ISSN 1977-0758

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 9

European flag  

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

60e jaargang
13 januari 2017


Inhoud

 

II   Niet-wetgevingshandelingen

Bladzijde

 

 

INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN

 

*

Mededeling betreffende de inwerkingtreding van de Kaderovereenkomst inzake een breed partnerschap en samenwerking tussen de Europese Unie en haar lidstaten, enerzijds, en de Socialistische Republiek Vietnam, anderzijds

1

 

 

VERORDENINGEN

 

*

Verordening (EU) 2017/67 van de Commissie van 4 november 2016 tot wijziging van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 652/2014 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van bepalingen betreffende het beheer van de uitgaven in verband met de voedselketen, diergezondheid en dierenwelzijn, alsmede in verband met plantgezondheid en teeltmateriaal ter aanvulling van de lijst met dierziekten en zoönosen in die bijlage

2

 

*

Uitvoeringsverordening (EU) 2017/68 van de Commissie van 9 januari 2017 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 121/2008 tot vaststelling van een analysemethode ter bepaling van het zetmeelgehalte in bereidingen van de soort gebruikt voor het voederen van dieren (GN-code 2309)

4

 

 

Uitvoeringsverordening (EU) 2017/69 van de Commissie van 12 januari 2017 tot vaststelling van de forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijs van bepaalde groenten en fruit

6

 

 

BESLUITEN

 

*

Besluit (EU) 2017/70 van de Commissie van 25 juli 2016 betreffende staatssteun SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N) die Spanje heeft toegekend en gedeeltelijk ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van het Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF) (Kennisgeving geschied onder nummer C(2016) 4573)  ( 1 )

8

 

 

HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

 

*

Reglement nr. 138 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van stille wegvoertuigen wat hun beperkte hoorbaarheid betreft [2017/71]

33

 


 

(1)   Voor de EER relevante tekst.

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.


II Niet-wetgevingshandelingen

INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN

13.1.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 9/1


Mededeling betreffende de inwerkingtreding van de Kaderovereenkomst inzake een breed partnerschap en samenwerking tussen de Europese Unie en haar lidstaten, enerzijds, en de Socialistische Republiek Vietnam, anderzijds

De Kaderovereenkomst inzake een breed partnerschap en samenwerking tussen de Europese Unie en haar lidstaten, enerzijds, en de Socialistische Republiek Vietnam, anderzijds (1), is op 1 oktober 2016 in werking getreden, aangezien de procedure van artikel 63, lid 1, van de kaderovereenkomst op 29 september 2016 is voltooid.


(1)  PB L 329 van 3.12.2016, blz. 8.


VERORDENINGEN

13.1.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 9/2


VERORDENING (EU) 2017/67 VAN DE COMMISSIE

van 4 november 2016

tot wijziging van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 652/2014 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van bepalingen betreffende het beheer van de uitgaven in verband met de voedselketen, diergezondheid en dierenwelzijn, alsmede in verband met plantgezondheid en teeltmateriaal ter aanvulling van de lijst met dierziekten en zoönosen in die bijlage

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 652/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 15 mei 2014 tot vaststelling van bepalingen betreffende het beheer van de uitgaven in verband met de voedselketen, diergezondheid en dierenwelzijn, alsmede in verband met plantgezondheid en teeltmateriaal, tot wijziging van de Richtlijnen 98/56/EG, 2000/29/EG en 2008/90/EG van de Raad, de Verordeningen (EG) nr. 178/2002, (EG) nr. 882/2004 en (EG) nr. 396/2005 van het Europees Parlement en de Raad, Richtlijn 2009/128/EG van het Europees Parlement en de Raad en Verordening (EG) nr. 1107/2009 van het Europees Parlement en de Raad en tot intrekking van de Besluiten 66/399/EEG, 76/894/EEG en 2009/470/EG (1) van de Raad, en met name artikel 10, lid 2,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Aan de specifieke in aanmerking te nemen voorwaarden, als genoemd in artikel 10, lid 2, onder a) en c), van Verordening (EU) nr. 652/2014, is voldaan voor pest bij kleine herkauwers, in de lijst van de Wereldorganisatie voor diergezondheid (OIE) opgenomen als „peste des petits ruminants”, schapen- en geitenpokken en nodulaire dermatose, die enkel zijn opgenomen in de lijst van bijlage I bij die verordening, die ziekten bevat in verband waarmee subsidies kunnen worden verleend krachtens artikel 6 van die verordening betreffende noodmaatregelen.

(2)

Pest bij kleine herkauwers is een uiterst besmettelijke virale ziekte bij schapen en geiten die vooral voorkomt in Oost-Afrika, het Arabische schiereiland, het Midden-Oosten en India. Het is een vaak voorkomende ziekte in Afrika en Azië en er zijn sinds 2014 ook gevallen gemeld in Turkije en Noord-Afrika.

(3)

Pest bij kleine herkauwers wordt overgedragen via rechtstreeks contact en zou vooral via transport van besmette dieren naar infectie-vrije gebieden worden overgebracht. Hoewel geiten worden beschouwd als meer vatbaar voor de ziekte dan schapen, kan de besmetting van schapen onopgemerkt blijven.

(4)

Schapen- en geitenpokken zijn ernstige en uiterst besmettelijke ziekten bij schapen en geiten die worden veroorzaakt door het capripoxvirus en die ernstige gevolgen hebben voor de winstgevendheid van schapen- en geitenhouderij, waardoor de handel binnen de Unie en de uitvoer naar derde landen worden verstoord.

(5)

Schapen-en geitenpokken komen vooral voor in Noord-Afrika, het Midden-Oosten en landen in Azië met terugkerende gevallen in Griekenland en Bulgarije vanuit een naburig derde land.

(6)

Nodulaire dermatose is een uiterst besmettelijke virale ziekte bij runderen die kan worden overgedragen door vectorinsecten en die een ernstige invloed kan hebben op de winstgevendheid van veehouderij, waardoor de handel binnen de Unie en de uitvoer naar derde landen kan worden verstoord. Het is een ziekte die vooral voorkomt in de meeste Afrikaanse landen, en die zich in 2012 en 2013 heeft verspreid naar het Midden-Oosten en Turkije. In Griekenland hebben zich sinds augustus 2015 verschillende uitbraken voorgedaan, en in maart 2016 verspreidde de ziekte zich naar Bulgarije, en vervolgens naar een aantal landen van de Westelijke Balkan.

(7)

De epidemiologische situatie van schapen- en geitenpokken en nodulaire dermatose is zich snel aan het ontwikkelen en verspreidt zich ook binnen de Unie met significante nadelige gevolgen voor de dierlijke productie en handel.

(8)

Daarnaast heeft de Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA), op verzoek van de Commissie, wetenschappelijke adviezen gepubliceerd met betrekking tot door de Unie te nemen toezichtmaatregelen voor de tijdige ontdekking van pest bij kleine herkauwers (2), schapen- en geitenpokken (3) en nodulaire dermatose (4) om op gepaste wijze te kunnen reageren en de verspreiding van de ziekten te vermijden en in korte tijd uit te roeien.

(9)

Om passende jaarlijkse of meerjarenprogramma's voor de tijdige ontdekking van de bovengenoemde ziekten uit te voeren is het derhalve noodzakelijk om pest bij kleine herkauwers, schapen- en geitenpokken en nodulaire dermatose op te nemen in de lijst van dierziekten en zoönosen in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 652/2014. Krachtens artikel 10, lid 2, van Verordening (EU) nr. 652/2014 is de Commissie bevoegd om gedelegeerde handelingen vast te stellen om de lijsten van dierziekten en zoönosen, vervat in bijlage II van die verordening, aan te vullen. De Commissie kan de lijst van dierziekten en zoönosen in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 652/2014 enkel aanvullen door de bijlage te wijzigen.

(10)

Bijlage II bij Verordening (EU) nr. 652/2014 dient derhalve dienovereenkomstig te worden gewijzigd,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

De volgende dierziekten worden toegevoegd aan bijlage II bij Verordening (EU) nr. 652/2014: „pest bij kleine herkauwers, schapen- en geitenpokken en nodulaire dermatose”.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 4 november 2016.

Voor de Commissie

De voorzitter

Jean-Claude JUNCKER


(1)  PB L 189 van 27.6.2014, blz. 1.

(2)  EFSA AHAW Panel (EFSA Panel on Animal Health and Welfare), 2015. Scientific Opinion on peste des petits ruminants EFSA Journal 2015;13 (1):3985.

(3)  EFSA AHAW Panel (EFSA Panel on Animal Health and Welfare), 2014. Scientific Opinion on sheep and goat pox. EFSA Journal 2014;12(11):3885.

(4)  EFSA AHAW Panel (EFSA Panel on Animal Health and Welfare), 2016. Urgent advice on lumpy skin disease. EFSA Journal 2016;14(8):4573.


13.1.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 9/4


UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2017/68 VAN DE COMMISSIE

van 9 januari 2017

tot wijziging van Verordening (EG) nr. 121/2008 tot vaststelling van een analysemethode ter bepaling van het zetmeelgehalte in bereidingen van de soort gebruikt voor het voederen van dieren (GN-code 2309)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 952/2013 van het Europees Parlement en van de Raad van 9 oktober 2013 tot vaststelling van het douanewetboek van de Unie (1), en met name artikel 57, lid 4, en artikel 58, lid 2,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

De indeling van bereidingen van de soort gebruikt voor het voederen van dieren onder de onderverdelingen van post 2309 van de gecombineerde nomenclatuur die als bijlage is gehecht aan Verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad (2), wordt bepaald op basis van het zetmeelgehalte.

(2)

Met het oog op die indeling voorziet Verordening (EG) nr. 121/2008 van de Commissie (3) in het gebruik van een enzymatische analysemethode ter bepaling van het zetmeelgehalte in bepaalde bereidingen.

(3)

Indien deze bereidingen sojaproducten bevatten, kan hun zetmeelgehalte worden vastgesteld met behulp van de polarimetrische methode of de enzymatische analysemethode. De verschillende methoden leveren sterk uiteenlopende resultaten op en er is vastgesteld dat de polarimetrische methode niet geschikt is voor de bepaling van het zetmeelgehalte van bereidingen met sojaproducten, aangezien deze methode tot onnauwkeurige resultaten leidt.

(4)

Om te verduidelijken welke methode de douaneautoriteiten moeten gebruiken en aldus te zorgen voor een uniforme indeling in de lidstaten, moeten sojaproducten bijgevolg worden toegevoegd aan de lijst van voedingsstoffen in artikel 1 van Verordening (EG) nr. 121/2008 waarbij het zetmeelgehalte van de bereiding moet worden vastgesteld met de enzymatische analysemethode.

(5)

Artikel 1 van Verordening (EG) nr. 121/2008 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(6)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité douanewetboek,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

Aan artikel 1 van Verordening (EG) nr. 121/2008 wordt het volgende punt toegevoegd:

„k)

sojaproducten.”.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 9 januari 2017.

Voor de Commissie,

namens de voorzitter,

Stephen QUEST

Directeur-generaal

Directoraat-generaal voor Belastingen en Douane-unie


(1)  PB L 269 van 10.10.2013, blz. 1.

(2)  Verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad van 23 juli 1987 met betrekking tot de tarief- en statistieknomenclatuur en het gemeenschappelijk douanetarief (PB L 256 van 7.9.1987, blz. 1).

(3)  Verordening (EG) nr. 121/2008 van de Commissie van 11 februari 2008 tot vaststelling van een analysemethode ter bepaling van het zetmeelgehalte in bereidingen van de soort gebruikt voor het voederen van dieren (GN-code 2309) (PB L 37 van 12.2.2008, blz. 3).


13.1.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 9/6


UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2017/69 VAN DE COMMISSIE

van 12 januari 2017

tot vaststelling van de forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijs van bepaalde groenten en fruit

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 1308/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 december 2013 tot vaststelling van een gemeenschappelijke ordening van de markten voor landbouwproducten en tot intrekking van de Verordeningen (EEG) nr. 922/72, (EEG) nr. 234/79, (EG) nr. 1037/2001 en (EG) nr. 1234/2007 van de Raad (1),

Gezien Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 van de Commissie van 7 juni 2011 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van Verordening (EG) nr. 1234/2007 van de Raad, wat de sectoren groenten en fruit en verwerkte groenten en fruit betreft (2), en met name artikel 136, lid 1,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 zijn, op grond van de resultaten van de multilaterale handelsbesprekingen van de Uruguayronde, de criteria vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de perioden die in bijlage XVI, deel A, bij die verordening zijn vermeld, de forfaitaire waarden bij invoer uit derde landen vaststelt.

(2)

De forfaitaire invoerwaarde wordt elke dag berekend overeenkomstig artikel 136, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011, met inachtneming van de variabele gegevens voor die dag. Bijgevolg moet deze verordening in werking treden op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

De in artikel 136 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 bedoelde forfaitaire invoerwaarden worden vastgesteld in de bijlage bij de onderhavige verordening.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 12 januari 2017.

Voor de Commissie,

namens de voorzitter,

Jerzy PLEWA

Directeur-generaal

Directoraat-generaal Landbouw en Plattelandsontwikkeling


(1)  PB L 347 van 20.12.2013, blz. 671.

(2)  PB L 157 van 15.6.2011, blz. 1.


BIJLAGE

Forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijs van bepaalde groenten en fruit

(EUR/100 kg)

GN-code

Code derde landen (1)

Forfaitaire invoerwaarde

0702 00 00

IL

269,9

MA

121,7

SN

204,0

TR

106,0

ZZ

175,4

0707 00 05

MA

86,1

TR

166,7

ZZ

126,4

0709 91 00

EG

144,1

ZZ

144,1

0709 93 10

MA

240,8

TR

229,3

ZZ

235,1

0805 10 20

EG

47,5

IL

126,4

MA

56,5

TR

75,0

ZZ

76,4

0805 20 10

IL

160,9

MA

70,1

ZZ

115,5

0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90

EG

97,9

IL

111,8

JM

125,6

MA

93,5

TR

99,1

ZZ

105,6

0805 50 10

TR

78,9

ZZ

78,9

0808 10 80

CN

144,5

US

72,4

ZZ

108,5

0808 30 90

CL

307,7

CN

72,4

TR

133,1

ZZ

171,1


(1)  Landennomenclatuur vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 1106/2012 van de Commissie van 27 november 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 471/2009 van het Europees Parlement en de Raad betreffende communautaire statistieken van de buitenlandse handel met derde landen, wat de bijwerking van de nomenclatuur van landen en gebieden betreft (PB L 328 van 28.11.2012, blz. 7). De code „ZZ” staat voor „overige oorsprong”.


BESLUITEN

13.1.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 9/8


BESLUIT (EU) 2017/70 VAN DE COMMISSIE

van 25 juli 2016

betreffende staatssteun SA.37185 (2015/C) (ex 2013/N) die Spanje heeft toegekend en gedeeltelijk ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van het Centro de ensayos de alta tecnología ferroviaria de Antequera (CEATF)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2016) 4573)

(Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,

Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),

Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (1), en gezien deze opmerkingen,

Overwegende hetgeen volgt:

1.   PROCEDURE

(1)

Bij schrijven van 5 augustus 2013 heeft Spanje bij de Commissie een voorafgaandelijke aanmelding gedaan van de steun voor de financiering van een testcentrum voor hoge snelheid spoorwegtechnologie in Antequera (Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera, hierna het „CEATF” genoemd). De aanmelding werd ingeschreven op 30 september 2013. De Commissie heeft aanvullende informatie gevraagd bij brieven van 28 november 2013, 28 maart, 25 juli en 5 december 2014, waarop de Spaanse autoriteiten hebben geantwoord bij brieven van 6 februari, 20 mei, 15 oktober 2014 en 23 januari 2015.

(2)

Bij brief van 23 maart 2015 heeft de Commissie Spanje in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag ten aanzien van de bovengenoemde steunmaatregel.

(3)

Het besluit tot inleiding van de procedure van de Commissie („het inleidingsbesluit”) werd bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie  (2). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steun te maken.

(4)

Op verzoek van de Commissie, vond een bijeenkomst plaats met de Spaanse autoriteiten op 28 mei 2015. Spanje heeft op 2 juli 2015 haar opmerkingen met betrekking tot het inleidingsbesluit ingediend. De Commissie heeft bijkomende informatie gevraagd bij brieven van 8 september, 15 oktober 2015 en 15 januari 2016 waarop de Spaanse autoriteiten hebben geantwoord bij brieven van 28 september, 13 november 2015 en 21 januari 2016.

(5)

De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van ondernemingen die actief zijn in de spoorwegsector op 7, 9, 10, 16, 17 en 23 juli 2015. Die tien ondernemingen zijn spoorwegondernemingen, fabrikanten van rollend materieel of ondernemingen die faciliteiten voor virtuele testen bieden of die materialen testen.

(6)

De Commissie heeft deze opmerkingen aan Spanje doorgezonden bij brief van 24 september 2015, waarop Spanje heeft geantwoord bij brief van 14 oktober 2015.

(7)

Ten slotte hebben de Spaanse autoriteiten op 26 juli 2013 het project ingediend, en vervolgens op 30 september 2013 aangemeld bij DG Concurrentie, als een „groot project” bij het directoraat-generaal Regionaal Beleid en Stadsontwikkeling van de Commissie op grond van een operationeel multiregionaal programma dat toen in Spanje van kracht was (3). Ze trokken het project in bij brief van 14 april 2015.

2.   GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL

2.1.   Doelstelling en beschrijving van het CEATF-project

(8)

De aangemelde steunmaatregel heeft betrekking op de publieke financiering van een onderzoeksinfrastructuur die moet dienen als testcentrum voor rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer en aanverwante uitrusting. Het doel van het CEATF-project is om in Europa een unieke infrastructuur te bieden voor het uitvoeren van de vereiste testen, validering- en goedkeuringsprocedures voor rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer.

(9)

Het CEATF-project bestaat uit een spoorwegcircuit waarop treinen bij zeer hoge snelheden (tot 520 km/h) kunnen rijden en hulpinstallaties voor onderzoek, goedkeuring en afstelling van mobiel spoorwegmaterieel, infrastructuur en bovenbouwelementen. Meer in het bijzonder maken de faciliteiten van het centrum onderzoek mogelijk naar spoorwegdynamiek, naar de nieuwe generatie tractie en remmen voor treinen, en signaleringssystemen van spoorweginfrastructuur.

(10)

Het spoorwegcircuit is een ring van 58 km lengte met een recht stuk van 9 km waarop snelheden tot 520 km/h kunnen worden bereikt. Het circuit omvat bochten met een grote straal die, wanneer gecombineerd met een specifieke verkanting, een bepaalde snelheid en zijdelingse versnelling toelaten.

(11)

Spanje gaf aan dat het spoorwegcircuit is ontworpen om te worden gebruikt voor de typegoedkeuring van het rollend materieel dat een maximale snelheid van 520 km/h bereikt, wat overeenkomt met de typegoedkeuring voor bochten met een grote en zeer grote straal (4).

(12)

Het circuit is ook uitgerust met twee secties met dubbelsporen en perrons die kunnen worden gebruikt voor de typegoedkeuring van rollend materieel dat een snelheid haalt van op 250 km/h (5) of minder, en voor het testen van infrastructuur en bovenbouw.

(13)

Het circuit is uitgerust met verbindingstakken, die kunnen worden gebruikt voor de typegoedkeuring van kleine en zeer kleine bochten.

(14)

De hulpinstallaties omvatten het geïntegreerde centrum voor spoorwegdiensten (Centro Integral de Servicios Ferroviarios, hierna het „CISF” genoemd) dat laboratoria, kantoren en opleidingsruimte biedt. De laboratoria bestaan uit een multifunctionele werkplaats en een gebied voor om testen voor te bereiden, hetgeen montage en demontage van de treinuitrusting, taken voor de ontwikkeling van de verschillende boordsystemen en onderzoeks-, ontwikkelings- en innovatieactiviteiten („O&O&I”) moet vergemakkelijken. Een deel van dit gebied bestemd voor het testen van het optimale gedrag van rollend materieel voor toekomstige validering en goedkeuring van spoorwegvoertuigen.

(15)

De hulpinstallatie omvat ook treinsporen voor specifieke testen, een multispanningsverdeelstation om de circuits van energie te voorzien en een verkeersleidingscentrum.

(16)

De bouw en de exploitatie van het spoorwegcircuit zou worden toevertrouwd aan een publiek-privaat partnerschap (PPP), dat een samenwerkingsverband is tussen ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, zie overweging 24 hierna) en een consortium van ondernemingen. Het consortium van ondernemingen moet de juridische vorm hebben van een „special purpose vehicle” (SPV, Sociedad de Propósito Específico — SPE) (6), die verantwoordelijk zal zijn voor de bouw van het testcentrum en vervolgens voor de werking ervan gedurende 25 jaar. ADIF wordt aangesteld als de eigenaar van het CEATF.

(17)

Voor de uitnodiging tot inschrijving die werd gepubliceerd in het Spaanse staatsblad op 2 juli 2013 (7), hebben de Spaanse autoriteiten aangegeven dat er bijeenkomsten werden gehouden met potentiële geïnteresseerde ondernemingen en dat er gecoördineerde enquêtes werden gehouden. Volgens hen bevestigden de antwoorden een grote mate van belangstelling binnen de particuliere sector voor de uitvoering van het project (8). De ondernemingen die grote interesse in het project toonden, zijn ondernemingen uit de bouwsector (40,43 % van de vragenlijsten ontvangen) en fabrikanten van rollend materieel (12,76 % van de vragenlijsten ontvangen). Zij toonden hun interesse in de deelname aan het project en het aangaan van risico's behoudens bepaalde garanties op hun investering, aangezien de beschikbare informatie over de rentabiliteit ten tijde van de studie niet voldoende was om zich er vast toe te verbinden (9).

(18)

De eerste aanbesteding om het SPV te selecteren werd echter nietig verklaard in oktober 2013, omdat geen enkele inschrijver interesse had getoond in het project. De procedure voor het selecteren van een bieder werd vervolgens opgeschort in afwachting van de eindbeslissing van de Commissie over het project.

(19)

De Spaanse autoriteiten hebben bevestigd dat op het CEATF alleen economische activiteiten zouden worden uitgevoerd. Als ADIF of zijn dochteronderneming ADIF Alta Velocidad het centrum gebruiken voor hun eigen testen, dan zouden zij dat gedurende de 25 jarige looptijd van het contract doen onder dezelfde voorwaarden als andere gebruikers.

(20)

De Spaanse autoriteiten hebben aangegeven dat er momenteel drie testcentra voor spoorwegmaterieel in gebruik zijn in Europa (Cerhenice (Velim) in de Tsjechische Republiek, Wildenrath in Duitsland en Valenciennes in Frankrijk). Volgens hen staan die faciliteiten alleen testen op lagere snelheden toe (zie tabel 1 hierna).

Tabel 1

Vergelijking tussen andere operationele testcentra voor spoorwegmaterieel in Europa, één in de VS en het CEATF

 

Velim

(Tsjechische Republiek)

Wegberg-Wildenrath (Duitsland)

Valenciennes (10)

(Frankrijk)

TTCI — Puebla

(VS)

CEATF

(Spanje)

Bouwjaar

1963

1997

1999

1998

Nog te bouwen

Aantal circuits

2

5

4

4

1

Lengte (km)

3,9 en 13,3

Van 0,4 tot 6,1

Van 1,6 tot 2,7

Van 5,6 tot 21,7

9 recht

58 ring

Topsnelheid (km/h)

210

160 (groot circuit)

110

265 (groot circuit)

520

Eigenaar

Onderzoekinstituut voor spoorwegen, filiaal van de nationale spoorwegexploitant

Siemens

CEF SA (61 % eigendom van Alstom)

Association of American railroads

Nationale spoorwegexploitant — ADIF

Bron: Spaanse autoriteiten.

(21)

De Spaanse autoriteiten hebben aangegeven dat de Spaanse fabrikanten van rollend materieel voor testen op het spoor meestal gebruikmaken van de mogelijkheden van Velim en Wildenrath, maar ook van het testcentrum TTCI van Puebla in de Verenigde Staten.

(22)

Het testen van rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer wordt ook uitgevoerd op spoorwegen voor commercieel gebruik met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 350 km/h, waarbij de testen worden uitgevoerd bij snelheden tot 385 km/h, overeenkomstig de norm (10 % boven de nominale snelheid van de trein). De testen worden 's nachts uitgevoerd wanneer er geen commerciële diensten voor personentreinen zijn.

2.2.   De begunstigde

(23)

ADIF, als beoogde eigenaar van het centrum, heeft publieke financiering aangevraagd voor de bouw van het CEATF.

(24)

Het in 2005 opgerichte ADIF is 100 % staatseigendom en functioneert onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Openbare Werken en Vervoer (Ministerio de Fomento). ADIF is de eigenaar van de Spaanse spoorweginfrastructuur en is verantwoordelijk voor het beheer (bouw, onderhoud, reparatie en administratie).

(25)

Een nieuw overheidsbedrijf genaamd ADIF-Alta Velocidad werd opgericht volgens wetsbesluit 15 van 13 december 2013 betreffende de herstructurering van ADIF (11). Bijgevolg is de tak verantwoordelijk voor de bouw en het beheer van het conventionele nationale spoorwegnet (ADIF) nu apart van de tak verantwoordelijk voor het beheer van het hogesnelheidsspoorwegnet (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Volgens de Spaanse autoriteiten omvatten de activiteiten van ADIF de bouw en het beheer van de spoorweginfrastructuur bestaande uit sporen, stations en vrachtterminals, het beheer van spoorwegverkeer, het verdelen van capaciteit aan spoorwegexploitanten, het innen van vergoedingen voor het gebruik van infrastructuur, stations en vrachtterminals en de werking van zijn eigen activa (zoals industriële en intellectuele eigendomsportefeuille). Deze activiteiten vormen economische activiteiten. Andere economische activiteiten omvatten het verhuren van ruimte voor winkels, beurzen, tentoonstellingen, kraampjes, promoties of voorstellingen in stations van ADIF (12). Deze activiteiten vertegenwoordigen 99,97 % van de inkomsten van ADIF. De Spaanse autoriteiten hebben echter aangegeven dat ADIF ook andere activiteiten kan verrichten die, volgens hen, van niet-economische aard zijn, zoals onderzoek en ontwikkeling (O&O).

2.3.   Beschrijving van de steunmaatregel

2.3.1.   Opzet van het project, rechtsgrondslag en financiering

(27)

In februari 2009 heeft het Ministerie van Openbare Werken en Vervoer ADIF opgedragen haalbare opties te bepalen voor een testfaciliteit voor spoorwegmaterieel die O&O&I mogelijk maakt voor geavanceerde oplossingen in de sector van de hogesnelheidstreinen.

(28)

Op 15 december 2009 formaliseerden ADIF en de Raad van Andalusië (Junta de Andalucía, via haar Raad van innovatie, wetenschap en ondernemingen) een memorandum van overeenstemming, waarin de verbintenis van beide instellingen wordt uiteengezet om het centrum voor spoorwegtechnologie (Centro de Tecnologías Ferroviarias, hierna het „CTF” genoemd (13)) op het technologiepark van Andalusië en een testfaciliteit voor spoorwegmaterieel, namelijk het CEATF, in de provincie Malaga op te richten.

(29)

Een eerste versie van het project die werd voorgelegd aan het Ministerie van Openbare Werken en Vervoer op 1 juni 2010 betrof de bouw van een circuit van de hoofdring van 57 km voor hogesnelheidstreinen (met een maximale testsnelheid van 450 km/h) en twee secundaire circuits (20 km en 5 km) voor het testen van metro's en trams (met een maximumsnelheid van 220 km/u). Verschillende locaties voor het hoofdcircuit en verschillende ontwerpopties werden onderzocht. In het eerste document werden vier alternatieven gepresenteerd voor het hoofdcircuit en twee voor de secundaire circuits en het document was opgesteld om de milieueffectbeoordeling van het project aan te vatten.

(30)

Parallel met de ADIF-studies, die de meest geschikte optie voor een testcentrum van hogesnelheidstreinen dienden te bepalen, heeft Spanje voorstellen voor een dergelijk project in haar operationeel programma opgenomen (overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1083/2006 van de Raad (14)), met het oog op het verkrijgen van EFRO-subsidies (15).

(31)

Op 1 december 2010 heeft ADIF de „informatieve studie voor test- en experimenteerfaciliteiten die met het centrum voor spoorwegtechnologie van ADIF in Malaga verband houden” voorlopig goedgekeurd. Het document presenteerde een multicriteria-analyse van twee alternatieven voor het hoofdcircuit (1A en 1B) en twee alternatieven voor het secundaire circuit (1B1 en 1B2). Het document concludeerde dat alternatieven 1B en 1B1 het meest geschikt waren.

(32)

Op 27 december 2010 ondertekenden het Ministerie van Wetenschap en Innovatie en ADIF een overeenkomst (convenio de collaboración) voor de financiering van de bouw en de uitrusting van een technologiecentrum voor hogesnelheidstreinen. De overheid stemde er met name mee in om aan ADIF financiering te verstrekken in de vorm van leningen en een subsidie. De subsidie werd aangemerkt als een „voorschot” op de EFRO-subsidie (16).

(33)

ADIF begon overdrachten van de overheid te ontvangen in januari 2011. Volgens de Spaanse autoriteiten (17), werden die voorschotten gedeeltelijk gebruikt voor haalbaarheidsstudies en deels voor de bouw van laboratoria (het CISF) op de locatie waar het CEATF-project zou worden opgezet in de regio van Antequera.

(34)

Na een lang administratief- en overlegproces, en na enkele opmerkingen tijdens de eerste publieke raadplegingen, besloot ADIF om de omvang van het project te heroverwegen. Een nieuw alternatief (1C) bestaande uit een circuit waarop treinen een snelheid van 520 km/h bereiken op het rechte stuk en het verwijderen van de secundaire circuits (en deze te vervangen door twee aan de hoofdcircuits aangesloten treinsporen) werd in de documenten geïntroduceerd en verder geanalyseerd.

(35)

ADIF voerde vervolgens een bijkomend onderzoek uit en maakte het „basisplan voor de test- en onderzoeksfaciliteiten van het centrum voor spoorwegtechnologie van ADIF in Malaga. Hoofd- en secundair circuit en verbindingen.” Dit document, gebaseerd op alternatief 1C, presenteerde het project zoals beschreven in punt 2.1 hierboven. Dit plan werd voorgelegd aan het directoraat-generaal voor Spoorwegen van het Ministerie van Openbare Werken en Vervoer, dat besloot een publieke raadpleging te starten op 8 april 2013 (18).

(36)

Aansluitend op de publieke raadpleging werd het project op 27 juni 2013 op ministerieel niveau goedgekeurd (door het directoraat-generaal voor Spoorwegen van het Ministerie van Openbare Werken en Vervoer), onder voorbehoud van definitieve goedkeuring van de Raad van ministers.

(37)

Op 28 juni 2013, keurde de Raad van ministers het project en de financiering ervan formeel goed (19) en droeg het Ministerie van Openbare Werken en Vervoer op een aanbesteding uit te schrijven, via ADIF, voor de bouw en de exploitatie van het CEATF (20).

(38)

Bijgevolg werd de financiering van het aangemelde project eerst gebaseerd op de overeenkomst van 27 december 2010 en vervolgens op het besluit van de Raad van ministers van 28 juni 2013.

2.3.2.   Het steuninstrument

(39)

Volgens het besluit van 28 juni 2013 bedragen de totale kosten van het project 358,6 miljoen EUR (21). De publieke financiering dekt de volledige kosten van het project en wordt verleend door het Ministerie van Economie en Concurrentievermogen op de volgende manier:

a)

99,6 miljoen EUR in de vorm van leningen (91,3 miljoen EUR uit Convenio INNVENTA 2010, 1,7 miljoen EUR uit Programa INNPLANTA 2010 en 6,6 miljoen EUR uit Programa INNPLANTA 2011) (22).

b)

259 miljoen EUR in de vorm van een subsidie uit de algemene rijksbegroting en aangeduid als „voorschot” uit de fondsen van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) (253.2 miljoen EUR uit Convenio INNVENTA 2010, 3,9 miljoen EUR door middel van uitnodigingen van Programa INNPLANTA 2010 en 1,9 miljoen EUR uit Programa INNPLANTA 2011).

(40)

Met betrekking tot de aan ADIF toe te kennen leningen voor het project zoals beschreven in overweging 39 a) hierboven, verstrekten de Spaanse autoriteiten de volgende gegevens:

Tabel 2

Structuur en terugbetaling van de leningen van het CEATF-project

PROGRAMMA

RENTE

(%)

UITBETALINGSTERMIJN

MAXIMALE BEDRAG

(miljoen EUR)

INNVENTA 2010

1,17

2016-2024

91,3

INNPLANTA 2010

1,17

2015-2025

1,7

INNPLANTA 2011

0,00

3,06

2014-2018

2015-2025

0,8

5,8

 

 

 

99,6

Bron: Spaanse autoriteiten.

(41)

De leningen worden verstrekt tegen verschillende tarieven, afhankelijk van de tranches en de programma's in het kader waarvan zij zijn verleend.

(42)

Om de rentetarieven van de bovengenoemde leningen te vergelijken met de actuele marktrente, verstrekten de Spaanse autoriteiten een lijst van commerciële leningen die aan ADIF/ADIF Alta velocidad de afgelopen vijf jaar werden toegekend, samen met hun voorwaarden (23) (uitgezonderd de EIB):

a)

In 2010 werden aan ADIF zeven leningen toegekend: drie met een vaste rente van 4,036 tot 4,580 %, de vier andere werden toegekend tegen een variabele rente gebaseerd op het Euribor-tarief op 3 tot twaalf maanden, waarop een marge van 100 tot 170 basispunten was toegepast, afhankelijk van de duur van de lening;

b)

In 2011 werden aan ADIF elf leningen toegekend tegen een variabele rente gebaseerd op het Euribor-tarief op 3 tot zes maanden, waarop een marge van 210 tot 250 basispunten was toegepast, afhankelijk van de duur van de lening. ADIF kreeg op 8 april 2011 bijvoorbeeld een lening van 75 miljoen EUR met een looptijd van zeven jaar met een variabele rente berekend op het Euribor-tarief op zes maanden, waarop een marge van 230 basispunten was toegepast (met een aflossingsvrije periode van drie jaar en halfjaarlijkse terugbetaling);

c)

De Commissie merkt op dat de marge van de op de leningen aan ADIF toegepaste basispunten in 2013 en 2014 steeg tot 450 basispunten (24).

2.3.3.   Reeds aan ADIF uitbetaalde middelen

(43)

Spanje heeft ook aangegeven dat ADIF tegen november 2015 een totaal nettobedrag van 139,9 miljoen EUR bestaande uit „voorschotten op de subsidie” en leningen had ontvangen. Tabellen 3, 4 en 5 hieronder beschrijven in detail de door ADIF ontvangen financiering vanaf januari 2011:

Tabel 3

Bijgewerkte cijfers van door ADIF ontvangen bedragen — november 2015

(miljoen EUR)

 

INNVENTA

INNPLANTA 2010

INNPLANTA 2011

TOTAAL (netto)

Voorschotten op subsidie

130,0

3,9

1,25

135,2

Leningen

1,7

3,0

4,7

TOTAAL

130,0

5,6

4,2

139,9

Bron: Spaanse autoriteiten.


Tabel 4

Details van de tranches van de subsidies

 

VOORSCHOTTEN OP SUBSIDIE

 

Datum

Activiteit

 

Bedrag (in EUR)

 

Convenio Innventa

(1)

17.1.2011

 

 

30 000 000

(2)

17.1.2012

 

 

100 000 000

 

 

 

Totaal Innventa

(1 + 2)

130 000 000

 

Programa Innplanta 2010

(3)

17.1.2011

Act 2

 

3 023 790

(4)

11.1.2012

Act 2

 

966 210

(5)

28.2.2013

Act 2

terugbetaling

– 25 084

 

 

 

Totaal Innplanta 2010

(3 + 4 + 5)

3 964 916

 

Programma Innplanta 2011

(6)

2.5.2012

Act 16

 

161 000

(7)

13.2.2013

Act 16

 

857 500

(8)

10.1.2014

Act 16

 

857 500

(9)

16.7.2014

Act 16

terugbetaling

– 627 591

 

 

Totaal Innplanta 2011

(6 + 7 + 8 + 9)

1 248 409

(10)

Totaal uitbetaald van alle programma's

(1 + 2 + 3 + 4 + 6 + 7 + 8)

135 866 000

(11)

Totaal terugbetaald door alle programma's

(5 + 9)

– 652 675

 

Totaal resterend voor alle programma's (netto) (10 + 11)

135 213 325,00

Bron: Spaanse autoriteiten.


Tabel 5

Details van de tranches van de leningen met toe te passen rente

 

LENINGEN

 

Datum

Activiteit

Rente

(%)

 

Bedrag (in EUR)

 

Convenio Innventa

 

 

 

Totaal

00

 

Programa Innplanta 2010

(1)

17.1.2011

Act 2

1,17

 

1 295 910

(2)

11.1.2012

Act 2

1,17

 

414 090

(3)

28.2.2013

Act 2

1,17

terugbetaling

– 10 750

 

 

 

Totaal Innplanta 2010

(1 + 2 + 3)

1 699 250

 

Programma Innplanta 2011

(4)

2.5.2012

Act 13

3,06

 

236 000

(5)

13.2.2013

Act 13

3,06

 

5 087 000

(6)

27.11.2013

Act 13

3,06

terugbetaling

– 2 839 388

(7)

2.5.2012

Act 16

3,06

 

69 000

(8)

13.2.2013

Act 16

3,06

 

367 500

(9)

10.1.2014

Act 16

3,06

 

367 500

(10)

16.7.2014

Act 16

3,06

terugbetaling

– 268 467

 

 

Totaal Innplanta 2011

(4 + 5 + 6 + 7 + 8 + 9 + 10)

3 019 145

(11)

Totaal uitbetaald van alle programma's

(1 + 2 + 4 + 5 + 7 + 8 + 9)

7 837 000

(12)

Totaal terugbetaald door alle programma's

(3 + 6 + 10)

– 3 118 605

 

Totaal resterend voor alle programma's (netto)

(11 + 12)

4 718 395

Bron: Spaanse autoriteiten.

(44)

Het totale (25) door de Spaanse overheid aan ADIF uitbetaalde bedrag is 143 703 000 EUR, bestaande uit 135 866 000 EUR aan subsidies en 7 837 000 EUR aan leningen. De Commissie merkt op dat, volgens door de Spaanse autoriteiten verstrekte informatie, ADIF in de periode 2011-2014 reeds 652 675 EUR van de subsidies en 3 118 605 EUR van de leningen heeft terugbetaald. Volgens de Spaanse autoriteiten bedraagt het uitstaande bedrag 139 931 720 EUR (netto), waarvan 135 213 325 EUR aan subsidies en 4 718 395 EUR aan leningen. De Spaanse autoriteiten hebben aangegeven dat ADIF al 20,46 miljoen EUR van dat bedrag heeft uitgegeven (26).

(45)

In het kader van de formele onderzoeksprocedure hebben de Spaanse autoriteiten bevestigd dat de reeds uitgegeven 20,46 miljoen EUR afkomstig was van de hierboven genoemde programma's (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 en 2011) en dat er geen uitgaven zijn gedekt door middelen uit economische activiteiten van ADIF. Daarnaast hebben zij een lijst verstrekt van de getekende overeenkomsten en uitgevoerde werken (zie overweging 33 hierboven met verwijzing naar de uitgevoerde werken). Elke overeenkomst werd ingedeeld volgens het onderwerp en het onderdeel van het totale project waarvoor de overeenkomst werd aangegaan. ADIF heeft 6,54 miljoen EUR uitgegeven aan studies en voorbereidende werkzaamheden voor de testcircuits en 13,92 miljoen EUR aan de bouw en uitrusting van het CISF.

3.   BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE

(46)

In haar inleidingbesluit heeft de Commissie twijfels geuit met betrekking tot:

a)

De vermeende afwezigheid van steun:

op het niveau van ADIF. In dit verband merkt de Commissie op dat ADIF een publieke onderneming is die zowel economische als niet-economische activiteiten verricht en overheidsfinanciering ontvangt van het Ministerie van Economische Zaken en Concurrentievermogen (staatsmiddelen). Aangezien de steun aan ADIF werd verleend voor de uitoefening van economische activiteiten (verhuur van de faciliteiten aan derden, zie overweging 19 hierboven) en aangezien ADIF zonder aanbestedingsprocedure werd aangewezen als de eigenaar van de infrastructuur, leek de maatregel overeen te komen met staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag ten gunste van ADIF;

op het niveau van het SPV. Terwijl de afwezigheid van staatssteun zou kunnen worden verondersteld als bij de aanbestedingsprocedure de in verhouding tot de waarde van de concessie economisch meest voordelige aanbieding zou worden geselecteerd, werd de in juli 2013 gelanceerde aanbesteding ongeldig verklaard in oktober 2013 en werd er verder geen competitieve selectieprocedure gelanceerd. Daarom werden in het inleidingsbesluit twijfels geuit over de aanwezigheid van een steunmaatregel op dit niveau (27);

op het niveau van de gebruikers van het CEATF-centrum. Hoewel de infrastructuur toegankelijk zou zijn voor alle potentiële gebruikers, deed het ontbreken van een uitvoerbaar businessplan bij de Commissie twijfels rijzen over de vraag of de beoogde toegangsprijzen effectief een afspiegeling zouden zijn van de marktniveaus.

b)

De rechtmatigheid van de steunmaatregel:

Op basis van de op het moment van de goedkeuring van het inleidingbesluit beschikbare informatie heeft de Commissie opgemerkt dat 19,8 miljoen EUR werd besteed vóór de aanmelding van de maatregel bij de Commissie, en heeft zij geïnformeerd over het particuliere of publieke karakter van de middelen die werden aangewend voor de werken die werden uitgevoerd vóór de aanmelding van de betrokken maatregel;

c)

De verenigbaarheid van een dergelijke financiering met de kaderregeling van de Commissie betreffende staatssteun voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie (de „O&O&I-kaderregeling”) (28):

de Commissie uitte met betrekking tot het project haar bezorgdheid over de bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, de noodzaak en geschiktheid, het stimulerende effect van de steunmaatregel en de evenredigheid ervan. Daarnaast heeft de Commissie aangegeven dat ongewenste negatieve gevolgen voor de mededinging en de handel niet konden worden uitgesloten.

4.   OPMERKINGEN VAN BETROKKEN PARTIJEN

(47)

Zoals vermeld in overweging 5 hierboven hebben tijdens de formele onderzoeksprocedure tien ondernemingen die actief zijn in de spoorwegsector hun opmerkingen ingediend.

(48)

Ten eerste plaatsten de meeste respondenten vraagtekens bij het bestaan van een marktvraag naar een testfaciliteit voor een dergelijke hoge snelheid (namelijk boven 385 km/h) en wijzen zij erop dat de snelheid in de sector van de hogesnelheidstreinen in Europa op dit moment beperkt is tot 320/350 km/h (29). Volgens een spoorwegexploitant vertegenwoordigt een snelheid van 300 km/h in termen van markteffectiviteit een optimale balans tussen energieverbruik en reistijd.

(49)

Vanuit technisch oogpunt hebben twee ondernemingen aangegeven dat hogesnelheidslijnen op dit moment ballastsporen zijn die snelheden tot 350 km/h voor rollend materieel mogelijk maken. Voor een significante verhoging van de reissnelheid zou een wijziging van de infrastructuur en de vervanging van bestaande sporen door betonnen spoorplaten vereist zijn, hetgeen prohibitieve investerings- en exploitatiekosten met zich meebrengt. Aangezien de exploitatie- en onderhoudskosten voor commerciële spoorwegen toenemen bij een verhoging van de snelheid, zouden de activiteiten door de resulterende ticketprijzen voor reizigers niet langer concurrerend zijn ten opzichte van het luchtvervoer.

(50)

In de tweede plaats, met betrekking tot het testen zelf, benadrukt een fabrikant van rollend materieel dat, zelfs wanneer dergelijke voorzieningen geavanceerde testen, validering en goedkeuring van rollend materieel, infrastructuur en bovenbouwelementen voor hogesnelheidsverkeer mogelijk maken, een aantal specifieke testen beter direct op de commerciële spoorwegen kunnen worden uitgevoerd, dat wil zeggen op de werkelijke infrastructuur. Een andere fabrikant van rollend materieel heeft aangegeven dat de geproduceerde treinen bovendien aan bijkomende testen op het reguliere netwerk in het land van bestemming zouden worden onderworpen. Beide opmerkingen illustreren de afwezigheid van de marktvraag.

(51)

Daarnaast merkt een onderneming die voorziet in een testomgeving op dat virtueel testen door middel van geavanceerde ICT-platforms nu mogelijk is en een kosteneffectieve oplossing kan zijn voor de toekomstige testen bij hoge snelheid, aangezien de exploitatie- en onderhoudskosten van de fysieke testfaciliteiten worden vermeden en de budgetten van de spoorwegmaatschappijen voor O&O bijgevolg sterk worden verminderd.

(52)

Ten derde voerde een onderneming die ook materiaaltesten biedt aan dat het CEATF een mogelijkheid zou bieden voor nieuwe ontwikkelingsprojecten. Twee andere ondernemingen hebben aangegeven dat zij gebruik zouden maken van de testfaciliteit, als deze wordt gebouwd.

(53)

Een van deze twee ondernemingen voerde aan dat het voor Spaanse constructeurs van rollend materieel op het nationale grondgebied een concurrentievoordeel zou kunnen betekenen om een lokaal testcentrum te hebben.

(54)

Ten vierde, met betrekking tot de bouw en exploitatie van het testcentrum, benadrukten enkele belanghebbenden dat een duidelijk en robuust dossier ter ondersteuning van de investeringen nodig zou zijn om verder te gaan met een dergelijk project. In veel ingezonden bijdragen werd er ook met nadruk op gewezen dat het testcentrum, als het wordt gebouwd en operationeel wordt, open en niet-discriminerende toegang moet verlenen tegen marktvoorwaarden.

(55)

Tot slot hebben verschillende derden hun opmerkingen kenbaar gemaakt over de geografische locatie van de CEATF-faciliteit. Zij benadrukken dat het zuiden van Spanje ver verwijderd is van de overgrote meerderheid van de Europese spoorwegondernemingen en fabrikanten van rollend materieel. Een dergelijke locatie brengt significante risico's en kosten met zich mee, aangezien het vervoer van prototypes van treinen zeer duur is, waardoor onvermijdelijk een voordeel wordt verleend aan Spaanse fabrikanten van rollend materieel.

5.   OPMERKINGEN VAN SPANJE

5.1.   De aanwezigheid van steun

(56)

De Spaanse autoriteiten hebben hun standpunt ten aanzien van de aanwezigheid van steun gedeeltelijk herzien, met name wat betreft de mogelijke verstoring van de concurrentie als gevolg van de steun. Zij hebben aangegeven dat er drie reeksen van snelheidstesten kunnen worden onderscheiden waarin het CEATF-project al dan niet kan concurreren met andere in de Europese Unie gelegen faciliteiten:

a)

Testen bij snelheden van minder dan 210 km/h: de Spaanse autoriteiten hebben bevestigd dat dergelijke testen op het CEATF konden concurreren met testen op andere faciliteiten in Europa. Zij voerden echter aan dat het CEATF-centrum geen voordeel zou hebben met betrekking tot dergelijke testen, aangezien de vaste kosten voor de exploitatie en het onderhoud in Antequera te hoog zouden zijn in vergelijking met andere centra die bedoeld zijn voor deze snelheden;

b)

Testen bij snelheden tussen 210 en 385 km/h: de Spaanse autoriteiten erkenden dat er in dit segment concurrentie zou kunnen bestaan tussen testen op het CEATF en testen op bestaande commerciële spoorwegen. De Spaanse autoriteiten hebben echter aangegeven dat deze testen slechts een klein deel vertegenwoordigen van alle testen met betrekking tot delen van de spoorweginfrastructuur, bovenbouwelementen, rollend materieel en hun interacties. Dergelijke testen zouden derhalve worden beperkt tot bepaalde soorten rollend materieel dat in de „klassieke” gebruiksomstandigheden wordt getest. Daarnaast hebben de Spaanse autoriteiten, zoals reeds vermeld, erop gewezen dat de kosten van die testen op de CEATF-faciliteit te hoog zouden zijn om te concurreren;

c)

Testen bij snelheden van meer dan 385 km/h: de Spaanse autoriteiten stellen dat, aangezien er geen markt bestaat voor het testen bij dergelijke snelheden, het deel van de financiering dat overeenkomt met de bouw van de testfaciliteit voor testen bij snelheden van meer dan 385 km/h niet mag worden beschouwd als steun.

(57)

De Spaanse autoriteiten legden de nadruk op het feit dat het onderscheid tussen testen bij verschillende snelheden theoretisch moet worden beschouwd, aangezien in de praktijk de mogelijkheid om te testen bij snelheden van minder dan 210 km/h of tussen 210 en 385 km/h op de CEATF beperkt zou zijn, omwille van de hoge onderhoudskosten en operationele kosten.

(58)

Door haar oorspronkelijke standpunt ten aanzien van de aanwezigheid van steun gedeeltelijk te herzien, is Spanje derhalve van oordeel dat alleen de financiering van de bouw van de elementen van het CEATF die testen bij snelheden van minder dan 385 km/h mogelijk maken als staatssteun moet worden beschouwd en overeenkomstig de O&O&I-kaderregeling moet worden beoordeeld. Bij hun informatieverstrekking van 2 juli 2015 hebben de Spaanse autoriteiten een evaluatie ingediend en aangegeven dat deze kosten 25,1 % van de projectkosten vertegenwoordigden en 90,2 miljoen EUR bedroegen, exclusief btw. Zij waren daarom van oordeel dat het gedeelte van de CEATF-faciliteiten dat bestemd is voor testen bij snelheden van meer dan 385 km/h, wat neerkomt op 240,6 miljoen EUR, niet als steun moet worden beschouwd (30).

5.2.   Verenigbaarheid

(59)

In hun opmerkingen herhalen de Spaanse autoriteiten ook hun standpunt over de verenigbaarheid van de staatssteun:

a)

De CEATF-faciliteit zou bijdragen tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang, aangezien de toenemende O&O&I-investeringen zouden passen in het operationele programma „slimme groei” voor Spanje, dat in februari 2015 werd goedgekeurd (31), met als één van de doelstellingen het verbeteren van de O&O&I-infrastructuur ter versterking van het vermogen van Spanje om te innoveren. Volgens Spanje heeft het land het meest uitgebreide hogesnelheidsnet in Europa en een dergelijke testfaciliteit zou duidelijk kunnen leiden tot nieuwe technologische doorbraken;

b)

De Spaanse autoriteiten verantwoorden de behoefte aan staatssteun voor dit project op basis van het multidisciplinaire karakter van de uit te voeren technische testen. Zij zijn van oordeel dat, als gevolg van het diverse actiegebied van de ondernemingen die betrokken zijn bij deze testen (bijvoorbeeld civieltechnische werken, communicatie, signalering, tractie, ondernemingen voor rollend materieel), geen enkele onderneming de kritische massa zou bereiken of de financiële capaciteit zou hebben om een investering te doen die vergelijkbaar is met deze die nodig is voor het CEATF en die andere ondernemingen kan aantrekken en verenigen. Wat betreft de financiering van het project en het bestaan van marktfalen in de vorm van imperfecte en asymmetrische informatie, hebben de Spaanse autoriteiten bevestigd dat er „op basis van de door ADIF uitgevoerde rendabiliteitsstudies” voor de bouw van het CEATF geen andere bron van financiering beschikbaar is dan overheidsfinanciering;

c)

In het licht van het bovenstaande heeft Spanje bevestigd dat de steunmaatregel passend is, aangezien er geen ander geschikt steuninstrument is dan overheidsfinanciering, omwille van het feit dat de kasstromen van het project slechts 8,13 % van de investering zouden dekken (het financieringstekort zou 91,87 % bedragen). De kaspositie verklaart ook waarom bij de eerste aanbesteding geen SPV kon worden geselecteerd, aangezien de ondernemingen de kasstroom onvoldoende achtten om de initiële investering te dekken;

d)

Volgens de Spaanse autoriteiten heeft de steun een stimulerend effect. Spanje legde de nadruk op het feit dat, hoewel uit de economische analyse van het project een negatieve netto contante waarde („NCW”) van -362.5 miljoen EUR blijkt, het vanuit een sociaaleconomisch standpunt een positieve NCW van 17,3 miljoen EUR zou hebben (op basis van de gecreëerde werkgelegenheid en andere activiteiten die door de oprichting van de CEATF in de regio worden geïntroduceerd);

e)

De Spaanse autoriteiten hebben aangegeven dat voor de berekening van het steunbedrag en de maximale steunintensiteit die van toepassing zijn op het project, alleen rekening moet worden gehouden met het deel van de investering dat overeenkomt met het deel van het project dat effectief met andere voorzieningen concurreert (dat wil zeggen 90,2 miljoen EUR, volgens hen). Zoals vermeld in overweging 58 hierboven, zijn de Spaanse autoriteiten van oordeel dat dit deel 25,1 % van de totale investering vertegenwoordigt. Volgens hen is het zo dat, aangezien de toegestane steunintensiteit voor een onderzoeksinfrastructuur voor het uitvoeren van een economische activiteit 60 % bedraagt, zoals uiteengezet in punt 89 van de O&O&I-kaderregeling, ADIF slechts voor 10 % van de investering zou moeten zorgen (0,4 × 25,1 % = 10 %). Desondanks wijzen zij erop dat ADIF, door onmiddellijk 39,2 miljoen EUR te verstrekken, een grotere financiering zou verzekeren, die gelijk is aan 20 % van het gedeelte dat niet is gedekt door de opbrengsten van het project, door middel van een lening tegen een rentevoet van 1,17 %. Bovendien garanderen de aanbestedings- en gunningsprocedures, volgens Spanje, dat de steun tot het minimum beperkt blijft. Zij vinden derhalve dat de steun evenredig is en tot het noodzakelijke minimum beperkt blijft;

f)

Volgens Spanje zullen ongewenste negatieve gevolgen voor de mededinging en de handel worden vermeden, als gevolg van de relatieve concurrentienadelen van CEATF die het gevolg zijn van de hoge exploitatie- en onderhoudskosten voor testen bij snelheden van minder dan 210 km/h. Omwille van het feit dat de exploitatie- en onderhoudskosten van een hogesnelheidslijn drie keer hoger liggen dan bij een normale spoorlijn, zou de CEATF feitelijk worden uitgesloten van de markt voor dergelijke testen;

g)

Spanje garandeert dat de steun aan alle eisen van transparantie zal voldoen, zoals vereist is door de toepasselijke EU-wetgeving.

(60)

Zoals vermeld in overweging 6 hierboven, werden de door derden gemaakte opmerkingen naar de Spaanse autoriteiten gestuurd op 24 september 2015. In hun antwoord van 14 oktober 2015 merken de Spaanse autoriteiten op dat deze opmerkingen zeer algemeen van aard waren ten aanzien van de vooruitzichten van het gebruik van het CEATF-centrum, en gebaseerd op de opvatting die elke onderneming heeft over de ontwikkelingen van de markt voor het testen van spoorwegmaterieel.

6.   BEOORDELING VAN DE STEUN

6.1.   De aanwezigheid van steun

(61)

Volgens artikel 107, lid 1, van het Verdrag „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(62)

De Commissie zal nagaan of de aan ADIF op grond van de overeenkomst van 27 december 2010 toegekende middelen, alsook de totale aan het project toegekende financiering op basis van het besluit van de Raad van ministers van 28 juni 2013 als steun kunnen worden beschouwd.

6.1.1.   Economische activiteit

(63)

Volgens vaste rechtspraak van het Hof worden ondernemingen gedefinieerd als eenheden die een economische activiteit uitoefenen, ongeacht hun rechtsvorm en de wijze waarop zij worden gefinancierd (32). Of een bepaalde entiteit als onderneming wordt aangemerkt, hangt dus volledig af van de aard van haar activiteiten.

(64)

Het Gerecht van eerste aanleg erkende in 1999 dat „de terbeschikkingstelling van infrastructuur door eenheden die met het beheer daarvan waren belast” een economische activiteit kan vormen (33). Het is dus duidelijk dat de bouw van infrastructuur die commercieel zal worden geëxploiteerd een economische activiteit vormt (34).

(65)

In de onderhavige zaak houdt de bouw van het CEATF direct verband met de exploitatie en de Spaanse autoriteiten hebben bevestigd dat de op het CEATF uit te voeren testactiviteiten economisch van aard zijn. Deze activiteiten omvatten inderdaad diensten die op de markt worden aangeboden.

(66)

De Commissie is derhalve van oordeel dat de bouw en de exploitatie van het CEATF economische activiteiten zijn.

6.1.2.   Staatsmiddelen

(67)

Het project wordt gefinancierd door voorschotten op subsidie en leningen van het Ministerie van Economie en Concurrentievermogen. Dat zijn staatsmiddelen.

6.1.3.   Selectief economisch voordeel

6.1.3.1.   Ten gunste van ADIF

(68)

De maatregel wordt verleend aan één onderneming, ADIF (35), en is daarom selectief.

(69)

Door bij te dragen aan de financiering van CEATF door middel van voorschotten op subsidie en leningen, verleent de maatregel ADIF een voordeel.

(70)

Ten eerste vormen de voorschotten op subsidie een rechtstreekse overdracht van staatsmiddelen aan ADIF, hetgeen duidelijk een economisch voordeel vormt.

(71)

Ten tweede, met betrekking tot de leningen aan ADIF, is het noodzakelijk om te bepalen of de rentevoet met de marktrentevoet overeenkomt.

(72)

De mededeling van de Commissie over de herziening van de methode waarmee de referentie- en disconteringspercentages worden vastgesteld (36) („de mededeling van 2008”) biedt een indicatie van de voor leningen toepasbare marktrente. Bij hun informatieverstrekking van november 2015 hebben de Spaanse autoriteiten aangegeven dat ze deze methodiek hadden gevolgd en een marge van 100 punten op het toepasselijke tarief voor Spanje hadden toegepast. Ze maakten vervolgens een schatting van de rentebesparing als gevolg van het verschil tussen de marktrente en de rente van het programma, rekening houdend met de specifieke omstandigheden van elke lening (afschrijving, duur en aflossingsvrije periode). Zij kwamen tot de conclusie dat de geldende marktrente voor de in het kader van het programma Innplanta 2010 uitbetaalde tranches hoger ligt dan de in het programma toegepaste rentevoet, maar lager dan de geldende marktrente voor de in het kader van het Innplanta 2011 programma uitbetaalde tranches (3,06 %) (37).

(73)

De toegepaste marges op de op basis van de mededeling van 2008 berekende tarieven zijn afhankelijk van de rating van de onderneming en de geboden zakelijke zekerheden. In dit verband merkt de Commissie op dat de rating van ADIF onlosmakelijk verbonden is met de rating van de Spaanse staat (38). Daarnaast stelt de Commissie vast dat de Spaanse autoriteiten geen specifieke informatie hebben verstrekt met betrekking tot de zakelijke zekerheid die voor de in het kader van de programma's verkregen leningen wordt geboden. Uit tabel 6 hieronder blijkt duidelijk dat de rating van ADIF op een bepaald moment in de eerste helft van 2012, werd verlaagd van een „A”- naar een „B”-rating. De Spaanse autoriteiten hebben een marge van 100 basispunten toegepast op alle aan ADIF verstrekte leningen. Opgemerkt dient te worden dat voor een onderneming met een „A”-rating, dergelijke marge een lage zekerheidstelling impliceert. Voor een onderneming met een „B”-rating impliceert een marge van 100 basispunten echter een normale zekerheidstelling (in plaats van een lage).

(74)

Tijdens de formele procedure heeft de Commissie de Spaanse autoriteiten verzocht om informatie te verstrekken over de leningen die ADIF op de markt tussen 20 juli 2010 en 20 juli 2015 heeft verkregen (met uitzondering van de EIB). De Spaanse autoriteiten hebben een lijst van aan ADIF/ADIF Alta Velocidad verstrekte commerciële leningen van de afgelopen vijf jaar, samen met de bijbehorende voorwaarden (39) (met uitzondering van de EIB) (40).

(75)

Deze leningen, die op de markt konden worden verkregen, verschaffen voldoende informatie om voor elk jaar van 2011 tot en met 2014 een passende marktrente vast te stellen.

Tabel 6

Details van de berekening van de toe te passen marktrente op de aan ADIF uitbetaalde leningen

Datum van de uitbetaling

Rentevoeten van aan ADIF uitbetaalde leningen

(%)

Kredietstatus van ADIF

Mededeling van 2008

Voorstel van de Spaanse autoriteiten voor de berekening van de marktrente

(%)

Door ADIF verkregen commerciële leningen

Berekening van de marktrente op basis van voorwaarden van de commerciële leningen

(%)

Basisrente

(%)

Toe te voegen basispunten voor normale tot lage zekerheidstelling

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

17.1.2011

1,17

Aa1

1,49

75-100

2,49

Voor 2011: Euribor 6M

(3.1.2011) + 227 bp (gemiddeld)

1,224 + 2,27 = 3,494

11.1.2012

1,17

Aa2

2,07

75-100

3,07

Voor 2012: Euribor 6M

(2.1.2012) + 352 bp (gemiddeld)

1,606 + 3,52 = 5,126

2.5.2012

3,06

Baa1

1,67

100-220

2,67

-”-

(2.5.2012)

0,992 + 3,52 = 4,512

13.2.2013

1,17 /3,06 %

Ba1

0,66

100-220

1,66

Voor 2013: Euribor 6M

(1.2.2013) + 425 bp (gemiddeld)

0,38 + 4,25 = 4,63

10.1.2014

3,06

Ba1

0,53

100-220

1,53

Voor 2014: Euribor 6M

(2.1.2014) + 215 bp (gemiddeld)

0,387 + 2,15 = 2,537

(76)

Uit tabel 6 kan worden afgeleid dat de marktrente op basis van de commerciële door ADIF verkregen leningen (rechterkolom) steeds hoger zijn dan de door Spanje voorgestelde tarieven. Omdat de mededeling van 2008 slechts een indicatie van de marktrente biedt, er door Spanje geen bewijs werd geleverd ter ondersteuning van een conclusie over het niveau van de beschikbare zakelijke zekerheden en het consistente bewijsmateriaal in het dossier aantoont dat de door ADIF werkelijk betaalde rente op de markt aanzienlijk hoger was, is de Commissie van oordeel dat deze laatste de geschikte benchmark biedt om te bepalen of de in verband met het project verstrekte leningen ADIF een economisch voordeel opleveren.

(77)

Uit tabel 6 kan worden geconcludeerd dat de rentevoeten van de in verband met het project aan ADIF verstrekte leningen lager zijn dan de relevante marktrente berekend op grond van de voorwaarden van commerciële door ADIF verkregen leningen, met uitzondering van de in 2014 verstrekte leningen. De voorwaarden voor de verschillende aan ADIF toegekende leningen in de periode 2011-2013 voor een bedrag van 7 469 500 EUR leveren ADIF derhalve een voordeel op in de zin van artikel 107, lid 1 van het Verdrag.

6.1.3.2.   Ten gunste van het SPV en de toekomstige gebruikers van het CEATF

(78)

In het inleidingsbesluit (41) deelde de Commissie mee dat de afwezigheid van staatssteun alleen kan worden aangenomen als bij de aanbestedingsprocedure de in verhouding tot de waarde van de concessie economisch voordeligste offerte zou worden geselecteerd en als de betrokken lidstaat erop toeziet dat de resulterende concessievergoedingen marktconform zijn door het uitvoeren van een Discounted Cash Flow Analysis en een vergelijking met de vergoedingen die elders worden betaald voor soortgelijke diensten (42). De Commissie heeft aangegeven dat, zelfs als bepaalde basiselementen van de tariefstructuur vooraf door Spanje werden vastgesteld, dit op zich niet voldoende is om niet te twijfelen aan het open en niet-discriminerende karakter van de procedure.

(79)

De Commissie heeft ook het mogelijke bestaan van een indirect voordeel op het niveau van de gebruikers van de infrastructuur onderzocht.

(80)

Aangezien bij de eerste aanbesteding geen SPV kon worden geselecteerd en er geen aanwijzingen zijn dat er een tweede aanbesteding zal worden gelanceerd, is het niet mogelijk om definitieve conclusies te trekken over het bestaan van een voordeel op het niveau van het SPV. Op dezelfde manier kunnen geen definitieve conclusies worden getrokken over het bestaan van steun op het niveau van de gebruikers.

6.1.4.   Concurrentievervalsing en ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer

(81)

Wanneer steun van een lidstaat de positie van een onderneming ten opzichte van concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, moet dit handelsverkeer worden geacht door de steun ongunstig te worden beïnvloed (43).

(82)

Het is duidelijk dat de aan ADIF toegekende voordelen de positie van deze onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt.

(83)

Zoals aangegeven in punt 5.1 hierboven, erkennen de Spaanse autoriteiten dat het CEATF kan concurreren met andere Europese faciliteiten voor testen onder 210 km/h en met bestaande spoorlijnen die voor het verkeer zijn opengesteld voor testen tussen 210 en 385 km/h. Als gevolg hiervan zijn zij van oordeel dat alleen de financiering van de bouw van de elementen van het CEATF die testen bij snelheden van minder dan 385 km/h mogelijk maken, als staatssteun moeten worden beschouwd en overeenkomstig de O&O&I-kaderregeling moeten worden beoordeeld. In dit opzicht beweren zij ook dat de overheidsfinanciering voor die laatste activiteiten beperkt zou blijven tot 90,2 miljoen EUR.

(84)

Het CEATF zou concurreren met andere faciliteiten in de Europese Unie die diensten voor testen bij hoge snelheden aanbieden, omdat het perfect in staat is testen bij snelheden van minder dan 385 km/h aan te bieden. Aangezien uit het bewijsmateriaal blijkt dat er weinig of geen vraag is naar testen bij hogere snelheden (zie de overwegingen 48 tot en met 51 hierboven voor meer details), lijkt het er eerder op dat testen bij snelheden van minder dan 385 km/h de hoofdactiviteit van het CEATF worden.

(85)

Dientengevolge zouden de aan ADIF toegekende staatsmiddelen voor de bouw van het CEATF worden gebruikt voor het subsidiëren van de toetreding van een nieuwe concurrent tot de markt.

(86)

Om de in overwegingen 82 tot en met 85 hierboven gegeven redenen kan de aan ADIF verleende steun de mededinging vervalsen en gevolgen hebben voor het handelsverkeer tussen de lidstaten.

6.1.5.   Conclusie ten aanzien van de vraag of er sprake is van steun

(87)

De Commissie is van oordeel dat de aan ADIF toegekende publieke middelen voor de bouw van CEATF op grond van het besluit van 28 juni 2013 en de overeenkomst van 27 december 2010 aangemerkt kunnen worden als staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.

6.2.   Wettigheid van de steunmaatregel

(88)

De Spaanse autoriteiten hebben op grond van artikel 108, lid 3, van het Verdrag de steunmaatregel op 20 september 2013 aangemeld. Ze hebben ook aangegeven dat het spoorwegcircuit niet zal worden gebouwd, vóór de goedkeuring ervan door de Commissie (44).

(89)

Spanje heeft de steun op grond van de overeenkomst van 27 december 2010 en het besluit van de Raad van ministers van 28 juni 2013 verleend. Een deel van die steun is reeds uitbetaald, zoals beschreven in overweging 44 hierboven.

(90)

Omdat de steun werd verleend vóór de goedkeuring ervan door de Commissie moet ze als onrechtmatige steun in de zin van artikel 1, onder f), van Verordening (EU) 2015/1589 van de Raad (45) worden aangemerkt.

6.3.   Verenigbaarheid

(91)

Vastgesteld hebbende dat de maatregel staatssteun is in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag, moet de Commissie nu beoordelen of de maatregel al dan niet verenigbaar is met de interne markt.

(92)

Het Hof van Justitie heeft vastgesteld dat „wanneer de Commissie besluit een formele onderzoeksprocedure te openen, het aan de lidstaat en de potentiële begunstigde van een nieuwe steun staat, de Commissie elementen te bezorgen ten bewijze dat die steun verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt” (46). Zoals hieronder verder uiteengezet, hebben de Spaanse autoriteiten en de begunstigde ADIF geen overtuigend bewijsmateriaal daartoe verstrekt, noch in de aanmelding en de daaropvolgende informatieverstrekkingen, noch in hun opmerkingen bij het inleidingsbesluit en de informatieverstrekkingen tijdens de fase van de formele onderzoeksprocedure.

(93)

De Spaanse autoriteiten hebben aangegeven dat de overheidsfinanciering voor CEATF, in de mate dat dergelijke financiering steun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag, verenigbaar moet worden verklaard met de interne markt op basis van haar algemene O&O&I-doelstelling en op basis van de regels van de O&O&I-kaderregeling inzake O&O&I-infrastructuur (47).

(94)

Uit de conclusie in paragraaf 6.2 volgt dat de steun onwettig is. Punt 126 van de O&O&I-kaderregeling stelt dat „onrechtmatige O&O&I-steun zal worden beoordeeld volgens de op het tijdstip van de toekenning van de steun toepasselijke regels”.

(95)

Op het moment van de toekenning van de steun was de O&O&I-kaderregeling van 2006 van kracht (48).

(96)

De O&O&I-kaderregeling van 2006 bevat geen specifieke bepalingen met betrekking tot de steun aan onderzoeksinfrastructuren. Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat de steunmaatregel rechtstreeks aan artikel 107, lid 3, onder b), van het Verdrag dient te worden getoetst. Hierin is bepaald dat „steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad” verenigbaar kunnen zijn met de interne markt.

(97)

Om te bepalen of een maatregel al dan niet verenigbaar is met artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag, maakt de Commissie een afweging, waarbij gunstige effecten, namelijk de mate waarin een bijdrage wordt geleverd tot het behalen van helder omschreven doelstellingen van gemeenschappelijk belang, worden afgewogen tegen de negatieve effecten voor het handelsverkeer en de mededinging in de gemeenschappelijke markt. In dit verband zal de Commissie teruggrijpen naar de volgende beginselen (49):

a)

bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang: een staatssteunmaatregel moet gericht zijn op doelstelling van gemeenschappelijk belang in overeenstemming met artikel 107, lid 3, van het Verdrag;

b)

noodzaak van overheidsmaatregelen: een staatssteunmaatregel moet gericht zijn op situaties waar steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen, door bijvoorbeeld een oplossing te bieden voor marktfalen of door iets te doen aan een rechtvaardigheids- of cohesieprobleem;

c)

de steunmaatregel is een geschikt instrument: de voorgenomen steunmaatregel moet een geschikt beleidsinstrument vormen om het doel van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken;

d)

stimulerend effect: de steun moet het gedrag van de betrokken onderneming of ondernemingen zodanig veranderen dat deze bijkomende activiteiten onderneemt of ondernemen die deze zonder de steun niet zou of zouden uitvoeren, dan wel in beperktere mate of op een andere wijze of locatie zou of zouden uitvoeren;

e)

proportionaliteit van de steun: het steunbedrag moet beperkt blijven tot het minimum dat nodig is om aan te zetten tot de bijkomende investering door of activiteit van de betrokken onderneming of ondernemingen;

f)

vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen lidstaten: de negatieve effecten van de steun moeten voldoende beperkt zijn, zodat de maatregel per saldo positief is;

g)

transparantie van steun: de lidstaten, de Commissie, de marktdeelnemers en het publiek moeten gemakkelijk toegang kunnen krijgen tot alle desbetreffende besluiten en tot relevante informatie over de op grond van die besluiten toegekende steun.

6.3.1.   Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang

(98)

De Spaanse autoriteiten benadrukten in hun aanmelding en in de reactie op het inleidingsbesluit (zie overweging 59 van het inleidingsbesluit en punt 5.2 hierboven) dat het project bijdraagt tot toenemende O&O&I-investeringen in Spanje, hetgeen een van de doelstellingen van gemeenschappelijk belang van de Europa 2020-strategie is, en past in het operationele programma „slimme groei” voor Spanje, dat in februari 2015 werd goedgekeurd. Zij beweren dat het CEATF een wetenschappelijke en technische infrastructuur is waarmee multidisciplinaire technische aspecten in de spoorwegsector worden getest. De Spaanse autoriteiten beweren ook dat de investeringen in het CEATF de economische ontwikkeling van een regio die te kampen heeft met een hoge werkloosheid, Andalusië, zal versterken.

(99)

Ten eerste moeten dergelijke beweringen worden beoordeeld in het kader van de vraag naar een dergelijke onderzoeksfaciliteit en in het kader van de O&O&I-activiteiten die daarin zouden kunnen worden uitgevoerd.

(100)

Zoals uiteengezet in overwegingen 60 tot en met 62 van het inleidingsbesluit, heeft de Commissie het bestaan van de vraag van fabrikanten van rollend materieel en spoorwegmaterieel naar deze specifieke onderzoeksinfrastructuur in twijfel getrokken. De Commissie verwees met name naar de mislukte eerste aanbesteding voor de bouw en de exploitatie van CEATF, alsook naar de hoge kosten van de bouw en de exploitatie van spoorwegnetten die zijn bedoeld voor het leveren van commerciële vervoersdiensten bij snelheden van meer dan 350 km/h, die in de huidige marktomstandigheden en in de nabije toekomst economisch niet haalbaar zouden zijn (50).

(101)

De ontvangen opmerkingen van derden naar aanleiding van het inleidingsbesluit bevestigen het standpunt van de Commissie dat er geen marktbehoefte is aan een onderzoeksinfrastructuur speciaal voor het testen van hogesnelheidstreinen (testen boven 385 km/h voor commerciële vervoersdiensten bij snelheid van meer dan de 350 km/h).

(102)

Geen enkele fabrikant van rollend materieel voorziet de ontwikkeling van producten voor deze zeer hoge snelheden, omdat de marktbehoefte aan commerciële exploitatie van dergelijke treinen ontbrak. Sommige spoorwegondernemingen wijzen op de argumenten inzake markteffectiviteit (evenwicht tussen het energieverbruik en de reistijd) die de commerciële exploitatie van hogesnelheidstreinen in Europa beperken tot veel lagere snelheden (gemiddeld in Europa — 280-300 km/h, maximum — 320-350 km/h), evenals de exponentiële toename van de investerings-, exploitatie- en onderhoudskosten voor infrastructuur voor snelheden van meer dan 300 km/h, waardoor de prijzen voor treintickets niet meer kunnen concurreren met vliegtickets. Er is geen bewijsmateriaal waaruit blijkt dat er een marktvraag is naar de bouw van nieuwe commerciële spoorlijnen en/of naar de modernisering van de bestaande treinsporen met als doel vervoersdiensten aan te bieden tegen snelheden van meer dan 320-350 km/h — en dus naar een testfaciliteit voor spoorwegmaterieel die specifiek is bestemd voor snelheden die deze grenswaarden overschrijden (51).

(103)

Bijkomende specifieke argumenten voor de uitblijvende vraag naar CEATF-infrastructuur vloeien voort uit de geografische ligging ervan, die volgens sommige respondenten aanzienlijke kosten met zich brengt vanwege tijd en transport.

(104)

Tot slot ondermijnen de argumenten met betrekking tot de beschikbaarheid van meer geavanceerde en kosteneffectievere oplossingen voor mogelijke toekomstige testen bij hoge snelheid, zoals virtuele testen door middel van ICT-gebaseerde oplossingen, de noodzaak aan een hiervoor bestemde fysieke testfaciliteit.

(105)

De bewering dat de aangemelde steun door de bouw van een testfaciliteit voor hogesnelheidsverkeer bijkomende O&O&I-activiteiten zou genereren in de spoorwegsector, wordt dus tegengesproken door de gegevens die de Commissie heeft verzameld.

(106)

Ten tweede zijn andere door de Spaanse autoriteiten aangehaalde beleidsmatige doelstellingen, met name de sociaaleconomische voordelen die voortvloeien uit het scheppen van nieuwe banen in de regio van Antequera (52), niet relevant voor de beoordeling van de bijdrage die de aangemelde steun levert aan een doelstelling van gemeenschappelijk belang op het gebied van O&O&I. Hoewel de Spaanse autoriteiten aanvoeren dat, vanuit een sociaaleconomisch standpunt, het CEATF-project een positieve NCW van 17,3 miljoen EUR zou bereiken, hebben zij geen overtuigend bewijs geleverd dat de voordelen een dergelijke omvang zouden hebben dat zij de bouwkosten en de exploitatieverliezen, die de geplande infrastructuur tijdens de hele exploitatieperiode zou genereren, compenseren. De verwachte voordelen lijken beperkt te zijn tot het scheppen van banen in de bouwsector tijdens de bouwfase van de infrastructuur. Dit betekent dat het project op lange termijn helemaal niet bijdraagt aan een doelstelling van bevordering van duurzame ontwikkeling van de regio Andalusië, maar slechts effecten op korte termijn en van voorbijgaande aard zou hebben voor de lokale economie (53).

(107)

Om de in overwegingen 98 tot en met 106 hierboven gegeven redenen, is de Commissie van oordeel dat Spanje onvoldoende bewijs heeft verstrekt om aan te tonen dat het project bijdraagt aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang.

6.3.2.   Noodzaak van overheidsmaatregelen

(108)

De Spaanse autoriteiten verantwoorden de behoefte aan staatssteun voor dit project op basis van het multidisciplinaire karakter van de uit te voeren technische testen. Zij zijn van oordeel dat, als gevolg van de diverse actiegebieden van de ondernemingen die mogelijk betrokken zijn bij deze testen (bijvoorbeeld civieltechnische werken, communicatie, signalering, tractie en ondernemingen voor rollend materieel), geen enkele onderneming op individuele basis de kritische massa zou bereiken of de financiële capaciteit zou hebben om evenveel te investeren als nodig is voor het CEATF of andere ondernemingen kan aantrekken en verenigen om een dergelijke investering te doen. Wat de financiering van het project betreft, voerden de Spaanse autoriteiten aan dat er „op basis van de door ADIF uitgevoerde rendabiliteitsstudies” voor de bouw van het CEATF geen andere bron van financiering beschikbaar is dan overheidsfinanciering.

(109)

Het argument van de Spaanse autoriteiten verwijst naar een vermeend marktfalen in de vorm van een probleem van coördinatie voor de financiering van de bouw van de beoogde faciliteit. Het lijkt te veronderstellen dat, aangezien geen enkele individuele onderneming een stimulans zou hebben om over te gaan tot de financiering van het project vanwege de ongelijke verhouding tussen kosten en verwachte baten (op het niveau van de individuele onderneming), de enige mogelijke manier om de investering te ondersteunen zou bestaan uit het creëren van een consortium dat verschillende ondernemingen uit uiteenlopende technische gebieden samenbrengt, wat de volledige benutting van het potentieel van de faciliteit kan verzekeren door middel van een gemeenschappelijk gebruik.

(110)

Niets in het dossier wijst er echter op dat ondernemingen die potentieel geïnteresseerd zijn om een dergelijke samenwerking aan te gaan, daartoe verhinderd zouden zijn als gevolg van objectieve moeilijkheden die een effectieve samenwerking in de weg staan. Integendeel, het feit dat de Spaanse overheid heeft ingegrepen om de oprichting van een special purpose vehicle (SPV) te vergemakkelijken door het organiseren van een openbare aanbesteding en dat deze aanbestedingsprocedure mislukte, doet veeleer vermoeden dat het echte probleem op het gebied van de financiering van het aangemelde project elders lag, namelijk bij het gebrek aan financiële levensvatbaarheid. De zwakte van het door de Spaanse autoriteiten aangevoerde argument wordt bevestigd door het feit dat, zelfs toen de Spaanse regering besloot om door te gaan met de toewijzing van publieke middelen aan ADIF om de werken aan te vatten, er geen enkele onafhankelijke particuliere investeerder belangstelling toonde voor deelname aan de financiering.

(111)

De Commissie concludeert derhalve dat Spanje onvoldoende bewijs heeft verstrekt voor het bestaan van een marktfalen in de vorm van een falende coördinatie op het niveau van de financiering van het CEATF.

(112)

Bovendien moet worden opgemerkt dat de besluitvormingspraktijk van de Commissie op het gebied van O&O&I verwijst naar drie specifieke vormen van marktfalen: imperfecte en asymmetrische informatie, falende coördinatie en netwerkfalen voor O&O&I-activiteiten en kennisspillover. De Spaanse autoriteiten hebben echter niet aangetoond dat een van deze specifieke vormen van marktfalen in de onderhavige zaak optreedt.

(113)

Met betrekking tot de moeilijkheden bij de financiering van het CEATF-project werd geen bewijs verstrekt dat een mogelijk gebrekkige of asymmetrische informatie die specifiek verbonden is met identificeerbare en risicovolle O&O&I-activiteiten de particuliere sector ervan zou weerhouden het project te financieren. Wat falende coördinatie en netwerkfalen voor O&O&I betreft, blijkt uit de verklaringen van de Spaanse autoriteiten dat er in het testcentrum geen samenwerking was gepland tussen ADIF en de industrie. Het lijkt erop dat de steun is gericht op het aantrekken van ondernemingen om deel te nemen hetzij aan het ontwerp hetzij aan het gebruik van de CEATF-infrastructuur, maar het leidt niet tot specifieke onderlinge samenwerking om gezamenlijke O&O&I-activiteiten uit te voeren in het centrum. Tenslotte heeft Spanje geen bewijs geleverd voor het bestaan van kennisspillover waar derden baat bij hebben en die voortvloeit uit het CEATF-project.

(114)

Spanje heeft geen andere argumenten verstrekt ter ondersteuning van een conclusie dat de steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen.

(115)

Om de in overwegingen 108 tot en met 113 hierboven gegeven redenen, concludeert de Commissie dat de behoefte aan overheidsmaatregelen niet is bewezen.

6.3.3.   De steunmaatregel is een geschikt instrument

(116)

De lidstaten hebben met betrekking tot de beleidsinstrumenten verschillende keuzes en de controle op staatssteun legt niet op dat er één manier is om in te grijpen in de economie. Staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag kan echter alleen worden gerechtvaardigd door een geschikt instrument om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken en bij te dragen aan een of meer van de doelstellingen van gemeenschappelijk belang (54).

(117)

De Commissie is over het algemeen van mening dat een maatregel een geschikt instrument is wanneer de lidstaat het bestaan heeft overwogen van alternatieve beleidsopties die even geschikt zijn om het algemeen belang te verwezenlijken, maar tegelijkertijd als minder concurrentieverstorend worden beschouwd dan de selectieve staatssteun en wanneer de geschiktheid van de maatregel voor het bereiken van doelstellingen met betrekking tot efficiëntie en rechtvaardigheid kan worden aangetoond.

(118)

De Spaanse autoriteiten hebben geen informatie verstrekt over mogelijke alternatieve beleidsinstrumenten of andere steuninstrumenten om het project te financieren. Als reactie op de bezorgdheid die in het inleidingsbesluit werd geformuleerd, beperken zij zich tot de opmerking dat, in het licht van het vermeende financieringstekort van 91,87 % voor het project, er in deze zaak geen ander instrument dan overheidsfinanciering geschikt zou zijn.

(119)

De Commissie merkt op dat het feit dat het aangemelde project zelfs met steun erg verlieslatend blijkt, niet voldoende is om aan te tonen dat staatssteun een geschikt instrument is.

(120)

Bovendien, omdat niet is aangetoond dat het project bijdraagt aan de doelstelling van gemeenschappelijk belang van de toename van O&O&I-activiteiten, is de geschiktheid van het door de Spaanse regering gekozen beleggingsinstrument ook niet bewezen. Andere maatregelen die werkelijk zouden leiden tot een toename van O&O&I-activiteiten zouden meer geschikte instrumenten zijn om deze doelstelling van algemeen belang te verwezenlijken.

(121)

Hetzelfde geldt ten aanzien van de andere door Spanje ingeroepen doelstellingen van gemeenschappelijk belang. Zoals in overweging 106 hierboven vermeld, zouden nieuwe banen vooral beperkt blijven tot de bouwsector en tijdelijk van aard zijn. Staatssteun voor de bouw van infrastructuur die waarschijnlijk niet zal worden gebruikt, is geen geschikt beleidsinstrument om groei en werkgelegenheid te creëren.

6.3.4.   Het stimulerend effect

(122)

Staatssteun moet een stimulerend effect hebben. Het vereiste stimulerende effect is aanwezig wanneer de steun het gedrag van de begunstigde ten aanzien van het bereiken van de doelstelling van gemeenschappelijk belang en het verhelpen van het vastgestelde marktfalen wijzigt.

(123)

De Spaanse autoriteiten hebben aangegeven dat het CEATF zonder steun niet zou worden gebouwd: zij voeren aan dat de steun een stimulerend effect heeft, omdat het project zonder steun niet zou worden gerealiseerd.

(124)

In de onderhavige zaak stelt de Commissie echter vast dat de steun de bouw mogelijk maakt van een testfaciliteit voor spoorwegmaterieel die ter beschikking wordt gesteld van ADIF, als toekomstige eigenaar, maar niet blijkt te leiden tot een verandering in het gedrag van ADIF of anderen, in termen van bijkomende uit te voeren O&O&I-activiteiten op de testfaciliteit.

(125)

In de loop van de formele onderzoeksprocedure hebben de Spaanse autoriteiten geen nieuwe informatie of argumentatie verstrekt met betrekking tot de wijziging van het gedrag van ADIF als gevolg van de steun. Hoewel uit de beschikbare gegevens blijkt dat het aangemelde project zelfs met steun verlieslatend zal blijven, hebben de Spaanse autoriteiten niet aangetoond dat er toch aanzienlijke O&O&I-gerelateerde voordelen voor de samenleving zouden worden gegenereerd. Integendeel, de tijdens de formele onderzoeksprocedure ontvangen opmerkingen van de potentiële gebruikers van de infrastructuur suggereren dat het project, zoals het momenteel is opgezet, niet voldoet aan onbevredigde behoeften aan de vraagzijde van ondernemingen die O&O&I-activiteiten in de spoorwegsector verrichten.

(126)

Er zijn geen argumenten aangevoerd die zouden rechtvaardigen dat de Commissie afwijkt van de in haar inleidingsbesluit tot uitdrukking gebrachte eerste beoordeling. In wezen creëert de steun geen stimulerend effect, maar richt ze zich op de bouw van een infrastructuur waarvan de toegevoegde waarde in vergelijking met bestaande alternatieven (namelijk testen op de gewone spoorwegnetten) niet is aangetoond.

6.3.5.   Proportionaliteit van de steun

(127)

De Commissie is van oordeel dat de steun proportioneel is als hetzelfde resultaat niet kan worden bereikt met minder steun.

(128)

De Spaanse autoriteiten hebben het project aangemeld als zijnde in overeenstemming met de O&O& I-kaderregeling, wat aangeeft dat de maximale toegestane steunintensiteit voor investeringen in onderzoeksinfrastructuur die wordt gebruikt voor economische doeleinden, beperkt is tot de netto extra kosten met een maximum van 60 % van de subsidiabele kosten (punt 89 van de O&O&I-kaderregeling). In de onderhavige zaak zal de publieke steun 100 % van de kosten dekken.

(129)

Door de ontbrekende of ontoereikende private investeringen in de CEATF-infrastructuur lijkt de betrokken steun niet proportioneel te zijn.

6.3.6.   Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen lidstaten

(130)

Artikel 107, lid 3, onder c) van het Verdrag bepaalt dat de gegenereerde positieve ontwikkelingen als gevolg van een bepaalde maatregel moeten worden afgewogen tegen de negatieve effecten op het handelsverkeer en de mededinging.

(131)

De Commissie is van oordeel dat de Spaanse autoriteiten het bestaan van positieve effecten als gevolg van onderhavige maatregel niet hebben bewezen. De Commissie concludeert bijgevolg dat de bouw van het CEATF de doelstelling van meer O&O in het specifieke gebied van vervoersdiensten van zeerhogesnelheidstreinen niet zal verwezenlijken, aangezien de marktvraag voor dergelijke infrastructuur en O&O-diensten ontbreekt, of in het beste geval gering is. De Commissie heeft ook geconcludeerd dat er geen sprake is van aangetoond marktfalen en dat er geen bewijs is dat de maatregel bijdraagt aan een betekenisvolle verandering van het gedrag van de begunstigde.

(132)

Ten aanzien van de andere positieve effecten van de maatregel waarop Spanje zich beroept, is de Commissie van oordeel dat het creëren van tijdelijke banen, vooral in de bouwsector, met zeer hoge kosten gepaard gaat en een beperkte positieve waarde heeft.

(133)

Aangezien de maatregel bovendien via massale overheidssteun de markttoetreding van een nieuwe concurrent mogelijk maakt, is de Commissie van oordeel dat het een negatief effect op de mededinging zal hebben. De steun zou eerder gedane investeringen van concurrenten in hun testfaciliteiten in vraag stellen en toekomstige investeringen in het onderhoud of de verbetering van deze infrastructuren doen verminderen.

(134)

De markt die door de steun wordt beïnvloed is de markt voor het testen van spoorwegmaterieel in de Europese Unie. Zoals in het inleidingsbesluit reeds is aangegeven, zijn op deze markt op dit moment drie testcentra voor spoorwegmaterieel in gebruik in de Europese Unie: Cerhenice (Velim) in de Tsjechische Republiek, Wildenrath in Duitsland en Valenciennes in Frankrijk, waar testen tot een snelheid van 210 km/h worden uitgevoerd. Het testen van rollend materieel voor hogesnelheidsverkeer wordt uitgevoerd op spoorwegen in commercieel gebruik (55) met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 350 km/h, waarbij de testen worden uitgevoerd bij snelheden tot 385 km/h, overeenkomstig de norm (10 % boven de nominale snelheid van de trein).

(135)

Hieruit volgt dat er, omwille van de verschillende maximale snelheden waarbij wordt getest, geen perfecte substitueerbaarheid is tussen de testdiensten van CEATF aan de ene kant en andere testfaciliteiten en testen op commerciële netwerken aan de andere kant. De reeds bestaande mogelijkheid om op commerciële netwerken testen uit te voeren bij snelheden tot 385 km/h, voldoet echter aan de huidige en potentiële vraag naar diensten voor testen tot deze commercieel rendabele snelheid. Met betrekking tot de toekomstige potentiële vraag voor het testen bij snelheden tot 520 km/h, blijkt uit de beschikbare informatie en de van de marktdeelnemers ontvangen opmerkingen dat dit geen commercieel levensvatbare optie zal zijn, althans in de afzienbare toekomst. Derhalve zal de CEATF-testfaciliteit een directe concurrent zijn van deze bestaande faciliteiten en van de publieke spoorwegnetten. De Commissie is daarom van mening dat de maatregel is bedoeld voor de volledig uit staatsmiddelen gefinancierde toetreding van een nieuwe concurrent tot de markt, en derhalve in staat de mededinging op die markt aanzienlijk te verstoren.

(136)

De concurrentie op de downstream markten voor het testen van spoorweg-gerelateerde producten (met inbegrip van rollend materieel en spoorweguitrusting) kan door deze steunmaatregel ook negatief worden beïnvloed. Zoals opgemerkt in de ontvangen reacties op het inleidingsbesluit, kan de geografische ligging van de faciliteit feitelijk concurrentievoordelen verlenen ten gunste van de nationale producenten van rollend materieel die voor het uitvoeren van testen meer waarschijnlijk gebruik zouden maken van het CEATF, zonder dat dit aanzienlijke vervoerskosten met zich brengt.

(137)

Gelet op het ontbreken van voldoende bewezen positieve effecten van de aangemelde steun, zoals opgemerkt door de Commissie in paragrafen 6.3.1 tot en met 6.3.5, worden de negatieve effecten van de maatregel in termen van de feitelijke en potentiële concurrentievervalsing als zwaarder wegend beschouwd dan de aangevoerde efficiëntieverbeteringen.

6.3.7.   Transparantie van steun

(138)

Gelet op de voorgaande overwegingen dient niet te worden onderzocht in hoeverre de steun transparant is.

6.3.8.   Conclusies over de verenigbaarheid van de steun

(139)

Gelet op de in paragrafen 6.3.1 tot en met 6.3.7 hierboven aangegeven overwegingen concludeert de Commissie dat de aangemelde maatregel op grond van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag niet verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard.

6.4.   Terugvordering van de onverenigbare steun

(140)

Aansluitend bij de rechtspraak is in artikel 16, lid 1, van Verordening (EU) 2015/1589 het volgende bepaald: „Indien negatieve beschikkingen worden gegeven in gevallen van onrechtmatige steun, beschikt de Commissie dat de betrokken lidstaat alle nodige maatregelen dient te nemen om de steun van de begunstigde terug te vorderen […]”.

(141)

Eveneens volgens de rechterlijke instanties van de Unie is de verplichting van een lidstaat om door de Commissie als onverenigbaar met de interne markt aangemerkte steun in te trekken, bedoeld om de vroegere toestand te herstellen (56). In dat verband hebben de rechterlijke instanties van de Unie verklaard dat die doelstelling wordt behaald wanneer de begunstigde de uit hoofde van onrechtmatige steun verstrekte bedragen heeft terugbetaald (met inbegrip van rente), en zo het marktvoordeel verliest dat hij ten opzichte van zijn concurrenten genoot, en de toestand van vóór de steunverlening wordt hersteld (57).

(142)

De Commissie heeft geconcludeerd dat de door Spanje aan ADIF toegekende steun onwettig is en onverenigbaar is met de interne markt. Bijgevolg moet de steun worden teruggevorderd om de marktsituatie van vóór de toekenning van steun te herstellen. De terugvordering moet betrekking hebben op de periode die aanvangt op de dag dat het voordeel voor de begunstigden is ingegaan, dus de dag waarop zij over de steun konden beschikken, en over de terug te betalen bedragen dient rente te worden vergoed tot de dag van de daadwerkelijke terugbetaling.

(143)

Op basis van de door Spanje verstrekte en in overwegingen 43 en 44, en in de tabellen 3, 4 en 5 hierboven samengevatte informatie, bedraagt het totaal van de aan ADIF voorgeschoten gelden in de periode 2011-2014 143 703 000 EUR (met inbegrip van 135 866 000 EUR aan subsidies en 7 837 000 EUR aan leningen).

(144)

De Commissie heeft de rente die op de markt beschikbaar zou zijn geweest, berekend op basis van de door Spanje verstrekte gegevens over de daadwerkelijk door ADIF afgesloten commerciële leningen in de betreffende periode. De Commissie erkent echter dat het resultaat van haar berekening zou kunnen worden beïnvloed door het bestaan van andere leningen waarvan zij niet in kennis is gesteld. Voor de berekening van het verschil tussen de werkelijk toegepaste rentevoet in de aan ADIF toegekende leningen en de marktrente, en bijgevolg het terug te vorderen steunelement, heeft Spanje een periode van twee maanden, te rekenen vanaf de datum van de goedkeuring van dit besluit, waarbinnen het aan de Commissie bewijsmateriaal van eventuele andere commerciële door ADIF aangegane leningen in de betrokken periode kan verstrekken.

(145)

Spanje moet daarom de werkelijk aan ADIF betaalde voorschotten op subsidie die door ADIF nog niet werden terugbetaald terugvorderen, alsook het in de leningen van 2011, 2012 en 2013 vervatte steunelement, dat, onverminderd de in de voorgaande alinea bedoelde mogelijkheid, het verschil is tussen de rentevoet van de lening en de in tabel 6 hierboven aangegeven marktrente (zie overweging 75 hierboven). Het totale terug te vorderen bedrag omvat terugvorderingsrente vanaf het moment dat elke subsidie of lening is uitbetaald tot het moment van de terugbetaling.

(146)

Terwijl voor de subsidies de terugvorderingsrente moet worden berekend op basis van de hoofdsom van de subsidie, moet de terugvorderingsrente voor de leningen worden berekend op basis van het in leningen vervatte steunelement.

(147)

Spanje mag geen nieuwe betalingen uitvoeren met betrekking tot het betrokken project.

(148)

Zoals aangegeven in overweging 88 hierboven, hebben de Spaanse autoriteiten aangegeven dat het spoorwegcircuit van CEATF niet zou worden gebouwd zonder toestemming van de Commissie. In dit verband is de Commissie van oordeel dat er voor ADIF geen reden is om de leningen te behouden, gezien het feit dat ze alleen voor dit specifieke project werden toegekend. Om deze reden vraagt de Commissie de onmiddellijke beëindiging en de terugbetaling van de aan ADIF toegekende leningen.

7.   BESLUIT

(149)

De door Spanje aan ADIF toegekende voorschotten en leningen vormen steun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Spanje heeft deze steun toegekend in strijd met de in artikel 108, lid 3, van het Verdrag bepaalde aanmeldings- en de standstill-verplichting.

(150)

De Commissie acht de steun onverenigbaar met de interne markt.

(151)

De steun dient derhalve van de begunstigde ADIF te worden teruggevorderd, samen met de terugvorderingsrente,

HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:

Artikel 1

De door Spanje toegekende publieke financiering voor Administrador de Infraestructura ferroviaria (ADIF) op basis van de overeenkomst van 27 december 2010 en het besluit van de Raad van ministers 28 juni 2013 voor de bouw van het CEATF, in de vorm van leningen tegen tarieven die lager zijn dan de marktrente en subsidies, voor een bedrag van 358 552 309 EUR, vormt staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.

Artikel 2

De in artikel 1 bedoelde steun is onwettig, omdat zij in strijd met de verplichting tot voorafgaande aanmelding en standstill van artikel 108, lid 3, van het Verdrag is verleend.

Artikel 3

De in artikel 1 bedoelde steun is onverenigbaar met de interne markt.

Artikel 4

1.   Voor zover de in artikel 1 bedoelde steun is uitbetaald aan ADIF, zal Spanje deze onmiddellijk terugvorderen.

2.   De terug te vorderen bedragen omvatten rente vanaf de datum waarop zij ADIF ter beschikking zijn gesteld tot de datum van de daadwerkelijke terugbetaling ervan.

3.   De rente wordt berekend op samengestelde basis in overeenstemming met hoofdstuk V van Verordening (EG) nr. 794/2004 van de Commissie (58). Over de terug te vorderen bedragen is rente verschuldigd van de datum waarop zij aan de begunstigden werden verstrekt, dat wil zeggen van de datum waarop elke tranche van de subsidie en de leningen werd uitgekeerd, tot aan de datum van daadwerkelijke terugbetaling.

4.   Spanje schorst alle uitstaande betalingen van de in artikel 1 bedoelde steun vanaf de datum dat dit besluit is vastgesteld.

5.   Spanje vraagt de onmiddellijke beëindiging en de terugbetaling van de aan ADIF toegekende leningen.

Artikel 5

Spanje zorgt ervoor dat het onderhavige besluit binnen vier maanden vanaf de datum van kennisgeving ervan ten uitvoer wordt gelegd.

Artikel 6

1.   Binnen twee maanden vanaf de kennisgeving van dit besluit verstrekt Spanje de Commissie de volgende inlichtingen:

a)

het totaalbedrag (hoofdsom en rente) dat van ADIF zal worden teruggevorderd;

b)

een gedetailleerde beschrijving van de maatregelen die reeds zijn genomen of die zullen worden genomen om aan dit besluit te voldoen;

c)

documenten waaruit blijkt dat ADIF is aangezegd de steun terug te betalen.

2.   Spanje informeert de Commissie over de voortgang in de genomen nationale maatregelen voor de tenuitvoerlegging van dit besluit totdat de terugvordering van de in artikel 1 bedoelde steun is voltooid. Het verstrekt, op eenvoudig verzoek van de Commissie, onverwijld alle inlichtingen over de reeds genomen en de voorgenomen maatregelen om aan dit besluit te voldoen. Tevens dient Spanje uitvoerige informatie te verstrekken over de reeds door ADIF terugbetaalde steunbedragen en rente.

Artikel 7

Dit besluit is gericht tot het Koninkrijk Spanje.

Gedaan te Brussel, 25 juli 2016.

Voor de Commissie

Margrethe VESTAGER

Lid van de Commissie


(1)  PB C 188 van 5.6.2015, blz. 10.

(2)  Zie voetnoot 1.

(3)  Multiregionaal operationeel programma „Research, Development and Innovation (R&D&I) for and by Enterprises — Technology Fund” (Onderzoek, ontwikkeling en innovatie (O&O&I) voor en door ondernemingen — Fonds voor technologie), door de Commissie goedgekeurd op 7 december 2007 (Besluit C(2007) 6316). Het programma zet communautaire steun in in alle Spaanse regio's in het kader van de doelstellingen op het gebied van „convergentie” en „regionaal concurrentievermogen en werkgelegenheid”.

(4)  Tweede indiening van de Spaanse autoriteiten, ontvangen en geregistreerd op 20 mei 2014, blz. 12, bevestigd in hun indiening van 22 januari 2015.

(5)  Zoals beschreven in paragraaf 2.3.1 hierna, werden tijdens de fase van de inleidende haalbaarheidsstudie van het project wijzigingen aan het technisch ontwerp aangebracht, totdat het zijn definitieve vorm bereikte in april 2013, toen ADIF het project aan het ministerie van Openbare Werken en Vervoer indiende.

(6)  Zie punt 2.4 van het inleidingsbesluit voor een meer gedetailleerde beschrijving.

(7)  Spaans staatsblad (BOE) nr. 157, 2 juli 2013.

(8)  Deloitte, „Definitieve conclusies over de ontvangen vragenlijsten over het project voor de ontwikkeling, bouw, onderhoud en exploitatie van het ADIF-spoorwegcircuit in Antequera onder publiek-privaat partnerschap”, 8 oktober 2012.

(9)  Samenvatting van het Deloitte-verslag, overgenomen in de indiening van de Spaanse autoriteiten van 22 januari 2015.

(10)  http://www.c-e-f.fr/

(11)  Ley 39/2003 del Sector Ferroviário, gepubliceerd in het Spaanse staatsblad (BOE) nr. 299, van 14 december 2013.

(12)  Commercieel beheerd door de afdeling reizigersstations van ADIF (Bron: www.adif.es).

(13)  De spoorwegtechnologiecluster die actief is in dezelfde regio, zie overweging 12 van het inleidingsbesluit

(14)  Verordening (EG) nr. 1083/2006 van de Raad van 11 juli 2006 houdende algemene bepalingen inzake het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling, het Europees Sociaal Fonds en het Cohesiefonds en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1260/1999 (PB L 210 van 31.7.2006, blz. 25).

(15)  Notulen van de vergadering van het Comité de seguimiento del programa operativo de I+D+I por y para el beneficio de las empresas — Fondo tecnologico 2007-2013 — 11 juni 2010. Het Comité wordt voorgezeten door de directeur-generaal voor het EFRO in het Spaanse Ministerie van Economie en bijgewoond door vertegenwoordigers van de deelnemers aan het operationeel programma (zowel overheden als ondernemingen) en de Commissie.

(16)  De Spaanse autoriteiten verzonden de tekst van de overeenkomst per e-mail van 2 juli 2015.

(17)  E-mails van de Spaanse autoriteiten van 1 en 8 juni 2015, bevestigd in indiening van 13 november 2015, blz. 5 en de bijlagen hierbij.

(18)  Publicatie in het Spaanse staatsblad (BOE), 17 april 2013.

(19)  Overeenkomstig de definitief vastgestelde technische kenmerken (maximumsnelheid, aantal en vorm van het circuit, locatie en het type rollend materieel wat wordt getest).

(20)  Resolutie van het Ministerie van Infrastructuur, Vervoer en Huisvesting ter goedkeuring van het project met vermelding van de doelstellingen en de toekomstige procedure. Zie overweging 10 van het inleidingsbesluit.

(21)  Het exacte bedrag is 358 552 309,00 EUR, afgerond op 358,6 miljoen EUR; zie het besluit van de Raad van ministers van 28 juni 2013. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/80A8FA05AE117307C1257B9B00284BC1/$file/130628%20Anillo%20Ferroviario%20Antequera%20Consejo%20Ministros.pdf?OpenElement

(22)  Bron: blz. 85 van het aanmeldingsmemorandum (september 2013) aangevuld met e-mail van 2 juli 2015 en indiening van 13 november 2015. De structuur van de financiering in de vorm van een subsidie (aangeduid als een „voorschot op de subsidie”) en leningen is gebaseerd op de in 2010 ondertekende overeenkomst, maar de begroting is bijgewerkt na het besluit van 28 juni 2013.

(23)  Hierin stonden alle leningen vermeld die aan ADIF en ADIF-Alta Velocidad waren toegekend, maar met ingang van 1 januari 2013, de datum waarop ADIF werd opgesplitst in ADIF en ADIF-Alta Velocidad. De aan het spoorwegcircuit gerelateerde activa zijn binnen ADIF gebleven.

(24)  In 2012 was de vaste rente 4,884 % en werd de variabele rente gebaseerd op het Euribor-tarief op 3 tot zes maanden, waarop een marge van 275 tot 400 basispunten was toegepast, afhankelijk van de duur van de lening. In 2013 was de vaste rente 6,28 % en werd de variabele rente gebaseerd op het Euribor-tarief op zes maanden, waarop een marge van 400 tot 450 basispunten was toegepast, afhankelijk van het bedrag van de lening.

(25)  Bij het bedrag van 139 931 720 EUR is de gedeeltelijke terugbetaling van de leningen en subsidies reeds in mindering gebracht.

(26)  19,8 miljoen EUR vermeld in indiening van 20 mei 2014, bijlage II „negatieve consequenties van de niet-realisatie van het project”, blz.10. Bijgewerkt tot 20,46 miljoen EUR bij de indiening van de Spaanse autoriteiten van 28 september 2015.

(27)  Zie overweging 43 van het inleidingsbesluit.

(28)  PB C 198 van 27.6.2014, blz. 1.

(29)  Een commerciële snelheid tot 350 km/h vereist testen bij een maximale snelheid van 385 km/h.

(30)  Aangezien de Spaanse autoriteiten erkennen dat er bijkomende gemeenschappelijke kosten zijn voor beide delen van de CEATF-faciliteit en aangezien deze niet precies gescheiden en toegewezen kunnen worden aan een afzonderlijk deel, moeten die waarden niet als een precieze kostentoewijzing worden beschouwd.

(31)  https://ec.europa.eu/commission/2014-2019/cretu/announcements/new-eu-regional-funds-programme-will-transform-spain-smarter-and-more-competitive-economy_en

(32)  Arrest van het Hof van Justitie van 12 september 2000, Pavlov e.a., gevoegde zaken C-180/98 tot en met C-184/98, ECLI:EU:C:2000:428, punt 74; Arrest van het Hof van Justitie van 10 januari 2006, Cassa di Risparmio di Firenze e.a., gevoegde zaken C-222/04, ECLI:EU:C:2006:8, punt 107.

(33)  Arrest van het Gerecht van eerste aanleg van 12 december 2000, Aéroports de Paris/Commissie, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, zoals in beroep bevestigd door het arrest van het Hof van Justitie van 24 oktober 2002 in Aéroports de Paris/Commissie, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, punten 75 tot en met 80.

(34)  Zie arrest van het Hof van Justitie van 19 december 2012 in Mitteldeutsche Flughafen en Flughafen Leipzig-Halle/Commissie, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:821, punt 43-44, en arrest van het Hof van Justitie van 14 januari 2015 in Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, punt 42.

(35)  ADIF, als de eigenaar van de infrastructuur die is bedoeld om te worden gebruikt voor economische activiteiten, wordt uit oogpunt van de staatssteunregels beschouwd als een „onderneming”. De Spaanse autoriteiten hebben dit in de loop van de formele onderzoeksprocedure niet betwist.

(36)  PB C 14 van 19.1.2008, blz. 6.

(37)  De basisrente, waaraan volgens de mededeling van 2008 100 basispunten worden toegevoegd als een minimale marge, bedroeg 2,49 % voor januari 2011, 3,07 % voor januari 2012, 2,67 % voor mei 2012, 1,66 % voor februari 2013 en 1,53 % voor januari 2014.

(38)  https://www.moodys.com/credit-ratings/Administrador-de-Infraestruct-Ferroviarias-credit-rating-3010 de kredietwaardigheid van ADIF is vastgesteld in samenhang met de rating van de Spaanse overheid.

(39)  Hierin stonden alle leningen vermeld die aan ADIF en ADIF-Alta Velocidad waren toegekend, maar met ingang van 1 januari 2013, de datum waarop ADIF werd opgesplitst in ADIF en ADIF-Alta Velocidad, zijn de aan het spoorwegcircuit gerelateerde activa binnen ADIF gebleven. Zij verstrekten informatie over de datum van de verkoop, de vervaldatum, de bank, het te financieren project, het bedrag, de rentevoet voor de afbetaling en de aflossingsvrije periode.

(40)  Zie overweging 42 hierboven

(41)  Zie de punten 43-44 van het inleidingsbesluit.

(42)  Case SA.38302 Investeringssteun voor de haven van Salerno, besluit van 27 maart 2014, overweging 46.

(43)  Arrest van het Hof van Justitie van 14 januari 2015, Eventech, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, punt 66 en het arrest van het Hof van Justitie, Libert e.a., C-197/11 en C-203/11, ECLI:EU:C:2013:288, punt 77.

(44)  Zie informatieverstrekking van de Spaanse autoriteiten van 6.2.2014, antwoord op vraag 7, verstrekt door het Spaanse Ministerie van Financiën en Openbaar Bestuur, bladzijde 13.

(45)  Verordening (EU) 2015/1589 van de Raad van 13 juli 2015 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (PB L 248 van 24.9.2015, blz. 9).

(46)  Arrest van het Hof van Justitie van 16 december 2010, AceaElectrabel Produzione/Commissie, C-480/09 P, ECLI:EU:C:2010:787, punt 99 en de daarin genoemde jurisprudentie.

(47)  Volgens punt 15 e.v. van de O&O&I-kaderregeling betekent „onderzoeksinfrastructuur: faciliteiten, middelen en verwante diensten die door de wetenschappelijke gemeenschap worden gebruikt om op hun respectieve vakgebied onderzoek te verrichten. Hierbij gaat het om: wetenschappelijke uitrusting of sets wetenschappelijke instrumenten; kennisgebaseerde hulpbronnen zoals verzamelingen, archieven of gestructureerde wetenschappelijke informatie; ict-gebaseerde enabling infrastructuur zoals gridnetwerken, computers, software en communicatie, of iedere andere entiteit met een uniek karakter die onontbeerlijk is om onderzoek te kunnen verrichten. Dit soort infrastructuur kan zich op één enkele locatie bevinden (single-sited) dan wel verspreid zijn (distributed) (een georganiseerd netwerk van hulpbronnen)”.

(48)  Communautaire kaderregeling inzake staatssteun voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie (PB C 323 van 30.12.2006, blz. 1).

(49)  Bijvoorbeeld, SA 32835 (2011/N) — Northwest Urban Investment Fund (JESSICA) (PB C 281 van 24.9.2011, blz. 2, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/240234/240234_1247477_97_2.pdf en SA 38769 (2015/N) — De Green Deal Openbaar Toegankelijke Laadinfra, nog niet gepubliceerd, http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/258489/258489_1710978_136_2.pdf

(50)  Met betrekking tot het door de Spaanse autoriteiten aangevoerde argument eraan herinnerend dat een vragenlijst werd verstuurd aan meer dan 80 ondernemingen, waarvan er 47 hebben geantwoord en 26 hebben aangegeven bereid te zijn om een deel van de aan het project verbonden risico's op zich te nemen, moet worden opgemerkt dat dit voornamelijk ondernemingen betrof uit de bouwsector wiens zakelijke belang is gekoppeld aan de bouwfase van het project, maar niet aan de O&O&I-activiteiten die daarin plaatsvinden. Overigens heeft geen van hen zijn werkelijke interesse bevestigd door uiteindelijk een bod uit te brengen bij de in 2013 georganiseerde aanbesteding, die werd nietig verklaard, omdat er geen inschrijvers waren.

(51)  Het mag niet verbazen dat de enige onderneming die gunstig stond ten aanzien van het project een Spaanse onderneming is die, zoals bevestigd in de opmerkingen van andere respondenten, de facto kon genieten van een preferentiële toegang tot de faciliteit wegens de ligging en de nabijheid van het centrum. Haar opmerking lijkt derhalve geïnspireerd door het mogelijk te behalen concurrentievoordeel in plaats van door een objectieve beoordeling van de behoefte aan de faciliteit.

(52)  Zie ook voetnoot 17 in het inleidingsbesluit.

(53)  Bijvoorbeeld, de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2014-2020 (PB C 209 van 23.7.2013, blz. 1), die met name gericht zijn op werkgelegenheid, plaatsen deze doelstelling in de bredere context van het verwezenlijken van inclusieve en duurzame groei (onderstreping toegevoegd). Inderdaad, zelfs toen de Commissie specifieke richtsnoeren had gepubliceerd betreffende steun voor het scheppen van werkgelegenheid (richtsnoeren betreffende werkgelegenheidssteun (PB C 334 van 12.12.1995, blz. 4), werd het erkend dat ook de werkgelegenheidssteun die beperkt is tot één of enkele gevoelige sectoren welke met overcapaciteit kampen of in een crisis verkeren, meestal van die aard is, dat de Commissie deze terughoudender moet behandelen, met als gevolg dat de negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in de concurrerende sectoren uit de andere lidstaten meestal groter zijn dan het gemeenschappelijk belang van actieve maatregelen ter bestrijding van de werkloosheid (zie punt 23).

(54)  Zie voor een bespreking van gepastheid zaken C 25/2004 — DVB-T Berlijn-Brandenburg (PB L 200 van 22.7.2006, blz. 14) of N 854/06 — Steun van het Agence de l'innovation industrielle aan speerpuntprogramma's voor industriële innovatie TVMSL (PB C 182 van 4.8.2007, blz. 5).

(55)  Bijvoorbeeld — Rete Feroviaria Italiana in Italië, SNCF in Frankrijk, DB Bahn in Duitsland.

(56)  Zie onder meer het arrest van het Hof van Justitie van 14 september 1994, Spanje/Commissie, C-278/92, C-279/92 en C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, punt 75.

(57)  Zie onder meer het arrest van het Hof van Justitie van 17 juni 1999, België/Commissie, C-75/97, ECLI:EU:C:1999:311, punten 64 en 65.

(58)  Verordening (EG) nr. 794/2004 van de Commissie van 21 april 2004 tot uitvoering van Verordening (EU) 2015/1589 van de Raad tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (PB L 140 van 30.4.2004, blz. 1).


HANDELINGEN VAN BIJ INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN INGESTELDE ORGANEN

13.1.2017   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 9/33


Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van het VN/ECE-statusdocument TRANS/WP.29/343 op:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Reglement nr. 138 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van stille wegvoertuigen wat hun beperkte hoorbaarheid betreft [2017/71]

Datum van inwerkingtreding: 5 oktober 2016

INHOUD

1.

Toepassingsgebied

2.

Definities

3.

Goedkeuringsaanvraag

4.

Opschriften

5.

Goedkeuring

6.

Specificaties

7.

Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van een voertuigtype

8.

Conformiteit van de productie

9.

Sancties bij non-conformiteit van de productie

10.

Definitieve stopzetting van de productie

11.

Overgangsbepalingen

12.

Naam en adres van de voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijke technische diensten en van de typegoedkeuringsinstanties

BIJLAGEN

1

Mededeling

Addendum bij het mededelingenformulier (technisch informatiedocument)

2

Opstelling van het goedkeuringsmerk

3

Methoden en instrumenten om het door motorvoertuigen geëmitteerde geluid te meten

Aanhangsel:

Figuren en stroomschema's

1.   TOEPASSINGSGEBIED

Dit reglement is van toepassing op geëlektrificeerde voertuigen van de categorieën M en N die, in de normale modus en zonder de hulp van een verbrandingsmotor, in de achteruitversnelling of in minstens één vooruitversnelling kunnen rijden (1), wat hun hoorbaarheid betreft.

2.   DEFINITIES

Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder:

2.1.

„Goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat geluid betreft.

2.2.

„Akoestisch voertuigwaarschuwingssysteem”: (Acoustic Vehicle Alerting System, AVAS): een in voertuigen geïnstalleerd onderdeel of stel onderdelen met als voornaamste doel aan de voorschriften van dit reglement te voldoen.

2.3.

„Voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die niet wezenlijk van elkaar verschillen op punten zoals:

2.3.1.

de vorm en de materialen van de carrosserie van het voertuig, die van invloed zijn op het geëmitteerde geluidsniveau;

2.3.2.

het principe van de aandrijflijn (vanaf de batterijen tot aan de wielen). Onverminderd punt 2.3.2 mogen voertuigen die van elkaar verschillen wat de totale overbrengingsverhoudingen, het batterijtype of de aanwezigheid van een range extender betreft, als voertuigen van hetzelfde type worden beschouwd;

2.3.3.

in voorkomend geval, het aantal en type geluidsemitterende voorzieningen (fysieke onderdelen) van het op het voertuig gemonteerde AVAS;

2.3.4.

in voorkomend geval, de plaats van het AVAS op het voertuig.

2.4.

„Frequentieverschuiving”: de verandering van de frequentie van het AVAS-geluid naargelang de snelheid van het voertuig.

2.5.

„Geëlektrificeerd voertuig”: een voertuig met een aandrijflijn die minstens één elektromotor of elektrische motor/generator omvat.

2.5.1.   „Puur elektrisch voertuig” (PEV): een motorvoertuig met een elektromotor als enig aandrijfmiddel.

2.5.2.   „Hybride elektrisch voertuig”: een voertuig met een aandrijflijn die minstens één elektromotor of elektrische motor/generator en minstens één verbrandingsmotor als aandrijfenergieomzetters omvat.

2.5.3.   „Brandstofcelvoertuig” (Fuel Cell Vehicle — FCV): een voertuig met een brandstofcel en een elektrische machine als aandrijfenergieomzetters.

2.5.4.   „Hybride voertuig met brandstofcel” (Fuel Cell Hybrid Vehicle — FCHV): een voertuig met minstens één brandstofopslagsysteem en minstens één oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie als aandrijfenergieopslagsysteem.

2.6.

„Massa in rijklare toestand”: de massa van het voertuig met de brandstoftank(s) tot minstens 90 % gevuld, inclusief de massa van de bestuurder (75 kg), de brandstof en vloeistoffen, voorzien van de standaarduitrusting volgens de specificaties van de fabrikant en, als het voertuig daarmee is uitgerust, de massa van de carrosserie, de cabine, de koppelvoorziening en het reservewiel (de reservewielen) en het gereedschap.

2.7.

„Pauzefunctie”: een mechanisme om de werking van een AVAS tijdelijk stop te zetten.

2.8.

„Voorvlak van het voertuig”: een verticaal raakvlak aan de voorste rand van het voertuig.

2.9.

„Achtervlak van het voertuig”: een verticaal raakvlak aan de achterste rand van het voertuig.

2.10.

Symbolen en afkortingen en het punt waarin zij voor het eerst worden gebruikt.

Tabel 1

Symbolen en afkortingen

Symbool

Eenheid

Punt

Verklaring

ICE

6.2

Verbrandingsmotor

AA′

Bijlage 3, punt 3

Lijn loodrecht op de rijrichting van het voertuig, die het begin aangeeft van de zone waarin het geluidsdrukniveau tijdens de test moet worden gemeten

BB′

Bijlage 3, punt 3

Lijn loodrecht op de rijrichting van het voertuig, die het einde aangeeft van de zone waarin het geluidsdrukniveau tijdens de test moet worden gemeten

PP′

Bijlage 3, punt 3

Lijn loodrecht op de rijrichting van het voertuig, die de plaats van de microfoons aangeeft

CC′

Bijlage 3, punt 3

Middellijn van het rijdende voertuig

v test

km/h

Bijlage 3, punt 3

Beoogde testsnelheid van het voertuig

j

Bijlage 3, punt 3

Index voor één testrun bij stilstand of constante snelheid

Lreverse

dB(A)

Bijlage 3, punt 3

A-gewogen geluidsdrukniveau van het voertuig bij de achteruitrijtest

L crs,10

dB(A)

Bijlage 3, punt 3

A-gewogen geluidsdrukniveau van het voertuig bij een constante snelheid van 10 km/h

L crs,20

dB(A)

Bijlage 3, punt 3

A-gewogen geluidsdrukniveau van het voertuig bij een constante snelheid van 20 km/h

L corr

dB(A)

Bijlage 3, punt 2.3.2

Correctie voor achtergrondgeluid

L test, j

dB(A)

Bijlage 3, punt 2.3.2

A-gewogen geluidsdrukniveau als resultaat van de j e testrun

L testcorr, j

dB(A)

Bijlage 3, punt 2.3.2

A-gewogen geluidsdrukniveau als resultaat van de j e testrun, gecorrigeerd voor achtergrondgeluid

L bgn

dB(A)

Bijlage 3, punt 2.3.1

A-gewogen achtergrondgeluidsdrukniveau

ΔL bgn, p-p

dB(A)

Bijlage 3, punt 2.3.2

Verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van het representatieve A-gewogen achtergrondgeluidsdrukniveau over een bepaalde periode

ΔL

dB(A)

Bijlage 3, punt 2.3.2

A-gewogen geluidsdrukniveau als resultaat van de j e test, min het A-gewogen achtergrondgeluidsdrukniveau (ΔL = L test,jL bgn)

v ref

km/h

Bijlage 3, punt 4

De voor de berekening van het frequentieverschuivingspercentage gebruikte snelheid van het referentievoertuig

fj, speed

Hz

Bijlage 3, punt 4

Eénfrequentiecomponent bij een bepaalde voertuigsnelheid per monstersegment, bv. f1, 5

fref

Hz

Bijlage 3, punt 4

Eénfrequentiecomponent bij de snelheid van het referentievoertuig

fspeed

Hz

Bijlage 3, punt 4

Eénfrequentiecomponent bij een bepaalde voertuigsnelheid, bv. f5

lveh

m

Bijlage 3, aanhangsel

Lengte van het voertuig

3.   GOEDKEURINGSAANVRAAG

3.1.   De aanvraag om goedkeuring van een voertuigtype wat beperkte hoorbaarheid betreft, moet door de voertuigfabrikant of door zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend.

3.2.   De aanvraag moet vergezeld gaan van de hierna genoemde stukken en van de volgende gegevens:

3.2.1.

een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2.3 vermelde items;

3.2.2.

een beschrijving van de in het addendum bij bijlage 1 genoemde motor(en)

3.2.3.

een lijst van de onderdelen van het AVAS, indien aanwezig;

3.2.4.

een tekening van het geassembleerde AVAS, indien aanwezig, en een indicatie van de plaats ervan op het voertuig.

3.3.   In het geval van punt 2.3 zal de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert, in overleg met de voertuigfabrikant het ene voertuig kiezen dat representatief is voor het desbetreffende type.

3.4.   Voordat typegoedkeuring wordt verleend, moet de typegoedkeuringsinstantie nagaan of er afdoende maatregelen zijn genomen om een doeltreffende controle van de conformiteit van de productie te waarborgen.

4.   OPSCHRIFTEN

4.1.   De onderdelen van het AVAS, indien aanwezig, moeten voorzien zijn van:

4.1.1.

de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant(en) van de onderdelen van het AVAS;

4.1.2.

een of meer specifieke identificatienummers.

4.2.   Deze opschriften moeten goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

5.   GOEDKEURING

5.1.   Typegoedkeuring mag alleen worden verleend als het voertuigtype voldoet aan de voorschriften van de punten 6 en 7.

5.2.   Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend. De eerste twee cijfers ervan (momenteel 00 voor wijzigingenreeks 00) moeten de wijzigingenreeks aangeven met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan een ander voertuigtype toekennen.

5.3.   Van de goedkeuring, de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring of de definitieve stopzetting van de productie van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 1.

5.4.   Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet duidelijk zichtbaar en op een gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is aangegeven, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit:

5.4.1.

een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend;

5.4.2.

het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 5.4.1 voorgeschreven cirkel.

5.5.   Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 5.4.1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald. In dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 5.4.1 voorgeschreven symbool worden geplaatst.

5.6.   Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn.

5.7.   Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het door de fabrikant aangebrachte gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht.

5.8.   In bijlage 2 worden voorbeelden van de opstelling van het goedkeuringsmerk gegeven.

6.   SPECIFICATIES

6.1.   Algemene specificaties

Voor de toepassing van dit reglement moet het voertuig voldoen aan de volgende voorschriften:

6.2.   Akoestische eigenschappen

Het geluid dat door het voor goedkeuring ter beschikking gestelde voertuigtype wordt geëmitteerd, moet worden gemeten volgens de in bijlage 3 beschreven methoden.

Het toe te passen snelheidsbereik gaat van meer dan 0 km/h tot en met 20 km/h.

Indien het voertuig dat niet met een AVAS is uitgerust, voldoet aan de totale niveaus die zijn aangegeven in tabel 2, met een marge van + 3 dB(A), zijn de specificatie voor tertsbanden en de frequentieverschuiving niet van toepassing.

6.2.1.   Constantesnelheidstests

6.2.1.1.   De testsnelheden voor goedkeuring zijn 10 km/h en 20 km/h.

6.2.1.2.   Bij de tests overeenkomstig bijlage 3, punt 3.3.2, moet het voertuig een geluid emitteren

a)

met een totaal minimumgeluidsdrukniveau voor de betreffende testsnelheid volgens tabel 2 van punt 6.2.8;

b)

met minstens twee van de tertsbanden volgens tabel 2 van punt 6.2.8. Minstens een van deze tertsbanden moet onder of binnen de 1 600 Hz-tertsband liggen;

c)

met minimumgeluidsdrukniveaus in de gekozen tertsbanden voor de betreffende testsnelheid volgens tabel 2 van punt 6.2.8, kolom 3 of 4.

6.2.1.3.   Indien een voertuig overeenkomstig bijlage 3, punt 3.3.2, is getest en er tien keer na elkaar binnen een reeks metingen geen geldige meting is geregistreerd omdat de verbrandingsmotor van het voertuig blijft draaien of opnieuw start en met de metingen interfereert, wordt het voertuig van deze test vrijgesteld.

6.2.2.   Achteruitrijtest

6.2.2.1.   Bij de tests overeenkomstig bijlage 3, punt 3.3.3, moet het voertuig een geluid emitteren met een totaal minimumgeluidsdrukniveau volgens tabel 2 van punt 6.2.8, kolom 5.

6.2.2.2.   Indien een voertuig overeenkomstig bijlage 3, punt 3.3.3, is getest en er tien keer na elkaar binnen een reeks metingen geen geldige meting is geregistreerd omdat de verbrandingsmotor van het voertuig blijft draaien of opnieuw start en met de metingen interfereert, wordt het voertuig van deze test vrijgesteld.

6.2.3.   Frequentieverschuiving om acceleratie en vertraging aan te geven

6.2.3.1.   De bedoeling van de frequentieverschuiving is weggebruikers akoestisch van de verandering van de snelheid van het voertuig in kennis te stellen.

6.2.3.2.   Bij de tests overeenkomstig bijlage 3, punt 4, moet bij snelheden van 5 tot 20 km/h minstens één toon die door het voertuig in het in punt 6.2.8 aangegeven frequentiegebied wordt geëmitteerd, naargelang het toerental binnen elke overbrengingsverhouding met gemiddeld minstens 0,8 % per km/h variëren, ook bij het vooruitrijden. Indien meer dan één frequentie wordt verschoven, moet maar één frequentieverschuiving aan de voorschriften voldoen.

6.2.4.   Geluid bij stilstand

Bij stilstand mag het voertuig een geluid emitteren.

6.2.5.   Door de bestuurder selecteerbare geluiden

De voertuigfabrikant mag verschillende geluiden aanbieden die door de bestuurder kunnen worden geselecteerd; elk van die geluiden moet voldoen aan en goedgekeurd zijn krachtens de bepalingen van de punten 6.2.1 tot en met 6.2.3.

6.2.6.   Pauzefunctie

De fabrikant mag een functie installeren om het AVAS tijdelijk te deactiveren. Elke andere deactiveringsfunctie die niet voldoet aan onderstaande specificatie, is verboden.

6.2.6.1.   De functie moet zo zijn geplaatst dat zij door de bestuurder in een normale zithouding kan worden bediend.

6.2.6.2.   Wanneer de pauzefunctie wordt geactiveerd, moet de uitschakeling van het AVAS duidelijk aan de bestuurder kenbaar worden gemaakt.

6.2.6.3.   Telkens als het voertuig opnieuw wordt gestart, moet het AVAS weer worden geactiveerd.

6.2.6.4.   Informatie in de gebruikershandleiding

Indien een pauzefunctie is geïnstalleerd, moet de fabrikant de eigenaar daarover (bv. in de gebruikershandleiding) informatie verstrekken:

„De pauzefunctie van het akoestisch voertuigwaarschuwingssysteem (AVAS) mag niet worden gebruikt tenzij het duidelijk niet nodig is geluid te emitteren om in de naaste omgeving te waarschuwen en het zeker is dat er zich geen voetgangers op korte afstand bevinden.”.

6.2.7.   Specificaties met betrekking tot het maximumgeluidsniveau voor het AVAS

Bij de tests overeenkomstig bijlage 3, punt 3.3.2, mag een voertuig dat voorzien is van een AVAS, bij het vooruitrijden een totaal geluidsniveau van maximaal 75 dB(A) emitteren (2).

6.2.8.   Minimumgeluidsniveaus

Het overeenkomstig bijlage 3 gemeten geluidsniveau, afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal, moet ten minste de volgende waarden hebben:

Tabel 2

Vereiste minimumgeluidsniveaus in dB(A)

Frequentie in Hz

Constantesnelheidstest van punt 3.3.2

(10 km/h)

Constantesnelheidstest van punt 3.3.2

(20 km/h)

Achteruitrijtest van punt 3.3.3

Kolom 1

Kolom 2

Kolom 3

Kolom 4

Kolom 5

Totaal

50

56

47

Tertsbanden

160

45

50

 

200

44

49

250

43

48

315

44

49

400

45

50

500

45

50

630

46

51

800

46

51

1 000

46

51

1 250

46

51

1 600

44

49

2 000

42

47

2 500

39

44

3 150

36

41

4 000

34

39

5 000

31

36

7.   WIJZIGING EN UITBREIDING VAN DE GOEDKEURING VAN EEN VOERTUIGTYPE

7.1.   Elke wijziging van het voertuigtype moet worden meegedeeld aan de typegoedkeuringsinstantie die het voertuigtype heeft goedgekeurd. Die instantie kan dan:

7.1.1.

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect zullen hebben en dat het voertuig in ieder geval nog steeds aan de voorschriften voldoet, of

7.1.2.

de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport verzoeken.

7.2.   De bevestiging of weigering van de goedkeuring, met vermelding van de wijzigingen, moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, worden meegedeeld volgens de procedure van punt 5.3.

7.3.   De typegoedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, moet aan die uitbreiding een volgnummer toekennen en de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

8.   CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

Voor de controle van de conformiteit van de productie gelden de procedures van aanhangsel 2 van de overeenkomst (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), met inachtneming van de volgende voorschriften:

8.1.

krachtens dit reglement goedgekeurde voertuigen moeten zo zijn vervaardigd dat zij conform zijn met het goedgekeurde type en voldoen aan de voorschriften van punt 6.2;

8.2.

de instantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan op elk tijdstip de in elke productiefaciliteit toegepaste methoden voor de controle van de conformiteit verifiëren. Deze verificaties vinden gewoonlijk om de twee jaar plaats.

9.   SANCTIES BIJ NON-CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE

9.1.   De krachtens dit reglement aan een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden ingetrokken indien niet aan bovenvermelde voorschriften is voldaan.

9.2.   Indien een overeenkomstsluitende partij die dit reglement toepast een eerder door haar verleende goedkeuring intrekt, moet zij de andere overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, daarvan onmiddellijk in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

10.   DEFINITIEVE STOPZETTING VAN DE PRODUCTIE

Indien de houder van de goedkeuring de productie van een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype volledig stopzet, moet hij de instantie die de goedkeuring heeft verleend, daarvan in kennis stellen. Zodra die instantie de kennisgeving heeft ontvangen, moet zij de andere partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, daarvan in kennis stellen door middel van een mededelingenformulier volgens het model in bijlage 1.

11.   OVERGANGSBEPALINGEN

Tot 30 juni 2019 kan ISO 10844:1994 als alternatief voor ISO 10844:2014 worden toegepast om na te gaan of de in bijlage 3, punt 2.1.2, beschreven testbaan voldoet aan de voorschriften.

12.   NAAM EN ADRES VAN DE VOOR DE UITVOERING VAN DE GOEDKEURINGSTESTS VERANTWOORDELIJKE TECHNISCHE DIENSTEN EN VAN DE TYPEGOEDKEURINGSINSTANTIES

De partijen bij de Overeenkomst van 1958 die dit reglement toepassen, moeten het secretariaat van de Verenigde Naties de naam en het adres meedelen van de technische diensten die voor de uitvoering van de goedkeuringstests verantwoordelijk zijn, en van de typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring verlenen en waaraan de in andere landen afgegeven certificaten betreffende de goedkeuring of de uitbreiding, weigering of intrekking van de goedkeuring moeten worden toegezonden.


(1)  In deze fase zullen alleen akoestische maatregelen worden getroffen om de problemen in verband met de beperkte hoorbare signalen van geëlektrificeerde voertuigen op te lossen. Na afronding van deze fase zal een specifieke werkgroep ermee worden belast het reglement verder aan te scherpen door alternatieve, niet-akoestische maatregelen te nemen, rekening houdend met actieve veiligheidssystemen zoals bijvoorbeeld voetgangersdetectie. Ter bescherming van het milieu zullen er bij dit reglement ook maximumgrenswaarden worden vastgesteld.

(2)  Een totaal maximumgeluidsdrukniveau van 75 dB(A), gemeten op een afstand van 2 m, komt overeen met een totaal geluidsdrukniveau van 66 dB(A), gemeten op een afstand van 7,5 m. De grenswaarde van 66 dB(A) op 7,5 m afstand is de laagste toegestane maximumwaarde in de reglementen die in het kader van de Overeenkomst van 1958 zijn vastgesteld.


BIJLAGE 1

Image Image Image Image

BIJLAGE 2

OPSTELLING VAN HET GOEDKEURINGSMERK

MODEL A

(zie punt 5.4 van dit reglement)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie wat zijn hoorbaarheid betreft in Nederland (E 4) krachtens Reglement nr. 138 is goedgekeurd onder nummer 002439.

De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer geven aan dat, toen de goedkeuring werd verleend, Reglement nr. 138 al wijzigingenreeks 00 bevatte.

MODEL B

(Zie punt 5.5 van dit reglement)

Image

Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een voertuig, geeft aan dat het voertuigtype in kwestie in Nederland (E 4) is goedgekeurd krachtens de Reglementen nrs. 138 en 33 (1). De goedkeuringsnummers geven aan dat, op de respectieve datum van goedkeuring, Reglement nr. 138 wijzigingenreeks 00 en Reglement nr. 33 wijzigingenreeks 01 bevatte.


(1)  Het laatste nummer dient alleen ter illustratie.


BIJLAGE 3

METHODEN EN INSTRUMENTEN OM HET DOOR MOTORVOERTUIGEN GEËMITTEERDE GELUID TE METEN

1.   INSTRUMENTEN

1.1.   Geluidsmeetinstrumenten

1.1.1.   Algemeen

Voor het meten van het geluidsdrukniveau moet een geluidsniveaumeter of een gelijkwaardig meetsysteem worden gebruikt die of dat voldoet aan de voorschriften voor instrumenten van klasse 1 (met inbegrip van het aanbevolen windscherm indien het wordt gebruikt). Deze voorschriften worden beschreven in IEC 61672-1-2013.

Het volledige meetsysteem moet worden gecontroleerd met een geluidskalibrator die voldoet aan de voorschriften voor geluidskalibratoren van klasse 1 volgens IEC 60942-2003.

De metingen moeten worden uitgevoerd met de tijdweging F van het geluidsmeetinstrument en de A-frequentieweging zoals beschreven in IEC 61672-1-2013. Indien een systeem wordt gebruikt met periodieke monitoring van het A-gewogen geluidsdrukniveau, moet het resultaat minstens om de 30 ms worden afgelezen.

Wanneer tertsbandmetingen worden verricht, moeten de instrumenten voldoen aan alle voorschriften van IEC 61260-1-2014, klasse 1. Wanneer frequentieverschuivingsmetingen worden verricht, moet het digitale geluidsopnamesysteem minstens een 16 bitskwantificering hebben. De bemonsteringssnelheid en het dynamische bereik moeten afgestemd zijn op het relevante signaal.

De instrumenten moeten volgens de instructies van de fabrikant worden onderhouden en gekalibreerd.

1.1.2.   Kalibratie

Aan het begin en aan het eind van elke meetsessie moet het volledige geluidsmeetsysteem worden gecontroleerd met een geluidskalibrator volgens de beschrijving in punt 1.1.1. Zonder verdere bijstelling moet het verschil tussen de afgelezen waarden kleiner zijn dan of gelijk aan 0,5 dB(A). Indien deze waarde wordt overschreden, moeten de resultaten van de metingen sinds de laatste bevredigende controle buiten beschouwing worden gelaten.

1.1.3.   Naleving van de voorschriften

Jaarlijks moet worden geverifieerd of de geluidskalibrator voldoet aan de voorschriften van IEC 60942-2003. Minstens om de twee jaar moet worden geverifieerd of alle instrumenten voldoen aan de voorschriften van IEC 61672-3-2013. Alle tests van de naleving van de voorschriften moeten worden uitgevoerd door een laboratorium dat gemachtigd is om kalibraties volgens de relevante normen te verrichten.

1.2.   Instrumenten voor snelheidsmetingen

De wegsnelheid van het voertuig moet worden gemeten met instrumenten die bij het gebruik van continue meetapparatuur minstens tot op ± 0,5 km/h nauwkeurig zijn.

Indien bij de tests onafhankelijke snelheidsmetingen worden verricht, moeten die instrumenten ten minste tot op ± 0,2 km/h nauwkeurig zijn.

1.3.   Meteorologische instrumenten

De meteorologische instrumenten die worden gebruikt om de omgevingsomstandigheden tijdens de test te bewaken, moeten nauwkeurig zijn tot op:

a)

± 1 °C of minder bij een temperatuurmeetapparaat;

b)

± 1,0 m/s bij een apparaat voor het meten van de windsnelheid;

c)

± 5 hPa bij een apparaat voor het meten van de luchtdruk;

d)

± 5 % bij een apparaat voor het meten van de relatieve luchtvochtigheid.

2.   AKOESTISCHE OMGEVING, METEOROLOGISCHE OMSTANDIGHEDEN EN ACHTERGRONDGELUID

2.1.   Testterrein

2.1.1.   Algemeen

De specificaties voor het testterrein zorgen voor de vereiste akoestische omgeving om de in dit reglement beschreven voertuigtests uit te voeren. De outdoor- en indoortestomgevingen die voldoen aan de specificaties van dit reglement, zorgen voor gelijkwaardige akoestische omgevingen en leveren gelijkwaardige resultaten op.

2.1.2.   Outdoortests

Het testterrein moet nagenoeg vlak zijn. De aanleg en het wegdek van de testbaan moeten voldoen aan de voorschriften van ISO 10844:2014.

Binnen een straal van 50 m rond het midden van de baan mogen er zich geen grote geluidweerkaatsende objecten zoals omheiningen, rotsen, bruggen of gebouwen bevinden. De testbaan en het oppervlak van het terrein moeten droog zijn en vrij van absorberende materialen zoals poedersneeuw of losse deeltjes.

In de nabijheid van de microfoons mogen er geen obstakels zijn die het akoestische veld zouden kunnen beïnvloeden en niemand mag zich tussen de microfoon en de geluidsbron bevinden. De persoon die de meetapparatuur afleest, moet zich zodanig opstellen dat hij de meteruitslag niet beïnvloedt. De microfoons moeten worden opgesteld zoals aangegeven in de figuren 1.

2.1.3.   Semi-echovrije of echovrije indoortests

In dit punt worden de voorwaarden beschreven die gelden wanneer een voertuig wordt getest dat rijdt zoals op de weg met alle systemen geactiveerd, of in een modus met alleen het AVAS geactiveerd.

De testfaciliteit moet voldoen aan ISO 26101:2012 met de volgende, voor deze testmethode specifieke kwalificatiecriteria en meetvoorschriften.

Om als semi-echovrije ruimte te worden aangemerkt, moet de ruimte zijn zoals aangegeven in figuur 3.

Om een ruimte als semi-echovrij te kwalificeren, moet de volgende evaluatie worden verricht:

a)

de geluidsbron moet op de vloer in het midden van de echovrij geachte ruimte worden geplaatst;

b)

de geluidsbron moet breedbandinput geven voor metingen;

c)

de evaluatie moet in tertsbanden worden uitgevoerd;

d)

de microfoons voor de evaluatie moeten worden opgesteld op een lijn van de geluidsbron naar elk van de microfoons die voor de metingen in het kader van dit reglement worden gebruikt, zoals aangegeven in figuur 3. Dit wordt meestal de microfoontransversaal genoemd;

e)

voor de evaluatie moeten op de microfoontransversaal minstens 10 punten worden gebruikt;

f)

de tertsband die wordt gebruikt om de ruimte als semi-echovrij te kwalificeren, moet zo worden gekozen dat hij het relevante spectrum bestrijkt.

De testfaciliteit moet een afsnijfrequentie hebben zoals beschreven in ISO 26101:2012, die lager is dan de laagste relevante frequentie. De laagste relevante frequentie is de frequentie beneden welke er geen signaalinhoud is die relevant is voor het meten van de geluidsemissie van het geteste voertuig.

In de nabijheid van de microfoons mogen er geen obstakels zijn die het akoestische veld zouden kunnen beïnvloeden en niemand mag zich tussen de microfoon en de geluidsbron bevinden. De persoon die de meetapparatuur afleest, moet zich zodanig opstellen dat hij de meteruitslag niet beïnvloedt. De microfoons moeten worden opgesteld zoals aangegeven in de figuren 2.

2.2.   Weersomstandigheden

De weersomstandigheden worden gespecificeerd om een breed spectrum van normale bedrijfstemperaturen te bieden en abnormale meetresultaten als gevolg van extreme omgevingsomstandigheden te voorkomen.

Tijdens het meetinterval moet een waarde worden opgetekend die representatief is voor de temperatuur, de relatieve vochtigheid en de luchtdruk.

De meteorologische instrumenten moeten gegevens verstrekken die representatief zijn voor het testterrein en moeten dicht bij de testzone worden geplaatst op een hoogte die representatief is voor de hoogte van de meetmicrofoon.

De metingen moeten worden verricht bij een omgevingsluchttemperatuur tussen 5 en 40 °C.

De omgevingstemperatuur mag zo nodig tot een kleiner temperatuurbereik worden beperkt, zodat alle belangrijke voertuigfuncties die de geluidsemissies van het voertuig kunnen verminderen (bv. start/stop, hybride aandrijving, batterijaandrijving, activering van het brandstofcelpakket), volgens de specificaties van de fabrikant in werking worden gesteld.

De tests mogen niet worden uitgevoerd als tijdens het meetinterval de windsnelheid, windstoten inbegrepen, ter hoogte van de microfoon meer dan 5 m/s bedraagt.

2.3.   Achtergrondgeluid

2.3.1.   Meetcriteria voor het A-gewogen geluidsdrukniveau

Het achtergrond- of omgevingsgeluid moet gedurende minstens 10 seconden worden gemeten. Een van deze metingen genomen 10-secondenmonster moet worden gebruikt om het gerapporteerde achtergrondgeluid te berekenen, waarbij erop moet worden toegezien dat het gekozen monster representatief is voor het achtergrondgeluid zonder transiënte storingen. De metingen moeten met dezelfde microfoons en dezelfde microfoonopstellingen worden verricht als tijdens de test.

Bij tests in een indoorfaciliteit moet het door de rollenbank of een ander testapparaat geëmitteerde geluid, zonder dat het voertuig geïnstalleerd of aanwezig is, maar met inbegrip van het geluid dat door de luchtbehandeling van de faciliteit en de koeling van het voertuig wordt veroorzaakt, als achtergrondgeluid worden gerapporteerd.

Het geregistreerde A-gewogen maximumgeluidsdrukniveau van beide microfoons tijdens het 10-secondenmonster moet als het achtergrondgeluid (L bgn) voor zowel de linker- als de rechtermicrofoon worden gerapporteerd.

Voor elk 10-secondenmonster bij elke microfoon moet het verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van het achtergrondgeluid (ΔL bgn, p-p) worden gerapporteerd.

Het tertsbandfrequentiespectrum dat met het gerapporteerde maximumachtergrondgeluidsniveau in de microfoon met het hoogste achtergrondgeluidsniveau overeenkomt, moet worden gerapporteerd.

Voor het meten en rapporteren van achtergrondgeluiden: zie het stroomschema in figuur 4 van het aanhangsel.

2.3.2.   Correctiecriteria bij het meten van het A-gewogen geluidsdrukniveau van het voertuig

Naargelang het niveau en het verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van de representatieve A-gewogen achtergrondgeluidsdruk over een bepaalde periode, moet het gemeten resultaat van de j e test in een testomstandigheid (L test, j ) volgens onderstaande tabel worden gecorrigeerd om het gecorrigeerde achtergrondgeluidsniveau (L testcorr, j ) te verkrijgen, behalve wanneer geldt dat L testcorr, j  = L test, j L corr.

Achtergrondgeluidcorrecties voor metingen zijn alleen geldig wanneer het verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van de A-gewogen achtergrondgeluidsdrukniveaus 2 dB(A) of minder bedraagt.

Telkens als het verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van het achtergrondgeluid groter is dan 2 dB(A), moet het maximumniveau van het achtergrondgeluid minstens 10 dB(A) onder het niveau van de meting liggen. Wanneer het verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van het achtergrondgeluid groter is dan 2 dB(A) en het niveau van het achtergrondgeluid minder dan 10 dB(A) onder het gemeten niveau ligt, is er geen geldige meting mogelijk.

Tabel 3

Correctie voor het achtergrondgeluidsniveau bij het meten van het A-gewogen geluidsdrukniveau van een voertuig

Correctie voor achtergrondgeluid

Verschil tussen de maximum- en minimumwaarde van het representatieve A-gewogen achtergrondgeluidsdrukniveau over een bepaalde periode

ΔL bgn, p-p in dB(A)

Geluidsdrukniveau als resultaat van de j e test, min het achtergrondgeluidsniveau

ΔL = L test, jL bgn in dB(A)

Correctie in dB(A)

L corr

ΔL ≥ 10

geen correctie nodig

≤ 2

8 ≤ ΔL < 10

0,5

6 ≤ ΔL < 8

1,0

4,5 ≤ ΔL < 6

1,5

3 ≤ ΔL < 4,5

2,5

ΔL < 3

er kan geen geldige meting worden gerapporteerd

Indien een geluidspiek wordt geconstateerd die het algemene geluidsdrukniveau duidelijk overschrijdt, moet die meting buiten beschouwing worden gelaten.

Voor de correctiecriteria bij de metingen: zie het stroomschema in figuur 4 van het aanhangsel.

2.3.3.   Eisen voor de analyse van achtergrondgeluid in tertsbanden

Bij de analyse van tertsbanden volgens dit reglement moet het overeenkomstig punt 2.3.1 geanalyseerde achtergrondgeluidsniveau in elke relevante tertsband minstens 6 dB(A) onder de meetwaarde van het geteste voertuig of AVAS in elke relevante tertsband liggen. Het A-gewogen achtergrondgeluidsdrukniveau moet minstens 10 dB(A) onder de meetwaarde van het geteste voertuig of AVAS liggen.

Bij tertsbandmetingen is achtergrondcompensatie niet toegestaan.

Wat de eisen voor de analyse van achtergrondgeluid in tertsbanden betreft: zie het stroomschema in figuur 6 van het aanhangsel.

3.   PROCEDURES OM HET GELUIDSNIVEAU VAN EEN VOERTUIG TE TESTEN

3.1.   Microfoonposities

De afstand van de microfoonposities op microfoonlijn PP′ tot de loodrechte referentielijn CC′ zoals aangegeven in de figuren 1 en 2 op de testbaan of in een indoortestfaciliteit, moet 2,5 ± 0,05 m bedragen.

De microfoons moeten 1,2 ± 0,02 m boven de grond worden geplaatst. De referentierichting voor vrijeveldomstandigheden zoals gespecificeerd in IEC 61672-1:2013), moet horizontaal zijn en loodrecht staan op het traject van voertuiglijn CC′.

3.2.   Voorwaarden waaraan het voertuig moet voldoen

3.2.1.   Algemene voorwaarden

Om te voldoen aan de voorschriften van dit reglement moet het voertuig representatief zijn voor de voertuigen die volgens de specificaties van de fabrikant en met het akkoord van de technische dienst in de handel zullen worden gebracht.

De metingen moeten worden verricht zonder oplegger of aanhangwagen, behalve bij onscheidbare voertuigen.

Als het om HEV's of FCHV's gaat, moet de test in de meest energie-efficiënte modus worden uitgevoerd om te voorkomen dat de verbrandingsmotor weer start, m.a.w. alle audio-, entertainment-, communicatie- en navigatiesystemen, moeten worden uitgeschakeld.

Voordat met de metingen wordt begonnen, moet het voertuig in zijn normale bedrijfsomstandigheden worden gebracht.

3.2.2.   Laadniveau batterij

Indien het voertuig met aandrijfbatterijen is uitgerust, moet het laadniveau ervan hoog genoeg zijn om alle essentiële functies volgens de specificaties van de fabrikant te kunnen vervullen. Aandrijfbatterijen moeten binnen het temperatuurvenster van de onderdelen zijn om alle essentiële functies te kunnen vervullen die de geluidsemissies van het voertuig zouden kunnen beperken. Elk ander type oplaadbaar energieopslagsysteem moet tijdens de test gebruiksklaar zijn.

3.2.3.   Bedrijf in verschillende modi

Indien het voertuig verschillende, door de bestuurder selecteerbare bedrijfsmodi heeft, moet de modus worden gekozen die onder de testomstandigheden van punt 3.3 de laagste geluidsemissie produceert.

Wanneer het voertuig verschillende bedrijfsmodi heeft die het automatisch selecteert, is het de fabrikant die moet bepalen welke de correcte testmethode is om de kleinst mogelijke geluidsemissie te realiseren.

Als het niet mogelijk is de bedrijfsmodus van het voertuig te bepalen die de laagste geluidsemissie produceert, moeten alle modi worden getest en moet de modus die het laagste testresultaat oplevert, worden gebruikt om de geluidsemissie van het voertuig overeenkomstig dit reglement te rapporteren.

3.2.4.   Testmassa van het voertuig

De metingen moeten worden verricht op voertuigen in rijklare toestand, waarbij een tolerantie van 15 % wordt toegestaan.

3.2.5.   Selectie en staat van de banden

De tijdens de tests op het voertuig gemonteerde banden worden door de voertuigfabrikant geselecteerd en moeten van een van de bandenmaten en -typen zijn die hij voor het voertuig heeft aangewezen.

De banden moeten tot de door de voertuigfabrikant voor de testmassa van het voertuig aanbevolen spanning worden opgepompt.

3.3.   Bedrijfsomstandigheden

3.3.1.   Algemeen

Voor elke bedrijfstoestand kan het voertuig indoor of outdoor worden getest.

Voor constantesnelheids- en achteruitrijtests mag het voertuig in beweging of in een gesimuleerde bedrijfstoestand worden getest. Voor gesimuleerd voertuigbedrijf moeten er op het voertuig signalen worden toegepast om het daadwerkelijke gebruik te simuleren.

Als het voertuig een verbrandingsmotor heeft, moet hij worden uitgezet.

3.3.2.   Constantesnelheidstests

Deze tests worden uitgevoerd met het voertuig in voorwaartse beweging of met de snelheid van het voertuig gesimuleerd door een ander signaal dan dat van het AVAS, terwijl het voertuig stilstaat.

3.3.2.1.   Constantesnelheidstest in voorwaartse beweging

Voor een voertuig dat in een outdoorfaciliteit wordt getest, moet het traject van de middellijn van het voertuig tijdens de hele test en bij een constante snelheid vtest lijn CC′ zo dicht mogelijk volgen. Het voorvlak van het voertuig moet bij het begin van de test lijn AA′ passeren en het achtervlak van het voertuig aan het einde van de test lijn BB′, zoals aangegeven in figuur 1a. Een oplegger of aanhangwagen die niet gemakkelijk van het trekkende voertuig kan worden gescheiden, moet in verband met het passeren van lijn BB′ buiten beschouwing worden gelaten.

Een voertuig dat in een indoorfaciliteit wordt getest, moet met het voorvlak op lijn PP′ worden geplaatst zoals aangegeven in figuur 2a. Het voertuig moet minstens 5 seconden lang een constante testsnelheid vtest aanhouden.

Voor de test bij een constante snelheid van 10 km/h moet de testsnelheid vtest 10 ± 2 km/h bedragen.

Voor de test bij een constante snelheid van 20 km/h moet de testsnelheid vtest 20 ± 1 km/h bedragen.

Bij voertuigen met automatische transmissie moet de keuzehendel worden geplaatst zoals aangegeven door de fabrikant voor normaal rijden.

Bij voertuigen met handgeschakelde transmissie moet de keuzehendel worden geplaatst in de hoogste versnelling die de doelsnelheid van het voertuig bij constant motortoerental kan halen.

3.3.2.2.   Constantesnelheidstests gesimuleerd door een ander signaal dan dat van het AVAS, terwijl het voertuig stilstaat

Een voertuig dat in een indoor- of outdoorfaciliteit wordt getest, moet met het voorvlak op lijn PP′ worden geplaatst zoals aangegeven in figuur 2b. Het voertuig moet minstens 5 seconden lang een gesimuleerde constante testsnelheid vtest aanhouden.

Voor de test bij een constante snelheid van 10 km/h moet de gesimuleerde testsnelheid vtest 10 ± 0,5 km/h bedragen.

Voor de test bij een constante snelheid van 20 km/h moet de gesimuleerde testsnelheid vtest 20 ± 0,5 km/h bedragen.

3.3.3.   Achteruitrijtests

Deze tests mogen worden uitgevoerd met het voertuig in achterwaartse beweging of met de snelheid van het voertuig gesimuleerd door een ander signaal dan dat van het AVAS, terwijl het voertuig stilstaat.

3.3.3.1.   Achteruitrijtest met voertuig in beweging

Voor een voertuig dat in een outdoorfaciliteit wordt getest, moet het traject van de middellijn van het voertuig tijdens de hele test en bij een constante snelheid vtest lijn CC′ zo dicht mogelijk volgen. Het achtervlak van het voertuig moet bij het begin van de test lijn AA′ passeren en het voorvlak van het voertuig aan het einde van de test lijn BB′, zoals aangegeven in figuur 1b. Een oplegger of aanhangwagen die niet gemakkelijk van het trekkende voertuig kan worden gescheiden, moet in verband met het passeren van lijn BB′ buiten beschouwing worden gelaten.

Een voertuig dat in een indoorfaciliteit wordt getest, moet met het achtervlak op lijn PP′ worden geplaatst zoals aangegeven in figuur 2b. Het voertuig moet minstens 5 seconden lang een constante testsnelheid vtest aanhouden.

Voor de test bij een constante snelheid van 6 km/h moet de testsnelheid vtest 6 ± 2 km/h bedragen.

Bij voertuigen met automatische transmissie moet de keuzehendel worden geplaatst zoals aangegeven door de fabrikant voor normaal achteruitrijden.

Bij voertuigen met handgeschakelde transmissie moet de keuzehendel worden geplaatst in de hoogste achteruitversnelling die de doelsnelheid van het voertuig bij constant motortoerental kan halen.

3.3.3.2.   Achteruitrijtests gesimuleerd door een ander signaal dan dat van het AVAS, terwijl het voertuig stilstaat

Een voertuig dat in een indoor- of outdoorfaciliteit wordt getest, moet met het achtervlak op lijn PP′ worden geplaatst zoals aangegeven in figuur 2b. Het voertuig moet minstens 5 seconden lang een gesimuleerde constante testsnelheid vtest aanhouden.

Voor de test bij een constante snelheid van 6 km/h moet de gesimuleerde testsnelheid vtest 6 ± 0,5 km/h bedragen.

3.3.3.3.   Achteruitrijtest met stilstaand voertuig

Een voertuig dat in een indoor- of outdoorfaciliteit wordt getest, moet met het achtervlak op lijn PP′ worden geplaatst zoals aangegeven in figuur 2b.

Voor de test moet het bedieningsorgaan van de versnellingsbak in de achteruitstand staan en moet de rem gelost zijn.

3.4.   Meetwaarden en gerapporteerde waarden

Voor elke testomstandigheid moeten aan weerskanten van het voertuig ten minste drie metingen worden verricht.

De eerste vier geldige opeenvolgende meetresultaten voor elke testomstandigheid, die aan elke kant niet meer dan 2 dB(A) van elkaar verschillen en waardoor ongeldige resultaten kunnen worden gewist, moeten worden gebruikt om het tussentijdse of eindresultaat te berekenen.

Indien een geluidspiek wordt geconstateerd die het algemene geluidsdrukniveau duidelijk overschrijdt, moet die meting buiten beschouwing worden gelaten. Voor het meten van een voertuig in beweging (vooruit en achteruit) outdoor moet het bij elke passage van het voertuig tussen AA′ en PP′ (Ltest,j) voor elke microfoonpositie aangegeven A-gewogen maximumgeluidsdrukniveau tot het eerste significante cijfer achter de komma (bv. xx, x) worden genoteerd. Voor het meten van een voertuig in beweging (vooruit en achteruit) indoor moet het in elke periode van 5 seconden voor elke microfoonpositie aangegeven A-gewogen maximumgeluidsdrukniveau (Ltest,j) tot het eerste significante cijfer achter de komma (bv. xx, x) worden genoteerd.

Ltest,j moet volgens punt 2.3.2 worden gecorrigeerd om Ltestcorr,j te verkrijgen.

Voor elk A-gewogen maximumgeluidsdrukniveau moet de overeenkomstige octaafband voor elke microfoonpositie worden gerapporteerd. Op de gemeten octaafbandresultaten mag geen achtergrondcorrectie worden toegepast.

3.5.   Gegevensverzameling en gerapporteerde resultaten

Voor elke in punt 3.3 beschreven testomstandigheid moet van de voor de achtergrond gecorrigeerde resultaten (Ltestcorr,j) en de overeenkomstige octaafbandspectra van beide kanten van het voertuig afzonderlijk het rekenkundig gemiddelde worden berekend en op de eerste decimaal worden afgerond.

De te rapporteren eindresultaten van het A-gewogen geluidsdrukniveau (Lcrs 10, Lcrs 20 en Lreverse) zijn de laagste waarden van de twee gemiddelden van beide kanten, afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. De uiteindelijk te rapporteren octaafbandspectra zijn die aan dezelfde kant als het gerapporteerde A-gewogen geluidsdrukniveau.

4.   TESTPROCEDURES VOOR FREQUENTIEVERSCHUIVING

4.1.   Algemeen

De bepalingen over frequentieverschuiving in punt 6.2.3 van dit reglement moeten naar keuze van de fabrikant met een van de volgende testmethoden worden getoetst:

Methode A

Test van het complete voertuig in beweging op een outdoortestbaan

Methode B

Test van het complete stilstaande voertuig op een outdoortestbaan met simulatie, door een externe signaalgenerator, van de beweging van het voertuig voor het AVAS

Methode C

Test van het complete voertuig in beweging in een indoorfaciliteit op een rollenbank

Methode D

Test van het complete stilstaande voertuig in een indoorfaciliteit met simulatie, door een externe signaalgenerator, van de beweging van het voertuig voor het AVAS

Methode E

Test van het AVAS zonder voertuig in een indoorfaciliteit met simulatie, door een externe signaalgenerator, van de beweging van het voertuig voor het AVAS

De aan de faciliteit en het voertuig gestelde eisen en de specificaties van de testopstelling zijn dezelfde als die in de punten 1, 2, 3.1 en 3.2 van deze bijlage volgens de gekozen testmethode, tenzij de volgende punten andere of aanvullende specificaties bevatten.

Op de metingen mag geen achtergrondcorrectie worden toegepast. Aan de outdoormetingen moet bijzondere zorg worden besteed. Elke interferentie van het achtergrondgeluid moet worden vermeden. Indien een geluidspiek wordt geconstateerd die het algemene signaal duidelijk overschrijdt, moet die meting buiten beschouwing worden gelaten.

4.2.   Instrumenten en signaalverwerking

De instellingen van de analysator moeten door de fabrikant en de technische dienst worden overeengekomen om gegevens te verstrekken die aan deze eisen voldoen.

Het geluidsanalysesysteem moet spectrumanalysen kunnen uitvoeren bij een bemonsteringssnelheid die en over een frequentiebereik dat alle relevante frequenties omvat. De frequentieresolutie moet voldoende nauwkeurig zijn om de frequenties van de verschillende testomstandigheden van elkaar te onderscheiden.

4.3.   Testmethoden

4.3.1.   Methode A — Outdoorfaciliteit en voertuig in beweging

Met het voertuig moet in dezelfde outdoortestfaciliteit en onder dezelfde algemene testomstandigheden worden gereden als bij de constantesnelheidstests (punt 3.3.2).

De geluidsemissie van het voertuig moet worden gemeten bij de doelsnelheden van 5 tot 20 km/h in stappen van 5 km/h, met een tolerantie van ± 2 km/h voor de snelheid van 10 km/h of minder en van ± 1 km/h voor alle andere snelheden. De snelheid van 5 km/h is de laagste doelsnelheid. Als met het voertuig bij deze snelheid niet met de vereiste nauwkeurigheid kan worden gereden, moet in plaats daarvan de laagst mogelijke snelheid onder 10 km/h worden gebruikt.

4.3.2.   Methoden B en D — Outdoor-/indoorfaciliteit en stilstaand voertuig

Het voertuig moet worden geïnstalleerd in een testfaciliteit waarin het een extern voertuigsnelheidssignaal voor het AVAS kan accepteren om het bedrijf van het voertuig te simuleren. De microfoonopstellingen moeten dezelfde zijn als in de testomstandigheden voor het complete voertuig zoals aangegeven in figuur 2a. Het voorvlak van het voertuig moet op lijn PP′ worden geplaatst.

De geluidsemissie van het voertuig moet worden gemeten bij gesimuleerde snelheden van 5 tot 20 km/h in stappen van 5 km/h, met een tolerantie van ± 0,5 km/h voor elke testsnelheid.

4.3.3.   Methode C — Indoorfaciliteit en voertuig in beweging

Het voertuig moet worden geïnstalleerd in een indoortestfaciliteit waarin het op een rollenbank op dezelfde manier kan rijden als outdoor. Alle microfoonopstellingen moeten dezelfde zijn als in de voertuigtestomstandigheden die zijn aangegeven in figuur 2a. Het voorvlak van het voertuig moet op lijn PP′ worden geplaatst.

De geluidsemissie van het voertuig moet worden gemeten bij de doelsnelheden van 5 tot 20 km/h in stappen van 5 km/h, met een tolerantie van ± 2 km/h voor de snelheid van 10 km/h of minder en van ± 1 km/h voor alle andere snelheden. De snelheid van 5 km/h is de laagste doelsnelheid. Als met het voertuig bij deze snelheid niet met de vereiste nauwkeurigheid kan worden gereden, moet in plaats daarvan de laagst mogelijke snelheid onder 10 km/h worden gebruikt.

4.3.4.   Methode E

Het AVAS moet met de door de fabrikant aangewezen middelen stevig in een indoorfaciliteit worden gemonteerd. De microfoon van het meetinstrument moet op 1 m afstand van het AVAS worden geplaatst in de richting waarin het subjectieve geluidsniveau het hoogst is en op ongeveer hetzelfde hoogte als de geluidsuitstraling van het AVAS.

De geluidsemissie moet worden gemeten bij gesimuleerde snelheden van 5 tot 20 km/h in stappen van 5 km/h, met een tolerantie van ± 0,5 km/h voor elke testsnelheid.

4.4.   Meetwaarden

4.4.1.   Testmethode A

Bij elke in punt 4.3.1 aangegeven snelheid moeten er ten minste vier metingen worden verricht. Bij elke passage van het voertuig tussen AA′ en BB′ moet voor elke microfoonopstelling het geëmitteerde geluid worden opgenomen. Van elke meetmonster moet voor verdere analyse een van AA tot -1 meter vóór PP′ genomen segment worden uitgelicht.

4.4.2.   Testmethoden B, C, D en E

Het geëmitteerde geluid moet bij elke in de desbetreffende bovenstaande punten aangegeven snelheid minstens 5 seconden lang worden gemeten.

4.5.   Signaalverwerking

Voor elk opgenomen monster moet het gemiddelde autovermogensspectrum worden bepaald door middel van een Hanningvenster en minstens 66,6 % overlappende gemiddelden. De frequentieresolutie moet zo worden gekozen dat zij smal genoeg is om de frequentieverschuiving per doelomstandigheid te kunnen scheiden. De gerapporteerde snelheid per monstersegment is de gemiddelde snelheid van het voertuig tijdens de duur van het monstersegment, afgerond op de eerste decimaal.

Bij testmethode A moet de frequentie die naargelang de snelheid moet veranderen, per monstersegment worden bepaald. De gerapporteerde frequentie per doelomstandigheid (fspeed) moet het wiskundige gemiddelde zijn van de frequenties per meetmonster, afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal. De gerapporteerde snelheid per doelomstandigheid moet het wiskundige gemiddelde van de vier monstersegmenten zijn.

Tabel 4

Analyse van de frequentieverschuiving per doelomstandigheid per kant

Doelsnelheid

Testruns per doelomstandigheid

Gerapporteerde snelheid (gemid-delde per monstersegment)

Vastge-stelde rele-vante frequentie

(fj, speed)

Gerappor-teerde snelheid per doelom-standigheid (gemiddelde van de rapporteerde snelheden)

Gerapporteerde relevante frequentie per doelomstandigheid

(fspeed)

km/h

Aantal

km/h

Hz

km/h

Hz

5

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

10

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

15

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

20

1

 

 

 

 

2

 

 

3

 

 

4

 

 

Voor alle andere testmethoden moet het afgeleide frequentiespectrum direct voor de verdere berekening worden gebruikt.

4.5.1.   Gegevensverzameling en gerapporteerde resultaten

De te verschuiven frequentie moet voor de verdere berekening worden gebruikt. De op het dichtstbijzijnde gehele getal afgeronde frequentie van de laagste geregistreerde testsnelheid wordt als frequentiereferentie fref genomen.

Voor de andere snelheden van het voertuig moeten de overeenkomstige, op het dichtstbijzijnde gehele getal afgeronde verschoven frequenties fspeed van de spectrumanalyse worden genomen. Bereken del f, de frequentieverschuiving van het signaal, met formule 1:

Formula

formule 1

waarin

f speed

=

de frequentie bij een bepaalde snelheidswaarde;

f ref

=

de frequentie bij de referentiesnelheid van 5 km/h of de laagste gerapporteerde snelheid;

vtest

=

de werkelijke of gesimuleerde snelheid van het voertuig, die overeenkomt met de frequentie f speed;

vref

=

de werkelijke of gesimuleerde snelheid van het voertuig, die overeenkomt met de frequentie f ref.

De resultaten moeten worden gerapporteerd met behulp van de volgende tabel:

Tabel 5

Rapporteringstabel, invullen voor elke geanalyseerde frequentie

 

Testresultaten bij de doelsnelheden van

5 km/h

(referentie)

10 km/h

15 km/h

20 km/h

Gerapporteerde snelheid

km/h

 

 

 

 

Frequentie (fspeed) linkerkant

Hz

 

 

 

 

Frequentie (fspeed) rechterkant

Hz

 

 

 

 

Frequentieverschuiving linkerkant

%

n.v.t.

 

 

 

Frequentieverschuiving rechterkant

%

n.v.t.

 

 

 

AANHANGSEL

FIGUREN EN STROOMSCHEMA'S

Figuren 1a en 1b

Meetposities voor voertuigen in beweging outdoor

Image

Tekst van het beeld

Figuren 2a en 2b

Meetposities voor voertuigen in beweging indoor en stilstaand

Image

Tekst van het beeld

Figuur 3

Minimumruimte om als semi-echovrije kamer te worden gekwalificeerd

Image

Figuur 4

Bepaling van het bereik van het achtergrondgeluid

Image

Figuur 5

Correctiecriteria bij het meten van het A-gewogen geluidsdrukniveau van het voertuig

Image

Figuur 6

Eisen m.b.t. het achtergrondgeluid voor tertsbandanalyse

Image

Figuur 7a

Testprocedures voor het meten van de frequentieverschuiving

Image

Figuur 7b

Testprocedures voor het meten van de frequentieverschuiving, methode A

Image

Figuur 7c

Testprocedures voor het meten van de frequentieverschuiving, methoden B, C, D en E

Image