6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/1

(1)

Overeenkomstig artikel 9, lid 1, eerste alinea, en artikel 17, lid 2, van Verordening (EG) nr. 510/2006 heeft de Commissie de aanvraag van Italië beoordeeld voor de goedkeuring van een wijziging van onderdelen van het productdossier van de beschermde oorsprongsbenaming „Soprèssa Vicentina”, die bij Verordening (EG) nr. 2400/96 van de Commissie (2), gewijzigd bij Verordening nr. 492/2003 (3) is geregistreerd.

(2)

De aanvraag betreft een wijziging van het productdossier waarbij de wijze van merken van de als grondstof gebruikte varkens nader wordt omschreven.

(3)

De Commissie heeft de voorgestelde wijziging onderzocht en acht ze gerechtvaardigd. Aangezien het een minimale wijziging betreft in de zin van artikel 9 van Verordening (EG) nr. 510/2006, kan de Commissie de wijziging goedkeuren zonder een beroep te doen op de in de artikelen 5, 6 en 7 van die verordening omschreven procedure,

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/7

(1)

De vangstbeperkingen voor de visserij op zandspiering in ICES-zones IIa en IV zijn vastgesteld in bijlage IA bij Verordening (EU) nr. 53/2010.

(2)

In punt 6 van bijlage IID bij Verordening (EU) nr. 53/2010 is bepaald dat de Commissie de totaal toegestane vangsten (TAC) en de quota voor 2010 voor zandspiering in de betrokken gebieden moet herzien op basis van het advies van de Internationale Raad voor het Onderzoek van de Zee (ICES) en het Wetenschappelijk, Technisch en Economisch Comité voor de visserij (WTECV).

(3)

Volgens het WTECV zou de in punt 6 van bijlage IID bij Verordening (EU) nr. 53/2010 vastgestelde formule resulteren in een TAC van maximaal 400 000 t.

(4)

Het zandspieringbestand in de Noordzee wordt gedeeld met Noorwegen, maar wordt momenteel niet gezamenlijk beheerd. De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met de resultaten van het overleg met Noorwegen overeenkomstig het bepaalde in de goedgekeurde notulen van de conclusies van het visserijoverleg tussen de Europese Gemeenschap en Noorwegen van 26 januari 2010. Het aandeel van de Europese Unie in het deel van de TAC dat mag worden gevangen in de EU-wateren van de ICES-zones IIa en IV moet derhalve worden vastgesteld op 90 % van 400 000 t.

(5)

Op grond van de onderhandelingen met Noorwegen moet de aan Noorwegen toe te wijzen hoeveelheid van het EU-aandeel in de TAC worden verhoogd van 20 000 tot 27 500 t in ruil voor vangstmogelijkheden voor andere soorten in Noorse wateren.

(6)

Het Wetenschappelijk, Technisch en Economisch Comité voor de visserij beveelt aan de TAC te verhogen met 4,23 % in verband met de visserij in de EU-wateren van ICES-zone IIIa.

(7)

Bijlage IA bij Verordening (EU) nr. 53/2010 moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd,

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/9

(1)

Bij Verordening (EG) nr. 474/2006 van de Commissie van 22 maart 2006 is de in hoofdstuk II van Verordening (EG) nr. 2111/2005 bedoelde communautaire lijst opgesteld van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod is opgelegd in de Gemeenschap (2).

(2)

Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Verordening (EG) nr. 2111/2005 hebben een aantal lidstaten de Commissie in kennis gesteld van informatie die van belang is voor het bijwerken van de communautaire lijst. Ook derde landen hebben relevante informatie meegedeeld. De communautaire lijst moet op basis daarvan worden geactualiseerd.

(3)

De Commissie heeft alle betrokken luchtvaartmaatschappijen rechtstreeks of, wanneer dit in de praktijk niet mogelijk was, via de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de controle op de naleving van de regelgeving door die maatschappijen, in kennis gesteld van de essentiële feiten en overwegingen die aan de basis liggen van haar beslissing om aan deze luchtvaartmaatschappijen een exploitatieverbod op te leggen in de Europese Unie of om de voorwaarden te wijzigen van een exploitatieverbod voor een luchtvaartmaatschappij die in de communautaire lijst is vermeld.

(4)

De Commissie heeft de betrokken luchtvaartmaatschappijen de gelegenheid gegeven om de door de lidstaten overgemaakte documenten te raadplegen, om schriftelijk opmerkingen in te dienen en om binnen tien werkdagen een mondelinge uiteenzetting te geven aan de Commissie en aan het bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart (3) ingestelde Comité inzake veiligheid van de luchtvaart.

(5)

De autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de controle op de naleving van de regelgeving door de betrokken luchtvaartmaatschappijen zijn door de Commissie en, in specifieke gevallen, door bepaalde lidstaten geraadpleegd.

(6)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart heeft uiteenzettingen bijgewoond van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en de Commissie over de projecten voor technische bijstand in landen waarop Verordening (EG) nr. 2111/2005 betrekking heeft. Het comité is in kennis gesteld van de verzoeken om verdere technische bijstand en samenwerking, teneinde de administratieve en technische capaciteiten van burgerluchtvaartautoriteiten te verbeteren, zodat alle gevallen van niet-naleving van toepasselijke internationale normen kunnen worden opgelost.

(7)

Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart is ook in kennis gesteld van handhavingsacties van het EASA en de lidstaten om de blijvende luchtwaardigheid en het onderhoud te garanderen van luchtvaartuigen die in de Europese Unie zijn geregistreerd en worden geëxploiteerd door luchtvaartmaatschappijen die door de burgerluchtvaartautoriteiten van derde landen zijn gecertificeerd.

(8)

Verordening (EG) nr. 474/2006 moet derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(9)

Sommige lidstaten hebben bepaalde handhavingsmaatregelen genomen op basis van de resultaten van SAFA-platforminspecties van luchtvaartuigen van bepaalde luchtvaartmaatschappijen uit de Europese Unie en op basis van door hun nationale luchtvaartautoriteiten uitgevoerde inspecties en audits van specifieke punten. Zij hebben de Commissie en het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in kennis gesteld van de volgende maatregelen: de bevoegde autoriteiten van het VK hebben het Air Operator Certificate (AOC) van de luchtvaartmaatschappij Trans Euro Air Limited op 6 april 2010 ingetrokken en dat van MK Airlines op 12 april 2010 geschorst; de bevoegde autoriteiten van Spanje hebben het AOC en de exploitatievergunning van de luchtvaartmaatschappij Baleares Link Express op 9 juni 2010 geschorst; de bevoegde autoriteiten van Slowakije hebben de exploitatievergunning van de luchtvaartmaatschappij Seagle Air op 11 december 2009 ingetrokken en die van Air Slovakia op 3 mei 2010.

(10)

Op basis van een analyse van de resultaten van SAFA-inspecties die sinds januari 2009 zijn uitgevoerd op luchtvaartuigen waarmee Air Algérie naar de EU vliegt, heeft de Commissie op 7 december 2009 en 5 februari 2010 overleg gepleegd met de bevoegde autoriteiten van Algerije om de bevindingen op het gebied van de veiligheid van goederen aan boord, luchtwaardigheid, exploitatie van de luchtvaartuigen en vergunningen van bemanningen te verhelpen.

(11)

In hun antwoord van 15 maart 2010 hebben de bevoegde autoriteiten van Algerije informatie verstrekt over de acties die naar aanleiding van de platforminspecties zijn ondernomen om de vastgestelde gevallen van niet-naleving te verhelpen.

(12)

Op 6 mei 2010 heeft de Commissie aanvullende verzoeken om informatie verstuurd. De bevoegde autoriteiten hebben op 27 mei 2010 aanvullende informatie verstrekt. Ingevolge een vergadering tussen de bevoegde autoriteiten van Algerije, de luchtvaartmaatschappij, de bevoegde autoriteiten van Frankrijk en het EASA op 9 juni 2010, hebben de bevoegde autoriteiten van Algerije zich ertoe verbonden aanvullende informatie te verstrekken vóór de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, inclusief een lijst van toezichtsactiviteiten die deze autoriteit heeft uitgevoerd ten aanzien van Air Algérie. Deze informatie is ingediend op 18 juni 2010. De bevoegde autoriteiten van Algerije hebben zich er ook toe verbonden eerstdaags een gedetailleerd correctief actieplan in te dienen, inclusief een tijdschema voor de verificatie en voltooiing ervan. Parallel daarmee hebben de bevoegde autoriteiten van Frankrijk, op verzoek van de luchtvaartmaatschappij, een initiatief opgezet om de bewustwording te vergroten en opleiding te verstrekken in het kader van het SAFA-programma van de EU.

(13)

Om het permanent toezicht op de veiligheidsprestaties van de luchtvaartmaatschappij te ontwikkelen, heeft de Commissie de bevoegde autoriteiten van Algerije verzocht ook maandelijkse verslagen in te dienen over hun toezichtsactiviteiten op het gebied van de permanente luchtwaardigheid, het onderhoud en de exploitatie van Air Algérie en over de verificatie van de tenuitvoerlegging van het in te dienen correctief actieplan. De Commissie spoort de bevoegde autoriteiten van Algerije aan om verdere inspanningen te leveren om de toepasselijke veiligheidsnormen beter na te leven.

(14)

Ondertussen zullen de lidstaten nagaan of de relevante veiligheidsnormen effectief worden nageleefd door prioriteit te verlenen aan platforminspecties van luchtvaartuigen van deze maatschappij overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, teneinde te garanderen dat het aantal inspecties van Air Algérie wordt opgedreven, zodat de basis kan worden gelegd voor een nieuwe beoordeling van dit geval tijdens de volgende vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, die zal plaatsvinden in november 2010.

(15)

De Commissie heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart op de hoogte gebracht van de resultaten van een technische bijstandsmissie die het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart heeft uitgevoerd in de Volksrepubliek Bangladesh naar aanleiding van de USOAP-audit die de ICAO in mei 2009 heeft uitgevoerd. De USOAP-audit van de ICAO heeft aanleiding gegeven tot een Significant Safety Concern (ernstige veiligheidswaarschuwing) met betrekking tot de exploitatie van luchtvaartuigen, de certificering en het toezicht door de burgerluchtvaartautoriteit van Bangladesh (Civil Aviation Authority of Bangladesh, CAAB). Tijdens de missie is vastgesteld dat de CAAB duidelijk op elk niveau inspanningen had geleverd om een correctief actieplan ten uitvoer te leggen en vastberaden was om de tijdens de ICAO-audit benadrukte veiligheidsproblemen op te lossen. De Commissie juicht deze bemoedigende stappen toe, maar blijft toch van nabij toezicht houden op de vooruitgang die de CAAB boekt bij de tenuitvoerlegging van haar correctief actieplan, teneinde te garanderen dat de veiligheidstekortkomingen zo snel mogelijk worden verholpen.

(16)

Tijdens de missie heeft de CAAB het team meegedeeld dat de B747-269B met registratiekenteken S2-ADT uit het register van Bangladesh is geschrapt, en dat de maatschappij Air Bangladesh niet meer bestaat. De CAAB heeft dit op 16 mei 2010 officieel aan de Commissie meegedeeld.

(17)

Gezien het voorgaande wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat de bovengenoemde luchtvaartmaatschappij uit bijlage B moet worden geschrapt.

(18)

Er zijn geverifieerde aanwijzingen van ernstige tekortkomingen bij de in Suriname gecertificeerde luchtvaartmaatschappij Blue Wing Airlines, zoals blijkt uit een reeks recente ongevallen en tekortkomingen waarover verslag is uitgebracht tijdens platforminspecties die door de lidstaten zijn uitgevoerd.

(19)

Blue Wing Airlines was op 3 april 2008 betrokken bij een ongeval met 19 doden, op 15 oktober 2009 bij een ongeval met gewonden en ten slotte op 15 mei 2010 bij een ongeval met 8 doden. Het totale aantal ongevallen met deze luchtvaartmaatschappij in de laatste twee jaar doet ernstige vragen rijzen over de veiligheid, temeer daar het onmogelijk was lessen te trekken uit de vorige ongevallen omdat er geen officieel onderzoeksverslag over die ongevallen is opgesteld.

(20)

Bovendien zijn er geverifieerde aanwijzingen van ernstige gevallen van niet-naleving van de specifieke veiligheidsnormen van het Verdrag van Chicago, zoals blijkt uit de tekortkomingen die door de bevoegde autoriteiten van Frankrijk zijn vastgesteld tijdens een recente platforminspectie (4) in het kader van het SAFA-programma.

(21)

De bevoegde autoriteiten van Frankrijk (DGAC) hebben de bevoegde autoriteiten van Suriname en Blue Wing Airlines verzocht de nodige garanties te geven voor de veiligheid van de activiteiten van deze maatschappij. Aangezien noch uit het antwoord van de bevoegde autoriteiten van Suriname, noch uit dat van Blue Wing Airlines kon worden opgemaakt wat de fundamentele oorzaak was van de ongevallen en van de veiligheidstekortkomingen die tijdens de platforminspecties zijn vastgesteld, heeft het DGAC, teneinde herhaling te voorkomen, besloten buitengewone maatregelen te nemen en Blue Wing Airlines te verbieden vanaf 1 juni 2010 nog activiteiten uit te voeren boven het grondgebied van Frankrijk; het DGAC heeft de Commissie hier onmiddellijk van in kennis gesteld overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EG) nr. 473/2006.

(22)

De Commissie heeft onmiddellijk overleg op gang gebracht met de bevoegde autoriteiten van Suriname en Blue Wing Airlines, zodat op de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart snel kon worden beslist of de door Frankrijk genomen maatregelen moesten worden uitgebreid tot de Europese Unie. Op 25 juni 2010 is Blue Wing Airlines, bijgestaan door de bevoegde autoriteiten van Suriname, door de Commissie en de lidstaten gehoord. Uit de antwoorden van de bevoegde autoriteiten van Suriname en Blue Wing Airlines kon niet worden opgemaakt welke oorzaken aan de basis lagen van de ongevallen en de tijdens platforminspecties vastgestelde veiligheidstekortkomingen, noch hoe herhaling daarvan kan worden voorkomen.

(23)

Gezien het verleden van deze luchtvaartmaatschappij, waaraan eerder al een exploitatieverbod werd opgelegd in de EU (5), (6), het aantal en de ernst van de ongevallen met deze maatschappij, de vastgestelde veiligheidstekortkomingen en de herhaling ervan, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat de voortzetting van de vluchten van deze maatschappij naar de EU een ernstig risico zou vormen voor de veiligheid, dat niet kan worden opgelost door de maatregelen die een lidstaat overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EG) nr. 2111/2005 heeft genomen, en dat de luchtvaartmaatschappij Blue Wing Airlines derhalve moet worden opgenomen in bijlage A.

(24)

Naar aanleiding van de presentaties die de bevoegde autoriteiten van Albanië hebben gegeven tijdens de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart in maart 2010 en overeenkomstig de bepalingen van Verordening nr. 273/2010 (7), heeft de Commissie, bijgestaan door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), het overleg met de bevoegde autoriteiten van Albanië actief voortgezet om de resultaten te kunnen volgen van de uitgebreide normaliseringsinspectie van Albanië in januari 2010. Uit het eindverslag van deze inspectie, dat op 7 maart 2010 is bekendgemaakt, blijkt dat op alle onderzochte gebieden ernstige tekortkomingen zijn vastgesteld die onmiddellijk moeten worden rechtgezet.

(25)

Het EASA heeft meegedeeld dat het Albanese DGCA (Directorate General for Civil Aviation) een uitgebreid actieplan heeft voorgesteld, dat aanvaardbaar is bevonden en waarover op 29 april 2010 overeenstemming is bereikt. Dit plan voorziet in een aantal corrigerende maatregelen die tegen eind 2011 stapsgewijs ten uitvoer zullen worden gelegd, en in onmiddellijke maatregelen om de veiligheidstekortkomingen te verhelpen.

(26)

Bovendien hebben de bevoegde autoriteiten van Italië een uitgebreid samenwerkingsproject met de bevoegde autoriteiten van Albanië opgezet om deze laatste te helpen bij het opbouwen van de benodigde technische en administratieve capaciteit; dit project zal waarschijnlijk in september 2010 van start gaan.

(27)

Het overleg dat op 28 mei 2010 heeft plaatsgevonden met de bevoegde autoriteiten van Albanië en het EASA, en waaraan ook de bevoegde autoriteiten van Italië hebben deelgenomen, bevestigt dat de tenuitvoerlegging van dit actieplan aan de gang is, volgens het vastgestelde tijdschema. Een eerste reeks maatregelen, die ingrijpende veranderingen van het vroegere systeem inhouden, is volledig uitgevoerd: er is een onafhankelijke Albanese burgerluchtvaartautoriteit (ACAA) opgericht, die sinds mei 2010 operationeel is; deze nieuwe ACAA heeft alle eerder aan de sector toegekende afwijkingen ingetrokken en de ondernemingen erop gewezen dat handhavingsmaatregelen zullen worden toepast, zoals de schorsing, beperking of intrekking van hun vergunningen, als zij de toepasselijke wetgeving niet naleven tegen 1 juni 2010. De ACAA is uitgenodigd om bij het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart verslag uit te brengen over de hercertificering van luchtvaartmaatschappijen.

(28)

De ACAA is op 21 juni 2010 gehoord door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart en heeft bevestigd dat Belle Air en Albanian Airlines in juni 2010 zijn gehercertificeerd overeenkomstig de toepasselijke veiligheidsvoorschriften. De ACAA heeft ook meegedeeld dat het AOC van Star Airways is geschorst. Bovendien heeft de ACAA zich ertoe verbonden tot nader order geen AOC's meer af te geven.

(29)

De ACAA wordt aangespoord om de nodige maatregelen te treffen om het met het EASA overeengekomen actieplan effectief en tijdig ten uitvoer te blijven leggen, en daarbij prioriteit te geven aan het verhelpen van vastgestelde tekortkomingen die de veiligheid in gevaar brengen als ze niet onmiddellijk worden verholpen. De ACAA wordt met name verzocht de capaciteitsopbouw te versnellen, te garanderen dat het toezicht op de veiligheid van alle in Albanië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen plaatsvindt in overeenstemming met de toepasselijke veiligheidsvoorschriften en zo nodig handhavingsmaatregelen te nemen.

(30)

De ACAA heeft zich ertoe verbonden periodiek verslag uit te brengen over de vooruitgang die geboekt is bij de tenuitvoerlegging van haar correctief actieplan. De Commissie zal, bijgestaan door het EASA en met de hulp van de lidstaten, toezicht blijven houden op de effectiviteit van de door de ACAA genomen maatregelen en op de veiligheidsprestaties van de in Albanië gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen.

(31)

De bevoegde autoriteiten van Cambodja (SSCA) hebben meegedeeld dat zij verdere vooruitgang hebben geboekt bij de tenuitvoerlegging van het correctief actieplan dat zij hadden vastgesteld om de tekortkomingen te verhelpen die in 2007 door de ICAO waren vastgesteld tijdens een audit in het kader van het Universal Safety Oversight Audit Programme.

(32)

De gecoördineerde valideringsmissie van de ICAO (ICAO Coordinated Validation Mission, ICVM), die plaatshad van 26 tot en met 29 oktober 2009, bevestigde dat lichte vooruitgang was geboekt: het gebrek aan effectieve toepassing van de ICAO-normen werd in oktober 2009 op 58 % geraamd, tegenover 71 % in 2007. Tijdens de missie werd echter ook geconcludeerd dat de effectieve tenuitvoerlegging van alle corrigerende maatregelen moest worden voortgezet, met name wat de organisatie en de capaciteitsopbouw van de SSCA betreft.

(33)

De SSCA hebben meegedeeld dat het Air Operator Certificate (AOC) van de resterende luchtvaartmaatschappijen met Cambodjaanse licentie is geschorst of ingetrokken. Het AOC van Helicopter Cambodia is op 15 oktober 2009 verstreken en is niet verlengd; het AOC van Sokha Airlines is op 27 oktober 2009 ingetrokken; de AOC's van Angkor Airways en PMT Air zijn op 21 april 2010 ingetrokken. Ten gevolge hiervan heeft de ICAO de ernstige veiligheidswaarschuwing met betrekking tot de luchtvaartmaatschappijen met licentie in het Koninkrijk Cambodja ingetrokken (8).

(34)

De SSCA hebben ook meegedeeld dat de hercertificering van Siem Reap International Airways, waarvan het AOC is geschorst, sinds januari 2009 aan de gang is. De SSCA verklaarden dat een aanvullende periode van vier maanden is toegestaan aan deze luchtvaartmaatschappij om de procedure te voltooien, zoniet wordt het AOC ingetrokken. Gezien de onzekerheid over de situatie van Siem Reap International Airways wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat deze luchtvaartmaatschappij in bijlage A moet blijven.

(35)

De Commissie neemt nota van de handhavingsmaatregelen van de SSCA en van de vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van het correctief actieplan dat tot doel heeft de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen te verhelpen, en is bereid om via specifieke technische bijstand steun te verlenen aan de capaciteitsopbouw van de bevoegde autoriteiten van het Koninkrijk Cambodja.

(36)

Voor alle luchtvaartmaatschappijen die gecertificeerd zijn in de Democratische Republiek Congo, geldt een exploitatieverbod in de EU; deze maatschappijen zijn derhalve opgenomen in bijlage A. De Commissie heeft informatie ontvangen dat de bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo een Air Operator Certificate hebben afgegeven aan de luchtvaartmaatschappij Congo Express. De Commissie heeft de bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo verzocht deze informatie te bevestigen. Deze autoriteiten hebben geen antwoord gegeven.

(37)

Aangezien er geen bewijzen zijn van wijzigingen in de capaciteit van de bevoegde autoriteiten van de Democratische Republiek Congo om, overeenkomstig de toepasselijke veiligheidsnormen, toezicht te houden op de luchtvaartmaatschappijen met een licentie van dat land, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Congo Express moet worden opgenomen in bijlage A.

(38)

Op verzoek van de Commissie heeft het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) van 11 tot en met 15 januari 2010 een missie voor technische bijstand uitgevoerd in de Republiek Gabon. Uit het verslag van deze missie, dat gepubliceerd is op 6 april 2010, blijkt dat de bevoegde autoriteiten van Gabon (ANAC) werken aan oplossingen voor de tekortkomingen die de ICAO heeft vastgesteld tijdens een audit die zij in mei 2007 heeft uitgevoerd in het kader van het Universal Safety Oversight Audit Programme. In dat verslag wordt echter ook benadrukt dat de capaciteitsopbouw van de ANAC moet wordt voortgezet door in een passend budget te voorzien en gekwalificeerde inspecteurs in dienst te nemen en op te leiden, en dat krachtig en permanent toezicht op de luchtvaartmaatschappijen met licentie in de Republiek Gabon moet worden gegarandeerd. Het verslag bevat een stappenplan dat samen met de ANAC is opgesteld en waarin in detail is uiteengezet welke corrigerende maatregelen noodzakelijk en nuttig zijn om de ICAO-bevindingen te verhelpen. Volgens dit stappenplan wordt de voltooiing van de nodige maatregelen niet verwacht vóór begin 2011.

(39)

De bevoegde autoriteiten van Gabon (ANAC) hebben verzocht door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart te worden gehoord om de tot dusver geboekte vooruitgang toe te lichten, hetgeen gebeurd is op 21 juni 2010. De ANAC hebben meegedeeld dat het wetgevingskader momenteel wordt herzien, inclusief een hervorming van het burgerluchtvaartwetboek, die naar verwachting tegen 31 december 2010 zal worden goedgekeurd, en de geleidelijke vaststelling van een uitgebreide reeks Gabonese luchtvaartverordeningen, die gelijk van kracht zullen worden tegen 2011. De ANAC hebben meegedeeld dat zij verdere vooruitgang hebben geboekt op het gebied van capaciteitsopbouw en extra inspecteurs in dienst hebben genomen, waarvan zeven momenteel het kwalificatieproces doorlopen. Bovendien hebben de ANAC vooruitgang gemeld bij het toezicht op de luchtvaartmaatschappijen en de handhaving van de huidige veiligheidsregels (RACAM), zoals blijkt uit de schorsing van het AOC van SCD Aviation op 16 oktober 2009, de waarschuwingen aan de luchtvaartmaatschappijen Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport en SN2AG, en de boetes die zijn opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen Allegiance en Sky Gabon. Uit het aantal en de aard van sommige vastgestelde tekortkomingen blijkt dat verdere handhavingsmaatregelen nodig kunnen zijn als de luchtvaartmaatschappijen de toepasselijke veiligheidsnormen niet toepassen.

(40)

Afrijet Business Services, met licentie in Gabon, heeft schriftelijk verzocht door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart te worden gehoord omdat het wenst dat de huidige beperkingen op het luchtvaartuig van het type Falcon 900B met registratiekenteken TR-AFR worden opgeheven. Deze maatschappij garandeerde dat de exploitatie en het onderhoud van het bovengenoemde luchtvaartuig plaatsvinden in overeenstemming met de toepasselijke veiligheidsnormen, hetgeen is bevestigd door de ANAC. Daarom wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat er geen redenen zijn om de activiteiten van Afrijet Business Services met het luchtvaartuig van het type Falcon 900B met registratiekenteken TR-AFR te beperken, en dat dit luchtvaartuig moet worden toegevoegd aan de lijst van luchtvaartuigen waarmee deze luchtvaartmaatschappij overeenkomstig bijlage B vluchten naar de EU mag uitvoeren.

(41)

De Commissie is niet in kennis gesteld van bewijzen dat de overige luchtvaartmaatschappijen die in de communautaire lijst zijn opgenomen en de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de controle op de naleving van de regelgeving door die luchtvaartmaatschappijen, passende corrigerende maatregelen volledig ten uitvoer hebben gelegd. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt geoordeeld dat het exploitatieverbod (bijlage A) of de exploitatiebeperkingen (bijlage B) die aan deze luchtvaartmaatschappijen zijn opgelegd, moeten worden gehandhaafd.

(42)

De Commissie is verheugd over de vooruitgang bij de tenuitvoerlegging van het correctief actieplan dat tot doel heeft de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen te verhelpen, en bij de capaciteitsopbouw van de bevoegde autoriteiten van Gabon, en is bereid om via een missie ter plaatse de verwezenlijkingen te valideren, zodra het wetgevingskader tot stand is gebracht.

(43)

De bevoegde autoriteiten van Indonesië (het DGCA) hebben grote vooruitgang gemeld bij het verhelpen van alle bevindingen die door de ICAO waren gedaan tijdens de audit die zij in februari 2007 heeft uitgevoerd in het kader van het Universal Safety Oversight Audit Programme. Tijdens de coördinatie- en valideringsmissie van de ICAO (ICVM) in augustus 2009 is bevestigd dat aanzienlijke vooruitgang is geboekt; dit blijkt uit het feit dat nog maar 20 % van de ICAO-normen niet effectief ten uitvoer wordt gelegd. Het DGCA heeft op 19 maart 2010 gemeld dat de resterende corrigerende maatregelen zijn uitgevoerd.

(44)

Het DGCA heeft informatie gegeven over de ontwikkeling van zijn vermogen om toezicht te houden op de veiligheid: in 2009 en 2010 is het budget sterk toegenomen en zijn 25 extra inspecteurs op het gebied van vluchtexploitatie en 8 inspecteurs op het gebied van cabineveiligheid in dienst genomen, aangevuld met uitgebreide technische bijstand van de ICAO en de burgerluchtvaartautoriteiten van Australië en Nederland, hetgeen het mogelijk heeft gemaakt de veiligheidsregels voor de burgerluchtvaart (Civil Aviation Safety Regulations, CASR) verder te actualiseren en het toezicht op extra luchtvaartmaatschappijen te versterken.

(45)

De bevoegde autoriteiten van Indonesië (het DGCA) hebben verzocht door de Comité inzake veiligheid van de luchtvaart te worden gehoord omdat zij wensen dat de huidige beperkingen op de volgende drie luchtvaartmaatschappijen worden opgeheven: Indonesia Air Asia, Metro Batavia en Lion Air; zij hebben schriftelijk materiaal ingediend en een mondelinge presentatie gegeven op 22 juni 2010.

(46)

De presentaties van Indonesia Air Asia en van het DGCA bevestigden dat deze luchtvaartmaatschappij op 30 september 2009 gehercertificeerd is overeenkomstig de CASR en dat deze maatschappij onder passend toezicht van het DGCA staat. Het DGCA heeft bevestigd dat deze luchtvaartmaatschappij volledig voldoet aan de toepasselijke veiligheidsnormen. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Indonesia Air Asia uit bijlage A moet worden geschrapt.

(47)

De presentaties van Metro Batavia en van het DGCA bevestigden dat ook deze luchtvaartmaatschappij op 30 september 2009 gehercertificeerd is overeenkomstig de CASR en dat deze maatschappij onder passend toezicht van het DGCA staat. Het DGCA heeft bevestigd dat deze luchtvaartmaatschappij volledig voldoet aan de toepasselijke veiligheidsnormen. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Metro Batavia uit bijlage A moet worden geschrapt.

(48)

Uit de presentaties van Lion Air bleek dat sinds 2004 twee ongevallen en twee ernstige incidenten hebben plaatsgevonden met deze luchtvaartmaatschappij, die momenteel een vloot van 50 luchtvaartuigen exploiteert. De maatschappij heeft echter onvoldoende informatie over deze ongevallen en incidenten en over de oorzaak ervan verstrekt, en heeft ook niet aangetoond dat passende maatregelen zijn genomen om herhaling te voorkomen, hetgeen met name belangrijk is met het oog op de verwachte sterke uitbreiding van de vloot in de komende jaren. Bovendien bleek het niet mogelijk om overeenstemming te bereiken over passend toezicht door het DGCA op het gebied van exploitatie, zoals blijkt uit het feit dat geen enkele bevinding is geregistreerd tijdens meer dan 100 inspecties op het gebied van vluchtexploitatie in 2009 en 2010. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Lion Air in bijlage A moet blijven.

(49)

Tot dusver zijn bij de Commissie geen bewijzen ingediend van de volledige tenuitvoerlegging van passende corrigerende maatregelen door de andere luchtvaartmaatschappijen op de communautaire lijst. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat het exploitatieverbod (bijlage A) dat aan deze luchtvaartmaatschappijen is opgelegd, moet worden gehandhaafd.

(50)

De Commissie spoort de bevoegde autoriteiten van Indonesia aan verder te streven naar een duurzame oplossing voor de veiligheidstekortkomingen.

(51)

Naar aanleiding van Verordening nr. 273/2010 (9) is de Commissie actief met de bevoegde autoriteiten van de Filippijnen (CAAP) blijven overleggen over de maatregelen die deze autoriteiten hebben genomen om de veiligheid van de luchtvaart en de naleving van de toepasselijke veiligheidsnormen in de Filippijnen te verbeteren.

(52)

De bevoegde autoriteiten van de Filipijnen (de CAAP) hebben meegedeeld dat zij van start zijn gegaan met een reeks acties, met name: een herformulering van de huidige tenuitvoerleggingsregels en -verordeningen, naar verwachting tegen eind 2010; verdere capaciteitsopbouw van de CAAP via de overplaatsing van gekwalificeerde inspecteurs die momenteel voor de ICAO werken, in het kader van het project voor technische bijstand, wat naar verwachting zal zijn afgerond tegen eind 2010, en via de indienstname van extra personeel; een nieuwe audit en hercertificering van alle luchtvaartmaatschappijen, inclusief die welke vóór maart 2010 al door de CAAP waren gecertificeerd; de vaststelling van plannen voor permanent toezicht op alle luchtvaartmaatschappijen; en de versterking van de handhavingsmaatregelen in het geval veiligheidstekortkomingen zijn vastgesteld.

(53)

De CAAP hebben meegedeeld dat zij op 19 maart 2010 het Air Operator Certificate (AOC) van Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC) hebben geschorst omdat deze maatschappij haar activiteiten had voortgezet zonder op passende wijze door de bevoegde autoriteiten van de Filipijnen te zijn gecertificeerd.

(54)

De luchtvaartmaatschappij Interisland Airlines Inc., die op 16 maart 2010 door de CAAP is gecertificeerd, was op 21 april 2010 betrokken bij een dodelijk ongeval met de Antonov 12BP met registratiekenteken UP-AN216 die op haar AOC is ingeschreven. De CAAP, die het ongeval hebben onderzocht, hebben op 23 april 2010 besloten het AOC van Interisland Airlines Inc. in te trekken, waarna deze maatschappij haar activiteiten volledig heeft stopgezet. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat Interisland Airlines Inc. uit bijlage A moet worden geschrapt.

(55)

Philippine Airlines heeft verzocht door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart te worden gehoord om verslag uit te brengen over de recente vooruitgang, hetgeen op 22 juni 2010 is gebeurd. Deze luchtvaartmaatschappij heeft bevestigd dat zij een uitgebreide hercertificeringsaudit door de CAAP heeft ondergaan, dat alle corrigerende maatregelen op passende wijze zijn voltooid en dat een nieuw AOC is afgegeven op 17 juni 2010. Omdat deze hercertificering zeer recent heeft plaatsgevonden en de overeenkomstige bewijsstukken laattijdig zijn ingediend, kon de verwachte verificatie ter plaatse niet plaatsvinden.

(56)

Cebu Pacific Airlines heeft verzocht door het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart te worden gehoord om verslag uit te brengen over de recente vooruitgang, hetgeen op 22 juni 2010 is gebeurd. Deze luchtvaartmaatschappij heeft bevestigd dat zij een uitgebreide hercertificeringsaudit door de CAAP heeft ondergaan en dat de uitvoering van de nodige corrigerende maatregelen aan de gang is; hoewel diverse van deze maatregelen nog niet zijn voltooid, is op 7 juni 2010 toch al een nieuw AOC afgegeven; volgens de operationele specificaties van dat AOC zijn het vervoer van gevaarlijke goederen en precisienaderingen van categorie II met de vloot van ATR-72's verboden. Omdat de overeenkomstige bewijsstukken laattijdig zijn ingediend en sommige bevindingen nog niet zijn gesloten, kon de verwachte verificatie ter plaatse echter niet plaatsvinden.

(57)

De ernstige veiligheidswaarschuwing (significant safety concern) die de ICAO na haar USOAP-audit van de Filipijnen in oktober 2009 heeft gegeven aan alle landen die partij zijn bij het Verdrag van Chicago, en die betrekking had op het toezicht op de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen met licentie in de Filipijnen (10), blijft nog steeds van kracht. De CAAP hebben meegedeeld dat zij een uitgebreid actieplan bij de ICAO hebben ingediend om de door de ICAO vastgestelde tekortkomingen te verhelpen. Dit correctief actieplan zelf en de beoordeling ervan door de ICAO hebben zij echter niet ingediend. De CAAP hebben ook meegedeeld dat de Filipijnen vóór het vierde trimester van 2010 niet in staat zullen zijn om een aanvraag in te dienen voor een herziening van de huidige classificatie door de US FAA.

(58)

De Commissie erkent de inspanningen die de bevoegde autoriteiten van de Filipijnen hebben geleverd om het burgerluchtvaartsysteem in de Filipijnen te hervormen. In afwachting van de effectieve uitvoering van adequate corrigerende maatregelen om de door de US FAA en de ICAO vastgestelde veiligheidstekortkomingen te verhelpen, wordt echter geoordeeld dat de bevoegde autoriteiten van de Filipijnen in deze fase niet in staat zijn de relevante veiligheidsnormen toe te passen en te handhaven voor alle luchtvaartmaatschappijen ten aanzien waarvan zij moeten controleren of ze de regelgeving naleven. Derhalve wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat alle in de Filipijnen gecertificeerde luchtvaartmaatschappijen, behalve Interisland Airlines Inc., in bijlage A moeten blijven.

(59)

De Commissie blijft bereid om de inspanningen van de Filipijnen te ondersteunen aan de hand van een beoordelingsbezoek, in nauwe samenwerking met de ICAO en met de deelname van lidstaten en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart; indien praktisch haalbaar moet dit bezoek plaatsvinden vóór de volgende vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, zodat kan worden nagegaan welke vooruitgang de CAAP hebben geboekt, onder meer wat de veiligheidsprestaties van de exploitanten betreft.

(60)

Overeenkomstig Verordening (EU) nr. 273/2010 (11) heeft de Commissie, bijgestaan door het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart en met de steun van de lidstaten, tussen 29 mei en 3 juni 2010 een veiligheidsbeoordelingsbezoek gebracht aan de Islamitische Republiek Iran, teneinde na te gaan of de door de bevoegde autoriteiten (de CAO-IRI) en Iran Air aangekondigde maatregelen genoegzaam ten uitvoer zijn gelegd.

(61)

Tijdens het bezoek hebben de CAO-IRI aangetoond dat zij een systeem voor toezicht op luchtvaartactiviteiten hebben opgezet dat beantwoordt aan het oogmerk van ICAO-Document 8335 — Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance (Handboek met procedures voor de inspectie, de certificering en het permanente toezicht op het gebied van vluchtexploitatie). Bovendien hebben de autoriteiten een eerder vastgestelde zwakte in hun procedures voor de follow-up van audits verholpen door een systeem voor de classificering van bevindingen in drie categorieën vast te stellen, dat het mogelijk maakt dringende veiligheidsproblemen onmiddellijk op te lossen. De autoriteiten hebben ook aangetoond dat zij maatregelen hebben genomen om de veiligheidsproblemen bij Iraanse luchtvaartmaatschappijen, en met name bij Iran Air, te verhelpen.

(62)

Het was echter duidelijk dat het toezicht door CAO-IRI op Iran Air diverse zwakke punten vertoonde met betrekking tot luchtwaardigheid en onderhoud, zoals een gebrek aan gedetailleerde beoordeling van de onderhoudsprogramma's en minimumuitrustingslijsten, waardoor fouten van de luchtvaartmaatschappij niet worden ontdekt.

(63)

Bovendien konden de CAO-IRI geen geconsolideerde lijst van incidenten met vluchten van Iran Air voorleggen en waren ze dus niet in staat om de algemene veiligheidsprestaties van deze luchtvaartmaatschappij in te schatten. De CAO-IRI konden daarentegen wel aantonen dat ze alle ernstige incidenten gedetailleerd hadden onderzocht en aanbevelingen hadden gedaan.

(64)

Tijdens het verificatiebezoek is vastgesteld dat de CAO-IRI vastberaden zijn om moderne veiligheidsbeheertechnieken toe te passen, en dat aanzienlijke vooruitgang is geboekt in de voorbije zes maanden. Het team heeft ook nota genomen van de openheid, de bereidheid tot samenwerking en de constructieve houding van de CAO-IRI bij het aanpakken van gebreken in hun procedures.

(65)

Wat Iran Air betreft, wordt in het verslag gewezen op ernstige tekortkomingen op het gebied van het beheer van de luchtwaardigheid en het onderhoud. Met name de onderhoudsprogramma's bevatten een aantal basisfouten, waardoor de programma's voor veiligheidsgerelateerde apparatuur voor de vloot van Airbus A-320 en het vrachtvliegtuig van het type Boeing 747-200 ernstige hiaten vertonen. Bovendien garandeert het onderhoudssysteem voor de vloot van Airbus A-320 niet dat tekortkomingen waarvoor uitstel was verleend, binnen het vastgestelde tijdschema worden rechtgezet. Bovendien vond geen controle van vluchtgegevens plaats voor de vloot van Airbus A-320 en werden ook voor de andere toestellen zeer weinig gegevens verzameld. In het verslag wordt bovendien geconcludeerd dat het bedrijf de basisvoorschriften inzake permanente luchtwaardigheid van haar luchtvaartuigen niet in acht neemt. Dit is vooral duidelijk voor wat het beheer van de luchtvaartuigen van het type Airbus A-320 en Boeing 727 en 747 betreft.

(66)

In het verslag wordt echter ook opgemerkt dat Iran Air duidelijk vooruitgang heeft geboekt met betrekking tot het kwaliteitsbeheersysteem en de kwaliteitsbeheerprocedures, met name wat het gebruik van Line Oriented Safety Audits en de oprichting van een „Hoge Raad voor de veiligheid” betreft; deze raad wordt voorgezeten door de algemeen directeur en is belast met de coördinatie van het toezicht op de activiteiten die tot doel hebben solide veiligheidsnormen toe te passen in de operationele departementen. In het verslag wordt voorts ook gewezen op de openheid en de constructieve houding bij het verhelpen van de vastgestelde veiligheidstekortkomingen, en op de bereidheid van de luchtvaartmaatschappij om moderne technieken voor veiligheidsbeheer toe te passen.

(67)

Iran Air heeft een presentatie gegeven voor het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart en bijzonderheden verstrekt van een correctief actieplan dat tot doel heeft de problemen die tijdens het bezoek ter plaatse zijn vastgesteld, te verhelpen.

(68)

Uit de resultaten van de platforminspecties die de lidstaten in de voorbije 14 maanden in het kader van het SAFA-programma hebben uitgevoerd, blijkt dat de prestaties er gestaag op vooruitgaan; de resultaten voor de luchtvaartuigen van het type A-320 zijn echter merkbaar slechter dan voor de andere luchtvaartuigen van de luchtvaartmaatschappij.

(69)

Naar aanleiding van de geverifieerde tekortkomingen op het gebied van permanente luchtwaardigheid en onderhoud, en de resultaten van de SAFA-inspecties, wordt op basis van de gemeenschappelijke criteria geoordeeld dat alle luchtvaartuigen van de types A-320, Boeing B-727, B-747 reeks -100, B-747 reeks -200 en B-747-SP die zijn ingeschreven op het AOC van deze luchtvaartmaatschappij, niet mogen worden gebruikt voor vluchten naar de Europese Unie en derhalve moeten worden opgenomen in bijlage B. De luchtvaartmaatschappij mag wel naar de Europese Unie vliegen met de luchtvaartuigen waarvoor toestemming is verleend overeenkomstig bijlage B, voor zover haar activiteiten strikt beperkt blijven tot het huidige niveau (wat frequenties en bestemmingen betreft).

(70)

De Commissie zal van nabij toezicht blijven houden op de prestaties van Iran Air. Gezien de huidige situatie met betrekking tot het toezicht door de bevoegde autoriteiten van Iran, dringt het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart er bij de Commissie op aan dat zij intensiever met deze autoriteiten zou overleggen teneinde duurzame oplossingen te vinden voor de vastgestelde veiligheidstekortkomingen; de Commissie vraagt de CAO-IRI om maandelijkse verslagen in te dienen over de verificatie van de tenuitvoerlegging van het correctief actieplan, en om informatie te verstrekken over het toezicht van de CAO-IRI op Iran Air op het gebied van permanente luchtwaardigheid, onderhoud en exploitatie.

(71)

De lidstaten zullen blijven nagaan of Iran Air effectief voldoet aan de relevante veiligheidsnormen door, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, bij de platforminspecties prioriteit te geven aan luchtvaartuigen van deze maatschappij.

(72)

De bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie hebben tijdens de vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart van 22 juni 2010 meegedeeld dat zij een reeks maatregelen hebben genomen om het toezicht op bepaalde luchtvaartmaatschappijen te versterken, naar aanleiding van de informatie die zij op 6 mei van de Commissie hebben ontvangen met betrekking tot het tijdens platforminspecties vastgestelde stijgende aantal bevindingen die gevolgen hebben voor de veiligheid.

(73)

Zij hebben met name meegedeeld dat, overeenkomstig hun besluit, de luchtvaartmaatschappij YAK Service sinds 18 mei 2010 niet meer mag vliegen in het luchtruim van de ECAC-landen. De Commissie behoudt zich echter het recht voor om, in het geval dit besluit niet wordt bekrachtigd, passende maatregelen te treffen met betrekking tot deze luchtvaartmaatschappij overeenkomstig Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(74)

Zoals bij vorige actualiseringen van Verordening (EG) nr. 474/2006 hebben de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart ook meegedeeld dat zij, in het kader van het permanente toezicht op de luchtwaardigheid van de luchtvaartuigen in hun register, hun besluit van 25 april 2008 hebben gewijzigd, waardoor geen vluchten naar de Europese Unie meer mogen worden uitgevoerd met luchtvaartuigen op het AOC van 13 Russische luchtvaartmaatschappijen. Deze luchtvaartuigen waren niet uitgerust om internationale vluchten volgens de ICAO-normen uit te voeren (niet uitgerust met TAWS/E-GPWS) en/of hun luchtwaardigheidscertificaat was verstreken en/of niet verlengd. Bij het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart is een lijst ingediend van alle luchtvaartuigen met Russische AOC’s, samen met de bijbehorende apparatuur. Op basis van deze informatie mogen met de onderstaande luchtvaartuigen geen vluchten naar, in of uit de Europese Unie worden uitgevoerd omdat ze niet zijn uitgerust met de uit hoofde van ICAO-bijlage 6 vereiste apparatuur:

(75)

Om de samenwerking met de Commissie en de lidstaten te verbeteren, heeft het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie verzocht een aanspreekpunt aan te stellen voor alle communicatie met de leden van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart die betrekking heeft op de resultaten van platforminspecties van Russische luchtvaartuigen op EU-luchthavens en van EU-luchtvaartmaatschappijen op luchthavens in de Russische Federatie, en om werk te maken van grotere transparantie via de uitwisseling van veiligheidsgegevens.

(76)

In het kader van deze versterkte samenwerking is overeengekomen dat de bevoegde autoriteiten van de Russische Federatie samen met de Commissie en lidstaten vóór de volgende vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart het gezamenlijke besluit van de Europese Commissie en deze autoriteiten van 24 april 2008 opnieuw zullen bekijken, teneinde de rechtszekerheid te waarborgen en te garanderen dat maatregelen tot uitsluiting van luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartuigen die niet aan de relevante veiligheidsnormen voldoen, op passende wijze worden gehandhaafd. Het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart is overeengekomen tijdens zijn volgende vergadering de geboekte vooruitgang te evalueren en, indien nodig, de Commissie te verzoeken de nodige maatregelen voor te stellen in het kader van Verordening (EG) nr. 2111/2005.

(77)

Ondertussen zullen de lidstaten blijven nagaan of de relevante veiligheidsnormen effectief worden nageleefd, door prioriteit te verlenen aan platforminspecties van luchtvaartuigen van deze maatschappijen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 351/2008, teneinde te garanderen dat het aantal inspecties van Russische luchtvaartmaatschappijen wordt opgedreven, zodat de basis kan worden gelegd voor een nieuwe beoordeling van hun prestaties tijdens de volgende vergadering van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart, die zal plaatsvinden in november 2010.

(78)

Ondanks specifieke verzoeken van de Commissie is zij niet in kennis gesteld van bewijzen dat de overige luchtvaartmaatschappijen die in de EU-lijst van 30 maart 2010 zijn vermeld en de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de controle op de naleving van de regelgeving door die luchtvaartmaatschappijen, passende corrigerende maatregelen volledig ten uitvoer hebben gelegd. Op basis van de gemeenschappelijke criteria wordt derhalve geoordeeld dat het exploitatieverbod (bijlage A) of de exploitatiebeperkingen (bijlage B) die aan deze luchtvaartmaatschappijen zijn opgelegd, moeten worden gehandhaafd.

(79)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité inzake veiligheid van de luchtvaart,

1.

Bijlage A wordt vervangen door bijlage A bij deze verordening.

2.

Bijlage B wordt vervangen door bijlage B bij deze verordening.

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/31

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/33

(1)

De representatieve prijzen en aanvullende invoerrechten voor witte suiker, ruwe suiker en bepaalde stropen voor het verkoopseizoen 2009/10 zijn vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 877/2009 van de Commissie (3). Deze prijzen en rechten zijn laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EU) nr. 577/2010 van de Commissie (4).

(2)

Naar aanleiding van de gegevens waarover de Commissie momenteel beschikt, dienen deze bedragen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 951/2006 te worden gewijzigd,

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/35

(1)

De Unie is reeds overgegaan tot de geleidelijke stopzetting van de productie en het verbruik van chloorfluorkoolstoffen, andere volledig gehalogeneerde chloorfluorkoolstoffen, halonen, tetrachloorkoolstof, 1,1,1-trichloorethaan, broomfluorkoolwaterstoffen en broomchloormethaan voor de meeste toepassingen. De Commissie dient te bepalen wat de essentiële analytische en laboratoriumtoepassingen van deze gereguleerde stoffen zijn, welke hoeveelheden mogen worden gebruikt en welke bedrijven ze mogen gebruiken.

(2)

Besluit XIX/18 van de partijen bij het Protocol van Montreal staat de productie en het verbruik toe van de hoeveelheden in de bijlagen A, B en C van het Protocol van Montreal opgenomen gereguleerde stoffen (stoffen van de groepen II en III) die nodig zijn om te voorzien in essentiële analytische en laboratoriumtoepassingen zoals opgesomd in bijlage IV bij het verslag over de zevende vergadering der partijen, zulks onder de in bijlage II bij het verslag over de zesde vergadering der partijen en in de Besluiten VI/9, VII/11, XI/15, XV/5, XVI/16 en XXI/16 van de partijen bij het Protocol van Montreal omschreven voorwaarden.

(3)

Besluit XVII/10 van de partijen bij het Protocol van Montreal staat de productie en het verbruik toe van de hoeveelheden van de in bijlage E van het Protocol van Montreal opgenomen stof methylbromide die nodig zijn om te voorzien in de kritische analytische en laboratoriumtoepassingen van methylbromide.

(4)

Krachtens het Protocol van Montreal moet de algemene vrijstelling voor analytische en laboratoriumtoepassingen, die laatstelijk bij Besluit XXI/6 tot 31 december 2014 is verlengd, periodiek worden getoetst.

(5)

Besluit VI/25 specificeert dat een toepassing alleen als essentieel kan worden aangemerkt indien er geen technisch en economisch haalbare alternatieven of vervangende stoffen beschikbaar zijn die vanuit het oogpunt van milieu en gezondheid aanvaardbaar zijn. Er dient een bijlage te worden vastgesteld waarin de toepassingen worden opgesomd waarvoor volgens de partijen bij het Protocol van Montreal alternatieven beschikbaar zijn. Die bijlage dient eveneens een positieve lijst te bevatten van toegestane essentiële toepassingen van methylbromide, zoals door de partijen overeengekomen bij Besluit XVIII/15.

(6)

De Commissie heeft een kennisgeving gepubliceerd aan ondernemingen die voornemens zijn in 2010 gereguleerde stoffen die de ozonlaag afbreken in de Europese Unie in te voeren of uit de Europese Unie uit te voeren en ondernemingen die voornemens zijn voor 2010 een quotum aan te vragen voor dergelijke stoffen die voor essentiële analytische en laboratoriumtoepassingen bestemd zijn (2), en zij heeft verklaringen ontvangen met betrekking tot voorgenomen analytische en laboratoriumtoepassingen van gereguleerde stoffen in 2009.

(7)

De in dit besluit vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 25, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1005/2009 ingestelde beheerscomité,

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/39

(1)

Richtlijn 2001/95/EG bepaalt dat de Europese normalisatie-instellingen Europese normen moeten opstellen. Deze normen moeten waarborgen dat producten aan het algemene veiligheidsvereiste van de richtlijn voldoen.

(2)

Volgens Richtlijn 2001/95/EG wordt een product verondersteld veilig te zijn, wat de risico’s en risicocategorieën betreft die zijn geregeld in de nationale normen, wanneer het voldoet aan de niet-bindende nationale normen tot omzetting van Europese normen.

(3)

In 2006 heeft de Commissie opdracht gegeven tot een studie (2) om de veiligheid van verschillende kinderverzorgingsartikelen te beoordelen die algemeen worden gebruikt voor de verzorging van baby’s en jonge kinderen van 0 tot 5 jaar. De studie is uitgevoerd in samenwerking met nationale instanties, nationale normalisatie-instellingen, consumentenverenigingen, organisaties voor productveiligheid, ondernemers en testlaboratoria.

(4)

De studie heeft statistieken opgeleverd over de ongevallen en verwondingen als gevolg van deze producten in de Unie en wereldwijd en omvatte ook een volledige risicobeoordeling waarin de belangrijkste gevaren in kaart zijn gebracht en blootstellingsscenario’s zijn beoordeeld.

(5)

Voor vijf soorten producten die in de studie zijn beoordeeld en regelmatig in de slaapomgeving van pasgeborenen en jonge kinderen voorkomen, is besloten een follow-upstudie uit te voeren. Het gaat om matrassen voor kinderledikanten, stootranden voor kinderledikanten, hangwiegen, kinderdekbedden en kinderslaapzakken.

(6)

Pasgeborenen slapen gemiddeld minstens 16 uur per dag en kinderen van 3-5 jaar slapen nog steeds 11-13 uur per dag. Met inbegrip van wakkere periodes brengen baby’s en jonge kinderen in hun eerste vijf levensjaren ten minste de helft van de dag in een slaapomgeving door. De producten die in de slaapomgeving worden gebruikt, moeten veilig zijn, want dit is de omgeving waarin baby’s en jonge kinderen overdag en s nachts vaak langere tijd zonder toezicht worden achtergelaten.

(7)

Volgens de Europese letseldatabank (IDB) kregen in de Europese Unie tussen 2005 en 2007 17 000 kinderen van 0 tot 4 jaar een ongeval in hun ledikant (3). Volgens de Consumer Product Safety Commission (CPSC) in de Verenigde Staten overlijden jaarlijks meer baby’s als gevolg van voorvallen waarbij ledikanten en voor ledikanten bestemde producten zijn betrokken dan met enig ander kinderverzorgingsproduct (4).

(8)

Er is via het Europese systeem voor snelle uitwisseling van informatie (RAPEX) kennisgeving gedaan van sommige modellen stootranden voor kinderledikanten en kinderslaapzakken die verstikkingsgevaar opleveren en daarom uit de handel zijn genomen of zijn teruggeroepen. In 1992 heeft de Franse commissie voor consumentenveiligheid aanbevolen actie te ondernemen om consumenten te informeren en de veiligheid van kinderdekbedden te verbeteren in verband met het risico op ontvlambaarheid, oververhitting en verstikking (5). In 2002, 2007 en 2008 heeft de Amerikaanse CPSC opdracht gegeven een aantal modellen van ledikantmatrassen terug te roepen vanwege beknellingsgevaar en ongegronde beweringen over het product (6).

(9)

Stootranden en matrassen voor kinderledikanten en kinderdekbedden die onveilig zijn of niet voorzien zijn van de nodige veiligheidswaarschuwingen, kunnen de incidentie van wiegendood doen toenemen vanwege het risico op oververhitting en verstikking (7).

(10)

Tegelijkertijd is uit onderzoek gebleken dat kinderslaapzakken mogelijk beschermen tegen wiegendood (8), doordat zij voorkomen dat kinderen zich op hun buik draaien en in hun slaap beddengoed over hun gezicht of hoofd trekken. Als het gebruik van deze producten om deze reden moet worden aangemoedigd, moeten deze producten ook veilig zijn ten aanzien van andere risico’s, zoals stikken in kleine onderdelen of beknelling.

(11)

Er zijn geen Europese normen voor de bovengenoemde vijf productsoorten. Daarom moeten krachtens artikel 4, lid 1, onder a), van Richtlijn 2001/95/EG specifieke vereisten worden vastgesteld, zodat de normalisatie-instellingen normen kunnen ontwikkelen om de risico’s die aan het gebruik van deze producten verbonden zijn, te beperken.

(12)

Deze normen moeten worden opgesteld volgens de procedure van Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni 1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij (9). De referentie van de aldus vastgestelde norm dient overeenkomstig artikel 4, lid 2, van Richtlijn 2001/95/EG te worden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie.

(13)

Zodra de desbetreffende normen beschikbaar zijn en op voorwaarde dat de Commissie besluit de referentie daarvan in het Publicatieblad bekend te maken volgens de procedure van artikel 4, lid 2, van Richtlijn 2001/95/EG, moeten matrassen voor kinderledikanten, stootranden voor kinderledikanten, hangwiegen, kinderdekbedden en kinderslaapzakken die overeenkomstig die normen zijn vervaardigd, worden verondersteld te voldoen aan het algemene veiligheidsvereiste van Richtlijn 2001/95/EG, wat de veiligheidseisen betreft waarop de normen betrekking hebben.

(14)

Dit besluit is in overeenstemming met het advies van het bij artikel 15 van Richtlijn 2001/95/EG ingestelde comité,

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/49

—

het zinsdeel „Om deze technieken te kunnen toepassen” wordt vervangen door „Daartoe”;

—

de woorden sub a „Zij moeten worden gesteld op wit, ongelijnd papier van het formaat A4. De tekst” worden vervangen door „De tekst, op A4-formaat, is gemakkelijk leesbaar en”;

—

de woorden sub b „De pagina’s van de memorie en, in voorkomend geval, van de bijlagen worden bijeengehouden” worden vervangen door „De overgelegde documenten worden bijeengehouden”;

—

het zinsdeel sub c „(bijvoorbeeld: Times New Roman, Courier of Arial) met een lettertypegrootte van ten minste 12 pt in de tekst en ten minste 10 pt in de voetnoten, met een interlinie van 1,5 en een marge boven, onder, links en rechts van ten minste 2,5 cm” wordt vervangen door het zinsdeel „met voldoende interlinie en marges om de leesbaarheid van een gescande versie te verzekeren”.

—

in de eerste zin worden geschrapt de woorden „door de griffie”;

—

de tweede zin wordt vervangen door de volgende zin:

„Aangezien de mededeling in alle officiële talen in het Publicatieblad van de Europese Unie wordt bekendgemaakt, wordt verzocht om een samenvatting van niet meer dan twee bladzijden die is opgesteld overeenkomstig het model op de website van het Hof van Justitie van de Europese Unie.”;

—

in de derde zin wordt het adres „CFI.Registry@curia.europa.eu” vervangen door: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”.

—

in de eerste zin worden de woorden „in het Publicatieblad” geschrapt;

—

de tweede zin wordt vervangen door de volgende zin:

„Aangezien de mededeling in alle officiële talen in het Publicatieblad van de Europese Unie wordt bekendgemaakt, wordt verzocht om een samenvatting van niet meer dan twee bladzijden die is opgesteld overeenkomstig het model op de website van het Hof van Justitie van de Europese Unie.”;

—

in de derde zin wordt het adres „CFI.Registry@curia.europa.eu” vervangen door: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu”.

—

sub a worden de woorden „van het Hof” geschrapt;

—

Sub h wordt na het woord „met” het zinsdeel „korte omschrijving daarvan (punt 51, sub b, van de Praktische aanwijzingen) en” toegevoegd.

—

in de eerste alinea worden de woorden „van de Europese Unie” toegevoegd na de woorden „Hof van Justitie”;

—

in de tweede alinea wordt het adres „CFI.Registry@curia.europa.eu” vervangen door: „GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu” en worden de woorden „van de Europese Unie” aan het adres toegevoegd na de woorden „Griffie van het Gerecht”.

6.7.2010   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 170/53

—

in lid 1 worden de woorden „voor het publiek” geschrapt;

—

de tweede alinea van lid 1 komt in de eerste alinea te staan;

—

in de derde alinea van lid 1, die lid 2 wordt, worden de woorden „van de voorgaande alinea’s” vervangen door de woorden „van het voorgaande lid” en worden de woorden „voor het publiek” geschrapt;

—

in lid 2, dat lid 3 wordt, wordt de tekst vervangen door de volgende tekst:

—

na lid 2, dat lid 3 wordt, wordt het volgende lid toegevoegd:

—

in lid 3, dat lid 5 wordt, worden de woorden „Wanneer de griffie gesloten is,” vervangen door de woorden „Buiten de openingsuren van de griffie”.

—

in lid 2 worden de termen „; zij” vervangen door de termen „. Zij” en de woorden „de dag van inschrijving” door de woorden „de dag van neerlegging en de dag van inschrijving”;

—

in lid 6 worden de woorden „lid 3” vervangen door de woorden „lid 5”, de woorden „van het Statuut van het Hof van Justitie” door de woorden „van het Protocol betreffende het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: „Statuut”)” en wordt de term „Hof” aangevuld met „van Justitie”.

—

In lid 1, eerste alinea, wordt de volgende zin toegevoegd: „In het geval van een hogere voorziening tegen een beslissing van het Gerecht voor ambtenarenzaken van de Europese Unie, wordt dat nummer gevolgd door een specifieke vermelding.”;

—

in de tweede alinea van lid 1, die lid 2 wordt, wordt de tekst vervangen door de volgende tekst:

—

lid 2 wordt lid 3.

—

in lid 1, eerste alinea, worden de woorden „en bescheiden” geschrapt;

—

de tweede alinea van lid 1 wordt lid 2;

—

lid 2 wordt lid 3;

—

in lid 3, dat lid 4 wordt:

—

de nummering van de leden 4 tot en met 7 wordt aangepast en die leden worden respectievelijk de leden 5 tot en met 8;

—

de tekst van lid 6, dat lid 7 wordt, wordt vervangen door de volgende tekst:

—

in lid 2, eerste alinea, eerste zin, wordt na het woord „interveniënt” het zinsdeel „of, in geval van overeenkomstig artikel 50, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering gevoegde zaken, ten opzichte van een andere partij in een gevoegde zaak” toegevoegd;

—

in lid 2, tweede alinea, wordt het zinsdeel dat begint met „alle processtukken” vervangen door het volgende zinsdeel: „alle processtukken worden dan integraal aan de interveniënt toegezonden, terwijl, in geval van gevoegde zaken, de andere partij in een gevoegde zaak toegang tot het volledige dossier zal krijgen.”;

—

de tekst van lid 3 wordt vervangen door de volgende tekst:

—

in lid 1, eerste alinea, worden de woorden „van het Hof” geschrapt;

—

in lid 3, eerste alinea, wordt het zinsdeel „, in de eerste plaats,” toegevoegd na het woord „Onverminderd” en wordt tussen „communicatiemiddel,” en „accepteert” het zinsdeel „noch, in de tweede plaats, het in artikel 43, lid 7, van hetzelfde Reglement bedoelde besluit houdende bepaling van de voorwaarden waaronder een elektronisch aan de griffie toegezonden stuk als het origineel van dit stuk wordt beschouwd,”.

—

in lid 1, eerste alinea, wordt „de aanduiding” vervangen door „de nummers”;

—

de tweede alinea van lid 1 wordt lid 2;

—

in lid 2, dat lid 3 wordt, wordt het zinsdeel „de namen van de aanwezige rechters, de advocaat-generaal en de griffier, de namen en de hoedanigheid van de aanwezige gemachtigden, advocaten of raadslieden van de partijen, de namen, voornamen, hoedanigheid en woonplaats” vervangen door het zinsdeel „de namen van de aanwezige rechters en griffier, de namen en de hoedanigheid van de aanwezige vertegenwoordigers van de partijen, de namen, voornamen, hoedanigheid en woonplaats, in voorkomend geval,”;

—

lid 3 wordt lid 4.

—

de tweede en de derde alinea van lid 1 worden respectievelijk de leden 2 en 3;

—

in lid 2, dat lid 4 wordt, worden na de woorden „in hogere voorziening” de woorden „of in geval van heroverweging” toegevoegd.

—

de titel „Publicaties” wordt vervangen door „Publicaties en bekendmaking op internet van documenten”;

—

na de titel wordt het volgende lid toegevoegd:

—

de leden 1, 2 en 3 worden respectievelijk de leden 2, 3 en 4;

—

lid 3, dat lid 4 wordt, wordt vervangen door de volgende tekst:

—

lid 4 wordt geschrapt.