ISSN 1725-2598

Publicatieblad

van de Europese Unie

L 377

European flag  

Uitgave in de Nederlandse taal

Wetgeving

49e jaargang
27 december 2006


Inhoud

 

I   Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing

Bladzijde

 

*

Verordening (EG) nr. 1899/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart ( 1 )

1

 

*

Verordening (EG) nr. 1900/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 20 december 2006 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart

176

 


 

(1)   Voor de EER relevante tekst.

NL

Besluiten waarvan de titels mager zijn gedrukt, zijn besluiten van dagelijks beheer die in het kader van het landbouwbeleid zijn genomen en die in het algemeen een beperkte geldigheidsduur hebben.

Besluiten waarvan de titels vet zijn gedrukt en die worden voorafgegaan door een sterretje, zijn alle andere besluiten.


I Besluiten waarvan de publicatie voorwaarde is voor de toepassing

27.12.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 377/1


VERORDENING (EG) nr. 1899/2006 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 12 december 2006

houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart

(Voor de EER relevante tekst)

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,

Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2,

Gezien het voorstel van de Commissie,

Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité (1),

Na raadpleging van het Comité van de Regio's,

Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag (2),

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

Bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 (3) zijn de in bijlage II bij die verordening genoemde gemeenschappelijke veiligheidsnormen ingevoerd ten aanzien van met name het ontwerp, de vervaardiging, de exploitatie en het onderhoud van luchtvaartuigen en de bij deze taken betrokken personen en organisaties. Deze geharmoniseerde veiligheidsnormen zijn van toepassing op alle door communautaire exploitanten gebruikte luchtvaartuigen die in een lidstaat of in een derde land zijn geregistreerd.

(2)

Volgens artikel 4, lid 1, van die verordening moeten op grond van artikel 80, lid 2, van het Verdrag, gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures worden aangenomen voor de niet in bijlage II daarvan genoemde gebieden.

(3)

In artikel 9 van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (4) is bepaald dat de verlening en de geldigheid van een exploitatievergunning te allen tijde afhankelijk zijn van het bezit van een geldige vergunning tot vluchtuitvoering (VTV of „air operator's certificate”, AOC) waarin de onder de exploitatievergunning vallende activiteiten worden gespecificeerd, en die in overeenstemming moet zijn met de criteria van de desbetreffende verordening. Thans dienen deze criteria te worden vastgesteld.

(4)

De gezamenlijke luchtvaartautoriteiten (JAA) hebben een reeks geharmoniseerde regels voor commercieel luchtvervoer door vliegtuigen aangenomen, JAR-OPS 1 genoemd, als gewijzigd. In die JAR-OPS 1 (wijziging 8 van 1 januari 2005) is het minimum veiligheidsniveau voor dit soort operaties vastgelegd en JAR-OPS 1 vormt derhalve een goede basis voor communautaire wetgeving inzake vliegtuigverkeer. In JAR-OPS 1 moesten wijzigingen worden aangebracht teneinde hem in overeenstemming te brengen met de communautaire wetgeving en het communautaire beleid, rekening houdend met de talrijke gevolgen op economisch en sociaal gebied. Deze gewijzigde versie kan niet in de communautaire wetgeving worden opgenomen door een loutere verwijzing naar JAR-OPS 1 in Verordening (EEG) nr. 3922/91. Aan die verordening moet derhalve een nieuwe bijlage met de gemeenschappelijke voorschriften worden toegevoegd.

(5)

Luchtvaartmaatschappijen moeten voldoende flexibiliteit krijgen om onvoorziene spoedeisende exploitatieomstandigheden of exploitatiebehoeften van korte duur aan te pakken of om aan te tonen dat zij een gelijkwaardig veiligheidsniveau kunnen bereiken met andere middelen dan door toepassing van de in bijlage (hierna bijlage III genoemd) vervatte gemeenschappelijke voorschriften. De lidstaten dienen derhalve te worden gemachtigd ontheffingen van of varianten op de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures toe te staan. Dergelijke ontheffingen en varianten kunnen in bepaalde gevallen de gemeenschappelijke veiligheidsvoorschriften ondermijnen of tot marktverstoringen aanleiding geven; de werkingssfeer ervan moet daarom strikt worden beperkt en de goedkeuring ervan aan een passend toezicht door de Gemeenschap worden onderworpen. Dienaangaande dient de Commissie derhalve te worden gemachtigd vrijwaringsmaatregelen te nemen.

(6)

Er zijn welbepaalde gevallen waarin de lidstaten moet worden toegestaan nationale bepalingen inzake vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden vast te stellen of te handhaven, mits die in overeenstemming zijn met gemeenschappelijk vastgestelde procedures, en totdat op wetenschappelijke kennis en beste praktijken gebaseerde communautaire voorschriften zijn vastgesteld.

(7)

Doel van deze verordening is de harmonisatie op hoog niveau van de veiligheidsnormen, met inbegrip van de vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden. In enkele lidstaten bestaan collectieve arbeidsovereenkomsten en/of wettelijke regelingen die voorzien in betere voorwaarden inzake vlieg- en diensttijdbeperkingen en betere werkomstandigheden voor het kajuitpersoneel. Niets uit deze verordening mag zo geïnterpreteerd worden dat de mogelijkheid tot het sluiten of laten voortbestaan van dergelijke overeenkomsten wordt beperkt. De lidstaten mogen wetgeving handhaven waarin gunstiger voorwaarden zijn vastgelegd dan in deze verordening.

(8)

De bepalingen van Verordening (EEG) nr. 3922/91 betreffende de comitéprocedure dienen te worden aangepast om rekening te houden met Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (5).

(9)

De bepalingen van Verordening (EEG) nr. 3922/91 betreffende de werkingssfeer moeten worden aangepast om rekening te houden met Verordening (EG) nr. 1592/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (6) evenals de uitvoeringsbepalingen daarvan die zijn vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 1702/2003 van de Commissie van 24 september 2003 tot vaststelling van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties (7) en Verordening (EG) nr. 2042/2003 van de Commissie van 20 november 2003 betreffende de permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen (8).

(10)

In deze verordening, en met name in de bepalingen inzake vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden van subdeel Q van bijlage III, wordt rekening gehouden met de beperkingen en minimumnormen die zijn vastgelegd in Richtlijn 2000/79/EG (9). De in deze richtlijn vastgestelde beperkingen moeten door mobiel personeel in de burgerluchtvaart te allen tijde in acht worden genomen. Onder geen beding mogen de in subdeel Q van bijlage III vastgestelde bepalingen of andere overeenkomstig deze verordening vastgestelde bepalingen ruimer en derhalve minder beschermend voor dit personeel zijn.

(11)

De lidstaten moeten de nationale bepalingen inzake vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden voor de bemanningsleden kunnen blijven toepassen, mits de krachtens die nationale bepalingen vastgestelde beperkingen onder de maximumwaarden en boven de minimumwaarden liggen die in subdeel Q van bijlage III zijn opgenomen.

(12)

De lidstaten moeten de nationale bepalingen inzake vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden voor de bemanningsleden kunnen blijven toepassen voor aangelegenheden die thans niet door subdeel Q van bijlage III worden bestreken, bv. de maximale dagelijkse vliegdienstperiode voor operaties met één enkele piloot en medische noodoperaties, bepalingen betreffende de beperking van vliegdienstperiodes of de verlenging van rustperioden bij het passeren van meerdere tijdzones.

(13)

Het wordt van belang geacht dat uiterlijk twee jaar na de inwerkingtreding van deze verordening een wetenschappelijke en medische evaluatie van de bepalingen inzake vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden en, indien relevant, van de bepalingen inzake het kajuitpersoneel wordt voltooid.

(14)

Deze verordening laat de toepassing onverlet van bepalingen over inspecties als bepaald in het Verdrag van Chicago van 1944 inzake de internationale burgerluchtvaart en Richtlijn 2004/36/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap (10).

(15)

Op 2 december 1987 hebben het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk in het kader van een gezamenlijke verklaring van de ministers van Buitenlandse Zaken van beide landen overeenstemming bereikt over regelingen voor meer samenwerking bij het gebruik van de luchthaven van Gibraltar. Die regelingen moeten evenwel nog in werking treden.

(16)

Verordening (EEG) nr. 3922/91 dient derhalve dienovereenkomstig te worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

Artikel 1

Verordening (EEG) nr. 3922/91 wordt als volgt gewijzigd:

1)

de volgende overweging wordt ingevoegd na de negende overweging:

„Overwegende dat de toepassing van de bepalingen voor vlieg- en diensttijdbeperkingen tot een aanzienlijke ontwrichting kan leiden van de dienstregelingen bij bedrijven waar het exploitatiemodel uitsluitend op nachtvluchten is gebaseerd; dat de Commissie op grond van door de betrokkenen verstrekte gegevens een controle moet uitvoeren en een wijziging van de bepalingen van de vlieg- en diensttijdbeperkingen moet voorstellen om met deze bijzondere exploitatiemodellen rekening te houden.”;

2)

de volgende overwegingen worden ingevoegd na de tiende overweging:

„Overwegende dat uiterlijk op 16 januari 2009 het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart een wetenschappelijke en medische evaluatie van bijlage III, subdeel Q en, indien relevant, subdeel O dient te hebben voltooid; dat op basis van de uitkomst van deze evaluatie en overeenkomstig de in artikel 12, lid 2, opgenomen procedure de Commissie zo nodig onverwijld voorstellen tot wijziging van de relevante technische bepalingendient in te dienen.

Overwegende dat bij de in artikel 8 bis bedoelde evaluatie van afzonderlijke bepalingen de ingeslagen weg naar verdere harmonisatie van de opleidingseisen voor kajuitpersoneel moet worden voorgezet om het vrij verkeer van kajuitpersoneel binnen de Gemeenschap te vergemakkelijken; dat in deze context opnieuw moet worden gekeken naar de mogelijkheid om de kwalificaties voor kajuitpersoneel verder te harmoniseren.”;

3)

de laatste overweging wordt vervangen door:

„Overwegende dat de voor de uitvoering van deze verordening vereiste maatregelen worden vastgesteld overeenkomstig Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden (11),

4)

artikel 1 wordt als volgt gewijzigd:

a)

lid 1 wordt vervangen door:

„1.   Deze verordening heeft betrekking op de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de veiligheid van de burgerluchtvaart, met betrekking tot de exploitatie en het onderhoud van luchtvaartuigen, en de bij dergelijke activiteitenbetrokken personen en organisaties.”;

b)

de volgende leden worden toegevoegd:

„3.   De toepassing van deze verordening op de luchthaven van Gibraltar laat de respectieve rechtsopvattingen van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk betreffende het geschil inzake soevereiniteit over het grondgebied waarop de luchthaven gelegen is, onverlet.

4.   De toepassing van deze verordening op de luchthaven van Gibraltar wordt opgeschort tot de datum waarop de regelingen van de gezamenlijke verklaring van de ministers van Buitenlandse Zaken van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk van 2 december 1987 in werking treden. De regeringen van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk zullen de Raad van die datum van inwerkingtreding in kennis stellen.”;

5)

aan artikel 2 wordt de volgende definitie toegevoegd:

„i)

„autoriteit in bijlage III”: de bevoegde autoriteit die de Vergunning tot vluchtuitvoering (VTV) heeft verleend.”;

6)

artikel 3 wordt vervangen door:

„Artikel 3

1.   Onverminderd artikel 11, zijn de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures die in de Gemeenschap voor commercieel vervoer met vliegtuigen gelden, die welke zijn vermeld in bijlage III.

2.   Verwijzingen naar subdeel M van bijlage III of naar bepalingen daarvan gelden als verwijzingen naar deel M van Verordening (EG) nr. 2042/2003 van de Commissie van 20 november 2003 betreffende de permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen (12) of de betrokken bepalingen daarvan.

7)

artikel 4, lid 1, wordt vervangen door:

„1.   Voor de niet in bijlage III genoemde gebieden worden op grond van artikel 80, lid 2, van het Verdrag, gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures vastgesteld. De Commissie doet indien nodig en zo spoedig mogelijk geschikte voorstellen op deze gebieden.”;

8)

artikel 6 wordt vervangen door:

„Artikel 6

Luchtvaartuigen die geëxploiteerd worden onder een door de lidstaten verleende vergunning in overeenstemming met de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures kunnen onder dezelfde voorwaarden in de andere lidstaten worden geëxploiteerd, zonder nadere technische eisen of beoordeling door die lidstaten.”;

9)

artikel 7 wordt vervangen door:

„Artikel 7

De lidstaten erkennen de certificering die door een andere lidstaat, dan wel door een organisme dat namens hem handelt in overeenstemming met deze verordening, is verleend aan bij het onderhouden van producten en bij de exploitatie van luchtvaartuigen betrokken organismen of personen, die onder zijn jurisdictie of zijn gezag vallen.”;

10)

artikel 8 wordt vervangen door:

„Artikel 8

1.   Het bepaalde in de artikelen 3 tot en met 7 belet een lidstaat niet onmiddellijk te reageren wanneer zich een veiligheidsprobleem voordoet met betrekking tot een onder deze verordening vallend(e) product, persoon of organisatie.

Indien het veiligheidsprobleem een gevolg is van een ontoereikend veiligheidsniveau ingevolge de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures, of van een leemte in deze voorschriften en procedures, stelt de lidstaat de Commissie en de andere lidstaten onmiddellijk in kennis van de genomen maatregelen en van de redenen daarvoor.

De Commissie besluit volgens de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure of een ontoereikend veiligheidsniveau of een leemte in de gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures de voortzetting van de op grond van de eerste alinea van dit lid genomen maatregelen rechtvaardigt. In een dergelijk geval doet de Commissie het nodige om de desbetreffende gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures in overeenstemming met artikel 4 of artikel 11 te wijzigen. Wanneer de door de lidstaat getroffen maatregelen ongegrond worden geoordeeld, trekt de lidstaat de bedoelde maatregelen in.

2.   In geval van onvoorziene, spoedeisende exploitatieomstandigheden of exploitatiebehoeften van korte duur mogen de lidstaten ontheffingen van de in deze verordening genoemde gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures toestaan.

De Commissie en de andere lidstaten worden van dergelijke ontheffingen in kennis gesteld zodra deze bij herhaling worden verleend, of indien zij zijn toegestaan voor een langere periode dan twee maanden.

Wanneer de Commissie en de andere lidstaten van overeenkomstig de vorige alinea door een lidstaat verleende ontheffingen in kennis worden gesteld, onderzoekt de Commissie of de ontheffingen met de veiligheidsdoelstellingen van deze verordening of andere voorschriften van Gemeenschapsrecht in overeenstemming zijn.

Indien de Commissie van oordeel is dat de verleende ontheffingen niet in overeenstemming zijn met de veiligheidsdoelstellingen van deze verordening of andere voorschriften van Gemeenschapsrecht, neemt zij een besluit over vrijwaringsmaatregelen volgens de in artikel 12 bis bedoelde procedure.

In dat geval trekt de lidstaat de ontheffing in.

3.   In gevallen waarin met andere middelen een veiligheidsniveau kan worden bereikt dat gelijkwaardig is aan het niveau dat door de toepassing van de in bijlage III vermelde gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures wordt bereikt, mogen de lidstaten, zonder discriminatie op grond van de nationaliteit van de aanvragers en zonder dat daardoor de mededinging wordt verstoord, een goedkeuring verlenen die van deze bepalingen afwijkt.

In dergelijke gevallen stelt de desbetreffende lidstaat de Commissie in kennis van het voornemen een dergelijke goedkeuring te verlenen, van de redenen daarvoor, alsook van de gestelde voorwaarden voor een gelijkwaardig veiligheidsniveau.

De Commissie start binnen een periode van drie maanden na de kennisgeving door een lidstaat de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure teneinde het besluit te nemen of de voorgestelde goedkeuring kan worden verleend.

In een dergelijk geval brengt de Commissie dit besluit ter kennis van alle lidstaten, die dan het recht hebben die maatregel ook toe te passen. De desbetreffende bepalingen van bijlage III kunnen ook worden gewijzigd naar aanleiding van een dergelijke maatregel.

Artikel 6 en artikel 7 zijn op de betrokken maatregel van toepassing.

4.   Onverminderd het bepaalde in de leden 1, 2 en 3, mogen de lidstaten aanvullende bepalingen in verband met OPS 1.1105 punt 6, OPS 1.1110 punten 1.3 en 1.4.1, OPS 1.1115 en OPS 1.1125 punt 2.1 van subdeel Q van bijlage III bij deze verordening vaststellen of handhaven totdat op wetenschappelijke kennis en beste praktijken gebaseerde communautaire voorschriften zijn vastgesteld.

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de bepalingen die zij besluiten te handhaven.

Voor nationale bepalingen die van de in de eerste alinea bedoelde OPS-bepalingen afwijken en die de lidstaten voornemens zijn aan te nemen na de datum van inwerkingtreding van bijlage III, start de Commissie de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure, om te bepalen of deze bepalingen in overeenstemming zijn met de algemene veiligheidsdoelstellingen van deze verordening of van andere voorschriften van Gemeenschapsrecht, en of zij van toepassing kunnen worden.

In een dergelijk geval brengt de Commissie dit besluit ter kennis van alle lidstaten, die dan het recht hebben die maatregel ook toe te passen. De desbetreffende bepalingen van bijlage III kunnen ook worden gewijzigd naar aanleiding van een dergelijke maatregel.

Artikel 6 en artikel 7 zijn op de betrokken maatregel van toepassing.”;

11)

het volgende artikel wordt ingevoegd:

„Artikel 8 bis

1.   Uiterlijk 16 januari 2009 voltooit het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart een wetenschappelijke en medische evaluatie van de bepalingen van subdeel Q en, indien relevant, subdeel O van bijlage III.

2.   Onverminderd het bepaalde in artikel 7 van Verordening (EG) nr. 1592/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (13), staat het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart de Commissie bij in de opstelling van voorstellen tot wijziging van de toepasselijke technische voorschriften van subdelen O en Q van bijlage III.

12)

artikel 11, lid 1, wordt vervangen door:

„1.   De Commissie brengt, volgens de in artikel 12, lid 2, bedoelde procedure de ingevolge de wetenschappelijke en technische vooruitgang vereiste wijzigingen aan in de in bijlage III vermelde gemeenschappelijke technische voorschriften en administratieve procedures.”;

13)

artikel 12 wordt vervangen door:

„Artikel 12

1.   De Commissie wordt bijgestaan door het Comité voor de veiligheid van de luchtvaart, hierna „het comité” genoemd.

2.   Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit van toepassing.

De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt vastgesteld op drie maanden.

3.   Het comité stelt zijn reglement van orde vast.”

14)

het volgende artikel wordt ingevoegd:

„Artikel 12 bis

Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, is de vrijwaringsprocedure van artikel 6 van Besluit 1999/468/EG van toepassing.

Alvorens een besluit te nemen raadpleegt de Commissie het comité.

De in artikel 6, onder b), van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt vastgesteld op drie maanden.

Wanneer een lidstaat een besluit van de Commissie aan de Raad voorlegt, kan de Raad binnen een termijn van drie maanden met een gekwalificeerde meerderheid een andersluidend besluit nemen.”;

15)

de tekst in de bijlage bij de onderhavige verordening wordt toegevoegd als bijlage III.

Artikel 2

Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Onverminderd het bepaalde in artikel 11 van Verordening (EEG) nr. 3922/91 is bijlage III met ingang van 16 juli 2008 van toepassing.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Straatsburg, 12 december 2006.

Voor het Europees Parlement

De voorzitter

Josep BORRELL FONTELLES

Voor de Raad

De voorzitter

Mauri PEKKARINEN


(1)  PB C 14 van 16.1.2001, blz. 33.

(2)  Advies van het Europees Parlement van 3 september 2002 (PB C 272 E van 13.11.2003, blz. 103), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 9 maart 2006 (PB L 179 E van 1.8.2006, blz. 1), Standpunt van het Europees Parlement van 5 juli 2006 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad) en Besluit van de Raad van 23 oktober 2006.

(3)  PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4. Verordening laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1592/2002 (PB L 240 van 7.9.2002, blz. 1).

(4)  PB L 240 van 24.8.1992, blz. 1.

(5)  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23. Besluit gewijzigd bij Besluit 2006/512/EG (PB L 200 van 22.7.2006, blz. 11).

(6)  PB L 240 van 7.9.2002, blz. 1. Verordening laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1701/2003 van de Commissie (PB L 243 van 27.9.2003, blz. 5).

(7)  PB L 243 van 27.9.2003, blz. 6. Verordening gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 706/2006 (PB L 122 van 9.5.2006, blz. 16).

(8)  PB L 315 van 28.11.2003, blz. 1. Verordening gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 707/2006 (PB L 122 van 9.5.2006, blz. 17).

(9)  Richtlijn 2000/79/EG van de Raad van 27 november 2000 inzake de inwerkingstelling van de Europese Overeenkomst betreffende de organisatie van de arbeidstijd van mobiel personeel in de burgerluchtvaart gesloten door de Association of European Airlines (AEA), de European Transport Workers'Association (ETF), de European Cockpit Association (ECA), de European Regions Airline Association (ERA) en de International Air Carrier Association (IACA) (PB L 302 van 1.12.2000, blz. 57).

(10)  PB L 143 van 30.4.2004, blz. 76. Richtlijn gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 2111/2005 (PB L 344 van 27.12.2005, blz. 15).

(11)  PB L 184 van 17.7.1999, blz. 23. Besluit gewijzigd bij Besluit 2006/512/EG (PB L 200 van 22.7.2006, blz. 11).”;

(12)  PB L 315 van 28.11.2003, blz. 1.”;

(13)  PB L 240 van 7.9.2002, blz. 1. Verordening laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1701/2003 van de Commissie (PB L 243 van 27.9.2003, blz. 5).”;


BIJLAGE

„BIJLAGE III

GEMEENSCHAPPELIJKE TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN EN ADMINISTRATIEVE PROCEDURES DIE VAN TOEPASSING ZIJN OP COMMERCIEEL VERVOER DOOR DE LUCHT MET VLEUGELVLIEGTUIGEN

OPS 1: COMMERCIEEL VERVOER DOOR DE LUCHT (VLEUGELVLIEGTUIGEN)

INHOUD

SUBDEEL A

Toepasselijkheid en definities

SUBDEEL B

Algemeen

SUBDEEL C

Certificatie van verlening van vergunningen tot vluchtuitvoering aan en toezicht op exploitanten

SUBDEEL D

Vluchtuitvoeringsprocedures

SUBDEEL E

Vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden

SUBDEEL F

Prestaties algemeen

SUBDEEL G

Prestatieklasse A

SUBDEEL H

Prestatieklasse B

SUBDEEL I

Prestatieklasse C

SUBDEEL J

Massa en zwaartepunt

SUBDEEL K

Instrumenten en apparatuur

SUBDEEL L

Communicatie- en navigatieapparatuur

SUBDEEL M

Vliegtuigonderhoud

SUBDEEL N

Cockpitpersoneel

SUBDEEL O

Cabinepersoneel

SUBDEEL P

Boeken en bescheiden

SUBDEEL Q

Vlieg- en diensttijdbeperkingen en rusttijden

SUBDEEL R

Vervoer van gevaarlijke goederen door de lucht

SUBDEEL S

Beveiliging

SUBDEEL A

TOEPASSELIJKHEID EN DEFINITIES

OPS 1.001

Toepasselijkheid

OPS deel 1 omschrijft de eisen die van toepassing zijn op het gebruik van civiele vliegtuigen voor commercieel vervoer door de lucht door een exploitant die zijn hoofdzetel en, voor zover van toepassing, statutaire zetel in een lidstaat heeft, aangeduid als exploitant. OPS 1 is niet van toepassing:

(1)

op vliegtuigen die gebruikt worden voor militaire doeleinden, door de douane of door politiediensten; noch

(2)

op valscherm- en brandweervluchten en de bijbehorende positionerings- en terugkeervluchten waarbij de vervoerde personen diegenen zijn die normaliter op valscherm- en brandweervluchten vervoerd worden; noch

(3)

op vluchten onmiddellijk voor, gedurende of onmiddellijk na werkzaamheden in de lucht mits die vluchten met die werkzaamheden in de lucht verband houden en daarbij, afgezien van de bemanningsleden, ten hoogste zes bij de werkzaamheden in de lucht onmisbare personen vervoerd worden.

OPS 1.003

Definities

(a)

Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:

(1)

„aanvaard/aanvaardbaar”: niet door de autoriteit als ongeschikt voor het beoogde doel afgewezen;

(2)

„goedgekeurd (door de autoriteit)”: (door de autoriteit) als geschikt voor het beoogde doel geattesteerd;

(3)

„Master Minimum Equipment List (MMEL)”: een op een bepaald type luchtvaartuig toegesneden basislijst (met preambule) die bepaalt welke instrumenten, uitrustingsonderdelen of functies, zonder afbreuk te doen aan het in de toepasselijke specificaties van het bewijs van luchtwaardigheid beoogde veiligheidsniveau, tijdelijk mogen uitvallen wegens de in het ontwerp ingebouwde redundantie en/of wegens gespecificeerde procedures, voorwaarden en beperkingen voor exploitatie en onderhoud, met inachtneming van de toepasselijke procedures voor permanente luchtwaardigheid.

(4)

„Minimum Equipment List (MEL)”: een lijst (met preambule) die voorziet in het vliegen met luchtvaartuigen, onder gespecificeerde omstandigheden, wanneer bepaalde instrumenten, uitrustingsonderdelen of functies bij de aanvang van de vlucht uitgevallen zijn. Deze lijst wordt door de exploitant opgesteld voor elk door hem geëxploiteerd luchtvaartuig, volgens de definitie van dat luchtvaartuig en de toepasselijke voorwaarden voor exploitatie en onderhoud, met inachtneming van een door de autoriteit goedgekeurde procedure.

(b)

Deel M en deel 145 als bedoeld in deze bijlage zijn afkomstig uit Verordening (EG) nr. 2042/2003 van de Commissie van 20 november 2003

SUBDEEL B

ALGEMEEN

OPS 1.005

Algemeen

(a)

De exploitant mag een vliegtuig niet voor commercieel vervoer door de lucht gebruiken anders dan conform OPS deel 1. Voor vluchtuitvoeringen met vliegtuigen van prestatieklasse B zijn in bijlage 1 bij OPS 1.005(a) lichtere voorschriften opgenomen.

(b)

De exploitant houdt zich aan de toepasselijke retroactieve luchtwaardigheidsvoorschriften voor vliegtuigen die gebruikt worden voor commercieel vervoer door de lucht.

(c)

Elk vliegtuig wordt gebruikt overeenkomstig de voorwaarden van het bewijs van luchtwaardigheid en binnen de goedgekeurde beperkingen zoals opgenomen in het vlieghandboek.

(d)

Alle synthetische trainingstoestellen (STD), zoals vluchtnabootsers of vliegtrainers (FTD,) die voor trainings- en toetsingsdoeleinden een vliegtuig vervangen, moeten volgens de normen voor synthetische trainingstoestellen gekwalificeerd zijn. De exploitant die wil gebruikmaken van STD, dient daarvoor de goedkeuring van de autoriteit te verkrijgen.

OPS 1.020

Wetten, voorschriften en procedures — verantwoordelijkheden van de exploitant

De exploitant zorgt ervoor dat:

(1)

alle medewerkers in kennis gesteld zijn van hun plicht om te voldoen aan alle voor de uitvoering van hun werkzaamheden relevante wetten, voorschriften en procedures van de staten waarin luchtverkeer plaatsvindt; en

(2)

alle bemanningsleden op de hoogte zijn van de met de uitvoering van hun taak verband houdende wettelijke bepalingen, voorschriften en procedures.

OPS 1.025

Gemeenschappelijke taal

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat alle bemanningsleden met elkaar kunnen communiceren in een gemeenschappelijke taal.

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat al het vluchtuitvoeringspersoneel de taal begrijpt waarin die delen van het vluchthandboek geschreven zijn welke betrekking hebben op hun taken en verantwoordelijkheden.

OPS 1.030

Minimumuitrustingslijsten — Verantwoordelijkheden van de exploitant

(a)

De exploitant stelt voor elk vliegtuig een door de autoriteit goedgekeurde „Minimum Equipment List (MEL)”vast. Deze is gebaseerd op, doch niet minder beperkend dan, de betreffende door de autoriteit aanvaarde „Master Minimum Equipment List (MMEL)” (indien deze bestaat).

(b)

De exploitant mag een vliegtuig niet anders dan conform de MEL gebruiken, tenzij daarvoor toestemming verkregen is van de autoriteit. Een dergelijke toestemming houdt in geen geval toestemming in tot gebruik van het vliegtuig buiten de beperkingen van de MMEL.

OPS 1.035

Kwaliteitssysteem

(a)

De exploitant stelt één kwaliteitssysteem vast en wijst één kwaliteitsmanager aan die toeziet op de naleving en adequaatheid van de procedures die de veilige uitvoering van vluchten en de luchtwaardigheid van vliegtuigen moeten garanderen. Het toezicht op de naleving dient een terugmeldingssysteem te omvatten naar de verantwoordelijke manager (zie ook OPS 1.175(h)), om ervoor te zorgen dat zo nodig corrigerende maatregelen genomen worden.

(b)

Het kwaliteitssysteem dient een kwaliteitsborgingsprogramma te omvatten waarin procedures opgenomen zijn waarmee gecontroleerd kan worden of alle vluchten uitgevoerd worden volgens alle toepasselijke voorschriften, normen en procedures.

(c)

Zowel het kwaliteitssysteem als de kwaliteitsmanager dient aanvaardbaar te zijn voor de autoriteit.

(d)

Het kwaliteitssysteem dient in de desbetreffende documentatie beschreven te worden.

(e)

Niettegenstaande subparagraaf a) kan de autoriteit de benoeming van twee kwaliteitsmanagers aanvaarden, een voor vluchtuitvoeringszaken en een voor onderhoudszaken, mits de exploitant één afdeling kwaliteitsbeheer instelt die ervoor zorgt dat het kwaliteitssysteem overal in het bedrijf uniform toegepast wordt.

OPS 1.037

Programma voor ongevallenpreventie en vliegveiligheidsbevordering

(a)

De exploitant dient een programma voor ongevallenpreventie en vliegveiligheidsbevordering op te stellen en te handhaven, dat deel mag uitmaken van het kwaliteitssysteem, omvattende:

(1)

programma's die het risicobewustzijn van alle bij de vluchtuitvoering betrokken personen bevorderen en op peil houden; en

(2)

een voorvalmeldingsformulier dat het mogelijk maakt de relevante meldingen van incidenten en ongevallen te vergelijken en te beoordelen, teneinde negatieve trends te bespeuren en tekortkomingen te verhelpen in het belang van de vliegveiligheid. Het formulier beschermt de identiteit van de melder en omvat de mogelijkheid tot anonieme melding; en

(3)

evaluatie van relevante informatie met betrekking tot ongevallen en incidenten en verspreiding van daarmee samenhangende informatie, zonder dat een schuldige wordt aangewezen; en

(4)

een programma voor de controle van de vluchtgegevens van vliegtuigen met een maximale gecertificeerde startmassa van meer dan 27 000 kg. Vluchtgegevenscontrole is het pro-actief gebruiken van de digitale vluchtgegevens van routinevluchten om de vliegveiligheid te verbeteren. Het programma voor vluchtgegevenscontrole mag geen punitief karakter hebben en moet afdoende waarborgen ter bescherming van de gegevensbron(nen) bieden; en

(5)

de aanwijzing van een persoon die verantwoordelijk is voor het beheer van het programma.

(b)

De uit hoofde van het programma voor ongevallenpreventie en vliegveiligheidsbevordering voorgestelde corrigerende maatregelen vallen onder de verantwoordelijkheid van de voor het beheer van het programma verantwoordelijke persoon.

(c)

De wijzigingen die voortvloeien uit naar aanleiding van het programma voor ongevallenpreventie en vliegveiligheidsbevordering voorgestelde corrigerende maatregelen worden door de kwaliteitsmanager op hun doeltreffendheid gecontroleerd.

OPS 1.040

Bemanningsleden

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat alle bemanningsleden (cockpit- en cabinepersoneel) getraind zijn in de taken die aan hen zijn toegewezen en hierin voldoende vaardigheid bezitten.

(b)

Als niet tot het cabinepersoneel behorende bemanningsleden hun taken in het passagierscompartiment van een vliegtuig uitoefenen, zorgt de exploitant ervoor dat zij:

(1)

door de passagiers niet voor leden van het cabinepersoneel worden aangezien;

(2)

niet de aan leden van het voorgeschreven cabinepersoneel toegewezen posten innemen;

(3)

de leden van het cabinepersoneel niet belemmeren in de uitoefening van hun taken.

OPS 1.050

Informatie over opsporing en redding

De exploitant zorgt ervoor dat de essentiële informatie betreffende opsporings- en reddingsdiensten, voor zover relevant voor de geplande vlucht, in de cockpit aanwezig is.

OPS 1.055

Informatie over nood- en overlevingsuitrusting aan boord

De exploitant zorgt ervoor dat er lijsten zijn met informatie over de nood- en overlevingsuitrusting aan boord van al zijn vliegtuigen, welke direct beschikbaar gesteld dienen te kunnen worden aan reddingscoördinatiecentra. De informatie dient, voor zover van toepassing, gegevens te omvatten over: aantal, kleur en type van reddingsvlotten en signaalvuurwerk; medische noodvoorraden; watervoorraden; en het type en de frequenties van draagbare noodradio's.

OPS 1.060

Noodlandingen op het water

De exploitant mag een vliegtuig met een goedgekeurde configuratie voor meer dan 30 passagierszitplaatsen niet gebruiken voor vluchten boven water wanneer de afstand tot een voor een noodlanding geschikte plaats te land meer dan 120 minuten vliegen op kruissnelheid, of meer dan 400 nm bedraagt (het eerst overschreden maximum geldt), tenzij het vliegtuig voldoet aan de vereisten voor noodlandingen te water zoals voorgeschreven in de van toepassing zijnde luchtwaardigheidsvoorschriften.

OPS 1.065

Vervoer van oorlogswapens en -munitie

(a)

De exploitant mag geen oorlogswapens en -munitie door de lucht vervoeren tenzij hiervoor toestemming is gegeven door alle betrokken staten.

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat oorlogswapens en -munitie:

(1)

op een plaats in het vliegtuig gestouwd worden die tijdens de vlucht niet toegankelijk is voor passagiers; en

(2)

in het geval van vuurwapens, ongeladen zijn, tenzij voor aanvang van de vlucht toestemming is verkregen van alle betrokken staten om deze oorlogswapens en -munitie te vervoeren onder omstandigheden die deels of geheel afwijken van de in deze subparagraaf genoemde.

(c)

De exploitant zorgt ervoor dat de gezagvoerder voor de aanvang van de vlucht op de hoogte gesteld wordt van de aard en de plaats aan boord van het vliegtuig van alle te vervoeren oorlogswapens en -munitie.

OPS 1.070

Vervoer van sportwapens en -munitie

(a)

De exploitant treft alle redelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat alle door de lucht te vervoeren sportwapens aan hem gemeld worden.

(b)

De exploitant die het vervoer van sportwapens op zich neemt, zorgt ervoor dat deze:

(1)

op een plaats in het vliegtuig gestouwd worden die tijdens de vlucht niet toegankelijk is voor passagiers, tenzij de autoriteit heeft bepaald dat dit voorschrift onuitvoerbaar is en heeft aanvaard dat andere procedures toegepast worden; en

(2)

in het geval van vuurwapens of andere wapens die munitie kunnen bevatten, ongeladen zijn.

(c)

Munitie voor sportwapens mag in de afgegeven bagage van de passagiers vervoerd worden, met enkele beperkingen, overeenkomstig de technische voorschriften (zie OPS 1.1160(b)(5)) zoals gedefinieerd in OPS 1.1150(a)(15).

OPS 1.075

Methode van personenvervoer

De exploitant treft alle maatregelen om ervoor te zorgen dat niemand zich ophoudt in enig deel van het vliegtuig in vlucht dat niet ontworpen is als verblijfplaats van personen, tenzij de gezagvoerder tijdelijk toegang heeft verleend tot zo een deel van het vliegtuig:

(1)

teneinde maatregelen te kunnen nemen die noodzakelijk zijn voor de veiligheid van het vliegtuig of een zich hierin bevindend persoon, dier of goed; of

(2)

waarin vracht of voorraden vervoerd worden, mits dat deel ontworpen is voor betreding door personen tijdens de vlucht.

OPS 1.080

Het aanbieden van gevaarlijke goederen voor vervoer door de lucht

De exploitant treft alle redelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat niemand gevaarlijke goederen aanbiedt of accepteert voor vervoer door de lucht, tenzij deze persoon daartoe opgeleid is en de goederen naar behoren gerubriceerd, gedocumenteerd, gecertificeerd, beschreven, verpakt, gemarkeerd, en geëtiketteerd zijn alsmede in geschikte staat verkeren voor vervoer, zoals voorgeschreven volgens de Technical Instructions voorschriften en de relevante communautaire wetgeving.

OPS 1.085

Verantwoordelijkheden van de bemanning

(a)

Elk bemanningslid is verantwoordelijk voor de correcte uitvoering van zijn/haar taken die:

(1)

betrekking hebben op de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden, en

(2)

worden omschreven in de aanwijzingen en procedures die in het vluchthandboek zijn vastgelegd.

(b)

Bemanningsleden dienen:

(1)

aan de gezagvoerder te melden elke storing of slechte werking die of elk falen of defect dat volgens hem/haar de luchtwaardigheid of veilige werking van het vliegtuig of de noodsystemen nadelig zou kunnen beïnvloeden;

(2)

aan de gezagvoerder te melden elk incident dat een veilige vluchtuitvoering in gevaar heeft gebracht of had kunnen brengen;

(3)

gebruik te maken van de voorvalmeldingsformulieren van de exploitant, conform OPS 1.037(a)(2). In elk van bovengenoemde gevallen dient een kopie van de melding(en) aan de betrokken gezagvoerder te worden doorgegeven.

(c)

Paragraaf b) betekent niet dat een bemanningslid een voorval dient te melden dat reeds door een andere bemanningslid gemeld is.

(d)

Een bemanningslid mag geen werkzaamheden verrichten aan boord van een vliegtuig:

(1)

terwijl hij/zij onder invloed is van enig geneesmiddel dat zijn/haar lichamelijke of geestelijke vermogens zodanig aantast dat de veiligheid hierdoor in gevaar komt;

(2)

na diepzeeduiken, tenzij sindsdien een redelijke tijd verstreken is;

(3)

na het geven van bloed, tenzij sindsdien een redelijke tijd verstreken is;

(4)

indien niet aan de van toepassing zijnde medische voorschiften is voldaan of hij/zij enigszins betwijfelt in staat te zijn de hem/haar opgedragen taken te verrichten; of

(5)

indien hij/zij weet of vermoedt dat hij/zij oververmoeid is, of zich zodanig ziek voelt dat de vliegveiligheid in gevaar kan komen.

(e)

Bemanningsleden zijn gehouden aan passende voorschriften inzake alcoholconsumptie die door de exploitant worden opgesteld en voor de autoriteit aanvaardbaar zijn en niet minder strikt zijn dan het volgende:

(1)

het bemanningslid mag in de 8 uur voorafgaand aan het tijdstip waarop hij/zij zich dient te melden voor de vlucht of het begin van de stand-by-periode geen alcohol nuttigen;

(2)

aan het begin van de vliegdienstperiode mag het alcoholgehalte in het bloed niet meer dan 0,2 promille bedragen;

(3)

tijdens de vliegdienst- of de stand-by-periode mag geen alcohol worden genuttigd.

(f)

De gezagvoerder:

(1)

is verantwoordelijk voor de veiligheid van alle bemanningsleden, passagiers en vracht aan boord, vanaf zijn/haar aankomst aan boord totdat hij/zij het vliegtuig aan het einde van de vlucht verlaat;

(2)

is verantwoordelijk voor het veilig gebruik van het vliegtuig vanaf het eerste moment dat het vliegtuig gereed is om naar de startbaan te taxiën totdat het aan het einde van de vlucht tot stilstand is gekomen en de voor de primaire aandrijving gebruikte motor(en) uitgeschakeld worden;

(3)

is bevoegd om alle bevelen te geven die hij/zij nodig acht teneinde de veiligheid van het vliegtuig en de daarin aanwezige personen of goederen te verzekeren;

(4)

is bevoegd om personen, of enig deel van de vracht, uit het vliegtuig te verwijderen indien hij/zij van oordeel is dat deze de veiligheid van het vliegtuig of de inzittenden in gevaar kunnen brengen;

(5)

staat niet toe dat een persoon in het vliegtuig vervoerd wordt die zodanig onder invloed van alcohol of verdovende middelen verkeert dat de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden in gevaar kan komen;

(6)

is gerechtigd te weigeren om passagiers te vervoeren die niet in het land toegelaten kunnen worden, die het land uitgezet zijn of onder arrest staan, indien het vervoer daarvan risico oplevert voor het vliegtuig of de inzittenden;

(7)

zorgt ervoor dat alle passagiers ingelicht worden over de plaats van de nooduitgangen en de plaats en het gebruik van de relevante veiligheids- en noodvoorzieningen;

(8)

zorgt ervoor dat alle vluchtuitvoeringsprocedures en controlelijsten nageleefd worden conform het vluchthandboek;

(9)

staat niet toe dat een bemanningslid werkzaamheden verricht tijdens de start, initiële stijgvlucht, eindnadering en landing, behalve de werkzaamheden die noodzakelijk zijn voor het veilige gebruik van het vliegtuig;

(10)

staat niet toe dat:

(i)

een vluchtgegevensschrijver onklaar gemaakt, uitgeschakeld of gewist wordt tijdens de vlucht, en evenmin dat opgenomen gegevens na de vlucht gewist worden indien een ongeval of incident plaatsgevonden heeft waarvoor een meldingsplicht geldt;

(ii)

een cockpitgeluidsopnameapparaat onklaar gemaakt of uitgeschakeld wordt tijdens de vlucht tenzij hij/zij van mening is dat de opgenomen gegevens, welke anders automatisch gewist zouden worden, bewaard dienen te blijven voor onderzoek van een ongeval of incident, en evenmin dat opgenomen gegevens na de vlucht met de hand gewist worden indien een ongeval of incident plaatsgevonden heeft waarvoor een meldingsplicht geldt;

(11)

beslist of hij een vliegtuig accepteert met gebreken die toegestaan zijn volgens de CDL (configuratie-afwijkingslijst) of MEL; en

(12)

vergewist zich ervan dat de direct aan de vlucht voorafgaande inspectie heeft plaatsgevonden.

(g)

De gezagvoerder doet, in een noodsituatie waarbij onmiddellijk beslissen en handelen voorgeschreven is, alles wat hij/zij onder die omstandigheden nodig acht. Hij/zij mag daarbij in het belang van de veiligheid afwijken van de regels, vluchtuitvoeringsprocedures en methodes.

OPS 1.090

Bevoegdheid van de gezagvoerder

De exploitant treft alle redelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat alle in het vliegtuig aanwezige personen gehoor geven aan alle rechtmatige bevelen die door de gezagvoerder gegeven worden ter waarborging van de veiligheid van het vliegtuig en van de daarin vervoerde personen of goederen.

OPS 1.095

Machtiging om een vliegtuig te taxiën

De exploitant neemt alle redelijke stappen om ervoor te zorgen dat een onder zijn beheer vallend vliegtuig niet door een andere persoon dan een cockpitpersoneelslid het bewegingsgebied van een luchtvaartterrein wordt opgetaxied tenzij die persoon, gezeten aan de stuurorganen:

(1)

naar behoren is gemachtigd door de exploitant of een aangewezen agent en bevoegd is om:

(i)

het vliegtuig te taxiën;

(ii)

de radiotelefoon te bedienen; en

(2)

onderricht heeft gekregen met betrekking tot de inrichting van het luchtvaartterrein, de signalisatie, de markeringen, de signalen en instructies van de verkeersleiding, het verkeersleidingsjargon en de verkeersleidingsprocedures, en in staat is de operationele normen voor veilige vliegtuigmanoeuvres op het luchtvaartterrein na te leven.

OPS 1.100

Toegang tot de cockpit

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat er geen andere persoon dan het voor die vlucht aangewezen cockpitpersoneel in de cockpit toegelaten of vervoerd wordt tenzij die persoon:

(1)

een dienstdoend bemanningslid is;

(2)

een met certificering, brevettering of inspectie belaste vertegenwoordiger van de autoriteit is wiens aanwezigheid in de cockpit voorgeschreven is voor de uitvoering van diens officiële werkzaamheden; of

(3)

daartoe bevoegd is volgens, en vervoerd wordt conform de voorschriften van het vluchthandboek.

(b)

De gezagvoerder dient:

(1)

in het belang van de veiligheid ervoor te zorgen dat toelating tot de cockpit niet de aandacht afleidt noch de uitvoering van de vlucht belemmert; en

(2)

ervoor te zorgen dat alle personen die in de cockpit vervoerd worden op de hoogte gesteld worden van de van toepassing zijnde veiligheidsprocedures.

(c)

De eindbeslissing betreffende toegang tot de cockpit is de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder.

OPS 1.105

Onrechtmatig vervoer

De exploitant neemt alle redelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat niemand zichzelf of vracht aan boord van een vliegtuig verbergt.

OPS 1.110

Draagbare elektronische apparatuur

De exploitant mag niet toestaan dat iemand aan boord van een vliegtuig gebruikmaakt van een draagbaar elektronisch apparaat dat de werking van de systemen en apparatuur van het vliegtuig nadelig kan beïnvloeden, en neemt alle redelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat er inderdaad niemand van gebruikmaakt.

OPS 1.115

Alcohol en verdovende middelen

De exploitant mag niet toestaan dat iemand zich in een vliegtuig begeeft of bevindt die zodanig onder invloed van alcohol of verdovende middelen verkeert dat de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden in gevaar kan komen, en neemt alle redelijke maatregelen om te voorkomen dat zo iemand zich in een vliegtuig begeeft of bevindt.

OPS 1.120

In gevaar brengen van de veiligheid

De exploitant neemt alle redelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat niemand dusdanig roekeloos of onachtzaam handelt of nalaat te handelen:

(1)

dat een vliegtuig of een daarin aanwezige persoon in gevaar gebracht wordt;

(2)

dat een vliegtuig hierdoor een persoon of goed in gevaar brengt of kan brengen.

OPS 1.125

Aan boord mee te nemen documenten

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat de volgende documenten of kopieën daarvan tijdens elke vlucht in het vliegtuig aanwezig zijn:

(1)

het bewijs van inschrijving;

(2)

het bewijs van luchtwaardigheid;

(3)

het origineel of een kopie van het geluidscertificaat (indien van toepassing), voorzien van een vertaling in de Engelse taal indien die verschaft is door de met de afgifte van het geluidscertificaat belaste autoriteit;

(4)

het origineel of een kopie van het AOC-bewijs luchtvaartexploitant;

(5)

het bewijs van zendmachtiging; en

(6)

het origineel of een kopie van de verklaring(en) van verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid.

(b)

Elk lid van het cockpitpersoneel dient op elke vlucht een geldig bewijs van bevoegdheid bij zich te hebben met de juiste bevoegdverklaring(en) voor het doel van de vlucht.

OPS 1.130

Aan boord mee te nemen handboeken

De exploitant zorgt ervoor dat:

(1)

de meest recente delen van het vluchthandboek, voor zover relevant voor de werkzaamheden van de bemanning, tijdens elke vlucht aanwezig zijn;

(2)

die delen van het vluchthandboek die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van een vlucht gemakkelijk door de bemanning aan boord van het vliegtuig geraadpleegd kunnen worden; en

(3)

het meest recente vlieghandboek in het vliegtuig aanwezig is, tenzij de autoriteit heeft aanvaard dat het vluchthandboek zoals voorgeschreven in OPS 1.1045, bijlage 1, deel B, de voor dat vliegtuig relevante informatie bevat.

OPS 1.135

Overige aan boord mee te nemen informatie en formulieren

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat, naast de in OPS 1.125 en OPS 1.130 voorgeschreven documenten en handboeken, de volgende informatie en formulieren, voor zover relevant voor de aard van de vlucht en het gebied waarin deze plaatsvindt, bij elke vlucht aan boord zijn:

(1)

een navigatieplan bevattende ten minste de in OPS 1.1060 voorgeschreven informatie;

(2)

het technisch journaal bevattende ten minste de in deel M, paragraaf M. A.306, voorgeschreven informatie;

(3)

gegevens over het ingediende ATS-vliegplan;

(4)

de van toepassing zijnde kennisgevingen aan luchtvarenden (NOTAM) en voorlichtingsdocumenten van de luchtvaartinlichtingendienst (AIS);

(5)

de relevante meteorologische informatie;

(6)

de documentatie over massa en zwaartepunt zoals omschreven in subdeel J;

(7)

informatie over speciale categorieën passagiers, zoals beveiligingspersoneel, voor zover deze niet tot de bemanning worden gerekend, gehandicapten, passagiers die niet tot het land kunnen worden toegelaten of personen die het land uitgezet zijn of onder arrest staan;

(8)

informatie over speciale ladingen, waaronder gevaarlijke goederen, met inbegrip van schriftelijke informatie voor de gezagvoerder zoals voorgeschreven in OPS 1.1215(d);

(9)

actuele kaarten en bijbehorende documenten zoals voorgeschreven in OPS 1.290(b)(7);

(10)

alle andere documentatie welke voorgeschreven wordt door de bij de vlucht betrokken staten, zoals de vrachtlijst, de passagierslijst, enz.; en

(11)

de nodige formulieren om te voldoen aan de rapportage-eisen van de autoriteit en de exploitant.

(b)

De autoriteit kan toestaan dat de in subparagraaf a) genoemde informatie, of delen daarvan, gepresenteerd worden in een andere vorm dan op papier. Daarbij moet worden gezorgd voor een aanvaardbaar niveau van toegankelijkheid, bruikbaarheid en betrouwbaarheid.

OPS 1.140

Op de grond bewaarde informatie

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat:

ten minste voor de duur van elke vlucht of reeks vluchten:

(i)

informatie met betrekking tot de vlucht en van toepassing op de soort vlucht op de grond bewaard wordt; en

(ii)

de informatie bewaard blijft totdat een kopie ervan zich bevindt op de plaats waar zij conform OPS 1.1065 opgeslagen wordt; of, indien dit niet uitvoerbaar is,

(iii)

dezelfde informatie in een brandvrije houder in het vliegtuig wordt meegevoerd.

(b)

De in subparagraaf a) bedoelde informatie omvat:

(1)

een kopie van het navigatieplan, voor zover van toepassing;

(2)

kopieën van de relevante delen van het technisch journaal;

(3)

routespecifieke NOTAM-documentatie indien de exploitant hierin wijzigingen heeft aangebracht;

(4)

de documentatie over massa en zwaartepunt indien voorgeschreven (zie OPS 1.625); en

(5)

kennisgevingen van speciale ladingen.

OPS 1.145

Inspectiebevoegdheid

De exploitant zorgt ervoor dat het een door de autoriteit gemachtigde persoon te allen tijde wordt toegestaan aan boord te gaan van en mee te vliegen met elk vliegtuig dat krachtens een door die autoriteit uitgegeven AOC wordt gebruikt, en de cockpit te betreden en daar te blijven, met dien verstande dat de gezagvoerder de toegang tot de cockpit mag weigeren indien daardoor de veiligheid van het vliegtuig in gevaar zou komen.

OPS 1.150

Overleggen van documenten en gegevens

(a)

De exploitant dient:

(1)

een door de autoriteit gemachtigde persoon toegang te geven tot alle documenten en gegevens die betrekking hebben op vluchtuitvoeringen of onderhoud; en

(2)

al deze documenten en gegevens te overleggen binnen een redelijke tijd nadat hierom door de autoriteit gevraagd is.

(b)

De gezagvoerder dient, binnen een redelijke tijd nadat een door de autoriteit gemachtigde persoon hem hierom verzocht heeft, aan die persoon de documenten te overleggen welke aan boord aanwezig dienen te zijn.

OPS 1.155

Bewaren van documenten

De exploitant zorgt ervoor dat:

(1)

originelen of kopieën van documenten die hij verplicht is te bewaren, gedurende de voorgeschreven periode bewaard worden, ook indien hij niet langer de exploitant van het vliegtuig is; en dat

(2)

wanneer een bemanningslid ten aanzien van wie de exploitant gegevens heeft bijgehouden betreffende gemaakte vlieguren, diensttijden en rusttijden, als bemanningslid bij een andere exploitant gaat werken, deze gegevens aan de nieuwe exploitant ter beschikking worden gesteld.

OPS 1.160

Bewaren, overleggen en gebruik van opnames van de vluchtschrijver

(a)

Bewaren van opnamen

(1)

Na een ongeval bewaart de exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, voor zover mogelijk de oorspronkelijke opgenomen gegevens met betrekking tot dat ongeval, zoals vastgelegd door de gegevensschrijver, gedurende een periode van 60 dagen, tenzij de onderzoeksinstantie anders beslist.

(2)

Tenzij vooraf toestemming is verleend door de autoriteit, bewaart de exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, na een incident waarvoor een meldingsplicht geldt, voor zover mogelijk de oorspronkelijke opgenomen gegevens met betrekking tot dat incident, zoals vastgelegd door de vluchtschrijver, gedurende een periode van 60 dagen, tenzij de onderzoeksinstantie anders beslist.

(3)

Bovendien bewaart de exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, wanneer de autoriteit hem daartoe opdracht geeft, de oorspronkelijke opgenomen gegevens gedurende een periode van 60 dagen, tenzij de onderzoeksinstantie anders beslist.

(4)

Wanneer het meevoeren van een vluchtgegevensschrijver aan boord van een vliegtuig verplicht is, dient de exploitant van dat vliegtuig:

(i)

de opnamen te bewaren voor de in OPS 1.715, 1.720 en 1.725 voorgeschreven gebruiksperiode, zij het dat met het oog op het testen en onderhouden van vluchtgegevensschrijvers maximaal één uur van het oudste opgenomen materiaal op het tijdstip van testen gewist mag worden; en

(ii)

een document ter beschikking te hebben dat de informatie bevat welke nodig is om de opgeslagen gegevens op te vragen en om te zetten naar technische eenheden.

(b)

Overleggen van opnamen

De exploitant van een vliegtuig waarin een vluchtschrijver wordt meegevoerd, legt, binnen een redelijke termijn nadat de autoriteit hem hierom heeft verzocht, de door de vluchtschrijver gemaakte opnames over die beschikbaar of bewaard zijn.

(c)

Gebruik van opnamen

(1)

De opnamen van de cockpitgeluidsopnameapparatuur mogen niet worden gebruikt voor andere doeleinden dan het onderzoeken van ongevallen of incidenten waarvoor een meldingsplicht geldt, behalve met toestemming van alle betrokken bemanningsleden.

(2)

De opnamen van de vluchtgegevensschrijver mogen niet voor andere doeleinden worden gebruikt dan voor het onderzoeken van ongevallen of incidenten waarvoor een meldingsplicht geldt, tenzij:

(i)

de exploitant de opnamen uitsluitend gebruikt voor luchtwaardigheids- of onderhoudsdoeleinden; of

(ii)

de opnamen niet-identificeerbaar gemaakt zijn; of

(iii)

beveiligingsprocedures in acht worden genomen bij openbaarmaking van de opnamen.

OPS 1.165

Leasen

(a)

Begripsbepalingen

De in deze paragraaf gebruikte termen hebben de volgende betekenis.

(1)

Dry lease — hiervan is sprake als het vliegtuig geëxploiteerd wordt onder het AOC van de huurder.

(2)

Wet lease — hiervan is sprake als het vliegtuig geëxploiteerd wordt onder het AOC van de verhuurder.

(b)

Onderling leasen van vliegtuigen door exploitanten uit de Gemeenschap

(1)

Wet lease-out. Een exploitant uit de Gemeenschap die overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (1) een vliegtuig en een complete bemanning levert aan een andere exploitant uit de Gemeenschap, en daarbij alle in subdeel C voorgeschreven functies en verantwoordelijkheden behoudt, blijft de exploitant van het vliegtuig.

(2)

Alle leasevormen behalve wet lease-out

(i)

Met uitzondering van het bepaalde in subparagraaf b)(1), dient een exploitant uit de Gemeenschap die een vliegtuig gebruikt van, of levert aan, een andere exploitant uit de Gemeenschap, van te voren voor deze operatie de goedkeuring te verkrijgen van de autoriteit waaronder hij ressorteert. Alle aan deze goedkeuring verbonden voorwaarden moeten in de leaseovereenkomst worden opgenomen.

(ii)

Alle elementen van leaseovereenkomsten welke goedgekeurd zijn door de autoriteit, anders dan leaseovereenkomsten waarbij het gaat om een vliegtuig met complete bemanning en waarbij geen overdracht van functies en verantwoordelijkheden zal plaatsvinden, dienen voor wat betreft het geleasde vliegtuig te worden beschouwd als variaties op het AOC waaronder de vluchten plaatsvinden.

(c)

Leasen van vliegtuigen tussen een exploitant uit de Gemeenschap en een entiteit die geen exploitant uit de Gemeenschap is

(1)

Dry lease-in

(i)

Een exploitant uit de Gemeenschap mag geen dry lease-in nemen op een vliegtuig van een entiteit die niet een andere exploitant uit de Gemeenschap is, tenzij de autoriteit hiervoor haar goedkeuring heeft gegeven. Alle aan deze goedkeuring verbonden voorwaarden moeten in de lease-overeenkomst worden opgenomen.

(ii)

De exploitant uit de Gemeenschap zorgt ervoor dat, met betrekking tot op dry lease-in-basis gehuurde vliegtuigen, de autoriteit in kennis wordt gesteld van alle afwijkingen ten opzichte van de voorschriften in subdelen K en L en/of OPS 1.005(b), en dat deze afwijkingen aanvaardbaar zijn voor de autoriteit.

(2)

Wet lease-in

(i)

Een exploitant uit de Gemeenschap mag geen wet lease-in nemen op een vliegtuig van een entiteit die niet een andere exploitant uit de Gemeenschap is, tenzij de autoriteit hiervoor haar goedkeuring heeft gegeven.

(ii)

De exploitant uit de Gemeenschap zorgt ervoor dat, met betrekking tot op wet lease-in-basis gehuurde vliegtuigen:

(A)

de veiligheidsnormen van de verhuurder met betrekking tot onderhoud en vluchtuitvoering gelijkwaardig zijn aan de in deze verordening gestelde normen;

(B)

de verhuurder een exploitant is met een AOC uitgegeven door een staat die het Verdrag van Chicago heeft ondertekend;

(C)

het vliegtuig een standaard bewijs van luchtwaardigheid heeft, uitgegeven volgens bijlage 8 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart; standaard bewijzen van luchtwaardigheid afgegeven door een lidstaat die niet de voor de afgifte van het AOC verantwoordelijke staat is, worden zonder meer aanvaard mits zij zijn afgegeven overeenkomstig deel 21; en

(D)

alle vereisten worden nageleefd welke door de autoriteit van de huurder van toepassing worden verklaard.

(3)

Dry lease-out

Een exploitant uit de Gemeenschap mag een vliegtuig op dry lease-basis verhuren voor het uitvoeren van commercieel vervoer door de lucht aan elke exploitant uit een land dat het Verdrag van Chicago ondertekend heeft, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan.

(A)

De autoriteit heeft de exploitant vrijstelling verleend van de toepasselijke bepalingen van OPS deel 1 en heeft, nadat de buitenlandse regelgevende instantie schriftelijk de verantwoordelijkheid aanvaard heeft voor het toezicht op het onderhoud en het gebruik van het (de) vliegtuig(en), het vliegtuig geschrapt van diens AOC, en

(B)

het vliegtuig wordt onderhouden volgens een goedgekeurd onderhoudsschema.

(4)

Wet lease-out

Een exploitant uit de Gemeenschap die overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 2407/92 een vliegtuig en een complete bemanning levert aan een andere entiteit, en daarbij alle in subdeel C voorgeschreven functies en verantwoordelijkheden behoudt, blijft de exploitant van het vliegtuig.

Bijlage 1 bij OPS 1.005(a)

Vluchtuitvoeringen met vliegtuigen van prestatieklasse B

(a)

Begripsbepalingen

(1)

vluchten van A naar A — hierbij geschieden start en landing op dezelfde plaats;

(2)

vluchten van A naar B — hierbij geschieden start en landing op verschillende plaatsen;

(3)

nacht — dit zijn de uren tussen het einde van de burgerlijke avondschemering en het begin van de burgerlijke ochtendschemering of enige andere periode tussen zonsondergang en zonsopgang als bepaald door de betrokken autoriteit.

(b)

De onder deze bijlage vallende vluchten mogen worden uitgevoerd conform de volgende lichtere voorschriften:

(1)

OPS 1.035 Kwaliteitssysteem: in het geval van een zeer kleine exploitant mag de functie van kwaliteitsmanager worden bekleed door een aangewezen functionaris, mits wordt gebruikgemaakt van externe auditors. Dit geldt eveneens wanneer de verantwoordelijke manager een of meer van de aangewezen functies vervult.

(2)

Gereserveerd

(3)

OPS 1.075 Methodes van personenvervoer: niet voorgeschreven voor VFR-vluchten met eenmotorige vliegtuigen.

(4)

OPS 1.100 Toegang tot de cockpit:

(i)

de exploitant moet regels opstellen voor het vervoer van passagiers in een pilotenstoel;

(ii)

de gezagvoerder zorgt ervoor dat:

(A)

het vervoer van passagiers in een pilotenstoel niet de aandacht afleidt noch de uitvoering van de vlucht belemmert; en

(B)

de persoon die in een pilotenstoel zit op de hoogte gesteld wordt van de van toepassing zijnde veiligheidsprocedures.

(5)

OPS 1.105 Onrechtmatig vervoer: niet voorgeschreven voor VFR-vluchten met eenmotorige vliegtuigen.

(6)

OPS 1.135 Overige aan boord mee te nemen informatie en formulieren:

(i)

Voor VFR-vluchten overdag van A naar A met eenmotorige vliegtuigen hoeven de volgende documenten niet te worden meegenomen:

(A)

het navigatieplan;

(B)

het technisch journaal;

(C)

kennisgevingen aan luchtvarenden (NOTAM) en voorlichtingsdocumenten van de luchtvaartinlichtingendienst (AIS);

(D)

meteorologische informatie;

(E)

informatie over speciale categorieën passagiers … enz.; en

(F)

informatie over speciale ladingen, waaronder gevaarlijke goederen … enz.

(ii)

Voor VFR-vluchten overdag van A naar B met eenmotorige vliegtuigen hoeft geen informatie over speciale categorieën passagiers als omschreven in OPS 1.135 (a)(7) te worden meegenomen.

(iii)

Voor VFR-vluchten overdag van A naar B mag een vereenvoudigde versie van het navigatieplan worden meegenomen, mits in de behoeften van dit soort vluchten wordt voorzien.

(7)

OPS 1.215 Gebruik van luchtverkeersdiensten: Voor VFR-vluchten overdag van A naar B met eenmotorige vliegtuigen wordt niet-verplicht contact met de luchtverkeersdiensten in stand gehouden, voor zover dit strookt met de aard van de vlucht. De opsporings- en reddingsdiensten moeten conform OPS 1.300 gegarandeerd zijn.

(8)

OPS 1.225 Start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen: Voor VFR-vluchten kan doorgaans met de standaard VFR-start- en landingsminima aan deze eis worden voldaan. Indien nodig stelt de exploitant bijkomende eisen, rekening houdend met factoren zoals radiocontact, terrein, de aard van de start- en landingsplaatsen, de vluchtomstandigheden en ATS-capaciteit.

(9)

OPS 1.235 Procedures ter beperking van geluidshinder: gelden niet voor VFR-vluchten met eenmotorige vliegtuigen.

(10)

OPS 1.240 Vliegroutes en vlieggebieden:

Subparagraaf a)(1) geldt niet voor VFR-vluchten overdag van A naar A met eenmotorige vliegtuigen.

(11)

OPS 1.250 Bepaling van minimumvlieghoogtes:

Voor VFR-vluchten overdag geldt deze eis als volgt: de exploitant zorgt ervoor dat vluchten alleen worden uitgevoerd op routes of binnen gebieden waarvoor een veilige hoogte boven het terrein kan worden aangehouden en houdt daarbij rekening met factoren als temperatuur, terrein, ongunstige weersomstandigheden (zware turbulentie, neerwaartse luchtstromen, correcties van temperatuur- en drukwaarden die afwijken van de standaardwaarden).

(12)

OPS 1.255 Brandstofbeleid:

(i)

Voor vluchten van A naar A — de exploitant bepaalt bij welke minimumbrandstofinhoud een vlucht moet worden beëindigd. Dit minimum, de eindreservebrandstof, mag niet minder zijn dan de hoeveelheid die nodig is om gedurende 45 minuten te vliegen.

(ii)

Voor vluchten van A naar B — De exploitant zorgt ervoor dat er bij de aan de vlucht voorafgaande berekening van de bruikbare brandstof die voor de vlucht nodig is, rekening wordt gehouden met:

(A)

brandstof voor het taxiën — de brandstof die vóór de start wordt verbruikt, indien significant; en

(B)

brandstof voor de vlucht — de brandstof die nodig is om de bestemming te bereiken; en

(C)

reservebrandstof —

(1)

brandstof voor onvoorziene omstandigheden —

de brandstof die ten minste 5 % bedraagt van de brandstof voor de geplande vlucht of, bij herziening van het vliegplan tijdens de vlucht, 5 % van de brandstof voor de rest van de vlucht; en

(2)

eindreservebrandstof —

de brandstof die nodig is om nogmaals gedurende 45 minuten te vliegen (zuigermotoren) of gedurende 30 minuten (turbinemotoren); en

(D)

uitwijkbrandstof —

de brandstof die nodig is om de uitwijkbestemming via de bestemming te bereiken, indien een uitwijkbestemming voorgeschreven is; en

(E)

extra brandstof —

de brandstof die de gezagvoerder kan eisen bovenop de krachtens subparagrafen A t/m D voorgeschreven brandstof.

(13)

OPS 1.265 Vervoer van passagiers die niet tot het land toegelaten kunnen worden en personen die het land uitgezet zijn of onder arrest staan: voor VFR-vluchten met eenmotorige vliegtuigen die niet bedoeld zijn om passagiers die niet tot het land toegelaten kunnen worden en personen die het land uitgezet zijn of onder arrest staan te vervoeren, hoeft de exploitant geen procedures voor het vervoer van dergelijke passagiers vast te stellen.

(14)

OPS 1.280 Zitplaatsen voor passagiers: geldt niet voor VFR-vluchten met eenmotorige vliegtuigen.

(15)

OPS 1.285 Passagiersvoorlichting: demonstratie en voorlichting geschieden op de voor de soort vlucht passende wijze. Bij vluchten met één piloot mogen aan de piloot geen taken worden toegewezen die hem/haar van de vluchtuitvoering afleiden.

(16)

OPS 1.290 Vluchtvoorbereiding:

(i)

navigatieplan voor vluchten van A naar A — niet voorgeschreven;

(ii)

VFR-vluchten overdag van A naar B — de exploitant zorgt ervoor dat voor elke vlucht een vereenvoudigde op het soort vlucht toegesneden versie van een navigatieplan wordt ingevuld.

(17)

OPS 1.295 Keuze van luchtvaartterreinen:

geldt niet voor VFR-vluchten. De nodige instructies voor het gebruik van luchtvaartterreinen en start- en landingsplaatsen moeten worden gegeven onder verwijzing naar OPS 1.220.

(18)

OPS 1.310 Bemanningsleden op hun posten:

Voor VFR-vluchten hoeven instructies dienaangaande alleen te worden gegeven wanneer de vlucht met twee piloten wordt uitgevoerd.

(19)

OPS 1.375 Brandstofbeheer tijdens de vlucht:

Bijlage 1 bij OPS 1.375 hoeft niet te worden toegepast bij VFR-vluchten overdag met eenmotorige vliegtuigen.

(20)

OPS 1.405 Inzet en voortzetting van de nadering:

geldt niet voor VFR-vluchten.

(21)

OPS 1.410 Vluchtuitvoeringsprocedures — drempelpasseringshoogte:

geldt niet voor VFR-vluchten.

(22)

OPS 1.430 t/m 1.460, met bijlagen:

gelden niet voor VFR-vluchten.

(23)

OPS 1.530 De start:

(i)

Subparagraaf a) geldt met de volgende toevoeging: de autoriteit kan naar gelang van het geval andere door de exploitant overhandigde prestatiegegevens aanvaarden, die gebaseerd zijn op demonstratie en/of met documenten gestaafde ervaring. De subparagrafen b) en c) gelden met de volgende toevoeging: wanneer wegens fysieke belemmeringen met betrekking tot het verlengen van de baan niet aan de eisen van deze paragraaf kan worden voldaan en met de vlucht kennelijk een openbaar belang en een operationele noodzaak gemoeid zijn, kan de autoriteit met betrekking tot speciale procedures naar gelang van het geval andere door de exploitant overhandigde prestatiegegevens aanvaarden, die niet strijdig zijn met het vlieghandboek en gebaseerd zijn op demonstratie en/of met documenten gestaafde ervaring.

(ii)

De exploitant mag geen vluchten overeenkomstig subparagraaf i) uitvoeren zonder de voorafgaande goedkeuring van de autoriteit die het AOC afgeeft. Die goedkeuring dient:

(A)

het vliegtuigtype te specificeren;

(B)

de soort vlucht te specificeren;

(C)

het luchtvaartterrein/de luchtvaartterreinen en de banen in kwestie te specificeren;

(D)

te bepalen dat de start alleen onder zichtweersomstandigheden (VMC) mag worden uitgevoerd;

(E)

de kwalificering van de bemanning te specificeren, en

(F)

alleen te worden gegeven voor vliegtuigen waarvoor het eerste typecertificaat de eerste keer werd afgegeven vóór 1 januari 2005.

(iii)

De vlucht moet worden aanvaard door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen.

(24)

OPS 1.535 Hoogtemarge boven hindernissen bij de start — Meermotorige vliegtuigen:

(i)

De subparagrafen a)(3), a)(4), a)(5), b)(2), c)(1), c)(2) en de bijlage gelden niet voor VFR-vluchten overdag.

(ii)

Voor IFR- en VFR-vluchten overdag gelden de subparagrafen b) en c) met de volgende varianten.

(A)

Visuele koersgeleiding wordt geacht beschikbaar te zijn wanneer het vliegzicht 1 500 m of meer bedraagt.

(B)

Bij een vliegzicht van 1 500 m of meer is de voorgeschreven maximale breedte van de corridor 300 m.

(25)

OPS 1.545 De landing — Bestemmings- en uitwijkhavens:

(i)

De paragraaf geldt met de volgende toevoeging: wanneer wegens fysieke belemmeringen met betrekking tot het verlengen van de baan niet aan de eisen van deze paragraaf kan worden voldaan en met de vlucht kennelijk een openbaar belang en een operationele noodzaak gemoeid zijn, kan de autoriteit met betrekking tot speciale procedures naar gelang van het geval andere door de exploitant overhandigde prestatiegegevens aanvaarden, die niet strijdig zijn met het vlieghandboek en gebaseerd zijn op demonstratie en/of met documenten gestaafde ervaring.

(ii)

De exploitant mag geen vluchten overeenkomstig subparagraaf i) uitvoeren zonder de voorafgaande goedkeuring van de autoriteit die het AOC afgeeft. Die goedkeuring dient:

(A)

het vliegtuigtype te specificeren;

(B)

de soort vlucht te specificeren;

(C)

het luchtvaartterrein/de luchtvaartterreinen en de banen in kwestie te specificeren;

(D)

te bepalen dat de eindnadering en landing alleen onder zichtweersomstandigheden (VMC) mogen worden uitgevoerd;

(E)

de kwalificering van de bemanning te specificeren, en

(F)

alleen te worden gegeven voor vliegtuigen waarvoor het typecertificaat de eerste keer werd afgegeven vóór 1 januari 2005.

(iii)

De vlucht moet worden aanvaard door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen.

(26)

OPS 1.550 De landing — Droge banen:

(i)

De paragraaf geldt met de volgende toevoeging: wanneer wegens fysieke belemmeringen met betrekking tot het verlengen van de baan niet aan de eisen van deze paragraaf kan worden voldaan en met de vlucht kennelijk een openbaar belang en een operationele noodzaak gemoeid zijn, kan de autoriteit met betrekking tot speciale procedures naar gelang van het geval andere door de exploitant overhandigde prestatiegegevens aanvaarden, die niet strijdig zijn met het vlieghandboek en gebaseerd zijn op demonstratie en/of met documenten gestaafde ervaring.

(ii)

De exploitant mag geen vluchten overeenkomstig subparagraaf i) uitvoeren zonder de voorafgaande goedkeuring van de autoriteit die het AOC afgeeft. Die goedkeuring dient:

(A)

het vliegtuigtype te specificeren;

(B)

de soort vlucht te specificeren;

(C)

het luchtvaartterrein/de luchtvaartterreinen en de banen in kwestie te specificeren;

(D)

te bepalen dat de eindnadering en landing alleen onder zichtweersomstandigheden (VMC) mogen worden uitgevoerd;

(E)

de kwalificering van de bemanning te specificeren; en

(F)

alleen te worden gegeven voor vliegtuigen waarvoor het eerste typecertificaat werd afgegeven vóór 1 januari 2005.

(iii)

De vlucht moet worden aanvaard door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen.

(27)

Gereserveerd

(28)

OPS 1.650 VFR-vluchten overdag:

Paragraaf 1.650 geldt met de volgende toevoeging: Eenmotorige vliegtuigen waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven vóór 22 mei 1995 kunnen door de autoriteit worden vrijgesteld van de eisen in de subparagrafen f), g), h) en i), indien niet aan die eisen kan worden voldaan zonder de instrumenten in kwestie alsnog in te bouwen.

(29)

Deel M, paragraaf MA 704, Beschrijving van het beheer van de permanente luchtwaardigheid:

De beschrijving van het beheer van de permanente luchtwaardigheid kan naar gelang van de uit te voeren vlucht worden aangepast.

(30)

Deel M, paragraaf M.A. 306, Technisch journaal:

De autoriteit mag een ingekorte, op de uit te voeren soort vlucht toegesneden versie van het technisch journaal goedkeuren.

(31)

OPS 1.940 Samenstelling van het cockpitpersoneel:

De subparagrafen a)(2), a)(4), en b) gelden niet voor VFR-vluchten overdag, zij het dat subparagraaf a)(4) volledig moet worden toegepast wanneer krachtens OPS 1 twee piloten voorgeschreven zijn.

(32)

OPS 1.945 Conversietraining en -toetsing:

(i)

Subparagraaf a)(7) — Lijnvliegen onder toezicht (LIFUS) kan geschieden met eender welk vliegtuig van de toepasselijke klasse. Het voorgeschreven aantal LIFUS-uren hangt af van de ingewikkeldheidsgraad van de uit te voeren vluchten.

(ii)

Subparagraaf a)(8) is niet voorgeschreven.

(33)

OPS 1.955 Benoeming als gezagvoerder:

Subparagraaf b) is als volgt van toepassing: De autoriteit mag een ingekorte, op de uit te voeren soort vlucht toegesneden gezagvoerderscursus aanvaarden.

(34)

OPS 1.960 Gezagvoerders die beschikken over een bewijs van bevoegdheid voor beroepsvliegers:

Subparagraaf a)(1)(i) geldt niet voor VFR-vluchten overdag.

(35)

OPS 1.965 Periodieke training en toetsing:

(i)

Voor VFR-vluchten overdag geldt subparagraaf a)(1) als volgt. Alle training en toetsing is toegesneden op de soort vlucht en de vliegtuigklasse waarvoor het cockpitpersoneelslid dienst doet, waarbij terdege rekening wordt gehouden met de gespecialiseerde apparatuur die moet worden gebruikt.

(ii)

Subparagraaf a)(3)(ii) geldt als volgt. De training in het vliegtuig kan worden gegeven door een examinator klasse-aantekening (CRE), een examinator vluchttraining (FE) of een examinator type-aantekening (TRE).

(iii)

Subparagraaf a)(4)(i) geldt als volgt. Een interne vaardigheidstest kan worden afgenomen door een examinator type-aantekening (TRE), een examinator klasse-aantekening (CRE) of door een voldoende gekwalificeerde, door de exploitant benoemde en voor de autoriteit aanvaardbare gezagvoerder die getraind is in CRM-concepten en in de beoordeling van CRM-vaardigheden.

(iv)

Voor VFR-vluchten overdag geldt subparagraaf b)(2) als volgt. — Ingeval de vluchten worden uitgevoerd gedurende seizoenen van ten hoogste 8 opeenvolgende maanden kan worden volstaan met één interne vaardigheidstest. Deze interne vaardigheidstest moet worden ondergaan voordat met de uitvoering van commerciële vluchten kan worden begonnen.

(36)

OPS 1.968 Bevoegdheid van een piloot om vanuit beide pilotenstoelen te werken:

Bijlage 1 geldt niet voor VFR-vluchten overdag met eenmotorige vliegtuigen.

(37)

OPS 1.975 Route- en terreinkwalificaties:

(i)

Voor VFR-vluchten overdag zijn de subparagrafen b), c) en d) niet van toepassing, zij het dat de exploitant ervoor zorgt dat indien een speciale goedkeuring van de staat van het luchtvaartterrein is voorgeschreven, de bijbehorende eisen in acht worden genomen.

(ii)

Voor IFR-vluchten of VFR-nachtvluchten kan, als alternatief voor subparagrafen b), c) en d), de route- en terreinkwalificatie als volgt worden herbevestigd.

(A)

Uitgezonderd voor vluchten naar de meest veeleisende luchtvaartterreinen, door voltooiing van ten minste tien sectoren binnen het gebied waarin de vluchten plaatsvinden gedurende de laatste twaalf maanden, naast de voorgeschreven selfbriefing.

(B)

Vluchten naar de meest veeleisende luchtvaartterreinen mogen alleen worden uitgevoerd indien:

(1)

de gezagvoerder voor het luchtvaartterrein gekwalificeerd is doordat hij het in de laatste 36 maanden als dienstdoend cockpitpersoneelslid of als waarnemer bezocht heeft;

(2)

de nadering vanaf de toepasselijke laagste sectorhoogte onder zichtweersomstandigheden (VMC) plaatsvindt; en

(3)

vóór de aanvang van de vlucht een toereikende selfbriefing is verricht.

(38)

OPS 1.980 Meer dan één type of variant:

(i)

geldt niet indien er alleen VFR-vluchten overdag worden uitgevoerd met vliegtuigen met zuigermotoren, klasse één piloot.

(ii)

Bijlage 1 bij OPS 1.980, subparagraaf d)(2)(i), 500 uur dienst in de betreffende bemanningsfunctie alvorens de rechten van twee brevetaantekeningen te kunnen uitoefenen, wordt verlaagd tot 100 uur of sectoren indien een van de aantekeningen betrekking heeft op een klasse. De piloot moet voor een checkvlucht slagen alvorens hij als gezagvoerder dienst kan doen.

(39)

OPS 1.981 Vliegen met helikopters en vliegtuigen:

Subparagraaf a)(1) geldt niet indien er alleen vluchten worden uitgevoerd met vliegtuigen met zuigermotoren, klasse één piloot.

(40)

Gereserveerd

(41)

OPS 1.1060 Navigatieplan:

Niet voorgeschreven voor VFR-vluchten overdag van A naar A. Voor VFR-vluchten overdag van A naar B geldt de eis maar is een vereenvoudigde op het soort vlucht toegesneden versie van het navigatieplan toegestaan. (zie OPS 1.135).

(42)

OPS 1.1070 Beschrijving van het beheer van de permanente luchtwaardigheid:

De beschrijving van het beheer van de permanente luchtwaardigheid kan naar gelang van de uit te voeren vlucht worden aangepast.

(43)

OPS 1.1071 Technisch journaal van het vliegtuig:

geldt als aangegeven voor deel M, paragraaf M.A. 306.

(44)

Gereserveerd

(45)

Gereserveerd

(46)

OPS 1.1240 Trainingsprogramma's:

De trainingsprogramma's worden aan de uit te voeren soort vluchten aangepast. Voor VFR-vluchten kan een trainingsprogramma met zelfstudie aanvaardbaar zijn.

(47)

OPS 1.1250 Controlelijst voor doorzoeking van het vliegtuig:

geldt niet voor VFR-vluchten overdag.

Bijlage 1 bij OPS 1.125

Aan boord mee te nemen documenten

Zie OPS 1.125

Bij verlies of diefstal van de in OPS 1.125 gespecificeerde documenten mag de vlucht worden voortgezet tot de aankomst op de basis of op een plaats waar een vervangingsdocument kan worden geleverd.

SUBDEEL C

VERLENING VAN VERGUNNINGEN TOT VLUCHTUITVOERING AAN EN TOEZICHT OP EXPLOITANTEN

OPS 1.175

Algemene regels voor verlening van vergunningen tot vluchtuitvoering

Noot 1: Bijlage 1 bij deze paragraaf specificeert de inhoud en de voorwaarden van het bewijs luchtvaartexploitant (AOC).

Noot 2: Bijlage 2 bij deze paragraaf specificeert de eisen met betrekking tot beheer en organisatie.

(a)

De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken voor commercieel vervoer door de lucht anders dan krachtens en conform de voorwaarden en bepalingen van het AOC.

(b)

Een aanvrager van een AOC, of van een afwijking op een AOC, dient de autoriteit in staat te stellen alle veiligheidsaspecten van de voorgenomen vluchtuitvoering te onderzoeken.

(c)

Een aanvrager van een AOC:

(1)

mag niet in het bezit zijn van een AOC afgegeven door een andere autoriteit tenzij hiervoor de uitdrukkelijke goedkeuring van de betrokken autoriteiten is verkregen;

(2)

dient zijn hoofdzetel en, indien van toepassing, zijn statutaire zetel te hebben in de staat die verantwoordelijk is voor de afgifte van het AOC;

(3)

dient tot genoegen van de autoriteit aan te tonen dat hij in staat is op veilige wijze vluchten uit te voeren.

(d)

Indien een exploitant in verscheidene lidstaten vliegtuigen heeft laten inschrijven, worden passende maatregelen genomen om te zorgen voor adequaat toezicht op de veiligheid.

(e)

De exploitant verleent de autoriteit toegang tot zijn organisatie en vliegtuigen en zorgt er met betrekking tot onderhoud voor dat toegang wordt verleend aan alle geassocieerde volgens deel 145 erkende onderhoudsorganisaties, om vast te kunnen stellen of OPS 1 te allen tijde wordt nageleefd.

(f)

Een AOC zal worden gewijzigd, opgeschort of ingetrokken indien de autoriteit er niet langer van overtuigd is dat de exploitant een veilige vluchtuitvoering kan garanderen.

(g)

De exploitant dient tot genoegen van de autoriteit aan te tonen dat

(1)

organisatie en beheer geschikt zijn voor en in verhouding staan tot de omvang en de reikwijdte van het bedrijf van de exploitant; en

(2)

er procedures voor het toezicht op het bedrijf bepaald zijn.

(h)

De exploitant dient een verantwoordelijke manager aangewezen te hebben die voor de autoriteit aanvaardbaar is en die de bevoegdheid heeft te garanderen dat alle operationele en onderhoudsactiviteiten kunnen worden gefinancierd en uitgevoerd overeenkomstig de door de autoriteit voorgeschreven normen.

(i)

De exploitant dient voor de autoriteit aanvaardbare functionarissen te hebben aangewezen die verantwoordelijk zijn voor het beheer van en het toezicht op de volgende gebieden:

(1)

vluchtuitvoering;

(2)

onderhoudssysteem;

(3)

opleiding van de bemanning; en

(4)

(technische en operationele) afhandeling op de grond.

(j)

Een functionaris mag meer dan één van de aangewezen functies vervullen indien dit voor de autoriteit aanvaardbaar is, maar bij exploitanten die ten minste 21 personeelsleden voltijds in dienst hebben, moeten ten minste twee functionarissen de verantwoordelijkheid voor de vier gebieden dragen.

(k)

Bij exploitanten die ten hoogste 20 personeelsleden voltijds in dienst hebben, mag de verantwoordelijke manager één of meer van de aangewezen functies vervullen, indien dit voor de autoriteit aanvaardbaar is.

(l)

De exploitant zorgt ervoor dat elke vlucht overeenkomstig de bepalingen van het vluchthandboek wordt uitgevoerd.

(m)

De exploitant zorgt voor geschikte grondafhandelingsvoorzieningen teneinde de veilige afhandeling van zijn vluchten te garanderen.

(n)

De exploitant zorgt ervoor dat zijn vliegtuigen uitgerust en zijn bemanningen gekwalificeerd zijn overeenkomstig de voor het vlieggebied en de soort vlucht geldende eisen.

(o)

De exploitant dient voor alle vliegtuigen waarmee onder zijn AOC wordt gevlogen de onderhoudsvoorschriften van deel M na te leven.

(p)

De exploitant dient aan de autoriteit een exemplaar te verstrekken van het vluchthandboek als gespecificeerd in subdeel P, en van alle wijzigingen en herzieningen dienaangaande.

(q)

De exploitant dient op de hoofdbasis operationele ondersteuningsvoorzieningen aan te houden die geschikt zijn voor het vlieggebied en de soorten vluchtuitvoering.

OPS 1.180

Afgifte, wijziging en geldigheid van een AOC

(a)

Aan een exploitant zal geen AOC, of een afwijking op een AOC, afgegeven worden, en die AOC zal niet geldig blijven, tenzij:

(1)

de gebruikte vliegtuigen beschikken over een standaard bewijs van luchtwaardigheid afgegeven door een lidstaat overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1702/2003 van de Commissie van 24 september 2003 tot vaststelling van uitvoeringsvoorschriften inzake de luchtwaardigheid en milieucertificering van luchtvaartuigen en aanverwante producten, onderdelen en uitrustingsstukken, alsmede voor de certificering van ontwerp- en productieorganisaties (2). Standaard bewijzen van luchtwaardigheid afgegeven door een lidstaat die niet de voor de afgifte van het AOC verantwoordelijke staat is, worden zonder meer aanvaard mits zij zijn afgegeven overeenkomstig deel 21;

(2)

het onderhoudssysteem door de autoriteit is goedgekeurd overeenkomstig deel M, subdeel G; en

(3)

de exploitant tot genoegen van de autoriteit aangetoond heeft dat hij in staat is om:

(i)

een adequate organisatie op te zetten en in stand te houden;

(ii)

een kwaliteitssysteem op te zetten en in stand te houden conform OPS 1.035;

(iii)

de voorgeschreven opleidingsprogramma's na te leven;

(iv)

onderhoudseisen na te leven die overeenstemmen met de aard en omvang van de gespecificeerde vluchtuitvoering, met inbegrip van de relevante voorschriften in OPS 1.175(g) t/m (o); en

(v)

OPS 1.175 na te leven.

(b)

Niettegenstaande de bepalingen van OPS 1.185(f) stelt de exploitant de autoriteit zo snel mogelijk op de hoogte van wijzigingen in de informatie die verstrekt is uit hoofde van OPS 1.185(a).

(c)

Indien de autoriteit er niet van overtuigd is dat aan de eisen van subparagraaf a) voldaan is, kan de autoriteit verlangen dat een of meer demonstratievluchten worden uitgevoerd alsof het vluchten voor commercieel vervoer betreft.

OPS 1.185

Administratieve vereisten

a)

De exploitant zorgt ervoor dat bij de eerste aanvraag van een AOC en, indien van toepassing, bij elke aanvraag tot wijziging of verlenging de volgende informatie wordt verstrekt:

(1)

officiële naam en bedrijfsnaam, adres en postadres van de aanvrager;

(2)

een beschrijving van de voorgenomen vluchtuitvoering;

(3)

een beschrijving van de bestuurlijke organisatie;

(4)

de naam van de verantwoordelijk manager;

(5)

de namen van de belangrijkste functionarissen, waaronder diegenen die verantwoordelijk zijn voor de vluchtuitvoering, het onderhoudssysteem, de opleiding van de bemanning, en de afhandeling op de grond, alsmede hun kwalificaties en ervaring; en

(6)

het vluchthandboek.

(b)

Alleen met betrekking tot het onderhoudssysteem van de exploitant dient bij de eerste aanvraag van een AOC en, indien van toepassing, bij elke aanvraag van een afwijking of verlenging, voor elk in te zetten vliegtuigtype de volgende informatie te worden verstrekt:

(1)

de beschrijving van het beheer van de permanente luchtwaardigheid;

(2)

het (de) vliegtuigonderhoudsprogramma('s) van de exploitant;

(3)

het technisch journaal;

(4)

indien van toepassing, de technische specificaties van het (de) onderhoudscontract(en) tussen de exploitant en (een) onderhoudsorganisatie(s) die overeenkomstig deel 145 is (zijn) goedgekeurd;

(5)

het aantal vliegtuigen.

(c)

De aanvraag tot eerste afgifte van een AOC dient ten minste 90 dagen voor aanvang van de beoogde vluchtuitvoering te worden ingediend. Het vluchthandboek mag later ingediend worden, doch niet later dan 60 dagen voor aanvang van de beoogde vluchtuitvoering.

(d)

De aanvraag van een afwijking op een AOC dient ten minste 30 dagen voor de beoogde vluchtuitvoering te worden ingediend, tenzij anders overeengekomen is.

(e)

De aanvraag tot verlenging van een AOC dient ten minste 30 dagen voor het einde van de lopende geldigheidstermijn te worden ingediend, tenzij anders overeengekomen is.

(f)

Behalve in uitzonderlijke omstandigheden, dient de autoriteit ten minste tien dagen van te voren op de hoogte gesteld te worden van een voorgenomen vervanging van een aangewezen functionaris.

Bijlage 1 bij OPS 1.175

Inhoud en voorwaarden van het bewijs luchtvaartexploitant (AOC)

Een AOC vermeldt:

(a)

de naam en vestigingsplaats (hoofdzetel) van de exploitant;

(b)

de datum van afgifte en de geldigheidstermijn;

(c)

een beschrijving van de soorten vluchtuitvoering waartoe de exploitant wordt gemachtigd;

(d)

de vliegtuigtype(n) tot gebruik waarvan de exploitant wordt gemachtigd;

(e)

de inschrijvingskenmerken van het (de) vliegtuig(en) tot gebruik waarvan de exploitant wordt gemachtigd, zij het dat de exploitant goedkeuring kan krijgen voor een systeem om de autoriteit in te lichten over de registratietekens van de vliegtuigen die onder zijn AOC gebruikt worden;

(f)

de gebieden waar de exploitant vluchten mag uitvoeren;

(g)

bijzondere beperkingen; en

(h)

bijzondere machtigingen/goedkeuringen, bv.:

CAT II/CAT III (met inbegrip van goedgekeurde minima);

(MNPS) Minimumprestatiespecificaties op het gebied van navigatie;

(ETOPS) Gebruik van tweemotorige vliegtuigen over langere afstanden;

(RNAV) Regionale navigatie;

(RVSM) Verminderde verticale separatieminima;

Vervoer van gevaarlijke goederen;

Machtiging om het cabinepersoneel een aanvangstraining veiligheid te laten doorlopen en, indien van toepassing, om het in subdeel O bedoelde attest af te geven, voor exploitanten die deze training rechtstreeks of onrechtstreeks geven.

Bijlage 2 bij OPS 1.175

Beheer en organisatie van een AOC-houder

(a)

Algemeen

De exploitant dient een degelijke en doeltreffende beheersstructuur te hebben teneinde de veilige uitvoering van vluchten te garanderen. De aangewezen functionarissen moeten bekwame managers zijn, alsmede de passende technische en operationele luchtvaartkwalificaties bezitten.

(b)

Aangewezen functionarissen

(1)

Een beschrijving van de functies en verantwoordelijkheden van de aangewezen functionarissen, met inbegrip van hun namen, dient opgenomen te zijn in het vluchthandboek, en de autoriteit dient schriftelijk op de hoogte te worden gesteld van alle voorgenomen of aangebrachte wijzigingen in benoemingen of functies.

(2)

De exploitant dient zodanige maatregelen te treffen dat de continuïteit van het toezicht gegarandeerd is bij afwezigheid van de aangewezen functionarissen.

(3)

Een door de houder van een AOC aangewezen functionaris mag niet als functionaris aangewezen worden door de houder van een ander AOC, tenzij dit aanvaardbaar is voor de betrokken autoriteiten.

(4)

De contractueel vastgelegde werktijden van aangewezen functionarissen dienen zodanig te zijn dat zij in staat zijn de beheerstaken te vervullen die bij de omvang en reikwijdte van het bedrijf van de exploitant behoren.

(c)

Geschiktheid van en toezicht op het personeel

(1)

Bemanningsleden. De exploitant dient voor de geplande vlucht voldoende cockpit- en cabinepersoneel in te zetten, opgeleid en getest volgens de toepasselijke bepalingen van subdeel N en subdeel O.

(2)

Grondpersoneel

(i)

Het aantal grondpersoneelsleden is afhankelijk van de aard en de omvang van de vluchtuitvoering. Met name de personeelsleden van de afdelingen vluchtuitvoering en grondafhandeling dienen goed opgeleid te zijn en goed doordrongen te zijn van hun verantwoordelijkheden binnen de organisatie.

(ii)

De exploitant die andere organisaties inhuurt om bepaalde diensten te verlenen, blijft verantwoordelijk voor het handhaven van de juiste normen. In dergelijke omstandigheden dient een van de aangewezen functionarissen tot taak te hebben erop toe te zien dat elke onderaannemer aan de voorgeschreven normen voldoet.

(3)

Toezicht

(i)

Het aantal aan te stellen toezichthouders hangt af van de bedrijfsstructuur van de exploitant en van het aantal personeelsleden.

(ii)

De taken en verantwoordelijkheden van deze toezichthouders dienen vastgelegd te worden, en hun eventuele vliegtaken dienen zodanig te worden geregeld dat zij hun verantwoordelijkheden op het gebied van toezicht kunnen uitoefenen.

(iii)

Het toezicht op de bemanningsleden en op het grondpersoneel dient te worden uitgeoefend door personen die over voldoende ervaring en de juiste karaktereigenschappen beschikken om te garanderen dat voldaan wordt aan de in het vluchthandboek vastgelegde normen.

(d)

Werkruimte

(1)

De exploitant zorgt ervoor dat op elke basis van waaruit vluchten uitgevoerd worden, voldoende werkruimte aanwezig is voor het personeel dat betrokken is bij de vliegveiligheid. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de behoeften van het grondpersoneel en van het personeel betrokken bij de vluchtregeling, de opslag en terinzagelegging van essentiële gegevens, en vluchtplanning door bemanningen.

(2)

Het kantoorpersoneel dient in staat te zijn om instructies betreffende de vluchtuitvoering onverwijld aan alle betrokkenen te doen toekomen.

(e)

Documentatie

De exploitant dient regelingen te treffen voor de productie van handboeken, wijzigingen en andere documentatie.

SUBDEEL D

VLUCHTUITVOERINGSPROCEDURES

OPS 1.195

Vluchtregeling

De exploitant:

(a)

bepaalt en handhaaft een door de autoriteit goedgekeurde vluchtregelingsmethode; en

(b)

past de vluchtregeling toe op alle onder zijn AOC uitgevoerde vluchten.

OPS 1.200

Vluchthandboek

De exploitant voorziet in een vluchthandboek overeenkomstig subdeel P, voor het inzetten en aansturen van vluchtuitvoeringspersoneel.

OPS 1.205

Vakbekwaamheid van vluchtuitvoeringspersoneel

De exploitant zorgt ervoor dat alle personeelsleden die belast zijn met of direct betrokken zijn bij de grondafhandeling en de vluchtuitvoering deugdelijk geïnstrueerd worden, dat zij hebben aangetoond in staat te zijn de hun toegewezen taken uit te voeren, en dat zij zich bewust zijn van hun verantwoordelijkheden en het verband tussen hun taken en de vluchtuitvoering als geheel.

OPS 1.210

Vaststelling van procedures

(a)

De exploitant stelt voor elk vliegtuigtype procedures en voorschriften vast waarin voor alle soorten vluchtuitvoering de taken van het grondpersoneel en de bemanningsleden op de grond en in vlucht zijn bepaald.

(b)

De exploitant stelt een systeem van controlelijsten vast voor gebruik door bemanningsleden tijdens alle stadia van het gebruik van het vliegtuig onder normale en abnormale omstandigheden en noodomstandigheden, teneinde te garanderen dat de procedures in het vluchthandboek gevolgd worden.

(c)

De exploitant verlangt niet dat een bemanningslid tijdens kritieke fasen van de vlucht andere werkzaamheden verricht dan die welke voorgeschreven zijn voor het veilige gebruik van het vliegtuig.

OPS 1.215

Gebruik van luchtverkeersdiensten

De exploitant zorgt ervoor dat voor alle vluchten gebruikgemaakt wordt van luchtverkeersdiensten, voor zover beschikbaar.

OPS 1.216

Tijdens de vlucht gegeven vluchtuitvoeringsinstructies

De exploitant zorgt ervoor dat door hem tijdens een vlucht gegeven vluchtuitvoeringsinstructies die een wijziging ten opzichte van het ATS-vliegplan behelzen, indien dit praktisch mogelijk is, worden gecoördineerd met de passende luchtverkeersdienst alvorens de instructies aan het vliegtuig worden doorgegeven.

OPS 1.220

Machtiging door de exploitant tot het gebruik van luchtvaartterreinen

De exploitant mag alleen machtigen tot het gebruik van luchtvaartterreinen die geschikt zijn voor het desbetreffende type vliegtuig en de desbetreffende soort vlucht.

OPS 1.225

Start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen

(a)

De exploitant specificeert voor elk luchtvaartterrein van vertrek en voor elke bestemmings- of uitwijkhaven, tot gebruik waarvan hij overeenkomstig OPS 1.220 machtiging heeft verleend, overeenkomstig OPS 1.430 vastgestelde start- en landingsminima.

(b)

Alle door de autoriteit opgelegde verhogingen dienen bij de overeenkomstig subparagraaf a) gespecificeerde minima te worden opgeteld.

(c)

De minima voor een bepaald type naderings- en landingsprocedure worden geacht van toepassing te zijn indien:

(1)

de op de voor de beoogde procedure voorgeschreven kaart vermelde grondapparatuur in werking is;

(2)

de voor het soort nadering voorgeschreven vliegtuigsystemen in werking zijn;

(3)

aan de voorgeschreven prestatiecriteria van het vliegtuig is voldaan; en

(4)

de bemanning dienovereenkomstig gekwalificeerd is.

OPS 1.230

Instrumentvertrek- en naderingsprocedures

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat de instrumentvertrek- en naderingsprocedures toegepast worden die zijn vastgesteld door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen.

(b)

Niettegenstaande subparagraaf a) mag een gezagvoerder met toestemming van de luchtverkeersleiding afwijken van een gepubliceerde vertrek- of aankomstroute, mits de criteria voor de hindernisvrije hoogte in acht worden genomen en volledig rekening wordt gehouden met de vluchtuitvoeringsomstandigheden. De eindnadering dient visueel of volgens de vastgestelde instrumentnaderingsprocedure te worden uitgevoerd.

(c)

Andere dan de overeenkomstig subparagraaf a) te gebruiken procedures mogen door een exploitant alleen worden toegepast mits deze — voor zover nodig — zijn goedgekeurd door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen, en door de autoriteit zijn aanvaard.

OPS 1.235

Procedures ter beperking van geluidshinder

(a)

De exploitant stelt vluchtuitvoeringsprocedures ter beperking van geluidshinder tijdens instrumentvluchten vast overeenkomstig ICAO PANS OPS deel 1 (doc. 8168-OPS/611).

(b)

De startklimprocedures ter beperking van geluidshinder die door een exploitant worden vastgesteld voor een bepaald vliegtuigtype, dienen voor alle luchtvaartterreinen hetzelfde te zijn.

OPS 1.240

Vliegroutes en vlieggebieden

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat vluchten alleen worden uitgevoerd langs die routes en binnen die gebieden waarvoor geldt dat:

(1)

alle voor de geplande vlucht benodigde grondvoorzieningen en -diensten, met inbegrip van meteorologische diensten, aanwezig zijn;

(2)

de prestaties van het te gebruiken vliegtuig van dien aard zijn dat de vereisten inzake minimumvlieghoogte kunnen worden nageleefd;

(3)

de uitrusting van het te gebruiken vliegtuig voldoet aan de minimumeisen voor de geplande vlucht;

(4)

de benodigde kaarten beschikbaar zijn (zie OPS 1.135(a)(9));

(5)

bij gebruik van tweemotorige vliegtuigen, er geschikte luchtvaartterreinen beschikbaar zijn binnen de tijds- en afstandsgrenzen als vermeld in OPS 1.245;

(6)

bij gebruik van eenmotorige vliegtuigen, oppervlakten beschikbaar zijn waarop een veilige noodlanding kan worden uitgevoerd.

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat de vluchten worden uitgevoerd conform alle door de autoriteit opgelegde beperkingen met betrekking tot de vliegroutes en -gebieden.

OPS 1.241

Vluchtuitvoering in een begrensd luchtruim met verminderde verticale separatieminima (RVSM)

De exploitant gebruikt een vliegtuig niet in de begrensde delen van een luchtruim waar op grond van een regionale luchtvaartnavigatieovereenkomst een verticaal separatieminimum geldt van 300 m (1 000 ft), tenzij hiervoor de goedkeuring van de autoriteit is verkregen (RVSM-goedkeuring). (Zie ook OPS 1.872).

OPS 1.243

Vluchtuitvoering in gebieden met specifieke navigatieprestatie-eisen

De exploitant gebruikt een vliegtuig niet in begrensde gebieden, of in een begrensd deel van een gespecificeerd luchtruim, waar op grond van regionale luchtvaartnavigatieovereenkomsten minimumnavigatieprestatiespecificaties zijn voorgeschreven, tenzij hiervoor de goedkeuring van de autoriteit is verkregen (MNPS/RNP/RNAV-goedkeuring). (Zie ook OPS 1.865(c)(2) en OPS 1.870).

OPS 1.245

Maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein voor tweemotorige vliegtuigen zonder ETOPS-goedkeuring

(a)

Tenzij met de uitdrukkelijke goedkeuring van de autoriteit overeenkomstig OPS 1.246(a) (ETOPS-goedkeuring), gebruikt de exploitant geen tweemotorig vliegtuig op een route waarvan enig punt verder verwijderd is van een geschikt luchtvaartterrein dan, in het geval van:

(1)

vliegtuigen in prestatieklasse A met:

(i)

een maximale goedgekeurde configuratie voor 20 passagierszitplaatsen of meer; of

(ii)

een maximumstartmassa van 45 360 kg of meer,

de afstand die wordt gevlogen in 60 minuten bij de kruissnelheid bij één uitgevallen motor, bepaald volgens subparagraaf b);

(2)

vliegtuigen in prestatieklasse A met:

(i)

een maximale goedgekeurde configuratie voor 19 passagierszitplaatsen of minder; en

(ii)

een maximumstartmassa van minder dan 45 360 kg, de afstand die in 120 minuten of, met de goedkeuring van de autoriteit, in maximum 180 minuten voor straalvliegtuigen, wordt gevlogen bij de kruissnelheid bij één uitgevallen motor, bepaald volgens subparagraaf b);

(3)

vliegtuigen in prestatieklasse B of C:

(i)

de afstand die in 120 minuten wordt gevlogen bij de kruissnelheid bij één uitgevallen motor, bepaald volgens subparagraaf b); of

(ii)

300 nm, indien dit minder is.

(b)

De exploitant bepaalt ten behoeve van de berekening van de afstand tot een geschikt luchtvaartterrein voor elk tweemotorig vliegtuigtype of variant daarvan dat hij gebruikt, een snelheid met een maximum van VMO, gebaseerd op de werkelijke luchtsnelheid die het vliegtuig kan aanhouden bij één uitgevallen motor onder de volgende omstandigheden:

(1)

de internationale standaardatmosfeer (ISA);

(2)

horizontale vlucht:

(i)

voor straalvliegtuigen:

(A)

op FL 170; of

(B)

op het maximale vliegniveau dat het vliegtuig, bij één uitgevallen motor, kan bereiken en handhaven, gebruikmakend van de bruto stijgsnelheid vermeld in het vlieghandboek, indien dat minder is;

(ii)

voor propellervliegtuigen:

(A)

op FL 80; of

(B)

op het maximale vliegniveau dat het vliegtuig, bij één uitgevallen motor, kan bereiken en handhaven, gebruikmakend van de bruto stijgsnelheid vermeld in het vlieghandboek, indien dat minder is;

(3)

maximale continue stuwkracht of vermogen op de overgebleven werkende motor;

(4)

een vliegtuigmassa niet lager dan die welke volgt uit:

(i)

start op zeeniveau bij maximumstartmassa; en

(ii)

stijgvlucht met alle motoren werkend tot de optimale langeafstandskruishoogte; en

(iii)

kruisvlucht met alle motoren werkend bij de langeafstandskruissnelheid op deze hoogte, totdat de tijd die verstreken is sinds de start gelijk is aan de toepasselijke drempelwaarde voorgeschreven in subparagraaf a).

(c)

De exploitant zorgt ervoor dat de volgende gegevens, specifiek voor elk type of elke variant, in het vluchthandboek zijn opgenomen:

(1)

de kruissnelheid bij één uitgevallen motor, bepaald volgens subparagraaf b); en

(2)

de maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein, bepaald volgens subparagrafen a) en b).

Noot: de gespecificeerde snelheden en hoogtes (vliegniveaus) dienen louter ter bepaling van de maximale afstand tot een geschikt luchtvaartterrein.

OPS 1.246

Gebruik van tweemotorige vliegtuigen over langere afstanden (ETOPS)

(a)

De exploitant voert geen vluchten uit die langer zijn dan de in OPS 1.245 bepaalde drempelafstand, tenzij hiervoor de goedkeuring van de autoriteit is verkregen (ETOPS-goedkeuring).

(b)

Alvorens een ETOPS-vlucht uit te voeren, zorgt de exploitant ervoor dat een geschikte ETOPS en-route-uitwijkhaven beschikbaar is binnen ofwel de goedgekeurde uitwijktijd ofwel een uitwijktijd gebaseerd op de uit de MEL voortvloeiende inzetbaarheidsstatus van het vliegtuig, indien deze korter is. (Zie ook OPS 1.297(d).)

OPS 1.250

Vaststelling van minimumvlieghoogtes

(a)

De exploitant stelt voor alle te vliegen routesegmenten minimumvlieghoogtes vast, alsmede de methoden om die hoogtes te bepalen, zodanig dat de voorgeschreven hoogtemarge boven het terrein gewaarborgd is, rekening houdend met de bepalingen van subdelen F tot en met I.

(b)

Elke methode ter bepaling van de minimumvlieghoogtes dient te worden goedgekeurd door de autoriteit.

(c)

Indien de minimumvlieghoogtes zoals vastgesteld door de staten waarover gevlogen wordt hoger zijn dan de door de exploitant vastgestelde, zijn de hogere waarden van toepassing.

(d)

Bij het vaststellen van minimumvlieghoogtes houdt de exploitant rekening met de volgende factoren:

(1)

de nauwkeurigheid waarmee de positie van het vliegtuig kan worden bepaald;

(2)

de vermoedelijke afwijkingen in de aanwijzingen van de gebruikte hoogtemeters;

(3)

de eigenschappen van het terrein (bv. abrupte veranderingen in hoogte) langs de routes of in de omgeving waar vluchten zullen plaatsvinden;

(4)

de waarschijnlijkheid van ongunstige weersomstandigheden onderweg (bv. zware turbulentie en neerwaartse luchtstromen); en

(5)

eventuele onnauwkeurigheden in luchtvaartkaarten.

(e)

Bij de naleving van de voorschriften van subparagraaf d) wordt terdege rekening gehouden met:

(1)

correcties van temperatuur- en drukwaarden die afwijken van de standaardwaarden;

(2)

de eisen van de verkeersleiding; en

(3)

alle te voorziene omstandigheden langs de geplande route.

OPS 1.255

Brandstofbeleid

(a)

De exploitant stelt een brandstofbeleid vast ten behoeve van de vluchtplanning en het wijzigen van het vliegplan tijdens de vlucht, teneinde te garanderen dat op elke vlucht voldoende brandstof wordt meegevoerd voor de geplande uitvoering alsmede een reserve voor eventuele afwijkingen van de geplande uitvoering.

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat de planning van de vluchten ten minste is gebaseerd op:

(1)

de in het vluchthandboek opgenomen procedures en de gegevens die zijn afgeleid van:

(i)

de door de vliegtuigfabrikant verstrekte gegevens; of

(ii)

de meest recente, vliegtuigspecifieke gegevens van een systeem dat het brandstofverbruik controleert;

(2)

de omstandigheden waaronder de vlucht zal plaatsvinden, met inbegrip van:

(i)

werkelijkheidsgetrouwe gegevens over het brandstofverbruik van het vliegtuig;

(ii)

de verwachte massa's;

(iii)

de verwachte weersomstandigheden; en

(iv)

de procedures en restricties van de luchtverkeersdiensten.

(c)

De exploitant zorgt ervoor dat er bij de aan de vlucht voorafgaande berekening van de bruikbare brandstof die voor de vlucht nodig is, rekening wordt gehouden met:

(1)

brandstof voor het taxiën;

(2)

brandstof voor de vlucht;

(3)

reservebrandstof, bestaande uit:

(i)

brandstof voor onvoorziene omstandigheden;

(ii)

uitwijkbrandstof, indien een bestemmingsuitwijkhaven is voorgeschreven (waarbij niet is uitgesloten dat het luchtvaartterrein van vertrek wordt gekozen als bestemmingsuitwijkhaven);

(iii)

eindreservebrandstof; en

(iv)

aanvullende brandstof, indien deze is voorgeschreven voor de soort vlucht (bv. ETOPS); en

(4)

extra brandstof indien de gezagvoerder dit nodig acht.

(d)

De exploitant zorgt ervoor dat de procedures voor het berekenen van de bruikbare brandstof die nodig is wanneer een vlucht bij herziening van het vliegplan tijdens de vlucht een andere route neemt of een andere eindbestemming krijgt dan oorspronkelijk gepland, berusten op de volgende componenten:

(1)

brandstof voor de rest van de vlucht;

(2)

reservebrandstof, bestaande uit:

(i)

brandstof voor onvoorziene omstandigheden;

(ii)

uitwijkbrandstof, indien een bestemmingsuitwijkhaven is voorgeschreven (waarbij niet is uitgesloten dat het luchtvaartterrein van vertrek wordt gekozen als bestemmingsuitwijkhaven);

(iii)

eindreservebrandstof; en

(iv)

aanvullende brandstof, indien deze is voorgeschreven voor de soort vlucht (bv. ETOPS); en

(3)

extra brandstof indien de gezagvoerder dit nodig acht.

OPS 1.260

Vervoer van personen met verminderde mobiliteit

(a)

De exploitant stelt procedures vast voor het vervoer van personen met verminderde mobiliteit (PVM's).

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat PVM's geen zitplaatsen toegewezen krijgen, of bezetten, waar hun aanwezigheid:

(1)

bemanningsleden kan hinderen in hun werkzaamheden;

(2)

de toegang tot nooduitrusting kan versperren; of

(3)

de ontruiming van het vliegtuig in noodsituaties kan belemmeren.

(c)

De gezagvoerder dient ervan op de hoogte te worden gesteld dat PVM's aan boord zullen komen.

OPS 1.265

Vervoer van passagiers die niet tot het land kunnen worden toegelaten en personen die het land zijn uitgezet of onder arrest staan

De exploitant stelt procedures vast voor het vervoer van passagiers die niet tot het land kunnen worden toegelaten en personen die het land zijn uitgezet of onder arrest staan, teneinde de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden te garanderen. De gezagvoerder dient ervan op de hoogte te worden gesteld dat dergelijke personen aan boord zullen komen.

OPS 1.270

Stouwen van bagage en vracht

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.270)

(a)

De exploitant stelt procedures vast teneinde te garanderen dat alleen handbagage de passagierscabine wordt binnengebracht die adequaat en veilig kan worden gestouwd.

(b)

De exploitant stelt procedures vast teneinde te garanderen dat alle aan boord aanwezige bagage en vracht, welke bij verschuiving verwondingen of schade zou kunnen veroorzaken of looppaden en uitgangen zouden kunnen blokkeren, in bergruimtes worden geplaatst die zijn ontworpen om verplaatsing te voorkomen.

OPS 1.275

Opzettelijk blanco gelaten

OPS 1.280

Zitplaatsen voor passagiers

De exploitant stelt procedures vast teneinde te garanderen dat passagiers op zodanige plaatsen zitten dat zij, ingeval noodevacuatie nodig is, optimaal kunnen bijdragen tot de ontruiming van het vliegtuig en deze niet hinderen.

OPS 1.285

Voorlichting van passagiers

De exploitant zorgt ervoor dat:

(a)

Algemeen

(1)

de passagiers een mondelinge voorlichting over veiligheidsaangelegenheden krijgen. Deze voorlichting mag geheel of gedeeltelijk plaatsvinden door middel van een audiovisuele presentatie;

(2)

aan de passagiers een kaart met veiligheidsaanwijzingen wordt verstrekt, waarop de werking van de nooduitrusting en nooduitgangen waarvan passagiers waarschijnlijk zullen gebruikmaken, wordt uitgebeeld;

(b)

Voor de start

(1)

de passagiers worden ingelicht omtrent de volgende zaken, indien van toepassing:

(i)

rookvoorschriften;

(ii)

rugleuning van de zitplaats in verticale positie en klaptafel ingeklapt;

(iii)

plaats van nooduitgangen;

(iv)

plaats en gebruik van vloernabije vluchtroutemarkeringen;

(v)

stouwen van handbagage;

(vi)

restricties op het gebruik van draagbare elektronische apparaten; en

(vii)

plaats en inhoud van de kaart met veiligheidsaanwijzingen, en,

(2)

de passagiers een demonstratie krijgen van de volgende zaken:

(i)

gebruik van veiligheidsgordels en/of veiligheidstuigen, met inbegrip van het sluiten en openen daarvan;

(ii)

plaats en gebruik van zuurstofapparatuur indien voorgeschreven (zie OPS 1.770 en OPS 1.775). De passagiers moeten ook worden geïnstrueerd om alle rookwaren te doven wanneer zuurstof wordt gebruikt; en

(iii)

plaats en gebruik van zwemvesten indien voorgeschreven (zie OPS 1.825);

(c)

Na de start

(1)

de passagiers worden herinnerd aan de volgende zaken, indien van toepassing:

(i)

rookvoorschriften; en

(ii)

gebruik van veiligheidsgordels en/of veiligheidstuigen, en de veiligheidswinst die wordt geboekt wanneer men op zijn zitplaats de gordel omhoudt ook al zijn de „Fasten Seat Belts” lampjes uit;

(d)

Voor de landing

(1)

de passagiers worden herinnerd aan de volgende zaken, indien van toepassing:

(i)

rookvoorschriften;

(ii)

gebruik van veiligheidsgordels en/of -tuigen;

(iii)

rugleuning van de stoel in verticale positie en klaptafel ingeklapt;

(iv)

opnieuw stouwen van handbagage; en

(v)

restricties op het gebruik van draagbare elektronische apparaten;

(e)

Na de landing

(1)

de passagiers worden herinnerd aan de volgende zaken:

(i)

rookvoorschriften; en

(ii)

gebruik van veiligheidsgordels en/of –tuigen;

(f)

bij een noodtoestand tijdens de vlucht, de passagiers worden ingelicht omtrent de juiste handelwijze in de gegeven situatie.

OPS 1.290

Vluchtvoorbereiding

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat voor elke beoogde vlucht een navigatieplan wordt ingevuld.

(b)

De gezagvoerder begint niet aan een vlucht tenzij hij/zij zich ervan heeft vergewist dat:

(1)

het vliegtuig luchtwaardig is;

(2)

het vliegtuig niet wordt gebruikt in strijd met de configuratie-afwijkingslijst (CDL);

(3)

het vliegtuig is voorzien van de instrumenten en uitrusting die door subdelen K en L voor de uit te voeren vlucht worden voorgeschreven;

(4)

de instrumenten en uitrusting in bedrijfsklare toestand verkeren, tenzij anders voorgeschreven in de MEL;

(5)

de voor de uitvoering van de vlucht voorgeschreven delen van het vluchthandboek beschikbaar zijn;

(6)

de krachtens OPS 1.125 en OPS 1.135 voorgeschreven documenten, aanvullende informatie en formulieren aan boord zijn;

(7)

de meest recente kaarten en bijbehorende documentatie of gelijkwaardige gegevens die nodig zijn voor het beoogde gebruik van het vliegtuig, met inbegrip van eventuele in redelijkheid te verwachten afwijkingen van de koers. Hiertoe behoren de ter ondersteuning van de vluchtuitvoering benodigde conversietabellen wanneer hoogtes, hoogtes boven gemiddeld zeeniveau in de lucht en vliegniveaus in meters moeten luiden;

(8)

de voorzieningen en diensten op de grond die voor de geplande vlucht zijn voorgeschreven, beschikbaar en toereikend zijn;

(9)

de bepalingen van het vluchthandboek betreffende brandstof-, olie- en zuurstofvoorraden, laagste veilige hoogten, start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen en beschikbaarheid van uitwijkhavens, indien voorgeschreven, voor de geplande vlucht kunnen worden nageleefd;

(10)

de lading juist is verdeeld en veilig gesjord;

(11)

de massa van het vliegtuig, aan het begin van de startaanloop, zodanig zal zijn dat de vlucht kan worden uitgevoerd met inachtneming van het bepaalde in subdelen F t/m I, voor zover van toepassing; en

(12)

kan worden voldaan aan alle operationele beperkingen naast die welke zijn vermeld in de subparagrafen (9) en (11).

OPS 1.295

Keuze van luchtvaartterreinen

(a)

De exploitant stelt procedures vast voor het kiezen van bestemmings- of uitwijkhavens, bij het plannen van een vlucht, overeenkomstig OPS 1.220.

(b)

De exploitant dient in het navigatieplan een startuitwijkhaven te kiezen en te specificeren voor het geval de weersomstandigheden of de prestatie van het vliegtuig het onmogelijk maken om terug te keren naar het luchtvaartterrein van vertrek. De startuitwijkhaven dient te liggen binnen:

(1)

voor tweemotorige vliegtuigen:

(i)

één uur vliegtijd bij één uitgevallen motor bij de daarvoor in het vlieghandboek aangegeven kruissnelheid in standaard windstille omstandigheden op basis van de werkelijke startmassa; of

(ii)

de goedgekeurde ETOPS-uitwijktijd van de exploitant, onverminderd eventuele MEL-beperkingen, met een maximum van twee uur, bij één uitgevallen motor bij de daarvoor in het vlieghandboek aangegeven kruissnelheid in standaard windstille omstandigheden op basis van de werkelijke startmassa voor vliegtuigen en bemanningen die voor ETOPS zijn goedgekeurd; of

(2)

voor drie- of viermotorige vliegtuigen, twee uur vliegtijd bij één uitgevallen motor bij de daarvoor in het vlieghandboek aangegeven kruissnelheid in standaard windstille omstandigheden op basis van de werkelijke startmassa; en

(3)

indien het vlieghandboek geen kruissnelheid bij één uitgevallen motor aangeeft, wordt voor de berekening die snelheid gebruikt die met de andere motor(en) op maximum-duurvermogen wordt bereikt.

(c)

De exploitant dient voor elke IFR-vlucht ten minste één bestemmingsuitwijkhaven te kiezen, tenzij:

(1)

beide onderstaande voorwaarden vervuld zijn:

(i)

de duur van de geplande vlucht van start tot landing bedraagt niet meer dan zes uur; en

(ii)

op de bestemming zijn twee afzonderlijke banen beschikbaar en bruikbaar en de voor de bestemmingshaven toepasselijke weerberichten of weersvoorspellingen of een combinatie daarvan geven aan dat, voor de periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd, de wolkenbasis zal liggen op ten minste 2 000 ft of op circuithoogte + 500 ft, indien dit laatste hoger is, en het zicht ten minste 5 km zal bedragen;

of

(2)

de bestemming afgelegen is en geen bruikbare bestemmingsuitwijkhaven beschikbaar is.

(d)

De exploitant dient twee bestemmingsuitwijkhavens te selecteren wanneer:

(1)

de toepasselijke weerberichten of weersvoorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd, de weersomstandigheden slechter zullen zijn dan de toepasselijke planningsminima; of

(2)

er geen meteorologische informatie beschikbaar is.

(e)

De exploitant specificeert de voorgeschreven uitwijkhaven(s) in het navigatieplan.

OPS 1.297

Planningsminima voor IFR-vluchten

(a)

Planningsminima voor startuitwijkhavens. De exploitant kiest een luchtvaartterrein alleen als startuitwijkhaven indien de toepasselijke weerberichten of weersvoorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de toepasselijke, overeenkomstig OPS 1.225 gespecificeerde landingsminima. Als de enige beschikbare naderingen niet-precisie- en/of circuitnaderingen zijn, dient rekening gehouden te worden met de wolkenbasis. Er dient rekening te worden gehouden met de eventuele beperkingen die voortvloeien uit het vliegen bij één uitgevallen motor.

(b)

Planningsminima voor bestemmingshavens en bestemmingsuitwijkhavens. De exploitant kiest een luchtvaartterrein alleen als bestemmingshaven en/of bestemmingsuitwijkhaven indien de toepasselijke weerberichten of weersvoorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de volgende toepasselijke planningsminima.

(1)

Voor een bestemmingshaven die geen afgelegen bestemmingshaven is, gelden de volgende planningsminima:

(i)

zichtbare baanlengte (RVR)/zicht, zoals gespecificeerd overeenkomstig OPS 1.225; en

(ii)

voor een niet-precisienadering of een circuitnadering, de wolkenbasis op of boven MDH.

(2)

voor bestemmingsuitwijkhavens en afgelegen bestemmingshavens gelden de planningsminima van tabel 1.

Tabel 1

Planningsminima — En-route- en bestemmingsuitwijkhavens — Afgelegen bestemmingshavens

Soort nadering

Planningsminima

Cat II en III

Cat I (noot 1)

Cat I

Niet-precisie (noot 1 & 2)

Niet-precisie

Niet-precisie (noot 1 & 2) plus 200 ft/1000 m

Circuitnadering

Circuitnadering (noten 2 & 3)

Noot 1.

RVR.

Noot 2.

De wolkenbasis moet op of boven de MDH liggen.

Noot 3.

Zicht.

(c)

Planningsminima voor een en-route-uitwijkhaven. De exploitant kiest een luchtvaartterrein alleen als en-route-uitwijkhaven indien de toepasselijke weerberichten of weersvoorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de planningsminima van tabel 1.

(d)

Planningsminima voor een ETOPS-en-route-uitwijkhaven. De exploitant kiest een luchtvaartterrein alleen als ETOPS-en-route-uitwijkhaven indien de toepasselijke weerberichten of weersvoorspellingen of een combinatie daarvan aangeven dat, gedurende een periode van één uur voor tot één uur na de verwachte aankomsttijd op het terrein, de weersomstandigheden gelijk aan of beter zullen zijn dan de planningsminima van tabel 2, en in overeenstemming met de ETOPS-goedkeuring van de exploitant.

Tabel 2

Planningsminima — ETOPS

Soort nadering

Planningsminima

(voorgeschreven RVR/zicht & wolkenbasis indien van toepassing)

Luchtvaartterrein met

 

ten minste twee aparte naderingsprocedures gebaseerd op twee aparte hulpmiddelen gericht op twee aparte banen

ten minste twee aparte naderingsprocedures gebaseerd op twee aparte hulpmiddelen op een enkele baan

of

ten minste één naderingsprocedure op basis van één hulpmiddel op een enkele baan

Precisienadering Cat II, III (ILS, MLS)

Minima voor precisienadering Cat I

Minima voor niet-precisienadering

Precisienadering Cat I (ILS, MLS)

Minima voor niet-precisienadering

Minima voor circuitnadering of, indien niet beschikbaar, minima voor niet-precisienadering plus 200 ft./1 000 m niet-precisienadering

Niet-precisie-nadering

De laagste van minima voor niet-precisienadering plus 200 ft./1 000 m, of minima voor circuitnadering

De hoogste van minima voor circuitnadering of minima voor niet-precisienadering plus 200 ft./1 000 m circuitnadering

Circuitnadering

Minima voor circuitnadering

OPS 1.300

Indienen van een ATS-vliegplan

De exploitant zorgt ervoor dat alleen aan een vlucht wordt begonnen indien een ATS-vliegplan is ingediend, of adequate informatie is aangeleverd waardoor, indien nodig, alarmeringsdiensten kunnen worden geactiveerd.

OPS 1.305

Bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.305)

De exploitant zorgt ervoor dat een vliegtuig niet wordt bijgetankt of leeggepompt terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan, wanneer Avgas of „wide-cut” brandstof (bv. Jet-B of gelijkwaardig) wordt gebruikt, noch wanneer een mengsel van deze brandstofsoorten zou kunnen ontstaan. In alle andere gevallen dienen de nodige voorzorgsmaatregelen te worden genomen en dient het vliegtuig naar behoren te zijn bemand met gekwalificeerd personeel dat in staat is om een eventuele ontruiming van het vliegtuig op de meest praktische en snelle wijze te initiëren en in goede banen te leiden.

OPS 1.307

Bijtanken/leegpompen bij gebruik van „wide-cut” brandstof

De exploitant stelt procedures vast voor het bijtanken/leegpompen bij gebruik van „wide-cut” brandstof (bv. Jet-B of gelijkwaardig), indien dit voorgeschreven is.

OPS 1.308

Duwen en trekken

(a)

De exploitant zorgt ervoor dat alle duw- en trekprocedures overeenstemmen met de toepasselijke luchtvaartnormen en -procedures

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat een vliegtuig vóór of na het taxiën niet door trekken zonder trekstang naar zijn plaats wordt gebracht, tenzij:

(1)

het ontwerp van het vliegtuig bescherming biedt tegen eventuele beschadiging van het neuswielbesturingssysteem door trekken zonder trekstang, of

(2)

er een systeem/procedure voorhanden is waardoor de cockpitbemanning wordt gewaarschuwd dat beschadiging heeft of kan hebben plaatsgevonden, of

(3)

het trekvoertuig zonder trekstang is ontworpen om beschadiging van het vliegtuigtype te voorkomen.

OPS 1.310

Bemanningsleden op hun posten

(a)

Leden van het cockpitpersoneel

(1)

Gedurende de start en de landing neemt elk lid van het cockpitpersoneel dat cockpitdienst heeft, zijn/haar post in.

(2)

Gedurende alle andere stadia van de vlucht blijft elk lid van het cockpitpersoneel dat cockpitdienst heeft op zijn/haar post, die het alleen mag verlaten indien zijn/haar afwezigheid noodzakelijk is voor het uitvoeren van zijn/haar vluchtuitvoeringstaken, of om fysiologische redenen, mits te allen tijde ten minste één voldoende gekwalificeerde piloot aan de stuurorganen van het vliegtuig blijft.

(3)

Gedurende alle stadia van de vlucht blijft elk lid van het cockpitpersoneel dat cockpitdienst heeft alert. Indien de alertheid afneemt, wordt daarop met passende maatregelen gereageerd. Indien onverwachts vermoeidheid optreedt, kan, voor zover de werkbelasting dit toelaat, worden gebruikgemaakt van een door de gezagvoerder georganiseerde procedure voor gecontroleerde rust. Aldus genomen gecontroleerde rust mag bij de berekening van vliegtijdbeperkingen in geen geval als onderdeel van een rustperiode worden beschouwd, noch als reden voor een dienstperiode worden aangevoerd.

(b)

Cabinepersoneel. Op alle dekken van het vliegtuig waar passagiers aanwezig zijn, nemen de leden van het voorgeschreven cabinepersoneel gedurende kritieke stadia van de vlucht de hun toegewezen posten in.

OPS 1.315

Hulpmiddel voor noodevacuatie

De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat vóór het taxiën, de start en de landing, en wanneer dit veilig en praktisch is, een automatisch in werking tredend hulpmiddel voor noodevacuatie in gebruiksgerede toestand verkeert.

OPS 1.320

Zitplaatsen, veiligheidsgordels en -tuigen

(a)

Bemanningsleden

(1)

Gedurende de start en de landing, alsmede wanneer dit door de gezagvoerder noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, omgordt elk bemanningslid zich met de aanwezige, naar behoren vastgemaakte veiligheidsgordels en -tuigen.

(2)

Gedurende andere stadia van de vlucht houdt elk cockpitpersoneelslid op zijn/haar post in de cockpit zijn/haar veiligheidsgordel om.

(b)

Passagiers

(1)

Vóór de start en de landing, en tijdens het taxiën, alsmede wanneer dit in het belang van de veiligheid noodzakelijk wordt geacht, zorgt de gezagvoerder ervoor dat alle aan boord aanwezige passagiers op zitplaatsen zitten of op ligplaatsen liggen met een naar behoren vastgemaakte veiligheidsgordel of, voor zover aanwezig, veiligheidstuig.

(2)

De exploitant voorziet erin en de gezagvoerder ziet erop toe dat bezetting van een vliegtuigzitplaats door meer dan één persoon alleen wordt toegestaan op specifieke zitplaatsen en alleen geschiedt door één volwassene en één zuigeling die naar behoren wordt omgord door een aanvullende lusgordel of ander beveiligingsmiddel.

OPS 1.325

Beveiliging van de passagierscabine en boordkeuken(s)

(a)

De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat vóór het taxiën, de start en de landing alle uitgangen en vluchtroutes vrij van belemmeringen zijn.

(b)

De gezagvoerder zorgt ervoor dat vóór de start en de landing, alsmede wanneer dit noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, alle uitrusting en bagage naar behoren wordt geborgen.

OPS 1.330

Toegankelijkheid van nooduitrusting

De gezagvoerder zorgt ervoor dat de relevante nooduitrusting gemakkelijk toegankelijk blijft, om direct inzetbaar te zijn.

OPS 1.335

Roken aan boord

(a)

De gezagvoerder zorgt ervoor dat het niemand aan boord wordt toegestaan te roken:

(1)

wanneer dit in het belang van de veiligheid noodzakelijk wordt geacht;

(2)

zolang het vliegtuig op de grond staat, tenzij roken uitdrukkelijk wordt toegestaan overeenkomstig in het vluchthandboek bepaalde procedures;

(3)

buiten de aangewezen rookzones, in het (de) gangpad(en) en in het (de) toilet(ten);

(4)

in vrachtcompartimenten en/of andere ruimten waarin vracht wordt vervoerd die niet is opgeborgen in vlambestendige houders of is afgedekt met vlambestendig canvas; en

(5)

in die ruimten van de cabine waar zuurstof wordt verstrekt.

OPS 1.340

Weersomstandigheden

(a)

Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet:

(1)

aan de start beginnen; noch

(2)

verder vliegen dan het punt vanaf waar een herzien vliegplan geldt indien het vliegplan tijdens de vlucht wordt gewijzigd, tenzij informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op de bestemmingshaven en/of de in OPS 1.295 voorgeschreven uitwijkhavens gelijk aan of beter zijn dan de in OPS 1.297 voorgeschreven planningsminima.

(b)

Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet verder vliegen dan:

(1)

het beslissingspunt, wanneer de beslissingspuntprocedure wordt gevolgd; of

(2)

het vooraf bepaalde punt, wanneer de procedure met vooraf bepaald punt wordt gevolgd, tenzij informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op de bestemmingshaven en/of de in OPS 1.295 voorgeschreven uitwijkhavens gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke in OPS 1.225 voorgeschreven start- en landingsminima.

(c)

Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet doorvliegen naar de geplande bestemmingshaven tenzij uit de meest recente beschikbare informatie blijkt dat op de verwachte aankomsttijd de weersomstandigheden op de bestemming, of ten minste op één bestemmingsuitwijkhaven, gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke start- en landingsminima.

(d)

Op een VFR-vlucht mag een gezagvoerder niet aan de start beginnen tenzij uit de meest recente weerberichten of weersvoorspellingen, of een combinatie daarvan, blijkt dat de weersomstandigheden langs de route, of dat deel van de route dat onder VFR wordt gevlogen, op de toepasselijke tijdstippen zodanig zullen zijn dat aan de zichtvliegvoorschriften kan worden voldaan.

OPS 1.345

IJs en andere verontreinigingen — Procedures op de grond

(a)

De exploitant stelt procedures vast voor eventuele bestrijding van ijs(vorming) op de grond en aan het vliegtuig en voor de bijbehorende inspecties van het (de) vliegtuig(en).

(b)

De gezagvoerder begint niet aan de start tenzij de buitenoppervlakken vrij zijn van elke aanslag welke de prestaties en/of de bestuurbaarheid van het vliegtuig negatief zou kunnen beïnvloeden, behalve voor zover toegestaan in het vlieghandboek.

OPS 1.346

IJs en andere verontreinigingen — Vliegprocedures

(a)

De exploitant stelt procedures vast voor vluchten onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden.

(b)

De gezagvoerder begint niet aan een vlucht of zet een vlucht niet voort onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden, tenzij het vliegtuig is gecertificeerd en uitgerust om aan zulke omstandigheden het hoofd te bieden.

OPS 1.350

Brandstof- en olievoorraad

De gezagvoerder begint niet aan een vlucht tenzij hij/zij zich ervan heeft vergewist dat het vliegtuig ten minste de geplande hoeveelheid brandstof en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien, rekening houdend met de verwachte vluchtomstandigheden.

OPS 1.355

Startomstandigheden

Alvorens aan een start te beginnen vergewist de gezagvoerder zich ervan dat, volgens de hem/haar ter beschikking staande informatie, het weer op het luchtvaartterrein en de toestand van de te gebruiken startbaan een veilige start en vertrek niet in de weg staan.

OPS 1.360

Toepassing van startminima

Alvorens aan een start te beginnen vergewist de gezagvoerder zich ervan dat de zichtbare baanlengte (RVR) of het zicht in de startrichting van het vliegtuig gelijk is aan of beter is dan het toepasselijke minimum.

OPS 1.365

Minimumvlieghoogtes

De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, vliegt niet beneden de gespecificeerde minimumvlieghoogtes, behalve wanneer nodig voor de start of de landing.

OPS 1.370

Nabootsing van abnormale situaties in vlucht

De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat tijdens vluchten voor commercieel vervoer geen abnormale of noodsituaties worden nagebootst welke de toepassing vereisen van enkele of alle procedures voor abnormale of noodsituaties en kunstmatige simulatie van IMC.

OPS 1.375

Brandstofbeheer tijdens de vlucht

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.375)

(a)

De exploitant stelt een procedure vast om te garanderen dat tijdens de vlucht brandstofcontroles worden uitgevoerd en de brandstofvoorraden worden beheerd.

(b)

De gezagvoerder zorgt ervoor dat de hoeveelheid tijdens de vlucht aanwezige, bruikbare brandstof niet minder is dan de hoeveelheid brandstof die is voorgeschreven om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar een veilige landing kan worden gemaakt met behoud van de eindreservebrandstof.

(c)

De gezagvoerder kondigt de noodtoestand af wanneer de tot het tijdstip van landing berekende bruikbare brandstof minder is dan de eindreservebrandstof.

OPS 1.380

Opzettelijk blanco gelaten

OPS 1.385

Gebruik van aanvullende zuurstof

De gezagvoerder zorgt ervoor dat cockpitpersoneelsleden die bezig zijn met essentiële taken voor het veilig functioneren van een vliegtuig in vlucht, voortdurend aanvullende zuurstof gebruiken wanneer de cabinedrukhoogte gedurende meer dan 30 minuten 10 000 ft overschrijdt en telkens wanneer de cabinedrukhoogte 13 000 ft overschrijdt.

OPS 1.390

Kosmische straling

(a)

De exploitant houdt rekening met de mate waarin alle bemanningsleden tijdens hun diensttijd (positionering inbegrepen) blootstaan aan kosmische straling en dient, voor diegenen voor wie de blootstelling meer dan 1 mSv per jaar dreigt te bedragen:

(1)

een schatting te maken van de blootstelling;

(2)

rekening te houden met de geschatte blootstelling bij het opstellen van de werkroosters, teneinde de doses van in hoge mate blootgestelde bemanningsleden te beperken;

(3)

de betrokken bemanningsleden op de hoogte te brengen van de aan hun werk verbonden gezondheidsrisico's;

(4)

ervoor te zorgen dat vrouwelijke bemanningsleden die zwanger zijn en dit bij de exploitant hebben gemeld, zo ingedeeld worden dat de equivalente dosis die de foetus oploopt zo laag blijft als redelijkerwijs mogelijk is en in elk geval niet meer bedraagt dan 1 mSv gedurende de rest van de zwangerschap;

(5)

ervoor te zorgen dat individuele gegevens worden bijgehouden voor de bemanningsleden die in hoge mate blootgesteld dreigen te worden. Deze stralingsgegevens worden op jaarbasis aan de betrokkene meegedeeld en tevens bij de beëindiging van de dienstbetrekking bij de exploitant.

(b)

(1)

De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken boven 15 000 m (49 000 ft) tenzij de in OPS 1.680(a)(1) vermelde uitrusting gebruiksklaar is of de in OPS 1.680(a)(2) voorgeschreven procedure wordt nageleefd.

(2)

De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, zet zo snel mogelijk een daalvlucht in zodra de in het vluchthandboek vermelde grenswaarden voor het dosistempo van de kosmische straling worden overschreden.

OPS 1.395

Grondnaderingmelding

Wanneer door een lid van het cockpitpersoneel of door een grondnaderingwaarschuwingssysteem wordt gemeld dat het vliegtuig de grond te dicht nadert, zorgt de gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd ervoor dat onmiddellijk corrigerend wordt opgetreden teneinde veilige vluchtomstandigheden te bewerkstelligen.

OPS 1.398

Waarschuwingssysteem ter voorkoming van botsingen in de lucht (ACAS)

De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat:

(a)

wanneer er een ACAS geïnstalleerd en gebruiksklaar is, het in vlucht wordt gebruikt in een modus die behelst dat adviezen ter voorkoming van botsingen (RA's) worden gegeven tenzij dit in de heersende omstandigheden ongepast zou zijn;

(b)

wanneer een ACAS RA meldt dat een ander vliegtuig te dicht is genaderd, de gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, ervoor zorgt dat onmiddellijk corrigerend wordt opgetreden teneinde een veilige separatie te bewerkstelligen, tenzij het andere vliegtuig visueel is gevonden en geen bedreiging blijkt te vormen.

OPS 1.400

Omstandigheden bij nadering en landing

Alvorens een naderingsvlucht voor de landing in te zetten vergewist de gezagvoerder zich ervan dat, volgens de hem/haar ter beschikking staande informatie en rekening houdend met de prestatie-informatie in het vluchthandboek, het weer op het luchtvaartterrein en de toestand van de te gebruiken landingsbaan een veilige nadering, landing of afgebroken nadering niet in de weg staan.

OPS 1.405

Inzet en voortzetting van de nadering

(a)

De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, mag een instrumentnadering inzetten ongeacht het gemelde RVR/zicht, doch de nadering mag niet worden voortgezet voorbij het buitenste merkbaken, of een gelijkwaardige positie, indien het gemelde RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima.

(b)

Wanneer geen RVR beschikbaar is, mag de RVR-waarde worden afgeleid door omrekening van het gemelde zicht volgens bijlage 1 bij OPS 1.430(h).

(c)

Indien, na het passeren van het buitenste merkbaken of een gelijkwaardige positie, overeenkomstig subparagraaf a) het gemelde RVR/zicht beneden het toepasselijke minimum daalt, mag de nadering worden voortgezet tot de beslissingshoogte (DA/H) of de laagste dalingshoogte (MDA/H).

(d)

Wanneer er geen buitenste merkbaken of gelijkwaardige positie bestaat, neemt de gezagvoerder of de piloot aan wie het uitvoeren van de vlucht is gedelegeerd de beslissing om de nadering voort te zetten of af te breken voordat het vliegtuig daalt tot onder de grens van 1 000 ft boven het luchtvaartterrein in het eindnaderingssegment. Bij een minimumdalingshoogte boven het luchtvaartterrein van 1 000 ft of meer bepaalt de exploitant voor iedere naderingsprocedure een hoogte waaronder de nadering niet wordt voortgezet indien het RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima.

(e)

De nadering mag beneden DA/H of MDA/H worden voortgezet en de landing mag worden uitgevoerd mits de voorgeschreven visuele referentiepunten op de DA/H of MDA/H waarneembaar zijn en blijven.

(f)

De RVR van de landingsmat is altijd doorslaggevend. Indien de RVR halverwege en aan het stopeinde van de baan gemeld en relevant zijn, zijn ook deze waarden doorslaggevend. De RVR-waarde voor halverwege de baan is ten minste 125 m of is gelijk aan de voor de landingsmat voorgeschreven RVR indien dat korter is, en 75 m voor het stopeinde. Voor vliegtuigen met een uitloopcontrole- of uitloopgeleidingssysteem is de RVR-waarde voor halverwege de baan ten minste 75 m.

Opmerking: Onder „relevant” wordt in dit verband verstaan het baandeel dat wordt gebruikt in de tijdspanne dat de landingssnelheid afneemt van „hoge snelheid” tot ongeveer 60 knots.

OPS 1.410

Vluchtuitvoeringsprocedures — drempelpasseringshoogte

De exploitant stelt vluchtuitvoeringsprocedures vast om te garanderen dat een vliegtuig waarmee een precisienadering wordt uitgevoerd de baandrempel met een veilige marge passeert en zich daarbij in de landingsconfiguratie en -stand bevindt.

OPS 1.415

Journaal

De gezagvoerder zorgt ervoor dat het journaal wordt ingevuld.

OPS 1.420

Voorvalmelding

(a)

Begripsbepalingen

(1)

Incident: een met het gebruik van een luchtvaartuig verband houdend voorval, niet zijnde een ongeval, dat afbreuk doet of zou kunnen doen aan veilige vluchtuitvoering.

(2)

Ernstig incident: een incident dat zich voordoet onder omstandigheden die erop wijzen dat bijna een ongeval heeft plaatsgevonden.

(3)

Ongeval: een met het gebruik van een luchtvaartuig verband houdend voorval dat plaatsvindt tussen het tijdstip waarop een persoon zich aan boord begeeft met het voornemen de vlucht mee te maken en het tijdstip waarop alle personen zijn uitgestapt, en waarbij:

(i)

een persoon dodelijk of ernstig gewond raakt als gevolg van:

(A)

het zich in het luchtvaartuig bevinden;

(B)

direct contact met een onderdeel van het luchtvaartuig, inclusief onderdelen die van het luchtvaartuig zijn losgeraakt; of

(C)

directe blootstelling aan de uitlaatstroom van de reactoren, behalve wanneer de letsels een natuurlijke oorzaak hebben, door de persoon zelf of door anderen zijn toegebracht, of wanneer de letsels verstekelingen treffen die zich buiten de normale voor de passagiers en de bemanning bedoelde ruimten ophouden; of

(ii)

het luchtvaartuig schade of een structurele storing oploopt waardoor afbreuk wordt gedaan aan zijn soliditeit, prestaties of vluchtkenmerken; en die normaliter ingrijpende herstelwerkzaamheden of vervanging van het getroffen onderdeel noodzakelijk zou maken; behalve wanneer het gaat om motorstoring of motorschade en de schade beperkt is tot de motor, de motorkap of motoronderdelen; dan wel om schade die beperkt is tot de propellers, de vleugelpunten, de antennes, de banden, de remmen, de stroomlijnkappen of tot deukjes of gaatjes in de vliegtuighuid; of

(iii)

het luchtvaartuig vermist wordt of volledig ontoegankelijk is.

(b)

Incidentmelding. De exploitant stelt procedures voor incidentmelding vast waarbij rekening wordt gehouden met de hierna beschreven verantwoordelijkheden en met de in subparagraaf d) beschreven omstandigheden.

(1)

OPS 1.085(b) specificeert de verantwoordelijkheden van bemanningsleden bij het melden van incidenten die een veilige vluchtuitvoering in gevaar brengen of zouden kunnen brengen.

(2)

De gezagvoerder of de exploitant van een vliegtuig meldt elk incident dat een veilige vluchtoperatie in gevaar brengt of zou kunnen brengen aan de autoriteit.

(3)

Meldingen moeten binnen 72 uur worden verzonden, tenzij buitengewone omstandigheden dit verhinderen.

(4)

De gezagvoerder zorgt ervoor dat alle technische storingen en overschrijdingen van technische begrenzingen die zich naar zijn/haar weten of vermoeden hebben voorgedaan terwijl hij/zij de verantwoordelijkheid voor de vlucht droeg, in het technisch journaal van het vliegtuig worden opgetekend. Indien de storing of de overschrijding van de technische begrenzingen een veilige vluchtuitvoering in gevaar brengt of zou kunnen brengen, initieert de gezagvoerder bovendien de toezending van een melding aan de autoriteit overeenkomstig subparagraaf (b)(2).

(5)

In geval van overeenkomstig de subparagrafen b)(1), b)(2) of b)(3), gemelde incidenten die worden veroorzaakt door of verband houden met een falen, slechte werking of defect in het vliegtuig, in de vliegtuiguitrusting of in enig onderdeel van de grondondersteuningsuitrusting, of die de permanente luchtwaardigheid van het vliegtuig nadelig beïnvloeden of zouden kunnen beïnvloeden, informeert de gezagvoerder, tegelijk met de melding aan de autoriteit, de voor het ontwerp verantwoordelijke organisatie, de leverancier of, indien van toepassing, de voor de permanente luchtwaardigheid verantwoordelijke organisatie.

(c)

Melding van ongevallen en ernstige incidenten.

De exploitant stelt procedures voor melding van ongevallen en ernstige incidenten vast waarbij rekening wordt gehouden met de hierna beschreven verantwoordelijkheden en met de in subparagraaf d) beschreven omstandigheden.

(1)

De gezagvoerder licht de exploitant in over elk ongeval en elk ernstig incident dat zich heeft voorgedaan terwijl hij/zij de verantwoordelijkheid voor de vlucht droeg. Indien de gezagvoerder de exploitant niet zelf kan inlichten, wordt deze taak overgenomen door enig ander bemanningslid dat daartoe in staat is, met inachtneming van de aanwijzingen van de exploitant inzake het overnemen van het bevel.

(2)

De exploitant zorgt ervoor dat de autoriteit in de staat van de exploitant, de dichtstbijzijnde toepasselijke autoriteit (niet zijnde de autoriteit in de staat van de exploitant) en enig andere organisatie die op grond van de voorschriften van de staat van de exploitant dient te worden ingelicht, met de snelste beschikbare middelen en, alleen bij ongevallen, ten minste voordat het vliegtuig wordt verplaatst, in kennis wordt gesteld van enig ongeval of ernstig incident, tenzij uitzonderlijke omstandigheden dit beletten.

(3)

Een ongeval of ernstig incident wordt binnen 72 uur nadat het zich heeft voorgedaan door de gezagvoerder of de exploitant van een vliegtuig gemeld aan de autoriteit van de staat van de exploitant.

(d)

Specifieke meldingen.

Hieronder wordt beschreven voor welke voorvallen een specifieke kennisgevings- of meldingsprocedure moet worden gehanteerd.

(1)

Luchtverkeersincidenten. De gezagvoerder stelt de betrokken luchtverkeersdienst onverwijld in kennis van het incident en van zijn/haar voornemen om meteen na afloop van de vlucht een luchtverkeersincidentmelding in te dienen, telkens wanneer een vliegtuig in vlucht in gevaar is gekomen door:

(i)

een bijna-botsing met enig ander vliegtoestel;

(ii)

gebrekkige luchtverkeersprocedures of onvoldoende naleving van toepasselijke procedures door de luchtverkeersdienst (ATS) of door de cockpitbemanning;

(iii)

het falen van ATS-voorzieningen.

Daarnaast stelt de gezagvoerder de autoriteit in kennis van het incident.

(2)

ACAS RA's. De gezagvoerder stelt de betrokken luchtverkeersdienst onverwijld in kennis en dient een ACAS-melding in bij de autoriteit wanneer met een luchtvaartuig in vlucht een manoeuvre is uitgevoerd naar aanleiding van een ACAS RA.

(3)

Vogelaanvaringsrisico en vogelaanvaring

(i)

De gezagvoerder informeert onmiddellijk de plaatselijke luchtverkeersdienst zodra een potentieel vogelaanvaringsrisico wordt waargenomen.

(ii)

De gezagvoerder die een vogelaanvaring opmerkt, meldt die aanvaring schriftelijk na de landing wanneer de vogelaanvaring een vliegtuig waarvoor hij/zij verantwoordelijk is, aanzienlijk beschadigt of een storing in of uitvallen van een essentiële dienst veroorzaakt. Indien de vogelaanvaring wordt opgemerkt wanneer de gezagvoerder niet beschikbaar is, draagt de exploitant de verantwoordelijkheid voor de melding van de vogelaanvaring.

(4)

Noodsituaties tijdens de vlucht met gevaarlijke goederen aan boord. Indien zich tijdens de vlucht een noodsituatie voordoet en de omstandigheden het toelaten, informeert de gezagvoerder de toepasselijke luchtverkeersdienst omtrent alle aan boord aanwezige gevaarlijke goederen. Indien het voorval gepaard ging en verband hield met het vervoer van gevaarlijke goederen, leeft de gezagvoerder tevens de meldingsvoorschriften van OPS 1.1225 na.

(5)

Onwettige inmenging. Na een daad van onwettige inmenging aan boord van een vliegtuig meldt de gezagvoerder, of bij diens afwezigheid de exploitant, deze daad zo snel als praktisch mogelijk is bij de plaatselijke autoriteit en bij de autoriteit van de staat van de exploitant. (Zie ook OPS 1.1245).

(6)

Potentieel gevaarlijke omstandigheden. De gezagvoerder informeert zo snel als praktisch mogelijk is de toepasselijke luchtverkeersdiensten telkens wanneer zich in vlucht een potentieel gevaarlijke omstandigheid voordoet, zoals een onregelmatigheid in een grond- of in een navigatievoorziening, een meteorologisch verschijnsel of een vulkanische-aswolk.

OPS 1.425

Gereserveerd

Bijlage 1 bij OPS 1.270

Stouwen van bagage en vracht

De procedures die door de exploitant worden vastgesteld om ervoor te zorgen dat handbagage en vracht adequaat en veilig worden gestouwd, dienen rekening te houden met het volgende.

(1)

In de cabine meegevoerde voorwerpen mogen uitsluitend gestouwd worden op plekken waar het voorwerp op zijn plaats kan worden houden.

(2)

De maximale massawaarden vermeld op de bordjes die op of naast de bergruimtes zijn bevestigd, mogen niet worden overschreden.

(3)

Bergruimtes onder een zitplaats mogen niet worden gebruikt tenzij de zitplaats uitgerust is met een veiligheidsstang en de bagage van zodanige afmetingen is dat deze afdoende wordt geïmmobiliseerd door deze voorziening.

(4)

Voorwerpen mogen niet worden gestouwd in de toiletten of tegen schotten waarmee niet kan worden voorkomen dat voorwerpen voorwaarts, zijwaarts of omhoog bewegen en de schotten moeten voorzien zijn van een bordje dat de grootste massa vermeldt die daar mag worden geplaatst.

(5)

Bagage en vracht die in (bagage)kluizen worden geplaatst, mogen niet van zodanige afmetingen zijn dat daardoor de kluisdeuren niet goed sluiten.

(6)

Bagage en vracht mogen niet op plaatsen staan waar zij de toegang tot nooduitrusting hinderen; en

(7)

vóór de start, vóór de landing, en telkens wanneer de ’Fasten Seat Belts’-lampjes branden (of op andere wijze opdracht wordt gegeven tot het vastgespen van veiligheidsriemen) dienen bij het betreffende stadium van de vlucht passende controles te worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat de bagage zodanig is gestouwd dat deze de ontruiming van het vliegtuig niet kan belemmeren noch verwondingen kan veroorzaken door vallen (of andere beweging).

Bijlage 1 bij OPS 1.305

Bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan

De exploitant stelt vluchtuitvoeringsprocedures vast voor het bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan, om te garanderen dat de volgende voorzorgsmaatregelen worden getroffen:

(1)

tijdens het tanken/pompen met passagiers aan boord dient één gekwalificeerd persoon op een gespecificeerde plaats te blijven; deze gekwalificeerde persoon dient in staat te zijn de noodprocedures met betrekking tot brandbeveiliging en –bestrijding toe te passen, de communicatie te verzorgen en een ontruiming te initiëren en in goede banen te leiden;

(2)

via het intercomsysteem van het vliegtuig of met andere passende middelen wordt tweewegcommunicatie tot stand gebracht en in stand gehouden tussen het grondpersoneel dat toeziet op het bijtanken en het gekwalificeerd personeel aan boord van het vliegtuig;

(3)

de bemanning, het grondpersoneel en de passagiers dienen te worden gewaarschuwd dat brandstof zal worden bijgetankt of weggepompt;

(4)

de „Fasten Seat Belts” lampjes dienen uit te zijn;

(5)

de „No Smoking” lampjes dienen aan te zijn, alsmede de binnenverlichting, opdat de nooduitgangen kunnen worden herkend;

(6)

de passagiers dienen de instructie te krijgen hun veiligheidsriemen los te maken en niet te roken;

(7)

er dient voldoende gekwalificeerd personeel aan boord te zijn, dat op een onmiddellijke noodevacuatie voorbereid is;

(8)

indien brandstofdampen binnen het vliegtuig worden geconstateerd, of enig ander risico optreedt tijdens het bijtanken/leegpompen, dient onmiddellijk met tanken/pompen te worden gestopt;

(9)

het grondoppervlak onder de uitgangen die bestemd zijn voor noodevacuatie, en de ruimtes waar eventueel glijbanen uitgerold moeten worden, dienen te worden vrijgehouden; en

(10)

er dienen voorzieningen te worden getroffen voor een veilige en snelle ontruiming.

Bijlage 1 bij OPS 1.375

Brandstofbeheer tijdens de vlucht

(a)

Brandstofcontroles tijdens de vlucht

(1)

De gezagvoerder zorgt ervoor dat tijdens de vlucht regelmatig brandstofcontroles worden uitgevoerd. De resterende brandstof dient opgetekend en geëvalueerd te worden teneinde:

(i)

het werkelijke verbruik te vergelijken met het geplande verbruik;

(ii)

te controleren of de resterende brandstof voldoende is om de vlucht te voltooien; en

(iii)

te bepalen hoeveel brandstof naar verwachting bij aankomst op de bestemming zal resteren.

(2)

De relevante brandstofgegevens worden opgetekend.

(b)

Brandstofbeheer tijdens de vlucht.

(1)

Indien uit een brandstofcontrole tijdens de vlucht blijkt dat de volgens de berekening bij aankomst op de bestemming resterende brandstof minder zal zijn dan de voorgeschreven uitwijkbrandstof plus eindreservebrandstof, dient de gezagvoerder het verkeer en de vluchtomstandigheden op de bestemmingshaven, langs de uitwijkroute naar een uitwijkhaven en op de bestemmingsuitwijkhaven in aanmerking te nemen teneinde te besluiten of hij doorgaat naar de bestemmingshaven dan wel uitwijkt, zodat met ten minste de eindreservebrandstof wordt geland.

(2)

Op een vlucht naar een afgelegen luchtvaartterrein:

Het laatst mogelijke punt van afwijking naar een beschikbare en-route-uitwijkhaven moet worden bepaald. Voordat dit punt wordt bereikt, beoordeelt de gezagvoerder de brandstof die naar verwachting zal resteren boven het afgelegen luchtvaartterrein, de weersomstandigheden, het verkeer en de vluchtomstandigheden op het afgelegen luchtvaartterrein en op alle en-route-luchtvaartterreinen alvorens te besluiten of hij doorvliegt naar het afgelegen luchtvaartterrein dan wel afwijkt naar een en-route-luchtvaartterrein.

SUBDEEL E

VLUCHTUITVOERING BIJ ALLE WEERSOMSTANDIGHEDEN

OPS 1.430

Start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen — Algemeen

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.430)

(a)

De exploitant stelt voor elk te gebruiken luchtvaartterrein start- en landingsminima vast, welke niet lager mogen zijn dan de in bijlage 1 gegeven waarden. De methode ter bepaling van deze minima dient aanvaardbaar te zijn voor de autoriteit. Die minima zijn niet lager dan de waarden welke eventueel voor de betreffende luchtvaartterreinen zijn vastgesteld door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen, tenzij deze staat de minima uitdrukkelijk heeft goedgekeurd.

Noot: Deze paragraaf verbiedt niet dat tijdens de vlucht minima worden berekend voor een niet-geplande uitwijkhaven, indien de berekening plaatsvindt volgens een aanvaarde methode.

(b)

Bij het vaststellen van de start- en landingsminima voor een luchtvaartterrein die voor een bepaalde vlucht zullen gelden, houdt de exploitant volledig rekening met:

(1)

het type, de prestaties en de manoeuvreereigenschappen van het vliegtuig;

(2)

de samenstelling van het cockpitpersoneel, hun vaardigheden en hun ervaring;

(3)

de afmetingen en kenmerken van de banen welke voor gebruik in aanmerking komen;

(4)

de geschiktheid en prestaties van de beschikbare visuele en niet-visuele hulpmiddelen op de grond;

(5)

de in het vliegtuig aanwezige uitrusting voor navigatie en/of controle van de vliegbaan, voor zover van toepassing, tijdens de start, de nadering, het afvangen, de landing, de uitloop en de afgebroken nadering;

(6)

de hindernissen in de voor de uitvoering van eventualiteitenprocedures voorgeschreven gebieden voor nadering, afgebroken nadering en wegklimmen, en de benodigde hoogtemarge boven deze hindernissen;

(7)

de laagste hindernisvrije hoogte ten behoeve van de instrumentnaderingsprocedures; en

(8)

de middelen om de weersomstandigheden te bepalen en te melden.

(c)

De in dit subdeel bedoelde vliegtuigcategorieën worden bepaald volgens de methode beschreven in bijlage 2 bij OPS 1.430(c).

OPS 1.435

Begripsbepalingen

De in dit subdeel gebruikte termen hebben de volgende betekenis:

(1)

circuit: de visuele fase van een instrumentnadering tijdens welke een vliegtuig in positie wordt gebracht voor de landing op een baan waarvan de ligging niet geschikt is voor een rechtstreekse nadering;

(2)

slechtzichtprocedures (LVP): procedures welke op een luchtvaartterrein worden gehanteerd om veilige vluchtuitvoering te garanderen bij Categorie II- en III-naderingen en bij slechtzichtstarten;

(3)

slechtzichtstart (LVTO): een start waarbij de zichtbare baanlengte (RVR) minder is dan 400 m;

(4)

besturingssysteem: een systeem dat een automatisch landingssysteem en/of een hybride landingssysteem omvat;

(5)

passief-faalveilig besturingssysteem: een besturingssysteem is passief-faalveilig indien er bij een storing geen aanmerkelijke trimverandering of afwijking van de vliegbaan of vliegtoestand optreedt, maar de landing niet automatisch wordt uitgevoerd; bij een passief-faalveilig besturingssysteem neemt de piloot na een storing de besturing van het vliegtuig over;

(6)

operationeel-faalveilig besturingssysteem: een besturingssysteem is operationeel-faalveilig indien, bij een storing beneden de waarschuwingshoogte, de nadering, het afvangen en de landing automatisch kunnen worden uitgevoerd; bij een storing werkt het automatische landingssysteem als een passief-faalveilig systeem;

(7)

operationeel-faalveilig hybride landingssysteem: een systeem dat bestaat uit een primair passief-faalveilig automatisch landingssysteem en een secundair onafhankelijk geleidingssysteem dat de piloot in staat stelt een landing met de hand uit te voeren na uitvallen van het primaire systeem;

Noot: een secundair onafhankelijk geleidingssysteem bestaat doorgaans uit een „monitored head-up display” (een weergavepaneel/beeldscherm binnen het normale zichtveld) dat geleidingsinformatie geeft, gewoonlijk in de vorm van opdrachten maar eventueel in de vorm van situatie- (of deviatie-)informatie.

(8)

visuele nadering: een nadering waarbij een instrumentnaderingsprocedure niet of niet geheel wordt voltooid en de nadering wordt uitgevoerd met behulp van grondzicht.

OPS 1.440

Slechtzichtvluchten — Algemene regels voor vluchtuitvoering

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.440)

(a)

De exploitant voert geen Categorie II- of Categorie III-vluchten uit tenzij:

(1)

elk betrokken vliegtuig gecertificeerd is voor vluchten met beslissingshoogten beneden 200 ft, of zonder beslissingshoogte, en is uitgerust overeenkomstig CS-AWO voor vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden of gelijkwaardige, door de autoriteit aanvaarde regels;

(2)

een geschikt systeem voor het registreren van het slagen of mislukken van de nadering en/of landing wordt vastgesteld en gehandhaafd, teneinde de algehele veiligheid van de vlucht te bewaken;

(3)

de vluchten worden goedgekeurd door de autoriteit;

(4)

het cockpitpersoneel uit ten minste twee piloten bestaat; en

(5)

de beslissingshoogte wordt bepaald met behulp van een radiohoogtemeter.

(b)

De exploitant voert geen slechtzichtstarten uit bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Categorie D), tenzij met de goedkeuring van de autoriteit.

OPS 1.445

Slechtzichtvluchten — Overwegingen met betrekking tot het luchtvaartterrein

(a)

De exploitant gebruikt een luchtvaartterrein niet voor Categorie II- of Categorie III-vluchten tenzij het luchtvaartterrein voor die vluchten is goedgekeurd door de staat waarin het is gelegen.

(b)

De exploitant vergewist zich ervan dat slechtzichtprocedures (LVP) zijn vastgesteld, en worden toegepast, op die luchtvaartterreinen waar slechtzichtvluchten zullen worden uitgevoerd.

OPS 1.450

Slechtzichtvluchten — Training en kwalificaties

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.450)

De exploitant zorgt ervoor dat, alvorens slechtzichtstarten of Categorie II- of Categorie III-vluchten worden uitgevoerd:

(1)

elk lid van het cockpitpersoneel:

(i)

voldaan heeft aan de trainings- en toetsingsvoorschriften van bijlage 1, waaronder vluchtnabootsertraining in het vliegen tot aan de grenswaarden van de RVR en de beslissingshoogte passend bij de Categorie II/III-goedkeuring van de exploitant; en

(ii)

voldoet aan de kwalificatievoorschriften van bijlage 1;

(2)

de training en de toetsing worden uitgevoerd volgens een door de autoriteit goedgekeurde, gedetailleerde syllabus die is opgenomen in het vluchthandboek. Deze training is aanvullend op de in subdeel N voorgeschreven training; en

(3)

de kwalificaties van het cockpitpersoneel zijn toegesneden op de vlucht en het vliegtuigtype.

OPS 1.455

Slechtzichtvluchten — Vluchtuitvoeringsprocedures

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.455)

(a)

De exploitant stelt procedures en instructies vast voor gebruik bij slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III-vluchten. Deze procedures worden opgenomen in het vluchthandboek en omschrijven de taken van de leden van het cockpitpersoneel tijdens het taxiën, de start, de nadering, het afvangen, de landing, de uitloop en de afgebroken nadering, voor zover van toepassing.

(b)

De gezagvoerder vergewist zich ervan dat:

(1)

de toestand van de visuele en niet-visuele voorzieningen toereikend is alvorens aan een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering te beginnen;

(2)

geschikte LVP's van kracht zijn, volgens de van de luchtverkeersdiensten ontvangen informatie, alvorens aan een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering te beginnen; en

(3)

de leden van het cockpitpersoneel over de nodige kwalificaties beschikken alvorens te beginnen aan een slechtzichtstart bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Categorie D) of een Categorie II- of Categorie III-nadering.

OPS 1.460

Slechtzichtvluchten — Minimumuitrusting

(a)

De exploitant vermeldt in het vluchthandboek welke uitrusting ten minste dient te werken bij de aanvang van een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering volgens het vlieghandboek (AFM) of een ander goedgekeurd document.

(b)

De gezagvoerder vergewist zich ervan dat de status van het vliegtuig en van de betreffende boordsystemen geschikt is voor de uit te voeren vlucht.

OPS 1.465

VFR Vluchtuitvoeringsminima

(Zie bijlage 1 bij OPS 1.465)

De exploitant zorgt ervoor dat:

(1)

VFR-vluchten worden uitgevoerd volgens de zichtvliegvoorschriften en volgens de tabel in bijlage 1 bij OPS 1.465; en

(2)

speciale VFR-vluchten niet worden aangevangen als het zicht minder is dan 3 km en niet anderszins worden uitgevoerd als het zicht minder is dan 1,5 km.

Bijlage 1 bij OPS 1.430

Start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen

(a)

Startminima

(1)

Algemeen

(i)

Door de exploitant vastgestelde startminima worden uitgedrukt als zicht- of RVR-limieten, rekening houdend met alle relevante factoren voor elk te gebruiken luchtvaartterrein en de eigenschappen van het vliegtuig. Indien er een specifieke behoefte is om hindernissen waar te nemen en te vermijden bij vertrek en/of voor een noodlanding, worden er aanvullende omstandigheden (bv. wolkenbasis) gespecificeerd.

(ii)

De gezagvoerder begint niet aan een start tenzij de weersomstandigheden op het luchtvaartterrein van vertrek gelijk zijn aan of beter zijn dan de toepasselijke minima voor een landing op dat terrein, tenzij een geschikte startuitwijkhaven beschikbaar is.

(iii)

Als het gemelde meteorologische zicht minder is dan het voorgeschreven zicht voor de start en er geen RVR gemeld is, mag alleen aan een start worden begonnen als de gezagvoerder kan vaststellen dat de RVR/het zicht langs de startbaan gelijk is aan of beter is dan het voorgeschreven minimum.

(iv)

Wanneer geen officieel gemelde waarden voor meteorologisch zicht of RVR beschikbaar zijn, mag alleen aan een start worden begonnen als de gezagvoerder kan vaststellen dat de RVR/het zicht langs de startbaan gelijk is aan of beter is dan het voorgeschreven minimum.

(2)

Visuele referentie. De startminima worden zodanig gekozen dat de bemanning zich voldoende kan oriënteren om het vliegtuig te besturen in het geval van zowel een afgebroken start onder slechte omstandigheden als een voortgezette start bij het uitvallen van de kritische motor.

(3)

Voorgeschreven RVR/Zicht

(i)

Voor meermotorige vliegtuigen met zodanige prestaties dat, wanneer op enig moment tijdens de start een kritische motor uitvalt, het vliegtuig ofwel kan stoppen ofwel de start kan voortzetten tot een hoogte van 1 500 ft boven het luchtvaartterrein en daarbij de voorgeschreven hoogtemarge boven hindernissen kan bewaren, dienen de door de exploitant vastgestelde startminima te worden uitgedrukt als RVR-/zichtwaarden die niet lager zijn dan die in tabel 1, met uitzondering van het bepaalde in paragraaf 4:

Tabel 1

RVR/Zicht voor de start

RVR/zicht voor de start

Voorzieningen

RVR/Zicht

(noot 3)

Geen (alleen overdag)

500 m

Baanrandlichten en/of hartlijnmarkering

250/300 m

(noot 1 & 2)

Baanrand- en/of hartlijnverlichting

200/250 m

(noot 1)

Baanrand- en hartlijnverlichting en meervoudige RVR informatie

150/200 m

(noot 1 & 4)

Noot 1:

De hogere waarden gelden voor Categorie D-vliegtuigen.

Noot 2:

Voor nachtvluchten zijn ten minste baanrandlichten en baaneindelichten vereist.

Noot 3:

De gemelde RVR-/zichtwaarde die representatief is voor het eerste gedeelte van de aanloop kan worden vervangen door een schatting van de piloot.

Noot 4:

De voorgeschreven RVR-waarde dient voor alle relevante RVR-meldingspunten te worden bereikt, met uitzondering van het gestelde in noot 3.

(ii)

Voor meermotorige vliegtuigen waarvan de prestaties zodanig zijn dat zij bij uitval van de kritische motor niet kunnen voldoen aan de in subparagraaf a)(3)(i) vermelde prestatie-eisen kan het nodig zijn om meteen weer te landen en om hindernissen in het startgebied waar te nemen en te vermijden. Met die vliegtuigen mag volgens de hierna vermelde startminima worden gevlogen mits zij bij veronderstelde motoruitval op de gespecificeerde hoogte aan de toepasselijke criteria voor de hoogtemarge boven hindernissen kunnen voldoen. De door de exploitant vastgestelde startminima moeten gebaseerd worden op de hoogte van waaraf de netto startvliegbaan bij één uitgevallen motor kan worden geconstrueerd. De gebruikte RVR-minima mogen niet lager zijn dan de waarden gegeven in tabel 1 en in tabel 2.

Tabel 2

RVR/zicht naar hoogte boven de baan bij veronderstelde motoruitval

RVR/Zicht bij de start — vliegbaan

Hoogte boven de startbaan bij veronderstelde motoruitval

RVR/Zicht

(noot 2)

< 50 ft

200 m

51 — 100 ft

300 m

101 — 150 ft

400 m

151 — 200 ft

500 m

201 — 300 ft

1 000 m

> 300 ft

1 500 m

(Noot 1)

Noot 1:

1 500 m is ook van toepassing als geen positieve startvliegbaan kan worden geconstrueerd.

Noot 2:

De gemelde RVR/zicht-waarde die representatief is voor het eerste gedeelte van de aanloop kan worden vervangen door een schatting van de piloot.

(iii)

Wanneer geen (officieel) gemelde waarden voor RVR of meteorologisch zicht beschikbaar zijn, begint de gezagvoerder niet aan een start tenzij hij kan vaststellen dat de werkelijke omstandigheden voldoen aan de toepasselijke startminima.

(4)

Uitzonderingen op paragraaf a)(3)(i):

(i)

Onverminderd goedkeuring van de autoriteit, en mits wordt voldaan aan de eisen in de paragrafen (A) t/m (E), mag de exploitant de startminima verminderen tot 125 m RVR (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 150 m RVR (vliegtuigen van Categorie D) wanneer:

(A)

slechtzichtprocedures van kracht zijn;

(B)

hartlijnlichten met hoge intensiteit en een tussenafstand van 15 m of minder, alsmede randlichten met hoge intensiteit en een tussenafstand van 60 m of minder, in werking zijn;

(C)

de leden van het cabinepersoneel de voor deze procedure goedgekeurde vluchtnabootsertraining met goed gevolg hebben doorlopen;

(D)

een visueel segment van 90 m vanaf de cockpit beschikbaar is aan het begin van de aanloop; en

(E)

de voorgeschreven RVR-waarde is bereikt voor alle relevante RVR-meldingspunten.

(ii)

Onverminderd de goedkeuring van de autoriteit, mag de exploitant van een vliegtuig dat gebruikmaakt van een goedgekeurd lateraal geleidingssysteem de startminima verminderen tot een RVR van minder dan 125 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 150 m (vliegtuigen van Categorie D) maar niet minder dan 75 m, mits baanbescherming en voorzieningen gelijkwaardig aan die welke voor Categorie III-landingen beschikbaar zijn.

(b)

Niet-precisienadering

(1)

Systeemminima

(i)

De exploitant zorgt ervoor dat de systeemminima voor niet-precisienaderingsprocedures, welke zijn gebaseerd op het gebruik van ILS zonder glijpad (uitsluitend LLZ), VOR, NDB, SRA en VDF, niet lager zijn dan de in tabel 3 gegeven MDH-waarden.

Tabel 3

Systeemminima voor niet-precisienaderingshulpmiddelen

Systeemminima voorziening

Laagste MDH

ILS (geen glijpad — LLZ)

250 ft

SRA (eindigend op

Formula

NM)

250 ft

SRA (eindigend op 1 NM)

300 ft

SRA (eindigend op 2 NM)

350 ft

VOR

300 ft

VOR/DME

250 ft

NDB

300 ft

VDF (QDM & QGH)

300 ft

(2)

Minimumdalingshoogte. De exploitant zorgt ervoor dat de minimumdalingshoogte voor een niet-precisienadering niet lager is dan ofwel:

(i)

de minimum-hindernisvrije-hoogte voor de betreffende vliegtuigcategorie; of

(ii)

het systeemminimum.

(3)

Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet voortzetten tot onder MDA/MDH tenzij ten minste één van de volgende visuele referenties voor de geplande baan voor de piloot duidelijk zichtbaar en herkenbaar is:

(i)

elementen van de naderingsverlichting;

(ii)

de drempel;

(iii)

de drempelmarkeringen;

(iv)

de drempellichten;

(v)

de drempelidentificatielichten;

(vi)

de visuele glijpadindicator;

(vii)

de landingsmat of landingsmatmarkering;

(viii)

de landingsmatlichten;

(ix)

de baanrandlichten; of

(x)

andere door de autoriteit aanvaarde visuele referenties.

(4)

Voorgeschreven RVR. De laagste door de exploitant te gebruiken minima voor niet-precisienaderingen zijn:

Tabel 4a

RVR voor niet-precisienadering — volledige voorzieningen

Niet-precisienaderingsminima, volledige voorzieningen (noot 1, 5, 6 en 7)

MDH

RVR/Vliegtuigcategorie

A

B

C

D

250 — 299 ft

800 m

800 m

800 m

1 200 m

300 — 449 ft

900 m

1 000 m

1 000 m

1 400 m

450 — 649 ft

1 000 m

1 200 m

1 200 m

1 600 m

650 ft en hoger

1 200 m

1 400 m

1 400 m

1 800 m

Tabel 4b

RVR voor niet-precisienadering — intermediaire voorzieningen

Niet-precisienaderingsminima Intermediaire voorzieningen (noot 2, 5, 6 en 7)

MDH

RVR/Vliegtuigcategorie

A

B

C

D

250 — 299 ft

1 000 m

1 100 m

1 200 m

1 400 m

300 — 449 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

450 — 649 ft

1 400 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

650 ft en hoger

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

Tabel 4c

RVR voor niet-precisienadering — basisvoorzieningen

Niet-precisienaderingsminima, basisvoorzieningen (noot 3, 5, 6 en 7)

MDH

RVR/Vliegtuigcategorie

A

B

C

D

250 — 299 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

300 — 449 ft

1 300 m

1 400 m

1 600 m

1 800 m

450 — 649 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

650 ft en hoger

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Tabel 4d

RVR voor niet-precisienadering — geen naderingslichtfaciliteiten

Niet-precisienaderingsminima, geen naderingslichtvoorzieningen (noot 4, 5, 6 en 7)

MDH

RVR/Vliegtuigcategorie

A

B

C

D

250 — 299 ft

1 000 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

300 — 449 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

450 — 649 ft

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

650 ft en hoger

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Noot 1.

Volledige voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 720 m of meer HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn.

Noot 2.

Intermediaire voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 420–719 m HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn.

Noot 3.

Basisvoorzieningen omvatten baanmarkeringen, < 420 m HI/MI-naderingslichten, LI-naderingslichten (lengte niet relevant), baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn.

Noot 4.

„Geen naderingslichtfaciliteiten” betekent baanmarkeringen, baanrandlichten, drempellichten, baaneindelichten of in het geheel geen lichten.

Noot 5.

De tabellen gelden alleen voor conventionele naderingen met een nominale daalhoek van niet meer dan 4°. Bij grotere daalhoeken zal het meestal noodzakelijk zijn dat op de minimum dalingshoogte (MDH) tevens visuele glijpadgeleiding (bv. Papi) zichtbaar is.

Noot 6.

Deze cijfers betreffen ofwel de gemelde RVR, ofwel het meteorologisch zicht geconverteerd naar RVR volgens subparagraaf h).

Noot 7.

De in tabel 4a, 4b, 4c en 4d genoemde MDH heeft betrekking op de initiële berekening van MDH. Bij de keuze van de bijbehorende RVR hoeft geen rekening te worden gehouden met het naar boven afronden op 10 ft, zoals wel voor vluchtuitvoeringsdoeleinden wordt gedaan (bijvoorbeeld bij omrekening naar MDA).

(5)

Nachtvluchten. Voor nachtvluchten dienen ten minste baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten aan te zijn.

(c)

Precisienadering — Categorie I-vluchten

(1)

Algemeen. Een Categorie I-vlucht is een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van een ILS (instrumentlandingssyteem), een MLS (microgolflandingssysteem) of PAR (precision approach radar) met een beslissingshoogte van niet minder dan 200 ft met een zichtbare baanlengte (RVR) van niet minder dan 550 m.

(2)

Beslissingshoogte. De exploitant zorgt ervoor dat de te gebruiken beslissingshoogte voor een Categorie I-precisienadering niet lager is dan:

(i)

de laagste in het vlieghandboek (AFM) gespecificeerde beslissingshoogte, indien vermeld;

(ii)

de laagste hoogte tot welke het precisienaderingshulpmiddel kan worden gebruikt zonder de voorgeschreven visuele referentie;

(iii)

de minimum-hindernisvrije-hoogte voor de vliegtuigcategorie; of

(iv)

200 ft.

(3)

Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet voortzetten tot onder de Categorie I-beslissingshoogte bepaald volgens subparagraaf c)(2) tenzij ten minste één van de volgende visuele referenties voor de geplande baan voor de piloot duidelijk zichtbaar en herkenbaar is:

(i)

elementen van de naderingsverlichting;

(ii)

de drempel;

(iii)

de drempelmarkeringen;

(iv)

de drempellichten;

(v)

de drempelidentificatielichten;

(vi)

de visuele glijpadindicator;

(vii)

de landingsmat of landingsmatmarkering;

(viii)

de landingsmatlichten; of

(ix)

de baanrandlichten.

(4)

Voorgeschreven RVR. De laagste minima die de exploitant mag gebruiken voor Categorie I-vluchten zijn:

Tabel 5

RVR voor Categorie I-naderingen naar soort voorziening en beslissingshoogte

Minima voor Categorie I

Beslissingshoogte (noot 7)

Voorzieningen/RVR (noot 5)

Volledige

(noot 1 en 6)

Intermediaire

(noot 2 en 6)

Basis

(noot 3 en 6)

Geen

(noot 4 en 6)

200 ft

550 m

700 m

800 m

1 000 m

201– 250 ft

600 m

700 m

800 m

1 000 m

251–300 ft

650 m

800 m

900 m

1 200 m

301 ft en hoger

800 m

900 m

1 000 m

1 200 m

Noot 1.

Volledige voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 720 m of meer HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn.

Noot 2.

Intermediaire voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 420-719 m HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn.

Noot 3.

Basisvoorzieningen omvatten baanmarkeringen, < 420 m HI/MI-naderingslichten, LI-naderingslichten (lengte niet relevant), baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn.

Noot 4.

„Geen naderingslichtfaciliteiten” betekent baanmarkeringen, baanrandlichten, drempellichten, baaneindelichten of in het geheel geen lichten.

Noot 5.

Deze cijfers betreffen ofwel de gemelde RVR, ofwel het meteorologisch zicht geconverteerd naar RVR volgens paragraaf h).

Noot 6.

De tabel geldt voor conventionele naderingen met een nominale glijpadhoek van niet meer dan 4°.

Noot 7.

De in tabel 5 genoemde beslissingshoogte heeft betrekking op de initiële berekening van de beslissingshoogte. Bij de keuze van de bijbehorende RVR hoeft geen rekening te worden gehouden met het naar boven afronden op 10 ft, zoals wel voor vluchtuitvoeringsdoeleinden wordt gedaan (bijvoorbeeld bij omrekening naar beslissingshoogte).

(5)

Vluchtuitvoering met één piloot. Voor vluchten met één piloot dient de exploitant de minimum-RVR voor alle naderingen te berekenen volgens OPS 1.430 en deze bijlage. Een RVR van minder dan 800 m is niet toegestaan, behalve bij gebruik van een geschikte automatische piloot gekoppeld aan een ILS of MLS, in welk geval de normale minima gelden. De toegepaste beslissingshoogte mag niet lager zijn dan 1,25 × de laagste gebruikshoogte voor de automatische piloot.

(6)

Nachtvluchten. Voor nachtvluchten dienen ten minste baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten aan te zijn.

(d)

Precisienadering — Categorie II-vluchten

(1)

Algemeen. Een Categorie II-vlucht is een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met:

(i)

een beslissingshoogte van minder dan 200 ft doch niet minder dan 100 ft; en

(ii)

een zichtbare baanlengte (RVR) van niet minder dan 300 m.

(2)

Beslissingshoogte. De exploitant zorgt ervoor dat de te gebruiken beslissingshoogte voor een Categorie II-vlucht niet lager is dan:

(i)

de in het vlieghandboek gespecificeerde minimumbeslissingshoogte, indien vermeld;

(ii)

de laagste hoogte tot welke het precisienaderingshulpmiddel kan worden gebruikt zonder de voorgeschreven visuele referentie;

(iii)

de minimum-hindernisvrije-hoogte voor de vliegtuigcategorie;

(iv)

de beslissingshoogte tot welke de bemanning gemachtigd is te gaan; of

(v)

100 ft.

(3)

Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet voortzetten tot onder de Categorie II-beslissingshoogte, bepaald volgens subparagraaf d)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met een segment dat ten minste drie opvolgende lichten omvat, en wel van de hartlijn van de naderingslichten, ofwel de landingsmatlichten, ofwel de hartlijnlichten, ofwel de baanrandlichten, of een combinatie hiervan. Dit visuele contact dient tevens een lateraal element van het grondpatroon te omvatten, namelijk een naderingslichtendwarsbalk of een barrette van de landingsmatverlichting.

(4)

Voorgeschreven RVR. De laagste minima die de exploitant mag gebruiken voor Categorie II-vluchten zijn:

Tabel 6

RVR voor Categorie II-nadering naar beslissingshoogte

Minima voor Categorie II

Beslissingshoogte

Automatisch in bedrijf tot onder de beslissingshoogte (zie noot 1)

RVR/ Vliegtuigcategorie A, B & C

RVR/ Vliegtuigcategorie D

100 ft — 120 ft

300 m

300 m

(Noot 2)/350 m

121 ft — 140 ft

400 m

400 m

141 ft en hoger

450 m

450 m

Noot 1.

De aanduiding „automatisch in bedrijf tot onder de beslissingshoogte” in deze tabel betekent doorlopend gebruik van het automatische besturingssysteem tot een hoogte welke niet groter is dan 80 % van de geldende beslissingshoogte. De luchtwaardigheidsvoorschriften kunnen dus, via de laagste hoogte waarop het automatische besturingssysteem in werking wordt gesteld, invloed hebben op de toe te passen beslissingshoogte.

Noot 2:

300 m mag worden gebruikt voor een vliegtuig van Categorie D dat een automatische landing uitvoert.

(e)

Precisienadering — Categorie III-vluchten

(1)

Algemeen. Categorie III-vluchten worden als volgt onderverdeeld:

(i)

Categorie III A-vluchten. Een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met:

(A)

een beslissingshoogte van minder dan 100 ft; en

(B)

een zichtbare baanlengte (RVR) van ten minste 200 m.

(ii)

Categorie III B-vluchten. Een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met:

(A)

een beslissingshoogte van minder dan 50 ft, of geen beslissingshoogte; en

(B)

een zichtbare baanlengte van minder dan 200 m doch niet minder dan 75 m.

Noot: Als de beslissingshoogte (DH) en de zichtbare baanlengte (RVR) niet in dezelfde categorie vallen, wordt de vluchtcategorie bepaald aan de hand van de RVR.

(2)

Beslissingshoogte. Voor vluchten waarbij wordt gebruikgemaakt van een beslissingshoogte, zorgt de exploitant ervoor dat de beslissingshoogte niet lager is dan:

(i)

de in het vlieghandboek gespecificeerde minimumbeslissingshoogte, indien vermeld;

(ii)

de laagste hoogte tot welke het precisienaderingshulpmiddel kan worden gebruikt zonder de voorgeschreven visuele referentie; hetzij

(iii)

de beslissingshoogte tot welke het cockpitpersoneel gemachtigd is te gaan.

(3)

Vluchten zonder beslissingshoogte. Vluchten zonder beslissingshoogte mogen alleen worden uitgevoerd indien:

(i)

het vliegen zonder beslissingshoogte in het vlieghandboek wordt toegestaan;

(ii)

het naderingshulpmiddel en de luchtvaartterreinvoorzieningen toereikend zijn voor het vliegen zonder beslissingshoogte; en

(iii)

de exploitant toestemming heeft voor Categorie III-vluchten zonder beslissingshoogte.

Noot: Indien er sprake is van een Categorie III-baan, mag worden aangenomen dat deze toereikend is voor vluchten zonder beslissingshoogte tenzij hiervoor specifieke restricties gelden, als gepubliceerd in de luchtvaartgids (AIP) of in de kennisgevingen aan luchtvarenden (NOTAM).

(4)

Visuele referentie

(i)

Bij Categorie III A-vluchten en Categorie III B-vluchten met passief-faalveilig besturingssysteem mag een piloot een nadering niet voortzetten tot onder de beslissingshoogte, bepaald volgens subparagraaf e)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met een segment dat ten minste drie opvolgende lichten omvat, en wel van de hartlijn van de naderingslichten, ofwel de hartlijnlichten, ofwel de landingsmatlichten, ofwel de baanrandlichten, of een combinatie daarvan.

(ii)

Bij Categorie III B-vluchten met operationeel-faalveilig besturingssysteem die gebruikmaken van een beslissingshoogte mag de piloot de nadering niet voortzetten tot onder de beslissingshoogte, bepaald volgens subparagraaf e)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met ten minste één hartlijnlicht.

(iii)

Bij Categorie III-vluchten zonder beslissingshoogte is visueel contact met de baan vóór de landing niet vereist.

(5)

Voorgeschreven RVR. De laagste minima die de exploitant mag toepassen bij Categorie III-vluchten zijn:

Tabel 7

RVR voor Categorie III-nadering naar besturingssysteem en beslissingshoogte

Minima voor Categorie III

Naderingscategorie

Beslissingshoogte (ft) (noot 2)

Met uitloopcontrole/ geleidingssysteem

RVR (m)

III A

minder dan 100 ft

Niet vereist

200 m

III B

minder dan 100 ft

Passief-faalveilig

150 m

(Noot 1)

III B

minder dan 50 ft

Passief-faalveilig

125 m

III B

Minder dan 50 ft of geen beslissingshoogte

Operationeel-faalveilig

75 m

Noot 1:

Bij vliegtuigen die overeenkomstig CS-AWO 321(b)(3) voor vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden zijn gecertificeerd.

Noot 2:

Overbodigheid van een besturingssysteem wordt volgens CS-AWO voor vluchtuitvoering bij alle weersomstandighedenbepaald, aan de hand van de laagste gecertificeerde beslissingshoogte.

(f)

Circuitnadering

(1)

De laagste minima die de exploitant mag toepassen bij een circuitnadering zijn:

Tabel 8

Zicht en minimumdalingshoogte voor circuitnadering naar vliegtuigcategorie

 

Vliegtuigcategorie

A

B

C

D

MDH

400 ft

500 ft

600 ft

700 ft

Minimum meteorologisch zicht

1 500 m

1 600 m

2 400 m

3 600 m

(2)

Circuitvliegen met voorgeschreven vliegbanen is een geaccepteerde procedure binnen de strekking van deze paragraaf.

(g)

Visuele nadering. De exploitant mag geen RVR van minder dan 800 m gebruiken voor een visuele nadering.

(h)

Omrekening van gemeld meteorologisch zicht naar RVR

(1)

De exploitant zorgt ervoor dat de omrekening van meteorologisch zicht naar RVR-waarden niet wordt gebruikt voor het berekenen van startminima, Categorie II- of Categorie III-minima, of indien een gemelde RVR beschikbaar is.

Noot: Indien de gemelde RVR groter is dan het door de exploitant van het luchtvaartterrein geschatte maximum, bijvoorbeeld „RVR meer dan 1500 meter”, wordt deze niet als gemelde RVR beschouwd in deze context en mag worden gebruikgemaakt van de omzettingstabel.

(2)

Bij het omrekenen van meteorologisch zicht naar RVR in alle andere omstandigheden dan die genoemd in subparagraaf h)(1), zorgt de exploitant ervoor dat de volgende tabel wordt gebruikt:

Tabel 9

Omrekening van zicht naar RVR

Verlichtingselementen in bedrijf

RVR = Met gemeld zicht x

Dag

Nacht

HI naderings- en baanverlichting

1,5

2,0

Elk ander type verlichtingsvoorzieningen

1,0

1,5

Geen verlichting

1,0

Niet van toepassing

Bijlage 2 bij OPS 1.430 (c)

Vliegtuigcategorieën — Vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden

(a)

Indeling van vliegtuigen

De in acht te nemen criteria voor de indeling van vliegtuigen in categorieën is de aangewezen snelheid bij de drempel (VAT), welke gelijk is aan de overtreksnelheid (VSO) vermenigvuldigd met 1,3 of Vs1G vermenigvuldigd met 1,23 in de landingsconfiguratie bij de hoogste gecertificeerde landingsmassa. Indien zowel VSO en VS1G beschikbaar zijn, wordt de hoogste daaruit resulterende VAT gebruikt. De vliegtuigcategorieën en de daarbij behorende VAT waarden zijn weergegeven in de volgende tabel:

Vliegtuigcategorie

VAT

A

Minder dan 91 kt

B

Van 91 tot 120 kt

C

Van 121 tot 140 kt

D

Van 141 tot 165 kt

E

Van 166 tot 210 kt

De landingsconfiguratie die in aanmerking moet worden genomen, wordt door de exploitant of de vliegtuigfabrikant gedefinieerd.

(b)

Permanente wijziging van categorie (maximumlandingsmassa)

(1)

De exploitant mag een permanente, lagere landingsmassa opleggen, en deze massa gebruiken voor het bepalen van VAT indien dit door de autoriteit is goedgekeurd.

(2)

De voor een gegeven vliegtuig gedefinieerde categorie is een permanente waarde, welke dus onafhankelijk is van de veranderende omstandigheden van de dagelijkse vluchtuitvoering.

Bijlage 1 bij OPS 1.440

Slechtzichtvluchten — Algemene regels voor vluchtuitvoering

(a)

Algemeen. De volgende procedures zijn van toepassing op de invoering en goedkeuring van slechtzichtvluchten.

(b)

Operationele demonstratie. De operationele demonstratie strekt ertoe, het gebruik en de doeltreffendheid van de toepasselijke systemen voor vluchtgeleiding, training, procedures voor het cockpitpersoneel, onderhoudsprogramma en de handboeken met betrekking tot het goed te keuren programma voor categorie II/III te bepalen of te valideren.

(1)

Indien de voorgeschreven beslissingshoogte 50 ft of hoger is, dienen ten minste 30 naderingen en landingen te worden uitgevoerd bij vluchtuitvoeringen waarbij wordt gebruikgemaakt van Categorie II/III-systemen in elk vliegtuigtype waarin deze zijn geïnstalleerd. Indien de beslissingshoogte minder dan 50 ft is, dienen ten minste 100 naderingen en landingen te worden uitgevoerd, tenzij de autoriteit een andere procedure goedkeurt.

(2)

Indien de exploitant verschillende varianten van hetzelfde vliegtuigtype heeft die dezelfde basistypen besturings- en weergavesystemen gebruiken, of verschillende basistypen besturings- en weergavesystemen op hetzelfde vliegtuigtype, dient de exploitant aan te tonen dat de verschillende varianten een bevredigend prestatieniveau halen, maar hoeft de exploitant niet voor elke variant een volledig programma van operationele demonstraties te doorlopen. Op grond van de door een andere exploitant opgedane ervaring met een conform OPS 1 afgegeven AOC waarbij een vliegtuig van hetzelfde type of dezelfde variant en dezelfde procedures worden gebruikt, kan de autoriteit ook aanvaarden dat minder naderingen en landingen worden uitgevoerd.

(3)

Indien het aantal mislukte naderingen meer dan 5 % van het totaal bedraagt (bv. onbevredigende landingen, systeemonderbrekingen), dient het evaluatieprogramma met telkens ten minste tien naderingen en landingen te worden uitgebreid, totdat het totale mislukkingspercentage niet meer dan 5 % bedraagt.

(c)

Verzamelen van gegevens voor operationele demonstraties. Elke aanvrager dient een methode voor het verzamelen van gegevens over uitgevoerde naderingen en landingen te ontwikkelen (bv. een door het cockpitpersoneel te gebruiken formulier). De desbetreffende gegevens en een overzicht van de demonstratiegegevens worden voor evaluatie ter beschikking gesteld van de autoriteit.

(d)

Gegevensanalyse. Onbevredigende naderingen en/of automatische landingen worden gedocumenteerd en geanalyseerd.

(e)

Doorlopende controle

(1)

Nadat de eerste toestemming is verkregen, dient de exploitant voortdurend controle uit te oefenen op de vluchtuitvoering, teneinde eventuele ongewenste ontwikkelingen te ontdekken voordat deze gevaarlijk worden. Hiervoor mogen meldingen van het cockpitpersoneel worden gebruikt.

(2)

De volgende informatie dient gedurende een periode van twaalf maanden te worden bewaard.

(i)

Het totale aantal naderingen, per vliegtuigtype, waarbij de Categorie II- of Categorie III-boordapparatuur is gebruikt om bevredigende (praktijk- of oefen-)naderingen uit te voeren tot aan de toepasselijke Categorie II- of Categorie III-minima; en

(ii)

rapporten betreffende onbevredigende naderingen en/of automatische landingen, per luchtvaartterrein en vliegtuiginschrijving, in de volgende categorieën:

(A)

storingen in boordapparatuur;

(B)

problemen met grondvoorzieningen;

(C)

afgebroken naderingen tengevolge van opdrachten van de verkeersleiding; hetzij

(D)

andere redenen.

(3)

De exploitant dient een procedure vast te stellen voor het controleren van de prestaties van het automatische landingssysteem van elk vliegtuig.

(f)

Overgangsperiodes

(1)

Exploitanten zonder eerdere ervaring met Categorie II of III

(i)

De exploitant zonder eerdere operationele ervaring met Categorie II of III kan goedkeuring krijgen voor Categorie II- of Categorie IIIA-vluchten als hij ten minste zes maanden ervaring heeft met Categorie I-vluchten met het betreffende vliegtuigtype.

(ii)

Na zes maanden Categorie II- of Categorie IIIA-vluchten met het betreffende vliegtuigtype kan de exploitant goedkeuring krijgen voor Categorie IIIB-vluchten. Bij het geven van deze goedkeuring mag de autoriteit gedurende een aanvullende periode hogere minima opleggen dan de laagste toepasselijke minima. De verhoging van de minima zal normaliter alleen betrekking hebben op de RVR en/of een restrictie op vluchten zonder beslissingshoogte en wordt zo gekozen dat geen wijziging van de vluchtuitvoeringsprocedures is vereist.

(2)

Exploitanten met eerdere ervaring met Categorie II of III. De exploitant die reeds ervaring heeft met Categorie II of III, kan bij de autoriteit goedkeuring vragen voor een verkorte overgangsperiode.

(g)

Onderhoud van Categorie II-, Categorie III- en LVTO (slechtzichtstart)-apparatuur. De exploitant dient, samen met de fabrikant, onderhoudsvoorschriften voor de boordgeleidingssystemen van het vliegtuig vast te stellen en deze op te nemen in het in OPS 1.910 voorgeschreven en door de autoriteit goed te keuren onderhoudsprogramma.

(h)

In aanmerking komende luchtvaartterreinen en banen

(1)

Alvorens aan Categorie III-vluchten begonnen wordt, dient elk vliegtuigtype/elk boorduitrustingsstuk/ elke baancombinatie te worden geverifieerd door ten minste één nadering en landing onder Categorie II- of betere omstandigheden met goed gevolg uit te voeren.

(2)

Voor banen met onregelmatig terrein vóór de drempel of andere voorzienbare of bekende tekortkomingen, dient elk vliegtuigtype/elk boorduitrustingsstuk/elke baancombinatie te worden geverifieerd met vluchten onder categorie I- of betere omstandigheden alvorens aan Categorie II- of III-vluchten begonnen wordt.

(3)

Indien de exploitant verschillende varianten van hetzelfde vliegtuigtype heeft die dezelfde basistypen besturings- en weergavesystemen gebruiken, of verschillende basistypen besturings- en weergavesystemen op hetzelfde vliegtuigtype, dient de exploitant aan te tonen dat de verschillende varianten een bevredigend prestatieniveau halen, maar hoeft de exploitant niet voor elke variant/baancombinatie een volledig programma van operationele demonstraties te doorlopen.

(4)

Exploitanten die een vliegtuig van hetzelfde type of dezelfde variant en dezelfde boorduitrustingscombinatie en procedures gebruiken, kunnen steunen op elkanders ervaring en gegevens om te voldoen aan deze paragraaf.

Bijlage 1 bij OPS 1.450

Slechtzichtvluchten — Training en kwalificaties

(a)

Algemeen. De exploitant zorgt ervoor dat de trainingsprogramma's voor leden van het cockpitpersoneel met betrekking tot slechtzichtvluchten bestaan uit gestructureerde cursussen met lessen op de grond, in de vluchtnabootser en/of in vlucht. De exploitant mag de cursusinhoud volgens de bepalingen van de subparagrafen 2 en 3 inkorten, mits de inhoud van de verkorte cursus aanvaardbaar is voor de autoriteit.

(1)

Leden van het cockpitpersoneel zonder Categorie II- of Categorie III-ervaring dienen het volledige trainingsprogramma te doorlopen als voorgeschreven in de subparagrafen b), c) en d).

(2)

Leden van het cockpitpersoneel met Categorie II- of Categorie III-ervaring bij een andere exploitant mogen een verkorte cursus op de grond volgen.

(3)

Leden van het cockpitpersoneel met Categorie II- of Categorie III-ervaring bij de exploitant mogen een verkorte cursus volgen met lessen op de grond, in de vluchtnabootser en/of in vlucht. De verkorte cursus omvat ten minste de elementen die worden voorgeschreven in de subparagrafen d)(1), d)(2)(i) c.q. d)(2)(ii), en d)(3)(i).

(b)

Training op de grond. De exploitant zorgt ervoor dat de aanvankelijke grondcursus voor slechtzichtvluchten ten minste de volgende onderdelen bevat:

(1)

de eigenschappen en beperkingen van het ILS en/of MLS;

(2)

de eigenschappen van de visuele hulpmiddelen;

(3)

de eigenschappen van mist;

(4)

de operationele mogelijkheden en beperkingen van het betreffende boordsysteem;

(5)

de effecten van neerslag, ijsvorming, windschering en turbulentie op geringe hoogten;

(6)</