24.5.2016   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 134/1

(1)

Bij schrijven van 17 juni 2008 heeft de Commissie Duitsland in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) in te leiden ten aanzien van de financiering van Flughafen Frankfurt Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd), de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn, en de financiële betrekkingen van de luchthaven met Ryanair. De formele onderzoeksprocedure is ingeschreven onder zaaknummer SA.21121 (C 29/08).

(2)

Bij schrijven van 4 maart 2011 heeft Deutsche Lufthansa AG (hierna „Lufthansa” genoemd) nadere inlichtingen verstrekt over de lopende formele onderzoeksprocedure in zaak SA.21121 (C 29/08) naar nieuwe beweerde staatssteunmaatregelen ten gunste van FFHG.

(3)

Bij schrijven van 18 maart 2011 heeft de Commissie deze opmerkingen van Lufthansa doorgezonden aan Duitsland en om nadere inlichtingen over de nieuwe beweerde staatssteunmaatregelen verzocht. Bij schrijven van 5 april 2011 heeft Duitsland verzocht om een verlenging van de termijn voor het verstrekken van die inlichtingen tot 15 juli 2011. Bij schrijven van 11 april 2011 stemde Commissie in met een verlenging van de termijn tot 18 mei 2011 voor een aantal vragen en tot 31 mei 2011 voor de overige vragen. Bij schrijven van 19 mei 2011 en 23 mei 2011 hebben de Duitse autoriteiten geantwoord.

(4)

Deze antwoorden waren evenwel onvolledig. Daarom heeft de Commissie bij schrijven van 6 juni 2011 een aanmaning gestuurd overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad (3). Duitsland heeft bij schrijven van 14 en 16 juni 2011 gereageerd.

(5)

Bij schrijven van 13 juli 2011 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, van het VWEU in te leiden ten aanzien van de in het kader van de cashpool van de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte kredietlijn, de door de Investitions- und Strukturbank van de deelstaat Rijnland-Palts (hierna „ISB” genoemd) aan FFHG verstrekte lening en de door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte garantie voor de ISB-lening (hierna „inleidingsbesluit” genoemd). De formele onderzoeksprocedure naar deze aspecten is ingeschreven onder zaaknummer SA.32833 (11/C).

(6)

Bij schrijven van 22 juli 2011 heeft Duitsland om een verlenging van de termijn voor zijn antwoord op het inleidingsbesluit verzocht. Dit verzoek heeft de Commissie op 26 juli 2011 heeft ingewilligd. De Commissie heeft op 31 augustus 2011 opmerkingen over het inleidingsbesluit ontvangen van Duitsland.

(7)

Bij schrijven van 22 december 2011 heeft de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen verzocht. Bij schrijven van 18 januari 2012 heeft Duitsland verzocht om een verlenging van de antwoordtermijn. Dit verzoek heeft de Commissie op dezelfde dag ingewilligd. Bij schrijven van 22 februari 2012 heeft Duitsland op het verzoek om nadere inlichtingen van 22 december 2011 gereageerd.

(8)

Het inleidingsbesluit is op 21 juli 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie  (4) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd binnen één maand na de datum van bekendmaking hun opmerkingen te maken.

(9)

Bij schrijven van 4 september 2012 ontving de Commissie opmerkingen van een derde, de deelstaat Rijnland-Palts. Bij schrijven van 7 september 2012 heeft de Commissie deze opmerkingen doorgezonden aan Duitsland. Duitsland kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen bij de opmerkingen van de derde te maken. Het diende geen opmerkingen in.

(10)

Bij schrijven van 10 april 2013 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen. Duitsland reageerde bij schrijven van 17 juni 2013.

(11)

Bij schrijven van 25 februari 2014 stelde de Commissie Duitsland in kennis van de goedkeuring van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 (5) op 20 februari 2014, alsook van het feit dat deze richtsnoeren met ingang van de datum van hun bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie op de onderhavige zaak van toepassing zouden worden. Zij stelde Duitsland in de gelegenheid binnen twintig werkdagen na de datum van hun bekendmaking in het Publicatieblad opmerkingen te maken over de richtsnoeren en de toepassing daarvan.

(12)

De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 werden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 4 april 2014. Zij traden in de plaats van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (6) alsmede de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (7).

(13)

Op 15 april 2014 werd in het Publicatieblad van de Europese Unie een bericht bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden werden uitgenodigd in deze zaak binnen een maand na de datum van hun bekendmaking opmerkingen over de toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 te maken (8). Lufthansa en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu dienden opmerkingen in. Bij schrijven van 21 augustus 2014 zond de Commissie deze opmerkingen door aan Duitsland. Bij schrijven van 29 augustus 2014 deelde Duitsland de Commissie mee geen opmerkingen te hebben.

(14)

Bij schrijven van 23 maart en 4 april 2014 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 17 april, 24 april en 9 mei 2014.

(15)

Op 17 juni 2014 heeft Duitsland aan de Commissie meegedeeld dat het bij wijze van uitzondering aanvaardt dat dit besluit alleen in de Engelse taal wordt vastgesteld.

(16)

De luchthaven Frankfurt-Hahn bevindt zich in de deelstaat Rijnland-Palts, ongeveer 120 km ten westen van Frankfurt am Main. De luchthaven Frankfurt-Hahn werd tot 1992 door de Verenigde Staten gebruikt als luchtmachtbasis. Daarna werd zij omgebouwd tot burgerluchthaven. Zij beschikt over een 24-uursexploitatievergunning.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (hierna „Holding Hahn” genoemd), een publiek-privaat partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts, verkreeg op 1 april 1995 van Duitsland de eigendom van de infrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Tussen 1995 en 1998 bouwde dit publiek-private partnerschap de luchthaven uit om er een industriële en commerciële zone te vestigen. Flughafen Frankfurt/Main GmbH (hierna „Fraport” genoemd (*)) raakte volgens Duitsland op 1 januari 1998 betrokken bij het project en nam de bedrijfsvoering van de luchthaven uiteindelijk over toen het partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts geen succes bleek.

(18)

Fraport verwierf 64,90 % van de aandelen in de exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) voor de prijs van […] (9). Betaling van een deel van de koopprijs ([…] EUR) was opeisbaar op 31 december 2007, mits aan bepaalde voorwaarden was voldaan (10). In augustus 1999 verwierf Fraport 73,37 % van de aandelen van Holding Hahn en 74,90 % van de aandelen van haar algemene partner Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH voor de prijs van […] EUR. Aldus werd Fraport feitelijk de nieuwe partner van de deelstaat Rijnland-Palts.

(19)

Fraport richtte zich bij de luchthaven Frankfurt-Hahn met name op de stelselmatige ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer van de luchthaven. In dit opzicht was Fraport een van de eerste ondernemingen waar een bedrijfsmodel werd toegepast dat met name was gericht op het aantrekken van lagekostenmaatschappijen. Op grond hiervan verbond Fraport zich ertoe een nieuwe winstpoolingsovereenkomst af te sluiten met Holding Hahn bij omzetting van deze laatste in een Duitse onderneming met beperkte aansprakelijkheid (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). De omzetting en de sluiting van de overeenkomst vonden plaats op 24 november 2000.

(20)

Holding Hahn en FFHG gingen daarop samen in Flughafen Hahn GmbH. De deelstaat Rijnland-Palts bezat 26,93 % en Fraport 73,07 % van de aandelen in de nieuwe onderneming. In 2001 injecteerden de twee aandeelhouders, Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts, nieuw kapitaal in FFHG.

(21)

Tot 11 juni 2001 was 100 % van de aandelen in Fraport in handen van publieke aandeelhouders (11). Op 11 juni werd Fraport naar de beurs gebracht en werd 29,71 % van de aandelen verkocht aan particuliere aandeelhouders. De overige 70,29 % bleef in handen van publieke aandeelhouders.

(22)

In november 2002 sloten de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen, Fraport en FFHG een overeenkomst over de verdere ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Deze overeenkomst zorgde andermaal voor een verhoging van het ingeschreven kapitaal. Bij deze gelegenheid trad de deelstaat Hessen tot FFHG toe als derde aandeelhouder. Fraport had op dat moment 65 % van de aandelen in handen en de deelstaten Hessen en Rijnland-Palts elk 17,5 %. De eigendomsstructuur bleef ongewijzigd tot 2009, toen Fraport al haar aandelen verkocht aan de deelstaat Rijnland-Palts, die sindsdien een meerderheidsaandeel van 82,5 % bezit. De overige 17,5 % is nog steeds in handen van de deelstaat Hessen.

(23)

Het passagiersverkeer via de luchthaven Frankfurt-Hahn is van 29 289 in 1998 gestegen tot 4 miljoen in 2007 en daalde vervolgens tot 2,7 miljoen in 2013 (zie tabel 1). De luchthaven wordt bediend door Ryanair (12), Wizz Air (13) en andere luchtvaartmaatschappijen. Ryanair neemt ongeveer [80-100 %] van het passagiersverkeer voor zijn rekening.

Tabel 1

Ontwikkeling van het personenvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013

(24)

Ook het luchtvrachtverkeer via de luchthaven Frankfurt-Hahn is sterk toegenomen. Het luchtvrachtvolume op de luchthaven is gestegen van 16 020 ton in 1998 tot 286 416 ton in 2011 en weer afgenomen tot 152 503 ton in 2013 (zie tabel 2). In 2013 werd op de luchthaven door vervoerders en expediteurs in totaal 446 608 ton luchtvracht verwerkt.

Tabel 2

Ontwikkeling van het vrachtvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2010

(25)

In de nabijheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn liggen de volgende luchthavens:

Figuur 1

De ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthavens Frankfurt-Main en Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2012

(26)

Tabel 3 biedt een overzicht van de tussen 2001 en 2012 door FFHG verrichte investeringen, voor een totaalbedrag van ongeveer 216 miljoen EUR.

Tabel 3

Overzicht van de tussen 2001 en 2012 gedane investeringen

(27)

Tabel 4 biedt een overzicht van de jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012.

Tabel 4

Jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012

(28)

In het inleidingsbesluit, dat betrekking heeft op de financieringsregelingen die tussen 2009 en 2011 zijn ingevoerd, zijn de volgende vragen aan de orde:

(29)

Sinds 19 februari 2009 maakt FFHG deel uit van de cashpool van de deelstaat Rijnland-Palts. De cashpool heeft tot doel het gebruik van liquiditeit bij de verschillende holdings, stichtingen en openbare bedrijven van de deelstaat te optimaliseren.

(30)

De deelname van de verschillende ondernemingen en stichtingen in de cashpool is gebaseerd op een memorandum van overeenstemming tussen de betrokken onderneming/stichting en het ministerie van Financiën van de deelstaat Rijnland-Palts. Indien de vraag naar liquiditeit de beschikbare middelen in de cashpool overtreft, wordt het liquiditeitstekort op korte termijn op de kapitaalmarkt gefinancierd.

(31)

De huidige kredietlijn voor FFHG in de cashpool van de deelstaat Rijnland-Palts bedraagt 45 miljoen EUR. Tegen 25 maart 2013 had FFHG 100 % (45 miljoen EUR) van de toegekende kredietlijn gebruikt.

(32)

Nadat de deelstaat Rijnland-Palts het meerderheidsaandeel in FFHG verwierf, werden haar leningen met een middellange looptijd in 2009 geherfinancierd door ISB. Drie van de leningen, namelijk de leningen 1, 3 en 4 (zie Tabel 5) werden toegekend tegen een vaste rente voor de gehele duur van de desbetreffende leningen, terwijl de leningen 2 en 5 een variabele rente hebben. In Tabel 5 worden de voorwaarden van de door ISB verstrekte leningen samengevat.

Tabel 5

De door ISB aan FFHG verstrekte leningen

(33)

Voorts heeft FFHG met IKB Corporate Lab twee renteswapovereenkomsten gesloten ter afdekking van schommelingen in het variabele gedeelte van de rente van de leningen 2 en 5 (zie tabel 5), namelijk de 6-maands-respectievelijk de 3-maands-Euribor. De swapovereenkomsten werden gesloten in 2004 en 2005 (met betrekking tot de destijds verstrekte leningen, die werden vervangen door de huidige financiering).

(34)

De terugbetalingsvoorwaarden van de diverse door ISB verstrekte leningen verschillen. De leningen 1, 3, 4 en 5 zijn aflossingsleningen, terwijl lening 2 een termijnkrediet betreft dat aan het eind van de looptijd in één keer wordt terugbetaald. In tabel 6 worden de terugbetalingsvoorwaarden van die leningen samengevat.

Tabel 6

Terugbetalingsvoorwaarden van de ISB-leningen

(35)

Alle leningen worden voor 100 % gegarandeerd door de deelstaat Rijnland-Palts. Voor de verstrekte garanties betaalt FFHG een garantiepremie van [0,5 % tot 1,5 %] per jaar aan de borg.

(36)

In haar besluit tot inleiding van de procedure gaf de Commissie te kennen dat zij betwijfelt of de in het kader van de cashpool van de deelstaat Rijnland-Palts toegekende kredietlijn, waarnaar in punt 3.1 wordt verwezen, en de leningen en de garantie, waarnaar in punt 3.2 wordt verwezen, verenigbaar met de interne markt zijn wanneer niet aan de voorwaarden voor verenigbaarheid van exploitatiesteun krachtens de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 is voldaan, ingeval het om staatssteun gaat.

(37)

In het algemeen verklaarde Duitsland dat het bij geen van beide in deze procedure onderzochte maatregelen gaat om staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aangezien er alle relevante omstandigheden in aanmerking genomen geen economisch voordeel werd verleend aan FFHG. Voorts betoogde Duitsland dat indien de Commissie van oordeel zou zijn dat deze maatregelen wel steun in de zin van het VWEU vormen, de steun verenigbaar met de interne markt moet worden geacht.

(38)

Duitsland was van oordeel dat bij de beoordeling van de betrokken financiële maatregelen de specifieke situatie van de luchthaven en de achtergrond van de financiële maatregelen in overweging moeten worden genomen. Duitsland verwees in dit verband naar de volgende drie omstandigheden:

(39)

Ten eerste wees Duitsland er met betrekking tot de achtergrond van de maatregelen op dat FFHG het merendeel van haar investeringen tijdens en na de verbouwing van de luchtmachtbasis tot een commerciële luchthaven via leningen had gefinancierd. Volgens Duitsland had FFHG derhalve een groot aantal langlopende financiële verplichtingen, in tegenstelling tot andere luchthavens.

(40)

Ten tweede stelde Duitsland dat de herfinanciering van de leningen van FFHG onvermijdelijk was, omdat Fraport haar aandelen per 1 januari 2009 aan de deelstaat Rijnland-Palts had verkocht. Fraport was op grond van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten („Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag”) verplicht voorafgaand aan de verkoop te zorgen voor de financiering van de langetermijnkredieten van FFHG en eventuele verliezen te compenseren. Duitsland lichtte verder toe dat deze overeenkomst na verwerving van de aandelen door de deelstaat Rijnland-Palts was beëindigd, zodat het noodzakelijk was de verplichtingen van FFHG te herfinancieren. Volgens Duitsland hadden deze maatregelen van de deelstaat Rijnland-Palts uitsluitend tot doel de financiële situatie van FFHG te ondersteunen.

(41)

Ten derde wees Duitsland er in het bijzonder op dat een privéonderneming FFHG tegen dezelfde voorwaarden zou hebben gefinancierd als de deelstaat Rijnland-Palts en dat die voorwaarden in overeenstemming zijn met het beginsel van de kredietverstrekker in een markteconomie. Duitsland betoogt dat de Commissie de handelstransactie als geheel en alle omstandigheden van dit specifieke geval in aanmerking moet nemen, met name het feit dat de deelstaat het merendeel van de aandelen in handen heeft.

(42)

Volgens Duitsland is de cashpool een financieel instrument dat in 2002 door de deelstaat is ingesteld. De instellingen en stichtingen van de deelstaat alsook alle privaatrechtelijke ondernemingen waarvan de deelstaat voor meer dan 50 % eigenaar is, kunnen aan de cashpool deelnemen. Volgens de Duitse opmerkingen wordt het dagelijks saldo van de cashpool beheerd door de „Landeshauptkasse” van de deelstaat.

(43)

Duitsland was van oordeel dat de cashpool niet rechtstreeks uit de begroting van de deelstaat wordt gefinancierd, maar vanuit het overschot aan geldmiddelen van de deelnemers. Verder werd een overschot aan geldmiddelen in de cashpool op de kapitaalmarkt belegd; op dezelfde manier wordt een tekort gecompenseerd met op de kapitaalmarkt verkregen middelen. Duitsland stelde dat er geen financiële steun in het kader van de cashpool zou worden verstrekt via staatsmiddelen en dat deze derhalve niet aan de staat kon worden toegerekend.

(44)

Duitsland verstrekte tevens gegevens over het totale saldo (deposito's van de deelnemende ondernemingen en opgenomen kredietlijnen) van de cashpool, zoals samengevat in Figuur 2.

Figuur 2

Algemene ontwikkeling van de financiering van de cashpool van de deelstaat tussen 2009 en 2013 (in miljoen EUR)

(45)

Duitsland stelde dat FFHG door opname in de cashpool van de deelstaat geen economisch voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU verkreeg. Volgens Duitsland dient de mededeling over referentiepercentages  (14) niet strikt te worden gehanteerd, aangezien hierbij geen rekening wordt gehouden met het feit dat de deelstaat Rijnland-Palts het merendeel van de aandelen in FFHG in handen heeft.

(46)

Duitsland wees erop dat, hoewel de kredietlijn voor langere tijd is toegekend, de leningen in beginsel op dagbasis vervallen. Derhalve stemt de opgenomen kredietlijn overeen met een kortlopende lening. In Figuur 3 wordt het gebruik van de kredietlijn door FFHG weergegeven.

Figuur 3

Overzicht van het gebruik van de kredietlijn van de cashpool door FFHG tussen maart 2009 en augustus 2013 (in EUR)

(47)

Wat de rang en de zekerheidstelling van de cashpoolverplichtingen betreft, stelde Duitsland dat de cashpoolverplichting van FFHG op hetzelfde niveau staat als al haar andere verplichtingen. Duitsland wees erop dat, hoewel er geen zekerheden worden gevraagd van de ondernemingen die van de cashpool profiteren, zij wel onder toezicht van de deelstaat staan en dat de deelstaat als meerderheidsaandeelhouder van FFHG te allen tijde om een zekerheidstelling voor de opgenomen leningen kan verzoeken. Bovendien vormden cashpoolfaciliteiten een gangbare en veel voorkomende praktijk. Naar het oordeel van Duitsland heeft de cashpool tot doel de liquiditeit tussen de bedrijven die eigendom van de deelstaat zijn, in evenwicht te houden.

(48)

Met name wat betreft de bewering in het inleidingsbesluit dat bij gebrek aan een rating een risico-opslag van 1 000 basispunten had moeten worden vastgesteld, was Duitsland van oordeel dat het helemaal niet in het economische en structurele belang van een particuliere holding is om 1 000 basispunten op te tellen bij het basisrentepercentage voor een aan haar dochteronderneming verstrekte aandeelhouderslening. Duitsland voegde daaraan toe dat de rente voor FFHG ongeveer overeenkwam met het eendaags-renteniveau voor het eurogebied (European OverNight Index Average). Figuur 4 toont de aan FFHG berekende rente voor het gebruik van de kredietlijn tussen 2012 en 2013.

Figuur 4

Ontwikkeling van de aan FFHG berekende rente voor het gebruik van de cashpool tussen januari 2012 en augustus 2013

(49)

Wat betreft de bewering in het inleidingsbesluit dat de risico-opslag normaal gezien zou worden vastgesteld op grond van een beoordeling van de kans op wanbetaling door FFHG, voerde Duitsland aan dat de deelstaat Rijnland-Palts door FFHG in de cashpool op te nemen geen lening aan een derde, maar een aandeelhouderslening aan zijn eigen dochteronderneming verstrekte. Duitsland wees er tevens op dat de deelstaat zich als aandeelhouder terdege bewust was van de kans op wanbetaling door FFHG en geen externe beoordeling nodig had, aangezien hij over alle noodzakelijke gegevens beschikte.

(50)

Duitsland verstrekte tevens ratings van FFHG op basis van het kredietscoremodel van Moody's (15) voor de periode 2009-2014, zoals samengevat in Tabel 7 hieronder. Deze ratings werden vastgesteld aan de hand van de jaarrekening van FFHG per 31 december van het voorgaande jaar en de beschikbare ondernemingsplannen.

Tabel 7

Overzicht van de kredietratings van FFHG tussen 2009 en 2014

(51)

Duitsland stelde dan ook dat FFHG door opname in de cashpool van de deelstaat geen economisch voordeel had verkregen en dat de toegang tot de cashpool derhalve geen staatssteun vormde.

(52)

Duitsland verklaarde dat FFHG geen enkel voordeel heeft behaald uit de herfinanciering van de ISB-leningen. Naar zijn oordeel waren de ISB-leningen vergelijkbaar met de in 2005 door Nassauische Sparkasse verstrekte leningen. Volgens Duitsland was de zekerheidstelling van de ISB-leningen ook vergelijkbaar met de leningen van Nassauische Sparkasse.

(53)

Duitsland stelde dat volgens de jurisprudentie van het Hof van Justitie (20) onder steun maatregelen worden verstaan die de lasten verlichten welke normaliter op de begroting van een onderneming drukken. Duitsland betoogde dat er bij gelijkblijvende lasten geen sprake kan zijn van steun. Volgens het land lag de rente over de door ISB geherfinancierde leningen in totaal [80 000 tot 130 000 EUR] hoger dan onder de eerdere financieringsregelingen. Daarnaast moest FFHG een premie van [300 - 340] en [340 - 410] basispunten boven op het basisrentepercentage betalen. Volgens Duitsland zijn deze percentages overeenkomstig de mededeling over referentiepercentages passend voor een onderneming met een bevredigende rating ([BB+ tot BB-] volgens de ratingschaal van Standard and Poor's) en een laag niveau van zekerheidstelling of zwakke rating ([B+ tot B-] op de ratingschaal van Standard and Poor's) en een normaal niveau van zekerheidstelling.

(54)

Duitsland legde uit dat FFHG Deutsche Bank in 2009, ter voorbereiding op de nieuwe financiering, verzocht om een indicatie van de risico-opslag voor de herfinanciering van haar bestaande leningen. Het heeft de beoordeling ingediend die door Deutsche Bank (21) op basis van de drie meest recente jaarverslagen (2006-2008) van FFHG werd opgesteld. Bij deze beoordeling werd geen rekening gehouden met het ondernemingsplan van FFHG dat destijds ter beoordeling voorlag. Met betrekking tot de beoordeling door Deutsche Bank verklaarde Duitsland dat deze FFHG op grond van haar analyse weliswaar in de ratingcategorie (22) [<BBB+] plaatst, maar geen exacte rating voor het bedrijf afgeeft.

(55)

Duitsland gaf aan dat bij de analyse van Deutsche Bank rekening werd gehouden met de specifieke eigendomsverhoudingen van FFHG (onder meer dat het bedrijf eigendom is van de overheid en van groot belang is voor de lokale economie). Volgens Deutsche Bank zou elke kredietgever bij het verstrekken van een lening aan FFHG rekening houden met deze omstandigheden. Nar mening van Duitsland betekent dit dat, hoewel de zelfstandige rating van FFHG [<BBB+] was, de aangepaste rating (rekening houdend met de specifieke eigendomsverhoudingen) hoger zou uitvallen (23).

(56)

In dit verband verklaarde Duitsland verder dat Deutsche Bank een indicatie heeft gegeven van de toepasselijke risico-opslag voor twee alternatieve financieringsstructuren — één op basis van de aangepaste rating van FFHG (zonder zekerheid, d.w.z. onder verwijzing naar een situatie zonder uitdrukkelijke staatsgarantie van de hoofdaandeelhouder van FFHG — de deelstaat Rijnland-Palts), en één met een garantie van 100 % van de deelstaat Rijnland-Palts. Blijkens de analyse van Deutsche Bank zou in het eerste geval (zonder zekerheid, op basis van de aangepaste rating) de toepasselijke risico-opslag voor een lening met een looptijd van 5 jaar tussen [1,3 % en 2,05 %] per jaar liggen. In het tweede geval (een garantie van 100 % voor de leningen) zou de toepasselijke risico-opslag tussen [0,25 % en 0,7 %] per jaar liggen (24).

(57)

Tot staving van de door Deutsche Bank uitgevoerde analyses verstrekte Duitsland tevens de door Volksbank voor FFHG afgegeven rating voor 2010, […] volgens de interne ratingschaal van Volksbank (25). Verder legde Duitsland uit dat in 2011 Kreisspaarkasse Birkenfeld FFHG de rating […] volgens haar ratingschaal (26) toekende.

(58)

Duitsland verstrekte tevens ratings van FFHG op basis van het kredietscoremodel van Moody's ten tijde van de toekenning van de ISB-leningen (zie tabel 8).

Tabel 8

Overzicht van de ratings van FFHG ten tijde van de toekenning van de ISB-leningen

(59)

Duitsland betoogde dat FFHG dient te worden beschouwd als een onderneming met een goede rating vanwege het hoge niveau van zekerheidstelling (alle activa van FFHG kunnen als zekerheid fungeren) en het hoge percentage eigen vermogen van ongeveer 30 %, hoewel FFHG verliesgevend is en omdat de deelstaat Rijnland-Palts — als aandeelhouder van FFHG — zich garant heeft gesteld voor lening.

(60)

Daarnaast beklemtoonde Duitsland dat FFHG en ISB de voorwaarden van de leningen zijn overeengekomen en dat de deelstaat Rijnland-Palts geen invloed had op de onderhandelingen hierover.

(61)

Derhalve was Duitsland van mening dat de ISB-leningen tegen marktvoorwaarden aan FFHG zijn verstrekt en dat deze leningen daarom geen staatssteun vormen.

(62)

Duitsland betoogde dat holdings zich met grote regelmaat garant stellen voor de financiële verplichtingen van een dochteronderneming. Bovendien stelde Duitsland dat de garantie van de deelstaat Rijnland-Palts voldoet aan de vereisten van de garantiemededeling (28). Duitsland erkende dat de garantie voor de volle 100 % van het geleende bedrag zeker werd gesteld en niet voor 80 % (zoals op grond van de garantiemededeling vereist is), maar wees erop dat dit een gevolg was van het feit dat de deelstaat Rijnland-Palts de garanties van Fraport op zich nam ten belope van 100 %. Duitsland verklaarde in dit verband dat de deelstaat Rijnland-Palts alleen de bestaande toestand handhaafde, aangezien er eerder al sprake was van een zekerheidstelling van 100 %. Derhalve ontving FFHG geen economisch voordeel volgens Duitsland.

(63)

Daarnaast merkte Duitsland op dat FFHG andere zekerheden had kunnen stellen (zoals grond, gebouwen en andere vaste activa), maar dat dit niet noodzakelijk was omdat de deelstaat het merendeel van de aandelen in FFHG in handen had. Derhalve had het niet verlenen van een garantie door de deelstaat niet noodzakelijk iets veranderd aan de voorwaarden van de lening.

(64)

Verder wees Duitsland erop dat FFHG een marktconforme vergoeding betaalt voor de garantie. Ter staving van deze bewering verwees Duitsland naar het in overweging 56 genoemde onderzoek van Deutsche Bank. In dit verband voerde Duitsland ter verduidelijking aan dat Deutsche Bank had vastgesteld dat de marktconforme vergoeding voor de garantie tussen [0,5 % en 1,5 %] zou liggen (29). Volgens Duitsland werd de vergoeding op [0,5 % tot 1,5 %] vastgesteld omdat FFHG zich ten tijde van de verlening van de garantie goed ontwikkelde. Tegen deze achtergrond wees Duitsland erop dat de bewuste vergoeding zich binnen de marge bevindt die op grond van de expertise van Deutsche Bank is vastgesteld en daarom moet worden geacht marktconform te zijn.

(65)

Tot slot benadrukte Duitsland dat FFHG geen economisch voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU ontving, noch via de cashpool of de ISB-leningen, noch via de onderliggende garantie.

(66)

Duitsland merkte op dat, ook indien de aan FFHG verstrekte financiering steun vormt, deze steun verenigbaar zou zijn met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU.

(67)

In het bijzonder waar het gaat om de ISB-leningen en de onderliggende garantie stelde Duitsland dat de ISB-leningen dienden voor de herfinanciering van bestaande leningovereenkomsten die waren gesloten ter financiering van infrastructuurmaatregelen op de luchthaven Frankfurt-Hahn. In dit verband merkte Duitsland op dat ISB-lening nummer 1 diende voor de herfinanciering van een lening waarmee de investeringen van 2007 en 2008 in de uitrusting van de luchthaven Frankfurt-Hahn waren gefinancierd, terwijl ISB-lening nummer 2 diende voor de herfinanciering van een lening waarmee investeringen op de luchthaven van 2002 waren gefinancierd. Volgens Duitsland diende ook ISB-lening nummer 3 voor de herfinanciering van investeringen in de verbouwing van een vrachthangar tot een passagiersterminal en andere maatregelen om de infrastructuur uit te breiden. Duitsland merkte verder op dat ook ISB-leningen nummers 4 en 5 dienden voor de herfinanciering van leningen waarmee investeringen tussen 2004 en 2006 waren gefinancierd. Duitsland was derhalve van oordeel dat de leningen geen exploitatiesteun vormen, maar investeringssteun die voldoet aan de in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 vastgestelde verenigbaarheidsvoorwaarden. In de volgende overwegingen wordt onderzocht in hoeverre aan elk van die voorwaarden is voldaan.

(68)

Wat betreft de voorwaarde dat de maatregel moet bijdragen aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, merkte Duitsland op dat de financiering van de luchthaveninfrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn altijd tot doel had de economische structuur van de economisch achtergebleven en dunbevolkte regio Hunsrück te verbeteren.

(69)

In dit verband verklaarde Duitsland dat de ondersteuning van FFHG in de eerste plaats tot doel had een bijdrage te leveren aan de bestrijding van de structurele zwakte van de economie van de regio Hunsrück. De luchthaven Frankfurt-Hahn is omringd door een aantal gebieden die geacht worden in aanmerking te komen voor steun in het kader van de Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”  (30), een taak die door de federale en de lokale overheden wordt gedeeld. In dit verband zijn de vier regio's die de luchthaven omringen, te weten Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell en Rhein-Hunsrück-Kreis, gemiddeld maar half zo dichtbevolkt als de rest van de deelstaat Rijnland-Palts. Voor gebieden waarvan de economie afhankelijk is van voornamelijk kleine en middelgrote ondernemingen vormt werkgelegenheid volgens Duitsland de voornaamste barrière vormt tegen een verdere achteruitgang van de regionale economie en speelt de luchthaven Frankfurt-Hahn een voorname rol als werkgever en afnemer.

(70)

Ten tweede betoogde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn een voorname rol vervult bij de strategische bevordering van het inkomend (ongeveer 33 % van de passagiers of ongeveer 1 miljoen passagiers in 2005) en uitgaand toerisme (ongeveer 67 % van de passagiers) voor de deelstaat Rijnland-Palts. Duitsland verklaarde dat 88 % van de inkomende passagiers goed is voor diverse overnachtingen in de regio. Duitsland merkte op dat het inkomende toerisme op de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2005 ongeveer 5,7 miljoen overnachtingen genereerde (31). Volgens Duitsland is het aantal overnachtingen verder toegenomen: in 2011 verwelkomde de deelstaat Rijnland-Palts 8,2 miljoen gasten, die goed waren voor 21,5 miljoen overnachtingen. Duitsland wees er verder op dat met name het aantal gasten uit de Oost- en Zuid-Europese landen is toegenomen en dat vanuit die landen een groot aantal vluchten naar Frankfurt-Hahn wordt uitgevoerd. Volgens Duitsland heeft het toerisme in Rijnland-Palts gezorgd voor een banengroei van ongeveer 198 000. De resulterende gevolgen voor de inkomens en de werkgelegenheid vloeien met name voort uit het inkomende toerisme. De luchthaven Frankfurt-Hahn speelt daarbij een essentiële rol als toegangspoort voor toeristen tot de regio Hunsrück en Rijnland-Palts meer in het algemeen. Duitsland gaf aan dat het aantal toeristen tussen 1990 en 2001 met 70 % is gestegen voor de regio Hunsrück en met 35 % voor Rijnland-Palts. Het aantal toeristen uit het buitenland is in die periode in de regio Hunsrück met 163 % toegenomen. Aangezien 88 % van de toeristen die via Frankfurt-Hahn binnenkomen, ten minste eenmaal overnacht en meer dan 80 % van hen zelfs twee- tot tienmaal overnacht, leveren zij een voordeel op van in totaal ongeveer 133,7 miljoen EUR per jaar. Bovendien genereert ook het uitgaand toerisme (67 %) door middel van activiteiten buiten de luchtvaart inkomsten voor de luchthaven Frankfurt-Hahn.

(71)

Ten derde verklaarde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn, rekening houdend met alle onderdelen van de luchthavenactiviteiten, in 2012 goed was voor 3 063 nieuwe banen in de regio Hunsrück, waarbij het in 74 % van de gevallen om voltijdbanen ging. Volgens Duitsland woont 90 % van de betrokken werknemers in de regio. De luchthaven Frankfurt-Hahn helpt het vertrek van jonge, gekwalificeerde werknemers naar andere regio's en de sociaaleconomische achteruitgang van de regionale gemeenschappen en hun infrastructuur tegengaan. Daarnaast wees Duitsland erop dat de aanwezigheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn niet alleen de vermelde rechtstreekse gevolgen voor de arbeidsmarkt heeft, maar tevens enorme onrechtstreekse, afgeleide en katalyserende gevolgen heeft door de toename van het aantal economische en toeristische activiteiten. In dit verband zijn er positieve secundaire gevolgen voor de regio, namelijk minder werkloosheid en meer belastingbetalers, en daardoor meer geld voor de gemeenten in deze streken om de lokale economie te ondersteunen. In totaal genereerde de luchthaven via het inkomend toerisme ongeveer 11 000 banen voor heel Rijnland-Palts.

(72)

Duitsland betoogde dat de financiering van de infrastructuur op de luchthaven Frankfurt-Hahn tevens heeft bijgedragen aan de verwezenlijking van de duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang om overbelasting in het luchtverkeer op de grote luchthavenknooppunten in de EU tegen te gaan. In dit verband wees Duitsland op het feit dat de capaciteitsgrenzen van de luchthaven Frankfurt-Main voortdurend zijn overschreden. Duitsland merkte op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn dankzij haar 24-uursexploitatievergunning extra capaciteit kon leveren en op die manier de luchthaven Frankfurt-Main kon ontlasten.

(73)

Voorts merkte Duitsland op dat de steun aan de luchthaven Frankfurt-Hahn tevens de doelstelling van gemeenschappelijk belang dient om voor meer mobiliteit van de EU-burgers te zorgen. In dit verband is de luchthaven Frankfurt-Hahn de enige luchthaven in Duitsland waar rechtstreeks wordt gevlogen op Kaunas (Letland), Kerry (Ierland), Kos (Griekenland), Montpellier (Frankrijk), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarije), Pula (Kroatië), Rhodos (Griekenland), Santiago de Compostela (Spanje) en Volos (Griekenland). Daarnaast draagt de luchthaven Frankfurt-Hahn volgens Duitsland bij aan de beroepsmobiliteit van jonge mensen, die de regio Hunsrück en Rijnland-Palts tegen lage prijzen kunnen bereiken. Voorts zijn de hoogwaardige universiteiten en instellingen voor hoger onderwijs in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn, enz., die voor het overgrote deel geen collegegeld vragen, nu gemakkelijk toegankelijk voor studenten uit de hele EU.

(74)

Duitsland betoogde daarnaast dat het in het gemeenschappelijk belang is dat de regio Hunsrück en de omringende regio's van Rijnland-Palts verbonden worden met andere perifere gebieden, bijvoorbeeld Limerick, zoals blijkt uit het feit dat inmiddels verscheidene stedenpartnerschappen zijn aangegaan. Als de op drie na grootste nationale economie ter wereld verklaarde Duitsland dat het niet alleen de grote Europese luchthavenknooppunten met elkaar wil verbinden, maar ook de regio's. Volgens Duitsland is het belangrijk dat de EU haar afhankelijkheid van de grote luchthavenknooppunten, zoals Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol en Frankfurt-Main verkleint, aangezien dit niet alleen leidt tot meer rechtstreekse verbindingen, maar ook tot meer betrouwbaarheid voor met name het vrachtverkeer, aangezien regionale luchthavens minder hinder ondervinden van annuleringen als gevolg van de weersomstandigheden, stakingen of terrorisme.

(75)

Tot slot benadrukte Duitsland in het algemeen dat de nabijheid van de luchthaven van Zweibrücken niet leidt tot overlappingen binnen hetzelfde verzorgingsgebied, aangezien deze 127 km van de luchthaven Frankfurt-Hahn vandaan ligt. Deze afstand staat gelijk aan een reistijd van 1 uur en 27 minuten met de auto of ongeveer 4 uur met de trein. Duitsland voerde derhalve aan dat geen enkele weldenkende werknemer, transporteur of toerist wiens plaats van vertrek in de regio Hunsrück ligt, voor Zweibrücken in plaats van Frankfurt-Hahn zou kiezen om zijn eindbestemming te bereiken. Voorts merkte Duitsland op dat gelet op het passagiers- en luchtvrachtverkeer tussen 2005 en 2012 niet kan worden geconcludeerd dat er substitutie tussen de luchthavens optreedt. Het marktaandeel van de luchthaven Frankfurt-Hahn is voornamelijk afkomstig van de regio Hunsrück-Mosel-Nahe (zie Figuur 5).

Figuur 5

Marktaandeel in luchtvervoer van reizigers via de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2013  (**)

(76)

Duitsland is van oordeel dat de gefinancierde investeringen nodig zijn en in verhouding staan tot de doelstelling van gemeenschappelijk belang (zie overwegingen 68 en volgende). De uitgevoerde investeringen werden afgestemd op de behoeften en de luchthaven had de aangelegde infrastructuur nodig om de bereikbaarheid te garanderen, de ontwikkeling van de regio mogelijk te maken en de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten. Duitsland wees erop dat de infrastructuur gezien de behoeften van de gebruikers van de luchthaven niet onevenredig groot of overdreven weelderig waren. Vandaar was Duitsland van oordeel dat aan deze voorwaarde voor verenigbaarheid werd voldaan.

(77)

Duitsland merkte op dat Fraport voorafgaand aan het besluit om de luchthaveninfrastructuur uit te breiden voorspellende verkeersonderzoeken heeft laten uitvoeren om de potentiële verkeersbehoefte van de luchthaven Frankfurt-Hahn te bepalen. Duitsland verstrekte deze onderzoeken die namens Fraport zijn uitgevoerd door luchtvaartdeskundigen. De resultaten van een van deze onderzoeken, met betrekking tot de verwachte ontwikkeling van het personen- en goederenvolume op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2011, worden samengevat in de Figuur 6 enFiguur 8.

Figuur 6

Totaal potentieel aan passagiersvolume op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2010

Figuur 7

Potentieel aan lagekostenvluchten voor passagiers (ervan uitgaand dat Ryanair een basis vestigt, d.w.z. haar vliegtuigen 's nachts op de luchthaven parkeert) op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2001 en 2011

Figuur 8

Totaal potentieel aan vrachtvolume op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2001 en 2010

(78)

Volgens de door Duitsland verstrekte informatie is de infrastructuur van de luchthaven voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk. Differentiatie van luchthavengelden voor het gebruik van de infrastructuur was commercieel gezien gerechtvaardigd en de lijst van luchthavengelden kan door alle potentiële gebruikers op transparante en niet-discriminerende wijze worden geraadpleegd.

(79)

Ten eerste verklaarde Duitsland dat er geen sprake is van substitutie-effecten tussen Frankfurt-Hahn en andere luchthavens in het verzorgingsgebied, zoals de luchthaven van Zweibrücken en de luchthaven Frankfurt-Main. Er is geen sprake van ongewenste negatieve gevolgen voor de mededinging met die luchthavens als gevolg van de aan FFHG toegekende steun, noch in het passagiersverkeer, noch in het vrachtverkeer. Duitsland merkte op dat de passagiers voor goedkope vliegreizen integendeel juist de voorkeur geven aan luchthavenknooppunten (zoals Keulen-Bonn of Frankfurt-Main) boven regionale luchthavens (zoals Frankfurt-Hahn). Lagekostenmaatschappijen moeten de afgelopen jaren steeds meer vluchten naar de grote luchthavenknooppunten aanbieden omdat traditionele luchtvaartmaatschappijen hun prijzen hebben verlaagd en beginnen door te dringen tot de markt voor goedkope vluchten. In dit verband ondervinden regionale luchthavens, zoals Frankfurt-Hahn, nu meer concurrentie van de luchthavenknooppunten voor hun toeristisch verkeer. Duitsland concludeerde derhalve dat de financiering niet heeft geleid tot ongewenste negatieve effecten op de mededinging, maar daarentegen bevorderlijk is gebleken voor de omschakeling van de luchthaven op een stabiel bedrijfsmodel voor de toekomst.

(80)

Ten tweede toont het feit dat Fraport, alvorens betrokken te raken bij Frankfurt-Hahn, reeds exploitant van de luchthaven Frankfurt-Main was, volgens Duitsland aan dat er geen substitutie-effecten van Frankfurt-Main richting Frankfurt-Hahn te verwachten waren. In plaats daarvan investeerde Fraport in mogelijkheden om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten en de extra capaciteit van de luchthaven Frankfurt-Hahn te benutten, aangezien het luchthavenknooppunt Frankfurt-Main naar verwachting weldra op de grenzen van zijn capaciteit zou stuiten. Volgens Duitsland speelde het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt-Main een voorname rol in deze gedachtegang, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn over een 24-uursexploitatievergunning beschikte.

(81)

Tot slot betoogde Duitsland dat de gevolgen van de financiering van FFHG beperkt bleven tot de positieve regionale gevolgen voor de regio Hunsrück als geheel, terwijl er geen ongewenste negatieve gevolgen optraden in verband met andere luchthavens, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn wordt gebruikt om Frankfurt-Main te ontlasten. Afgezien van de luchthaven Luxemburg, die op 1 uur en 30 minuten reizen (111 km) van de luchthaven Frankfurt-Hahn ligt, zijn er bovendien geen concurrerende buitenlandse luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied. Zelfs ten opzichte van Luxemburg heeft de toegekende steun volgens Duitsland geen negatieve mededingingsverstorende effecten.

(82)

Duitsland verklaarde dat de economische bedrijvigheid op de luchthaven zonder investeringssteun aanzienlijk lager zou zijn. De steun was noodzakelijk was aangezien hiermee uitsluitend de financieringskosten werden gecompenseerd en een lager bedrag tot lagere investeringen zou leiden.

(83)

Op 17 april 2014 lichtte Duitsland haar standpunt toe over de verenigbaarheid van de maatregelen op grond van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. Duitsland betoogde dat, zelfs als de cashpool, de leningen en de onderliggende garantie als exploitatiesteun aan FFHG werden beschouwd, deze steun verenigbaar met de interne markt was overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en punt 5.1.2 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. Duitsland ging uitvoeriger in op zijn argumenten met betrekking tot de respectieve verenigbaarheidsvoorwaarden.

(84)

Wat betreft de eis dat de steun moet bijdragen aan de verwezenlijking van een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, merkte Duitsland op dat de dekking van de bedrijfskosten van FFHG altijd tot doel had de economische structuur van de economisch achtergebleven en dunbevolkte regio Hunsrück te verbeteren. Duitsland gebruikte in dit verband dezelfde redenering als voor de beoordeling van de verenigbaarheid van de investeringssteun ter financiering van de luchthaveninfrastructuur (zie punt 4.4.1).

(85)

Duitsland legde uit waarom Frankfurt-Hahn verliesgevend is en deze exploitatieverliezen moeten worden gecompenseerd. Voor een luchthaven als Frankfurt-Hahn met 1 tot 3 miljoen passagiers is het een zeer ambitieuze doelstelling om winstgevend te worden en de bedrijfskosten te dekken. Volgens Duitsland was het onmogelijk om deze ambitieuze doelstelling in de beginjaren (vanaf het begin van het commerciële passagiersvervoer tot heden) te verwezenlijken omdat de luchthaven gebukt ging onder zeer hoge infrastructuurinvesteringen die via de kapitaalmarkt werden gefinancierd en waarover een hoge rente moest worden betaald. Sinds de wereldwijde economische en financiële crisis stagneert het passagiers- en vooral het vrachtvervoer.

(86)

Duitsland merkte op dat er in het licht van deze omstandigheden behoefte was aan staatssteun om de exploitatieverliezen te compenseren, omdat FFHG anders failliet was gegaan. Dit zou hebben geleid tot intrekking van de 24-uursexploitatievergunning, hetgeen zou hebben betekend dat FFHG alle vluchten had moeten staken, wat dan weer een uittocht van klanten, zoals luchtvaartmaatschappijen en luchtvrachtondernemingen, tot gevolg zou hebben gehad. In dat geval was het ook zeer moeilijk geworden om een nieuwe exploitant voor de luchthaven te vinden.

(87)

Volgens Duitsland was de dekking van de exploitatiekosten een geschikte maatregel om de beoogde doelstelling te verwezenlijken. In dit verband werd betoogd dat, als de luchthaven Frankfurt-Hahn de exploitatie had moeten staken en zich van de betrokken markten had moeten terugtrekken, de doelstellingen van gemeenschappelijk belang inzake de ontwikkeling van de regio Hunsrück en de omschakelingsinvesteringen niet zouden zijn verwezenlijkt. In dit verband benadrukte Duitsland dat publieke investeerders in tegenstelling tot particuliere investeerders rekening moeten houden met die doelstellingen, omdat het alternatief sluiting van de luchthaven zou hebben betekend.

(88)

Duitsland betoogde dat het met het oog op de verdere exploitatie van de luchthaven Frankfurt-Hahn noodzakelijk was de bedrijfskosten te dekken, omdat FFHG anders failliet zou zijn gegaan. Duitsland verklaarde dat de dekking van de bedrijfskosten op haar beurt de grondslag vormde voor de verwezenlijking van de doelstellingen van gemeenschappelijk belang die in de overwegingen 84 en volgende worden beschreven. Verder werd betoogd dat zonder deze exploitatiesteun de door de exploitant beoogde financiële consolidatie van de luchthaven ondenkbaar was geweest, aangezien de luchthaven steeds meer schulden zou hebben gemaakt en deze nooit meer te boven was gekomen. Volgens Duitsland blijkt het stimulerend effect al uit het feit dat FFHG gestaag rendabeler wordt.

(89)

Enige steunelementen die in de leningen vervat zouden liggen, bleven volgens Duitsland beperkt tot de exploitatieverliezen van de luchthaven Frankfurt-Hahn en vormden het absoluut noodzakelijke minimum om Frankfurt-Hahn in bedrijf te houden en voor faillissement te behoeden.

(90)

Duitsland was van oordeel dat er geen sprake was van ongewenste negatieve gevolgen voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten. In dit verband werd dezelfde redenering gebruikt als voor de beoordeling van de verenigbaarheid van de investeringssteun ter financiering van de luchthaveninfrastructuur (zie punt 4.4.1).

(91)

De Commissie ontving alleen van de deelstaat Rijnland-Palts opmerkingen over het inleidingsbesluit. Deze opmerkingen kwamen grotendeels overeen met de opmerkingen van Duitsland.

(92)

Ten eerste verklaarde de deelstaat Rijnland-Palts dat FFHG geen staatssteun ontving, omdat er geen sprake was van een economisch voordeel. De deelstaat betoogde dat een particuliere investeerder in dezelfde omstandigheden dezelfde maatregelen zou hebben getroffen. Daarbij beperkt de door de Commissie ingeleide procedure de potentiële ontwikkeling van FFHG en haar activiteiten. De deelstaat onderstreepte het belang van de luchthaven Frankfurt-Hahn voor het inkomende toerisme en de economie van de deelstaat.

(93)

Zelfs als er staatssteun aan FFHG zou zijn verleend, is deze volgens de deelstaat Rijnland-Palts verenigbaar met de interne markt. De financiering was bedoeld om de infrastructuur van de luchthaven te ontwikkelen, die van groot economisch belang is voor de deelstaat.

(94)

Derhalve is de deelstaat Rijnland-Palts van mening dat, zelfs als de Commissie van oordeel is dat hier sprake was van staatssteun, deze moet worden beschouwd als staatssteun in de zin van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en verenigbaar met de interne markt moet worden geacht.

(95)

Lufthansa stelde dat de Commissie in deze zaak de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun van 2004 (32) moet toepassen. In het geval van de maatregelen is sprake van doorlopende illegale en onverenigbare reddingssteun van de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG. Volgens Lufthansa maakt de luchthaven sindsdien elk jaar nog steeds verlies en had zij zonder overheidssteun de markt moeten verlaten.

(96)

Deze niet-gouvernementele organisatie sprak zich kritisch uit over de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 en de besluitvorming van de Commissie ten aanzien van de luchtvaartsector, vanwege de beweerde negatieve gevolgen voor het milieu.

(97)

Krachtens artikel 107, lid 1, VWEU „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(98)

De in artikel 107, lid 1, VWEU vastgestelde criteria zijn cumulatief. Om te bepalen of maatregelen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU zijn, dient te worden nagegaan of aan elk van de hierna vermelde voorwaarden is voldaan. De financiële steun moet namelijk:

(99)

Volgens vaste rechtspraak moet de Commissie eerst vaststellen of FFHG een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU is. Onder een onderneming wordt verstaan een entiteit die een economische activiteit uitoefent, ongeacht de rechtsvorm van de entiteit en de wijze waarop zij wordt gefinancierd (33). Elke activiteit die bestaat uit het aanbieden van goederen en diensten op een bepaalde markt vormt een economische activiteit (34).

(100)

In zijn arrest Flughafen Leipzig-Halle bevestigde het Gerecht dat de exploitatie van een luchthaven uit commerciële overwegingen en de aanleg van luchtvaartinfrastructuur een economische activiteit is (35). Zodra een luchthavenexploitant economische activiteiten uitoefent door tegen vergoeding luchthavendiensten te verlenen, is hij, ongeacht zijn rechtsvorm en de aard van zijn financiering, een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en kunnen de bepalingen van het VWEU betreffende staatssteun derhalve worden toegepast op voordelen voor deze luchthavenexploitant die door de staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd (36).

(101)

Wat het tijdstip betreft waarop de aanleg en de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit werd, is het vanwege de geleidelijke ontwikkeling van de marktwerking in de luchtvaartsector niet mogelijk een precieze datum vast te stellen. Het Gerecht heeft evenwel de ontwikkelingen in de aard van de luchthavenactiviteiten onderkend en in zijn arrest Flughafen Leipzig-Halle geoordeeld dat de toepassing van staatssteunregels op de financiering van de luchthaveninfrastructuur vanaf 2000 niet langer kon worden uitgesloten. Bijgevolg moet vanaf de datum van het arrest Aéroports de Paris (12 december 2000) (37) de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur worden beschouwd als een economische activiteit die onder het staatssteuntoezicht valt.

(102)

De luchthaven die het onderwerp is van dit besluit wordt op commerciële basis geëxploiteerd door FFHG, de luchthavenbeheerder. De luchthavenbeheerder rekent gebruikers geld aan voor het gebruik van de infrastructuur. FFHG is derhalve een onderneming in de zin van de mededingingswetgeving van de Unie.

(103)

Om staatssteun te vormen, moet de maatregel in kwestie met staatsmiddelen worden bekostigd en moet de beslissing om de steun te verlenen aan de staat toe te rekenen zijn.

(104)

Het begrip staatssteun is van toepassing op ieder voordeel dat uit staatsmiddelen wordt bekostigd en wordt toegekend door de staat of door instanties die hun activiteiten verrichten op grond van een overheidsmandaat (38). Voor de toepassing van artikel 107 VWEU worden middelen van decentrale overheden als staatsmiddelen beschouwd (39).

(105)

Duitsland merkte eerst op dat de cashpool van de deelstaat Rijnland-Palts niet rechtstreeks uit de begroting van de deelstaat wordt gefinancierd. Alle in het kader van de cashpool toegekende middelen zouden ofwel afkomstig zijn van de deelnemende ondernemingen ofwel verkregen zijn in de vorm van leningen op de kapitaalmarkt. In latere opmerkingen verklaarde Duitsland dat de door FFHG uit de cashpool opgenomen middelen niet door een garantie van de deelstaat zijn gedekt, aangezien de middelen rechtstreeks door de deelstaat worden verstrekt (40).

(106)

De Commissie is van oordeel dat in de onderhavige zaak de staat op ieder tijdstip directe of indirecte zeggenschap uitoefende over de betrokken middelen in de cashpool, met als gevolg dat deze staatsmiddelen vormden. Ten eerste merkte Duitsland zelf op dat de in het kader van de cashpool toegekende kredietlijn rechtstreeks uit de middelen van de deelstaat Rijnland-Palts werd gefinancierd. Derhalve werd de betrokken maatregel gefinancierd uit staatsmiddelen.

(107)

Ten tweede kunnen alleen ondernemingen die door een meerderheidsbelang (ten minste 50 %) eigendom van de deelstaat Rijnland-Palts zijn, aan de cashpool deelnemen. Omdat de meerderheid van de aandelen in overheidshanden is, zijn de deelnemende ondernemingen duidelijk openbare bedrijven in de zin van artikel 2, letter b), van Richtlijn 2006/111/EG van de Commissie (41). Aangezien alle deelnemende ondernemingen derhalve openbare bedrijven zijn, zijn hun middelen staatsmiddelen. Alleen hieruit blijkt al dat de middelen van de cashpool, voor zover zij bestaan uit de deposito's van de deelnemende ondernemingen, staatsmiddelen zijn.

(108)

Ten derde verkrijgt de deelstaat Rijnland-Palts, voor het geval dat de deposito's van de deelnemende ondernemingen in de cashpool onvoldoende zijn om de liquiditeitsbehoefte van een deelnemer te dekken, op eigen naam kortlopende financiering op de financiële markten en geeft hij deze middelen door aan de ondernemingen die aan de cashpool deelnemen. Aangezien de deelstaat de nodige leningen op eigen naam opneemt, moet ervan worden uitgegaan dat ook de op die manier verkregen middelen staatsmiddelen zijn. Zoals in Figuur 2 wordt getoond, waren de deposito's van de deelnemende ondernemingen in de cashpool tussen 2009 en 2013 (met uitzondering van augustus 2012 en september 2013) onvoldoende om de liquiditeitsbehoefte van alle deelnemers te dekken en moest de deelstaat op eigen naam de nodige leningen opnemen.

(109)

De Commissie is dan ook van oordeel dat de in het kader van de cashpool toegekende middelen worden gefinancierd uit staatsmiddelen, aangezien zowel de deposito's van de deelnemende ondernemingen als de door de deelstaat opgenomen leningen om liquiditeitstekorten in de cashpool aan te vullen staatsmiddelen vormen.

(110)

Verder is het duidelijk dat de deelstaat verregaande zeggenschap over de activiteiten van de cashpool had, waardoor de aan de deelnemende ondernemingen verstrekte financiering aan de staat is toe te rekenen. De overeenkomst tot deelname aan cashpool wordt gesloten tussen de deelstaat en de betrokken ondernemingen. Het besluit om een onderneming aan de cashpool te laten deelnemen wordt derhalve rechtstreeks door de deelstaat genomen. De deelstaat beslist tevens over het maximumbedrag dat een deelnemende onderneming in de vorm van een kredietlijn uit de cashpool mag opnemen. Bovendien leidt de deelstaat Rijnland-Palts rechtstreeks de dagelijkse activiteiten van de cashpool door middel van de „Landeshauptkasse”, een instelling van het ministerie van Financiën van de deelstaat Rijnland-Palts. De „Landeshauptkasse” vertegenwoordigt daarnaast officieel de deelstaat bij het verkrijgen van middelen om liquiditeitstekorten in de cashpool te overbruggen.

(111)

Op grond van deze elementen is de Commissie van oordeel dat de staat rechtstreeks zeggenschap over de activiteiten van de cashpool kan uitoefenen, waarbij de vraag centraal staat welke onderneming mag deelnemen en welke kredietlijn aan de afzonderlijke deelnemende ondernemingen wordt toegekend. Derhalve zijn de besluiten over de deelname aan de cashpool en de omvang van die deelname toe te rekenen aan de staat.

(112)

Een voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU is een economisch voordeel dat een onderneming onder normale marktvoorwaarden, dat wil zeggen zonder staatsinterventie, niet had verkregen (42). Alleen de gevolgen van de maatregel voor de onderneming zijn van belang, niet de oorzaak of de doelstelling van de overheidsmaatregel (43).

(113)

Als de financiële situatie van de onderneming is verbeterd als gevolg van de overheidsmaatregel, is er sprake van een voordeel. Omgekeerd geldt „dat wanneer kapitaal onder met normale marktvoorwaarden overeenkomende omstandigheden, al dan niet rechtstreeks, door de staat ter beschikking van een onderneming wordt gesteld, dit niet als staatssteun kan worden aangemerkt” (44).

(114)

Om na te gaan of een onderneming een economisch voordeel heeft genoten als gevolg van het verstrekken van een lening of andere vormen van schuldfinanciering, past de Commissie het beginsel van de kredietverstrekker in een markteconomie toe. Volgens dit beginsel moet de Commissie nagaan of de voorwaarden van de deelname van FFHG aan de cashpool de begunstigde onderneming een economisch voordeel opleveren dat zij onder normale marktomstandigheden niet zou hebben gehad.

(115)

Duitsland merkte op dat volledig aan het beginsel van de kredietverstrekker in een markteconomie werd voldaan, aangezien de cashpool financiering verstrekt tegen marktvoorwaarden. Met betrekking tot de deelname van FFHG in de cashpool heeft Duitsland uitgelegd dat de cashpool als volgt werkt: FFHG verzoekt om middelen uit de cashpool om haar liquiditeit te waarborgen en de deelstaat verstrekt deze middelen in het kader van de cashpool. De rentepercentages voor FFHG zijn gebaseerd op de markttarieven voor daggeld (45) en daarmee even hoog als voor de deelstaat zelf, zoals wordt weergegeven in Figuur 4.

(116)

Indien de deposito's van de deelnemende ondernemingen onvoldoende zijn om het verzoek te dekken, vult de deelstaat de cashpool aan door op eigen naam leningen op te nemen. Duitsland verduidelijkte verder dat de deelstaat in wezen de op de kapitaalmarkt verkregen voorwaarden doorgeeft aan de deelnemers aan de cashpool en de deelnemers — de ondernemingen van de deelstaat waarin de deelstaat een meerderheidsaandeel heeft — zodoende in staat stelt zich te herfinancieren tegen dezelfde voorwaarden als de deelstaat zelf, zonder acht te slaan op hun kredietwaardigheid. Voorts wordt de financiering voor onbepaalde duur ter beschikking van de ondernemingen gesteld.

(117)

Met het oog op dit mechanisme wordt er een voordeel toegekend aan FFHG wanneer de voorwaarden waartegen de deelstaat leningen uit de cashpool verstrekt, gunstiger zijn dan die welke FFHG anders op de markt zou verkrijgen. De voorwaarden voor het opnemen van leningen uit de cashpool zijn gelijk aan de voorwaarden waartegen de deelstaat zich herfinanciert. Aangezien de deelstaat, als overheidsinstantie, in staat is tegen zeer gunstige rente te lenen (het kredietrisico is praktisch nihil en de rating van de deelstaat is AAA (46)), is de Commissie van oordeel dat de rente waartegen FFHG uit de cashpool kan lenen, gunstiger is dan anders het geval zou zijn geweest. Dit wordt verder bevestigd door de tussen 2009 en 2014 door Duitsland aan FFHG toegekende ratings, die zijn samengevat in Tabel 7, waaruit blijkt dat de rating van FFHG schommelt tussen […]. Derhalve zijn de leningen uit de cashpool tegen gunstiger voorwaarden beschikbaar dan op grond van de kredietwaardigheid van FFHG gerechtvaardigd zou zijn. Bovendien hoeft FFHG voor die leningen geen zekerheid te stellen. Hieruit volgt dat de deelstaat, door toe te staan dat FFHG aan de cashpool deelneemt en door leningen te verstrekken in het kader van de kredietlijn, een economisch voordeel toekende (47).

(118)

Volgens artikel 107, lid 1, VWEU is een maatregel staatssteun wanneer daarmee bepaalde ondernemingen of producties worden begunstigd.

(119)

Aangezien het recht om aan de cashpool deel te nemen alleen aan FFHG (en andere ondernemingen waarin de deelstaat een meerderheidsaandeel heeft) werd toegekend, is de maatregel selectief in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(120)

Wanneer steun van een lidstaat de positie van een onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, moet dit handelsverkeer worden geacht door de steun te worden beïnvloed. Volgens vaste rechtspraak (48) is er reeds sprake van een mededingingsverstorende maatregel wanneer de begunstigde van de steun met andere ondernemingen concurreert op markten die voor concurrentie open staan.

(121)

Zoals in de overwegingen 102 en volgende werd aangegeven, is er bij de exploitatie van een luchthaven sprake van een economische activiteit. Er speelt concurrentie, enerzijds, tussen luchthavens om luchtvaartmaatschappijen en het bijbehorende luchtverkeer (passagiers en vracht) aan te trekken en, anderzijds, tussen luchthavenbeheerders die onderling kunnen concurreren om met het beheer van een bepaalde luchthaven te worden belast. Daarnaast kan er, in het bijzonder met betrekking tot maatschappijen die goedkope vluchten aanbieden en chartermaatschappijen, ook concurrentie bestaan tussen luchthavens die niet in hetzelfde verzorgingsgebied of zelfs in verschillende lidstaten zijn gelegen, om die luchtvaartmaatschappijen aan te trekken.

(122)

De omvang van de luchthaven Frankfurt-Hahn (tussen 2,7 en 3,8 miljoen passagiers tijdens de beoordelingsperiode, zie tabel 1) en zijn nabijheid tot andere luchthavens in de Unie, met name de luchthavens Frankfurt-Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken en Keulen-Bonn, (49) rechtvaardigt de conclusie dat de financiering de mededinging kan vervalsen en gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen de lidstaten. Vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn worden internationale vluchten uitgevoerd naar een aantal in overweging 73 vermelde internationale bestemmingen. De start- annex landingsbaan van de luchthaven Frankfurt-Hahn is lang genoeg (3 800 m) voor gebruik door grotere vliegtuigen en stelt luchtvaartmaatschappijen in staat middellange tot zelfs lange internationale verbindingen te onderhouden.

(123)

Daarnaast fungeert de luchthaven Frankfurt-Hahn als vrachtluchthaven, met een volume van ongeveer 200 000 ton luchtvracht per jaar en 500 000 ton vracht in totaal, met inbegrip van per vrachtwagen aan-/afgevoerde vracht, (zie Tabel 2). Wat de concurrentie om luchtvracht betreft, merkt de Commissie op dat vrachtverkeer doorgaans mobieler is dan passagiersvervoer (50). In het algemeen wordt het verzorgingsgebied van vrachtluchthavens geacht een straal van ten minste ongeveer 200 km en een reistijd van 2 uur te hebben. Volgens de informatie van de Commissie is het bedrijfsleven in het algemeen van oordeel dat het verzorgingsgebied van een vrachtluchthaven nog groter mag zijn, aangezien een halve dag rijden (d.w.z. 12 uur rijden voor een vrachtwagen) in het algemeen aanvaardbaar wordt geacht voor expediteurs die de luchthaven gebruiken om vracht te vervoeren (51). Aangezien vrachtluchthavens derhalve meer uitwisselbaar zijn dan passagiersluchthavens, omdat luchtvracht alleen naar een bepaald gebied hoeft te worden vervoerd en vervolgens door expediteurs over de weg en het spoor naar de eindbestemming kan worden gereden, is de Commissie van oordeel dat er een grotere kans is op verstoring van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer tussen de lidstaten.

(124)

Op grond van de in overwegingen 120 tot en met 123 aangevoerde argumenten versterkt FFHG door het verkregen economisch voordeel haar concurrentiepositie op de EU-markt voor luchthavendiensten. Tegen deze achtergrond moet worden geoordeeld dat het aan FFHG verstrekte voordeel als gevolg van haar deelname aan de cashpool van de deelstaat de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer ongunstig kan beïnvloeden.

(125)

Gelet op de overwegingen 99 tot en met 124 is de Commissie van oordeel dat de in het kader van de cashpool van de deelstaat aan FFHG toegekende kredietlijn staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(126)

De onder deel 6.3 beoordeelde ISB-leningen worden gegarandeerd door de deelstaat Rijnland-Palts (de borg), die tegelijkertijd de hoofdaandeelhouder (82,5 %) in FFHG is. Elk van de vijf ISB-leningen is gedekt met een garantie ten belope van 100 % van de schuldvorderingen van de bank. Voor de verstrekte garanties betaalt FFHG een garantiepremie van [0,5 % tot 1,5 %] per jaar aan de borg.

(127)

Zoals uiteengezet in de overwegingen 99 en volgende moet FFHG voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU worden beschouwd als een onderneming.

(128)

Om staatssteun te vormen, moet de maatregel in kwestie met staatsmiddelen worden bekostigd en moet de beslissing om de steun te verlenen aan de staat toe te rekenen zijn.

(129)

Het begrip staatssteun is van toepassing op ieder voordeel dat uit staatsmiddelen wordt bekostigd en wordt toegekend door de staat of door instanties die hun activiteiten verrichten op grond van een overheidsmandaat (52). Voor de toepassing van artikel 107 VWEU worden middelen van decentrale overheden als staatsmiddelen beschouwd (53).

(130)

Staatsgaranties houden een mogelijk verlies van middelen van de staat in. Aangezien de staatsgarantie van 100 % rechtstreeks door de deelstaat Rijnland-Palts werd verstrekt, werd deze uit staatsmiddelen toegekend en is deze toe te rekenen aan de staat.

(131)

Volgens punt 3.2 van de garantiemededeling is een individuele staatsgarantie geen staatssteun indien aan alle volgende voorwaarden is voldaan: „a) de kredietnemer verkeert niet in financiële moeilijkheden […]; b) de omvang van de garantie valt goed te meten op het tijdstip van toekenning […]; c) de garantie dekt niet meer dan 80 % van de uitstaande lening of andere financiële verplichting […]; d) voor de garantie wordt een marktconforme prijs betaald […]”.

(132)

In deze zaak verstrekte de deelstaat Rijnland-Palts een garantie van 100 % om de door ISB aan FFHG verstrekte leningen af te dekken. De garantie overschrijdt derhalve de drempel van 80 % van de uitstaande lening.

(133)

Duitsland merkte op dat, hoewel de leningen werden gedekt met een staatsgarantie van 100 %, FFHG voor de garantie een marktconforme prijs betaalt en daaraan dus geen voordeel ontleent. Om deze bewering te staven verwees Duitsland naar een beoordeling van Deutsche Bank. Zoals in overweging 153 wordt verklaard, kende Deutsche Bank aan FFHG de beoordeling [<BBB+] toe. Deze beoordeling werd bevestigd door twee andere banken en de aan de hand van het kredietscoremodel van Moody's toegekende rating (zie overwegingen 157 en 158). Volgens schattingen van Deutsche Bank zou de toepasselijke risico-opslag voor een lening met een looptijd van 5 jaar echter tussen [1,30 % en 2,05 %] per jaar liggen. Zoals in punt 6.3.2 wordt uitgelegd, zou de toepasselijke risico-opslag voor een met een staatsgarantie van 100 % gedekte lening tussen [0,25 % en 0,7 %] per jaar bedragen. Volgens Duitsland zou het verschil in de opslagen tussen de twee gevallen een indicatie geven van de prijs van de staatsgarantie van 100 %. Het door Deutsche Bank geschatte verschil ligt derhalve in de grootteorde van [0,6 % tot 1,8 %] per jaar (54).

(134)

Overeenkomstig punt 4.2, tweede alinea, van de garantiemededeling kan het voordeel worden berekend als het verschil tussen de specifieke marktrente die FFHG zonder de garantie had moeten betalen en de rente die werd verkregen met behulp van de staatsgarantie met inachtneming van de betaalde premie.

(135)

Volgens de mededeling over referentiepercentages geldt voor een bedrijf in de ratingcategorie zwak (B) en met een normale zekerheidstelling (55) een risico-opslag van 4 % per jaar. Het verschil tussen de volgens de mededeling over referentiepercentages toepasselijke risico-opslag en de voor de ISB-leningen aangerekende risico-opslag geeft samen met het daadwerkelijk door de deelstaat aangerekende garantiepercentage een indicatie van het voordeel dat FFHG dankzij de staatsgarantie van 100 % heeft genoten. Dit verschil komt voor de leningen 2 en 5 neer op [1,5 % tot 3,5 %] per jaar (56) respectievelijk [1,5 % tot 3,5 %] per jaar (57) en voor de leningen nummer 1, 3 en 4 op [1,5 % tot 3,5 %] per jaar (58). Bovendien heeft FFHG geen bankkosten (doorgaans tussen [5 en 30] basispunten (59)) betaald. Het is duidelijk dat FFHG een dergelijke garantiepremie (d.w.z. [0,5 % tot 1,5 %] per jaar) onder normale marktomstandigheden wel had moeten betalen om van een derde een garantie op haar leningen te verkrijgen. Bij de garantie is dus wel degelijk sprake van een voordeel.

(136)

Aangezien de door de deelstaat verstrekte garantie de uitstaande lening volledig dekt en FFHG een premie betaalt die onder het markttarief ligt, heeft deze laatste een economisch voordeel verkregen dat anders niet op de markt voorhanden was geweest. De omvang van dit voordeel is gelijk aan het verschil tussen de volgens de mededeling over referentiepercentages toepasselijke risico-opslag en de voor de ISB-leningen aangerekende risico-opslag plus het daadwerkelijk door de deelstaat aangerekende garantiepercentage en de bankkosten.

(137)

Aangezien de staatsgarantie van 100 % uitsluitend aan FFHG werd verstrekt, moet de maatregel naar zijn aard als selectief worden aangemerkt.

(138)

De Commissie is om dezelfde redenen als in de overwegingen 120 en volgende van oordeel dat een aan FFHG verleend selectief economisch voordeel de mededinging kan vervalsen en gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen de lidstaten.

(139)

Gelet op de overwegingen 127 tot en met 138 is de Commissie van oordeel dat de staatsgarantie van de deelstaat Rijnland-Palts tot dekking van 100 % van de uitstaande ISB-leningen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(140)

Zoals uiteengezet in overwegingen 99 en volgende moet FFHG voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU worden beschouwd als een onderneming.

(141)

ISB is voor 100 % eigendom van de deelstaat Rijnland-Palts. Om deze reden is hier sprake van een onderneming in de zin van artikel 2, letter b), van Richtlijn 2006/111/EG en kunnen door haar verstrekte leningen worden geacht te zijn gefinancierd uit staatsmiddelen.

(142)

Het is duidelijk dat de deelstaat verregaande zeggenschap over de activiteiten van ISB had, waardoor de door haar verstrekte leningen aan de staat zijn toe te rekenen. ISB is de ontwikkelingsbank van de deelstaat Rijnland-Palts en vervult een essentiële rol in het regionale ontwikkelingsbeleid. Volgens artikel 3, lid 1, van de statuten van de bank heeft ISB tot taak de deelstaat te ondersteunen bij zijn financieel, economisch, regionaal, vervoers-, milieu- en werkgelegenheidsbeleid. In deze zaak werden middels de ISB-leningen eerdere aan FFHG verstrekte leningen ter financiering van infrastructuurmaatregelen op de luchthaven geherfinancierd.

(143)

Daarnaast hebben in de raad van toezicht van ISB („Verwaltungsrat”), naast twee vertegenwoordigers van de kamer van ambachten en van de kamer van koophandel en industrie, vijf vertegenwoordigers van de overheid zitting (onder wie twee staatssecretarissen bij het ministerie van Financiën van de deelstaat Rijnland-Palts respectievelijk het ministerie van Economische Zaken, Transport, Landbouw en Wijnbouw van de deelstaat Rijnland-Palts), waardoor de activiteiten van ISB onder toezicht van de staat staan. Daarnaast bestaat de adviesraad („Beirat”) uit vertegenwoordigers van de overheid.

(144)

Bovendien werden de ISB-leningen gedekt door een staatsgarantie van 100 % die door de deelstaat was verstrekt (zie punt 6.2).

(145)

Op grond van deze elementen is de Commissie van oordeel dat de staat zeggenschap kon uitoefenen over de activiteiten van ISB en kan er niet van worden uitgegaan dat de staat niet zou zijn betrokken bij belangrijke besluitvorming omtrent de financiering van de luchthaveninfrastructuur. Derhalve is de Commissie van oordeel dat het besluit om eerdere leningen van FFHG door middel van de ISB-leningen te herfinancieren is toe te rekenen aan de overheid.

(146)

Om na te gaan of een onderneming een economisch voordeel heeft genoten als gevolg van het verstrekken van een lening, past de Commissie het beginsel van de kredietverstrekker in een markteconomie toe. Volgens dit beginsel mag kapitaal dat de staat rechtstreeks of onrechtstreeks aan een onderneming verstrekt in omstandigheden die overeenkomen met de normale marktomstandigheden, niet als staatssteun worden beschouwd (60).

(147)

Het beginsel van de kredietverstrekker in een markteconomie bepaalt wat een privéonderneming van een vergelijkbare omvang in vergelijkbare omstandigheden zou doen. Het doel hierbij is de financiële maatregelen van de staat te identificeren die een particuliere investeerder niet zou hebben getroffen, en deze te onderscheiden van financieel redelijke maatregelen die een particuliere investeerder wel zou hebben getroffen, teneinde te bepalen of er sprake is van een economisch voordeel.

(148)

Om te beoordelen of de hier te beoordelen financiering tegen gunstige voorwaarden is toegekend, kan de Commissie volgens haar besluitvormingspraktijk (61), bij gebrek aan andere alternatieve maatstaven, nagaan of het rentepercentage voor de betrokken lening met het referentiepercentage van de Commissie overeenstemt.

(149)

In de mededeling over referentiepercentages wordt de methode vastgesteld om de referentie- en disconteringspercentages te bepalen die worden toegepast als alternatieve maatstaf voor de marktrente. Indien de Commissie echter over andere indicatoren beschikt voor het specifieke geval waarin de kredietnemer een ander rentepercentage op de markt zou kunnen verkrijgen, baseert zij haar beoordeling op die indicatoren, omdat de percentages in de mededeling over referentiepercentages als alternatieve maatstaf fungeren.

(150)

In deze zaak moet de Commissie nagaan of de voorwaarden van de door een staatsgarantie van 100 % gedekte ISB-leningen (zoals samengevat in Tabel 5) FFHG een extra economisch voordeel opleveren dat de begunstigde onderneming onder normale marktomstandigheden niet zou hebben gehad. De marktconformiteit van de voorwaarden van de door de deelstaat Rijnland-Palts verstrekte staatsgarantie van 100 % is beoordeeld in punt 6.2.

(151)

Duitsland merkte op dat de ISB-leningen werden gesloten tegen vergelijkbare marktvoorwaarden als voor de leningen die ermee werden geherfinancierd (zie overwegingen 52 en volgende). In dit verband waren de voorwaarden van de ISB-leningen vergelijkbaar met de voorwaarden voor de in 2005 door Nassauische Sparkasse verstrekte leningen, die op een vergelijkbare manier als de ISB-leningen werden gedekt. Aangezien de rentelasten op de ISB-leningen gelijk waren aan de rente op de leningen die middels de ISB-leningen werden geherfinancierd, kan er volgens Duitsland derhalve geen sprake zijn van een voordeel voor FFHG.

(152)

Daarnaast legde Duitsland uit dat FFHG Deutsche Bank in 2009, ter voorbereiding op de nieuwe financiering, verzocht om een indicatie van de risico-opslag voor de herfinanciering van haar bestaande leningen, rekening houdend met de door de deelstaat Rijnland-Palts verstrekte garantie van 100 %.

(153)

In overeenstemming met de methodiek die aan de mededeling over referentiepercentages ten grondslag ligt, is de Commissie van mening dat de rente op de leningen als marktconform kan worden aangemerkt indien de leningen worden verstrekt tegen een rentetarief dat ten minste overeenkomt met een referentierente die als volgt wordt berekend:

Referentierente = basisrente + risico-opslag + vergoeding

(154)

De basisrente stemt overeen met de kosten die banken maken om liquiditeit te verschaffen (financieringskosten). Bij vastrentende leningen (d.w.z. leningen waarvan de rente voor de volledige looptijd vaststaat) wordt de basisrente bepaald op basis van swappercentages (62) die overeenstemmen met de looptijd en de valuta van de schuld in kwestie. De risico-opslag vormt de vergoeding van de kredietverlener voor de specifieke aan de financiering verbonden risico's, met name het kredietrisico. De risico-opslag kan worden afgeleid uit een geschikte steekproef van cds-spreads (63) voor referentie-entiteiten met een vergelijkbare rating. Ten slotte is het passend 10 tot 20 basispunten toe te voegen als een benadering van de bankkosten die de ondernemingen doorgaans moeten betalen (64).

(155)

Om te bepalen of de bij de basisrente opgetelde risicopremie passend is, moet de rating van de onderneming worden bepaald. FFHG heeft geen rating van een ratingbureau. Duitsland merkte echter op dat Deutsche Bank bij het bepalen van de risico-opslag tevens de kredietwaardigheid van FFHG beoordeelde. Op grond van haar analyse van de financiële verslagen van FFHG voor de periode 2006 tot en met 2008 plaatst Deutsche Bank FFHG in de ratingcategorie [<BBB+]. Zij geeft echter geen exacte rating voor het bedrijf af.

(156)

De Commissie merkt op dat de ratingcategorie [<BBB+] alle ratings lager dan [BBB+] omvat. Derhalve zou de rating [<BBB+] voor FFHG volgens Deutsche Bank kunnen worden opgevat als een willekeurige rating lager dan [BBB+] volgens de ratingschaal van Standard & Poor's.

(157)

Naast de analyse van Deutsche Bank diende Duitsland ook door twee andere banken gegeven ratingaanwijzingen voor FFHG in. De Commissie merkt op dat deze banken FFHG eveneens een rating uit de categorie [<BBB+] toekenden. In 2010 kende Volksbank FFHG de rating […] toe volgens haar interne ratingschaal (die overeenkomt met [B tot BB] volgens de ratingschaal van Standard & Poor's). In 2011 kende Kreissparkasse Birkenfeld FFHG de rating […] toe volgens haar interne ratingschaal (die overeenstemt met [B- tot BB-] volgens de ratingschaal van Standard & Poor's).

(158)

Tot slot verstrekte Duitsland ratings voor FFHG volgens het kredietscoremodel van Moody's die waren gebaseerd op de ten tijde van de toekenning van de ISB-leningen beschikbare gegevens (zie Tabel 8). Deze ratings bevestigen de door Deutsche Bank toegekende rating van [<BBB+] en schommelen tussen [B2] volgens de ratingschaal van Moody's ([B] volgens de ratingschaal van Standard & Poor's) en [Baa3] volgens de ratingschaal van Moody's ([BBB-] volgens de ratingschaal van Standard & Poor's).

(159)

Gelet op de overwegingen 153 tot en met 158 is de Commissie van oordeel dat de rating van FFHG niet beter is dan [BBB-] volgens de ratingschaal van Standard & Poor's.

(160)

Om te kunnen bepalen of de ISB-leningen, naast een mogelijk voordeel als gevolg van het verlenen van de staatsgarantie van 100 % (zie punt 6.2), echter een voordeel boden aan FFHG, dient echter de rating van de verstrekker van de staatsgarantie van 100 % (d.w.z. de rating van de deelstaat Rijnland-Palts) in aanmerking te worden genomen, omdat anders het voordeel van de staatsgarantie tweemaal zou worden meegenomen. Zoals in overweging 117 wordt vermeld, heeft de deelstaat Rijnland-Palts de rating AAA.

(161)

Aangezien de ISB-leningen werden verstrekt met een staatsgarantie als dekking, acht de Commissie het passend om de risico-opslag vast te stellen op grond van 5-jarige euro-obligaties van de Duitse deelstaten (hetgeen neerkomt op [5 tot 25] basispunten). De Commissie merkt verder op dat Deutsche Bank in haar analyse een risico-opslag van [5 tot 25] basispunten toevoegde omdat de leningen niet rechtstreeks door de deelstaat werden verstrekt, maar slechts door een staatsgarantie van 100 % werden gedekt, alsook een extra opslag van [5 tot 25] basispunten vanwege de beperkte verhandelbaarheid van de schuld. De Commissie is van oordeel dat dit redelijke veronderstellingen zijn en dat de resulterende risico-opslag van [20 tot 70 basispunten] passend is, gezien de kredietwaardigheid van de verstrekker van de garantie.

(162)

Voor de ISB-leningen 2 en 5 tegen variabele rente is de daadwerkelijke rente gelijk aan Euribor plus een risico-opslag van [0,35 %-0,55 %] per jaar respectievelijk [0,25 %-0,45 %] per jaar. De risico-opslag voor ISB-lening 2 lag binnen de door Deutsche Bank vastgestelde bandbreedte, terwijl voor ISB-lening 5 de risico-opslag 4 basispunten lager was dan de door Deutsche Bank vastgestelde risicopremie. Voor geen van beide ISB-leningen werden bankkosten aangerekend. Derhalve is de Commissie van oordeel dat het voor het verstrekken van de twee leningen aangerekende tarief een (klein) voordeel verschaft (de over lening 2 betaalde rente blijkt [10-30] basispunten lager te zijn dan de referentierente en die over lening 5 tussen [5-25] basispunten).

(163)

De Commissie merkt op dat de rente van de ISB-leningen 1, 3 en 4 vast is. Aangezien het in alle drie de gevallen om aflossingsleningen gaat, moet bij het vaststellen van de looptijd van de leningen in kwestie rekening worden gehouden met de aflossing van de leningen.

(164)

Daartoe heeft de Commissie de gewogen gemiddelde resterende looptijd (WAL) van de leningen berekend, een indicatie van het gemiddeld aantal jaren dat elke euro uitstaat. De WAL van lening 1 bedraagt volgens de berekeningen 3,92 jaar, de WAL van lening 3 is 1,17 jaar en de WAL van lening 4 is 3,29 jaar.

(165)

Om de basisrente van lening 1 met een WAL van 3,92 jaar te bepalen, heeft de Commissie de vierjaars EUR-swaprente (65) als alternatieve maatstaf gebruikt. Voor lening 3 wordt de eenjaars EUR-swaprente (66) gebruikt, omdat die het dichtst in de buurt komt van de WAL van 1,17 jaar. Voor lening 4 wordt de driejaars EUR-swaprente (67) gebruikt, omdat die het dichtst in de buurt komt van de WAL van 3,29 jaar. De desbetreffende swaprentes zijn verkregen van Bloomberg, op de dag dat de leningen werden opgenomen (68). De waarden van de overeenkomstige swaprentes zijn als volgt: [2 %-3 %] voor lening 1, [1 %-1,5 %] voor lening 3 en [1,5 %-2,5 %] voor lening 4 (69).

(166)

Deze benadering leidt tot een referentierente voor lening 1 (met een staatsgarantie van 100 %) van [2,5 %-4,5 %] (70), voor lening 3 (met een staatsgarantie van 100 %) van [1,5 %-3 %] (71) en voor lening 4 (met een staatsgarantie van 100 %) van [2 %-3,5 %] (72).

(167)

De leningen 1, 3 en 4 werden verstrekt tegen rentes die veel hoger lagen dan de berekende referentierentes (lening 1: [> 3 %;< 4,5 %], lening 3: [> 3 %;< 4,5 %] en lening 4: [> 3 %;< 4,5 %]), en de Commissie is van oordeel dat dit erop wijst dat de leningen inderdaad marktconform waren, waardoor het bestaan van een voordeel kan worden uitgesloten.

(168)

Aangezien de ISB-leningen 2 en 5 alleen aan FFHG tegen gunstige voorwaarden werden verstrekt, moeten de maatregelen naar hun karakter als selectief worden aangemerkt.

(169)

De Commissie is om dezelfde redenen als in de overwegingen 120 en volgende van oordeel dat een aan FFHG verleend selectief economisch voordeel de mededinging kan vervalsen en gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen de lidstaten.

(170)

Gelet op de overwegingen 140 tot en met 169 komt de Commissie tot de slotsom dat de ISB-leningen 1, 3 en 4 werden verstrekt tegen rentes die marktconform geacht kunnen worden, waardoor het bestaan van een voordeel kan worden uitgesloten. Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie dan ook van oordeel dat de ISB-leningen in kwestie geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(171)

Gelet op de overwegingen 140 tot en met 169 komt de Commissie tot de slotsom dat de ISB-leningen 2 en 5 werden verstrekt tegen rentes die lager waren dan de referentierente. Aangezien is voldaan aan de andere criteria van artikel 107, lid 1, VWEU, is de Commissie van oordeel dat deze ISB-leningen staatssteun vormen (zij het in geringe mate).

(172)

Overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU dienen lidstaten elk voornemen tot invoering of wijziging van steunmaatregelen aan te melden en mogen de voorgenomen maatregelen niet tot uitvoering wordt gebracht voordat er een eindbesluit is vastgesteld.

(173)

Aangezien de in het kader van de cashpool tegen gunstige voorwaarden toegekende middelen, de ISB-leningen 2 en 5 alsook de staatsgarantie van 100 % reeds ter beschikking van FFHG zijn gesteld, is de Commissie van oordeel dat Duitsland de voorwaarden van artikel 108, lid 3, VWEU niet in acht heeft genomen (73).

(174)

Lufthansa is van oordeel dat de Commissie bij het beoordelen van de betrokken staatssteunmaatregelen de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun moet toepassen.

(175)

De richtsnoeren voor luchtvaartsteun bevatten specifieke en gedetailleerde regels voor de financiering van luchthavens door de overheid, met inbegrip van exploitatiesteun. Zoals in punt 117 van richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 wordt gesteld, is het mogelijk dat kleinere luchthavens moeilijkheden ondervinden om, zonder overheidssteun, de financiering van hun exploitatie rond te krijgen (financieringskloof).

(176)

Indien men de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun desondanks op steun aan een luchthaven zou toepassen, zijn deze in deze zaak niet van toepassing omdat FFHG geen onderneming in moeilijkheden was.

(177)

Overeenkomstig de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun van 2014 (74) zal de Commissie een onderzoek verrichten naar de steunmaatregelen op basis van de richtsnoeren die ten tijde van de verlening van de steun van toepassing waren. Aangezien de steun in deze zaak werd verleend tussen 2009 en 2011 (d.w.z. lang voor de bekendmaking van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun van 2014 in het Publicatieblad), zal de Commissie onderzoeken of FFHG als onderneming in moeilijkheden zou kunnen worden beschouwd op basis van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun van 2004 (d.w.z. de richtsnoeren die van toepassing waren toen de steun werd verleend).

(178)

Overeenkomstig punt 10 van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun van 2004 wordt een onderneming als een onderneming in moeilijkheden beschouwd indien, in het geval van een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid, meer dan de helft van haar maatschappelijk kapitaal is verdwenen en meer dan een kwart van dit vermogen tijdens de afgelopen twaalf maanden verloren is gegaan, of indien de onderneming voldoet aan de voorwaarden volgens het nationale recht om aan een collectieve insolventieprocedure te worden onderworpen.

(179)

In deze zaak was aan geen van beide voorwaarden voldaan toen de steun werd verleend. Het maatschappelijk kapitaal van FFHG, een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid, bleef tussen 2007 en 2010 met 50 miljoen EUR onveranderd en gaf een lichte daling te zien van 50 miljoen EUR tot 44 miljoen EUR in 2011 en 38 miljoen EUR in 2012. FFHG voldeed evenmin aan de voorwaarden volgens het nationale recht om aan een collectieve insolventieprocedure te worden onderworpen.

(180)

De in tabel 4 samengevatte financiële resultaten wijzen er niet op dat FFHG als onderneming in moeilijkheden dient te worden beschouwd. In dit verband bepaalt punt 11 van de richtsnoeren voor redding en herstructurering van 2004 dat een onderneming zelfs als onderneming in moeilijkheden kan worden beschouwd als niet is voldaan aan de voorwaarden van punt 10, met name wanneer de typische symptomen van een onderneming in moeilijkheden aanwezig zijn, zoals toenemende verliezen, een dalende omzet, een geringere kasstroom, een toenemende schuldenlast, toenemende rentelasten, enz. In deze zaak blijkt echter uit de financiële resultaten dat FFHG, ondanks de afname van het aantal passagiers als gevolg van de financiële en economische crisis, op weg was een winstgevende onderneming te worden.

(181)

Gelet op de overwegingen 175 en volgende is de Commissie van oordeel dat FFHG ten tijde van de verlening van de steun niet als onderneming in moeilijkheden kan worden beschouwd en dat de richtsnoeren voor redding en herstructurering van 2004 derhalve niet van toepassing zijn.

(182)

Artikel 107, lid 3, VWEU voorziet in bepaalde afwijkingen op de algemene regel van artikel 107, lid 1, VWEU dat staatssteun onverenigbaar is met de interne markt. De steun in kwestie kan worden beoordeeld op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, waarin wordt bepaald dat: „steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad”, als verenigbaar met de interne markt kunnen worden beschouwd.

(183)

In dit verband verschaffen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 een kader om te beoordelen of steun aan luchthavens uit hoofde van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU verenigbaar kan worden verklaard.

(184)

Overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 is de Commissie van oordeel dat de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun (75) op onrechtmatig verleende investeringssteun aan luchthavens van toepassing is. In dit verband zal de Commissie, indien de onrechtmatige investeringssteun vóór 4 april 2014 werd verleend, de verenigbaarheidsregels toepassen die golden toen de onrechtmatige investeringssteun werd verleend. Derhalve zal de Commissie in het geval van onrechtmatige investeringssteun aan luchthavens die vóór 4 april 2014 werd verleend, de beginselen toepassen die zijn neergelegd in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (76).

(185)

Omgekeerd verklaarde de Commissie in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 dat de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun niet dient te gelden voor lopende zaken van onrechtmatige exploitatiesteun aan luchthavens die vóór 4 april 2014 is verleend. In plaats daarvan zal de Commissie de in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 vastgestelde beginselen toepassen op alle gevallen van exploitatiesteun (lopende aanmeldingen en onrechtmatige, niet-aangemelde steun) aan luchthavens, zelfs als de steun vóór 4 april 2014 en het begin van de overgangsperiode werd verleend (77).

(186)

In overweging 173 had de Commissie reeds geconcludeerd dat de beoordeelde maatregelen vóór 4 april 2014 toegekende onrechtmatige staatssteun vormen.

(187)

Op basis van de in overwegingen 184 en 185 vermelde bepalingen van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet de Commissie vaststellen of de betrokken maatregelen onrechtmatige investeringssteun of exploitatiesteun vormen.

(188)

In punt 25, onder r), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 wordt investeringssteun gedefinieerd als „steun voor de financiering van vaste activa, met name om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dichten”. Bovendien kan investeringssteun volgens punt 25, onder r), van deze richtsnoeren hetzij een bedrag zijn dat als eenmalig bedrag vooruit wordt betaald (om initiële investeringskosten te dekken), hetzij steun in de vorm van periodieke tranches (om kapitaalkosten te dekken, d.w.z. jaarlijkse afschrijvingen en financieringskosten).

(189)

Bij exploitatiesteun gaat het daarentegen om het dekken van alle of bepaalde exploitatiekosten voor een luchthaven, die worden gedefinieerd als „de onderliggende kosten […] ten aanzien van het verrichten van luchthavendiensten, die kostencategorieën omvatten zoals personeelskosten, kosten van uitbestede diensten, communicatie, afvalinzameling, energie, onderhoud, huur en administratie, maar met uitsluiting van de kapitaalkosten, marketingsteun of andere stimuleringsregelingen die de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen geeft, en kosten van taken die tot de overheidstaken behoren.” (78)

(190)

Gelet op deze definities is de Commissie van oordeel dat de staatsgarantie van 100 % voor de tegen gunstige voorwaarden verstrekte ISB-leningen en de ISB-leningen 2 en 5 kunnen worden aangemerkt als investeringssteun ten gunste van FFHG. Deze middelen hielden alle verband met de herfinanciering van leningen waarmee investeringen in een specifiek infrastructuurproject werden gefinancierd (zie Tabel 9). Bovendien zijn de bedragen die met de ISB-leningen gemoeid zijn niet hoger dan de respectieve verrichte investeringen.

Tabel 9

Vergelijkend overzicht van de met de ISB-leningen gemoeide bedragen en hun doel  (79)

(191)

Derhalve is de Commissie van oordeel dat de staatsgarantie van 100 % voor de ISB-leningen en de ISB-leningen 2 en 5 vóór 4 april 2014 toegekende onrechtmatige investeringssteun vormen, waarvan de verenigbaarheid moet worden beoordeeld aan de hand van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

(192)

Met betrekking tot de in het kader van de cashpool tegen gunstige voorwaarden toegekende middelen is Duitsland van oordeel dat die middelen tevens zijn gebruikt om infrastructuurinvesteringen te financieren tussen 2009 en 2012.

(193)

Tussen 2009 en 2012 werden op de luchthaven Frankfurt-Hahn investeringen ter hoogte van 46 miljoen EUR verricht (zie Tabel 3). Het bedrag dat met die investeringen gemoeid is, is ongeveer gelijk aan de tijdens die periode uit de cashpool opgenomen middelen. Bovendien waren de bedrijfsresultaten in de periode 2009-2012 (80) (met inbegrip van buitengewone inkomsten, d.w.z. inkomsten die niet afkomstig zijn uit de luchtvaart en andere activiteiten van de luchthaven en uit de verkoop van grond of onroerend goed) positief (zie Tabel 4). Dit wijst erop dat de luchthaven in staat was om haar dagelijkse exploitatiekosten te dekken en dat de in het kader van de cashpool toegekende middelen werden gebruikt om de investeringen in de luchthaveninfrastructuur te financieren. Derhalve vormen de in het kader van de cashpool toegekende middelen vóór 4 april 2014 toegekende onrechtmatige investeringssteun, waarvan de verenigbaarheid moet worden beoordeeld aan de hand van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. In dit verband zijn ook de overwegingen in punt 6.5.3 van toepassing. Met name omdat het bedrag van de opgenomen middelen kleiner is dan de totale investeringen, kan de steun als noodzakelijk en evenredig worden beschouwd.

(194)

Hierbij zij echter opgemerkt dat de middelen niet voor een specifiek doel uit de cashpool zijn opgenomen. Bovendien waren de exploitatieresultaten (uitgezonderd de buitengewone inkomsten, d.w.z. inkomsten die niet afkomstig zijn uit de luchtvaart en andere activiteiten van de luchthaven en uit de verkoop van grond of onroerend goed) in de beoordeelde periode negatief (zie Tabel 4). Dit kan erop wijzen dat de inkomsten uit de reguliere activiteiten van de luchthaven niet toereikend waren voor de exploitatiekosten. Bovendien heeft Duitsland niet aangetoond hoe werd voorkomen dat de middelen uit de cashpool werden aangewend voor de financiering van de dagelijkse exploitatie.

(195)

Gelet op deze omstandigheden kan niet worden uitgesloten dat de middelen uit de cashpool werden gebruikt ter voorkoming van een liquiditeitstekort bij FFHG, dat ertoe had kunnen leiden dat de luchthavenexploitant zijn investeringen zou stopzetten of in een onderneming in moeilijkheden zou veranderen. Derhalve kunnen de in het kader van de cashpool toegekende middelen als vóór 4 april 2014 toegekende onrechtmatige exploitatiesteun worden beschouwd, waarvan de verenigbaarheid moet worden beoordeeld aan de hand van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. Deze beoordeling wordt uitgevoerd in punt 6.5.4 hierna.

(196)

Overeenkomstig punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 moet de Commissie onderzoeken of aan alle volgende voorwaarden is voldaan:

(197)

Daarnaast is staatssteun aan luchthavens — net als andere staatssteunmaatregelen — alleen verenigbaar als deze een stimulerend effect heeft en noodzakelijk is en in verhouding staat tot de beoogde legitieme doelstelling.

(198)

Duitsland merkte op dat de investeringssteun ten gunste van FFHG voldoet aan alle verenigbaarheidscriteria in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

(199)

De investeringssteun ten gunste van FFHG was bestemd voor de financiering van de verdere verbouwing van de voormalige luchtmachtbasis van de VS tot een burgerluchthaven en versterking van de infrastructuur van de luchthaven. Die maatregelen leverden een aanzienlijke bijdrage aan de regionale ontwikkeling, de bereikbaarheid en de werkgelegenheid van de regio Hunsrück, een regio waarvan de economie negatief werd beïnvloed door het sluiten van de luchtmachtbasis, alsook aan het ontlasten van de luchthaven Frankfurt-Main.

(200)

Duitsland wees erop dat de regio Hunsrück wordt omringd door een aantal gebieden (zoals Landkreis Birkenfeld) die zijn aangemerkt als regio's die in aanmerking komen voor steun in het kader van de „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur”. Inderdaad werd Landkreis Birkenfeld in de beoordeelde periode ten minste ten dele beschouwd als regio met een bruto binnenlands product (bbp) van minder dan het uniale gemiddelde (81).

(201)

De Commissie is van oordeel dat de ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn ook aanzienlijk heeft bijgedragen aan het scheppen van banen in de regio Hunsrück. Duitsland heeft aangetoond dat de luchthaven Frankfurt-Hahn, rekening houdend met alle onderdelen van de luchthavenactiviteiten, in 2012 goed was voor 3 063 nieuwe banen in de regio Hunsrück, waarbij het in 74 % van de gevallen om voltijdbanen ging en 90 % van die werknemers ook in deze regio woont.

(202)

Voorts had de ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn tevens positieve indirecte, afgeleide en katalyserende gevolgen voor de werkgelegenheid in de regio alsmede de regionale ontwikkeling in het algemeen dankzij een toename van het aantal economische en toeristische activiteiten. Volgens de informatie van Duitsland levert de luchthaven Frankfurt-Hahn een aanzienlijke bijdrage aan de ontwikkeling van het inkomend (ongeveer 33 % van de passagiers of ongeveer 1 miljoen passagiers in 2005) en uitgaand toerisme (ongeveer 67 % van de passagiers) in de deelstaat Rijnland-Palts. Duitsland wees erop dat 88 % van de inkomende passagiers ten minste eenmaal overnachtte in de regio en in 2005 goed was voor ongeveer 5,7 miljoen overnachtingen. Aangezien 88 % van de toeristen die via Frankfurt-Hahn binnenkomen ten minste eenmaal en meer dan 80 % zelfs twee- tot tienmaal overnacht, leveren zij een totaalomzet op van ongeveer 133,7 miljoen EUR per jaar. Bovendien was het inkomende toerisme in Rijnland-Palts goed voor ongeveer 11 000 banen.

(203)

De ondersteunde investeringen droegen tevens bij aan de toegankelijkheid van het gebied. Niettemin draagt de verdubbeling van niet-winstgevende luchthavens (of het creëren van bijkomende ongebruikte capaciteit) niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. In deze zaak is de Commissie van oordeel dat de investeringssteun niet tot zodanige overlappingen leidt dat de gebruiksmogelijkheden van de bestaande infrastructuur van andere, naburige luchthavens daar op middellange termijn nadeel van ondervinden. Er bevinden zich inderdaad geen andere luchthavens op een afstand van 100 km of 60 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn. De dichtstbijzijnde luchthavens zijn de luchthaven Frankfurt-Main, 115 km of 1 uur en 15 minuten rijden verwijderd, en de luchthaven van Luxemburg, 111 km of 1 uur en 30 minuten rijden verwijderd.

(204)

De luchthaven Frankfurt-Main is een internationaal luchthavenknooppunt met tal van uiteenlopende bestemmingen, dat voornamelijk wordt bediend door netwerkmaatschappijen die aansluitende vluchten aanbieden, terwijl de luchthaven Frankfurt-Hahn goedkope rechtstreekse vluchten aanbiedt. Het verkeer op de luchthaven Frankfurt-Main neemt sinds 2000 gestaag toe, van 49,4 miljoen passagiers in 2000 tot ongeveer 58 miljoen in 2012. Gedurende die periode van groei wordt de luchthaven echter geplaagd door problemen als gevolg van overbelasting en capaciteitsbeperkingen. Duitsland wees erop dat de capaciteitsgrenzen van de luchthaven Frankfurt-Main voortdurend werden overschreden. Volgens Duitsland vervulde de luchthaven Frankfurt-Hahn dankzij haar 24-uursexploitatievergunning daarom een voorname rol door extra capaciteit te leveren om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten. Tot 2009 was Fraport zelfs meerderheidsaandeelhouder van FFHG, de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn (2,7 miljoen passagiers in 2013, ongeveer 4 miljoen passagiers in 2007 op het hoogtepunt) en de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Main (58 miljoen passagiers en 2,1 miljoen vrachteenheden), en voerde in die hoedanigheid een diversificatiestrategie.

(205)

De dichtst gelegen luchthaven van Luxemburg, ongeveer 111 km of 1 uur en 30 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd, verwerkte in 2008 ongeveer 1,7 miljoen passagiers en maakte in 2013 een snelle toename tot 2,2 miljoen door. Hoewel de luchthaven van Luxemburg iets minder passagiers verwerkt dan de luchthaven Frankfurt-Hahn, is de vrachtactiviteit met 674 000 ton in 2013 aanzienlijk groter. De luchthaven biedt uiteenlopende lijnvluchten naar verschillende Europese hoofdsteden en chartervluchten naar vakantiebestemmingen. Dit aanbod van bestemmingen komt grotendeels tegemoet aan de behoeften van de werknemers van de financiële en internationale instellingen die in Luxemburg zijn gevestigd.

(206)

De luchthaven Saarbrücken is ongeveer 128 km of 2 uur rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd. Daarnaast wordt Frankfurt-Hahn hoofdzakelijk aangedaan door lagekostenmaatschappijen (Ryanair) en speelt vrachtvervoer in haar bedrijfsmodel een vrij belangrijke rol, terwijl de luchthaven Saarbrücken voornamelijk lijnvluchten naar binnenlandse bestemmingen aanbiedt en het luchtvrachtvervoer er beperkt is.

(207)

Wat de luchthaven van Zweibrücken betreft, benadrukte Duitsland dat de afstand van 127 km tot de luchthaven Frankfurt-Hahn neerkomt op een reistijd van 1 uur en 27 minuten met de auto en ongeveer 4 uur met de trein. Voorts merkte Duitsland op dat gelet op het passagiers- en luchtvrachtverkeer tussen 2005 en 2012 niet kan worden geconcludeerd dat er substitutie tussen de luchthavens optreedt.

(208)

De Commissie merkt op dat er een zekere mate van overlapping is tussen de activiteiten van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de luchthaven van Zweibrücken, aangezien deze laatste ook luchtvracht verwerkt en de door Zweibrücken bediende bestemmingen voornamelijk door chartermaatschappijen worden aangedaan. In dit verband merkt de Commissie op dat vrachtverkeer doorgaans mobieler is dan passagiersvervoer (82). In het algemeen wordt het verzorgingsgebied van vrachtluchthavens geacht een radius van minstens ongeveer 200 km met een reistijd van 2 uur te hebben. Volgens opmerkingen van het bedrijfsleven kan een halve dag rijden (d.w.z. 12 uur rijden voor een vrachtwagen) in het algemeen aanvaardbaar wordt geacht voor expediteurs die de luchthaven gebruiken voor vrachtvervoer (83). In het algemeen zijn chartervluchten ook minder tijdgevoelig, waarbij reistijden tot 2 uur met de auto aanvaardbaar zijn.

(209)

Tegelijkertijd zij hierbij opgemerkt dat, voordat Zweibrücken de markt betrad in 2006, de luchthaven Frankfurt-Hahn reeds een gevestigde luchthaven was met meer dan 3 miljoen passagiers en 123 000 ton vracht. Gelet op de historische ontwikkeling van beide luchthavens, hun ligging en de onbenutte capaciteit op de luchthaven Frankfurt-Hahn toen de luchthaven van Zweibrücken zich op de commerciële luchtvaartmarkt begaf in 2006, komt de Commissie tot de slotsom dat eerder het openen van de luchthaven van Zweibrücken een onnodige verdubbeling van infrastructuur vormde.

(210)

Derhalve concludeert de Commissie dat de investeringen in de luchthaven Frankfurt-Hahn geen verdubbeling van bestaande onrendabele infrastructuur inhielden. De luchthaven Frankfurt-Hahn heeft daarentegen een belangrijke rol gespeeld bij het ontlasten van de luchthaven Frankfurt-Main en vormt geen belemmering voor de voorgenomen uitbreiding van deze laatste. Zonder de investeringen in de luchthaven Frankfurt-Hahn bestond immers het gevaar dat onvoldoende zou worden voorzien in de vervoersbehoeften van de regio.

(211)

Gelet op de overwegingen 199 tot en met 210 komt de Commissie derhalve tot de conclusie dat de investeringssteun ten behoeve van de aanleg en de exploitatie van de infrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn beantwoordt aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, te weten het bevorderen van de regionale economie, het scheppen van banen en het verbeteren van de toegankelijkheid van de regio.

(212)

Volgens Duitsland werden de uitgevoerde investeringen afgestemd op de behoeften (en waren deze derhalve evenredig) en had de luchthaven de aangelegde infrastructuur nodig om de bereikbaarheid te garanderen, de ontwikkeling van de regio mogelijk te maken en de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten.

(213)

Op grond van de door Duitsland verstrekte informatie is de Commissie het ermee eens dat de gefinancierde investeringen noodzakelijk waren en in verhouding stonden tot de doelstelling van gemeenschappelijk belang (zie overwegingen 68 en volgende). Zonder deze investeringen was de verbouwing van de voormalige luchtmachtbasis van de VS tot een volledig werkende burgerluchthaven nooit tot een goed einde gebracht. De bouw van passagiersterminals, vrachtinstallaties en platforms alsmede de modernisering van de taxibanen was noodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van de burgerluchtvaart. De luchthaven had de aangelegde infrastructuur dan ook nodig om de bereikbaarheid te garanderen en de ontwikkeling van de regio mogelijk te maken.

(214)

Daarnaast werd bij het infrastructuurproject niet meer gedaan dan nodig was om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken: hoewel de aangelegde infrastructuur bestemd was voor een maximaal passagiersvolume van ongeveer 4 tot 5 miljoen en een vrachtvolume van 500 000 ton, blijkt uit de vervoersgegevens in de tabellen 1 en 2 dat het passagiersvervoer tot 2007 gestaag toenam tot een recordaantal van 4 miljoen passagiers (na een daling tot 2,7 miljoen in 2013 om de redenen die in overweging 219 uiteen worden gezet) en dat het vrachtvolume in 2011 groeide tot meer dan 500 000 ton. Dit houdt in dat de verwachte verkeersbehoefte grotendeels overeenkwam met de werkelijke vraag en dat de investeringen niet onevenredig groot waren.

(215)

Hoewel moet worden voorkomen dat investeringen leiden tot verdubbeling van bestaande onrendabele infrastructuur, was hiervan in deze zaak geen sprake. Zoals in de overwegingen 203 tot en met 210 wordt aangegeven, zijn er binnen een straal van 100 km en op 60 minuten reizen geen andere luchthavens en zelfs indien een groter verzorgingsgebied in aanmerking wordt genomen, treden er geen onnodige overlappingen op. De dichtstbijzijnde luchthaven is Frankfurt-Main, die door de luchthaven Frankfurt-Hahn wordt ontlast.

(216)

Gelet op deze overwegingen is de Commissie van oordeel dat aan deze verenigbaarheidsvoorwaarde is voldaan.

(217)

Duitsland merkte op dat Fraport vóór het besluit tot uitbreiding van de luchthaveninfrastructuur verkeersprognoses door externe deskundigen heeft laten verrichten om de potentiële verkeersbehoefte van de luchthaven Frankfurt-Hahn te bepalen.

(218)

Uit de voorgelegde informatie blijkt dat de externe deskundigen destijds een groei verwachtten van 0,3 miljoen passagiers in 2000 tot maximaal 3,8 miljoen passagiers tegen 2010 (zie figuren 6 en 7). Wat de ontwikkeling van het vrachtverkeer betreft, voorspelden de deskundigen een toename van 151 000 ton in 2001 tot maximaal 386 000 ton in 2010 (zie Figuur 8), waarbij de groei van het goederenvervoer tussen 2006 en 2010 werd toegeschreven aan de verlegging van vrachtvluchten vanaf de luchthaven Frankfurt-Main als gevolg van het verbod op nachtvluchten. Deze verwachtingen waren alleen haalbaar als de investeringen het beoogde niveau zouden bereiken.

(219)

De Commissie merkt op dat deze verkeersprognoses (zie overweging 218) door de daadwerkelijke ontwikkeling van het verkeer op de luchthaven Frankfurt-Hahn werden bevestigd (zie Tabel 1 en Tabel 2). In 2007 bediende de luchthaven Frankfurt-Hahn ongeveer 4 miljoen passagiers. Na een periode van sterke groei ondervindt het luchtverkeer in Duitsland en de Unie de laatste jaren hinder van de economische en financiële crisis van 2008-2009, die in Duitsland in 2009 leidde tot een afname van het luchtvervoer van passagiers. De ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthaven Frankfurt-Hahn ondervond tevens de gevolgen van de invoering van een vliegbelasting in Duitsland in 2011. Tegenwoordig bedient de luchthaven Frankfurt-Hahn zo'n 2,7 miljoen passagiers per jaar. Wat het vrachtverkeer betreft, verwerkte de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2011 565 000 ton vracht. Als gevolg van het faillissement van een van haar klanten verwerkte de luchthaven in 2013 slechts 447 000 ton.

(220)

Gelet op deze overwegingen kan derhalve worden geconcludeerd dat de luchthaven Frankfurt-Hahn zijn capaciteit reeds voor het grootste deel benut en dat de middellangetermijnprognoses voor het gebruik van de capaciteit bevredigend waren.

(221)

De infrastructuur van de luchthaven is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk. De lijst van luchthavengelden voor de luchthaven Frankfurt-Hahn is openbaar en kan door alle potentiële en bestaande gebruikers van de luchthaven op transparante en niet-discriminerende wijze worden geraadpleegd. Verschillen in de luchthavengelden die daadwerkelijk worden betaald voor het gebruik van de infrastructuur, waren commercieel gezien gerechtvaardigd (84).

(222)

Derhalve is de Commissie van oordeel dat aan deze voorwaarde is voldaan.

(223)

Volgens punt 39 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 kan de categorie van een luchthaven een aanwijzing geven over de mate waarin luchthavens met elkaar in concurrentie zijn en derhalve ook over de mate waarin overheidsfinanciering van een luchthaven de mededinging kan verstoren.

(224)

Binnen het standaardverzorgingsgebied van de luchthaven Frankfurt-Hahn (1 uur rijden of 100 km) zijn er geen andere commercieel geëxploiteerde luchthavens. Zelfs bij uitbreiding van het verzorgingsgebied is de Commissie van oordeel dat de steun geen ongewenste negatieve gevolgen heeft voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten.

(225)

Wat de luchthaven Frankfurt-Main (de dichtstbijzijnde luchthaven, ongeveer 115 km of 1 uur en 15 minuten rijden) betreft, leidden de investeringen op de luchthaven Frankfurt-Hahn niet tot negatieve substitutie-effecten. Voordat Fraport betrokken werd bij de luchthaven Frankfurt-Hahn, exploiteerde zij al de luchthaven Frankfurt-Main, hoewel ook in de luchthaven Frankfurt-Hahn werd geïnvesteerd ter ontlasting van de luchthaven Frankfurt-Main, aangezien verwacht werd dat dit luchthavenknooppunt weldra op de grenzen van zijn capaciteit zou stuiten. Met name was het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt-Main één van de belangrijkste in aanmerking te nemen factoren, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn over een 24-uursexploitatievergunning beschikte.

(226)

Hoewel Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2007 een sterke groei doormaakte, blijkt uit Figuur 1 dat deze luchthaven in vergelijking met Frankfurt-Main een bescheiden aandeel in het vliegverkeer had. Tussen 2000 en 2003 groeide het passagiersvervoer op de luchthaven Frankfurt-Main gestaag van 48 miljoen in 2000 tot 54,2 miljoen in 2007. Als gevolg van de economische crisis kende Frankfurt-Main een lichte afname tot 50,9 miljoen in 2009, gevolgd door een snelle toename tot 58 miljoen. Wat de vrachtactiviteiten betreft, kende de luchthaven Frankfurt-Main een gestage groei van 1,6 tot 2,2 miljoen ton in 2013.

(227)

Wat de andere luchthavens betreft, heeft de Commissie er reeds op gewezen dat de investeringen op de luchthaven Frankfurt-Hahn geen gevolgen van belang hadden voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten (85). Dit geldt ook voor de luchthaven van Zweibrücken, aangezien veeleer deze laatste een onnodige verdubbeling van infrastructuur inhoudt (en derhalve zou leiden tot een eventuele verstoring van de mededinging).

(228)

Daarnaast is de luchthaven Frankfurt-Hahn, in tegenstelling tot de luchthavens Frankfurt-Main en Luxemburg, niet aangesloten op het spoorwegnet. In het algemeen valt geen substitutie-effect op het vervoer per spoor te verwachten.

(229)

Gelet op de overwegingen 223 tot en met 228 is de Commissie van oordeel dat eventuele negatieve gevolgen voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten tot een minimum beperkt blijven.

(230)

De Commissie moet bepalen of de staatssteun aan de luchthaven Frankfurt-Hahn het gedrag van de begunstigde zodanig heeft veranderd dat deze activiteiten met het oog op de doelstelling van gemeenschappelijk belang heeft ontplooid i) die hij zonder de steun niet of ii) op bescheidener schaal dan wel op een andere manier zou hebben verricht. Verder wordt de steun alleen als evenredig aangemerkt indien hetzelfde resultaat niet met minder steun en minder verstoring kon worden verkregen. Dit betekent dat het bedrag en de intensiteit van de steun tot het voor de uitvoering van de gesteunde activiteit noodzakelijke minimum moeten worden beperkt.

(231)

Volgens de informatie van Duitsland kon de investering zonder de steun niet worden verwezenlijkt. De steun was noodzakelijk aangezien hiermee uitsluitend de financieringskosten werden gecompenseerd en een lager bedrag tot lagere investeringen zou hebben geleid.

(232)

Volgens de in de tabellen 3 en 4 samengevatte financiële resultaten is de luchthaven nog steeds verliesgevend en niet in staat haar eigen investeringen te financieren. Derhalve kan worden geconcludeerd dat de steun noodzakelijk was voor investeringen om de luchthaveninfrastructuur te ontlasten en om te voldoen aan de eisen die tegenwoordig aan moderne luchthaveninfrastructuur worden gesteld. Zonder de steun was de luchthaven Frankfurt-Hahn niet in staat geweest te voldoen aan de verwachte vraag van luchtvaartmaatschappijen, passagiers en expediteurs, en zou de economische activiteit op de luchthaven zijn afgenomen.

(233)

Hierbij zij tevens opgemerkt dat de overheidssteun werd verleend in een tijd waarin FFHG zich aanzienlijke investeringen in de infrastructuur getroostte (meer dan 220 miljoen EUR tussen 2001 en 2012). Van dit bedrag werd 46 miljoen EUR geïnvesteerd in de beoordeelde periode (2009-2012). Hieruit volgt dat de investeringssteun slechts een gedeelte van de totale investeringskosten dekte en beperkt bleef tot het verschil tussen de over de middelen betaalde rente en de marktrente waartegen FFHG die middelen op de markt zou hebben ontvangen. Tevens werd de beoordeelde investeringssteun toegekend in de vorm van een staatsgarantie van 100 % en middelen tegen gunstige voorwaarden, en niet in de vorm van een rechtstreekse subsidie.

(234)

Derhalve is de Commissie van oordeel dat de steunmaatregel in kwestie een stimulerend effect had en dat het bedrag van de steun beperkt bleef tot het minimum dat nodig was om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden en zodoende evenredig was.

(235)

Gelet op het bovenstaande concludeert de Commissie dat de investeringssteun ten behoeve van de luchthaven Frankfurt-Hahn overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU met de interne markt verenigbaar is, aangezien deze voldoet aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

(236)

In punt 5.1 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn de criteria vastgesteld die de Commissie zal toepassen bij het beoordelen van de verenigbaarheid van de exploitatiesteun met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. Overeenkomstig punt 172 van deze richtsnoeren zal de Commissie die criteria toepassen op alle gevallen van exploitatiesteun, met inbegrip van lopende aanmeldingen en gevallen van onrechtmatige, niet-aangemelde steun.

(237)

Overeenkomstig punt 137 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 kan onrechtmatige exploitatiesteun die vóór de datum van bekendmaking van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 is toegekend — zoals de in het kader van de cashpool toegekende middelen, voor zover hierbij sprake kan zijn van exploitatiesteun (zie de overwegingen 185 en 186) — voor het volledige bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten verenigbaar met de interne markt worden verklaard, mits de volgende voorwaarden zijn vervuld:

(238)

Overeenkomstig punt 5.1.2, onder a), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zal, om luchthavens de tijd te geven zich aan een nieuwe marktrealiteit aan te passen en om verstoringen in het luchtverkeer en bij de ontsluiting van regio's te voorkomen, exploitatiesteun voor luchthavens worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze steun: i) de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, of ii) de congestie in het vliegverkeer op belangrijke luchthavenknooppunten in de Unie bestrijdt, of iii) de regionale ontwikkeling bevordert.

(239)

Gelet op de overwegingen 199 tot en met 204 is de Commissie van oordeel dat het voortbestaan van de luchthaven Frankfurt-Hahn de mobiliteit van burgers in Unie ten goede kwam en regio's beter hielp te ontsluiten door het oprichten van een toegangspunt voor vluchten binnen de Unie in de regio Hunsrück. Daarnaast bevorderde het voortbestaan van de luchthaven de regionale ontwikkeling van en de werkgelegenheid in de regio Hunsrück. Bovendien maakte exploitatie en ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn het mogelijk om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten.

(240)

De Commissie komt derhalve tot de slotsom dat de maatregel in kwestie voldoet aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang.

(241)

Overeenkomstig punt 5.1.2, onder b), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 dient, om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te zijn gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen.

(242)

De Commissie merkt op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn een regionale luchthaven is met ongeveer 2,7 miljoen passagiers per jaar. De vaste exploitatiekosten van de luchthaven zijn hoog en onder de heersende marktomstandigheden is de luchthaven niet in staat de eigen exploitatiekosten te dekken. Overheidsmaatregelen zijn derhalve noodzakelijk (zie punt 89 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014).

(243)

Overeenkomstig punt 5.1.2, onder c), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet de steunmaatregel ten behoeve van de luchthaven een geschikt beleidsinstrument zijn om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken. De lidstaat moet derhalve aantonen dat dezelfde doelstelling niet met andere, minder verstorende beleidsinstrumenten of andere, minder verstorende steuninstrumenten kon worden verwezenlijkt.

(244)

Volgens Duitsland zijn de steunmaatregelen in kwestie passend om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken, aangezien dat niet met een ander, minder verstorend beleidsinstrument kon worden verwezenlijkt.

(245)

In deze zaak bleef het steunbedrag (het verschil tussen de marktrente voor de in het kader van de cashpool toegekende middelen en de daadwerkelijke rente) onder de daadwerkelijk gemaakte niet-gedekte exploitatieverliezen (zie tabel 4, EBITDA uitgezonderd de buitengewone inkomsten van de luchthaven) en bleef dit beperkt tot het minimum dat nodig was, aangezien dit slechts werd toegekend in de vorm van een terugbetaalbare lening en niet als een rechtstreekse subsidie. Geen enkele andere beleidsmaatregel zou het voortbestaan van de luchthaven veiligstellen. Derhalve blijft de compensatie voor verliezen tot het minimum beperkt en levert deze geen winst op.

(246)

Gelet op de overwegingen 244 en 245 is de Commissie van oordeel dat de maatregelen in kwestie passend waren om de gewenste doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken.

(247)

Overeenkomstig punt 5.1.2, onder d), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 heeft exploitatiesteun een stimulerend effect indien te verwachten valt dat, zonder de exploitatiesteun, het volume van de economische activiteit op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou afnemen. Bij deze beoordeling dienen de beschikbaarheid van investeringssteun en de omvang van de verkeersstromen op de luchthaven in aanmerking te worden genomen.

(248)

Zonder de steun zou de schaal van de activiteiten op de luchthaven Frankfurt-Hahn sterk zijn teruggelopen, waardoor de luchthaven de markt uiteindelijk als gevolg van niet-gedekte exploitatieverliezen had moeten verlaten.

(249)

Gelet op het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat de steunmaatregelen een stimulerend effect hadden.

(250)

Overeenkomstig punt 5.1.2, onder e), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet exploitatiesteun beperkt blijven tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden, wil deze voor luchthavens evenredig zijn.

(251)

In deze zaak bleef het steunbedrag beperkt tot het bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten, aangezien dit uitsluitend ter compensatie van de daadwerkelijk gemaakte kosten werd aangewend.

(252)

Derhalve is de Commissie van oordeel dat het bedrag van de exploitatiesteun in deze zaak evenredig was en beperkt bleef tot het minimum dat nodig was om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden.

(253)

Overeenkomstig punt 5.1.2, onder f), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet bij het beoordelen van de verenigbaarheid van exploitatiesteun rekening worden gehouden met de verstoringen van de mededinging en de gevolgen voor het handelsverkeer.

(254)

Binnen het standaardverzorgingsgebied van de luchthaven Frankfurt-Hahn (1 uur rijden of 100 km) zijn er geen luchthavens die commercieel worden geëxploiteerd. Zelfs indien dit standaardverzorgingsgebied zou worden uitgebreid tot andere luchthavens in de buurt van de luchthaven, zijn er geen ongewenste negatieve effecten op de mededinging tussen de nabijgelegen luchthavens (d.w.z. Frankfurt-Main, Luxemburg en Saarbrücken), zoals wordt aangetoond in de overwegingen 224 en 228.

(255)

Gelet op het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten als gevolg van de aan FFHG toegekende exploitatiesteun tot een minimum beperkt blijven.

(256)

Gelet op de overwegingen 238 tot en met 255 concludeert de Commissie dat de maatregelen met de interne markt verenigbaar zijn overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU.

(257)

Gelet op de overwegingen 99 tot en met 124 is de Commissie van oordeel dat de in het kader van de cashpool van de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG toegekende kredietlijn staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(258)

Gelet op de overwegingen 127 tot en met 138 is de Commissie van oordeel dat de staatsgarantie van de deelstaat Rijnland-Palts tot dekking van 100 % van de uitstaande ISB-leningen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(259)

Gelet op de overwegingen 140 tot en met 169 komt de Commissie tot de slotsom dat de ISB-leningen 1, 3 en 4 werden verstrekt tegen rentes die marktconform kunnen worden geacht. Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie dan ook van oordeel dat de leningen in kwestie geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(260)

Gelet op de overwegingen 140 tot en met 169 hierboven komt de Commissie tot de slotsom dat de ISB-leningen 2 en 5 werden verstrekt tegen rentes die lager waren dan de referentierente. Aangezien tevens is voldaan aan de andere criteria van artikel 107, lid 1, VWEU, vormen die leningen staatssteun.

(261)

Aangezien de kredietlijn en de in het kader van de cashpool toegekende middelen, de staatsgarantie van 100 % en de ISB-leningen 2 en 5 reeds ter beschikking van FFHG zijn gesteld, is de Commissie van oordeel dat Duitsland het verbod van artikel 108, lid 3, VWEU niet in acht heeft genomen.

(262)

Gelet op de overwegingen 199 tot en met 232 concludeert de Commissie dat de investeringssteun ten behoeve van de luchthaven Frankfurt-Hahn met de interne markt verenigbaar is overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, aangezien deze voldoet aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005.

(263)

Gelet op de overwegingen 238 tot en met(255 concludeert de Commissie dat de in het kader van de cashpool tegen gunstige voorwaarden toegekende middelen voldoen aan de verenigbaarheidsvoorwaarden voor exploitatiesteun in punt 137 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 en met de interne markt verenigbaar zijn overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU.

(264)

De Commissie merkt op dat Duitsland aanvaardt dat dit besluit in de Engelse taal wordt vastgesteld,

24.5.2016   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 134/46

(1)

Tussen 2003 en 2006 ontving de Commissie van diverse partijen klachten waarin werd aangevoerd dat Ryanair plc (hierna „Ryanair” (3) genoemd) en de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd) onrechtmatige staatssteun hadden ontvangen van het bedrijf Fraport AG en de Duitse deelstaten Rijnland-Palts en Hessen. Op 22 september 2003 en 1 juni 2006 werden verdere inlichtingen verschaft in verband met deze klachten.

(2)

Bij schrijven van 25 september 2006 en 9 februari 2007 verzocht de Commissie Duitsland om inlichtingen. Duitsland reageerde bij schrijven van 20 december 2006 respectievelijk 29 juni 2007.

(3)

Bij schrijven van 17 juni 2008 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden ten aanzien van de financiering van FFHG en de financiële betrekkingen van de luchthaven met Ryanair (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure van 2008” genoemd). Duitsland deelde zijn standpunt op 27 oktober 2008 mee.

(4)

Het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 werd geregistreerd onder nummer SA.21121 (C29/08). Het werd op 17 januari 2009 in het Publicatieblad van de Europese Unie  (4) bekendgemaakt. De Commissie nodigde de belanghebbenden uit om binnen één maand vanaf de datum van bekendmaking hun opmerkingen kenbaar te maken.

(5)

De Commissie ontving opmerkingen van Deutsche Lufthansa AG (hierna „Lufthansa” genoemd), het Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (hierna „BDF” genoemd), Ryanair, Société Air France SA (hierna „Air France” genoemd) en de Association of European Airlines (hierna „de AEA” genoemd). Bij schrijven van 16 april 2009 heeft zij deze opmerkingen aan Duitsland doorgezonden. Duitsland kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen te maken en verzond zijn reactie en nadere inlichtingen op 1 juli 2009.

(6)

Bij schrijven van 4 maart 2011 verschafte Lufthansa nadere inlichtingen over het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 om nieuwe vermeende staatssteunmaatregelen te onderzoeken.

(7)

Bij brief van 18 maart 2011 zond de Commissie de klacht door aan Duitsland met een verzoek om nadere inlichtingen over de nieuwe stellingen ten aanzien van staatssteunmaatregelen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 19 en 23 mei 2011.

(8)

Deze antwoorden waren evenwel onvolledig. Daarom heeft de Commissie bij schrijven van 6 juni 2011 een aanmaning gestuurd overeenkomstig artikel 10, lid 3, van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad (5). Duitsland reageerde bij schrijven van 14 en 16 juni 2011.

(9)

Bij schrijven van 13 juli 2011 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden ten aanzien van de in het kader van de cashpoolfaciliteit van de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte kredietlijn, de door de Investitions- und Strukturbank van de deelstaat Rijnland-Palts (hierna „ISB” genoemd) aan FFHG verstrekte lening en de door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte garantie voor de ISB-lening (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure van 2011” genoemd). Het werd geregistreerd onder nummer SA.32833 (2011/C) en op 21 juli 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (6).

(10)

Bij schrijven van 20 februari 2012 verzocht de Commissie om nadere inlichtingen naar aanleiding van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008. Duitsland reageerde bij schrijven van 16 april 2012. Bij schrijven van 27 juli 2012 verzocht de Commissie nogmaals om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 4 september 2012.

(11)

Bij schrijven van 25 februari 2014 stelde de Commissie Duitsland in kennis van de goedkeuring van de Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (7) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014” genoemd) op 20 februari 2014. De Commissie deelde Duitsland mee dat deze richtsnoeren van toepassing zouden worden met ingang van de datum van hun bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie. Duitsland werd in de gelegenheid gesteld binnen twintig werkdagen opmerkingen te maken over deze richtsnoeren en de mogelijke toepassing ervan op deze zaak. Bij schrijven van 17 maart 2014 wees de Commissie Duitsland erop dat, indien zij niet binnen twintig werkdagen opmerkingen ter zake zou ontvangen, de Commissie ervan zou uitgaan dat Duitsland geen opmerkingen had.

(12)

Bij schrijven van 23 maart en 4 april 2014 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde bij schrijven van 17 en 24 april en 9 mei 2014.

(13)

De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 werden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 4 april 2014. Zij traden in de plaats van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 (8), alsmede de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 (9).

(14)

Op 15 april 2014 werd een bericht bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie waarin de lidstaten en belanghebbenden werden uitgenodigd binnen een maand na de datum van bekendmaking opmerkingen te maken over de toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 in deze zaak (10). Lufthansa en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu dienden opmerkingen in. Bij schrijven van 26 augustus 2014 zond de Commissie deze opmerkingen door aan Duitsland. Bij schrijven van 3 september 2014 deelde Duitsland de Commissie mee dat het geen opmerkingen had.

(15)

Bij schrijven van 17 juni 2014 verklaarde Duitsland zich bij uitzondering akkoord met de vaststelling en kennisgeving van dit besluit in het Engels.

(16)

De luchthaven Frankfurt-Hahn bevindt zich in de deelstaat Rijnland-Palts, ongeveer 120 km ten westen van Frankfurt am Main. De luchthaven Frankfurt-Hahn werd tot 1992 door de Verenigde Staten gebruikt als luchtmachtbasis. Daarna werd hij omgebouwd tot burgerluchthaven. De luchthaven beschikt over een 24-uurs exploitatievergunning.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (hierna „Holding Hahn” genoemd), een publiek-privaat partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts, verkreeg op 1 april 1995 de eigendom van de infrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn van Duitsland. Tussen 1995 en 1998 bouwde dit publiek-private partnerschap de luchthaven uit om er een industriële en commerciële zone te vestigen. Flughafen Frankfurt/Main GmbH (hierna „Fraport” genoemd) (11) raakte volgens Duitsland op 1 januari 1998 betrokken bij het project en nam de bedrijfsvoering van de luchthaven uiteindelijk over toen het partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts geen succes bleek.

(18)

Volgens Duitsland raakte Fraport, dat inmiddels de exploitatie en het beheer voerde van de internationale luchthaven Frankfurt-Main, die ongeveer 115 km van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd is, om diverse strategische redenen bij het project betrokken. Ten eerste verklaarde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de enige luchthaven in de buurt van de luchthaven Frankfurt-Main was die over de mogelijkheden beschikte om uit te groeien tot een volwaardige internationale luchthaven. Aangezien de luchthaven Frankfurt-Main op dat moment reeds op volle capaciteit draaide, was er ruimte voor een tweede winstgevende luchthaven in de regio. Ten tweede was de luchthaven Frankfurt-Hahn destijds de enige Duitse luchthaven met een 24-uurs exploitatievergunning, waardoor deze zich met name leende voor vrachtvluchten. Ten derde beschikte de luchthaven over een volledig uitgeruste start- annex landingsbaan, waardoor deze onder alle weersomstandigheden kon worden gebruikt. Verder voerde Duitsland aan dat ook de eigenaars van de luchthaven Schiphol op dat moment overwogen om de luchthaven Frankfurt-Hahn te kopen en dat Fraport door de exploitatie van de luchthaven Frankfurt-Hahn over te nemen een ongewenste concurrent buiten de deur kon houden.

(19)

Fraport verwierf 64,90 % van de aandelen in de exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (hierna „FFHG & Co KG” genoemd) voor de prijs van […] (*). Betaling van een deel van de koopprijs ([…] EUR) was opeisbaar op 31 december 2007, onder bepaalde voorwaarden (12). In augustus 1999 verwierf Fraport 73,37 % van de aandelen van Holding Hahn en 74,90 % van de aandelen van zijn algemene partner Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH voor de prijs van […] EUR. Aldus werd Fraport feitelijk de nieuwe partner van de deelstaat Rijnland-Palts.

(20)

Fraport richtte zich bij de luchthaven Frankfurt-Hahn met name op de stelselmatige ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer van de luchthaven. In dat opzicht was Fraport een van de eerste ondernemingen waar een bedrijfsmodel werd toegepast dat met name was gericht op het aantrekken van lagekostenmaatschappijen. Op grond daarvan sloot Fraport een nieuwe winstpoolingsovereenkomst met Holding Hahn toen die laatste in een Duitse onderneming met beperkte aansprakelijkheid (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) werd omgezet. De omzetting en de sluiting van de overeenkomst vonden plaats op 24 november 2000.

(21)

Holding Hahn en FFHG & Co KG fuseerden vervolgens in Flughafen Hahn GmbH. De deelstaat Rijnland-Palts bezat 26,93 % en Fraport 73,07 % van de aandelen in de nieuwe onderneming. Later werd de bedrijfsnaam nogmaals gewijzigd, nu in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd). In 2001 brachten de twee aandeelhouders, Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts, nieuw kapitaal in in FFHG (zie deel 3 voor een gedetailleerde beschrijving).

(22)

Tot 11 juni 2001 was 100 % van de aandelen in Fraport in handen van publieke aandeelhouders (13). Op 11 juni werd Fraport naar de beurs gebracht en werd 29,71 % van de aandelen verkocht aan particuliere aandeelhouders. De overige 70,29 % bleef in handen van publieke aandeelhouders.

(23)

In november 2002 sloten de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen, Fraport en FFHG een overeenkomst over de verdere ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Deze overeenkomst voorzag in een verhoging van het maatschappelijk kapitaal. Bij deze gelegenheid trad de deelstaat Hessen tot FFHG toe als derde aandeelhouder. Fraport had op dat moment 65 % van de aandelen in handen en de deelstaten Hessen en Rijnland-Palts elk 17,5 %. Die eigendomsstructuur bleef ongewijzigd tot 2009, toen Fraport al zijn aandelen verkocht aan de deelstaat Rijnland-Palts, die sindsdien een meerderheidsaandeel van 82,5 % bezit. De overige 17,5 % is nog steeds in handen van de deelstaat Hessen.

(24)

Het passagiersverkeer via de luchthaven is van 29 289 in 1998 gestegen tot 4 miljoen in 2007 en daalde vervolgens tot 2,7 miljoen in 2013 (zie tabel 1). De luchthaven wordt momenteel bediend door Ryanair, Wizz Air (14) en andere luchtvaartmaatschappijen. Ryanair nam in 2013 ongeveer [80-100 %] van het passagiersverkeer voor zijn rekening.

Tabel 1

Ontwikkeling van het personenvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013

(25)

Ook het luchtvrachtverkeer via de luchthaven Frankfurt-Hahn is toegenomen. Het luchtvrachtvolume op de luchthaven is gestegen van ongeveer 16 000 ton in 1998 tot ongeveer 286 000 ton op het hoogtepunt in 2011 en weer afgenomen tot ongeveer 151 000 ton in 2013 (zie tabel 2). In 2013 werd op de luchthaven door vervoerders en expediteurs in totaal ongeveer 447 000 ton luchtvracht verwerkt.

Tabel 2

Ontwikkeling van het vrachtvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013

(26)

In de nabijheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn liggen de volgende luchthavens:

Figuur 1

Ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthavens Frankfurt-Main en Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2012

(27)

Tabel 3 biedt een overzicht van de tussen 2001 en 2012 door FFHG gedane investeringen, voor een totaalbedrag van ongeveer 216 miljoen EUR.

Tabel 3

Overzicht van de tussen 2001 en 2012 gedane investeringen

(28)

Tabel 4 biedt een overzicht van de jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012.

Tabel 4

Jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012

(29)

FFHG en Fraport sloten een overeenkomst op grond waarvan Fraport recht had op alle door FFHG verkregen winsten. In ruil daarvoor was Fraport verplicht alle verliezen van FFHG op zich te nemen. De deelstaat Rijnland-Palts en Fraport sloten op 31 augustus 1999 een overeenkomst waarbij Fraport zich ertoe verbond een winstpoolingsovereenkomst (Profit and Loss Transfer Agreement, hierna „PLTA” genoemd) aan te gaan. De overeenkomstige notariële overeenkomst werd gesloten op 24 november 2000 en de PLTA van 2001 trad in werking op 1 januari 2001 (hierna „de PLTA van 2001” genoemd) (15).

(30)

Fraport had het recht om de PLTA van 2001 met inachtneming van een opzegtermijn van zes maanden te beëindigen, met ingang van 31 december 2005. Indien de overeenkomst niet werd beëindigd, werd deze aan het eind van elk kalenderjaar stilzwijgend met één jaar verlengd, maar uiterlijk tot 31 december 2010.

(31)

Het sluiten van de PLTA van 2001 werd goedgekeurd door de raad van toezicht en de aandeelhouders van Fraport (16). De duur van de PLTA van 2001 werd later tot 2014 verlengd bij overeenkomst van 5 april 2004 (hierna „de PLTA van 2004” genoemd). Toen de PLTA van 2001 werd vervangen door de PLTA van 2004 (zie overweging 45), had Fraport verliezen op zich genomen ter hoogte van […] miljoen EUR.

(32)

In een verslag van 19 januari 2001 voor de „holding committee” van Fraport (17) werd opgemerkt dat de tussen 1998 en 2005 door FFHG geleden verliezen vermoedelijk […] miljoen EUR zouden bedragen, en derhalve tweemaal zo hoog zouden zijn als de prognose van 1997. Bovendien besloten twee van de grootste klanten van FFHG tegelijkertijd hun activiteiten op het gebied van vrachtvervoer op de luchthaven Frankfurt-Hahn te staken of te verminderen, wat leidde tot een aanzienlijke afname van het vrachtvolume, namelijk met 45 % in de eerste zes maanden van 2001.

(33)

In aansluiting op dat verslag gaf Fraport een consultancybureau, Boston Consulting Group (hierna „BCG” genoemd), alsook zijn eigen strategische dienst voor acquisities en deelnemingen begin 2001 opdracht een strategie voor FFHG uit te werken. Zowel BCG als de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen concludeerde dat een positieve ontwikkeling op lange termijn van FFHG alleen mogelijk was met een aanzienlijke verbetering van de infrastructuur, als voorwaarde voor een verdere toename van het verkeersvolume. De strategische dienst voor acquisities en deelnemingen wees er tevens op dat een uitbreiding van FFHG van dat kaliber financieel riskant zou zijn en dat zelfs in het geval van het gunstigste scenario een positief jaarresultaat (nettowinst na belasting) op zijn vroegst in 2013 zou worden bereikt.

(34)

Op basis van de studie van BCG en zijn eigen analyse stelde de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen een ontwikkelingsplan op voor FFHG, dat voorzag in investeringen ter hoogte van 172 miljoen EUR tot 2007. Die investeringen behelsden een „noodplan”, met een waarde van 27 miljoen EUR, ter financiering van de verlenging van de start- annex landingsbaan tot 3 400 meter en de planningskosten voor de procedure tot goedkeuring van de plannen („Planfeststellungsverfahren”) om de start- annex landingsbaan te verlengen tot 3 800 meter, alsook de bijkomende kosten van de aangevangen bouw van de nieuwe passagiersterminal.

(35)

In 2001 had FFHG echter een verhouding vreemd vermogen/eigen vermogen van slechts 4 % (18). Daarnaast had Fraport met ingang van 31 december 2005 het recht om de PLTA van 2001 te beëindigen. Onder deze voorwaarden kon FFHG het „noodplan” niet financieren door meer schulden aan te gaan, maar was nieuw kapitaal onontbeerlijk.

(36)

Tot de kapitaalverhoging werd besloten door de raad van toezicht van Fraport op 14 december 2001 respectievelijk de aandeelhouders van FFHG op 9 januari 2002. Voor een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van een onderneming met beperkte aansprakelijkheid, zoals FFHG, is de goedkeuring van alle aandeelhouders vereist.

(37)

Na die goedkeuring verhoogden Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts het maatschappelijk kapitaal met 27 miljoen EUR van 3,5 miljoen EUR tot 30,5 miljoen EUR. Op 9 januari 2002 droeg Fraport 19,7 miljoen EUR en de deelstaat Rijnland-Palts 7,3 miljoen EUR bij. De kapitaalverhoging had tot doel de verlenging van de start- annex landingsbaan alsmede investeringen in andere infrastructuur te financieren teneinde de winstgevendheid van de luchthaven te vergroten.

(38)

Op 27 november 2002 kwamen Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen en FFHG overeen dat de deelstaat Hessen de derde aandeelhouder van FFHG zou worden en in die hoedanigheid […] miljoen EUR zou bijdragen wanneer extra kapitaal nodig was om de investeringen te financieren. Tevens werd overeengekomen om een nauwe samenwerking op te zetten tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn.

(39)

Men was het erover eens dat verdere investeringen noodzakelijk waren om de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn te vergroten. Die investeringen betreffen bijvoorbeeld de verlenging van de start- annex landingsbaan tot 3 800 meter. Een ontwerp-aandeelhoudersovereenkomst tussen Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen werd op 22 maart 2004 opgesteld. De definitieve aandeelhoudersovereenkomst over het besluit om deze kapitaalverhoging van 2004 te verwezenlijken werd ondertekend door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen op 30 maart 2005 en ingeschreven in het handelsregister op 19 mei 2005.

(40)

De drie partijen kwamen een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van FFHG overeen ter hoogte van 19,5 miljoen EUR en maakten daarmee de voortzetting van het in 2001 door de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen voorgestelde investeringsplan mogelijk (zie de overwegingen 33 en 34). De deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen gingen akkoord met deze kapitaalverhoging op voorwaarde dat er een nieuwe PLTA zou worden gesloten tussen FFHG en Fraport voor de periode tot 31 december 2014. De aandeelhouders waren het er ook over eens dat alle verdere schulden die FFHG zou maken door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen moesten worden gedekt naar rato van de verdeling van het aandelenkapitaal in FFHG. Op grond daarvan verbonden Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen zich ertoe om de infrastructuurinvesteringen van FFHG te herfinancieren.

(41)

Tussen 2004 en 2009 werd nieuw kapitaal ter hoogte van 19,5 miljoen EUR in meerdere tranches in FFHG ingebracht. Het aandeel van Fraport in de kapitaalverhoging bedroeg 10,21 miljoen EUR, dat van de deelstaat Rijnland-Palts 0,54 miljoen EUR en dat van de deelstaat Hessen 8,75 miljoen EUR.

(42)

Voorts brachten de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen overeenkomstig het betalingsschema (zie tabel 5 hierna) nog eens 11,25 miljoen EUR in als kapitaalreserve, te betalen door eerstgenoemde tussen 2007 en 2009, en door laatstgenoemde tussen 2005 en 2009.

(43)

Derhalve beliep de totale kapitaalverhoging waartoe in 2005 werd besloten 42 miljoen EUR.

(44)

De betalingen moesten volgens het onderstaande schema worden verricht tabel 5 (in duizend EUR):

Tabel 5

Betalingsschema voor kapitaalverhogingen

(45)

Overeenkomstig de voorwaarde voor de goedkeuring van de kapitaalverhoging verlengden FFHG en Fraport de duur van de PLTA van 2001 tot 2014 bij overeenkomst van 5 april 2004. De nieuwe PLTA trad echter pas in werking na goedkeuring door de aandeelhoudersvergadering van Fraport. Zoals door de aandeelhouders van FFHG was overeengekomen met betrekking tot de kapitaalverhoging, werd in de PLTA van 2004 vastgesteld dat alle verdere schulden die FFHG zou maken, moesten worden gecompenseerd door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen naar rato van hun deelneming.

(46)

Overeenkomstig de PLTA van 2004 nam Fraport tot 2009 verliezen ter hoogte van ongeveer […] miljoen EUR op zich. Bijgevolg compenseerde Fraport op grond van de twee opeenvolgende PLTA's samen verliezen ter hoogte van in totaal […] miljoen EUR, gemaakt tussen 2001 en 2009. Van dit bedrag behelst […] miljoen EUR de afschrijving van activa en […] miljoen EUR rentebetalingen voor leningen ter financiering van de infrastructuur.

(47)

In 2009 verkocht Fraport zijn volledige belang in FFHG aan de deelstaat Rijnland-Palts en beëindigde daarmee tevens de PLTA.

(48)

De deelstaat Rijnland-Palts int een veiligheidsbelasting van alle vertrekkende passagiers op de luchthaven Frankfurt-Hahn. De deelstaat voert de beveiligingscontroles niet zelf uit, maar heeft die taak uitbesteed aan de luchthaven, die op zijn beurt een beveiligingsbedrijf heeft ingeschakeld. Als vergoeding voor de beveiligingscontroles draagt de deelstaat de inkomsten van de veiligheidsbelasting in hun geheel aan de luchthaven over.

(49)

Volgens de financiële verslagen voor de holdings (19) van de deelstaat Rijnland-Palts heeft de deelstaat aan FFHG de volgende subsidies verstrekt (zie tabel 6 voor een samenvatting).

Tabel 6

Rechtstreekse subsidies van de deelstaat Rijnland-Palts

(50)

De vóór 12 december 2000 door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte rechtstreekse subsidies belopen […] miljoen EUR, terwijl de tussen 2001 en 2004 door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte rechtstreekse subsidies […] miljoen EUR bedragen.

(51)

In 1999 trok FFHG zijn eerste lagekostenmaatschappij aan, Ryanair. FFHG sloot drie overeenkomsten met Ryanair in respectievelijk 1999, 2002 en 2005. Daarnaast voerde FFHG in 2001 en 2006 nieuwe luchthavengelden in.

(52)

De eerste overeenkomst met Ryanair trad met terugwerkende kracht in werking op 1 april 1999 en had een duur van vijf jaar (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 1999” genoemd). Ryanair begon op 22 april 1999 met het uitvoeren van vluchten van de luchthaven Frankfurt-Hahn naar London-Stansted, toen reeds overeenstemming was bereikt over alle wezenlijke voorwaarden van de overeenkomsten.

(53)

Tijdens de vergadering van 5 mei 1999 had de raad van bestuur van FFHG een Deckungsbeitragsrechnung (break-even-analyse) voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 voorgelegd aan de raad van toezicht. Volgens Duitsland heeft de raad van toezicht van FFHG niet gestemd over de overeenkomst met Ryanair van 1999 of de break-even-analyse, aangezien de gesloten overeenkomst werd geacht onder de dagelijkse bedrijfsvoering te ressorteren die uitsluitend onder de bevoegdheid van de raad van bestuur van FFHG valt.

(54)

In tabel 7 worden de door Ryanair op grond van bijlage 1 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 verschuldigde tarieven samengevat.

Tabel 7

Door Ryanair op grond van bijlage 1 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 verschuldigde tarieven

(55)

Overeenkomstig bijlage 3 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 ontving FFHG daarnaast een commissie van […] % per ticket dat (in contanten of met een creditcard) werd gekocht of afgegeven aan de loketten van FFHG, een commissie van […] % op de kosten van overbagage die door FFHG werden geïnd, […] EUR voor elk vooraf betaald ticket dat door Ryanair werd verwerkt en een commissie van […] % op elke huurauto die via FFHG werd geboekt.

(56)

Ryanair kon aanspraak maken op marketingsteun van ten hoogste […] EUR per jaar, door FFHG in driemaandelijkse termijnen te betalen gedurende de eerste drie exploitatiejaren. De marketingsteun mocht uitsluitend gebruikt worden voor advertenties waarin reclame werd gemaakt voor vluchten vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn. Ryanair moest de facturen en gedetailleerde bewijzen overleggen van de wijze waarop het geld werd besteed.

(57)

Op 16 oktober 2001 werd de lijst van luchthavengelden van 2001 voor de luchthaven Frankfurt-Hahn goedgekeurd en gepubliceerd door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts. Deze trad met terugwerkende kracht op 1 oktober 2001 in werking (21).

(58)

Aangezien de bedrijfsstrategie van de luchthaven Frankfurt-Hahn gericht was op lagekostenmaatschappijen, die doorgaans gebruikmaken van vliegtuigen van het type Boeing 737 of Airbus A 319/320 met een maximale startmassa (Maximum Take-Off Weight, hierna „MTOW” genoemd) van ongeveer 50 tot 80 ton, schrapte de luchthaven de start- en landingsheffing voor vliegtuigen met een gewicht van tussen de 5,7 en 90 ton MTOW.

(59)

In tabel 8 worden de heffingen per vliegtuig samengevat voor de diensten in het kader van de gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur die de luchtvaartmaatschappijen volgens de lijst van luchthavengelden van 2001 moeten betalen.

Tabel 8

Tarieven voor de diensten in het kader van de gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur die de luchtvaartmaatschappijen volgens de lijst van luchthavengelden van 2001 moeten betalen

(60)

De passagiersheffing werd vastgesteld op 4,35 EUR per aankomende passagier. De beveiligingsheffing op basis van het aantal passagiers dat zich bij vertrek aan boord van het vliegtuig bevindt, bedraagt 4,35 EUR per passagier en moet worden betaald aan de afdeling Luchtvervoer van de dienst Snelwegen en Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts.

(61)

Per nadering van een vliegtuig volgens de instrumentvliegvoorschriften is een naderingsheffing van de luchtverkeersleiding verschuldigd aan de exploitant van de luchthaven. Dat tarief voor commerciële of niet-commerciële vluchten is inbegrepen in de start- en landingsheffing als de vlucht wordt uitgevoerd voor andere doeleinden dan scholing en opleiding. Vliegtuigen waarvoor geen start- en landingsheffing is verschuldigd, hoeven derhalve niets te betalen.

(62)

De tweede overeenkomst met Ryanair dateert van 14 februari 2002 (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 2002” genoemd) en werd op 16 november 2001 aan de raad van toezicht van FFHG voorgelegd. Volgens de notulen van deze vergadering werd de overeenkomst bij meerderheid van de raad van toezicht goedgekeurd.

(63)

De kopie van de overeenkomst met Ryanair van 2002 die aan de Commissie werd toegezonden, is niet ondertekend. Volgens Duitsland wordt de overeenkomst, hoewel deze niet is ondertekend, desalniettemin sinds 14 februari 2002 toegepast.

(64)

Volgens Duitsland trad de overeenkomst met Ryanair van 2002 in plaats van de overeenkomst met Ryanair van 1999 en werd deze gesloten voor de duur van […] jaar (tot […]). De passagiersheffing bleef echter op het niveau van de overeenkomst van 1999. Ryanair heeft de mogelijkheid de overeenkomst tegen vergelijkbare voorwaarden te verlengen tot […].

(65)

De overeenkomst met Ryanair van 2002 is gebaseerd op de standaardovereenkomst voor grondafhandelingsdiensten van de International Air Transport Association (IATA), met aanpassingen aan de behoeften van de partijen. De overeenkomst bestaat uit de volgende elementen:

(66)

De hoofdovereenkomst, bijlage A en bijlage B — 1.0 zijn eenvoudigweg kopieën van de standaardovereenkomst. De partijen hebben geen van de velden ingevuld, aangezien dit gedeelte van de standaardovereenkomst niet van toepassing werd geacht.

(67)

De tweede bijlage B — 1.0 is wel ingevuld door de partijen, voor zover het de namen van de partijen, de bankrekeningen en de prijs van de-icingvloeistof ([…] EUR per liter) en warm water ([…] EUR per liter) betreft.

(68)

Bijlage 3 en de aanhangsels 1-3 behelzen „verdere strategische overeenkomsten” tussen de partijen. Deze hebben betrekking op de technische aspecten van de grondafhandeling, de ticketuitgifte en de ruimte voor promotie op de luchthaven.

(69)

Bijlage D bepaalt dat voor de grondafhandeling de in tabel 9 samengevatte heffingen gelden, op voorwaarde dat de omlooptijd van 30 minuten niet wordt overschreden.

Tabel 9

Vergoeding voor grondafhandelingsdiensten bij een omlooptijd van ten hoogste 30 minuten

(70)

De lege velden voor vliegtuigen met een MTOW „tot” en „meer dan” […] ton lijken erop te duiden dat […] wordt gerekend voor vliegtuigen met een MTOW tussen […] en […] ton (23).

(71)

Bijlage E (d.w.z. de overeenkomst Hahn-Smart) bevestigt die analyse. Punt 1 van die overeenkomst bepaalt:

„[…]”

(72)

De luchthavengelden werden bevroren tot 30 april 2004 en zouden daarna worden aangepast aan het Duitse indexcijfer van de consumptieprijzen, indien dit met meer dan […] % steeg ten opzichte van het jaar ervoor.

(73)

In bijlage E wordt daarnaast voorzien in de betaling van marketingsteun. Ryanair heeft recht op de volgende marketingsteun:

(74)

Bijlage E bepaalt tevens dat btw verschuldigd is over elke betaling of prijs in de overeenkomst, voor zover de wet op de omzetbelasting van toepassing is.

(75)

[…].

(76)

Tot slot betaalt de luchtvaartmaatschappij volgens de overeenkomst met Ryanair van 2002 de in tabel 11 samengevatte heffingen.

Tabel 11

Overzicht van door Ryanair te betalen luchthavengelden

(77)

Op 4 november 2005 werd een wijziging van de overeenkomst met Ryanair van 2002, de „Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012” (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 2005” genoemd), overeengekomen. Op 18 november 2005 werd het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2005 goedgekeurd door de raad van toezicht van FFHG.

(78)

De relevante onderdelen van de overeenkomst met Ryanair van 2005 zijn:

(79)