28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/1

(1)

Met haar mededeling van 3 maart 2010 met de titel „Europa 2020: Een strategie voor slimme, duurzame en inclusieve groei” streeft de Commissie ernaar het concurrentievermogen en de energiezekerheid te bevorderen door een efficiënter gebruik van hulpbronnen en energie.

(2)

In het witboek van 28 maart 2011 met de titel „Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” van de Commissie wordt opgeroepen om de olieafhankelijkheid binnen het vervoer te verminderen. Om dit te bewerkstelligen, zijn verschillende beleidsinitiatieven nodig, onder meer de ontwikkeling van een strategie voor duurzame alternatieve brandstoffen en de bijbehorende infrastructuur. In het witboek van de Commissie wordt tevens voorgesteld om de broeikasgasemissies in de vervoerssector in de periode tot 2050 met 60 % te doen afnemen, ten opzichte van 1990.

(3)

In Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) vereist een marktaandeel van 10 % aan hernieuwbare bronnen in de vervoersbrandstoffen.

(4)

Op basis van de raadpleging van belanghebbenden en nationale deskundigen en van expertise die is opgenomen in de Mededeling van de Commissie van 24 januari 2013 met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen”, zijn elektriciteit, waterstof, biobrandstoffen, aardgas en vloeibaar petroleumgas (LPG) op dit moment aangemerkt als de belangrijkste alternatieve brandstoffen die op lange termijn olie kunnen vervangen, mede omdat, bij voorbeeld door middel van dual fuel-systemen, gelijktijdig en gecombineerd gebruik van die brandstoffen mogelijk is.

(5)

Onder „energiebronnen” wordt verstaan alle alternatieve bronnen van energie voor het vervoer, zoals elektriciteit en waterstof, die niet door middel van verbranding of andere vormen van oxidatie worden verkregen.

(6)

Synthetische brandstoffen, die diesel, benzine en vliegtuigbrandstof vervangen, kunnen uit verschillende materialen worden vervaardigd, waarbij biomassa, gas, steenkool of afval van kunststoffen, wordt omgezet in vloeibare brandstoffen, methaan en dimethylether (DME). Synthetische paraffinehoudende dieselbrandstoffen, zoals met waterstof behandelde plantaardige olie (hydrotreated vegetable oils — HVO) en Fischer-Tropsch-diesel, zijn uitwisselbaar, kunnen worden gemengd in fossiele dieselbrandstof in hoge bijmengpercentages, of kunnen puur worden gebruikt in alle bestaande of toekomstige dieselvoertuigen. Deze brandstoffen kunnen derhalve met de bestaande infrastructuur worden gedistribueerd, opgeslagen en gebruikt. Benzinevervangende synthetische brandstoffen, zoals methanol en andere alcoholen, kunnen met benzine worden gemengd en kunnen uit technisch oogpunt, met een aantal kleine aanpassingen, worden gebruikt met de momenteel beschikbare voertuigtechnologie. Methanol kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. Synthetische en paraffinehoudende brandstoffen kunnen het gebruik van olie voor de energievoorziening van de vervoerssector potentieel reduceren.

(7)

LPG of autogas is een alternatieve, als restproduct bij aardgasverwerking en olieraffinage verkregen brandstof met een lagere koolstofvoetafdruk en een significant lagere uitstoot van verontreinigende stoffen dan conventionele brandstoffen. Bio-LPG, dat wordt gewonnen uit verschillende soorten biomassa, zal naar verwacht op de middellange of de lange termijn een haalbare technologie worden. LPG kan worden gebruikt voor het wegvervoer (auto's en vrachtwagens), voor alle afstanden. Het kan ook worden gebruikt voor de binnenvaart en de kustvaart. De LPG-infrastructuur is vrij goed ontwikkeld, en er zijn momenteel reeds veel tankpunten in de Unie (circa 29 000), zij het dat deze tankstations een zeer ongelijke spreiding kennen, met in een aantal landen een lage penetratiegraad.

(8)

Zonder afbreuk te doen aan de in deze richtlijn opgenomen definitie van alternatieve brandstoffen, moet worden benadrukt dat er nog andere typen schone brandstoffen bestaan die mogelijke alternatieven bieden voor fossiele brandstoffen. Bij de keuze voor nieuwe typen alternatieve brandstoffen moet rekening worden gehouden met veelbelovende resultaten van onderzoek en ontwikkeling. Normen en wetgeving moeten worden opgesteld zonder een bepaald type technologie te bevoordelen, zodat de verdere ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en energiedragers niet wordt belemmerd.

(9)

In het verslag van de CARS 21-groep op hoog niveau van 6 juni 2012 wordt opgemerkt dat het ontbreken van een geharmoniseerde EU-infrastructuur voor alternatieve brandstoffen een belemmering vormt voor de marktintroductie van voertuigen op alternatieve brandstof, waardoor de bijbehorende milieuvoordelen langer op zich laten wachten. In haar mededeling van 8 november 2012 met de titel „CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie” neemt de Commissie de belangrijkste aanbevelingen uit het verslag van de CARS 21-groep op hoog niveau over en vertaalt zij deze in een actieplan. De onderhavige richtlijn betreffende een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen is één van de essentiële initiatieven die in dit verband door de Commissie zijn aangekondigd.

(10)

Versnippering van de interne markt door de ongecoördineerde marktintroductie van alternatieve brandstoffen dient te worden vermeden. Door middel van gecoördineerde beleidskaders in alle lidstaten moet voor de lange termijn de benodigde zekerheid worden gewaarborgd om private en overheidsinvesteringen in voertuig- en brandstoftechnologieën aan te trekken en de bijbehorende infrastructuur uit te bouwen, zodat het tweeledige doel word gediend, namelijk het zo ver mogelijk terugdringen van de olieafhankelijkheid en het mitigeren van het milieueffect van vervoer. Dat betekent dat de lidstaten nationale beleidskaders moeten opstellen waarin zij hun nationale streefcijfers en doelstellingen en hun ondersteunende acties beschrijven om de markt voor alternatieve brandstoffen te ontwikkelen, met inbegrip van de uitrol van de nodige infrastructuur, in nauwe samenwerking met de regionale en lokale autoriteiten en de betrokken industrietak, en met inachtneming van de behoeften van kleine en middelgrote ondernemingen. Waar nodig, moeten de lidstaten op regionaal en macroregionaal niveau met naburige lidstaten samenwerken via overleg of gezamenlijke beleidskaders, met name als de continuïteit van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen over nationale grenzen heen moet worden gegarandeerd of als de bouw van nieuwe infrastructuur in de nabijheid van nationale grenzen vereist is; het gaat onder meer om verschillende mogelijkheden voor niet-discriminerende toegang tot oplaad- of tankpunten. De coördinatie van die nationale beleidskaders en de samenhang ervan op het niveau van de Unie, moet worden ondersteund via samenwerking tussen de lidstaten en evaluatie en rapportage door de Commissie. Teneinde de verslaglegging door de lidstaten over de in bijlage I bedoelde informatie te vergemakkelijken moet de Commissie niet-bindende richtsnoeren vaststellen.

(11)

Een gecoördineerde aanpak is noodzakelijk om in de langetermijnbehoeften op energievlak van alle vervoersmodi te voorzien. Beleid moet met name worden gestoeld op het gebruik van alternatieve brandstoffen, met bijzondere aandacht voor de specifieke behoeften van elke vervoersmodus. Bij het opstellen van nationale beleidskaders moet rekening worden gehouden met de behoeften van de verschillende vervoersmodi die op het grondgebied van de betrokken lidstaat voorkomen, onder meer met die waarvoor beperkte alternatieven voor fossiele brandstoffen beschikbaar zijn.

(12)

De ontwikkeling en implementatie van de nationale beleidskaders van de lidstaten moet door de Commissie worden vergemakkelijkt door de uitwisseling van informatie en beste praktijken tussen de lidstaten.

(13)

Ter bevordering van alternatieve brandstoffen en met het oog op de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, kunnen de nationale beleidskaders bestaan uit verschillende plannen, strategieën of andere planningsdocumenten die afzonderlijk of geïntegreerd worden ontwikkeld, of in een andere vorm en op het administratieve niveau dat door de lidstaten wordt bepaald.

(14)

De brandstoffen die in de nationale beleidskaders zijn opgenomen, komen in aanmerking voor Unie- en nationale steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. De overheidssteun wordt aldus geconcentreerd op een gecoördineerde ontwikkeling van de interne markt in de richting van een Unie-brede mobiliteit die gebruik maakt van voertuigen en vaartuigen op alternatieve brandstof.

(15)

Deze richtlijn is niet bedoeld om de lidstaten of regionale en lokale autoriteiten met extra financiële lasten op te zadelen. De lidstaten moeten deze richtlijn kunnen implementeren door gebruik te maken van een breed scala aan regelgevende en niet-regelgevende stimulansen en maatregelen, in nauwe samenwerking met actoren uit de private sector, die een belangrijke ondersteunende rol dienen te spelen bij de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

(16)

Overeenkomstig Verordening (EU) nr. 1316/2013 van het Europees Parlement en de Raad (5), komt de ontwikkeling van nieuwe technologieën en innovatie, met name met betrekking tot het koolstofvrij maken van de vervoerssector, in aanmerking voor financiering door de Unie. Tevens voorziet die verordening in de mogelijkheid om aanvullende financiering toe te kennen voor maatregelen die de synergie tussen ten minste twee onder de verordening vallende sectoren (met name vervoer, energie en telecommunicatie) benutten. Tot slot wordt de Commissie bijgestaan door het Coördinatiecomité van de financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen (CEF) om de werkprogramma's te coördineren, zodat multisectorale oproepen tot het indienen van voorstellen kunnen worden gedaan en aldus maximale synergie tussen deze sectoren kan worden behaald. De CEF zou op die wijze bijdragen aan de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

(17)

Tevens ondersteunt het Horizon 2020-kaderprogramma, dat is opgesteld bij Verordening (EU) nr. 1291/2013 van het Europees Parlement en de Raad (6), onderzoek en innovatie met betrekking tot voertuigen op alternatieve brandstof en de bijbehorende infrastructuur, in het bijzonder door de Maatschappelijke uitdaging „Slim, groen en geïntegreerd vervoer”. Deze specifieke financieringsbron moet ook bijdragen aan de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en is te beschouwen als een volwaardige extra mogelijkheid om in de gehele Unie een markt voor duurzame mobiliteit te garanderen.

(18)

Om investeringen in duurzaam vervoer aan te trekken en de uitrol van een permanent netwerk van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie te ondersteunen, moeten de Commissie en de lidstaten nationale en regionale ontwikkelingsmaatregelen op dit gebied ondersteunen. Zij moeten de uitwisseling van beproefde werkwijzen voor de uitrol en het beheer van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen tussen lokale en regionale ontwikkelingsinitiatieven stimuleren en daartoe het gebruik van de Europese structuur- en investeringsfondsen aanmoedigen, met name van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling en het Cohesiefonds.

(19)

Steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen worden ten uitvoer gelegd overeenkomstig de staatssteunregels in het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). De lidstaten kunnen het nodig achten om in overeenstemming met de toepasselijke regels inzake staatssteun, steun te verlenen aan marktdeelnemers die geraakt worden door deze richtlijn. Nationale steunmaatregelen voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen die aan de Commissie zijn meegedeeld, moeten onverwijld worden behandeld.

(20)

In de richtsnoeren van het trans-Europees vervoersnet („TEN-V-richtsnoeren”) wordt onderkend dat deze alternatieve brandstoffen voorzien in, althans gedeeltelijk, een vervanging van fossiele olie als basismateriaal voor het leveren van energie aan de vervoerssector, deze koolstofvrij helpen maken, en de milieuprestaties van de vervoerssector bevorderen. In de herziene TEN-V-richtsnoeren is voorgeschreven dat wat nieuwe technologieën en innovatie betreft, TEN-V het mogelijk moet maken om alle vervoerswijzen koolstofvrij te maken door energie-efficiëntie, de invoering van alternatieve aandrijfsystemen en het ter beschikking stellen van desbetreffende infrastructuur te stimuleren. Tevens is in de TEN-V-richtsnoeren bepaald dat alternatieve schone brandstoffen ter beschikking worden gesteld in binnen- en zeehavens en op luchthavens en wegen van het kernnetwerk dat is vastgesteld bij Verordening (EU) nr. 1315/2013 van het Europees Parlement en de Raad (7) („TEN-V-kernnetwerk”). Krachtens CEF komt de uitrol van het TEN-V-kernnetwerk van die nieuwe technologieën en innovatie, met inbegrip van infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen, in aanmerking voor subsidies van het financieringsinstrument voor TEN-V. Daarnaast zal ook voor de uitrol, binnen het ruimere alomvattende netwerk, van infrastructuur voor alternatieve schone brandstoffen financiële bijstand uit het CEF kunnen worden ontvangen in de vorm van aanbestedingen en financiële instrumenten, zoals projectobligaties.

(21)

Biobrandstoffen, zoals omschreven in Richtlijn 2009/28/EG, vormen momenteel het belangrijkste type alternatieve brandstof en waren in 2011 goed voor 4,7 % van het totale brandstofverbruik in het vervoer in de Unie. Ze kunnen ook bijdragen tot een aanzienlijke vermindering van de CO2-emissies, op voorwaarde dat ze duurzaam worden geproduceerd. Zij kunnen voor alle vervoerswijzen een bron van schone energie vormen.

(22)

Omdat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Unie niet op geharmoniseerde wijze wordt aangelegd, kunnen aan de aanbodzijde geen schaalvoordelen worden verwezenlijkt en kan aan de vraagzijde geen mobiliteit in heel de Unie tot stand worden gebracht. Er dienen nieuwe infrastructuurnetwerken te worden aangelegd, zoals voor elektriciteit, aardgas (liquefied natural gas (LNG) en compressed natural gas (CNG)), en, waar van toepassing, waterstof. Het is belangrijk te onderkennen dat elke brandstoftechnologie en daarmee verbonden infrastructuur zich in een verschillend ontwikkelingsstadium bevinden, hetgeen evenzeer geldt voor de maturiteit van bedrijfsmodellen voor private investeerders en de beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen en de acceptatie daarvan door de consument. De technologieneutraliteit moet worden gewaarborgd en in de nationale beleidskaders moet voldoende aandacht worden geschonken aan het vereiste om de commerciële ontwikkeling van alternatieve brandstoffen te steunen. Voorts dient bij de opstelling van nationale beleidskaders rekening te worden gehouden met de bevolkingsdichtheid en de geografische eigenschappen.

(23)

Elektriciteit bezit het potentieel om de energie-efficiëntie van het wegvervoer te vergroten en de CO2-emissie in het vervoer te helpen terugdringen. Deze krachtbron is onmisbaar voor de uitrol van elektrische voertuigen, waaronder voertuigen van de L-categorie als bedoeld in Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad (8) en Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad (9), en kan bijdragen tot een betere luchtkwaliteit en minder geluidshinder in stedelijke en voorstedelijke agglomeraties en andere dichtbevolkte gebieden. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat publiek toegankelijke oplaadpunten met adequate dekking worden geïnstalleerd, zodat elektrische voertuigen minstens in steden, voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden kunnen circuleren, maar ook, waar passend, in door de lidstaten te bepalen netwerken. Het aantal oplaadpunten moet worden vastgesteld met inachtneming van het aantal elektrische voertuigen dat naar schatting uiterlijk eind 2020 in elke lidstaat zal zijn ingeschreven. Ter indicatie wordt het gemiddeld aantal oplaadpunten als voldoende aangemerkt indien er minstens één oplaadpunt per tien wagens is, met inachtneming van het type wagen, de oplaadtechnologie en de beschikbare particuliere oplaadpunten. Er dient een passend aantal publiek toegankelijke oplaadpunten te worden geïnstalleerd, met name aan stations voor openbaar vervoer zoals passagiersterminals, luchthavens en treinstations. Particuliere eigenaars van elektrische voertuigen zijn sterk afhankelijk van de toegang tot oplaadpunten op collectieve parkeerplaatsen, bijvoorbeeld bij flatgebouwen, kantoren en bedrijven. De overheid moet maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat projectontwikkelaars en beheerders van gebouwen voldoende oplaadpunten voor elektrische voertuigen ter beschikking stellen aan de voertuiggebruikers.

(24)

De lidstaten zien erop toe dat publiek toegankelijke infrastructuur voor het leveren van elektriciteit aan motorvoertuigen wordt opgebouwd. Bij de opneming van een adequaat aantal publiek toegankelijke oplaadpunten in hun nationaal beleidskader moeten de lidstaten rekening kunnen houden met het aantal reeds bestaande publiek toegankelijke oplaadpunten op hun grondgebied en de specificaties ervan, en beslissen om hun inspanningen met betrekking tot de uitrol van oplaadpunten te richten op normaal of voor hoog vermogen te richten.

(25)

Elektromobiliteit is een zich snel ontwikkelende sector. Vandaag zijn voor de interfacetechnologieën voor het opladen onder andere kabelaansluitingen nodig, maar voor de toekomst moet ook gekeken worden naar draadloze interfacetechnologieën of accuwissel. De wetgeving moet technologische innovatie ondersteunen. Deze richtlijn moet derhalve worden bijgewerkt, als dit nodig is, om te kunnen inspelen op toekomstige standaarden voor technologieën zoals draadloos opladen en de batterijwissel.

(26)

Publiek toegankelijke oplaad- of tankpunten kunnen bijvoorbeeld oplaad- of tankpunten in particulier bezit of voorzieningen die voor het publiek toegankelijk zijn via registratiekaarten of tegen betaling, oplaad- of tankpunten zijn van autodeel-concepten waartoe derden toegang krijgen via een abonnement, of oplaad- of tankpunten zijn op openbare parkeerterreinen. Oplaad- of tankpunten die voor particulieren met een toestemming of abonnement fysiek toegankelijk zijn, moeten als publiek toegankelijke oplaad- of tankpunt worden beschouwd.

(27)

Elektriciteit en waterstof zijn energiebronnen die met name aantrekkelijk zijn voor de uitrol van elektrische voertuigen/voertuigen met brandstofcellen en voertuigen van de L-categorie in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden, die een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en aan het verminderen van geluidsoverlast. Elektromobiliteit speelt een belangrijke rol bij de verwezenlijking van de ambitieuze klimaat- en energiestreefcijfers van de Europese Unie voor 2020. Richtlijn 2009/28/EG, die op 5 december 2010 door de lidstaten dient te zijn omgezet, bevat namelijk bindende streefcijfers voor de Unie wat betreft het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen, met als doel om uiterlijk 2020 de streefcijfers van de Unie van ten minste 20 % voor het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen en 10 % voor het aandeel van energie uit hernieuwbare bronnen in met name de vervoerssector te bereiken.

(28)

Bij het opladen van elektrische voertuigen aan oplaadpunten wordt, voor zover dit technisch haalbaar en financieel gezien redelijk is, gebruikgemaakt van slimme metersystemen om het elektriciteitssysteem stabieler te helpen maken door accu's aan het net op te laden op momenten van lage elektriciteitsvraag en met het oog op de betrouwbare en flexibele verwerking van gegevens. Op lange termijn kan het daardoor ook mogelijk worden dat elektrische voertuigen energie van die accu's in het elektriciteitsnet terug laten vloeien in perioden van grote elektriciteitsvraag. Slimme metersystemen als omschreven in Richtlijn 2012/27/EU van het Europees Parlement en de Raad (10), leveren de realtimegegevens die nodig zijn om de stabiliteit van het net te garanderen en aan te zetten tot rationeel gebruik van oplaaddiensten. Slimme metersystemen verstrekken nauwkeurige en transparante informatie over de kosten en beschikbaarheid van oplaaddiensten en bevorderen het opladen buiten de piekperiode, met andere woorden, wanneer de vraag naar en de prijs van elektriciteit laag zijn. Het gebruik van slimme metersystemen zorgt voor optimaal opladen, en levert baten op voor zowel het elektriciteitssysteem als de consument.

(29)

Met betrekking tot oplaadpunten voor elektrische voertuigen die niet publiek toegankelijk zijn, moeten de lidstaten ernaar streven de technische en financiële haalbaarheid na te gaan van synergie met plannen voor de uitrol van slimme meters overeenkomstig de verplichting op grond van bijlage I.2 van Richtlijn 2009/72/EG van het Europees Parlement en de Raad (11). Distributienetbeheerders spelen een belangrijke rol met betrekking tot oplaadpunten. Bij de ontwikkeling van hun taken moeten distributienetbeheerders, waarvan sommigen deel kunnen uitmaken van een verticaal geïntegreerd bedrijf dat eigenaar of beheerder is van oplaadpunten, op niet-discriminerende basis samenwerken met andere eigenaars of exploitanten van de oplaadpunten, met name door hen de informatie te verstrekken die noodzakelijk is voor een efficiënte toegang tot het net en een efficiënt gebruik ervan.

(30)

Wanneer infrastructuur voor elektrische voertuigen wordt ontwikkeld, moet de interactie van die infrastructuur met het elektriciteitssysteem en met het elektriciteitsbeleid van de Unie stroken met de in Richtlijn 2009/72/EG vastgestelde beginselen. De installatie en het beheer van oplaadpunten voor elektrische voertuigen moeten op basis van een concurrerende marktwerking worden ontwikkeld, waarbij die markt vrij toegankelijk moet zijn voor alle partijen die geïnteresseerd zijn in het aanleggen of beheren van oplaadinfrastructuur.

(31)

De toegang van EU-elektriciteitsleveranciers tot oplaadpunten moet de ontheffingen uit hoofde van artikel 44 van Richtlijn 2009/72/EG onverlet laten.

(32)

De Commissie heeft de Europese normalisatieorganisaties in 2010 een mandaat gegeven (M468) om nieuwe normen op te stellen of de bestaande normen te herzien teneinde de interoperabiliteit en connectiviteit tussen oplaadpunten en opladers van elektrische voertuigen te garanderen. CEN/CENELEC heeft een Focusgroep opgericht, die in oktober 2011 een rapport heeft gepubliceerd. Dat verslag bevat een aantal aanbevelingen, maar er werd geen consensus gevonden over een standaardinterface. Er zijn dan ook verdere beleidsmaatregelen nodig om een generieke oplossing te vinden die interoperabiliteit in de hele Unie garandeert.

(33)

Teneinde opladen met multistandaard-apparatuur mogelijk te maken kunnen interfaces voor het opladen van elektrische voertuigen verscheidene contactdozen of voertuigconnectoren bevatten, mits één daarvan voldoet aan de technische specificaties van deze richtlijn. De keuze die in deze richtlijn is gemaakt voor de in de hele Unie gebruikelijke Type 2- en Combo 2-connectoren voor elektrische voertuigen mag evenwel niet nadelig zijn voor lidstaten die reeds geïnvesteerd hebben in de uitrol van gestandaardiseerde technologieën voor oplaadpunten noch voor bestaande oplaadpunten die zijn uitgerold voor de inwerkingtreding van deze richtlijn. Elektrische voertuigen die reeds voor de inwerkingtreding van deze richtlijn in circulatie zijn, moeten kunnen worden opgeladen, zelfs wanneer ze zijn ontworpen om opgeladen te worden aan oplaadpunten die niet voldoen aan de technische specificaties in deze richtlijn. De materiaalkeuze voor oplaadpunten voor normaal en voor hoog vermogen moet voldoen aan de specifieke veiligheidsvoorschriften die op nationaal niveau van kracht zijn.

(34)

Walstroomvoorzieningen kunnen schone energie leveren voor het vervoer over zee en over de binnenwateren, met name in zee- en binnenhavens waar de luchtkwaliteit slecht of de geluidshinder groot is. Walstroom kan meehelpen om de milieueffecten van zee- en binnenschepen te verminderen.

(35)

De normalisatie van walstroomvoorzieningen mag het gebruik van systemen die reeds vóór de inwerkingtreding van deze richtlijn bestonden, niet in de weg staan. De lidstaten moeten met name het onderhoud en de verbetering van de bestaande systemen mogelijk maken, zodat deze tijdens hun hele levensduur efficiënt kunnen worden gebruikt, zonder dat de in deze richtlijn vastgelegde technische specificaties volledig moeten worden nageleefd.

(36)

Door de levering van elektriciteit aan stationair draaiende vliegtuigen op luchthavens kan het brandstofverbruik dalen en het lawaai afnemen, de luchtkwaliteit verbeteren en kunnen de gevolgen voor het klimaat verminderen. Daarom moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de noodzaak om elektriciteitsvoorzieningen op luchthavens te installeren in hun nationale beleidskaders overwogen wordt.

(37)

De marktpenetratie van motorvoertuigen op waterstof, inclusief L-voertuigen op waterstof, is op dit moment bijzonder laag, maar juist daarom is de aanleg van een toereikende infrastructuur voor waterstoftankpunten essentieel om een grootschaliger gebruik van motorvoertuigen op waterstof mogelijk te maken.

(38)

De lidstaten die besluiten tankpunten voor waterstof in hun nationale beleidskaders op te nemen, moeten ervoor zorgen dat publiek toegankelijke infrastructuur voor het leveren van waterstof aan motorvoertuigen wordt aangelegd, zodat het gebruik van motorvoertuigen op waterstof in de door de lidstaten te bepalen netwerken mogelijk is. Waar passend, moet worden gedacht aan grensoverschrijdende verbindingen zodat motorvoertuigen op waterstof het hele grondgebied van de Unie kunnen bestrijken.

(39)

Voor voertuigen op aardgas zijn in de Unie thans circa 3 000 tankpunten beschikbaar. Dat aantal kan worden verhoogd, waarbij de gasvoorziening wordt verzorgd via het goed ontwikkelde gasdistributienetwerk in de Unie, mits de kwaliteit van het gas geschikt is voor gebruik in de huidige en de technologisch geavanceerde voertuigen op gas. Het huidige distributienetwerk voor aardgas kan worden aangevuld met lokale tankpunten die lokaal geproduceerd biomethaan gebruiken.

(40)

Een gemeenschappelijke infrastructuur voor aardgas vergt gemeenschappelijke technische specificaties voor de apparatuur en de kwaliteit van het gas. De kwaliteit van het in de Unie gebruikte aardgas hangt af van de oorsprong, de samenstelling — bijvoorbeeld in aardgas gemengd biomethaan — en de wijze waarop aardgas in het distributienet wordt behandeld. Uiteenlopende technische kenmerken kunnen een optimaal gebruik van motoren in de weg staan en kunnen hun energie-efficiëntie verminderen. Het Technisch Comité CEN/TC 408 is daarom een reeks kwaliteitskenmerken aan het ontwikkelen voor aardgas dat in het vervoer wordt gebruikt, en voor biomethaan dat in het aardgasnet wordt geïnjecteerd.

(41)

De lidstaten moeten er via hun nationale beleidskaders voor zorgen dat er een passend aantal publiek toegankelijke tankpunten worden aangelegd voor het leveren van CNG of gecomprimeerd biomethaan voor motorvoertuigen, zodat het verkeer van motorvoertuigen op CNG in steden en voorsteden en andere dichtbevolkte gebieden mogelijk is en ook, in elk geval, langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, in de gehele Unie. Wanneer zij hun netwerken voor de levering van CNG aan motorvoertuigen opzetten, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat er publiek toegankelijke tankpunten komen, met inachtneming van het minimumbereik van motorvoertuigen op CNG. Als vuistregel geldt dat de noodzakelijke gemiddelde afstand tussen tankpunten ongeveer 150 km moet zijn. Met het oog op het functioneren en de interoperabiliteit van de markten dienen alle CNG-tankpunten voor motorvoertuigen gas te leveren van een kwaliteit die voldoet voor gebruik in de huidige en de technologisch geavanceerde voertuigen op CNG.

(42)

LNG is een aantrekkelijke alternatieve brandstof waarmee vaartuigen kunnen voldoen aan de eisen inzake het verminderen van het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen in de beheersgebieden voor SOx-emissies. De desbetreffende eisen zijn op de helft van de schepen op de Europese short sea shipping van toepassing en zijn neergelegd in Richtlijn 2012/33/EU van het Europees Parlement en de Raad (12). Uiterlijk eind 2025, respectievelijk 2030 moet een kernnetwerk van LNG-tankpunten in zee- en binnenvaarthavens beschikbaar zijn. LNG-bunkerpunten omvatten onder meer terminals, bunkerstations, vrachtwagens en bunkerschepen. Dat het accent aanvankelijk op het kernnetwerk ligt, sluit niet uit dat op langere termijn ook in havens buiten het kernnetwerk LNG-faciliteiten kunnen worden geïnstalleerd, met name in havens die belangrijk zijn voor vaartuigen die niet voor vervoersdoeleinden worden ingezet. De beslissing over de locatie van de tankpunten moet worden gebaseerd op een kosten-batenanalyse, waaronder een onderzoek naar de milieuvoordelen. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met geldende veiligheidsbepalingen. De uitrol van LNG-infrastructuur, zoals bedoeld in deze richtlijn, mag geen belemmering zijn voor de ontwikkeling van andere mogelijke nieuwe energie-efficiënte alternatieve brandstoffen.

(43)

De Commissie en de lidstaten moeten ernaar streven de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN), gesloten te Genève op 26 mei 2000, zoals gewijzigd, zodanig te herzien dat grootschalig vervoer van LNG over binnenwateren mogelijk wordt. Die wijzigingen moeten van toepassing worden op al het vervoer op het grondgebied van de Unie, en wel middels een aanpassing van bijlage III, deel III.1, van Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad (13). Richtlijn 2006/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (14) moet waar nodig zodanig worden gewijzigd dat LNG op efficiënte en veilige wijze kan worden gebruikt voor de voortstuwing van vaartuigen op binnenwateren. Voorgestelde wijzigingen mogen niet botsen met de bepalingen van de ADN die in de Unie toepasselijk is uit hoofde van bijlage III, deel III.1, van Richtlijn 2008/68/EG.

(44)

De lidstaten moeten zorgen voor een deugdelijk distributiesysteem tussen opslagstations en LNG-tankpunten. Voor het vervoer over de weg zijn beschikbaarheid en geografische locatie van oplaadpunten voor LNG-tankvoertuigen van essentieel belang voor de ontwikkeling van economisch duurzame LNG-mobiliteit.

(45)

LNG, daaronder begrepen vloeibaar biomethaan, zou ook een kostenefficiënte technologie kunnen zijn waarmee zware bedrijfsvoertuigen kunnen voldoen aan de strenge beperkingen qua verontreinigende emissies die zijn vastgelegd in de Euro VI-normen als bedoeld in Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad (15).

(46)

Het TEN-V-kernnetwerk, moet de basis vormen voor het uitrollen van LNG-infrastructuur, aangezien dat kernnetwerk de belangrijkste verkeersstromen omvat en netwerkvoordelen biedt. Wanneer zij hun netwerken opzetten voor de levering van LNG aan zware bedrijfsvoertuigen, moeten de lidstaten ervoor zorgen dat er publiek toegankelijke tankpunten komen, in elk geval langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, binnen adequate afstanden, gelet op het minimumbereik van zware bedrijfsvoertuigen op LNG. Als vuistregel geldt dat de noodzakelijke gemiddelde afstand tussen tankpunten ongeveer 400 km moet zijn.

(47)

De uitrol van de tankpunten voor zowel LNG als CNG moet bij de implementatie van het TEN-V-kernnetwerk op adequate wijze worden gecoördineerd.

(48)

Op 31 december 2025 moet er een passend aantal publiek toegankelijke LNG- en CNG-tankpunten zijn, op zijn minst langs het bestaande TEN-V-kernnetwerk, en na die datum op de andere gedeelten daarvan die voor circulatie beschikbaar zijn gesteld.

(49)

In het licht van de toenemende diversiteit van de soorten brandstof voor motorvoertuigen, in combinatie met de nog steeds groeiende wegmobiliteit van burgers in de gehele Unie, is het noodzakelijk om de voertuiggebruikers duidelijke en gemakkelijk te begrijpen informatie te verstrekken over de brandstoffen die bij tankstations te koop zijn en over de compatibiliteit van hun voertuigen met de verschillende brandstoffen of oplaadpunten op de Uniemarkt, onverminderd het bepaalde in Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad (16). De lidstaten moeten kunnen besluiten deze informatiemaatregelen ook in te voeren ten aanzien van voertuigen die in circulatie zijn.

(50)

Als er geen Europese norm is voor een bepaalde alternatieve brandstof, moet het de lidstaten worden toegestaan andere normen te gebruiken voor informatie voor de gebruiker en voor etikettering.

(51)

Eenvoudige en gemakkelijk te vergelijken informatie over de prijzen van verschillende brandstoffen kan voor de voertuiggebruikers van belang zijn om de relatieve kosten van de in de handel verkrijgbare brandstoffen beter te kunnen beoordelen. Daarom zou in het overzicht van de brandstofprijzen in een tankstation, met name voor aardgas en waterstof, die prijs ter informatie kunnen worden vergeleken met de prijs per eenheid van conventionele brandstoffen, bijvoorbeeld: „equivalent van 1 liter benzine”.

(52)

Nu de verscheidenheid aan soorten brandstoffen voor motorvoertuigen toeneemt, moeten de voertuiggebruikers gegevens worden verstrekt over de geografische locatie van de publiek toegankelijke tank- en oplaadpunten van alternatieve brandstoffen die onder deze richtlijn vallen. Wanneer bedrijven of internetsites deze informatie verschaffen, dient die op open en niet-discriminerende wijze voor alle gebruikers beschikbaar te zijn.

(53)

Voor het uitstippelen van op feiten gebaseerd beleid op alle niveaus is het van bijzonder belang dat er middels monitoringactiviteiten, zoals het „Clean Vehicle-portaal” en de „Europese waarnemingspost voor elektromobiliteit”, goede handelwijzen en gecoördineerde gegevens worden verzameld.

(54)

Diensten voor verkeers- en reisinformatie, die een onderdeel vormen van het slimme vervoerssysteem ITS moeten, waar van toepassing, ook essentiële informatie over de beschikbaarheid van oplaad- en tankpunten en andere voor Unie-brede mobiliteit noodzakelijke informatie geven.

(55)

Teneinde de onderhavige richtlijn af te stemmen op de marktontwikkeling en de technische vooruitgang, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen met betrekking tot de technische specificaties voor de tankpunten en oplaadpunten en de toepasselijke normen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie bij haar voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en tot passende raadpleging overgaat, onder meer op deskundigenniveau. De Commissie moet bij de voorbereiding en opstelling van de gedelegeerde handelingen ervoor zorgen dat de desbetreffende documenten tijdig en op gepaste wijze gelijktijdig worden toegezonden aan het Europees Parlement en de Raad.

(56)

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) werkt aan uniforme en internationaal erkende veiligheids- en milieunormen voor vervoer over zee. Conflicten met internationale normen moeten worden voorkomen omdat vervoer over zee van nature mondiaal is. Daarom moet de Unie ervoor zorgen dat technische specificaties voor vervoer over zee die op grond van deze richtlijn worden vastgesteld conform zijn aan de internationale regels van de IMO.

(57)

De technische specificaties voor de interoperabiliteit van de oplaad- en tankpunten moeten worden vastgesteld aan de hand van Europese of internationale normen. De Europese normalisatieorganisaties moeten Europese normen vaststellen overeenkomstig artikel 10 van Verordening (EU) nr. 1025/2012 van het Europees Parlement en de Raad (17). Die normen zouden, waar van toepassing, gebaseerd moeten zijn op huidige internationale normen of op lopende internationale normalisatiewerkzaamheden. Voor nog niet vastgestelde normen moeten de werkzaamheden worden gebaseerd op: de richtsnoeren voor systemen en installaties voor levering van LNG als brandstof voor schepen (ISO/DTS 18683) en „Aardgastankpunten — LNG-tankpunten voor motorvoertuigen” (ISO/DIS 16924) en „Aardgastankpunten — CNG-tankpunten voor motorvoertuigen” (ISO/DIS 16923). De Commissie moet de bevoegdheid krijgen om bij gedelegeerde handeling de verwijzingen naar technische specificaties in Europese of internationale normen aan te passen.

(58)

Wat de toepassing van de richtlijn betreft, moet de Commissie de relevante deskundigengroepen raadplegen, waaronder in elk geval de Europese groep van deskundigen inzake toekomstige vervoersbrandstoffen (bestaande uit deskundigen uit de vervoerssector en maatschappelijke organisaties) en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu (bestaande uit deskundigen uit de lidstaten).

(59)

Er is door de Commissie een groep deskundigen samengesteld onder de naam European Sustainable Shipping Forum (ESSF) die de Commissie gaat helpen bij het uitvoeren van de activiteiten van de Unie op het gebied van duurzaamheid van vervoer over zee. In het kader van het ESSF is de subgroep mariene LNG opgezet, die het ESSF moet voorstellen normen of regels op te stellen voor mariene LNG als scheepsbrandstof, met aandacht voor technische, operationele, veiligheids-, beveiligings-, opleidings- en milieuaspecten van het bunkeren van LNG. Ook is er een Comité voor de ontwikkeling van technische normen (CESTE) opgezet dat zich moet bezighouden met technische normen voor de binnenvaart. Het is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en deskundige instanties, inclusief het ESSF en het CESTE, raadpleegt, voordat zij gedelegeerde handelingen over het bunkeren van LNG en de daarmee verband houdende veiligheidsaspecten vaststelt.

(60)

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is een internationale organisatie die alle vraagstukken in verband met de binnenvaart behandelt. De Donaucommissie is een internationale intergouvernementele organisatie die voor vrije vaart op de Donau moet zorgen en deze moet ontwikkelen. Het is van bijzonder belang dat de Commissie tijdens de voorbereidende werkzaamheden de gangbare praktijk volgt en deskundige instanties, inclusief de CCR en de Donaucommissie, raadpleegt, voordat zij gedelegeerde handelingen over de binnenvaart vaststelt.

(61)

Wanneer kwesties die verband houden met deze richtlijn, afgezien van de uitvoering ervan of inbreuken erop, onderzocht worden door deskundigen, optredend als groepen deskundigen, moet het Europees Parlement volledige informatie en documentatie ontvangen, alsook, indien van toepassing, een uitnodiging om de desbetreffende vergaderingen bij te wonen.

(62)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van de onderhavige richtlijn te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden verleend om gemeenschappelijke procedures en specificaties vast te stellen. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (18).

(63)

Om te bewerkstelligen dat alternatieve vervoersbrandstoffen worden geleverd die van voldoende kwaliteit zijn voor gebruik in machines met de huidige en in die met de toekomstige technologie en die een goede milieuscore hebben wat betreft CO2 en andere vervuilende emissies, moet de Commissie de introductie ervan op de markt bewaken. Daartoe moet de Commissie, waar nodig, de vereiste wettelijke maatregelen voorstellen die een geharmoniseerd hoog niveau van brandstofkwaliteit in de gehele Unie garanderen.

(64)

Om tot een zo breed mogelijk gebruik van alternatieve vervoersbrandstoffen te komen, waarbij technologieneutraliteit wordt gewaarborgd, en om duurzame elektromobiliteit in de gehele Unie te propageren, dient de Commissie, als zij dit nuttig acht, geschikte maatregelen te nemen, zoals de vaststelling van een actieplan voor de uitvoering van de strategie die is uiteengezet in de mededeling met de titel „Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen”. De Commissie zou met dat doel kunnen kijken naar afzonderlijke marktbehoeften en -ontwikkelingen in de lidstaten.

(65)

Daar de doelstelling van deze richtlijn, namelijk een brede ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen te bevorderen, niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt maar, omdat er actie vereist is om de vraag naar een kritische massa van deze voertuigen op alternatieve brandstof te bewerkstelligen teneinde kostenefficiënte ontwikkelingen door de Europese industrie te waarborgen en de mobiliteit binnen de hele Unie mogelijk te maken voor voertuigen op alternatieve brandstof, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie maatregelen vaststellen in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel zoals vastgelegd in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie. In overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel, dat in dat artikel is vastgelegd, gaat de onderhavige richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstellingen te verwezenlijken,

—

elektriciteit,

—

waterstof,

—

biobrandstoffen, zoals gedefinieerd in artikel 2, punt i), van Richtlijn 2009/28/EG,

—

synthetische en paraffinehoudende brandstoffen,

—

aardgas, met inbegrip van biomethaan, in gasvorm (Compressed Natural Gas — CNG) en in vloeibare vorm (Liquefied Natural Gas — LNG), en

—

vloeibaar petroleumgas (LPG).

—

een beoordeling van de huidige stand en de toekomstige ontwikkeling van de markt ten aanzien van alternatieve brandstoffen voor de vervoerssector, ook gelet op het mogelijke gelijktijdige en gecombineerde gebruik ervan, en van de ontwikkeling van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, met aandacht voor grensoverschrijdende continuïteit, zo die relevant is;

—

nationale streefcijfers en doelen overeenkomstig artikel 4, leden 1, 3 en 5, artikel 6, leden 1, 2, 3, 4, 6, 7 en 8, en, waar van toepassing, artikel 5, lid 1, voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstof. Deze nationale streefcijfers en doelen worden vastgesteld en kunnen worden herzien op basis van een beoordeling van nationale, regionale of Unie-brede vraag, waarbij de minimumeisen inzake infrastructuur in deze richtlijn moeten worden vervuld;

—

maatregelen die ervoor moeten zorgen dat de nationale streefcijfers en doelen in hun nationale beleidskader worden verwezenlijkt;

—

maatregelen die de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in het openbaar vervoer kunnen stimuleren;

—

aanwijzing van stedelijke en voorstedelijke agglomeraties, andere dichtbevolkte gebieden en van netwerken die, afhankelijk van wat de markt nodig heeft, moeten worden uitgerust met publiek toegankelijke oplaadpunten overeenkomstig artikel 4, lid 1;

—

aanwijzing van stedelijke en voorstedelijke agglomeraties, andere dichtbevolkte gebieden en netwerken die, afhankelijk van wat de markt nodig heeft, worden uitgerust met tankpunten voor CNG, overeenkomstig artikel 6, lid 7;

—

beoordeling van de vraag of er in havens buiten het TEN-V-kernnetwerk LNG-tankpunten moeten komen;

—

overweging of er op luchthavens elektriciteitsvoorziening moet komen voor stationair draaiende vliegtuigen.

—

het aantal publiek toegankelijke oplaadpunten;

—

LNG-tankpunten in zee- en binnenhavens;

—

publiek toegankelijke LNG-tankpunten voor motorvoertuigen;

—

publiek toegankelijke CNG-tankpunten voor motorvoertuigen.

—

publiek toegankelijke waterstoftankpunten;

—

infrastructuur voor walstroomvoorziening in zee- en binnenhavens;

—

infrastructuur voor elektriciteitsvoorziening voor stationair draaiende vliegtuigen.

a)

dit artikel en punten 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 en 1.8 van bijlage II aan te vullen, om te eisen dat de uit te rollen of te vernieuwen infrastructuur voldoet aan de technische specificaties die zijn opgenomen in de Europese normen die moeten worden ontwikkeld overeenkomstig lid 13 van dit artikel wanneer de ENI in kwestie één enkele technische oplossing hebben aanbevolen met technische specificaties zoals omschreven in een Europese norm ter zake;

b)

de verwijzingen naar de normen die worden genoemd in de technische specificaties in bijlage II, punt 1, te actualiseren indien deze normen worden vervangen door nieuwe versies daarvan die door de bevoegde normalisatie-instellingen zijn aangenomen.

a)

LNG-tankpunten voor vervoer over zee en over de binnenwateren,

b)

LNG- en CNG-tankpunten voor motorvoertuigen.

a)

dit artikel, alsmede de punten 3.1, 3.2 en 3.4 van bijlage II, aan te vullen met de eis dat de infrastructuur die wordt geïnstalleerd of vernieuwd, voldoet aan de technische specificaties van de op grond van lid 10, punten a) en b), van dit artikel, te ontwikkelen normen indien de betrokken ENI slechts één technische oplossing hebben aanbevolen met technische specificaties zoals beschreven in een relevante Europese norm, indien van toepassing, die compatibel is met de internationale normen;

b)

de verwijzingen naar de normen die worden genoemd in de technische specificaties die zijn of zullen worden opgenomen in bijlage II.3 te actualiseren indien deze normen worden vervangen door nieuwe versies daarvan die door de bevoegde Europese of internationale normalisatie-instellingen zijn aangenomen.

—

de eisen voor aansluitingen voor het bunkeren van LNG voor het vervoer over zee en over de binnenwateren;

—

de eisen inzake de veiligheidsaspecten van de opslag van LNG aan wal en de bunkeringprocedure voor LNG voor het vervoer over zee en over de binnenwateren.

a)

op de overeenkomstige pompen en hun vulpistolen bij alle tankpunten, vanaf de datum waarop de brandstoffen op de markt worden gebracht;

b)

op of in de onmiddellijke nabijheid van de brandstoftankkleppen van de motorvoertuigen die aanbevolen zijn voor en compatibel zijn met de desbetreffende brandstof, en in handleidingen van motorvoertuigen, wanneer deze motorvoertuigen op de markt worden gebracht na 18 november 2016.

—

een beoordeling van de acties die door de lidstaten zijn uitgevoerd;

—

een beoordeling van de effecten van deze richtlijn op de ontwikkeling van de markt voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en de bijdrage ervan tot de markt voor alternatieve brandstoffen voor het vervoer, alsmede het effect ervan op de economie en het milieu;

—

informatie over de technische vooruitgang en de ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen in de vervoerssector en de desbetreffende infrastructuur waarop deze richtlijn van toepassing is, en voor andere alternatieve brandstoffen.

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/21

(1)

Bij Verordening (EU) nr. 43/2014 van de Raad (2) zijn quota voor 2014 vastgesteld.

(2)

Uit door de Commissie ontvangen informatie blijkt dat, gezien de vangsten van het in de bijlage bij deze verordening vermelde bestand door vaartuigen die de vlag van de in die bijlage vermelde lidstaat voeren of daar zijn geregistreerd, het betrokken, voor 2014 toegewezen quotum is opgebruikt.

(3)

Daarom moet de visserij op dat bestand worden verboden,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/23

(1)

Krachtens Verordening (EG) nr. 1924/2006 zijn gezondheidsclaims voor levensmiddelen verboden, tenzij de Commissie daarvoor overeenkomstig die verordening een vergunning heeft verleend en zij zijn opgenomen in een lijst van toegestane claims.

(2)

Verordening (EG) nr. 1924/2006 bepaalt tevens dat aanvragen voor een vergunning voor een gezondheidsclaim door exploitanten van levensmiddelenbedrijven bij de bevoegde nationale autoriteit van een lidstaat kunnen worden ingediend. De bevoegde nationale autoriteit moet geldige aanvragen doorsturen naar de Europese Autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA).

(3)

Na ontvangst van een aanvraag moet de EFSA de andere lidstaten en de Commissie daarvan onverwijld in kennis stellen en een advies over de desbetreffende gezondheidsclaim uitbrengen.

(4)

De Commissie moet bij haar besluit over de verlening van een vergunning voor gezondheidsclaims rekening houden met het advies van de EFSA.

(5)

Ingevolge een aanvraag van Rank Nutrition Ltd, die werd ingediend overeenkomstig artikel 14, lid 1, onder a), van Verordening (EG) nr. 1924/2006, moest de EFSA een advies uitbrengen over een gezondheidsclaim die betrekking had op de verhoging van de folaatstatus van de moeder door foliumzuursuppletie en de verlaging van het risico van neuralebuisdefecten (Vraag nr. EFSA-Q-2013-00265) (2). De door de aanvrager voorgestelde claim luidde als volgt: „Foliumzuursuppletie verhoogt het folaatniveau in rode bloedcellen van de moeder. Een laag folaatniveau in de rode bloedcellen van de moeder is een risicofactor voor neuralebuisdefecten bij de zich ontwikkelende foetus.”.

(6)

Op grond van de overgelegde gegevens concludeerde de EFSA in haar op 26 juli 2013 door de Commissie en de lidstaten ontvangen advies dat een oorzakelijk verband was vastgesteld tussen de verhoging van de folaatstatus van de moeder door foliumzuursuppletie en een verlaagd risico van neuralebuisdefecten. Daarom moet een gezondheidsclaim waarin deze conclusie tot uiting komt, worden geacht te voldoen aan de vereisten van Verordening (EG) nr. 1924/2006 en in de EU-lijst van toegestane claims worden opgenomen.

(7)

Artikel 16, lid 4, van Verordening (EG) nr. 1924/2006 bepaalt dat, indien een advies luidt dat voor de gezondheidsclaim een vergunning kan worden verleend, in dat advies bepaalde gegevens moeten worden opgenomen. Deze gegevens moeten derhalve in de bijlage bij deze verordening worden opgenomen voor de toegestane claim en moeten — naargelang het geval — de herziene formulering van de claim, specifieke gebruiksvoorwaarden voor de claim en — indien van toepassing — de voorwaarden voor of beperkingen van het gebruik van het levensmiddel en/of een aanvullende vermelding of waarschuwing omvatten, overeenkomstig de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1924/2006 en het advies van de EFSA.

(8)

Een van de doelstellingen van Verordening (EG) nr. 1924/2006 is ervoor te zorgen dat gezondheidsclaims waarheidsgetrouw, duidelijk, betrouwbaar en voor de consument bruikbaar zijn, en dat daarmee rekening wordt gehouden bij de formulering en de presentatie van de claims. Als daarom de formulering van claims dezelfde betekenis voor consumenten heeft als die van een toegestane gezondheidsclaim, omdat deze hetzelfde verband aantonen tussen een levensmiddelencategorie, een levensmiddel of een van de bestanddelen daarvan en de gezondheid, moeten deze claims voldoen aan dezelfde gebruiksvoorwaarden als in de bijlage bij deze verordening vermeld zijn.

(9)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Permanent Comité voor de voedselketen en de diergezondheid,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/26

(1)

Bij Verordening (EU) nr. 283/2013 van de Commissie (2) is Verordening (EU) nr. 544/2011 van de Commissie (3) ingetrokken en zijn nieuwe gegevensvereisten voor werkzame stoffen vastgesteld.

(2)

Opdat de lidstaten en belanghebbende partijen zich kunnen voorbereiden op de inachtneming van die nieuwe vereisten, zijn in Verordening (EU) nr. 283/2013 overgangsmaatregelen vastgesteld betreffende de indiening van gegevens voor aanvragen voor de goedkeuring, de verlenging van de goedkeuring en de wijziging van de goedkeuring van werkzame stoffen en de indiening van gegevens voor aanvragen voor de toelating, de verlenging van de toelating en de wijziging van de toelating van gewasbeschermingsmiddelen.

(3)

Om in bepaalde gevallen toe te staan dat in aanvragen voor de toelating of wijziging van de toelating van gewasbeschermingsmiddelen gegevens over de werkzame stoffen worden ingediend overeenkomstig de gegevensvereisten die ten tijde van de goedkeuring of verlenging van de goedkeuring van die werkzame stoffen golden, moeten de overgangsmaatregelen met betrekking tot de procedures voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen worden gewijzigd. Deze wijziging is bedoeld om te voorkomen dat er discrepanties ontstaan in de beoordeling van gegevens die volgens de nieuwe gegevensvereisten zijn verkregen door lidstaten die tot verschillende zones behoren en zo een uniforme, geharmoniseerde benadering van de beoordeling van die gegevens te behouden door die op Unieniveau te evalueren.

(4)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Permanent Comité voor de voedselketen en de diergezondheid,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/28

(1)

In Verordening (EG) nr. 853/2004 worden voor exploitanten van levensmiddelenbedrijven specifieke hygiënevoorschriften voor levensmiddelen van dierlijke oorsprong vastgesteld. De verordening bepaalt dat exploitanten van levensmiddelenbedrijven dienen te garanderen dat voldaan is aan de specifieke eisen betreffende de verdere verwerking van slachtafval zoals magen van herkauwers en de poten van hoefdieren.

(2)

Overeenkomstig bijlage III bij die verordening moeten de poten van hoefdieren die bestemd zijn voor verdere verwerking gevild of gebroeid en onthaard worden en moeten de magen van herkauwers worden gebroeid of schoongemaakt in het slachthuis alvorens naar een ander bedrijf te worden gevoerd.

(3)

Er zijn grote investeringen nodig voor de noodzakelijke uitrusting om het villen of broeien en ontharen uit te voeren. Daarom zijn voornamelijk kleine en middelgrote slachthuizen niet in staat om op zichzelf poten bestemd voor menselijke consumptie te verwerken op een kosteneffectieve manier.

(4)

Terwijl technologische ontwikkelingen het mogelijk maken poten van hoefdieren als levensmiddel te benutten, en zodoende voedselverspilling te verminderen, krijgen voornamelijk kleine en middelgrote slachthuizen te maken met praktische gevolgen, wat zulke benutting in de weg staat.

(5)

Voor de productie van kaas raffineert men stremsel, dat in de daarvoor bestemde inrichtingen uit de maag van jonge herkauwers wordt verkregen. Door het broeien of schoonmaken van de magen wordt het aandeel stremsel in deze magen aanzienlijk verlaagd, terwijl er niet wordt bijgedragen aan de veiligheid van het stremsel, dat achteraf aan een hoog raffinageproces wordt onderworpen.

(6)

Ter bevordering van een betere regelgeving en een sterker concurrentievemogen moet tegelijkertijd een hoog niveau van voedselveiligheid in stand worden gehouden en een gelijkheid van het speelveld voor exploitanten aangeboden worden, wat ook duurzaam is voor kleine en middelgrote slachthuizen.

(7)

Magen van herkauwers en poten van hoefdieren zijn opgenomen in de definitie van slachtafval in bijlage I bij Verordening (EG) nr. 853/2004. De vereisten voor de verwerking van slachtafval van die verordening, waaronder de temperatuurvoorschriften tijdens de opslag en het vervoer, zorgen ervoor dat deze producten, die worden verzameld uit verschillende slachthuizen, veilig kunnen worden verwerkt en vervoerd naar een inrichting buiten het slachthuis, waardoor ook deze producten worden benut. Daarom moet het vervoeren van niet-gevilde, gebroeide of onthaarde poten van hoefdieren naar een andere instelling de toestemming krijgen de bevoegde autoriteit.

(8)

Bijlage III bij Verordening (EG) nr. 853/2004 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(9)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Permanent Comité voor de voedselketen en de diergezondheid,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/30

(1)

Overeenkomstig artikel 7 van Verordening (EG) nr. 1831/2003 is een aanvraag ingediend voor een vergunning voor een preparaat van endo-1,4-bèta-xylanase en endo-1,3(4)-bèta-glucanase, geproduceerd door Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536. Bij die aanvraag waren de krachtens artikel 7, lid 3, van Verordening (EG) nr. 1831/2003 vereiste gegevens en documenten gevoegd.

(2)

Die aanvraag betreft de verlening van een vergunning voor een preparaat van endo-1,4-bèta-xylanase en endo-1,3(4)-bèta-glucanase, geproduceerd door Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, als toevoegingsmiddel voor diervoeding voor zeugen in de categorie „zoötechnische toevoegingsmiddelen”.

(3)

Een preparaat van endo-1,4-bèta-xylanase en endo-1,3(4)-bèta-glucanase, geproduceerd door Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536 is voor een periode van tien jaar toegestaan voor pluimvee, gespeende biggen en mestbiggen bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 290/2014 van de Commissie (2).

(4)

De Europese Autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA) heeft in haar advies van 20 mei 2014 (3) geconcludeerd dat het preparaat van endo-1,4-bèta-xylanase EC 3.2.1.8 en endo-1,3(4)-bèta-glucanase EC 3.2.1.6, geproduceerd door Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, onder de voorgestelde gebruiksvoorwaarden geen ongunstige gevolgen voor de diergezondheid, de menselijke gezondheid of het milieu heeft. Specifieke eisen voor toezicht na het in de handel brengen acht de EFSA niet nodig. De EFSA heeft ook het rapport over de analysemethode voor het toevoegingsmiddel voor diervoeding geverifieerd dat door het bij Verordening (EG) nr. 1831/2003 ingestelde referentielaboratorium was ingediend.

(5)

De EFSA heeft ook vastgesteld dat uit de resultaten van de meta-analyse blijkt dat het toevoegingsmiddel in de aanbevolen dosis als aanvulling op het dieet van zeugen leidde tot een statistisch significant lagere gewichtsafname van zeugen tijdens de zoogtijd, zonder van invloed te zijn op de andere beoordeelde parameters. Aangezien de lage gewichtsafname, die door de EFSA ter discussie werd gesteld vanwege het gebrek aan biologische/fysiologische relevantie, als significante zoötechnische parameter werd beoordeeld, is de EFSA van mening dat het beschikbaar gestelde onderzoek in vivo voldoet aan de voorwaarden voor het aantonen van de werkzaamheid bij zogende zeugen.

(6)

Uit de beoordeling van het preparaat van endo-1,4-bèta-xylanase EC 3.2.1.8 en endo-1,3(4)-bèta-glucanase EC 3.2.1.6, geproduceerd door Talaromyces versatilis sp. nov. IMI CC 378536, blijkt dat aan de in artikel 5 van Verordening (EG) nr. 1831/2003 vermelde voorwaarden voor de verlening van een vergunning wordt voldaan. Het gebruik van dat preparaat zoals omschreven in de bijlage bij deze verordening moet daarom worden toegestaan.

(7)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Permanent Comité voor planten, dieren, levensmiddelen en diervoeders,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/34

(1)

Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 van de Commissie (2) voorziet in toezicht op de invoer van de in bijlage XVIII bij die verordening vermelde producten. Voor dit toezicht gelden de uitvoeringsbepalingen die zijn vastgesteld in artikel 308 quinquies van Verordening (EEG) nr. 2454/93 van de Commissie (3).

(2)

Met het oog op de toepassing van artikel 5, lid 4, van de in het kader van de multilaterale handelsbesprekingen van de Uruguayronde gesloten Overeenkomst inzake de landbouw (4) en op grond van de meest recente beschikbare gegevens over 2011, 2012 en 2013 moet het drempelvolume met het oog op de toepassing van de aanvullende rechten voor artisjokken, clementines, mandarijnen en satsuma's met ingang van 1 november 2014, voor sinaasappelen met ingang van 1 december 2014 en voor courgettes, citroenen, appelen en peren met ingang van 1 januari 2015 worden gewijzigd.

(3)

Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 moet bijgevolg dienovereenkomstig worden gewijzigd. Met het oog op de leesbaarheid moet bijlage XVIII bij die verordening volledig worden vervangen.

(4)

Om ervoor te zorgen dat deze maatregel zo snel mogelijk na de terbeschikkingstelling van de bijgewerkte gegevens van toepassing wordt, dient de onderhavige verordening in werking treden op de dag van de bekendmaking ervan,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/36

(1)

Bij Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011 zijn, op grond van de resultaten van de multilaterale handelsbesprekingen van de Uruguayronde, de criteria vastgesteld aan de hand waarvan de Commissie voor de producten en de perioden die in bijlage XVI, deel A, bij die verordening zijn vermeld, de forfaitaire waarden bij invoer uit derde landen vaststelt.

(2)

De forfaitaire invoerwaarde wordt elke dag berekend overeenkomstig artikel 136, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 543/2011, met inachtneming van de variabele gegevens voor die dag. Bijgevolg moet deze verordening in werking treden op de dag van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie,

28.10.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 307/38

(1)

Artikel 13, lid 1, van Richtlijn 2010/75/EU schrijft voor dat de Commissie de uitwisseling van informatie over industriële emissies organiseert tussen zichzelf, de lidstaten, de betrokken bedrijfstakken en niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor milieubescherming, teneinde het opstellen van de BBT-referentiedocumenten als bepaald in artikel 3, lid 11, van die richtlijn te vergemakkelijken.

(2)

Overeenkomstig artikel 13, lid 2, van Richtlijn 2010/75/EU heeft de uitwisseling van informatie betrekking op de prestaties van installaties en technieken wat betreft emissies uitgedrukt als gemiddelden over de korte en de lange termijn, naar gelang van het geval, en de daarmee samenhangende referentieomstandigheden, verbruik en aard van de grondstoffen, waterverbruik, energieverbruik en afvalproductie, op de gebruikte technieken, de daarmee samenhangende monitoring, de effecten op alle milieucompartimenten, de economische en technische levensvatbaarheid en de ontwikkelingen daarin, alsook op de beste beschikbare technieken en de technieken in opkomst die worden vastgesteld na bestudering van de onder a) en b) van artikel 13, lid 2, van die richtlijn vermelde punten.

(3)

„BBT-conclusies” als gedefinieerd in artikel 3, punt 12, van Richtlijn 2010/75/EU zijn het belangrijkste deel van BBT-referentiedocumenten en bevatten de conclusies over de beste beschikbare technieken, de beschrijving ervan, gegevens ter beoordeling van de toepasselijkheid ervan, de met de beste beschikbare technieken geassocieerde emissieniveaus, de daarmee verbonden monitoring, de daarmee verbonden verbruiksniveaus en, in voorkomend geval, toepasselijke terreinsaneringsmaatregelen.

(4)

Overeenkomstig artikel 14, lid 3, van Richtlijn 2010/75/EU moeten de BBT-conclusies de referentie vormen voor de vaststelling van de vergunningsvoorwaarden voor installaties als bedoeld in hoofdstuk II van die richtlijn.

(5)

Artikel 15, lid 3, van Richtlijn 2010/75/EU schrijft voor dat de bevoegde autoriteit emissiegrenswaarden vaststelt die waarborgen dat de emissies onder normale bedrijfsomstandigheden niet hoger zijn dan de met de beste beschikbare technieken geassocieerde emissieniveaus zoals vastgesteld in de in artikel 13, lid 5, van Richtlijn 2010/75/EU bedoelde besluiten over BBT-conclusies.

(6)

Artikel 15, lid 4, van Richtlijn 2010/75/EU voorziet in afwijkingen op het vereiste van artikel 15, lid 3, indien de kosten voor het halen van emissieniveaus met betrekking tot de BBT buitensporig hoog zijn in verhouding tot de milieuvoordelen als gevolg van de geografische ligging, de plaatselijke milieusituatie of de technische kenmerken van de betrokken installatie.

(7)

Op grond van artikel 16, lid 1, van Richtlijn 2010/75/EU moeten de in artikel 14, lid 1, onder c), van die richtlijn bedoelde eisen inzake monitoring worden gebaseerd op de in de BBT-conclusies beschreven conclusies inzake monitoring.

(8)

Overeenkomstig artikel 21, lid 3, van Richtlijn 2010/75/EU moet de bevoegde autoriteit, binnen vier jaar na de bekendmaking van besluiten over BBT-conclusies, alle vergunningsvoorwaarden toetsen en indien nodig actualiseren en erop toezien dat de installatie aan die vergunningsvoorwaarden voldoet.

(9)

De Commissie heeft bij het Besluit van de Commissie van 16 mei 2011 tot oprichting van een forum voor de uitwisseling van informatie overeenkomstig artikel 13 van Richtlijn 2010/75/EU inzake industriële emissies (2) een forum opgericht dat bestaat uit vertegenwoordigers van de lidstaten, de betrokken bedrijfstakken en niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor milieubescherming.

(10)

Overeenkomstig artikel 13, lid 4, van Richtlijn 2010/75/EU heeft de Commissie op 20 september 2013 het advies van het bij het besluit van 16 mei 2011 opgerichte forum ingewonnen over de voorgestelde inhoud van het BBT-referentiedocument voor het raffineren van aardolie en gas en heeft zij dat voor het publiek toegankelijk gemaakt.

(11)

De in dit besluit vastgestelde maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 75, lid 1, van Richtlijn 2010/75/EU ingestelde comité,