ISSN 1725-2598

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 105

European flag  

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

50e jaargang
23 april 2007


Inhoud

 

I   Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie verplicht is

Bladzijde

 

 

VERORDENINGEN

 

*

Verordening (EG) nr. 414/2007 van de Commissie van 13 maart 2007 betreffende technische richtsnoeren voor de planning, de toepassing en het operationele gebruik van River Information Services (RIS), zoals vermeld in artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap

1

 

*

Verordening (EG) nr. 415/2007 van de Commissie van 13 maart 2007 inzake de technische specificaties voor tracking- en tracingsystemen voor schepen overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap

35

 

*

Verordening (EG) nr. 416/2007 van de Commissie van 22 maart 2007 betreffende de technische specificaties voor berichten aan de scheepvaart als bedoeld in artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap

88

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.


I Besluiten op grond van het EG- en het Euratom-Verdrag waarvan publicatie verplicht is

VERORDENINGEN

23.4.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 105/1


VERORDENING (EG) nr. 414/2007 VAN DE COMMISSIE

van 13 maart 2007

betreffende technische richtsnoeren voor de planning, de toepassing en het operationele gebruik van River Information Services (RIS), zoals vermeld in artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap (1), en met name op artikel 5,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 2005/44/EG moeten River Information Services (RIS) op geharmoniseerde, interoperabele en vrije wijze worden ontwikkeld en toegepast.

(2)

Overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG worden technische richtsnoeren voor de planning, de toepassing en het operationele gebruik van River Information Services (RIS) vastgesteld, hierna RIS-richtsnoeren genoemd.

(3)

De RIS-richtsnoeren worden gebaseerd op de in bijlage II bij de richtlijn uiteengezette technische beginselen.

(4)

Overeenkomstig artikel 1, lid 2, van Richtlijn 2005/44/EG moet bij de opstelling van de RIS-richtsnoeren op passende wijze rekening worden gehouden met de werkzaamheden die zijn uitgevoerd door de relevante internationale organisaties, zoals PIANC, CCNR en UNECE. De samenhang met de verkeersmanagementdiensten van andere vervoerswijzen, in het bijzonder met het maritieme verkeersmanagement en de informatiediensten van maritiem scheepvaartverkeer, moet worden gegarandeerd.

(5)

Om interpretatieverschillen bij de planning, de uitvoering en het operationele gebruik van RIS te vermijden, worden de termen en definities van deze RIS-richtsnoeren gebruikt in alle latere standaardisatiewerkzaamheden en bij het ontwerp van toepassingen.

(6)

De in deze richtsnoeren voorgeschreven RIS-architectuur wordt toegepast bij de ontwikkeling van diensten, systemen en toepassingen.

(7)

Bij de planning van RIS wordt de in deze richtsnoeren beschreven systematische procedure gevolgd.

(8)

De richtsnoeren waarop deze verordening betrekking heeft beantwoorden aan de actuele stand van de techniek. De ervaring die is opgedaan bij de toepassing van Richtlijn 2005/44/EG en de technische vooruitgang kunnen tot gevolg hebben dat de richtsnoeren overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Richtlijn 2005/44/EG moeten worden gewijzigd.

(9)

Het ontwerp van de RIS-richtsnoeren is bestudeerd door het bij artikel 11 van Richtlijn 2005/44/EG ingestelde comité.

(10)

De in deze verordening voorziene maatregelen zijn overeenkomstig het advies van het in artikel 11 van Richtlijn 2005/44/EG genoemd comité.

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

In deze verordening worden richtsnoeren voor de planning, de toepassing en het operationele gebruik van River Information Services (RIS) vastgesteld. De richtsnoeren zijn uiteengezet in de bijlage bij deze verordening.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 13 maart 2007.

Voor de Commissie

Jacques BARROT

Lid van de Commissie


(1)  PB L 255 van 30.9.2005, blz. 152.


BIJLAGE

RIS-richtsnoeren

INHOUDSOPGAVE

1.

Inleiding

2.

Definities

2.1.

River Information Services (RIS)

2.2.

RIS-systeem

2.3.

RIS-gebied

2.4.

RIS-centrum

2.5.

Inland VTS

2.6.

VTS-gebied

2.7.

VTS-centrum

2.8.

Bevoegde instanties

2.9.

RIS-autoriteit

2.10.

RIS-gebruikers

2.11.

Niveaus van RIS-informatie

2.12.

Tracking- en tracing van schepen

3.

Deelnemende schepen

4.

RIS-architectuur

4.1.

Algemeen

4.2.

RIS-belanghebbenden

4.2.1.

Beleidmakers

4.2.2.

Regionale beheerders

4.2.3.

Systeemontwerpers

4.2.4.

Dienstverleners

4.2.5.

RIS-gebruikers

4.3.

RIS-doelstellingen

4.4.

RIS-taken

4.5.

River Information Services

4.6.

RIS-functies en informatiebehoeften

4.7.

RIS-toepassingen

4.8.

RIS-systemen

5.

Aanbevelingen voor afzonderlijke diensten

5.1.

Vaarweginformatiedienst (FIS)

5.1.1.

Algemeen

5.1.2.

Marifoonverkeer in de binnenvaart

5.1.3.

Internet

5.1.4.

Elektronische navigatiekaarten (Inland ECDIS)

5.2.

Verkeersinformatie

5.2.1.

Algemeen

5.2.2.

Tactische Verkeersinformatie (TTI)

5.2.3.

Strategische verkeersinformatie (STI)

5.3.

Verkeersmanagement

5.3.1.

Lokaal verkeersmanagement (Vessel Traffic Services — VTS)

5.3.2.

Navigatieassistentie

5.3.3.

Beheer van sluizen en bruggen

5.4.

Calamiteitenbestrijding

5.5.

Informatie ten behoeve van vervoerslogistiek

5.6.

Informatie met het oog op rechtshandhaving

6.

Planning van RIS

6.1.

Algemeen

6.2.

Verantwoordelijkheden

6.3.

Aansprakelijkheid

6.4.

Planningsproces

6.5.

Opleiding

7.

Stapsgewijze ontwikkeling van RIS

8.

RIS-standaardisatieprocedures

9.

Aanhangsel: Voorbeeld van een informatieverwerkingscyclus volgens hoofdstuk 4.4

AFKORTINGEN

ADNR

Accord Européen relative au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieur du Rhin (Reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn)

AIS

Automatic identification system (transponder)

ARGO

Advanced River Navigation (geavanceerde riviernavigatie)

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Nederland)

BICS

Binnenvaart informatie en communicatie systeem

CAS

Calamity abatement support (calamiteitenbestrijding)

CCNR

Central Commission for the Navigation on the Rhine (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)

CCTV

Closed circuit television (televisie in gesloten kring)

CEVNI

Code Europeen de Voies de la Navigation Intérieure, opgesteld door UN/ECE

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services researchproject van de EU, 2003 — 2005)

D4D

Project Data Warehouse voor de Donau

DGPS

Differential global positioning system (differentieel GPS-systeem)

ECDIS

Electronic chart and display information system (standaard voor elektronisch kaart- en informatiesysteem)

ECE

Economic Commission for Europe of the United Nations (Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties)

EDI

Electronic data interchange (standaard voor elektronische gegevensuitwisseling)

EDIFACT

Electronic data interchange for administration, commerce and transport (UN/ECE-norm) (standaard voor elektronische gegevensuitwisseling voor administratie, handel en vervoer)

ENC

Electronic navigational chart (elektronische navigatiekaart)

ETA

Estimated time of arrival (geschatte aankomsttijd)

ETD

Estimated time of departure (geschatte vertrektijd)

ETSI

European Telecommunications Standards Institute (Europees instituut voor telecommunicatiestandaardisatie)

FI

Fairway information (vaarweginformatie)

FIS

Fairway information service (vaarweginformatiedienst)

GLONASS

Global orbiting navigation satellite system (wereldwijd satellietnavigatiesysteem)

GNSS

Global navigation satellite system (wereldwijd satellietnavigatiesysteem)

GSM

Global system for mobile communication (wereldwijd systeem voor mobiele communicatie)

HF

High frequency

HS Code

Harmonised commodity description and coding system of WCO (door de wereldouaneorganisatie opgesteld geharmoniseerd systeem voor de omschrijving en codering van goederen)

IALA

International Organisation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (Internationale Associatie van vuurtoreninstanties)

IEC

International Electrotechnical Commission (Internationale Elektrotechnische Commissie)

IHO

International Hydrographic Organisation (Internationale Hydrografische Organisatie)

IMDG Code

International maritime dangerous goods code (internationale maritieme code voor gevaarlijke stoffen)

IMO

International Maritime Organisation (Internationale Maritieme Organisatie)

INDRIS

Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (Researchproject voor River Information Services in de binnenvaart, Research project van de EU, 1998 — 2000)

ISO

International Standardisation Organisation (Internationale Organisatie voor Standaardisatie)

IT

Information technology (informatietechnologie)

ITU

International Telecommunication Union (Internationale Telecommunicatie-unie)

LAN

Local area network (lokaal netwerk)

LBM

Lock and bridge management (management van sluizen en bruggen)

OFS

Official ship number (officieel scheepsnummer)

PIANC

International Navigation Association

PTM

Port and terminal management (management van havens en terminals)

RIS

River Information Services

RTA

Required time of arrival (vereiste aankomsttijd)

SAR

Search and rescue (opsporing en redding)

SIGNI

Signs and signals on inland waterways

SMS

Short message service (dienst voor korte berichten)

SOLAS

International Convention on Safety of Life at Sea (Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee)

SOTDMA AIS

Self organising time division multiple access AIS

STI

Strategic traffic information (strategische verkeersinformatie)

TCP/IP

Transmission control protocol/Internet protocol (protocol voor verzendingscontrole/internetprotocol)

TI

Traffic information (verkeersinformatie)

TTI

Tactical traffic information (tactische verkeersinformatie)

UMTS

Universal mobile telecommunication system

UTC

Universal time co-ordinated (gecoördineerde universele tijd)

VDL

VHF data link (VHF-gegevensverbinding)

VHF

Very high frequency

VTC

Vessel traffic centre

VTMIS

Vessel traffic management and information services (zeevaart)

VTS

Vessel traffic services (Verkeersbegeleiding)

WAP

Wireless application protocol (protocol voor draadloze toepassingen)

WCO

World Customs Organisation

WI-FI

Wireless fidelity

ZKR/CCNR

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (Centrale Commissie voor de Rijnvaart)

FIGUREN

Figuur 2.3

Verband tussen RIS-gebied en VTS-gebied

Figuur 4.1

Ontwikkeling van RIS en wijziging van het ontwerp van RIS

Figuur 4.4a

Gebieden, rollen emanagementtaken in de binnenvaart

Figuur 4.4c

Elementen van een informatieverwerkingscyclus

Figuur 4.4d

Informatieverwerkingscyclus

TABELLEN

Tabel 4.4b

Afleiden van RIS-diensten

Tabel 4.5

River Information Services

Tabel 4.6

Functionele uitsplitsing van River Information Services

Tabel 4.8

Verband tussen diensten en systemen

Tabel 5.2.3

Gegevensverzameling voor scheepsrapportering

Tabel 6.4

De planning van RIS

Tabel 7

Mogelijke stapsgewijze ontwikkeling van de verschillende onderdelen van RIS

1.   INLEIDING

1)

De RIS-richtsnoeren beschrijven de beginselen en de algemene eisen voor de planning, de uitvoering en het operationele gebruik van River Information Services en aanverwante systemen.

2)

De RIS-richtsnoeren zijn van toepassing op zowel vrachtschepen, passagiersschepen als pleziervaartuigen.

3)

Deze richtsnoeren moeten worden gebruikt in samenhang met internationale voorschriften, aanbevelingen en richtsnoeren, zoals:

a)

Richtsnoeren en criteria voor verkeersbegeleiding (VTS) op binnenwateren (VTS-richtsnoeren voor binnenwateren), (wereldwijd), IALA aanbevelingV-120, juni 2001, 2001.

b)

Regionale overeenkomst betreffende de marifoon in de binnenvaart (Bazel), 2000.

c)

Technische specificaties voor Inland ECDIS, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn (1).

d)

Technische specificaties voor tracking- en tracingssystemen van schepen, bijvoorbeeld Inland-AIS, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

e)

Technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering in de binnenvaart, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

f)

Technische specificaties voor scheepvaartberichten in de binnenvaart, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

g)

Door de werelddouaneorganisatie opgesteld geharmoniseerd systeem voor de omschrijving en de codering van goederen (wereldwijd).

h)

Code voor handels- en vervoerslocaties van de VN, UN/LOCODE (wereldwijd).

i)

EDIFACT-norm van de VN (wereldwijd).

j)

Genormaliseerde UN/ECE-woordenlijst voor radioverbindingen in de binnenvaart (Europa), 1997.

4)

In het kader van het onderzoeks- en ontwikkelingsproject INDRIS van de Europese Unie (2) zijn een aantal concepten en standaardisatievoorstellen voor River Information Services ontwikkeld:

a)

Richtsnoeren en aanbevelingen voor RIS, 1999 (gebruikt als uitgangspunt voor de RIS-richtlijnen door PIANC).

b)

Functionele definitie van het RIS-concept, 1998.

c)

Standaardisatie van gegevenscommunicatie (AIS, GNSS, internet), 1999.

d)

Standaarden voor de uitwisseling van tactische gegevens, communicatie en berichtgeving (Inland-AIS), 1998.

e)

Standaardisatie van gegevens, 1998:

Standaarden voor codes (land, locatie, terminal, scheepstype, lading);

RIS-scenario's (functies);

Standaarden voor gegevensuitwisseling (EDIFACT, S-57 update mechanisme).

f)

Databanken voor meldingen, 1999.

5)

Het concept voor inland-ECDIS is ontwikkeld binnen het Duitse ARGO (3) -project in samenwerking met INDRIS.

6)

Het concept voor de RIS-architectuur is ontwikkeld door het thematische netwerk WATERMAN (4), een actie in het kader van het Vijfde Kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling van de Europese Unie op het gebied van VTMIS (zeescheepvaart) en RIS. Op basis van deze werkzaamheden is de RIS-architectuur in 2003 verder uitgebreid en verdiept in het kader van COMPRIS (5), een onderzoeks- en ontwikkelingsproject van de Europese Unie.

7)

Wanneer in dit document wordt verwezen naar Inland ECDIS (en elektronische navigatiekaarten), Inland AIS (of systemen voor tracking en tracing van schepen in het algemeen), elektronische scheepsrapportering en scheepvaartberichten, worden de in het kader van de RIS-richtsnoeren opgestelde techische specificaties bedoeld.

2.   DEFINITIES

De volgende begrippen worden in deze richtsnoeren gebruikt met betrekking tot River Information Services (zie ook de specifieke definities in de hoofdstukken 4 en 5):

2.1.   River Information Services (RIS)

River Information Services: geharmoniseerde informatiediensten ter ondersteuning van het verkeers- en vervoersmanagement in de binnenvaart, inclusief koppelingen met andere vervoerswijzen. RIS beoogt een bijdrage te leveren aan een veilig en efficiënt vervoersproces en is gericht op het ten volle benutten van de binnenwateren. RIS worden al op veelvuldige wijze toegepast.

Toelichting:

1)

RIS omvat raakvlakken met andere vervoerswijzen over zee, over de weg en per spoor.

2)

In de context van RIS betekent rivieren alle typen binnenwateren en havens, zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 1, van de RIS-richtlijn.

3)

RIS is tevens een algemene naam voor alle afzonderlijke informatiediensten om de binnenvaart op geharmoniseerde wijze te ondersteunen.

4)

RIS verzamelt, verwerkt, beoordeelt en verspreidt informatie over vaarwater, verkeer en vervoer.

5)

RIS hebben geen betrekking op interne commerciële activiteiten tussen een of meer betrokken bedrijven, maar kunnen wel aan commerciële activiteiten worden gekoppeld.

2.2.   RIS-systeem

In de context van RIS bestaat een modern River Information System uit een of meer geharmoniseerde IT-systemen. Een IT-systeem (informatietechnologiesysteem) is het geheel van menselijke hulpbronnen, apparatuur, programmatuur, communicatiemiddelen en voorschriften om de taak van informatieverwerking te vervullen.

2.3.   RIS-gebied

Het RIS-gebied is het formeel omschreven gebied waarin RIS actief is. Een RIS-gebied kan de waterwegen in een geografisch stroomgebied omvatten, met inbegrip van het grondgebied van een of meer landen (bv. wanneer een waterweg de grens tussen twee landen vormt) (figuur 2.3).

Image

2.4.   RIS-centrum

RIS-centrum: de plaats waar de diensten worden beheerd door de operatoren. Een RIS kan bestaan zonder een RIS-centrum (bv. een internetdienst, een vaarwegmarkeringsdienst). Wanneer men een wisselwerking tussen schip en wal in beide richtingen voorstaat (bijvoorbeeld viaVHF), zijn een of meer RIS-centra nodig. Als er een VTS-centrum of sluis aanwezig is in een RIS-gebied, kunnen deze ook als RIS-centra worden gebruikt. Aanbevolen wordt alle diensten in een RIS-gebied te concentreren in één RIS-centrum.

2.5.   Inland VTS

Verkeersbegeleiding voor de binnenvaart is een dienst die door een bevoegde instantie wordt uitgevoerd en bedoeld is om de veiligheid en doeltreffendheid van het scheepvaartverkeer te verbeteren en het milieu te beschermen. De dienst moet de over faciliteiten voor interactie met het verkeer beschikken en kunnen reageren op de verkeerssituaties die zich in het VTS-gebied ontwikkelen.

VTS moet minstens een navigatie informatie leveren en kan ook betrekking hebben op andere diensten, zoals navigatieondersteuning en/of verkeersorganisatie, zoals hierna gedefinieerd:

navigatie garandeert dat essentiële informatie tijdig beschikbaar is om navigatiebeslissingen aan boord te kunnen nemen;

navigatie ondersteuning is een dienst die tot doel heeft navigatiebeslissingen aan boord te ondersteunen en toezicht te houden op de gevolgen ervan. Navigatieondersteuning is met name belangrijk bij beperkt zicht, in slechte weersomstandigheden of in geval van defecten of gebreken aan radar, besturing of aandrijving. Navigatieondersteuningwordt verleend in de vorm van positie-informatie, via technologieën als GNSS/Galileo, op verzoek van de verkeersdeelnemer of, in speciale omstandigheden, wanneer de VTS-operator of verkeersleider dit nodig acht;

verkeersorganisatie is een dienst die tot doel heeft verkeersbewegingen zodanig te managen dat gevaarlijke verkeerssituaties worden voorkomen en veilig en efficient scheepvaartverkeer in het VTS-gebied mogelijk is (punten 4.5 en 5.3.1);

Waar aanwezig maakt Inland VTS deel uit van de River Information Services (figuur 2.3). Binnen RIS maakt Inland VTS deel uit van de groep verkeersmanagementdiensten, met de nadruk op nautische informatiediensten en verkeersorganisatie. (punten 4.5 en 5.3.1).

2.6.   VTS-gebied

Een VTS-gebied is het formeel omschreven werkingsgebied van een VTS. Een VTS-gebied kan zijn onderverdeeld in subgebieden of sectoren.

2.7.   VTS-centrum

Een VTS-centrum is het centrum van waaruit VTS opereert. Elk subgebied van VTS kan zijn eigen sub-VTS-centrum hebben.

2.8.   Bevoegde instanties

De in artikel 8 van de RIS-richtlijn vermelde bevoegde instanties zijn de instanties die door de overheid geheel of ten dele verantwoordelijk zijn gesteld voor de veiligheid, met inbegrip van de efficiente afwikkeling van het scheepvaartverkeer en de bescherming van het milieu. De bevoegde instanties hebben meestal tot taak RIS te plannen, in bedrijf te stellen en de financiering ervan te regelen.

2.9.   RIS-autoriteit

De RIS-autoriteit is de autoriteit met verantwoordelijkheid voor het beheren, exploiteren en coördineren van RIS, voor de interactie met deelnemende schepen en voor het veilig en doeltreffend verlenen van de dienst.

2.10.   RIS-gebruikers

De gebruikers van de diensten kunnen in een aantal verschillende groepen worden onderverdeeld: schippers, RIS-personeel, bedienaars van sluizen en bruggen, vaarwegbeheerders, terminalbeheerders, medewerkers van calamiteitencentra, rederijen, bevrachters, consignatiegevers, geconsigneerden, tussenpersonen en expediteurs.

2.11.   Niveaus van RIS-informatie

River Information Services werken op basis van verschillende informatieniveaus. Vaarweginformatie (Fairway information, FI) omvat alleen de gegevens over de vaarweg, verkeersinformatie ook de informatie over de verplaatsingen van schepen in het RIS-gebied. Verkeersinformatie kan worden onderverdeeld in tactische en strategische verkeersinformatie. Verkeersinformatie wordt verstrekt aan de hand van verkeersbeelden.

Er zijn drie informatieniveaus:

1)

Vaarweginformatie bevat geografische, hydrologische en administratieve informatie over de waterweg (vaarweg) in het RIS-gebied die de RIS-gebruikers nodig hebben om een reis te plannen, uit te voeren en te volgen. Vaarweginformatie is informatie in één richting: van wal naar schip of van wal naar kantoor (het kantoor van de gebruikers).

2)

Tactische verkeersinformatie (TTI) is de informatie die van invloed is op de directe navigatiebeslissingen van de schipper of de verkeersleider in de feitelijke verkeerssituatie en de directe geografische omgeving. Een tactisch verkeersbeeld bevat positie-informatie en specifieke scheepsinformatie over alle door een radar waargenomen doelen. Die doelen worden op een elektronische navigatiekaart weergegeven en — indien beschikbaar — aangevuld met externe verkeersinformatie, zoals de informatie die door een Inland AIS wordt aangereikt. TTI kan worden verstrekt aan boord van een schip of aan wal, bv. in een VTS-centrum.

3)

Strategische verkeersinformatie (STI): informatie waarop de RIS-gebruikers hun middellange- en langetermijnbeslissingen baseren. Een strategisch verkeersbeeld helpt bij het nemen van planningbeslissingen met betrekking tot een veilige en vlotte reis. Een strategisch verkeersbeeld wordt in een RIS-centrum samengesteld en op verzoek aan de gebruikers geleverd. Een strategisch verkeersbeeld bevat alle relevante schepen in het RIS-gebied met hun kenmerken, ladingen en posities, opgeslagen in een databank en weergeven in een tabel of op een elektronische kaart. Strategische verkeersinformatie kan worden verstrekt door een RIS/VTS-centrum of een kantoor.

2.12.   Tracking- en tracing van schepen

Tracking heeft betrekking op het bijhouden van statusinformatie van het schip, zoals de actuele positie en kenmerken, indien nodig in combinatie met informatie over lading en consignaties.

Tracing heeft betrekking op het opvragen van informatie over de plaats waar het schip zich bevindt, indien nodig in combinatie met informatie over lading, consignaties en apparatuur.

Een gedeelte van deze dienst kan bijvoorbeeld door een Inland AIS worden geleverd. Andere gedeelten kunnen door een elektronisch scheepsrapporteringssysteem worden geleverd.

3.   DEELNEMENDE SCHEPEN

1)

Schepen die binnen een RIS-gebied navigeren dienen gebruik te maken van voorgeschreven diensten en wordt aangeraden zoveel mogelijk gebruik te maken van de door RIS en relevante diensten verstrekte informatie.

2)

Beslissingen over de feitelijke navigatie en het manoeuvreren van het schip blijven de verantwoordelijkheid van de schipper. Door de RIS verstrekte informatie kan een beslissing van de schipper niet vervangen.

3)

Afhankelijk van het beschikbare informatieniveau en de eisen van de bevoegde instantie, wordt de schepen (pleziervaartuigen uitgezonderd) aangeraden zich geleidelijk aan uit te rusten met (zie punt 4.8):

a)

een marifooninstallatie voor de gelijktijdige ontvangst op twee VHF-kanalen (schip/schip en schip/wal);

b)

een radar om het verkeer in de directe omgeving van het schip weer te geven

c)

een pc met mobiele communicatievoorzieningen (gsm) voor het ontvangen van e-mail en internet en voor elektronische meldingen

d)

een Inland ECDIS-toestel met elektronische navigatiekaarten (ENC)

in de informatiemodus,

in de navigatiemodus (met radar overlay);

e)

een systeem voor tracking en tracing van schepen, zoals Inland AIS, met positieontvanger (GNSS/Galileo) en radio-ontvanger en het gebruik van Inland ECDIS voor visualisatie.

4.   RIS-ARCHITECTUUR

4.1.   Algemeen

De basisgedachte van het thematisch netwerk WATERMAN (hoofdstuk 1(6)) voor de ontwikkeling van een kaderarchitectuur voor RIS, is beleidsdoelstellingen te vertalen in specificaties voor de ontwikkeling van toepassingen. De RIS-architectuur moet zodanig worden omschreven dat er RIS-toepassingen uit voortvloeien die efficiënt zijn, kunnen worden uitgebreid, en die kunnen interacteren met andere RIS-toepassingen of toepassingen voor andere vervoerswijzen. De ontwikkeling van RIS-architectuur moet ertoe leiden dat de RIS toepassingen op zodanige wijze worden geïntegreerd dat de prestaties, bruikbaarheid en doeltreffendheid van de toepassingen worden verbeterd.

River Information Services kunnen overeenkomstig figuur 4.1 worden ontwikkeld en herzien.

Image

4.2.   RIS-belanghebbenden

RIS wordt tot stand gebracht en operationeel gehouden door de samenwerking van een reeks belanghebbenden. De belangrijkste zijn:

4.2.1.   Beleidmakers

De beleidmakers willen dat RIS verkeers- en vervoersproblemen oplost (of vermindert). Een deel van de beleidmakers zijn de autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid op vaarwegen. Andere beleidmakers, zoals organisaties van reders, willen informatiediensten voor vervoer/logistiek verlenen aan verladers en terminalexploitanten. De verschillende groepen beleidmakers hebben hun eigen beleidsdoelstellingen en taken, alsook ideeën over de diensten die nodig zijn om de doelstellingen te verwezenlijken. Als de diensten eenmaal geselecteerd zijn, moeten de functies en informatiebehoeften voor het verlenen van deze diensten, met hun beperkingen en interacties, worden vastgesteld.

4.2.2.   Regionale beheerders

Regionale beheerders, zoals vaarwegbeheerders namens de bevoegde instantie, beheerders verkeersbegeleiding, leiding calamiteitenorganisaties, reders en verladers, sturen de RIS-toepassingen aan. Zij stellen de eisen voor toepassingen vast, met uitgebreidere en nauwkeurigere beschrijvingen van de diensten en de functies voor wat betreft lokale aspecten en de mens/machine-interface.

4.2.3.   Systeemontwerpers

Systeemontwerpers bereiden de systeemspecificaties voor en integreren de apparatuur- en programmatuurcomponenten tot systeemcomponenten. Leveranciers van RIS en VTS, systeembouwers en telecombedrijven zullen de systeemcomponenten samenvoegen tot complete systemen die RIS-diensten mogelijk maken.

4.2.4.   Dienstverleners

Dienstverleners maken en houden de RIS operationeel door de RIS-toepassingen te ontwikkelen, te onderhouden en te exploiteren. Zij sturen de autonome toepassingen aan en leveren, waar nodig, zelf of via de RIS-gebruikers de voornaamste invoer voor de toepassingen.

4.2.5.   RIS-gebruikers

RIS-gebruikers kunnen in een aantal verschillende groepen worden onderverdeeld: schippers, RIS-personeel, bedienaars van sluizen en bruggen, vaarwegbeheerders, terminalbeheerders, medewerkers van calamiteitencentra, vlootbeheerders, bevrachters, consignatiegevers, geconsigneerden, tussenpersonen en expediteurs.

4.3.   RIS-doelstellingen

Een River Information Services heeft drie hoofddoelstellingen:

1)

Vervoer moet veilig zijn:

gewonden tot een minimum beperken

dodelijke ongevallen tot een minimum beperken

incidenten tijdens de reis tot een minimum beperken

2)

Vervoer moet efficiënt zijn:

maximaal gebruik maken van de effectieve capaciteit van vaarwegen

de vervoerscapaciteit van schepen maximaliseren (lengte, breedte, diepgang en hoogte)

de reistijd verkorten

de werklast van de RIS-gebruikers verminderen

de vervoerskosten verlagen

het brandstofverbruik verminderen

een efficiënte en voordelige schakel vormen tussen vervoerswijzen

zorgen voor efficiënte havens en terminals

3)

Vervoer moet milieuvriendelijk zijn:

milieurisico's verminderen

vervuilende emissies en morsingen door ongelukken, illegale handelingen of normale activiteiten verminderen.

Deze doelstellingen moeten worden verwezenlijkt met de restrictie dat alle RIS-diensten op betrouwbare, financieel verantwoorde en wettelijke basis worden verleend.

4.4.   RIS-taken

River Information Services ondersteunen diverse taken met betrekking tot het management van de binnenvaart. Deze taken, die verband houden met de doelstellingen (hoofdstuk 4.3), worden uitgevoerd op drie verschillende gebieden:

vervoerslogistiek: partijen die vervoer veroorzaken werken samen met partijen die vervoer organiseren (bv. consignatiegevers, geconsigneerden, schippers, expediteurs, tussenpersonen, reders)

vervoer: partijen die vervoer organiseren werken samen met partijen die vervoer uitvoeren (bv. reders, terminalexploitanten, klanten)

verkeer: partijen die vervoer uitvoeren (bv. kapiteins en navigatoren van schepen) werken samen met partijen die het daaruit voortvloeiende scheepvaartverkeer managen (bv. verkeersleiders, bevoegde instanties)

De taken worden uitgevoerd door verschillende betrokkenen die allen hun rol spelen en betrokken zijn bij vervoersobjecten en vervoersprocessen. Een betrokkene kan een belang hebben in meerdere gebieden tegelijk. De activiteiten van de belanghebbenden worden gecombineerd op overdrachtspunten en in overdrachtsprocessen. Figuur 4.4.a geeft een overzicht van alle relevante rollen (en van de belanghebbenden die deze rollen vervullen) op het gebied van verkeer, vervoer en vervoerslogistiek in de binnenvaart. De taken van figuur 4.4.a worden ook gemeenschappelijke taken genoemd omdat de individuele taken van de betrokken rollen op elkaar moeten worden afgestemd door elkaar wederzijds informatie te verstrekken, via onderhandelingen of, in bepaalde gevallen, door instructies te geven. Dit overzicht vormt de basis voor de definitie van RIS-diensten (Bron: COMPRIS: RIS-architectuur, referentiemodel).

Figuur 4.4.a

Image

In voorgaande tekening en navolgende tabel beheer door management vernangen. De managementtaken maken het mogelijk de volgende RIS-diensten af te leiden in verhouding tot de doelstellingen, in gevallen waarin een RIS-dienst een of meer managementtaken kan vervullen (tabel 4.4.b):

Tabel 4.4.b

Afleiden van RIS-diensten

Doelstellingen (hoofdstuk 4.3)

Managementtaken (figuur 4.4 a)

RIS-diensten (tabel 4.5)

Doeltreffendheid

Vervoersobjecten

Consignatiebeheer

ITL vrachtbeheer (5.d)

Voorraadbeheer

Beheer vervoersdiensten

ITL buiten het toepassingsgebied van RIS

Terminalbeheer

ITL terminalbeheer (5.c)

Vlootbeheer

ITL vracht- en vlootbeheer (5.d)

Veiligheid,

milieuvriendelijkheid

doeltreffendheid

Infrastructuurbeheerder

Vaarweginformatiedienst (1)

StatisticsStatistische gegevens (7)

Waterweg- en havenheffingen (8)

Doeltreffendheid

Vervoersprocessen

Beheer van de voorraadketen

Beheer van de vervoersketen

ITL vracht- en vlootbeheer (5.d)

ITL vervoersbeheer (5.b)

ITL intermodaal haven- en terminalbeheer (5.c)

ITL reisplanning (5.a)

Veiligheid, doeltreffendheid

Verkeersprocessen

Verkeersbeheer

Verkeersinformatie (2)

Verkeersbeheer (3)

Veiligheid,

milieuvriendelijkheid,

doeltreffendheid

Alle objecten

en processen

Beheer van incidenten en calamiteiten-bestrijding

Ondersteuning van calamiteitenbestrijding (4)

Rechtshandhaving

Informatie met het oog op rechtshandhaving (6)

ITL = Informatie ten behoeve van vervoerslogistiek () = nummering van tabel 4.5

De betrokkenen voeren de taken op alle RIS-gebieden uit in cycli, zoals afgebeeld in de figuren 4.4.c en 4.4.d. Bovendien kunnen de taken plaatsvinden op operationeel, tactisch of strategisch niveau (goede voorbeelden zijn de tactische en strategische verkeersinformatieniveaus, omschreven in hoofdstuk 2.11). Dit concept maakt het mogelijk voor elke individuele taak een informatieverwerkingscyclus vast te stellen waarin de acties van de diverse betrokkenen zijn opgenomen. Elke stap in de informatieverwerkingscyclus kan worden ondersteund door River Information Services die de betrokkene helpen bij zijn opmerkingen, beoordelingen, beslissingen en acties. De informatieverwerkingscyclus kan worden gebruikt om River Information Services (hoofdstuk 4.5) en RIS-functies (hoofdstuk 4.6) te definiëren. Een voorbeeld van een informatieverwerkingscyclus wordt gegeven in aanhangsel A (COMPRIS, RIS-architectuur, informatiearchitectuur).

Image

Image

4.5.   River Information Services

Een dienst verleent en gebruikt informatie. Hij ondersteunt de gebruiker bij het verbeteren van de prestaties. Diensten worden ontwikkeld binnen projecten en initiatieven (door belanghebbenden of als gevolg van technische ontwikkelingen). Diensten zijn de middelen waarmee de gebruiker de doelstellingen bereikt. De uitvoering van een taak kan worden verbeterd door gebruik te maken van een of meer diensten.

River Information Services, zoals geïdentificeerd in hoofdstuk 4.4, worden gerangschikt en onderverdeeld volgens tabel 4.5.

Tabel 4.5

River Information Services

Voornamelijk verband houdende met verkeer

1.   Vaarweginformatie (FIS)

a)

Visuele navigatiehulpmiddelen

b)

Marifoonverkeer op binnenwateren

c)

Internet

d)

Elektronische navigatiekaart

2.   Verkeersinformatie

a)

Tactische verkeersinformatie

b)

Strategische verkeersinformatie

3.   Verkeersmanagement

a)

Lokale verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Service– VTS)

b)

Navigatieassistentie

c)

Management van sluizen en bruggen (LBM)

4.

Calamiteitenbestrijding

Voornamelijk verband houdend met vervoer

5.   Informatie voor vervoerslogistiek/-management

a)

Reisplanning

b)

Vervoersmanagement

c)

Intermodaal haven- en terminalmanagement

d)

Vracht- en vlootmanagement

6.

Informatie over rechtshandhaving

7.

Statistische gegevens

8.

Vaarwegbelasting en havengelden

De afkortingen in tabel 4.5 worden alleen gebruikt om het verband te leggen met tabel 4.6.

4.6.   RIS-functies en informatiebehoeften

Een RIS-functie wordt opgevat als een bijdrage aan een dienst. De functionele uitsplitsing van River Information Services maakt het mogelijk de informatievoorziening af te stemmen op de behoeften van gebruikers. Tabel 4.6 geeft de verbindingen weer tussen diensten (hoofdstuk 4.5), functies (hoofdstuk 4.6), gebruikers (hoofdstuk 2.10) en informatieniveaus (hoofdstuk 2.11). De tabel geeft ook aan dat in veel gevallen dezelfde functie veel deelnemers aan het vervoersproces van dienst is. Tabel 4.6 geeft een voorbeeld als leidraad voor anderen en maakt de lezer erop attent zijn/haar eigen lijst samen te stellen.

Tabel 4.6

Functionele uitsplitsing van River Information Services

Nr.

RIS-dienst

RIS-subdienst

RIS-functie

Informatieniveau

Gebruiker

Kapitein

VTS-beheerder

Bedienaar van sluizen/bruggen

Vaarwegbeheerder

Terminalexploitanten

Centra voor calamiteitenbestrijding

Reders

Bevrachters

FIS

Vaarweginformatiedienst

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het verstrekken van informatie over:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FIS.1

Geografie van het navigatiegebied en geactualiseerde versies

FIS

X

X

X

X

 

X

X

X

FIS.2

Vaarwegmarkering en scheepvaarttekens

FIS

X

X

X

X

 

X

 

 

FIS.3

Dieptelijnen in de vaargeul

FIS

X

 

X

X

X

X

 

X

FIS.4

Langdurige obstructiesbelemmeringen in het vaarwater

FIS

X

X

X

X

 

X

X

X

FIS.5

Actuele meteorologische informatie

FIS

X

X

 

X

 

X

 

 

FIS.6

Tijdelijke obstructies in het vaarwater

FIS

X

X

 

X

 

X

 

X

FIS.7

Huidige en toekomstige waterstand bij meetpunten

FIS

X

X

 

X

 

X

X

X

FIS.8

Toestand van de rivieren, kanalen, sluizen en bruggen in het RIS-gebied

FIS

X

X

X

X

 

X

 

X

FIS.9

Beperkingen door hoogwater en ijsvorming

FIS

X

X

X

X

 

X

X

X

FIS.10

Defecten bij de vaarwegmarkering

FIS

X

X

 

X

 

 

 

 

FIS 11

Kortstondige wijzigingen in de bedieningstijden van sluizen en bruggen

FIS

X

X

X

X

 

 

 

X

FIS 12

Kortstondige wijzigingen in de vaarwegmarkering

FIS

X

X

 

X

 

 

 

 

FIS.13

Reguliere bedieningstijden van sluizen en bruggen

FIS

X

X

X

X

 

X

X

X

FIS.14

Fysieke beperkingen bij vaarwegen, bruggen en sluizen

FIS

X

X

X

X

 

X

X

X

FIS.15

Verkeersregels en -voorschriften

FIS

X

X

X

X

 

X

X

 

FIS.16

Tarief/heffingen voor gebruik vaarweginfrastructuur

FIS

X

 

 

X

 

 

X

X

FIS.17

Voorschriften en aanbevelingen voor de pleziervaart

FIS

(X)

 

 

X

 

X

 

 

TI

Verkeersinformatie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TTI

Tactische verkeersinformatie (korte termijn)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TTI.1

Weergave van de eigen positie van het schip

TTI

X

 

X

 

 

 

 

 

TTI.2

Weergave van de posities van andere schepen

TTI

X

X

 

 

 

 

 

 

STI

Strategische verkeersinformatie (middellange en lange termijn)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STI.1

Weergave van Vaarweginformatie (= FIS)

FIS

X

 

 

X

 

X

X

 

STI. 2

Weergave van posities van schepen in de wijde omgeving

STI

X

 

X

X

 

X

 

 

STI.3

Beoordeling van de verkeerssituatie op de middellange en lange termijn

STI

X

 

 

X

 

 

 

 

STI.4

Weergave van de kenmerken van het schip

STI

X

 

X

X

X

X

 

X

STI.5

Weergave van de kenmerken van de lading

STI

X

 

X

X

X

X

 

X

STI.6

Beoogde bestemming

STI

X

X

X

X

X

X

X

X

STI.7

Informatie over incidenten/ongevallen in het bestreken gebied

STI

X

X

 

X

 

X

 

 

STI.8

Organisatie en regulering van de verkeersstroom

STI

X

X

 

X

 

 

 

 

TM

Verkeersmanagement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VTS

Verkeersdiensten voor schepen (lokaal)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VTS.1

Weergave van de posities van schepen op grote schaal

TTI

 

X

 

 

 

 

 

 

VTS.2

Toezicht houden op afspraken voor passeren en manoeuvreren

TTI

 

X

 

 

 

 

 

 

VTS.3

Beoordeling van de verkeerssituatie op korte termijn

TTI

 

X

 

 

 

 

 

 

VTS.4

Organisatie en regulering van de verkeersstroom in het bestreken RIS-gebied

TTI

 

X

 

 

 

 

 

 

NS

Navigatiehulp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NS.1

Informatie voor bestuurders (navigatiehulp)

TTI

X

X

 

 

 

 

 

 

NS.2

Informatie voor sleepboten (scheepvaartondersteuning)

STI

X

 

 

 

 

 

 

 

NS.3

Informatie voor tankers, olieverwijderingsboten, scheepsuitrustingsbedrijven (scheepsondersteuningsdienst)

STI

X

 

 

 

 

 

X

 

LBM

Management van sluizen en bruggen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LBM.1

Bediening van sluizen/bruggen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LBM.1.1

Weergave van werkelijke status van sluis-/brugprocessen

TTI

X

 

X

 

 

 

 

 

LBM.1.2

Presentatie van de kortetermijnplanning voor sluizen/bruggen (ETA's/RTA's van schepen, wachtplaatsen, plaatsen van sluizen/bruggen)

TTI

X

X

X

 

 

 

 

 

LBM.2

Planning van sluizen/bruggen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LBM.2.1

ETA's van naderende schepen

STI

 

 

X

 

 

 

 

 

LBM.2.2

Schema sluis-/brugproces voor middellange en lange termijn

STI

 

 

X

X

 

 

 

 

LBM.2.3

RTA's van schepen voor middellange en lange termijn

STI

X

 

X

 

 

 

 

 

CAS

Calamiteitenbestrijding

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CAS.1

Informatie over incidenten gericht op de verkeerssituatie

TTI

X

 

 

X

 

X

 

 

CAS.2

Beoordeling van de verkeerssituatie in geval van een incident

TTI

 

 

 

X

 

X

 

 

CAS.3

Coördinatie van de assistentie door patrouillevaartuigen

TTI

 

X

 

X

 

X

 

 

CAS.4

Beoordeling van de mogelijke effecten van het ongeluk op het milieu, mensen en verkeer

TTI

 

 

 

X

 

X

 

 

CAS.5

Informatie aan patrouillevaartuigen, politievaartuigen en blusboten

TTI

 

 

 

X

 

X

 

 

CAS.6

Initiatie en coördinatie van opsporings- en reddingsactiviteiten

TTI

X

 

 

X

 

X

 

 

CAS.7

Maatregelen om het verkeer, het milieu en mensen te beschermen

TTI

 

 

 

X

 

X

 

 

ITL

Informatie voor vervoerslogistiek/-beheer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VP

Reisplanning

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VP.1

Haven van bestemming, RTA bij eindbestemming, type lading

STI

X

 

 

 

 

 

X

X

VP.2

Informatie over het vaarwegennet op verschillende schalen

STI

X

 

 

 

 

 

X

X

VP.3

Weergave van bedieningstijden van sluizen en bruggen en algemene wachttijden

STI

X

 

 

 

 

 

X

X

VP.4

Verstrekken van weersinformatie op lange termijn

STI

X

 

 

 

 

 

X

X

VP.5

Verstrekken van de verwachte waterstand op middellange en lange termijn

STI

X

 

 

 

 

 

X

X

VP.6

Informatie over routekenmerken met RTA's, ETA's, ETD's op bepaalde punten

STI

X

 

 

 

 

 

X

X

VP.7

Verstrekken van gegevens die van invloed zijn op reisinformatie

STI

X

 

 

 

 

 

 

 

TPM

Vervoersmanagement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TPM.1

Verstrekken en presenteren van ETA's van schepen

STI

X

Redersorganisatie

Organisatie van tankschepen

Organisatie van herstellers

X

TPM.2

Verstrekken en presenteren van reisplannen van schepen

STI

X

X

TPM.3

Verstrekken van informatie over vrije laadruimte

STI

X

X

TPM.4

Toezicht op de vervoersprestaties en de prestaties van terminals

 

Tussenpersonen

Beheerders van de kwaliteit van de vervoersdienst

TPM.5

Toezicht op ongewone bedreigingen (zoals stakingen, dalingen van het waterpeil) voor de betrouwbaarheid van het vervoer

 

TPM.6

De vervoers- en terminalprestaties in overeenstemming brengen met overeengekomen dienstverleningsniveaus

 

TPM.7

Aanpassingen van methoden voor reisplanning definiëren

 

PTM

Intermodaal haven- en terminalbeheer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Weergave van werkelijke terminal- of havenstatus

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PTM.1.1

Weergave van wachtende schepen die moeten worden geladen/gelost

TTI

 

 

 

 

X

 

 

X

PTM.1.2

Presentatie van de actuele status van het terminalproces

TTI

 

 

 

 

X

 

 

X

PTM.1.3

RTA's van schepen, wachtplaatsen, posities

 

X

 

 

 

X

 

 

X

PTM.2

Haven- of terminalplanning

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PTM.2.1

ETA's van naderende schepen

STI

 

 

 

 

X

 

 

 

PTM.2.2

Schema van terminalproces op middellange en lange termijn

 

 

 

 

 

X

 

 

 

PTM.2.3

RTA's van schepen voor de middellange en lange termijn

STI

X

 

 

 

X

 

 

 

CFM

Vracht- en vlootmanagementr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CFM.1

Informatie over de scheepsvloot en de vervoerskenmerken van de vloot

STI

 

 

 

 

 

 

X

X

CFM.2

Informatie over de te vervoeren vracht

STI

 

 

 

 

 

 

X

X

ILE

Informatie over rechtshandhaving

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ILE.1

Grensoverschrijdend beheer (immigratiedienst, douane)

 

 

 

 

X

 

 

 

 

ILE.2

Naleving van verkeersveiligheidseisen

 

 

 

 

X

 

 

 

 

ILE.3

Naleving van milieueisen

 

 

 

 

X

 

 

 

 

ST

Statistische gegevens

 

 

 

 

X

 

 

 

 

ST.1

Passages van schepen en lading op bepaalde punten (bv. sluizen) van de vaarweg

 

 

 

 

X

 

 

 

 

CHD

Vaarwegbelasting en havengelden

 

X

 

X

X

 

 

 

X

4.7.   RIS-toepassingen

RIS-toepassingen zijn regionale of specifieke toepassingen van systemen volgens bepaalde eisen: lokaal, functioneel, procesgericht. De toepassing van RIS betekent het verlenen van River Information Services via specifieke systemen. Eén toepassing kan gebruik maken van een of meer systemen om een dienst te verlenen.

4.8.   RIS-systemen

Er is een grote verscheidenheid aan technische systemen voor RIS ontwikkeld. De meeste worden gebruikt voor meerdere diensten, functies of toepassingen (tabel 4.8):

Tabel 4.8

Verband tussen diensten en systemen

SYSTEEM

DIENST

Vaarweginformatie

Verkeersinformatie

Verkeersbeheer

Steun voor calamiteitenbestrijding

Informatie voor vervoerslogistiek

Informatie voor rechtshandhaving

Statistische gegevens

Vaarwegbelasting

Tactisch

Strategisch

Verkeersbegeleiding (VTS)

Navigatieondersteuning

Management van sluizen en bruggen

Reisplanning

Vervoersmanaagementnt

Intermodaal haven- en terminalmanagement

Vloot- en vrachtmanagement

Visuele navigatiehulpmiddelen

x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Radarreflecterende navigatiehulpmiddelen

x

 

 

x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lichtsignalen

x

 

 

x

 

x

 

 

 

 

 

 

 

 

Mobiele telefoon (spraak en data)

x

 

 

 

x

x

x

x

x

x

x

x

 

x

GNSS/Galileo voor de plaatsbepaling van schepen

 

x

x

 

 

 

x

x

x

x

 

 

 

 

Marifoon

x

x

x

x

x

x

x

x

 

x

 

x

 

 

Internet

x

 

 

 

x

 

x

x

x

x

x

 

 

x

Scheepsradar

x

x

 

 

 

 

x

 

 

 

 

 

 

 

Walradar

 

x

 

x

 

x

x

 

 

 

 

 

 

 

CCTV-camera's aan wal

 

x

 

x

 

x

 

 

 

 

 

 

 

 

Elektronische navigatiekaart

x

x

 

x

 

x

x

x

 

 

 

 

 

 

Systeem voor tracking en tracing van schepen

 

x

x

x

 

x

x

x

x

x

x

x

 

x

Scheepsrapporteringssysteem

 

 

x

 

 

 

x

x

x

x

x

x

x

x

5.   AANBEVELINGEN VOOR AFZONDERLIJKE DIENSTEN

Aangezien de techniek snel verandert, wordt in dit hoofdstuk het accent gelegd op diensten en minder op systemen die van de techniek afhankelijk zijn.

5.1.   Vaarweginformatiedienst (FIS)

5.1.1.   Algemeen

1)

Traditionele middelen om FIS te verlenen zijn bijvoorbeeld visuele navigatiehulpmiddelen, schriftelijke berichten aan de scheepvaart, radio-uitzendingen en vaste telefoons bij sluizen. Mobiele telefonie via gsm heeft gezorgd voor nieuwe communicatiemogelijkheden voor spraak en data, maar gsm is niet altijd op alle plaatsen beschikbaar. Op maat gemaakte FIS voor de waterwegen kan worden verleend via

a)

marifoonverkeer in de binnenvaart;

b)

internet;

c)

elektronische navigatiekaarten (bv. inland ECDIS met ENC).

Deze drie categorieën FIS worden in dit hoofdstuk behandeld. Ze zijn grotendeels gebaseerd op de huidige situatie, maar berichten aan de scheepvaart kunnen in de toekomst ook worden verstrekt via ENC.

2)

De typen vaarweginformatie zijn vermeld in tabel 4.6.

3)

Vaarweginformatie bevat statische, dynamische maar ook urgente gegevens over de vaarweg. Dynamische en statische informatie moet volgens een tijdschema worden verstrekt. De urgente informatie dient veelvuldig geactualiseerd te worden en/of moet direct worden verstrekt (bv. via VHF of elektronische gegevensuitwisseling, internet, WAP).

4)

Vaarweginformatie met betrekking tot de veiligheid moet door of namens de bevoegde instantie worden verstrekt.

5)

Vaarweginformatie voor een internationaal riviergebied moet worden verstrekt vanuit één verspreidingspunt dat door de betrokken bevoegde instanties van gegevens wordt voorzien.

6)

Verstrekte gegevens met betrekking tot de veiligheid moeten door de bevoegde instantie worden gecertificeerd.

7)

Er mogen alleen waarden worden gegeven met een indicatie van de nauwkeurigheid.

8)

Vaarweginformatie mag alleen worden verstrekt via goedgekeurde communicatiemiddelen (bv. berichten aan de scheepvaart via internet of VHF) en moet zoveel mogelijk op maat worden verstrekt.

9)

Om bij beperkt zicht navigatie met behulp van radar mogelijk te maken, moet het vaarwater zijn gemarkeerd met boeien en bakens die zijn voorzien van een radarreflecterend topteken en met radarreflectoren vóór brugpijlers. Het beschikbaar maken van het vaarwater voor radarnavigatie is de infrastructuurtaak van radarreflecterende hulpmiddelen voor de navigatie. De taak hangt samen met, maar maakt geen deel uit van RIS. Daarom wordt dit in de RIS-richtsnoeren niet behandeld.

5.1.2.   Marifoonverkeer in de binnenvaart

1)

Marifoonverkeer in de binnenvaart maakt het opzetten van radiocommunicatie voor specifieke doeleinden mogelijk door gebruik te maken van overeengekomen kanalen en een overeengekomen operationele procedure (categorieën van diensten). Marifoonverkeer in de binnenvaart omvat vijf categorieën van diensten:

a)

schip-schip

b)

scheepvaartinformatie

c)

verkeer tussen schip en havenautoriteiten

d)

communicatie aan boord

e)

openbaar verkeer (dienst op niet-verplichte basis)

Van deze vijf categorieën zijn alleen de eerste drie belangrijk voor RIS. Marifoonverkeer maakt directe en snelle communicatie mogelijk tussen schippers, vaarwegbeheerders- en havenautoriteiten. Marifoonverkeer is zeer geschikt voor directe, dringend benodigde informatie.

2)

Marifoonverkeer in de binnenvaart is gebaseerd op de volgende regels en voorschriften:

a)

Radioreglement van de Internationale Unie voor Telecommunicatie ITU (wereldwijd)

b)

Regionale overeenkomst betreffende de marifoon in de binnenvaart (Bazel, 6.4.2000)

c)

Gestandaardiseerde VN/ECE-woordenlijst voor radioverbindingen in de binnenvaart (Economische Commissie voor Europa nr. 35, 1997)

d)

Nationale verkeersvoorschriften voor de binnenvaart.

3)

In het marifoonverkeer tussen schepen onderling, scheepvaartinformatie en verkeer van schepen naar havenautoriteiten, moet de overdracht van berichten uitsluitend gericht zijn op de veiligheid van mensen, bewegingen en de veiligheid van schepen.

4)

De invoering van vaarweginformatie via marifoon in de categorie scheepvaartinformatie (wal/schip) wordt aanbevolen:

a)

voor urgente informatie die veelvuldig geactualiseerd dient te worden en direct moet worden overgebracht;

b)

voor dynamische informatie die dagelijks moet worden bekendgemaakt.

5)

De via marifoon over te brengen urgente en dynamische informatie betreft bijvoorbeeld:

a)

tijdelijke belemmeringen in het vaarwater, defecten van de navigatiehulpmiddelen;

b)

wijzigingen op korte termijn in de bedieningstijden voor bruggen en sluizen;

c)

beperkingen van de scheepvaart door hoogwater en ijsvorming;

d)

de actuele en te verwachten waterstanden bij meetpunten.

6)

Het RIS-gebied moet volledig binnen het bereik van de VHF-basisstations voor scheepvaartinformatie vallen.

7)

In de dienstencategorie scheepvaartinformatie kan informatie „aan alle gebruikers” worden verzonden in de vorm van:

a)

geplande rapporten over de toestand van de vaarwegen, met inbegrip van mededelingen over de waterstanden bij meetpunten op vaste tijden van de dag;

b)

urgente meldingen bij bijzondere gebeurtenissen. (bv. verkeersmaatregelen na ongelukken).

8)

Voor de operators in het RIS-centrum moet het mogelijk zijn om op verzoek specifieke vragen van schippers te beantwoorden en om meldingen van schippers te ontvangen.

5.1.3.   Internet

1)

Aanbevolen wordt een internetdienst op te zetten voor de volgende typen vaarweginformatie:

a)

dynamische nautische informatie over de toestand van de vaarwegen, die niet vaker dan dagelijks hoeft te worden meegedeeld;

b)

dynamische hydrografische informatie, zoals de actuele waterstanden, de voorspelde waterstand, diepte van vaargeulen (indien beschikbaar), voorspellingen over ijs en hoogwater, en rapporten;

c)

statische informatie (bv. ruimtelijke beperkingen van de vaarweg, reguliere bedieningstijden van sluizen en bruggen, navigatieregels en voorschriften).

De bovenvermelde informatie wordt verstrekt via berichten aan de scheepvaart of via Inland ECDIS voor waterwegen van klasse Va en hoger.

2)

Er moet een standaardwoordenlijst voor de berichten aan de scheepvaart worden gebruikt om de mededelingen gemakkelijk of automatisch te kunnen vertalen in andere talen.

3)

Voor een dicht en/of uitgebreid vaarwegnet kan de dynamische informatie in interactieve databanken worden ondergebracht (content management systeem) om gemakkelijk toegang te krijgen tot de gegevens.

4)

Naast de presentatie op internet kunnen de berichten aan de scheepvaart worden verstuurd via

a)

e-mail naar computers aan boord van schepen en in kantoren;

b)

SMS naar mobiele telefoons;

c)

WAP-pagina's naar mobiele telefoons.

5)

Om de routeplanning voor de schipper te vergemakkelijken, kan alle vaarweginformatie die nodig is voor een route van de haven van vertrek naar de haven van bestemming op verzoek van de gebruiker op één pagina worden gepresenteerd.

6)

Berichten aan de scheepvaart via internet of via gegevensuitwisseling tussen autoriteiten moeten in een overeengekomen formaat worden meegedeeld teneinde automatische vertaling in andere talen mogelijk te maken.

7)

De eisen van de technische specificaties voor berichten aan de scheepvaart, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn, moeten worden nageleefd.

5.1.4.   Elektronische navigatiekaarten (Inland ECDIS)

1)

Elektronische navigatiekaarten (ENC) als middel voor het presenteren van vaarweginformatie moeten voldoen aan de technische specificaties voor Inland ECDIS, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

2)

Inland ECDIS moet gebruik maken van de meest recente editie van de navigatiekaarten.

3)

Als de ENC bestemd is om te worden gebruikt in de navigatiemodus van Inland ECDIS, moeten minstens de veiligheidsrelevante geo-objecten op de ENC zijn weergegeven. De bevoegde instantie moet de veiligheidsrelevante informatie op de ENC controleren.

4)

Het verdient aanbeveling alle geo-objecten van de objectcatalogus van de technische specificaties voor Inland ECDIS op te nemen in de ENC.

5)

Het verdient eveneens aanbeveling de waterdiepte te vermelden op de ENC (dieptecontouren). De waterdiepten kunnen worden weergegeven in verhouding tot een vooraf vastgesteld waterniveau of tot het werkelijke waterniveau.

5.2.   Verkeersinformatie

5.2.1.   Algemeen

Informatie over de verkeerssituatie kan op twee manieren worden verstrekt (hoofdstuk 2.11):

a)

als tactische verkeersinformatie (TTI) met behulp van radar en — indien beschikbaar — een systeem voor tracking en tracing van schepen, zoals Inland AIS met onderliggende elektronische navigatiekaarten;

b)

als strategische verkeersinformatie (STI) met behulp van een elektronisch scheepsrapporteringssysteem (bv. een databank met gegevens over het schip en de lading, meldingen via marifoon, mobiele telefoon — spraak en data).

5.2.2.   Tactische Verkeersinformatie (TTI)

1)

Schepen moeten zijn uitgerust met radar zodat de schipper bij slecht zicht alle schepen in de directe vaaromgeving kan volgen.

2)

Een tactisch verkeersbeeld aan boord (hoofdstuk 2.11 (2)) kan worden verbeterd door radarinformatie en — indien beschikbaar — Inland AIS scheepsinformatie weer te geven op een elektronische navigatiekaart (ENC).

3)

De geïntegreerde weergave moet in overeenstemming zijn met de in de technische specificaties voor Inland ECDIS, zoals gespecificeerd in de RIS-richtlijn, vastgestelde eisen voor de navigatiemodus.

4)

In de navigatiemodus van Inland ECDIS moet het mogelijk zijn de positie van het schip te bepalen met een continu plaatsbepalingssysteem waarvan de nauwkeurigheid overeenstemt met de eisen voor veilig navigeren.

5)

Wanneer een systeem voor tracking en tracing van schepen (zoals Inland AIS) wordt gebruikt als aanvullende positiesensor voor het waarnemen van omringende schepen, dan dient dat systeem te voldoen aan de voorschriften van de technische specificaties voor dergelijke systemen, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn. De scheepsinformatie moet op het tactische verkeersbeeld worden weergegeven en er dient aanvullende informatie over deze schepen beschikbaar te zijn.

6)

Tactische verkeersinformatie aan de walzijde wordt gebruikt bij verkeersbegeleiding (bv. VTS-centra) (hoofdstuk 5.3.1).

5.2.3.   Strategische verkeersinformatie (STI)

1)

Strategische verkeersinformatie (hoofdstuk 2.11 (3)) moet worden gebruikt wanneer een permanent overzicht van de scheepvaartsituatie in het RIS-gebied noodzakelijk is voor beslissingen op middellange en lange termijn (bv. voor het aansturen van hulpdiensten bij hoogwater en ijs).

2)

Strategische verkeersinformatie kan nuttig zijn voor de volgende diensten:

a)

beheer van sluizen en bruggen (berekening van geschatte aankomsttijden — ETA's — en vereiste aankomsttijden — RTA's);

b)

reisplanning;

c)

calamiteitenbestrijding (gegevens over schepen en lading);

d)

terminalbeheer (berekening van ETA's en RTA's).

3)

De bevoegde instanties moeten een scheepsrapporteringssysteem (bv. met een RIS-centrum) opzetten voor strategische verkeersinformatie. Het systeem heeft als taak de gemelde gegevens te verzamelen, te controleren en te verspreiden.

4)

De STI moet op verzoek (hoofdstuk 5.5 (7)) aan RIS-gebruikers (hoofdstuk 2.10) worden verstrekt, rekening houdende met de privacyregelgeving.

5)

Gegevens over schepen en lading dienen in een databank te worden verzameld. De databank wordt aangevuld door middel van:

a)

gesproken meldingen via mobiele telefoons;

b)

gesproken meldingen via VHF (hoofdstuk 5.1.2 (6));

c)

elektronische meldingen via de computer aan boord (bv. BICS-toepassing) en mobiele communicatievoorzieningen (bv. gegevens van mobiele telefoons) of computer aan wal en vaste communicatielijnen voor eerste meldingen over schepen en lading;

d)

systemen voor tracking en tracing van schepen (bv. Inland AIS), voor het melden van voortgangsverslagen (scheepspositie en ETA).

6)

Meldingen van binnenschepen moeten voldoen aan de voorschriften van de technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn.

7)

Een mogelijke samenstelling van gegevensverzamelingen voor verschillende diensten, zoals beheer van sluizen en bruggen, calamiteitenbestrijding of terminalbeheer, wordt in tabel 5.2.3 als voorbeeld gegeven.

Tabel 5.2.3

Gegevensverzameling voor scheepsrapportering (voorbeeld)

Vaste gegevens van schepen in de samenstelling

Type

MV

Naam

Arcona

Officieel scheepvaartnummer (voor zeeschepen IMO-nr.)

4 620 004

Lengte

110 m

Breedte

11,40 m

Variabele gegevens

Aantal bemanningleden aan boord

3

Positie (per vaarweg en km)

Emmerich, km 857,0

Vaarrichting

stroomopwaarts

Aantal schepen in de samenstelling

2

Lengte van de samenstelling

187 m

Breedte van de samenstelling

11,40

Diepgang

3,20 m

Volgende meldingspunt (sluis/brug, terminal)

Sluis Meiderich

ETA bij meldingspunt met nauwkeurigheid

17.30 ± 0.30

Voor iedere deellading

Categorie lading

Chemisch product

Geharmoniseerde systeemcode voor ladingen

310 210

Laadhaven (VN-lokalisatiecode)

Rotterdam

Haven van bestemming (VN- lokalisatiecode)

Dortmund

Hoeveel lading (ton)

2 800

Alleen bij gevaarlijke lading

Naam van de lading

Natriumnitriet

Code van de lading

ADN, ADNR

Klasse

5.1

Verpakkingscode

III

VN-nr. (indien aanwezig))

1 500

Aantal blauwe kegels/lichten

1

8)

Een strategisch verkeersbeeld aan wal kan worden beperkt tot speciale scheepstypes (bv. uitzonderlijk grote schepen, schepen met gevaarlijke lading, speciale transporten en speciale sleepcombinaties).

9)

Tussen naburige autoriteiten moet een gegevensuitwisseling tot stand worden gebracht. In het geval van naburige autoriteiten in lidstaten die onder het toepassingsgebied van de RIS-richtlijn vallen moet de gegevensuitwisseling elektronisch plaatsvinden. In andere gevallen moet de gegevensuitwisseling via telefoon, fax, e-mail of elektronische gegevensuitwisseling plaatsvinden, afhankelijk van het aantal betrokken schepen.

5.3.   Verkeersmanagement

5.3.1.   Lokaal verkeersmanagement (Vessel Traffic Services — VTS)

1)

Er wordt verwezen naar de VTS-richtlijnen voor de binnenvaart van IALA (hoofdstuk 1, nr. 3.a).

2)

Er moet een VTS-centrum voor lokaal verkeersmanagement met behulp van een tactisch verkeersbeeld aan de walzijde (hoofdstuk 2.11) worden opgezet voor het veilig navigeren in moeilijke lokale situaties en om de bevolking en infrastructuur in de omgeving te beschermen tegen mogelijke gevaren van scheepvaartn. Het accent ligt op de organisatie van het verkeer. De lastige lokale situaties kunnen worden veroorzaakt door:

a)

smal vaarwater en/of ondiepten;

b)

scherpe bochten;

c)

smalle en/of talrijke bruggen;

d)

sterke langs- en/of dwarsstromen;

e)

vaarwater met verkeersregels, zoals eenrichtingsverkeer;

f)

splitsing van waterwegen;

g)

hoge verkeersintensiteit.

3)

Het tactische verkeersbeeld (TTI) wordt opgebouwd door de signalen van radarposten aan wal en systemen voor tracking en tracing van schepen te verzamelen; de scheepsinformatie wordt weergegeven op een Inland ECDIS die gebaseerd is op de technische specificaties voor Inland ECDIS en systemen voor tracking en tracing in de binnenvaart, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn. Bij lange riviertrajecten en intensief verkeer kan de TTI worden aangevuld met doelvolging.

5.3.2.   Navigatieassistentie

Navigatieassistentie is de overkoepelende term voor bepaalde diensten ter ondersteuning van navigatie in de binnenvaart.

Navigatieassistentie wordt aan boord verleend door loodsen aan boord (zie hoofdstuk 4.4) of, in speciale omstandigheden, vanaf de wal teneinde te voorkomen dat gevaarlijke verkeerssituaties ontstaan. Nautische steun wordt verleend door sleepboten of loodsen, die bijstand verlenen bij het navigeren en aanmeren.

Scheepsondersteunende diensten zijn diensten die aan schippers worden verleend door bv. tankschepen, olieopruimingsschepen, scheepsuitrustingsbedrijven en herstellingsorganisaties.

5.3.3.   Beheer van sluizen en bruggen

1)

RIS moeten de verkeersstroom optimaliseren door:

a)

ondersteuning van de sluis-/brugwachter bij korte-termijnbeslissingen voor de planning van de sluis- of brugcyclus. Dit kan plaatsvinden via het aanbieden van een elektronische sluiskolkplanning, via een databank en via de registratie van wachttijden;

b)

ondersteuning van de sluis-/brugwachter bij middellange-termijnbeslissingen door gegevensuitwisseling met naburige sluizen;

c)

ondersteuning van de schipper bij het doorgeven van wachttijden;

d)

de sluisafhandeling zo gunstig mogelijk te maken door berekening van ETA's/RTA's voor een reeks sluizen en door de RTA's door te geven aan schippers.

2)

De planning van sluizen en bruggen kan worden ondersteund door een systeem voor tracking en tracing van schepen, een databank en passende communicatiemiddelen (bv. VHF, gsm — stem en gegevens) (hoofdstuk 5.2.3).

5.4.   Calamiteitenbestrijding

1)

Ten behoeve van de calamiteitenbestrijding worden de scheeps- en vervoersgegevens bij het begin van de reis in een RIS-centrum geregistreerd en tijdens de reis bijgewerkt. Bij ongevallen verstrekt het RIS-centrum de gegevens onmiddellijk aan de hulpverleningsdiensten.

2)

Afhankelijk van de risicobeoordeling (tabel 6.4. nr. B.2.a) kunnen ten behoeve van de calamiteitenbestrijding alleen bepaalde typen schepen en samenstellingen worden geregistreerd (hoofdstuk 5.2.3.(8)) of alle schepen.

3)

De schipper is verantwoordelijk voor het melden van de vereiste gegevens (tabel 5.2.3).

4)

Er moet een scheepsrapporteringssysteem met een databank en geschikte communicatiemiddelen worden opgezet (zie hoofdstuk 5.2.3).

5)

De positie en vaarrichting van het schip moeten worden gemeld:

a)

bij het binnen- of uitvaren van het gebied van een RIS-centrum;

b)

op gespecificeerde meldingspunten binnen het gebied van het RIS-centrum;

c)

wanneer de gegevens tijdens de reis zijn gewijzigd;

d)

vóór en na onderbrekingen die langer duren dan een specifieke periode.

5.5.   Informatie ten behoeve van vervoerslogistiek

1)

De logistieke toepassingen van RIS hebben betrekking op:

a)

reisplanning,

b)

vervoersmanagement,

c)

intermodaal haven- en terminalmanagement,

d)

vracht- en vlootmanagement.

2)

Reisplanning is de taak van de schipper en de scheepseigenaar. Reisplanning omvat de planning van de lading en de diepgang van het schip, alsook de planning van de ETA en het eventuele laden of lossen tijdens de reis. RIS kan reisplanning ondersteunen via

a)

de vaarweginformatiedienst (hoofdstuk 5.1);

b)

strategische verkeersinformatie (hoofdstuk 5.2.3);

c)

het management van sluizen en bruggen (hoofdstuk 5.3.3).

3)

Vervoersmanagement betekent het management van de vervoersketen, met uitzondering van navigatie, op verzoek van vrachtmakelaars en kwaliteitsbeheerders van de vervoersdienst. Vervoersmanagement heeft tot doel:

a)

de algemene prestaties van de gecontracteerde vlootbeheerders/schippers en terminalexploitanten te controleren;

b)

de vooruitgang van het gecontracteerde vervoer te controleren;

c)

toezicht te houden op onverwachte bedreigingen voor de betrouwbaarheid van dit vervoer;

d)

het vervoer tot een goed einde te brengen (levering en facturering).

4)

De bevoegde instanties moeten hun informatiesystemen zodanig ontwerpen dat de gegevensstroom tussen publieke en private partners mogelijk is. De normen en technische specificaties van hoofdstuk 1, nrs. 3.e tot en met j, moeten worden nageleefd.

5)

Voor logistieke toepassingen moet de communicatie- en informatieuitwisseling tussen private en publieke partners in RIS worden uitgevoerd volgens de procedures en technische specificaties die voor RIS zijn overeengekomen.

6)

De bevoegde instanties moeten voldoende ruimte scheppen voor logistieke toepassingen binnen de grenzen van hun mogelijkheden, zoals:

a)

de uitwisseling van informatie tussen gebruikers en klanten met betrekking tot schepen en terminals;

b)

ondersteuning van de vlootplanning;

c)

ETA/RTA-onderhandelingen tussen schepen en terminals;

d)

tracking- en tracing van schepen;

e)

elektronische markten.

De bevoegde instanties moeten de ontwikkelaars van toepassingen melden welke gegevensstructuur wordt gebruikt.

7)

De vertrouwelijkheid van de gegevensuitwisseling in een RIS moet worden gegarandeerd overeenkomstig artikel 9 van de RIS-richtlijn. Wanneer logistieke informatie wordt verstrekt door systemen die door een bevoegde instantie worden beheerd, moet deze autoriteit de nodige stappen ondernemen om de vertrouwelijkheid van commerciële informatie te beschermen. Wanneer vertrouwelijke gegevens aan derde partijen worden verstrekt, moet de privacyregelgeving in acht worden genomen.

5.6.   Informatie met het oog op rechtshandhaving

Rechtshandhaving garandeert dat mensen binnen een bepaald rechtsgebied de wetten van dat rechtsgebied naleven. RIS ondersteunt rechtshandhaving in de binnenvaart op het gebied van:

a)

grensoverschrijdend management (bv. de bewegingen van mensen die worden gecontroleerd door de immigratiediensten of de douane);

b)

de naleving van de eisen inzake verkeersveiligheid;

c)

de naleving van de milieuvoorschriften.

6.   PLANNING VAN RIS

6.1.   Algemeen

Overeenkomstig artikel 4 van de RIS-richtlijn nemen de lidstaten de nodige maatregelen om RIS toe te passen op de binnenwateren die onder het toepassingsgebied van artikel 2.1 van die richtlijn vallen. De lidstaten mogen deze richtlijn ook toepassen op binnenwateren en havens die niet onder artikel 2.1 vallen.

De betrokken bevoegde instantie moet doorgaans zorgen voor de benodigde deskundigheid en financiering om de technologie en vakkennis tot stand te brengen die nodig zijn om de doelstellingen te verwezenlijken.

6.2.   Verantwoordelijkheden

1)

De bevoegde instantie is — voor zover RIS het verkeer betreft — verantwoordelijk voor de planning van RIS, het in bedrijfstellen van RIS en het regelen van de financiering van RIS. In geval van bestaande RIS, moet de bevoegde instantie het dekkingsgebied van de RIS wijzigen als de omstandigheden dat vereisen.

2)

Wanneer twee of meer overheden of bevoegde instanties een gemeenschappelijk belang hebben bij het opzetten van RIS in een bepaald gebied, kunnen ze besluiten gemeenschappelijke RIS te ontwikkelen.

3)

Er moet aandacht worden geschonken aan de mogelijkheden voor het controleren en handhaven van de gewenste mate van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van RIS.

4)

Tijdens de planning van RIS moet de betrokken bevoegde instantie:

a)

een wettelijke grondslag hebben voor de acties van de RIS en zorgen dat de RIS voldoen aan het nationale en internationale recht;

b)

de doelstellingen van de RIS vaststellen;

c)

een RIS-autoriteit aanstellen;

d)

het dekkingsgebied van de RIS omschrijven;

e)

de te verlenen diensten en functies vaststellen;

f)

de eisen voor de toepassingen vaststellen;

g)

de uitrusting verschaffen die nodig is om de aan de RIS toegekende taken uit te voeren;

h)

voldoende deskundig personeel ter beschikking stellen en opleiden;

i)

de behoeftes op het gebied van verkeers- en vervoersbeheer harmoniseren door samenwerking met de organisaties van verladers, reders en havenbeheerders.

6.3.   Aansprakelijkheid

Het aansprakelijkheidselement bij het niet nakomen van de RIS-richtsnoeren is een belangrijk punt waarover alleen per geval overeenkomstig de nationale wetgeving kan worden beslist. Daarom moet een RIS-autoriteit rekening houden met de juridische gevolgen in geval van een scheepvaartongeluk waarbij RIS-personeel heeft verzaakt zijn taken bekwaam uit te voeren.

6.4.   Planningsproces

In tabel 6.4 wordt uiteengezet welke stappen moeten worden gevolgd bij de planning van de ontwikkeling en tenuitvoerlegging van RIS.

Tabel 6.4

Het planningsproces van RIS

A.   VOORAFGAAND ONDERZOEK

1.   Beschrijving en analyse van de bestaande en toekomstige situatie op dit gebied

a)

Hydrografische, hydrologische en meteorologische omstandigheden

b)

Waterwegomstandigheden

bv. Afmetingen van waterwegen (sluizen, bruggen, vaarwegen), zichtbaarheid, specifieke omstandigheden (bochten, versmallingen, ondiep water, smalle en lage bruggen), navigatiepatronen, knelpunten, bedieningstijden van sluizen

c)

Actuele en toekomstige verkeers- en vervoerssituatie

d)

Aantal, type en effect van de ongevallen, inclusief analyse van de gevolgen

e)

Juridische situatie

instanties, regelgeving inzake incidenten/calamiteiten

f)

Regionaal beheer en organisatorische situatie

bv: sluisbedieners, haven- en terminalbedrijven

g)

Bestaande RIS-systemen

h)

Andere problemen op dit gebied, bv. vertragingen

2.

Doelstellingen zie hoofdstuk 4.3

3.

Taken zie hoofdstuk 4.4

4.

Te verlenen diensten en functies zie hoofdstukken 4.5 en 4.6

5.

Vereiste regelgeving

6.

Vereisten voor de toepassing

7.

Voorstel voor een besluit over de verdere procedure

B.   ONTWERP VAN TOEPASSINGEN

1.   Ontwerp van een of meer toekomstige RIS-toepassingen

korte beschrijving, voorstelling van de prestaties en kostenraming van de potentiële IT-systemen

a)

Ontwerp op functionele basis

externe en interne functies, afhankelijk van de lokale situatie

b)

Vertaling van het functionele ontwerp in een technisch ontwerp (systemen)

c)

Definitie van de op schepen en aan wal benodigde apparatuur

2.   Beoordeling van toekomstige RIS-toepassingen

a)

Risicobeoordeling, bv. types risico's en weging van de risico's door vergelijking per paar

b)

Doeltreffendheid van het vervoer door kosten/batenanalyse

beperking van wachttijden voor schepen, betere betrouwbaarheid, kortere reistijden, kosten van incidenten, ongevallen en vertragingen

c)

Milieu-effectbeoordeling

indien van toepassing, voor stedelijke gebieden en de rivier

3.   Organisatorische structuur van de toekomstige RIS-toepassingen

a)

Betrouwbaarheid van de wetgeving en de regionale rechtsgrond

b)

Bevoegde instanties voor planning en aanleg

c)

RIS-instantie voor exploitatie

instantie die de taken uitvoert

d)

Persoonlijke faciliteiten

eventueel volledig geautomatiseerd, opleidingsaspecten

6.5.   Opleiding

De succesvolle oplevering van RIS is afhankelijk van deskundig en ervaren personeel om de verantwoordelijkheden van een RIS-autoriteit na te komen. De werving, selectie en opleiding van geschikt personeel zijn absoluut noodzakelijk om te voorzien in vakbekwaam personeel dat kan bijdragen aan veilige en efficiënte scheepvaartactiviteiten. Dat personeel dient ervoor te zorgen dat de verschillende taken die inherent zijn aan RIS-activiteiten alle aandacht krijgen.

7.   STAPSGEWIJZE ONTWIKKELING VAN RIS

1)

In Tabel 7 wordt een overzicht van de mogelijke stapsgewijze ontwikkeling van de verschillende onderdelen van RIS gegeven.

2)

Vanwege de sterk uiteenlopende parameters is het voor bepaalde omstandigheden niet mogelijk algemene aanbevelingen voor RIS-oplossingen te geven.

Tabel 7

Mogelijke stapsgewijze ontwikkeling van de verschillende onderdelen van RIS

(cursief: systeem getest maar nog niet toegepast)

Type dienst

Stap

Systeemconfiguratie

Hoofdstuk

1

Vaarweginformatiediensten

1.1

Spraakcommunicatie wal/schip

1

Lokale scheepvaartinformatie via VHF bij sluizen en bruggen

5.1.2

2

Centrale scheepvaartinformatie via VHF-systeem met RIS-centrum

5.1.2

1.2

Internet

1

Internet homepage met mededelingen aan scheepvaart en waterstanden, statische pagina's zonder systeem voor inhoudsbeheer

5.1.3 (1)

2

Zoals nr. 1, maar aanvullende dynamische pagina's met systeem voor inhoudsbeheer

5.1.3 (3)

3

E-mailabonnement op mededelingen aan de scheepvaart en waterstanden

5.1.3 (4)

4

Op verzoek, presentatie op één webpagina van alle vaarweginformatie van vertrekhaven naar bestemmingshaven voor routeplanning

5.1.3 (5)

1.3

Elektronische navigatiekaart

1

Elektronische rasterkaart (scan van papieren kaart)

 

2

Inland-ECDIS in Informatiemodus

5.1.4 (1)

2

Verkeersinformatie

2.1

Tactische verkeersinformatie aan boord via radar, Inland-ECDIS en AIS

1

TTI via radar

5.2.2 (1)

2

TTI via radar en Inland-ECDIS in navigatiemodus, alleen veiligheidsrelevante objecten in de ENC

5.2.2 (2)-(4)

5.1.4 (3)

3

Zoals nr. 2, alle objecten in ENC

5.1.4 (4)

4

Inland-ECDIS zoals nr. 3, aangevuld met waterdiepte

5.1.4 (5)

5

Inland-ECDIS zoals nr. 1, aangevuld met tracking en tracing van schepen

5.2.2 (5)

2.2

Strategische verkeersinformatie via scheepsrapporteringssysteem

1

Gegevensbank bij RIS-centrum, stemmeldingen via gsm, handmatige invoer in RIS-centrum

5.2.3 (5a)

2

Gegevensbank bij RIS-centrum, stemmeldingen via VHF, handmatige invoer in RIS-centrum

5.2.3 (5b)

3

Databank bij RIS-centrum, eerste meldingen via elektronische scheepsrapportering (data gsm), automatische invoer in RIS-centrum, positiemeldingen via VHF

5.2.3 (5c)

4

Zoals nr. 3, aanvullende meldingen over posities en ETA's via systemen voor tracking en tracing van schepen, automatische invoer in RIS-centrum

5.2.3 (5d)

5

Gegevensbank bij RIS-centrum, aanvullende elektronische gegevensuitwisseling tussen RIS-centra

5.2.3 (9)

3

Verkeersbeheer

3.1

Vessel traffic services (VTS)

1

Radarstations aan wal, VTS-centrum, Inland-ECDIS met radardekking

5.3.1 (1)

2

Zoals nr. 1, Inland-ECDIS met radardekking en doelvolging

5.3.1 (3)

3

Inland ECDIS met informatie inzake tracking en tracing van schepen

5.3.1 (3)

3.2

Beheer van sluizen en bruggen

1

Gegevensbank voor sluisplanning, registratie van wachttijden, lokaal

5.3.3 (1a)

2

Zoals nr. 1, aanvullende gegevensuitwisseling met andere sluizen

5.3.3 (1b)

3

Zoals nr. 2, aangevuld met het doorgeven wachttijden aan schippers (ondersteuning van de reisplanning)

5.3.3 (1c)

4

Optimalisering van sluisgangen door berekening van ETA's/RTA's voor een reeks sluizen, doorgeven van RTA's aan schippers, invoer van posities van schepen door tracking- en tracingsysteem.

5.3.3 (1d)

4

Calamiteitenbestrijding

4.1

Scheepsrapporteringssysteem voor bepaalde typen schepen en samenstellingen

1 - 5

Systeemconfiguraties zoals nr. 2.2

5.4

4.2

Scheepsrapporteringssysteem voor alle schepen

1 - 5

Systeemconfiguraties zoals nr. 2.2

5.4

5

Reisplanning

5.1

Vaarweginformatie

1

Systeemconfiguraties zoals nrs. 1.1 - 1.3

5.5 (2)

5.2

Beheer van sluizen en bruggen, doorgeven van RTA's en wachttijden

2

Systeemconfiguraties zoals nr. 3.2.4

8.   RIS-STANDAARDISATIEPROCEDURES

1)

Standaardisatie van RIS is nodig omdat:

a)

binnenvaart niet ophoudt bij landsgrenzen;

b)

nieuwe IT-ontwikkelingen bij andere vormen van vervoer in de binnenvaart moeten worden overgenomen om integratie van vervoer mogelijk te maken. (multimodaal vervoer via weg, spoor en waterweg);

c)

de verschillende RIS-systemen alleen volledig tot hun recht komen als ze worden geharmoniseerd;

d)

leveranciers van uitrusting niet zullen beginnen met het produceren van apparatuur en programmatuur voor RIS als er geen normen en technische specificaties worden opgesteld.

2)

RIS zullen worden ontwikkeld en geëxploiteerd volgens internationaal overeengekomen normen en technische specificaties, zoals:

a)

deze RIS-richtsnoeren, als kader;

b)

IALA-richtsnoer voor Inland VTS;

c)

technische specificaties voor Inland ECDIS;

d)

technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering;

e)

technische specificaties voor berichten aan de scheepvaart;

f)

technische specificaties voor tracking en tracing van schepen (zoals technische specificaties voor Inland AIS);

g)

eisen aan een binnenvaartradar (toekomstige ETSI-standaard);

h)

regionale overeenkomst betreffende de marifoon in de binnenvaart.

3)

De technische specificaties die worden opgesteld, die compatibel moeten zijn met de zeescheepvaart om gemengd verkeer in riviermondingen en handel tussen zeeën en binnenwateren mogelijk te maken.

4)

Internationale organisaties die al betrokken zijn bij de standaardisatie in de zeescheepvaart moet worden gevraagd rekening te houden met normalisatieontwikkelingen in de binnenvaart, zoals:

a)

IHO, IEC, wat Inland-ECDIS betreft;

b)

IALA, wat Inland-VTS betreft;

c)

PIANC, wat River Information Services betreft;

d)

ITU, ETSI; IEC, IALA, wat Inland-AIS betreft;

e)

ITU, wat Inland-VHF betreft;

f)

UN/ECE, wat speciale normen voor elektronische scheepsrapportering betreft (bv. EDIFACT, UN/LOCODE).

5)

Die organisaties moeten worden verzocht om deel te nemen en mee te werken aan de ontwikkeling en het onderhoud van de technische specificaties en standaarden (wat reeds gebeurt).

6)

Internationale organen zoals UN/ECE, de Centrale Commissie Rijnvaart, de Donaucommissie en soortgelijke instanties in andere delen van de wereld worden verzocht de in de RIS-richtlijn vastgestelde technische specificaties aan te nemen of aan te bevelen.

7)

De nationale overheden worden verzocht de overeenkomstig deze technische specificaties, zoals vastgesteld in de RIS-richtlijn, geproduceerde uitrusting te certificeren.

8)

De nationale overheden worden verzocht bilateraal of multilateraal samen te werken om de grootst mogelijke harmonisatie te bereiken.


(1)  Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap, (PB L 255 van 30.9.2005, blz. 152).

(2)  De resultaten van dit project zijn verkrijgbaar op cd-rom bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), postbus 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Nederland.

(3)  Het definitieve verslag van 15 maart 2003 over de ARGO-test met diepteïnformatie kan worden gedownload op de website www.elwis.de, onder de rubriek „RIS-Telematikprojekte (ARGO)”.

(4)  Informatie is verkrijgbaar bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), postbus 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Nederland.

(5)  Resultaten zijn beschikbaar bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), postbus 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Nederland, en op www.euro-compris.org.

Aanhangsel A:

Voorbeeld van een informatieverwerkingscyclus volgens hoofdstuk 4.4

Image


23.4.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 105/35


VERORDENING (EG) nr. 415/2007 VAN DE COMMISSIE

van 13 maart 2007

inzake de technische specificaties voor tracking- en tracingsystemen voor schepen overeenkomstig artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,

Gelet op Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap (1), en met name op artikel 5,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

In overeenstemming met artikel 1, lid 2, van Richtlijn 2005/44/EG, zullen er op geharmoniseerde, interoperabele en vrij toegankelijke wijze River Information Services worden ontwikkeld en toegepast.

(2)

In overeenstemming met artikel 5 van Richtlijn 2005/44/EG zullen er technische specificaties voor tracking- en tracingsystemen voor schepen worden vastgesteld.

(3)

De technische specificaties voor tracking- en tracingsystemen dienen gebaseerd te zijn op de technische beginselen zoals opgenomen in bijlage II bij de richtlijn.

(4)

In overeenstemming met artikel 1, lid 2, van de richtlijn dient er bij het vaststellen van de technische specificaties op passende wijze rekening te worden gehouden met de maatregelen die op dit gebied ontwikkeld zijn door relevante internationale organisaties. Daarbij dient de samenhang met de verkeersbeheersdiensten van andere vervoerswijzen te worden gegarandeerd, in het bijzonder met het maritieme verkeersbeheer en de informatiediensten van maritiem scheepsverkeer.

(5)

Bij het opstellen van de technische specificaties zal eveneens op passende wijze rekening worden gehouden met de werkzaamheden van de deskundigengroep voor de tracking en tracing van schepen. Deze deskundigengroep bestaat uit vertegenwoordigers van de bevoegde autoriteiten voor de toepassing van tracking- en tracingsystemen voor schepen, officiële leden van andere regeringsorganen en waarnemers uit de sector.

(6)

De technische specificaties die onderwerp zijn van deze verordening, zullen aan de meest geavanceerde normen voldoen. Op basis van de ervaringen in verband met het toepassen van Richtlijn 2005/44/EG en op grond van toekomstige technische ontwikkelingen bestaat de mogelijkheid dat de technische specificaties in overeenstemming met artikel 5, lid 2, van de richtlijn aangepast dienen te worden. Bij eventuele aanpassingen van de technische specificaties zal op passende wijze rekening worden gehouden met de werkzaamheden van de deskundigengroep voor de tracking en tracing van schepen.

(7)

Het ontwerp van de technische specificaties is nader onderzocht door het in artikel 11 van Richtlijn 2005/44/EG bedoelde comité.

(8)

De in deze Verordening opgenomen bepalingen zijn in overeenstemming met het advies van het in artikel 11 van Richtlijn 2005/44/EG bedoelde comité,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

In deze verordening zijn de technische specificaties vastgelegd voor tracking- en tracingsystemen voor het vervoer over de binnenwateren. De betreffende specificaties zijn opgenomen in de bijlage bij deze verordening.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 13 maart 2007.

Voor de Commissie

Jacques BARROT

Vicevoorzitter


(1)  PB L 255 van 30.9.2005, blz. 152.


BIJLAGE

Tracking- en tracingsystemen voor schepen — AIS voor de binnenvaart

INHOUD

1.

Het gebruik van tracking en tracing van schepen in de binnenvaart

1.1.

Inleiding

1.2.

Reikwijdte

1.3.

Navigatie

1.3.1.

Navigatie op middellange termijn

1.3.2.

Navigatie op korte termijn

1.3.3.

Navigatie op zeer korte termijn

1.4.

Vessel Traffic Management

1.4.1.

Vessel Traffic Services (VTS)

1.4.1.1.

Informatiedienst

1.4.1.2.

Dienst voor navigatieassistentie

1.4.1.3.

Dienst voor verkeersbegeleiding

1.4.2.

Sluisplanning en -bediening

1.4.2.1.

Sluisplanning op lange termijn

1.4.2.2.

Sluisplanning op middellange termijn

1.4.2.3.

Sluisbediening

1.4.3.

Brugplanning en -bediening

1.4.3.1.

Brugplanning op middellange termijn

1.4.3.2.

Brugplanning op korte termijn

1.4.3.3.

Brugbediening

1.5.

Calamiteitenbestrijding

1.6.

Transportmanagement

1.6.1.

Reisplanning

1.6.2.

Transportlogistiek

1.6.3.

Intermodaal haven- en terminalmanagement

1.6.4.

Lading- en vlootmanagement

1.7.

Handhaving

1.8.

Kosten voor gebruik van waterwegen en haveninfrastructuur

1.9.

Vaarweginformatiediensten

1.9.1.

Weerswaarschuwingen (EMMA)

1.9.2.

Signaalstatus

1.9.3.

Waterstanden

1.10.

Conclusie

2.

AIS-standaard voor de binnenvaart

2.1.

Inleiding

2.2.

Reikwijdte

2.3.

Functionele eisen

2.3.1.

Algemene eisen aan het AIS voor de binnenvaart

2.3.2.

Inhoud van de informatie

2.3.2.1.

Statische scheepsinformatie

2.3.2.2.

Dynamische scheepsinformatie

2.3.2.3.

Reisgerelateerde scheepsinformatie

2.3.2.4.

Verkeersmanagementinformatie

2.3.3.

Meldfrequenties voor informatietransmissie

2.3.4.

Technisch kader

2.3.5.

Compatibiliteit met IMO klasse A-transponders

2.3.6.

Unieke identificatie

2.3.7.

Applicatie-identificatie voor specifieke berichten bij AIS voor de binnenvaart

2.3.8.

Applicatievereisten

2.4.

Protocolaanpassingen voor het AIS voor de binnenvaart

2.4.1.

Bericht 1, 2, 3: positiemeldingen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)

2.4.2.

Bericht 5: statische en reisgerelateerde scheepsdata (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)

2.4.3.

Bericht 23, Commando groepsindeling (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

2.4.4.

Gebruik van specifieke berichten (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)

2.4.4.1.

Toewijzing van functie-identificaties (FI's) in het AIS voor de binnenvaart

2.4.4.2.

Definitie van specifieke binnenvaartberichten

Bijlage A:

Definities

Bijlage B:

EMMA-Codes

Bijlage C:

Voorbeelden van de Signaalstatus

Bijlage D:

Voorstel voor digitale interface-strings voor het AIS voor de binnenvaart

Bijlage E:

ERI-scheepstypen

Bijlage F:

Overzicht van de informatie die gebruikers nodig hebben en van de datavelden die in de gedefinieerde inland AIS-berichten beschikbaar zijn.

REFERENTIES

De inhoud van dit document is gebaseerd op:

Titel

Organisatie

Publicatiedatum

Richtlijn 2005/44/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7 september 2005 betreffende geharmoniseerde River Information Services (RIS) op de binnenwateren in de Gemeenschap

EU

7.9.2005

Technical guidelines for the planning of river information services (Technische richtsnoeren voor de planning van River Information Services)

EU

2006

Guidelines and criteria for vessel traffic services on inland waterways, Resolution No 58 (Richtsnoeren en criteria voor scheepvaartverkeersdiensten op binnenwateren, Resolutie nr. 58)

UN/ECE

21.10.2004

Technical specifications for Notices to Skippers (Technische specificaties voor berichten aan de scheepvaart)

EU

 

Technical specifications for Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation, Inland ECDIS (Technische specificaties voor het systeem voor elektronische weergave van binnenvaartkaarten en de daaraan verbonden informatie, Inland ECDIS)

EU

 

Technical specifications for Electronic Ship Reporting in Inland Navigation (Technische specificaties voor elektronische scheepsrapportering in de binnenvaart)

EU

 

IMO MSC.74 (69) Annex 3, „Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)” (IMO MSC.74(69) bijlage 3, Aanbeveling inzake prestatienormen van een automatisch identificatiesysteem (AIS) aan boord van schepen)

IMO

1998

IMO Resolution A.915 (22), „Revised Maritime Policy and Requirements for a future Global Navigation Satellite System (GNSS)” (IMO Resolutie nr. A.915 (22), Herziene maritieme beleidsmaatregelen en vereisten voor een toekomstig wereldwijd satellietnavigatiessyteem (GNSS))

IMO

Januari 2002

Definitief verslag en ondersteunende definitieve „work package”-documenten van COMPRIS

COMPRIS

2006

Recommendation ITU-R M.1371-1, „Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band” (Aanbeveling ITU-R M. 1371-1 Technische kenmerken van een universeel automatisch identificatiesysteem aan boord van schepen waarbij wordt gebruikgemaakt van time division multiple access via de maritieme mobiele VHF-band)

ITU

2001

International Standard IEC 61993-2, „Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Automatic Identification System, Part 2 Class A shipborne equipment of the universal automatic identification system (AIS)” (Internationale standaard IEC 61993-2 Maritieme navigatie- en radiocommunicatieapparatuur en -systemen — Automatisch Identificatiesysteem, deel 2: klasse A scheepsapparatuur voor het universele automatische identificatiesysteem (AIS))

IEC

2002

International Standard IEC 61162-Serie, „Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Digital interfaces” (Internationale standaard IEC 61162-serie Maritieme navigatie- en radiocommunicatiesapparatuur en -systemen — Digitale interfaces)

„Part 1: Single talker and multiple listeners”, 2nd edition (Deel 1: Eén zender en meer ontvangers, 2e editie)

„Part 2: Single talker and multiple listeners, high speed transmission” (Deel 2: Eén zender en meer ontvangers, transmissie op hoge snelheid)

IEC

2000

1998

UN/ECE Locatiecodering

UN/ECE

 

UN/ECE Scheepstypecodering

UN/ECE

 

AFKORTINGEN

AI

Application Identifier (Applicatie-identificatie)

AIS

Automatisch Identificatiesysteem

AI-IP

Automatische Identificatie via het Internetprotocol

ADN/ADNR

Europese overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren/op de Rijn

ASCII

American Standard Code for Information Interchange

ATIS

Automatic Transmitter Identification System (Systeem voor automatische radio-identificatie)

A-to-N

Aids to Navigation (Navigatieondersteuning)

CCNR

Centrale Commissie voor de Rijnvaart

COG

Course Over Ground (Koers over de grond)

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services

CSTDMA

Carrier Sense Time Division Multiple Access

DAC

Designated Area Code (Vastgestelde gebiedscode)

DC

Donaucommissie

DGNSS

Differentieel GNSS

DSC

Digital Selective Calling (Digitale selectieve oproepen)

ECDIS

Electronic Chart Display and Information System (Systeem voor elektronische weergave van binnenvaartkaarten en de daaraan verbonden informatie)

EMMA

European Multiservice Meteorological Awareness system (Europees meteorologisch waarschuwingssysteem)

ENI

Unique European Vessel Identification Number (Uniek Europees scheepsidentificatienummer)

ERI

Electronic Reporting International (Internationale elektronische rapportage)

ETA

Estimated Time of Arrival (Geschatte aankomsttijd)

FI

Function Identifier (Functie-identificatie)

GLONASS

Russisch wereldwijd satellietnavigatiesysteem

GlW

Gleichwertiger Wasserstand (Referentiewaterstand in Duistland)

GNSS

Global Navigation Satellite System (Wereldwijd satellietnavigatiesysteem)

GPRS

General Packet Radio Service (Pakketgeschakelde draadloze datatransmissiedienst)

GPS

Global Positioning System (Amerikaans wereldwijd plaatsbepalingssysteem)

GSM

Global System for Mobile Communications (Wereldwijd systeem voor mobiele communicatie)

GUI

Graphical User Interface (Grafische gebruikersinterface)

HDG

Vaarrichting

HSC

Hogesnelheidsvaartuigen

IAI

International Application Identifier (Internationale applicatie-identificatie)

IANA

Internet Assigned Numbers Authority (Amerikaans Instituut voor het toekennen van adresnummers op internet)

IALA

International Association of Lighthouse Authorities (Internationale Associatie van Vuurtoreninstanties)

ID

Identificatiecode

IEC

Internationale Elektrotechnische Commissie

IEEE

Institute of Electrical and Electronics Engineers (Instituut van Elektrotechnische Ingenieurs)

IETF

Internet Engineering Task Force

IMO

International Maritime Organisation (Internationale Maritieme Organisatie)

IP

Internet-protocol

ITU

Internationale Telecommunicatie-Unie

MKD

Minimum Keyboard and Display (Minimaal toetsenbord en display)

MID

Maritime Identification Digits (Maritieme identificatienummers)

MHz

Megahertz (Megacycli per seconde)

MMSI

Maritime Mobile Service Identifier (Maritieme identificatie voor mobiele diensten)

OLR

Overeengekomen Lage Rivierstand (Referentiewaterstand in Nederland)

RAI

Regional Application Identifier (Regionale applicatie-identificatie)

RAIM

Receiver Autonomous Integrity Monitoring (Autonome ontvangers voor de controle van de integriteit)

RIS

River Information Services (Diensten voor rivierinformatie)

RNW

Regulierungs-Niederwasser (Toegestane waterstand gedurende 94 procent van het jaar)

ROT

Rate of Turn (Draaisnelheid)

RTA

Requested Time of Arrival (Gewenste aankomsttijd)

SAR

Search And Rescue (Opsporing en redding)

SOG

Speed Over Ground (Snelheid over de grond)

SOLAS

Safety Of Life At Sea (Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee)

SOTDMA

Self Organizing Time Division Multiple Access

SQRT

Square Root (Vierkantswortel)

STI

Strategic Traffic Image (Strategisch verkeersbeeld)

TDMA

Time Division Multiple Access

TTI

Tactical Traffic Image (Tactisch verkeersbeeld)

UDP

User Datagram Protocol (Gebruikersprotocol voor datagrammen)

UMTS

Universeel Mobiel TelecommunicatieSysteem

UN/VN

United Nations/Verenigde Naties

UN/LOCODE

United nations Location Code (Locatiecode van de VN)

UTC

Universal Time Coordinated (Gecoördineerde universele tijd)

VDL

VHF Data Link (VHF-dataverbinding)

VHF

Very High Frequency (Zeer hoge frequentie)

VTS

Vessel Traffic Services (Verkeersbegeleidingsdiensten)

WGS-84

World Geodetic System from 1984 (Wereldwijd aardmeetkundig systeem uit 1984)

WiFi

Wireless Fidelity (IEEE 802.11 draadloze netwerkstandaard)

WIG

Wing in Ground (Luchtkusseneffect)

1.   HET GEBRUIK VAN TRACKING EN TRACING VAN SCHEPEN IN DE BINNENVAART

1.1.   Inleiding

De IMO heeft voor de zeevaart het automatisch identificatiesysteem (AIS) ingevoerd. Alle zeeschepen op internationale routen die onder hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag vallen, dienden uiterlijk eind 2004 uitgerust te zijn met het AIS. In de richtsnoeren voor planning, toepassing en operationeel gebruik van de River Information Services (RIS) wordt Inland-AIS als een belangrijke technologie aangemerkt. Vanwege de gemengde verkeerszones is het belangrijk dat de normen, technische specificaties en procedures voor de binnenvaart compatibel zijn met de reeds vastgelegde normen, technische specificaties en procedures voor de zeevaart.

Met het oog op de specifieke vereisten die de binnenvaart stelt, zijn de technische specificaties voor het AIS verder ontwikkeld tot de zogeheten „AIS-standaard voor de binnenvaart” waarbij de volledige compatibiliteit met het maritieme AIS van de IMO en met de reeds bestaande normen voor de binnenvaart behouden is gebleven.

In hoofdstuk 1 van dit document worden de functionele specificaties beschreven die verband houden met de tracking en tracing van schepen in de binnenvaart. In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de AIS-standaard voor de binnenvaart, met inbegrip van de standaardberichten voor tracking en tracing in die binnenvaart. In bijlage A („Definities”) wordt een overzicht gegeven van de definities van diensten en betrokken partijen.

Het doel van dit inleidende hoofdstuk is om alle noodzakelijke functionele vereisten met betrekking tot de tracking en tracing van binnenvaartschepen vast te leggen.

Er wordt een overzicht gegeven van aandachtsgebieden en gebruikers en met name van de informatiebehoeften voor elk aandachtsgebied. De functionele specificaties zijn gebaseerd op regels en regelgeving voor de scheepvaart, op gesprekken met deskundigen en op bestaande ervaringen.

Er worden drie soorten informatie onderscheiden:

dynamische informatie, informatie die vaak binnen een kwestie van seconden of minuten verandert;

semidynamische informatie, informatie die tijdens een reis slechts een paar keer verandert;

statische informatie, informatie die hooguit een paar keer per jaar verandert.

Voor elke informatiesoort kunnen verschillende manieren van informatie-uitwisseling worden onderscheiden:

tracking- en tracingsystemen voor schepen zijn met name bedoeld om dynamische informatie uit te wisselen;

elektronische meldsystemen, zoals e-mail, zijn bedoeld voor het uitwisselen van semidynamische informatie;

statische informatie is afkomstig uit databestanden die toegankelijk zijn via internet of andere informatiedragers.

In de onderstaande paragrafen wordt met name die informatie nader beschreven die via tracking- en tracingsystemen tussen schepen onderling en tussen schepen en de wal kan worden uitgewisseld. De informatiebehoeften zijn beschreven tegen de achtergrond van de tracking en tracing van schepen in de binnenvaart. Voor de meeste taken is echter ook aanvullende informatie nodig, zoals geografische informatie, gedetailleerde informatie over de lading en adresinformatie. Dergelijke informatie zal via andere systemen worden verstrekt.

1.2.   Reikwijdte

De onderstaande tabel biedt een overzicht van de aandachtsgebieden die in dit document nader worden toegelicht. Elk aandachtsgebied is onderverdeeld in taken en voor elke taak worden de gebruikers aangegeven.

Tabel 1.1

Overzicht van aandachtsgebieden, taken en gebruikers

Aandachtsgebied

Taak

Gebruiker

Navigatie

Middellange termijn:

Minuten tot uren vooruitkijkend

Buiten het bereik van de radar aan boord

Roerganger

 

Korte termijn:

Minuten vooruitkijkend

Binnen het bereik van de radar aan boord

Roerganger

 

Zeer korte termijn:

Seconden tot 1 minuut vooruitkijkend

Roerganger

Scheepvaartverkeersmanagement

VTS

VTS-operator, roerganger

 

Sluisbediening

Sluiswachter, roerganger

 

Sluisplanning

Sluiswachter, schipper, roerganger, vlootmanager

 

Brugbediening

Brugwachter, roerganger

 

Brugplanning

Brugwachter, roerganger, schipper, vlootmanager

Calamiteitenbestrijding

 

Operator in calamiteitencentrum, VTS-operator, sluiswachter, brugwachter, roerganger, schipper, bevoegde autoriteit

Transportmanagement

Reisplanning

Schipper, cargadoor, vlootmanager, terminaloperator, terminal operator, roerganger, VTS-operator, sluiswachter, brugwachter, RIS-operator

 

Transport en logistiek

Vlootmanager, schipper, afzender, ontvanger, expediteur

 

Haven- en terminalmanagement

Terminal operator, schipper, expediteur, havenautoriteit, bevoegde autoriteit

 

Lading- en vlootmanagement

Vlootmanager, afzender, ontvanger, expediteur, cargadoor, schipper

Handhaving

Grensoverschrijdend

Douane, bevoegde autoriteit, schipper

 

Verkeersveiligheid

Bevoegde autoriteit, schipper (politiediensten)

Kosten voor waterwegen en haveninfrastructuur

 

Bevoegde autoriteit, schipper, vlootmanager, vaarwegbeheerder

Vaarweginformatiediensten

Weersinformatie

Roerganger

 

Signaalstatus

Bevoegde autoriteit, schipper, vlootmanager

 

Waterstand

Bevoegde autoriteit, schipper, vlootmanager, roerganger

In de volgende paragrafen worden voor alle aandachtsgebieden en taken de gebruikers en de benodigde informatie nader omschreven.

Opmerking: de volgorde van de informatiebehoeften voor elke taak vormt geen indicatie voor het belang van deze informatie. Het belang en de nauwkeurigheid van de benodigde informatie worden in een tabel in de laatste paragraaf samengevat.

1.3.   Navigatie

Tracking en tracing van schepen kan gebruikt worden om de actieve navigatie aan boord te ondersteunen.

Het navigatieproces kan in drie fasen worden opgesplitst:

navigatie op middellange termijn;

navigatie op korte termijn;

navigatie op zeer korte termijn.

Voor elke fase zijn de behoeften van de gebruikers verschillend.

1.3.1.   Navigatie op middellange termijn

Navigatie op de middellange termijn is de navigatiefase waarin de schipper de verkeerssituatie observeert en analyseert, waarbij hij enkele minuten tot een uur vooruitkijkt. Hij overweegt daarbij de mogelijkheden waar hij andere schepen kan tegenkomen, passeren of inhalen.

Het verkeersbeeld dat in dit verband nodig is, wordt gekenmerkt door de mogelijkheid van het „om de bocht kunnen kijken”; dit valt grotendeels buiten het bereik van de radar aan boord.

De verkeersinformatie die uitgewisseld wordt, bestaat uit:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

Bestemming/geplande vaarroute

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Aantal blauwe kegels

Beladen/onbeladen

Status van het schip (voor anker, gemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De updatefrequentie is niet alleen afhankelijk van de betreffende taak, maar ook van de situatie waarin het schip zich bevindt (de maximale updatefrequentie is 2 seconden).

1.3.2.   Navigatie op korte termijn

De navigatie op de korte termijn betreft de beslissingsfase in het navigatieproces. In deze fase is de verkeersinformatie, inclusief eventuele maatregelen om aanvaringen te voorkomen, van groot belang voor het navigatieproces. Voor deze functie is een goede observatie van andere schepen in de onmiddellijke omgeving noodzakelijk. De verkeersinformatie die wordt uitgewisseld, bestaat uit:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

Vaarrichting

Intentie (blauw bord)

Bestemming/geplande vaarroute

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Aantal blauwe kegels

Beladen/onbeladen

Status van het schip (voor anker, gemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De actuele verkeersinformatie over positie, identificatie, naam, richting, snelheid over de grond, vaarrichting, en intentie (blauw bord) wordt ononderbroken minimaal één keer per 10 seconden uitgewisseld. Voor sommige routen zullen de autoriteiten een andere updatefrequentie vastleggen (maximaal 2 seconden).

1.3.3.   Navigatie op zeer korte termijn

Navigatie op de zeer korte termijn is het operationele navigatieproces. Dit omvat het ter plaatse uitvoeren van eerder genomen beslissingen en het toezicht op de gevolgen van die beslissingen. De behoefte die met name in deze situatie bestaat aan verkeersinformatie afkomstig van andere schepen heeft met name betrekking op de situatie van het eigen schip zoals de relatieve positie, de relatieve snelheid enz. In deze fase is de volgende, zeer nauwkeurige informatie nodig:

Relatieve positie

Relatieve vaarrichting

Relatieve snelheid

Relatieve drift

Relatieve draaisnelheid

Gezien de bovengenoemde vereisten moge duidelijk zijn dat het voor de navigatie op zeer korte termijn op dit moment niet mogelijk is om gebruik te maken van tracking- en tracinginformatie.

1.4.   Vessel Traffic Management

Vessel Traffic Management omvat in ieder geval de onderstaande elementen:

Vessel Traffic Servcices (VTS);

sluisplanning en -bediening;

brugplanning en -bediening.

1.4.1.   Vessel Traffic Services (VTS)

Bij de Vessel Traffic Services kan een onderscheid gemaakt worden tussen:

een informatiedienst;

een dienst voor navigatieassistentie;

een dienst voor verkeersbegeleiding.

In de volgende paragrafen worden de gebruikersbehoeften op het gebied van de verkeersinformatie beschreven.

1.4.1.1.   Informatiedienst

Een informatiedienst bestaat uit het uitzenden van informatie op vaste tijden en met vaste tussenpozen dan wel op momenten dat dit door de VTS nodig geacht wordt of op verzoek van een schip. Deze informatie kan bijvoorbeeld positierapporten en de identiteit en intenties van andere verkeersdeelnemers omvatten, evenals de toestand van de vaarweg, de weerssituatie, gevaren en andere factoren die de vaart van het schip kunnen beïnvloeden.

Voor de informatiediensten is een overzicht van het verkeer in een netwerk of vaartraject nodig. De verkeersinformatie omvat onder andere de volgende scheepsinformatie:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Koers over de grond/richting

Beperkingen ten aanzien van de bevaarbare ruimte

Bestemming/geplande vaarroute

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Aantal blauwe kegels

Beladen/onbeladen

Aantal personen aan boord (in geval van een incident)

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De bevoegde autoriteit zal de updatefrequentie van tevoren vaststellen.

1.4.1.2.   Dienst voor navigatieassistentie

Een dienst voor navigatieassistentie informeert de schipper over moeilijke navigatie- en meteorologische omstandigheden en assisteert hem in geval van storingen of problemen. Deze dienst wordt normaal verleend op verzoek van een schip of wanneer een VTS dit noodzakelijk acht.

Om een schipper gerichte informatie te kunnen bieden, heeft de VTS-operator een gedetailleerd, actueel verkeersbeeld nodig.

De bijdrage die de tracing en tracking van schepen aan deze dienst levert bestaat uit:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

Intentie (blauw bord)

Bestemming/geplande vaarroute

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Diepgang

Doorvaarhoogte (in geval van obstakels)

Aantal blauwe kegels

Beladen/onbeladen

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De overige benodigde informatie heeft betrekking op het milieu, geografische informatie en berichten voor de scheepvaart.

De actuele verkeersinformatie over de identificatie, positie, richting, snelheid, koers en intentie (blauw bord) moet continu worden uitgewisseld (eens per 3 seconden, bijna in real time of met een andere updatefrequentie die door de bevoegde autoriteit vooraf is vastgesteld).

Alle overige informatie moet beschikbaar worden gesteld op verzoek van de VTS-operator of in speciale gevallen (indien de omstandigheden dit vereisen).

1.4.1.3.   Dienst voor verkeersbegeleiding

De dienst voor verkeersbegeleiding betreft het operationeel regelen van het verkeer en de planning van het scheepvaartverkeer om congesties en gevaarlijke situaties te voorkomen. Deze dienst speelt met name een belangrijke rol gedurende perioden met een hoge verkeersintensiteit en wanneer speciale transporten de doorstroming van het overige verkeer kunnen beïnvloeden. De dienst kan ook het opzetten en beheren van een systeem voor toestemming tot doorvaart en/of VTS-vaarplannen omvatten met het oog op de prioriteit van scheepvaartbewegingen, toewijzing van ruimte, verplichte melding van scheepsbewegingen in het VTS-gebied, te volgen routen en in acht te nemen snelheidsbeperkingen. De dienst kan daarnaast ook andere relevante activiteiten omvatten die de VTS-autoriteit nodig acht. De eisen aan het verkeersbeeld voor de dienst voor verkeersbegeleiding zijn dezelfde als de eisen die in paragraaf 1.4.1.2 (Dienst voor navigatieassistentie) worden beschreven.

1.4.2.   Sluisplanning en -bediening

In de volgende paragrafen worden het planningsproces voor sluizen (op lange en middellange termijn) en voor de sluisbediening beschreven.

1.4.2.1.   Sluisplanning op lange termijn

Sluisplanning op lange termijn is de planning van een sluis waarbij enkele uren tot maximaal één dag vooruit wordt gekeken.

In dit geval wordt de verkeersinformatie gebruikt om de informatie over de wacht- en passagetijden bij sluizen te verbeteren, die oorspronkelijk gebaseerd is op statistische informatie.

De benodigde verkeersinformatie voor de sluisplanning op lange termijn omvat onder andere:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Koers over de grond/richting

ETA bij de sluis

RTA bij de sluis

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Diepgang

Doorvaarhoogte

Aantal blauwe kegels

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De ETA dient op verzoek gemeld te worden of dient te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.2.2.   Sluisplanning op middellange termijn

De sluisplanning op middellange termijn is gericht op de planning voor een sluis waarbij twee of vier sluiscycli vooruit wordt gekeken.

In dit geval wordt de verkeersinformatie gebruikt om de aankomende schepen in te plannen in de beschikbare sluiscycli. Op grond van de planning worden de schippers geïnformeerd over de RTA.

De verkeersinformatie die voor de sluisplanning op middellange termijn nodig is, omvat:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

ETA bij de sluis

RTA bij de sluis

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Aantal benodigde sleepboten voor assistentie

Diepgang

Doorvaarhoogte

Aantal blauwe kegels

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De ETA dient op verzoek gemeld te worden of dient te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. Alle overige informatie dient één keer beschikbaar te worden gesteld bij het eerste contact of op verzoek. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.2.3.   Sluisbediening

In deze fase vindt het feitelijke schutproces plaats.

Om het functioneren van de sluis te bevorderen, is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

Scheeps- of samensteltype

Aantal benodigde sleepboten voor assistentie

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Diepgang

Doorvaarhoogte

Aantal blauwe kegels

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De actuele verkeersinformatie over identificatie, positie, richting, snelheid en koers moet continu worden uitgewisseld of met een door de bevoegde autoriteit van tevoren vastgestelde updatefrequentie.

1.4.3.   Brugplanning en -bediening

In de volgende paragrafen worden zowel het proces voor de brugplanning op middellange en korte termijn als voor de brugbediening beschreven.

1.4.3.1.   Brugplanning op middellange termijn

Bij de planning voor een brug op middellange termijn wordt ernaar gestreefd om de verkeersdoorstroming op een zodanige manier te optimaliseren dat de bruggen op tijd open zijn om schepen door te laten (groene golf). De tijdsduur waarover vooruit wordt gekeken, varieert van 15 minuten tot 2 uur. Deze tijdsduur is afhankelijk van de plaatselijke situatie.

De benodigde verkeersinformatie voor de brugplanning op middellange termijn is:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

ETA bij de brug

RTA bij de brug

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Doorvaarhoogte

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De ETA en positie dienen op verzoek gemeld te worden of dienen te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. Alle overige informatie dient één keer beschikbaar te worden gesteld bij het eerste contact of op verzoek. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.3.2.   Brugplanning op korte termijn

Bij de brugplanning op korte termijn worden beslissingen genomen over de strategie voor het openen van de brug.

De benodigde verkeersinformatie voor de brugplanning op korte termijn is:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

ETA bij de brug

RTA bij de brug

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Doorvaarhoogte

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

Actuele verkeersinformatie over de positie, snelheid en richting dient op verzoek beschikbaar te worden gesteld of met een door de bevoegde autoriteit van tevoren vastgestelde updatefrequentie, bijvoorbeeld eens per vijf minuten. De ETA en positie dienen op verzoek gemeld te worden of dienen te worden uitgewisseld wanneer een door de bevoegde autoriteit vooraf vastgestelde afwijking van de oorspronkelijke ETA wordt overschreden. Alle overige informatie dient één keer beschikbaar te worden gesteld bij het eerste contact of op verzoek. De RTA is de reactie op een ETA-melding.

1.4.3.3.   Brugbediening

In deze fase vindt de daadwerkelijke opening van de brug en de passage van de schepen plaats.

Ter ondersteuning van dit proces is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Snelheid over de grond

Koers over de grond/richting

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Doorvaarhoogte

De actuele verkeersinformatie over identificatie, positie, richting, snelheid en koers moet continu worden uitgewisseld of met een door de bevoegde autoriteit van tevoren vastgestelde updatefrequentie.

1.5.   Calamiteitenbestrijding

Bij de calamiteitenbestrijding ligt de nadruk op preventieve maatregelen in verband met mogelijke ongevallen en op het verlenen van assistentie tijdens noodgevallen. Ter ondersteuning van dit proces is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Koers over de grond/richting

Bestemming

Scheeps- of samensteltype

Aantal blauwe kegels

Beladen/onbeladen

Aantal personen aan boord

Bij een ongeval kan de verkeersinformatie automatisch worden verstrekt of kan de calamiteitenbestrijder zelf de informatie opvragen.

1.6.   Transportmanagement

Deze dienst is in vier activiteiten onderverdeeld:

Reisplanning

Transportlogistiek

Haven- en terminalmanagement

Lading- en vlootmanagement

1.6.1.   Reisplanning

De nadruk hierbij ligt op de planning tijdens de reis. Tijdens zijn reis controleert de schipper de oorspronkelijke reisplanning.

Hiervoor is de volgende informatie vereist:

Positie (actueel, eigen schip)

Snelheid over de grond (eigen schip)

Bestemming/geplande vaarroute

ETA bij sluis/brug/volgende sector/terminal

RTA bij sluis/brug/volgende sector/terminal

Afmetingen (lengte en grootste breedte) (eigen schip)

Diepgang (eigen schip)

Doorvaarhoogte (eigen schip)

Beladen/onbeladen

Deze informatie kan op eigen verzoek opgevraagd worden of kan worden verstrekt als de situatie is gewijzigd bijvoorbeeld door een relevante verandering in de ETA of RTA.

1.6.2.   Transportlogistiek

Transportlogistiek bestaat uit de organisatie, planning, uitvoering en aansturing van het transport. Voor deze processen is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Koers over de grond/richting

ETA bij bestemming

Alle verkeersinformatie is op verzoek beschikbaar voor scheepseigenaren of voor logistieke belanghebbenden.

1.6.3.   Intermodaal haven- en terminalmanagement

Intermodaal haven- en terminalmanagement heeft betrekking op het inplannen van de beschikbare middelen in havens en terminals.

Hiervoor is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Koers over de grond/richting

ETA bij haven/terminal

RTA bij haven/terminal

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Aantal blauwe kegels

Beladen/onbeladen

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De terminal- en havenmanager zal om de verkeersinformatie vragen of zal in vooraf vastgestelde situaties toestemming geven om de verkeersinformatie automatisch toe te sturen.

1.6.4.   Lading- en vlootmanagement

Lading- en vlootmanagement heeft betrekking op de planning en de optimalisatie van het gebruik van schepen, het regelen van de ladingen en het transport.

Hiervoor is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie (actueel)

Koers over de grond/richting (stroomopwaarts/stroomafwaarts)

Bestemming

ETA bij sluis/brug/bestemming/terminal

RTA bij sluis/brug/bestemming/terminal

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Beladen/onbeladen

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De schipper of rederij zal de verkeersinformatie opvragen of de verkeersinformatie zal worden toegezonden in vooraf vastgestelde situaties.

1.7.   Handhaving

De hierna beschreven handhavingstaken zijn beperkt tot diensten op het gebied van gevaarlijke stoffen, vreemdelingenwetgeving en douane.

Via tracking en tracing van schepen wordt in dit verband de volgende informatie aangeleverd:

Identificatie

Naam

Positie

Koers over de grond/richting

Bestemming/geplande vaarroute

ETA bij sluis/brug/terminal/bestemming

Scheeps- of samensteltype

Aantal blauwe kegels

Aantal personen aan boord

Status van het schip (voor anker, afgemeerd, varend, beperkt door bijzondere omstandigheden …)

De verkeersinformatie wordt uitgewisseld met de daartoe bevoegde autoriteiten De uitwisseling van verkeersinformatie zal op verzoek plaatsvinden of op vaste, vooraf gedefinieerde momenten of in speciale situaties, zoals van tevoren vastgesteld door de bevoegde autoriteit.

1.8.   Kosten voor gebruik van waterwegen en haveninfrastructuur

Op diverse locaties in Europa moet er worden betaald voor het gebruik van waterwegen en havens.

Hiervoor is de volgende verkeersinformatie nodig:

Identificatie

Naam

Positie

Bestemming/geplande vaarroute

Scheeps- of samensteltype

Afmetingen (lengte en grootste breedte)

Diepgang

De verkeersinformatie wordt op verzoek uitgewisseld of op vaste punten die door de bevoegde vaarweg- of havenbeheerder worden aangewezen.

1.9.   Vaarweginformatiediensten

In verband met vaarweginformatiediensten zijn drie diensten beschreven:

Weerswaarschuwingen in geval van extreme weersomstandigheden

Signaalstatus

Waterstanden

In de volgende paragrafen wordt de verstrekte informatie beschreven.

1.9.1.   Weerswaarschuwingen (EMMA)

Het lopende Europese „EMMA-project” (European Multiservice Meteorological Awareness System) is gericht op de standaardisatie van weerswaarschuwingen. In het kader van het EMMA-project zijn er gestandaardiseerde symbolen voor meteorologische waarschuwingen ontwikkeld en deze kunnen worden gebruikt voor de weergave van berichten op het ECDIS-scherm voor de binnenvaart.

EMMA verschaft geen continue weersinformatie, maar alleen waarschuwingen in geval van speciale weersomstandigheden. De waarschuwingen worden afgegeven voor regio's.

Voor weerswaarschuwingen mogen alleen de aanduidingen km/h (wind), oC (temperatuur), cm/h (sneeuw), l/m2h (regen) en m (zicht bij mist) worden gebruikt.

Hiervoor is de volgende informatie nodig:

Begin van de geldigheidsperiode

Einde van de geldigheidsperiode (oneindig: 99999999)

Starttijd van de geldigheid

Eindtijd van de geldigheid:

Begin- en eindcoördinaten van het vaarweggedeelte (2x)

Soort weerswaarschuwing (zie bijlage B)

Minimale waarde

Maximale waarde

Classificatie van de waarschuwing

Windrichting (zie bijlage B)

Deze informatie wordt alleen uitgewisseld in bijzondere situaties bij extreme weersomstandigheden.

1.9.2.   Signaalstatus

Tracking- en tracingsystemen voor schepen kunnen worden gebruikt voor het uitwisselen van de statusinformatie van verkeerssignalen langs de vaarweg De uit te wisselen informatie bestaat uit:

de positie van het signaal

een identificatie van de signaalsoort (enkele lamp, twee lampen, „Warschau” enz.)

de richting waarvoor het signaal geldt

de actuele status van het signaal.

In bijlage C zijn voorbeelden van signalen opgenomen.

De informatie mag slechts in een specifiek gebied worden verspreid.

1.9.3.   Waterstanden

Tracking- en tracingsystemen voor schepen kunnen worden gebruikt voor het uitwisselen van (actuele) informatie over waterstanden.

De uit te wisselen informatie bestaat uit:

Peilstation

Hoogte van de waterstand

De betreffende informatie wordt periodiek of op verzoek verzonden.

1.10.   Conclusie

De functionele specificaties beschrijven de gebruikersbehoeften en datavereisten voor elk van de aandachtsgebieden. Tracking- en tracingsystemen zijn met name bedoeld voor het uitwisselen van dynamische informatie.

In tabel 1.2 wordt een overzicht gegeven van de vereiste nauwkeurigheid van de dynamische informatie in verband met de in dit hoofdstuk beschreven taken.

Tabel 1.2

Overzicht van de vereiste nauwkeurigheid van dynamische gegevens

Vereiste nauwkeurigheid

Positie

Snelheid over de grond

Koers over de grond

Vaarrichting

Navigatie op middellange termijn

15-100 m

1-5 km/h

Navigatie op korte termijn

10 m (1)

1 km/u

5o

5o

VTS informatiedienst

100 m-1 km

VTS dienst voor navigatieassistentie

10 m (1)

1 km/h

5o

5o

VTS verkeersbegeleiding

10 m (1)

1 km/h

5o

5o

Sluisplanning lange termijn

100 m-1 km

1 km/h

Sluisplanning middellange termijn

100 m

0,5 km/h

Sluisbediening

1 m

0,5 km/h

3o

Brugplanning middellange termijn

100 m-1 km

1 km/h

Brugplanning korte termijn

100 m

0,5 km/h

Brugbediening

1 m

0,5 km/h

3o

Reisplanning

15-100 m

Transportlogistiek

100 m-1 km

Haven- en terminalmanagement

100 m-1 km

Lading- en vlootmanagement

100 m-1 km

Calamiteitenbestrijding

100 m

Handhaving

100 m-1 km

Kosten voor gebruik van waterwegen en haveninfrastructuur

100 m-1 km

2.   AIS-STANDAARD VOOR DE BINNENVAART

2.1.   Inleiding

De IMO heeft voor de zeescheepvaart het Automatic Identification System (AIS) geïntroduceerd. Eind 2004 moesten alle zeeschepen op internationale routen die onder hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag vallen, voorzien zijn van het AIS.

Het Europees Parlement en de Raad hebben Richtlijn 2002/59/EG (2) aangenomen betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart. De richtlijn is bedoeld voor zeeschepen met gevaarlijke of schadelijke (vervuilende) stoffen aan boord waarbij het AIS gebruikt wordt voor de scheepsrapportage en -monitoring.

De AIS-technologie wordt beschouwd als een adequaat instrument voor automatische identificatie en voor de tracking en tracing van binnenvaartschepen. Met name de real-timewerking van het AIS en de beschikbaarheid van wereldwijde normen en richtsnoeren hebben een positief effect op toepassingen die gericht zijn op het verbeteren van de veiligheid.

Om tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van de binnenvaart, dienen de technische specificaties van het AIS verder te worden ontwikkeld tot de zogeheten AIS-standaard voor de binnenvaart, waarbij de volledige compatibiliteit met het maritieme AIS van de IMO en de reeds bestaande standaarden in de binnenvaart gehandhaafd moet blijven.

Omdat het AIS voor de binnenvaart compatibel is met het SOLAS-AIS van de IMO, kan er een directe uitwisseling van gegevens plaatsvinden tussen zeeschepen en binnenvaartschepen die in gebieden met gemengd verkeer varen.

Het gebruik van het AIS voor de automatische identificatie en de tracking en tracing van binnenvaartschepen biedt een aantal voordelen.

Het AIS is namelijk:

een reeds ingevoerd en door de IMO verplicht gesteld maritiem navigatiesysteem voor alle SOLAS-schepen;

een systeem dat een directe uitwisseling van informatie tussen schepen onderling en tussen schepen en de wal (in beide richtingen) mogelijk maakt;

een veiligheidssysteem dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van beschikbaarheid, continuïteit en betrouwbaarheid;

een real-timesysteem dankzij de directe data-uitwisseling tussen schepen;

een autonoom, zelf-structurerend operationeel systeem zonder masterstation dat ook zonder een centrale, aansturende „databank” kan functioneren;

een systeem gebaseerd op internationale normen en procedures volgens de regelgeving die is vastgelegd in hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag van de IMO;

een goedgekeurd en gecertificeerd systeem om de veiligheid in de scheepvaart te verhogen;

compatibel met het maritieme AIS.

Dit document is bedoeld om alle functionele vereisten, aanpassingen en uitbreidingen in vergelijking met het bestaande maritieme AIS in kaart te brengen die noodzakelijk zijn om een AIS voor de binnenvaart te ontwikkelen.

2.2.   Reikwijdte

Het Automatic Identification System (AIS) is een op schepen geïnstalleerd radiografisch datasysteem dat statische, dynamische en reisgerelateerde scheepsgegevens uitwisselt tussen schepen die met het AIS uitgerust zijn onderling en tussen AIS-schepen en walstations. AIS-stations aan boord van schepen verzenden periodiek de identiteit, positie en andere informatie over het schip. Andere AIS-schepen en op de wal geïnstalleerde AIS-stations die zich binnen radiobereik bevinden, kunnen daardoor via een geschikt display (zoals een radarscherm of een ECDIS-scherm) het zendende AIS-schip identificeren, lokaliseren en volgen. De AIS-systemen zijn bedoeld om de veiligheid in de scheepvaart te vergroten en worden gebruikt voor de informatie-uitwisseling tussen schepen onderling, voor toezicht (VTS), voor de tracking en tracing van schepen en voor de ondersteuning bij calamiteitenbestrijding.

Er kan onderscheid worden gemaakt tussen diverse typen AIS-stations:

a)

Klasse A mobiele stations die worden gebruikt op alle zeegaande schepen die moeten voldoen aan de eisen van hoofdstuk 5 van het SOLAS-verdrag van de IMO;

b)

Klasse B SO/CS mobiele stations met een beperkte functionaliteit (bijvoorbeeld voor gebruik door pleziervaartuigen);

c)

Van klasse A afgeleide stations die weliswaar op VDL-niveau over de volledige functionaliteit van klasse A beschikken, maar die daarvan bij aanvullende functionaliteiten kunnen afwijken. Dergelijke stations kunnen worden gebruikt door alle schepen die niet aan de vervoersvereisten van de IMO hoeven te voldoen (bijvoorbeeld sleepboten, loodsvaartuigen, binnenschepen (in dit document aangeduid als AIS voor de binnenvaart));

d)

Basisstations, waaronder op de wal geplaatste simplex- en duplex-repeaterstations.

Er kan onderscheid worden gemaakt tussen de volgende communicatievormen:

e)

Tussen schepen onderling: alle schepen die met het AIS zijn uitgerust, kunnen statische en dynamische informatie uitwisselen met alle AIS-schepen binnen radiobereik;

f)

Tussen schepen en de wal: data van AIS-schepen kunnen ook worden ontvangen door AIS-stations aan wal die zijn verbonden met het RIS-centrum waar een (tactisch en/of strategisch) verkeersbeeld kan worden samengesteld;

g)

Tussen de wal en schepen: gegevens die relevant zijn voor de veiligheid kunnen van de wal naar schepen worden verzonden.

Een van de kenmerken van het AIS is de autonome werking op basis van Self Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) zodat er geen „organiserend” masterstation nodig is. Het radioprotocol is zodanig dat de AIS-stations aan boord op een autonome, zelf-structurerende manier kunnen functioneren door de toegangsparameters voor de verbindingen uit te wisselen. De tijd is daartoe onderverdeeld in blokken van 1 minuut met 2 250 tijdslots per radiokanaal die worden gesynchroniseerd via de GNSS UTC-tijd. Elke deelnemer regelt zijn eigen toegang tot het radiokanaal door vrije tijdslots te kiezen waarbij rekening wordt gehouden met het toekomstige gebruik van tijdslots door andere stations. Dat betekent dat er ook geen centrale „databank” nodig is voor het beheren van de slottoewijzing.

Een AIS-station voor de binnenvaart bestaat in het algemeen uit de volgende componenten:

h)

een VHF-transceiver (1 zender/2 ontvangers);

i)

een GNSS-ontvanger;

j)

een dataprocessor.

Het universele AIS aan boord van schepen — zoals gedefinieerd door de IMO, de ITU en de IEC en dat ook is aanbevolen voor de binnenvaart — maakt gebruik van SOTDMA in de mobiele maritieme VHF-band. Het AIS werkt op de internationaal toegewezen VHF-frequenties AIS 1 (161,975 MHz) en AIS 2 (162,025 MHz), maar kan ook overschakelen naar andere VHF-frequenties op die mobiele maritieme band.

Om tegemoet te komen aan de specifieke behoeften van de binnenvaart, dient het AIS verder te worden ontwikkeld tot het zogeheten AIS voor de binnenvaart, waarbij de compatibiliteit met het maritieme AIS van de IMO behouden blijft.

De tracking- en tracingsystemen van binnenvaartschepen dienen compatibel te zijn met het maritieme AIS zoals gedefinieerd door de IMO. Daarom dienen AIS-berichten in ieder geval de volgende informatie te bevatten:

k)

Statische informatie, zoals het officiële scheepsnummer, de roepnaam van het schip, de naam van het schip en het scheepstype;

l)

Dynamische informatie, zoals de positie van het schip met een indicatie van de nauwkeurigheid en de integriteitstatus;

m)

Reisgerelateerde informatie, zoals lengte en grootste breedte van het schip/scheepssamenstel en informatie over een eventuele gevaarlijke lading aan boord;

n)

Specifieke binnenvaartinformatie zoals het aantal blauwe kegels/lampen volgens de ADN/ADNR of de geschatte tijd van aankomst (ETA) bij een sluis/brug/terminal/grens.

Bij varende schepen kan voor de updatefrequentie van dynamische informatie op tactisch niveau geschakeld worden tussen de SOLAS-modus en de binnenvaartmodus. Bij gebruik in de binnenvaart kan een updatefrequentie toegewezen worden tussen de 2 seconden en 10 minuten. Voor schepen die voor anker liggen, wordt een updatefrequentie van een aantal minuten aanbevolen of wanneer zich een wijziging in de informatie voordoet.

Het AIS is een extra bron van navigatie-informatie. Het AIS is niet bedoeld als vervanging, maar als ondersteuning voor navigatiediensten zoals radardoelvolging en VTS. Een van de sterke punten van het AIS is dat schepen die ermee zijn uitgerust getraceerd en gevolgd kunnen worden. Door hun verschillende eigenschappen vullen het AIS en radar elkaar dus aan.

2.3.   Functionele eisen

2.3.1.   Algemene eisen aan het AIS voor de binnenvaart

Het AIS voor de binnenvaart is gebaseerd op het maritieme AIS overeenkomstig de SOLAS-regelgeving van de IMO.

Het AIS voor de binnenvaart dient de hoofdfunctionaliteit van het SOLAS-AIS van de IMO te omvatten, waarbij er tegelijkertijd rekening moet worden gehouden met de specifieke eisen die de binnenvaart stelt.

Het AIS voor de binnenvaart dient ook compatibel te zijn met het SOLAS-AIS van de IMO en moet een directe uitwisseling van gegevens mogelijk maken tussen zeeschepen en binnenvaartschepen die in gebieden met gemengd verkeer varen.

De navolgende eisen zijn complementaire of extra eisen aan het AIS voor de binnenvaart dat hierin dan ook afwijkt van het SOLAS-AIS van de IMO.

2.3.2.   Inhoud van de informatie

Over het algemeen wordt via het AIS voor de binnenvaart alleen tracking- en tracinggegevens en veiligheidsgerelateerde informatie verzonden. Tegen die achtergrond dienen Inland AIS-berichten de volgende informatie te bevatten:

Bij zaken die gemarkeerd zijn met een „*” zijn er verschillen in vergelijking met zeeschepen.

2.3.2.1.   Statische scheepsinformatie

Voor zover van toepassing dient de statische informatie voor binnenvaartschepen dezelfde parameters en dezelfde structuur te hebben als in het IMO-AIS. Niet gebruikte parametervelden moeten worden ingesteld op „niet beschikbaar”.

Er dient wel specifieke statische informatie voor de binnenvaart te worden toegevoegd.

Statische scheepsinformatie wordt vanaf het schip autonoom of op verzoek verzonden.

Gebruikersidentificatie (MMSI)

(Standaard IMO AIS)

Naam van schip

(Standaard IMO AIS)

Roepnaam

(Standaard IMO AIS)

IMO-nummer *

(Standaard IMO AIS/niet beschikbaar voor binnenvaartschepen)

Type schip en lading *

(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)

Totale lengte (nauwkeurigheid: 0,1 m) *

(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)

Totale breedte (nauwkeurigheid: 0,1 m) *

(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)

Uniek Europees Scheepsidentificatienummer (ENI)

(Inland AIS uitbreiding)

Scheeps- of samensteltype (ERI)

(Inland AIS uitbreiding)

Schip beladen/onbeladen

(Inland AIS uitbreiding)

2.3.2.2.   Dynamische scheepsinformatie

Voor zover van toepassing dient de dynamische informatie voor binnenvaartschepen dezelfde parameters en dezelfde structuur te hebben als in het IMO-AIS. Niet gebruikte parametervelden moeten worden ingesteld op „niet beschikbaar”.

Er dient wel specifieke dynamische informatie voor de binnenvaart te worden toegevoegd.

Dynamische scheepsinformatie wordt vanaf het schip autonoom of op verzoek verzonden.

Positie (WGS 84)

(Standaard IMO AIS)

Snelheid (SOG) * (kwaliteitsinformatie) *

(Standaard IMO AIS)

Koers (COG) (kwaliteitsinformatie) *

(Standaard IMO AIS)

Vaarrichting (HDG) (kwaliteitsinformatie) *

(Standaard IMO AIS)

Draaisnelheid (ROT)

(Standaard IMO AIS)

Positienauwkeurigheid (GNSS/DGNSS)

(Standaard IMO AIS)

Tijd van de nauwkeurige positiebepaling

(Standaard IMO AIS)

Status

(Standaard IMO AIS)

Blauw bord geplaatst

(Inland AIS uitbreiding/regionale bits in Standaard IMO AIS)

Kwaliteit snelheidsinformatie

(Inland AIS uitbreiding/afgeleid van scheepssensor of GNSS)

Kwaliteit koersinformatie

(Inland AIS uitbreiding/afgeleid van scheepssensor of GNSS)

Kwaliteit informatie over vaarrichting

(Inland AIS uitbreiding/afgeleid van gecertificeerde sensor (bv. gyro) of niet-gecertificeerde sensor)

2.3.2.3.   Reisgerelateerde scheepsinformatie

Voor zover van toepassing dient de reisgerelateerde informatie voor binnenvaartschepen dezelfde parameters en dezelfde structuur te hebben als in het IMO-AIS. Niet gebruikte parametervelden moeten worden ingesteld op „niet beschikbaar”.

Er dient wel specifieke reisgerelateerde informatie voor de binnenvaart te worden toegevoegd.

Reisgerelateerde scheepsinformatie wordt vanaf het schip autonoom of op verzoek verzonden.

Bestemming (locatiecodes ERI)

(Standaard IMO AIS)

Categorie van de gevaarlijke lading

(Standaard IMO AIS)

Maximale actuele statische diepgang *

(Standaard IMO AIS)

ETA

(Standaard IMO AIS)

Maximale actuele statische diepgang *

(Standaard IMO AIS/aangepast voor Inland AIS)

Classificatie gevaarlijke stoffen

(Inland AIS uitbreiding)

2.3.2.4.   Verkeersmanagementinformatie

Verkeersmanagementinformatie is specifiek bedoeld voor gebruik in de binnenvaart. Deze informatie wordt indien de omstandigheden dit vereisen of op verzoek uitsluitend van/naar binnenvaartschepen verzonden.

ETA bij sluis/brug/terminal

De ETA bij sluis/brug/terminal wordt als geadresseerd bericht van het schip naar de wal verzonden.

ID van sluis/brug/terminal (UN/LOCODE)

(Inland AIS uitbreiding)

ETA bij sluis/brug/terminal

(Inland AIS uitbreiding)

Aantal assisterende sleepboten

(Inland AIS uitbreiding)

Doorvaarhoogte

(Inland AIS uitbreiding)

RTA bij sluis/brug/terminal

De RTA bij sluis/brug/terminal wordt als geadresseerd bericht van het schip naar de wal verzonden.

ID van sluis/brug/terminal (UN/LOCODE)

(Inland AIS uitbreiding)

ETA bij sluis/brug/terminal

(Inland AIS uitbreiding)

Aantal personen aan boord

Het aantal personen aan boord wordt op verzoek of indien de omstandigheden dit vereisen bij voorkeur als geadresseerd bericht van het schip naar de wal verzonden.

Totaal aantal personen aan boord

(Standaard IMO AIS)

Aantal bemanningsleden aan boord

(Inland AIS uitbreiding)

Aantal passagiers aan boord

(Inland AIS uitbreiding)

Aantal ondersteunend personeel aan boord

(Inland AIS uitbreiding)

Signaalstatus

Informatie over de signaalstatus wordt verzonden als een radiobericht van de wal naar het schip.

Signaalpositie (WGS84)

(Inland AIS uitbreiding)

Signaalsoort

(Inland AIS uitbreiding)

Status van het licht

(Inland AIS uitbreiding)

EMMA-waarschuwingen

Informatie over de EMMA-waarschuwingen wordt verzonden als een radiobericht van de wal naar het schip.

Lokale weerswaarschuwingen

(Inland AIS uitbreiding)

Waterstanden

Informatie over waterstanden wordt verzonden als een radioboodschap van de wal naar het schip.

Lokale informatie waterstanden

(Inland AIS uitbreiding)

Berichten over veiligheidskwesties

Berichten over veiligheidskwesties worden indien nodig als algemene radioberichten of als geadresseerde berichten verzonden.

2.3.3.   Meldfrequenties voor informatietransmissie

De verschillende informatietypen voor het AIS voor de binnenvaart worden met uiteenlopende meldfrequenties verzonden.

Bij varende schepen kan voor de updatefrequentie van dynamische informatie op tactisch niveau geschakeld worden tussen de SOLAS- en de binnenvaartmodus. Bij gebruik in de binnenvaart kan een updatefrequentie toegewezen worden tussen de 2 seconden en 10 minuten. In gebieden met gemengd verkeer zoals zeehavens moeten de bevoegde autoriteiten de mogelijkheid hebben om de meldfrequentie voor dynamische informatie te verlagen om het meldgedrag van binnenvaartschepen en SOLAS-schepen op elkaar te kunnen afstemmen. Het meldgedrag moet vanuit een walstation via TDMA-commando's omgeschakeld kunnen worden (automatische schakeling met een TDMA-commando op afstand via bericht 23). Die omschakeling moet ook middels een opdracht van een scheepssysteem kunnen plaatsvinden (bv. via. MKD of ECDIS) of via een boordcomputerinterface zoals IEC 61162 (automatische schakeling door een commando van een scheepssysteem) Voor statische en reisgerelateerde informatie wordt een meldfrequentie van een aantal minuten aanbevolen. De melding kan op verzoek worden verzonden of wanneer de informatie veranderd is.

Voor meldingen worden de volgende frequenties gehanteerd:

Statische scheepsinformatie

Elke 6 minuten of bij aanpassing van de gegevens of op verzoek

Dynamische scheepsinformatie

Afhankelijk van de status van het schip en de vaarmodus, ofwel als binnenvaart- ofwel als SOLAS-schip (standaard), zie tabel 2.1

Reisgerelateerde informatie

Elke 6 minuten of bij aanpassing van de gegevens of op verzoek

Verkeersmanagementinformatie

Naar behoefte (wordt vooraf bepaald door de bevoegde autoriteit)

Berichten over veiligheidskwesties

Naar behoefte


Tabel 2.1

Updatefrequentie van de dynamische scheepsinformatie

Dynamische scheepscondities

Nominale meldfrequentie

Scheepsstatus „voor anker” en niet sneller varend dan 3 knopen

3 minuten (3)

Scheepsstatus „voor anker” en sneller varend dan 3 knopen

10 seconden (3)

Schip is actief in de SOLAS-modus, varend met 0-14 knopen

10 seconden (3)

Schip is actief in de SOLAS-modus varend met 0-14 knopen en verandert van koers

3 1/3 seconden (3)

Schip is actief in de SOLAS-modus varend met 14-23 knopen

6 seconden (3)

Schip is actief in de SOLAS modus varend met 14-23 knopen en verandert van koers

2 seconden

Schip is actief in de SOLAS-modus en vaart sneller dan 23 knopen

2 seconden

Schip is actief in de SOLAS-modus, vaart sneller dan 23 knopen en verandert van koers

2 seconden

Schip is actief in binnenvaartmodus (4)

toegewezen tussen 2 seconden en 10 minuten

2.3.4.   Technisch kader

De technische oplossing voor het AIS voor de binnenvaart is gebaseerd op dezelfde technische normen als het SOLAS-AIS van de IMO (Rec. ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2.).

Als basis voor het AIS voor de binnenvaart verdient het aanbeveling om gebruik te maken van apparatuur die afgeleid is van mobiele stations van de klasse A of B die functioneren via SOTDMA-technieken. Het gebruik van klasse B „CS”-apparaten met CSTDMA-technologie is niet mogelijk, omdat deze niet de garantie bieden dat de prestaties dezelfde zullen zijn als bij de klasse A of klasse B „SO”-apparatuur. De succesvolle transmissie via de radioverbinding kan namelijk niet worden gegarandeerd en er is ook geen mogelijkheid om de specifieke binnenvaartberichten te verzenden die in de onderhavige specificaties worden beschreven.

Zolang er geen klasse B „SO”-apparaten beschikbaar zijn, is de mobiele apparatuur voor het AIS voor de binnenvaart gebaseerd op de maritieme klasse A AIS-apparatuur volgens de SOLAS-regelgeving van de IMO.

2.3.5.   Compatibiliteit met IMO klasse A-transponders

AIS-transponders voor de binnenvaart moeten voldoen aan de eisen voor IMO klasse A-transponders en moeten in staat zijn om alle IMO-AIS-berichten te ontvangen en te verwerken (in overeenstemming met ITU-R M.131 7-1 en de technische IALA toelichtingen bij ITU-R M.1371-1). Daarnaast moeten zij in staat zijn om de berichten te verzenden die in hoofdstuk 2.4 van deze specificaties gedefinieerd zijn.

Voor AIS-transponders voor de binnenvaart is een DSC-transmissie (tx) niet vereist en zij hoeven ook niet over een MKD te beschikken. Het staat de fabrikanten van de betreffende apparatuur dan ook vrij die hard- en software te verwijderen uit de klasse A-transponders.

2.3.6.   Unieke identificatie

Om de compatibiliteit met zeeschepen te garanderen, moet het Maritime Mobile Service Identifier (MMSI)-nummer worden gebruikt als unieke stationsidentificatie (identificatie van de radioapparatuur) voor de AIS-transponders in de binnenvaart.

2.3.7.   Applicatie-identificatie voor specifieke berichten bij AIS voor de binnenvaart

Om te kunnen voorzien in de informatiebehoefte in de binnenvaart, worden specifieke applicatieberichten gebruikt:

De specifieke applicatieberichten bestaan uit het standaard AIS-kader (bericht-ID, herhalingsindicator, bron-ID, bestemmings-ID) de applicatie-identificatie (AI = DAC + FI) en de inhoud (met een variabele lengte tot een bepaald maximum).

De 16-bits applicatie-identificatie (AI = DAC + FI) bestaat uit:

 

een 10-bits vastgestelde gebiedscode (DAC): internationaal (DAC = 1) of regionaal (DAC > 1) en

 

een 6-bits functie-identificatie (FI) waardoor 64 unieke specifieke applicatieberichten mogelijk zijn.

Voor specifieke AIS-berichten voor de binnenvaart wordt de DAC „200” gebruikt.

2.3.8.   Applicatievereisten

Het is noodzakelijk om de specifieke binnenvaartberichten (in binaire code) in het AIS in te voeren en weer te geven. Dit moet gebeuren met behulp van een applicatie (bv. met een GUI die in staat is om via een interface met de AIS-transponder te werken) via de presentatie-interface (PI) of in de transponder zelf. Mogelijke dataconversies (bv. knopen naar km per uur) of informatie over alle ERI-codes (locatie, scheepstype) dienen hiermee verwerkt te worden.

Bovendien moet de transponder van de relevante toepassing in staat zijn om de specifieke statistische binnenvaartgegevens in het interne geheugen op te slaan, zodat de informatie behouden blijft wanneer de voeding van de unit uitvalt.

Om de specifieke binnenvaartdata in de transponder te programmeren, wordt voorgesteld de inhoud van Bijlage D: Voorstel voor digitale interface-strings voor het AIS voor de binnenvaart, als basis te nemen.

De AIS-apparatuur voor de binnenvaart moet minimaal uit een externe RTCM SC 104 interface voor de invoer van DGNSS correctie- en betrouwbaarheidsinformatie bestaan.

2.4.   Protocolaanpassingen voor het AIS voor de binnenvaart

2.4.1.   Bericht 1, 2, 3: positiemeldingen (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.1)

Tabel 2.2

Positiemelding

Parameter

Aantal bits

Beschrijving

Message ID

6

ID voor dit bericht is 1, 2 of 3

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

User ID (MMSI)

30

MMSI-nummer

Navigational Status

4

Status: 0 = op motor onderweg; 1 = voor anker; 2 = niet manoeuvreerbaar; 3 = beperkte manoeuvreerbaarheid; 4 = beperkt door diepgang; 5 = gemeerd; 6 = aan de grond; 7 = bezig met vissen; 8 = vaart onder zeil;

9 = gereserveerd voor toekomstige aanpassing van status voor HSC; 10 = gereserveerd voor toekomstige aanpassing voor WIG; 11 — 14 = gereserveerd voor toekomstig gebruik; 15 = niet gedefinieerd = standaard

Rate of Turn ROTAIS

8

Draaisnelheid: ± 127 (–128 (80 hex) geeft niet-beschikbaarheid aan; dit wordt de standaard).

Gecodeerd middels ROTAIS = 4,733 SQRT(ROTINDICATED) graden/min

ROTINDICATED is de draaisnelheid (720 graden per minuut) zoals aangegeven door een externe sensor.

+ 127 = draait naar rechts met 720 graden per minuut of meer;

- 127 = draait naar links met 720 graden per minuut of meer.

Speed over Ground

10

Snelheid over de grond in stappen van 1/10 knoop (0-102,2 knopen)

1 023 = niet beschikbaar; 1 022 = 102,2 knopen of meer (5)

Position Accuracy

1

Positienauwkeurigheid: 1 = hoog (< 10 m; differentiële modus van bv. DGNSS-ontvanger) 0 = laag (> 10 m; autonome modus van bv. GNSS-ontvanger of ander elektronisch plaatsbepalingssyteem); standaard = 0

Longitude

28

Lengtegraad in 1/10 000 min (± 180 graden, Oost = positief, West = negatief.

181 graden (6791AC0 hex) = niet beschikbaar = standaard)

Latitude

27

Lengtegraad in 1/10 000 min (± 90 graden, Noord = positief, Zuid = negatief, 91 graden (3412140 hex) = niet beschikbaar = standaard)

Course over Ground

12

Koers over de grond in 1/10o (0-3599). 3 600 (E10 hex) = niet beschikbaar = standaard;

3 601 - 4 095 wordt niet gebruikt.

True Heading

9

Werkelijke vaarrichting: graden (0-359) (511 geeft niet-beschikbaarheid aan = standaard).

Time Stamp

6

UTC-seconde wanneer het bericht wordt gegenereerd (0-59), of 60 indien geen time stamp beschikbaar is en dit is tevens de standaardwaarde,

of 62 indien elektronisch plaatsbepalingssysteem in schattingsmodus (dead reckoning/gegist bestek) werkt,

of 61 indien plaatsbepalingssysteem in handmatige inputmodus staat,

of 63 indien het plaatsbepalingssysteem niet werkt).

Blue sign

2

Geeft aan of blauw bord wordt gevoerd 0 = niet beschikbaar = standaard, 1 = neen 2 = ja, 3 = niet gebruikt (6)

Regional Bits

2

Gereserveerd voor definitie door een bevoegde regionale instantie. Wordt op nul gezet indien deze parameter niet voor een regionale toepassing wordt gebruikt. Bij regionale applicaties mag de waarde nul niet gebruikt worden.

Spare

1

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

RAIM Flag

1

RAIM-markering (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) van elektronisch plaatsbepalingsapparaat 0 = RAIM niet in gebruik = standaard; 1 = RAIM in gebruik)

Communication State

19

Zie ITU-R M. 1371-1 tabel 15B

 

168

Gebruikt 1 slot

2.4.2.   Bericht 5: statische en reisgerelateerde scheepsdata (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.3)

Tabel 2.3

Statische en dynamische scheepsgegevens

Parameter

Aantal bits

Beschrijving

Message ID

6

ID voor dit bericht is 5

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

User ID (MMSI)

30

MMSI-nummer

AIS Version Indicator

2

0 = Station voldoet aan AIS-versie 0; 1-3 = Station voldoet aan toekomstige AIS-versies 1, 2, en 3.

IMO number

30

1–999999999; 0 = niet beschikbaar = standaard (7)

Call Sign

42

7 × 6 bit ASCII-karakters, „@@@@@@@” = niet beschikbaar = standaard. (8)

Name

120

Maximaal 20 karakters 6 bit ASCII, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = niet beschikbaar = standaard.

Type of Ship and Cargo

8

0 = niet beschikbaar of geen schip = standaard; 1-99 = als gedefinieerd in § 3.3.8.2.3.2; 100-199 = gereserveerd voor regionaal gebruik; 200-255 = gereserveerd voor toekomstig gebruik. (9)

Dimensions of ship/convoy

30

Referentiepunt voor gemelde positie; geeft ook de afmetingen van het schip in meter aan (zie figuur 18 en § 3.3.8.2.3.3) (10)  (11)  (12)

Type of Electronic Position fixing device

4

0 = Niet gedefinieerd (standaard);

1 = GPS

2 = GLONASS

3 = Combinatie van GPS/GLONASS

4 = Loran-C

5 = Chayka

6 = Geïntegreerd navigatiesysteem

7 = Wordt geïnspecteerd

8-15 = niet in gebruik.

ETA

20

Geschatte aankomsttijd (Estimated Time of Arrival); MMDDHHMM UTC

Bits 19-16: maand 1-12; 0 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 15-11: dag 1-31; 0 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 10-6: uur 0-23; 24 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 5-0: minuut 0-59; 60 = niet beschikbaar = standaard

Maximum Present Static Draught

8

in 1/10 m, 255 = diepgang 25,5 m of meer, 0 = niet beschikbaar = standaard; (11)

Destination

120

Maximaal 20 karakters 6-bit ASCII; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = niet beschikbaar. (13)

DTE

1

Dataterminal (0 = beschikbaar, 1 = niet beschikbaar = standaard)

Spare

1

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

424

Gebruikt 2 slots.

2.4.3.   Bericht 23, Commando groepsindeling (ITU-R M. 1371-2 [PDR])

Tabel 2.4

Commando groepsindeling

Parameter

Aantal bits

Beschrijving

Message ID

6

ID voor bericht 23 is altijd 23

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. 0-3; Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen.

Source ID

30

MMSI van station dat verantwoordelijk is voor indeling

Spare

2

Extra. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Longitude 1

18

Lengtegraad van gebied waarop groepsindeling van toepassing is; rechterbovenhoek (noordoost); in 1/10 min

(± 180o, Oost = positief, West = negatief)

Latitude 1

17

Breedtegraad van gebied waarop groepsindeling van toepassing is; rechterbovenhoek (noordoost); in 1/10 min

(± 90o, Noord = positief, Zuid = negatief)

Longitude 2

18

Lengtegraad van gebied waarop groepsindeling van toepassing is; linkerbenedenhoek (zuidwest); in 1/10 min

(± 180o, Oost = positief, West = negatief)

Latitude 2

17

Breedtegraad van gebied waarop groepscommando van toepassing is; linkerbenedenhoek (zuidwest); in 1/10 min

(± 90o, Noord = positief, Zuid = negatief)

Station Type

4

0 = alle typen mobiel station (standaard) ; 1 = gereserveerd voor toekomstig gebruik; 2 = alle typen mobiele stations van de klasse B; 3 = mobiele SAR-stations via de ether; 4 = A-to N-station; 5 = mobiele „CS”-stations van de klasse B aan boord (uitsluitend IEC62287); 6 = binnenwateren; 7 tot en met 9= regionaal gebruik en 10 tot en met 15 = voor toekomstig gebruik

Type of ship and cargo type

8

0 = alle typen (standaard)

1...99 zie tabel 18 van ITU-R M.1371-1

100...199 gereserveerd voor regionaal gebruik

200...255 gereserveerd voor toekomstig gebruik

Spare

22

Extra. Gereserveerd voor toekomstig gebruik. Wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet.

Tx/Rx mode

2

Via deze parameter krijgen de betreffende stations opdracht om een van de volgende modi te gebruiken:

0 = TxA/TxB, RxA/RxB (standaard); 1 = TxA, RxA/RxB; 2 = TxB, RxA/RxB; 3 = gereserveerd voor toekomstig gebruik

Reporting Interval

4

Via deze parameter krijgen de stations de opdracht om de meldfrequenties te gebruiken zoals weergegeven in tabel 2.5.

Quiet Time

4

0 = standaard = geen opdracht voor „radiostilte”; 1-15 = radiostilte van 1 tot 15 min.

Spare

6

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik

Total

160

Gebruikt 1 tijdsperiode


Tabel 2.5

Instellingen meldfrequenties voor bericht 23

Instellingen meldfrequenties

Meldfrequenties voor bericht 23

0

Zoals aangeven door de autonome modus

1

10 minuten

2

6 minuten

3

3 minuten

4

1 minuut

5

30 seconden

6

15 seconden

7

10 seconden

8

5 seconden

9

2 seconden

10

Volgende kortere meldfrequentie

11

Volgende langere meldfrequentie

12-15

Gereserveerd voor toekomstig gebruik

Opmerking: Wanneer de tweewegwerking tijdelijk is opgeschort door commando 1 of 2 van de Tx/Rx-modus, is de meldfrequentie twee keer zo lang als de frequenties zoals die in de tabel zijn opgenomen.

2.4.4.   Gebruik van specifieke berichten (ITU-R 1371-1, § 3.3.8.2.4/§ 3.3.8.2.6)

Voor de noodzakelijke gegevensuitwisseling in de binnenvaart zijn er specifieke berichten gespecificeerd voor gebruik in het AIS voor de binnenvaart.

The Regional Application Identifiers (RAI — Regionale applicatie-ID's) van de specifieke Inland AIS-applicatieberichten maken gebruik van de DAC „200” en een Function Identifier (FI — Functie-ID) zoals hierna nader omschreven zal worden.

2.4.4.1.   Toewijzing van functie-identificaties (FI's) in het AIS voor de binnenvaart

De FI's voor het AIS in de binnenvaart zullen toegewezen en gebruikt worden op de wijze zoals beschreven in ITU-R M.1371-1, tabel 37B. Elke FI in de binnenvaart zal aan een van de volgende applicatiegroepen worden toegewezen:

General Usage (Gen) — Algemeen gebruik

Vessel Traffic Services (VTS) — Verkeersbegeleidingsdiensten

Aids-to-Navigation (A-to-N) — Ondersteuning bij navigatie

Search and Rescue (SAR) — Opsporing en redding

Tabel 2.6

FI's in het AIS voor de binnenvaart

FI

FIG

Naam van regionaal functiebericht

Gestuurd door

Verzonden

Geadresseerd

Beschrijving

10

Gen

Statische en reisgerelateerde gegevens van binnenvaartschepen

Schip

X

 

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 10: Statische en reisgerelateerde gegevens van binnenvaartschepen

21

VTS

ETA bij sluis/brug/terminal

Schip

 

X

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 21: ETA bij sluis/brug/terminal

22

VTS

RTA bij sluis/brug/terminal

Wal

 

X

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 22: RTA bij sluis/brug/terminal

23

VTS

EMMA-waarschuwing

Wal

X

 

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 23: EMMA-waarschuwing

24

VTS

Waterstand

Wal

X

 

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 24: Waterstanden

40

A-to-N

Signaalstatus

Wal

X

 

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 40: Signaalstatus

55

SAR

Aantal personen aan boord van binnenvaartschip

Schip

X

X (bij voorkeur)

Zie specifiek binnenvaartbericht FI 55: Aantal personen aan boord

Een aantal FI's voor de binnenvaart wordt gereserveerd voor toekomstig gebruik.

2.4.4.2.   Definitie van specifieke binnenvaartberichten

Specifiek binnenvaartbericht FI 10: Statische en reisgerelateerde gegevens van binnenvaartschepen

Dit bericht wordt uitsluitend door binnenvaartschepen gebruikt om in aanvulling op bericht 5 statische en reisgerelateerde scheepsgegevens te zenden. Het bericht wordt zo spoedig mogelijk (vanuit AIS-oogpunt) na bericht 5 met binair bericht 8 verzonden.

Tabel 2.7

Melding gegevens binnenvaartschip

 

Parameter

Aantal bits

Beschrijving

 

Messsage ID

6

ID voor bericht 8 is altijd 8

 

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

 

Source ID

30

MMSI-nummer

 

Spare

2

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

Unique European Vessel Identification Number

48

Uniek Europees scheepsidentificatie- nummer in 8*6 bit ASCII-karakters

Length of ship

13

1-8 000 (de rest wordt niet gebruikt); lengte van het schip in 1/10 m; 0 = standaard

Beam of ship

10

1–1 000 (de rest wordt niet gebruikt); grootste breedte van het schip in 1/10 m; 0 = standaard

Ship or combination type

14

Numerieke ERI-classificatie (CODES) van scheeps- of samensteltype: scheeps- en konvooitype als omschreven in bijlage E: ERI-scheepstypen

Hazardous cargo

3

Gevaarlijke lading in aantal blauwe kegels/lichten 0-3; 4 = B-vlag, 5 = standaard = onbekend

Draught

11

1–2 000 (rest wordt niet gebruikt); diepgang in 1/100 m, 0 = standaard = onbekend

Loaded/unloaded

2

1 = beladen, 2 = onbeladen, 0 = niet beschikbaar/standaard, 3 wordt niet gebruikt

Quality of speed information

1

Kwaliteit snelheidsinformatie: 1 = hoog, 0 = laag/GNSS = standaard (14)

Quality of course information

1

Kwaliteit koersinformatie: 1 = hoog, 0 = laag/GNSS = standaard (14)

Quality of heading information

1

Kwaliteit van informatie over vaarrichting: 1 = hoog, 0 = laag = standaard (14)

Spare

8

Extra: wordt niet gebruikt; Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

 

168

Gebruikt 1 slot

Voor nadere informatie over de ERI-codering van scheepstypen wordt verwezen naar bijlage E.

Specifiek binnenvaartbericht FI 21: ETA bij sluis/brug/terminal

Dit bericht wordt uitsluitend door binnenvaartschepen verzonden om een ETA-melding naar een sluis, brug of terminal te sturen om een timeslot aan te vragen in de planning. Dit bericht wordt met binair bericht 6 gestuurd.

Binnen 15 minuten wordt er een bevestiging ontvangen via binnenvaartbericht FI 22. Als dat niet het geval is, wordt dit binnenvaartbericht FI 21 één keer herhaald.

Tabel 2.8

ETA-melding

 

Parameter

Bit

Beschrijving

 

Message ID

6

ID voor bericht 6 is altijd 6

 

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

 

Source ID

30

MMSI-nummer van bronstation

 

Sequence Number

2

Volgnummer: 0-3

 

Destination ID

30

MMSI-number van bestemmingsstation (15)

 

Retransmit Flag

1

Aanduiding die wordt gebruikt bij hertransmissie: 0 = niet opnieuw gezonden = standaard; 1 = opnieuw gezonden

 

Spare

1

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

UN country code

12

VN-landcode in 2*6 bitkarakters

UN location code

18

VN-locatiecode in 3*6 bitkarakters

Fairway section number

30

Sectienummer vaarweg in 5*6 bitkarakters

Terminal code

30

Termincalcode in 5*6 bitkarakters

Fairway hectometre

30

Vaarweghectometer in 5*6 bitkarakters

ETA at lock/bridge/terminal

20

Geschatte aankomsttijd; MMDDHHMM UTC

Bits 19-16: maand 1-12; 0 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 15-11: dag 1-31; 0 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 10-6: uur 0-23; 24 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 5-0: minuut 0-59; 60 = niet beschikbaar = standaard

Number of assisting tugboats

3

Aantal benodigde sleepboten voor assistentie: 0-6, 7 = niet bekend = standaard

Air draught

12

Doorvaarhoogte 0–4 000 (de rest wordt niet gebruikt), in 1/100 m, 0 = standaard = niet gebruikt

 

Spare

5

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

 

248

Gebruikt 2 slots

Specifiek binnenvaartbericht FI 22: RTA bij sluis/brug/terminal

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations verzonden om een bepaald schip een RTA voor een sluis, brug of terminal toe te wijzen. Dit bericht zal met binair bericht 6 worden gestuurd als antwoord op binnenvaartbericht FI 21.

Tabel 2.9

RTA-melding

 

Parameter

Bit

Beschrijving

 

Message ID

6

ID voor bericht 6 is altijd 6

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

Source ID

30

MMSI-nummer van bronstation

Sequence Number

2

Volgnummer: 0-3

Destination ID

30

MMSI-number van bestemmingsstation

Retransmit Flag

1

Aanduiding die wordt gebruikt bij hertransmissie: 0 = niet opnieuw gezonden = standaard; 1 = opnieuw gezonden

Spare

1

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

UN country code

12

VN-landcode in 2*6 bitkarakters

UN location code

18

VN-locatiecode in 3*6 bitkarakters

Fairway section number

30

Sectienummer vaarweg in 5*6 bitkarakters

Terminal code

30

Termincalcode in 5*6 bitkarakters

Fairway hectometre

30

Vaarweghectometer in 5*6 bitkarakters

RTA at lock/bridge/ter-minal

20

Gewenste aankomsttijd; MMDDHHMM UTC

Bits 19-16: maand 1-12; 0 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 15-11: dag 1-31; 0 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 10-6: uur 0-23; 24 = niet beschikbaar = standaard;

Bits 5-0: minuut 0-59; 60 = niet beschikbaar = standaard

Lock/bridge/ter-minal status

2

Status sluis/brug/terminal:

0 = operationeel

1 = functioneert beperkt (bv. vanwege technische problemen, slecht één sluiskamer beschikbaar e.d.)

2 = gesloten

3 = niet beschikbaar

Spare

2

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

 

232

Gebruikt 2 slots

Specifiek binnenvaartbericht FI 55: aantal personen aan boord

Dit bericht wordt uitsluitend door binnenvaartschepen verzonden om het aantal personen aan boord (passagiers, bemanning een ondersteunend personeel) door te geven. Dit bericht wordt met binair bericht 6 verzonden waarbij in voorkomende gevallen of op verzoek bij voorkeur wordt gebruikgemaakt van binair functioneel IAI-bericht 2.

Als alternatief kan het binaire standaardbericht van de IMO „Aantal personen aan boord” (IAI-nummer 16) worden gebruikt.

Tabel 2.10

Melding aantal personen aan boord

 

Parameter

Bit

Beschrijving

 

Message ID

6

ID voor bericht 6 is altijd 6

 

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

 

Source ID

30

MMSI-nummer van bronstation

 

Sequence Number

2

Volgnummer: 0-3

 

Destination ID

30

MMSI-nummer van bestemmingsstation

 

Retransmit Flag

1

Aanduiding die wordt gebruikt bij hertransmissie: 0 = niet opnieuw gezonden = standaard; 1 = opnieuw gezonden

 

Spare

1

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

Number of crew members on board

8

0-254 bemanningsleden, 255 = onbekend = standaard

Number of passengers on board

13

0-8 190 passagiers, 8 191 = onbekend = standaard

Number of shipboard personnel on board

8

0-254 ondersteunend personeel, 255 = onbekend = standaard

Spare

51

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

 

168

Gebruikt 2 slots

Specifiek binnenvaartbericht FI 23: EMMA-waarschuwing

De EMMA-waarschuwing wordt gebruikt om schippers via hun ECDIS-scherm met behulp van grafische symbolen te waarschuwen voor zware weersomstandigheden. Het bericht kan ook via het AIS-kanaal verstuurd worden, maar het is geen vervanging van de Waarschuwingen voor de scheepvaart.

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations gestuurd om alle schepen in een bepaald gebied te waarschuwen voor zwaar weer. Op verzoek zal het bericht met binair bericht 8 worden verzonden.

Tabel 2.11

Waarschuwingsmelding EMMA

 

Parameter

Bit

Beschrijving

 

Message ID

6

ID voor bericht 8 is altijd 8

 

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is. Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

 

Source ID

30

MMSI-nummer

 

Spare

2

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

Start date

17

Begin geldigheidsperiode (YYYYMMDD),

Bits 18-10: jaar sinds 2000: 1-255; 0 = standaard)

Bits 9-6: maand (1-12; 0 = standaard)

Bits 5-1: dag (1-31; 0 = standaard)

End date

17

Einde geldigheidsperiode (YYYYMMDD),

Bits 18-10: jaar sinds 2000: 1-255; 0 = standaard)

Bits 9-6: maand (1-12; 0 = standaard)

Bits 5-1: dag (1-31; 0 = standaard)

Start time

11

Aanvangstijd geldigheidsperiode (HHMM) UTC,

Bits 11-7: uur (0-23; 24 = standaard)

Bits 6-1: minuut (0-59; 60 = standaard)

End time

11

Eindtijd geldigheidsperiode (HHMM) UTC,

Bits 11-7: uur (0-23; 24 = standaard)

Bits 6-1: minuut (0-59; 60 = standaard)

Start longitude

28

Begin van de vaarwegsectie (lengtegraad)

Start latitude

27

Begin van de vaarwegsectie (breedtegraad)

End longitude

28

Eind van de vaarwegsectie (lengtegraad)

End latitude

27

Eind van de vaarwegsectie (breedtegraad)

Type

4

Soort weerswaarschuwing: 0 = standaard/onbekend; overige waarschuwingen: zie bijlage B: EMMA-codes, tabel B.1

Min value

9

Bit 0: 0 = positief, 1 = negatieve waarde = standaard Bits 1-8 = waarde (0-253; 254 = 254 of hoger, 255 = onbekend = standaard)

Max value

9

Bit 0: 0 = positief, 1 = negatieve waarde = standaard Bits 1-8 = waarde (0-253; 254 = 254 of hoger, 255 = onbekend = standaard)

Classification

2

Classificatie van de waarschuwing (0 = onbekend/standaard, 1 = zwak, 2 = gemiddeld, 3 = sterk); zie bijlage B

EMMA - Codes Tabel B.2

Wind direction

4

Windrichting: 0 = onbekend/standaard, 1 = zwak, 2 = gemiddeld, 3 = sterk; zie Bijlage B

EMMA - Codes Tabel B.3

Spare

6

Extra: niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

 

256

Gebruikt 2 slots


Tabel 2.12

Codes weertype

Code

Omschrijving (EN)

Omschrijving (NL)

AIS

WI

Wind

Wind

1

RA

Rain

Regen

2

SN

Snow and ice

Sneeuw en hagel

3

TH

Thunderstorm

Onweer

4

FO

Fog

Mist

5

LT

Low temperature

Lage temperaturen

6

HT

High temperature

Hoge temperaturen

7

FL

Flood

Hoog water

8

FI

Fire in the forests

Bosbrand

9


Tabel 2.13

Codes weercategorie

Code

Omschrijving (EN)

Omschrijving (NL)

AIS

1

Slight

Zwak

1

2

Medium

Gemiddeld

2

3

Strong, heavy

Sterk

3


Tabel 2.14

Codes windrichting

Code

Omschrijving (EN)

Omschrijving (NL)

AIS

N

North

Noord

1

NE

North east

Noordoost

2

E

East

Oost

3

SE

South east

Zuidoost

4

S

South

Zuid

5

SW

South west

Zuidwest

6

W

West

West

7

NW

North west

Noordwest

8

Specifiek binnenvaartbericht 24: waterstanden

Dit bericht wordt gebruikt om schippers te informeren over de actuele waterstanden in hun gebied. Dit is aanvullende kortetermijninformatie naast de waterstanden die via de berichten aan de scheepvaart worden verspreid. De updatefrequentie wordt door de bevoegde autoriteit bepaald. Door gebruik te maken van meerdere berichten is het mogelijk om de waterstanden van meer dan vier peilstations door te geven.

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations verstuurd om informatie over de waterstanden door te geven aan schepen in een bepaald gebied. Dit bericht wordt met binair bericht 8 periodiek verzonden.

Tabel 2.15

Melding waterstanden

 

Parameter

Bit

Beschrijving

 

Message ID

6

ID voor bericht 8 is altijd 8

 

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

 

Source ID

30

MMSI-nummer

 

Spare

2

Niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

UN Country Code

12

VN-landcode in 2*6 bit ASCII-karakters in overeenstemming met ERI-specificatie

Gauge ID

11

Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend

Water level

14

Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde

Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)

Gauge ID

11

Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend

Water level

14

Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde

Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)

Gauge ID

11

Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend

Water level

14

Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde

Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)

Gauge ID

11

Nationaal uniek ID van peilstation (16) 1-2 047, 0 = standaard = onbekend

Water level

14

Waterstand: Bit 0: 0 = negatieve waarde, 1 = positieve waarde

Bits 1-11: 1-8 191, in 1/100 m, 0 = onbekend = standaard (17)

 

 

168

Gebruikt 1 slot

Specifiek binnenvaartbericht 40: Signaalstatus

Dit bericht wordt uitsluitend door basisstations verstuurd om informatie over de status van verschillende lichtsignalen door te geven aan schepen in een bepaald gebied. De informatie wordt op een extern Inland ECDIS-scherm getoond in de vorm van dynamische symbolen. Dit bericht wordt met binair bericht 8 periodiek verzonden.

Tabel 2.16

Melding signaalstatus

 

Parameter

Bit

Beschrijving

 

Message ID

6

ID voor bericht 8 is altijd 8

 

Repeat Indicator

2

Herhalingsindicator: wordt door de repeater gebruikt om aan te geven hoe vaak een bericht herhaald is.

Standaard = 0; 3 = bericht niet meer herhalen

 

Source ID

30

MMSI-nummer

 

Spare

2

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

Binaire data

Application Identifier

16

Zoals beschreven in tabel 2.6

Signal position longitude

28

Signaalpositie lengtegraad in 1/10 000 min (± 180 graden, Oost = positief, West = negatief.

181 graden (6791AC0 hex) = niet beschikbaar = standaard)

Signal position latitude

27

Signaalpositie breedtegraad in 1/10 000 min (± 90 graden, Noord = positief, Zuid = negatief, 91 graden (3412140 hex) = niet beschikbaar = standaard)

Signal form

4

0,15 = onbekend = standaard, 1-14 signaalsoort overeenkomstig bijlage C: Voorbeelden van de signaalstatus

Orientation of signal

9

Signaaloriëntatie: Graden (0-359) (511 geeft aan niet beschikbaar = standaard).

Direction of impact

3

Richting signaaleffect: 1 = stroomopwaarts, 2 = stroomafwaarts, 3 = naar de linkeroever, 4 = naar de rechteroever, 0 = onbekend = standaard, de rest wordt niet gebruikt

Light status

30

Lichtstatus (1 tot 7) van maximaal 9 lichten (licht 1 tot 9 van links naar rechts, 100000000 betekent kleur 1 op licht 1) per signaal overeenkomstig bijlage C: Voorbeelden van de signaalstatus. 000000000 = standaard, 777777777 is maximum, de rest wordt niet gebruikt

Spare

11

Extra: wordt niet gebruikt. Wordt op nul gezet. Gereserveerd voor toekomstig gebruik.

 

 

168

Gebruikt 1 slot

Voor voorbeelden van de signaalstatus wordt verwezen naar bijlage C: Voorbeelden van de signaalstatus


(1)  Daarnaast dient te worden voldaan aan de eisen die zijn vervat in IMO-resolutie A.915 (22) met betrekking tot de volledigheid, de beschikbaarheid en de continuïteit voor de positienauwkeurigheid op de binnenwateren.

(2)  PB L 208 van 5.8.2002, blz. 10.

(3)  Wanneer een mobiel station bepaalt dat het zelf de semafoor is (zie ITU-R M.1371-1, bijlage 2, § 3.1.1.4), moet de meldfrequentie worden verhoogd naar elke 2 seconden (zie ITU-R M.1371-1, bijlage 2, § 3.1.3.3.2).

(4)  Zal de bevoegde autoriteit middels bericht 23 voor de „omschakeling” zorgen wanneer het schip de binnenwateren binnengaat.

(5)  Knopen worden berekend in km/h door externe apparatuur aan boord.

(6)  Wordt alleen maar beoordeeld als het bericht van een Inland AIS-schip komt en de informatie automatisch wordt gegenereerd („direct connection to switch”).

(7)  Wordt op 0 gezet voor binnenvaartschepen.

(8)  Voor binnenvaartschepen wordt ATIS-code gebruikt.

(9)  Voor de binnenvaart wordt het type schip gebruikt dat er het meest op lijkt.

(10)  De afmetingen worden vastgesteld aan de hand van de maximale rechthoekomvang van het konvooi.

(11)  De nauwkeurigheid van de binnenvaartinformatie wordt in decimeter naar boven afgerond.

(12)  De informatie over het referentiepunt dient afgeleid te worden uit het SSD NMEA-bericht middels de „source identifier” (bron-ID). De referentiepuntinformatie over de positie met als bron-ID „AI” dient als een intern gegeven te worden opgeslagen. Andere bron-ID's geven referentiepuntinformatie voor het externe referentiepunt.

(13)  Er wordt gebruikgemaakt van de VN-locatiecodes en de ERI-terminalcodes.

(14)  Wordt op nul gezet als er geen goedgekeurd sensortype (bv. gyro) met de transponder is verbonden.

(15)  Voor elk land wordt een virtueel MMSI-nummer gebruikt. Berichten die aan andere landen zijn gericht, zullen door elk AIS-land worden doorgestuurd waarbij wordt gebruikgemaakt van dit virtuele MMSI-nummer.

(16)  Wordt via ERI voor elk land vastgesteld.

(17)  Verschilwaarde die verwijst naar de referentiewaterstand (GlW in Duitsland, RNW op de Donau).

Bijlage A

DEFINITIES

A.1.   Diensten

River Information Services (RIS)

Een Europees concept voor geharmoniseerde informatiediensten om het verkeersmanagement en het transportmanagement in de binnenvaart te ondersteunen. Het omvat interfaces met andere transportmodi.

Vessel Traffic Management

Vessel Traffic Management levert mondelinge en elektronische informatie en geeft aanwijzingen voor de interactie tussen de schepen in een verkeersstroom om de soepele (efficiënte) en veilige doorstroming van het transport te bevorderen.

Vessel Traffic Management dient op zijn minst één van de onderstaande elementen te omvatten:

Scheepvaartbegeleidingsdiensten

Informatiediensten

Assistentiediensten voor navigatie

Verkeersbegeleidingsdienst

Sluisplanning (lange en middellange termijn)

Sluisbediening

Brugplanning (middellange en korte termijn)

Brugbediening

Navigatie-informatie

Vessel Traffic Services (VTS)

Vessel Traffic Services is een dienst die is ingesteld door een bevoegde autoriteit en is bedoeld om de veiligheid en efficiency van het scheepvaartverkeer te verbeteren en het milieu te beschermen.

De dienst dient een mogelijkheid voor interactie met het verkeer te hebben en moet kunnen inspelen op de verkeerssituaties die zich in het gebied ontwikkelen.

VTS-diensten — VTS dient op zijn minst een informatiedienst te omvatten en kan ook andere diensten omvatten zoals een navigatieassistentiedienst en/of een verkeersbegeleidingsdienst zoals hierna gedefinieerd:

Een informatiedienst is een dienst die ervoor zorgt dat essentiële informatie op tijd beschikbaar is om aan boord beslissingen te kunnen nemen over de navigatie.

Een assistentiedienst voor de navigatie is een dienst die de navigatiebeslissingen aan boord van de schepen ondersteunt en die toezicht houdt op de gevolgen van die beslissingen. Navigatieassistentie is vooral van belang bij slecht zicht, moeilijke meteorologische omstandigheden en in geval van defecten of tekortkomingen in de radar, de besturing of de voortstuwing. Navigatieassistentie wordt verleend in de vorm van positie-informatie op verzoek van de verkeersdeelnemer of — onder speciale omstandigheden — wanneer dit door de VTS-operator noodzakelijk wordt geacht.

Een verkeersbegeleidingsdienst is een dienst die ten doel heeft gevaarlijke nautische verkeerssituaties te voorkomen door het plannen en regelen van verkeersbewegingen. Daarnaast is deze dienst van belang voor het waarborgen van de veiligheid en doorstroming van het scheepvaartverkeer in een VTS-gebied.

(Bron: IALA VTS-Guidelines)

VTS-gebied: het afgebakende, formeel omschreven werkgebied van een VTS. Een VTS-gebied kan in deelgebieden of sectoren zijn onderverdeeld (bron: IALA VTS-Guidelines)

Navigatie-informatie is informatie die wordt verstrekt aan de schipper om de besluitvorming aan boord te ondersteunen. (bron: IALA VTS-Guidelines)

Tactische Verkeersinformatie (TTI — Tactical Traffic Information) is de informatie die van invloed is op de onmiddellijk door de schipper of de VTS-operator te nemen beslissingen met betrekking tot de actuele verkeerssituatie en de geografische situatie in de directe omgeving. Een tactisch verkeersbeeld bevat informatie over de positie en specifieke scheepsinformatie van alle door een radar waargenomen doelen die op een Elektronische Navigatiekaart worden gepresenteerd. Deze informatie wordt — indien beschikbaar — aangevuld met externe verkeersinformatie, zoals de informatie die door een AIS wordt aangereikt. TTI kan worden verstrekt als TTI aan boord van het schip of als TTI aan wal in een VTS-centrum. (bron: PIANC RIS-Guidelines 2004)

Strategische Verkeersinformatie (STI — Strategic Traffic Information) is de informatie die de beslissingen van de RIS-gebruikers op middellange en lange termijn beïnvloedt. Een strategisch verkeersbeeld ondersteunt de besluitvorming bij met betrekking tot een veilige en efficiënte reisplanning. Een strategisch verkeersbeeld wordt in een RIS-centrum opgesteld en op verzoek doorgegeven aan de gebruikers. Een strategisch verkeersbeeld omvat alle relevante schepen in het RIS-gebied met de bijbehorende kenmerken, ladingen en posities. Deze informatie wordt doorgegeven via mondelinge VHF-meldingen of via elektronische scheepsmeldingen en wordt vervolgens opgeslagen in een databank en weergegeven in een tabel of op een elektronische kaart. Strategische verkeersinformatie kan worden verstrekt door een RIS/VTS-centrum of door een kantoor. (bron: PIANC RIS-Guidelines 2004)

Tracking en tracing (van schepen)

Tracking (van schepen) omvat de activiteiten waarmee statusinformatie van schepen wordt bijgehouden. Deze informatie heeft onder andere betrekking op de actuele positie en kenmerken en wordt indien nodig gecombineerd met informatie over de lading en transportdocumenten.

Tracing (van schepen) omvat het verzamelen van informatie over de locaties van schepen en indien nodig ook van informatie over lading, zendingen en uitrusting. (bron: PIANC RIS-Guidelines 2004)

De monitoring van het scheepsverkeer levert belangrijke informatie op over de bewegingen van relevante schepen in het RIS-gebied. Dit betreft o.a. informatie over de identiteit van schepen, de posities, (type en lading) en de haven van bestemming. (nieuw)

Logistiek

De planning, uitvoering en aansturing van de verplaatsing en indeling van mensen en/of goederen en de ondersteunende activiteiten die betrekking hebben op dergelijke verplaatsingen en indelingen binnen een systeem dat georganiseerd is om bepaalde specifieke doelen te bereiken. (bron: COMPRIS WP8 Standaardisatie)

A.2.   Betrokken partijen

Schipper

De persoon die verantwoordelijk is voor de algehele veiligheid van het schip, de lading, de passagiers en de bemanning en dus ook voor het reisplan van het schip en de toestand van het schip, de lading en de passagiers en voor de kwaliteit en omvang van de bemanning.

Roerganger

De persoon die het schip navigeert volgens de instructies in het reisplan van de schipper. (bron: COM PRIS WP2, Architectuur)

VTS-operator

Een persoon die een of meer taken uitvoert van een VTS en die daartoe op de juiste wijze is gekwalificeerd door de bevoegde autoriteit. (bron: IALA VTS richtlijnen voor binnenwateren)

De persoon die de soepele en veilige doorstroming van het verkeer binnen het gebied van het VTS-centrum bewaakt en aanstuurt. (bron: COMPRIS WP2, Architectuur)

Bevoegde autoriteit

De bevoegde autoriteit is de autoriteit die door de overheid geheel of ten dele verantwoordelijk is gesteld voor de veiligheid van het scheepvaartverkeer, met inbegrip van de milieuveiligheid en de efficiency. De bevoegde autoriteit is doorgaans belast met de planning, budgettering en inbedrijfstelling van de RIS. (bron: PIANC RIS-Guidelines 2004)

RIS-autoriteit

De RIS-autoriteit is de autoriteit die verantwoordelijk is voor het management, de exploitatie en de coördinatie van het RIS, de interactie met deelnemende schepen en voor een veilige en effectieve verlening van de dienst. (bron: PIANC RIS-Guidelines 2004)

RIS-operator

Een persoon die één of meer taken verricht die de diensten van de RIS ondersteunen. (nieuw)

Sluiswachter

De persoon die de soepele en veilige verkeersdoorstroming rond en door een sluis bewaakt en aanstuurt en die verantwoordelijk is voor het schutproces zelf. (bron: COMPRIS WP2, Architectuur)

Brugwachter

De persoon die de soepele en veilige verkeersdoorstroming rond een beweegbare brug bewaakt en aanstuurt en die verantwoordelijk is voor de bediening van de beweegbare brug. (bron: COMPRIS WP2, Architectuur)

Terminal operator (Synoniem: stuwadoor)

Een persoon die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de belading, het stuwen en lossen (ontladen) van schepen. (bron: COMPRIS WP8 Standaardisatie)

Vlootmanager

Een persoon die de actuele status (status) inplant en volgt van een aantal schepen die onder één commando of eigenaar varen. (nieuw)

Operator in calamiteitencentrale of bij noodhulpdiensten

De persoon die de veilige en soepele afhandeling van de reactie op ongelukken, incidenten en calamiteiten bewaakt, aanstuurt en organiseert. (nieuw)

Verzender (synoniem: verlader of afzender)

De koopman (persoon) door wie of in wiens naam een transportovereenkomst gesloten is met een reder of met elke partij en die de goederen daadwerkelijk aflevert of in zijn naam of namens zichzelf laat afleveren bij de reder waarmee de transportovereenkomst gesloten is. (bron: COMPRIS WP8 Standaardisatie)

Ontvanger

De partij die als zodanig aangemerkt is in het transportdocument en door wie de goederen, de lading of de containers in ontvangst zullen worden genomen. (bron: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd) en COMPRIS WP8 Standaardisatie)

Cargadoor (Freight broker) (synoniem: bevrachter)

De persoon die namens de aanbieder van transportcapaciteit verantwoordelijk is voor het te verrichten fysieke transport van de goederen. De cargadoor biedt transportcapaciteit aan verladers aan namens de aanbieders van deze transportcapaciteit en is op die manier een bemiddelaar tussen de expediteur en de schipper. (bron: COMPRIS WP2, Architectuur)

Expediteur

De persoon die namens de verlader verantwoordelijk is voor de organisatie van het fysieke transport van de goederen die worden verzonden. De expediteur biedt de lading namens de verlader aan de vervoerders aan. (bron: COMPRIS WP2, Architectuur)

Douane

De overheidsinstantie die belast is met het innen van heffingen en belastingen over geïmporteerde goederen van buitenlandse oorsprong en met het toezicht op de export en import van goederen waarvoor bv. quotabeperkingen gelden. (bron: Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd))

Bijlage B

EMMA-CODES

Tabel B.1

Codes weertype

Code

Omschrijving (EN)

Omschrijving (NL)

WI

Wind

Wind

RA

Rain

Regen

SN

Snow and ice

Sneeuw en hagel

TH

Thunderstorm

Onweer

FO

Mist

Mist

LT

Low temperature

Lage temperaturen

HT

High temperature

Hoge temperaturen

FL

Flood

Hoog water

FI

Fire in the forests

Bosbrand


Tabel B.2

Codes weercategorie

Code

Omschrijving (EN)

Omschrijving (NL)

1

Slicht

Zwak

2

Medium

Gemiddeld

3

Strong, heavy

Sterk


Tabel B.3

Codes windrichting

Code

Omschrijving (EN)

Omschrijving (NL)

N

North

Noord

NE

North east

Noordoost

E

East

Oost

SE

South East

Zuidoost

S

South

Zuid

SW

South West

Zuidwest

W

West

West

NW

North West

Noordwest

Bijlage C

VOORBEELDEN VAN DE SIGNAALSTATUS

C.1.   Lichtstatus

Image

De voorbeelden tonen een grijze achtergrond in een vierkant met vaste afmetingen van ongeveer 3 mm × 3 mm in alle displays met een „paal” zoals die voor het huidige statische signaal in de „presentatiebibliotheek” is gebruikt. Het witte punt in het midden van de „paal” duidt de positie aan en via de paal zelf kan de gebruiker vaststellen voor welke richting het teken van belang is (bij een sluis zijn er bijvoorbeeld vaak tekens aan de binnen- en de buitenkant van de sluisdeu