 mm van de randen van het botsblok bevinden. Alle gaten moeten worden geboord tot op ± 1 mm van de nominale afstanden. De aangegeven plaatsen voor de gaten zijn slechts aanbevelingen. Er mogen andere plaatsen worden gebruikt mits zij ten minste dezelfde sterkte en veiligheid bieden als de bovenvermelde montagespecificaties.

5. MONTAGE

5.1. Het vervormbare botsblok moet stevig met een massa van ten minste 7 × 104 kg of een daaraan bevestigde structuur worden verbonden. De bevestiging van de voorkant van het botsblok moet zo zijn dat het voertuig tijdens de botsing niet in contact komt met een deel van de structuur dat zich meer dan 75 mm van de bovenkant van het blok (exclusief de bovenste flens) bevindt (2). De voorkant van het oppervlak waaraan het vervormbare botsblok is bevestigd, moet vlak en over de volledige hoogte en breedte doorlopend zijn, tot op ± 1° verticaal zijn en tot op ± 1° loodrecht staan op de as van de aanloopbaan. Tijdens de test mag het bevestigingsvlak niet meer dan 10 mm worden verplaatst. Zo nodig moeten extra verankerings- of blokkeervoorzieningen worden aangebracht om verplaatsing van het betonblok te voorkomen. De rand van het vervormbare botsblok moet op één lijn worden gebracht met de rand van het betonblok, al naargelang de te testen kant van het voertuig.

5.2. Het vervormbare botsblok moet met tien bouten, vijf in de bovenste en vijf in de onderste flens, op het betonblok worden bevestigd. Deze bouten moeten een diameter hebben van ten minste 8 mm. Voor zowel de bovenste als de onderste flens moet gebruik worden gemaakt van stalen bevestigingsstrips (zie de figuren 1 en 5). Deze strips moeten 60 mm hoog, 1 000 mm breed en ten minste 3 mm dik zijn. De hoeken van de bevestigingsstrips moeten afgerond zijn om te voorkomen dat het blok tijdens de botsing door contact met de strip gaat scheuren. De hoek van de strip moet zich hoogstens 5 mm boven de onderkant van de bovenste flens of 5 mm onder de bovenkant van de onderste flens bevinden. In beide strips moeten er vijf gaten van 9,5 mm worden geboord die overeenkomen met de gaten in de flenzen aan het botsblok (zie punt 4). De gaten in de strips en de flenzen mogen van 9,5 mm tot maximaal 25 mm worden vergroot om verschillen in de voorzieningen van de steunplaat en/of in de plaatsing van de gaten in de meetcellenwand op te vangen. Tijdens de botstest mag geen enkele bevestiging het begeven. Indien het vervormbare botsblok op een meetcellenwand is gemonteerd, zij erop gewezen dat de bovenvermelde afmetingen voor de bevestigingen als minimumafmetingen zijn bedoeld. In geval van een meetcellenwand mogen de strips worden verlengd zodat de gaten voor de bouten hoger kunnen worden geboord. Indien de strips moeten worden verlengd, moet daarvoor ook dikker staal worden gebruikt, zodat het botsblok zich tijdens de botsing niet van de wand losrukt en het ook niet buigt of scheurt. Als voor de montage van het botsblok een andere methode wordt toegepast, moet zij ten minste dezelfde stevigheid bieden als de hierboven gespecificeerde methode.

Figuur 1

Vervormbaar blok voor frontale botstests

Tekst van het beeld

Figuur 2

Plaats van monsterneming voor de certificatietest

Tekst van het beeld

Figuur 3

Honingraatassen en afmetingen

Figuur 4

Kreukelweerstand en verplaatsing

Figuur 5

Plaats van de gaten voor de montage van het botsblok

(1) Volgens de in punt 2 beschreven certificatieprocedure.

(2) Een massa waarvan het uiteinde 125 tot 925 mm hoog en ten minste 1 000 mm diep is, wordt geacht aan deze eis te voldoen.

BIJLAGE 10

CERTIFICATIEPROCEDURE VOOR HET ONDERBEEN EN DE VOET VAN DE DUMMY

1. BOTSTEST VOORVOET

1.1. Met deze test moet worden gemeten hoe de voet en de enkel van de Hybrid III-dummy reageren op specifieke stoten van een slinger met een hard oppervlak.

1.2. Voor de test moeten de onderbenen van de Hybrid III-dummy worden gebruikt, links (86-5001-001) en rechts (86-5001-002), voorzien van de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051-615), met inbegrip van de knie.

De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) moet worden gebruikt om de knie (79051-16 Rev B) op de testbank te bevestigen.

1.3. Testprocedure

1.3.1. Vóór de test moet elk been vier uur lang op een temperatuur van 22 ± 3 °C worden gehouden (geïmpregneerd) bij een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 %. De impregneringsduur mag niet de tijd omvatten die nodig is om stabiele omstandigheden te bereiken.

1.3.2. Maak vóór de test het botsoppervlak van de huid en het vlak van het botslichaam schoon met isopropylalcohol of een gelijkwaardig product. Bestrooi met talkpoeder.

1.3.3. Richt de versnellingsmeter van het botslichaam zo dat de gevoelige as ervan bij het contact met de voet evenwijdig loopt aan de botsrichting.

1.3.4. Bevestig het onderbeen op de in figuur 1 getoonde steun. De steun moet stevig worden vastgezet zodat hij tijdens de botsing niet beweegt. De hartlijn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) moet verticaal zijn met een tolerantie van ± 0,5°. Stel de constructie zo in dat de lijn van het kniescharnier naar de enkelbevestigingsbout horizontaal loopt met een tolerantie van ± 3°, waarbij de hiel op twee vellen lagewrijvingsmateriaal (PTFE) rust. Zorg dat het tibiavlees tot aan de kniezijde van de tibia volledig is aangebracht. Stel de enkel zo af dat het vlak van de voetzool verticaal is en loodrecht staat op de botsrichting met een tolerantie van ± 3° en dat het sagittale vlak door het midden van de voet op één lijn ligt met de slingerarm. Stel vóór elke test het kniegewricht in op 1,5 ± 0,5 g. Stel het enkelgewricht zo af dat het vrij kan bewegen en span het dan net genoeg aan om de voet op het PTFE-vel stabiel te houden.

1.3.5. Het stijve botslichaam bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter van 50 ± 2 mm en een slingerarm met een diameter van 19 ± 1 mm (figuur 4). Met inbegrip van de apparatuur en alle delen van de steunarm binnen de cilinder heeft de cilinder een massa van 1,25 ± 0,02 kg. De slingerarm zelf heeft een massa van 285 ± 5 g. De massa van alle draaiende delen van de as waarop de steunarm is bevestigd, mag niet meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van de botscilinder en de draaias van de hele slinger moet 1 250 ± 1 mm bedragen. De botscilinder wordt zo aangebracht dat zijn lengteas horizontaal is en loodrecht staat op de botsrichting. De slinger moet de voetzool raken op een afstand van 185 ± 2 mm van het rustpunt van de hiel op het stijve horizontale steunvlak, zodat de lengteas van de slingerarm bij de botsing een hoek van ten hoogste 1° maakt met een verticale lijn. Het botslichaam moet zo worden geleid dat een significante laterale, verticale of draaibeweging wordt uitgesloten.

1.3.6. Tussen twee opeenvolgende tests op hetzelfde been moet ten minste 30 minuten worden gewacht.

1.3.7. Het gegevensverzamelsysteem, inclusief de opnemers, moet voldoen aan de specificaties voor CFC 600 zoals beschreven in bijlage 8.

1.4. Prestatie-eisen

1.4.1. Wanneer de bal van de voet overeenkomstig punt 1.3 met een snelheid van 6,7 ± 0,1 m/s wordt geraakt, moet het maximale buigmoment rond de y-as (My) op het onderste deel van de tibia 120 ± 25 Nm bedragen.

2. BOTSTEST HIEL (ZONDER SCHOEN)

2.1. Met deze test moet worden gemeten hoe de huid en het vulsel van de voet van de Hybrid III-dummy reageren op specifieke stoten van een slinger met een hard oppervlak.

2.2. Voor de test moeten de onderbenen van de Hybrid III-dummy worden gebruikt, links (86-5001-001) en rechts (86-5001-002), voorzien van de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051-615), met inbegrip van de knie.

De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) moet worden gebruikt om de knie (79051-16 Rev B) op de testbank te bevestigen.

2.3. Testprocedure

2.3.1. Vóór de test moet elk been vier uur lang op een temperatuur van 22 ± 3 °C worden gehouden (geïmpregneerd) bij een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 %. De impregneringsduur mag niet de tijd omvatten die nodig is om stabiele omstandigheden te bereiken.

2.3.2. Maak vóór de test het botsoppervlak van de huid en ook het vlak van het botslichaam schoon met isopropylalcohol of een gelijkwaardig product. Bestrooi met talkpoeder. Controleer of het energieabsorberende vulsel van de hiel geen zichtbare schade vertoont.

2.3.3. Richt de versnellingsmeter van het botslichaam zo dat de gevoelige as ervan evenwijdig loopt aan de lengteas van het botslichaam.

2.3.4. Bevestig het onderbeen op de in figuur 2 getoonde steun. De steun moet stevig worden vastgezet zodat hij tijdens de botsing niet beweegt. De hartlijn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) moet verticaal zijn met een tolerantie van ± 0,5°. Stel de constructie zo in dat de lijn van het kniescharnier naar de enkelbevestigingsbout horizontaal loopt met een tolerantie van ± 3°, waarbij de hiel op twee vellen lagewrijvingsmateriaal (PTFE) rust. Zorg dat het tibiavlees tot aan de kniezijde van de tibia volledig is aangebracht. Stel de enkel zo af dat het vlak van de voetzool verticaal is en loodrecht staat op de botsrichting met een tolerantie van ± 3° en dat het sagittale vlak door het midden van de voet op één lijn ligt met de slingerarm. Stel vóór elke test het kniegewricht in op 1,5 ± 0,5 g. Stel het enkelgewricht zo af dat het vrij kan bewegen en span het dan net genoeg aan om de voet op het PTFE-vel stabiel te houden.

2.3.5. Het stijve botslichaam bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter van 50 ± 2 mm en een slingerarm met een diameter van 19 ± 1 mm (figuur 4). Met inbegrip van de apparatuur en alle delen van de steunarm binnen de cilinder heeft de cilinder een massa van 1,25 ± 0,02 kg. De slingerarm zelf heeft een massa van 285 ± 5 g. De massa van alle draaiende delen van de as waarop de steunarm is bevestigd, mag niet meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van de botscilinder en de draaias van de hele slinger moet 1 250 ± 1 mm bedragen. De botscilinder wordt zo aangebracht dat zijn lengteas horizontaal is en loodrecht staat op de botsrichting. De slinger moet de voetzool raken op een afstand van 62 ± 2 mm van het rustpunt van de hiel op het stijve horizontale steunvlak, zodat de lengteas van de slingerarm bij de botsing een hoek van ten hoogste 1° maakt met een verticale lijn. Het botslichaam moet zo worden geleid dat een significante laterale, verticale of draaibeweging wordt uitgesloten.

2.3.6. Tussen twee opeenvolgende tests op hetzelfde been moet ten minste 30 minuten worden gewacht.

2.3.7. Het gegevensverzamelsysteem, inclusief de opnemers, moet voldoen aan de specificaties voor CFC 600 zoals beschreven in bijlage 8.

2.4. Prestatie-eisen

2.4.1. Wanneer de hiel van elke voet overeenkomstig punt 2.3 met een snelheid van 4,4 ± 0,1 m/s wordt geraakt, moet de maximumversnelling van het botslichaam 295 ± 50 g bedragen.

3. BOTSTEST HIEL (MET SCHOEN)

3.1. Met deze test moet worden gemeten hoe de schoen, het vlees van de hiel en het enkelgewricht van de Hybrid III-dummy reageren op specifieke stoten van een slinger met een hard oppervlak.

3.2. Voor de test moeten de onderbenen van de Hybrid III-dummy worden gebruikt, links (86-5001-001) en rechts (86-5001-002), voorzien van de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051-615), met inbegrip van de knie. De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) moet worden gebruikt om de knie (79051-16 Rev B) op de testbank te bevestigen. De voet moet voorzien zijn van de schoen die is gespecificeerd in punt 2.9.2 van bijlage 5.

3.3. Testprocedure

3.3.1. Vóór de test moet elk been vier uur lang op een temperatuur van 22 ± 3 °C worden gehouden (geïmpregneerd) bij een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 %. De impregneringsduur mag niet de tijd omvatten die nodig is om stabiele omstandigheden te bereiken.

3.3.2. Reinig vóór de test het botsoppervlak van de schoenzool met een schoon doek en het vlak van het botslichaam met isopropylalcohol of een gelijkwaardig product. Controleer of het energieabsorberende vulsel van de hiel geen zichtbare schade vertoont.

3.3.3. Richt de versnellingsmeter van het botslichaam zo dat de gevoelige as ervan evenwijdig loopt aan de lengteas van het botslichaam.

3.3.4. Bevestig het onderbeen op de in figuur 3 getoonde steun. De steun moet stevig worden vastgezet zodat hij tijdens de botsing niet beweegt. De hartlijn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) moet verticaal zijn met een tolerantie van ± 0,5°. Stel de constructie zo in dat de lijn van het kniescharnier naar de enkelbevestigingsbout horizontaal loopt met een tolerantie van ± 3°, waarbij de hak van de schoen op twee vellen lagewrijvingsmateriaal (PTFE) rust. Zorg dat het tibiavlees tot aan de kniezijde van de tibia volledig is aangebracht. Stel de enkel zo af dat een vlak dat in contact is met de hak en de zool van de schoen verticaal is en loodrecht staat op de botsrichting met een tolerantie van ± 3° en dat het sagittale vlak door het midden van de voet en de schoen op één lijn ligt met de slingerarm. Stel vóór elke test het kniegewricht in op 1,5 ± 0,5 g. Stel het enkelgewricht zo af dat het vrij kan bewegen en span het dan net genoeg aan om de voet op het PTFE-vel stabiel te houden.

3.3.5. Het stijve botslichaam bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter van 50 ± 2 mm en een slingerarm met een diameter van 19 ± 1 mm (figuur 4). Met inbegrip van de apparatuur en alle delen van de steunarm binnen de cilinder heeft de cilinder een massa van 1,25 ± 0,02 kg. De slingerarm zelf heeft een massa van 285 ± 5 g. De massa van alle draaiende delen van de as waarop de steunarm is bevestigd, mag niet meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van de botscilinder en de draaias van de hele slinger moet 1 250 ± 1 mm bedragen. De botscilinder wordt zo aangebracht dat zijn lengteas horizontaal is en loodrecht staat op de botsrichting. De slinger moet de hak van de schoen raken in een horizontaal vlak op een afstand van 62 ± 2 mm boven de basis van de hiel van de dummy wanneer de schoen op het stijve horizontale steunvlak rust, zodat de lengteas van de slingerarm bij de botsing een hoek van ten hoogste 1° maakt met een verticale lijn. Het botslichaam moet zo worden geleid dat een significante laterale, verticale of draaibeweging wordt uitgesloten.

3.3.6. Tussen twee opeenvolgende tests op hetzelfde been moet ten minste 30 minuten worden gewacht.

3.3.7. Het gegevensverzamelsysteem, inclusief de opnemers, moet voldoen aan de specificaties voor CFC 600 zoals beschreven in bijlage 8.

3.4. Prestatie-eisen

3.4.1. Wanneer de hak van de schoen overeenkomstig punt 3.3 met een snelheid van 6,7 ± 0,1 m/s wordt geraakt, mag de tibia-compressiekracht (Fz) niet meer dan 3,3 ± 0,5 kN bedragen.

Figuur 1

Botstest voorvoet

Specificaties van de testopstelling

Tekst van het beeld

Figuur 2

Botstest hiel (zonder schoen)

Specificaties van de testopstelling

Tekst van het beeld

Figuur 3

Botstest hiel (met schoen)

Specificaties van de testopstelling

Tekst van het beeld

Figuur 4

Botslichaam in de vorm van een slinger

Tekst van het beeld

BIJLAGE 11

Testprocedures voor de bescherming van de inzittenden van elektrisch aangedreven voertuigen tegen hoogspanning en elektrolytlekkage

Deze bijlage beschrijft testprocedures om aan te tonen dat de voorschriften van punt 5.2.8 van dit reglement inzake elektrische veiligheid worden nageleefd. Metingen met een megohmmeter of oscilloscoop zijn bijvoorbeeld een geschikt alternatief voor de hieronder beschreven procedure om de isolatieweerstand te meten. In dat geval moet het ingebouwde systeem om de isolatieweerstand te bewaken misschien worden gedeactiveerd.

Voordat de botstest met het voertuig wordt uitgevoerd, moet de hoogspanningsbusspanning (Vb) (zie figuur 1) worden gemeten en genoteerd om te bevestigen dat zij met de door de voertuigfabrikant aangegeven bedrijfsspanning van het voertuig overeenkomt.

1. TESTOPSTELLING EN APPARATUUR

Als een hoogspanningsafsluitfunctie wordt toegepast, moeten de metingen worden verricht aan weerskanten van de voorziening die de afsluitfunctie vervult.

Indien de hoogspanningsafsluiter echter in het REESS of het energieomzettingssysteem is geïntegreerd en de hoogspanningsbus van het REESS of het energieomzettingssysteem na de botstest met beveiligingsgraad IPXXB wordt beveiligd, mogen de metingen alleen worden verricht tussen de voorziening die de afsluitfunctie vervult en de elektrische belastingen.

De bij deze test gebruikte voltmeter moet gelijkspanningswaarden meten en een inwendige weerstand van ten minste 10 ΜΩ hebben.

2. ALS DE SPANNING WORDT GEMETEN, MOGEN DE VOLGENDE INSTRUCTIES WORDEN GEVOLGD.

Bepaal na de botstest de hoogspanningsbusspanningen (Vb, V1, V2) (zie figuur 1).

De spanning mag niet eerder dan 5 seconden en niet later dan 60 seconden na de botsing worden gemeten.

Deze procedure is niet van toepassing als bij de uitvoering van de test de elektrische aandrijflijn niet onder stroom komt te staan.

Figuur 1

Meting van Vb, V1 en V2

3. BEOORDELINGSPROCEDURE VOOR LAGE ELEKTRISCHE ENERGIE

Vóór de botsing worden een schakelaar S1 en een bekende ontladingsweerstand Re parallel geschakeld met de relevante condensator (zie figuur 2).

Niet eerder dan 5 seconden en niet later dan 60 seconden na de botsing moet schakelaar S1 worden gesloten terwijl spanning Vb en stroomsterkte Ie worden gemeten en genoteerd. Het product van spanning Vb en stroomsterkte Ie moet worden geïntegreerd over de periode vanaf het ogenblik dat schakelaar S1 wordt gesloten (tc) tot spanning Vb onder de hoogspanningsdrempel van 60 V DC (th) valt. De daaruit resulterende integratie is gelijk aan de totale energie (TE) in joules.

a)	Wanneer Vb wordt gemeten op een tijdstip tussen 5 en 60 seconden na de botsing en de capaciteit van de X-condensatoren (Cx) door de fabrikant wordt aangegeven, moet de totale energie (TE) worden berekend met de volgende formule:

b)	TE = 0,5 × Cx × (Vb 2 – 3 600) Wanneer V1 en V2 (zie figuur 1) worden gemeten op een tijdstip tussen 5 en 60 seconden na de botsing en de capaciteit van de Y-condensatoren (Cy1 en Cy2) door de fabrikant wordt aangegeven, moet de totale energie (TEy1, TEy2) worden berekend met de volgende formules:

c)	TEy1 = 0,5 × Cy1 × (V1 2 – 3 600) TEy2 = 0,5 × Cy2 × (V2 2 – 3 600)

Deze procedure is niet van toepassing als bij de uitvoering van de test de elektrische aandrijflijn niet onder stroom komt te staan.

Figuur 2

Bv. meting van de in de X-condensatoren opgeslagen hoogspanningsbusenergie

4. FYSISCHE BEVEILIGING

Na de botstest met het voertuig moeten alle delen die de hoogspanningscomponenten omringen, zonder gereedschap worden geopend, uit elkaar genomen of verwijderd. Alle overige omringende delen moeten als deel van de fysische beveiliging worden beschouwd.

Ter beoordeling van de elektrische veiligheid moet de in figuur 1 van aanhangsel 1 beschreven gelede testvinger met een testkracht van 10 N ± 10 % in gaten of openingen van de fysische beveiliging worden gestoken. Indien de gelede testvinger de fysische beveiliging gedeeltelijk of volledig binnendringt, moet hij in elke hieronder aangegeven stand worden geplaatst.

Vanuit de gestrekte beginpositie moeten beide gewrichten van de testvinger geleidelijk aan tot een hoek van 90° ten opzichte van de as van de naburige sectie van de vinger worden gedraaid en in elke mogelijke stand worden gebracht.

Interne elektrische afschermingen worden als deel van de omhulling beschouwd.

Tussen de gelede testvinger en de onder hoogspanning staande delen binnen de elektrische afscherming of omhulling moet zo nodig een laagspanningsvoeding (van niet minder dan 40 V en niet meer dan 50 V) in serie met een geschikte lamp worden aangesloten.

4.1. Goedkeuringsvoorwaarden

Aan de voorschriften van punt 5.2.8.1.3 van dit reglement wordt geacht te zijn voldaan als de in figuur 1 van aanhangsel 1 beschreven gelede testvinger niet met delen onder hoogspanning in contact kan komen.

Zo nodig mag een spiegel of fiberscoop worden gebruikt om te controleren of de gelede testvinger de hoogspanningsbussen raakt.

Als de naleving van dit voorschrift wordt geverifieerd door een signaalcircuit tussen de gelede testvinger en de delen onder hoogspanning, mag de lamp niet gaan branden.

5. ISOLATIEWEERSTAND

De isolatieweerstand tussen de hoogspanningsbus en het elektrische chassis mag door meting of door een combinatie van meting en berekening worden aangetoond.

Als de isolatieweerstand door meting wordt aangetoond, moeten de volgende instructies worden gevolgd.

Meet en noteer de spanning (Vb) tussen de negatieve en de positieve kant van de hoogspanningsbus (zie figuur 1).

Meet en noteer de spanning (V1) tussen de negatieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (zie figuur 1).

Meet en noteer de spanning (V2) tussen de positieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (zie figuur 1).

Als V1 groter is dan of gelijk is aan V2, plaats dan een bekende standaardweerstand (Ro) tussen de negatieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis. Meet, wanneer Ro is geïnstalleerd, de spanning (V1') tussen de negatieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis van het voertuig (zie figuur 3). Bereken de isolatieweerstand (Ri) met de volgende formule:

Ri = Ro*(Vb/V1' – Vb/V1) of Ri = Ro*Vb*(1/V1' – 1/V1)

Deel het resultaat Ri, dat de elektrische-isolatieweerstandswaarde in ohm (Ω) is, door de werkspanning in volt (V) van de hoogspanningsbus.

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/werkspanning (V)

Figuur 3

Meting van V1'

Als V2 groter is dan V1, plaats dan een bekende standaardweerstand (Ro) tussen de positieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis. Meet, wanneer Ro is geïnstalleerd, de spanning (V2') tussen de positieve kant van de hoogspanningsbus en het elektrische chassis (zie figuur 4).

Bereken de isolatieweerstand (Ri) met de volgende formule:

Ri = Ro*(Vb/V2' – Vb/V2) of Ri = Ro*Vb*(1/V2' – 1/V2)

Deel het resultaat Ri, dat de elektrische-isolatieweerstandswaarde in ohm (Ω) is, door de werkspanning in volt (V) van de hoogspanningsbus.

Ri (Ω/V) = Ri (Ω)/werkspanning (V)

Figuur 4

Meting van V2'

Opmerking: De bekende standaardweerstand Ro (in Ω) moet de waarde zijn van de minimaal vereiste isolatieweerstand (in Ω/V), vermenigvuldigd met de werkspanning (in V) van het voertuig ± 20 %. Ro moet niet precies deze waarde zijn, aangezien de formules voor elke Ro gelden; een Ro-waarde in dit bereik moet echter een goede resolutie bieden voor de metingen van de spanning.

6. ELEKTROLYTLEKKAGE

Zo nodig moet op de fysische beveiliging een geschikte coating worden aangebracht om elke lekkage van elektrolyt uit het REESS na de botstest te bevestigen.

Tenzij de fabrikant middelen verstrekt om verschillende lekkende vloeistoffen van elkaar te onderscheiden, moeten alle lekkende vloeistoffen als elektrolyt worden beschouwd.

7. BEVESTIGING VAN HET REESS

De naleving van de voorschriften moet door visuele controle worden vastgesteld.

AANHANGSEL

GELEDE TESTVINGER (GRAAD IPXXB)

Figuur 1

Gelede testvinger

Tekst van het beeld

Materiaal: metaal, tenzij anders gespecificeerd

Lengtematen in millimeters

Toleranties bij maten zonder specifieke tolerantie:

a)	bij hoeken: 0/– 10°;

b)	bij lengtematen: tot 25 mm: 0/– 0,05 mm; boven 25 mm: ± 0,2 mm

Beide gewrichten moeten beweging mogelijk maken in hetzelfde vlak en dezelfde richting tot een hoek van 90° met een tolerantie van 0 tot + 10°.

		ISSN 1977-0758
Publicatieblad van de Europese Unie		L 35

Uitgave in de Nederlandse taal	Wetgeving	61e jaargang 8 februari 2018

Inhoud		II Niet-wetgevingshandelingen	Bladzijde
		HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN
	*	Reglement nr. 94 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen wat de bescherming van de inzittenden bij een frontale botsing betreft [2018/178]	1