ISSN 1725-2474

Publicatieblad

van de Europese Unie

C 213

European flag  

Uitgave in de Nederlandse taal

Mededelingen en bekendmakingen

50e jaargang
12 september 2007


Nummer

Inhoud

Bladzijde

 

II   Mededelingen

 

MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

 

Commissie

2007/C 213/01

Goedkeuring van de steunmaatregelen van de staten in het kader van de bepalingen van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag — Gevallen waartegen de Commissie geen bezwaar maakt ( 1 )

1

 

IV   Informatie

 

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

 

Commissie

2007/C 213/02

Wisselkoersen van de euro

6

 

INITIATIEVEN VAN DE LIDSTATEN

2007/C 213/03

Nationale procedure van Roemenië voor de toewijzing van beperkte luchtverkeersrechten

7

2007/C 213/04

Nederlandse nationale procedure voor de toewijzing van beperkte luchtverkeersrechten

12

 

V   Bekendmakingen

 

BESTUURLIJKE PROCEDURES

 

Commissie

2007/C 213/05

F-Parijs: Exploitatie van geregelde luchtdiensten — Exploitatie van geregelde luchtdiensten tussen enerzijds Straatsburg en anderzijds Praag en Wenen — Openbare aanbesteding door Frankrijk overeenkomstig artikel 4, lid 1, punt d), van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad met het oog op de uitbesteding van een openbare dienst

20

 

PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

 

Commissie

2007/C 213/06

Staatssteun — Denemarken — Staatsteun nr. C 22/07 (ex N 43/07) — Uitbreiding van bepaalde activiteiten van de regeling waarbij Deense ondernemingen voor zeevervoer zijn vrijgesteld van de betaling van inkomstenbelasting en socialezekerheidsbijdragen van zeevarenden — Uitnodiging opmerkingen te maken overeenkomstig artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ( 1 )

22

2007/C 213/07

Steunmaatregelen van de staten — Duitsland — Steunmaatregel C 18/07 (ex N 874/06) — Opleidingssteun ten behoeve van DHL Leipzig — Uitnodiging overeenkomstig artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag om opmerkingen te maken ( 1 )

28

2007/C 213/08

Voorafgaande aanmelding van een concentratie (Zaak COMP/M.4753 — Antalis/MAP) ( 1 )

35

 


 

(1)   Voor de EER relevante tekst

NL

 


II Mededelingen

MEDEDELINGEN VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

Commissie

12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/1


Goedkeuring van de steunmaatregelen van de staten in het kader van de bepalingen van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag

Gevallen waartegen de Commissie geen bezwaar maakt

(Voor de EER relevante tekst)

(2007/C 213/01)

Datum waarop het besluit is genomen

19.7.2007

Nummer van de steunmaatregel

N 360/06

Lidstaat

Slowakije

Regio

Benaming van de steunregeling en/of naam van de begunstigde

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Rechtsgrondslag

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Type maatregel

Steunregeling

Doelstelling

Milieubescherming

Vorm van de steun

Verlaging van het belastingtarief

Begrotingsmiddelen

Totaal van de voorziene steun: 2 933 mln SKK

Maximale steunintensiteit

Looptijd

1.5.2006-30.4.2012

Economische sectoren

Beperkt tot de chemische en farmaceutische industrie

Naam en adres van de steunverlenende autoriteit

Ministerstvo financií SR

Andere informatie

De tekst van de beschikking in de authentieke ta(a)l(en), waaruit de vertrouwelijke gegevens zijn geschrapt, is beschikbaar op site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Datum waarop het besluit is genomen

13.6.2007

Nummer van de steunmaatregel

N 549/06

Lidstaat

Italië

Regio

Sicilia

Benaming van de steunregeling en/of naam van de begunstigde

Atlantica Invest AG

Rechtsgrondslag

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Type maatregel

Individuele steun

Doelstelling

Regionale ontwikkeling

Vorm van de steun

Directe subsidie

Begrotingsmiddelen

Totaal van de voorziene steun: 97,48 mln EUR

Maximale steunintensiteit

12,2 %

Looptijd

31.12.2009

Economische sectoren

Beperkt tot recreatie, cultuur en sport

Naam en adres van de steunverlenende autoriteit

Ministero dello Sviluppo economico

Andere informatie

De tekst van de beschikking in de authentieke ta(a)l(en), waaruit de vertrouwelijke gegevens zijn geschrapt, is beschikbaar op site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Datum waarop het besluit is genomen

4.5.2007

Nummer van de steunmaatregel

N 755/06

Lidstaat

Tsjechië

Regio

Benaming

Compensatie voor schade aan dijken en visvijverinfrastructuur als gevolg van de overstromingen in de periode mei-juli 2006

Rechtsgrond

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Aard van de maatregel

Steunregeling

Doelstelling

Compensatie voor de schade als gevolg van de overstromingen in de zomer van 2006

Vorm waarin de steun wordt verleend

Rechtstreekse steun

Begrotings-middelen

3 000 000 CZK in totaal

Steunintensiteit

Max. 70 % van de bouwkosten

Looptijd

1.1.2007-31.12.2008

Betrokken economische sector(en)

Visserij

Naam en adres van de autoriteit die de steun verleent

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Andere informatie

De tekst van de beschikking in de authentieke ta(a)l(en), waaruit de vertrouwelijke gegevens zijn geschrapt, is beschikbaar op site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Datum waarop het besluit is genomen

4.5.2007

Nummer van de steunmaatregel

N 914/06

Lidstaat

Tsjechië

Regio

Benaming

Compensatie voor schade aan visbestanden in visvijvers als gevolg van de overstromingen in de periode van 28 mei tot 2 juli 2006

Rechtsgrond

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)

Vyhláška č. 197/2004

Aard van de maatregel

Steunregeling

Doelstelling

Compensatie voor schade aan visbestanden in visvijvers als gevolg van de overstromingen in de periode van 28 mei tot 2 juli 2006

Vorm waarin de steun wordt verleend

Rechtstreekse steun

Begrotings-middelen

10 000 000 CZK in totaal

Steunintensiteit

50 % van de schade die de visbestanden hebben geleden

Looptijd

1.12.2006-31.12.2007

Betrokken economische sector(en)

Visserij

Naam en adres van de autoriteit die de steun verleent

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Andere informatie

De tekst van de beschikking in de authentieke ta(a)l(en), waaruit de vertrouwelijke gegevens zijn geschrapt, is beschikbaar op site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Datum waarop het besluit is genomen

14.5.2007

Nummer van de steunmaatregel

N 135/07

Lidstaat

Nederland

Regio

Benaming (en/of naam van de begunstigde)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Rechtsgrond

Verordening financiering vispromotie 2007

Aard van de maatregel

Steunregeling

Doelstelling

Steun voor de visserijsector

Vorm waarin de steun wordt verleend

Individuele subsidies

Begrotingsmiddelen

Ca. 1 381 000 EUR per jaar

Steunintensiteit

Tot 100 %

Looptijd

Onbeperkt

Betrokken economische sector(en)

Visserijsector

Naam en adres van de autoriteit die de steun verleent

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Andere informatie

Jaarverslag

De tekst van de beschikking in de authentieke ta(a)l(en), waaruit de vertrouwelijke gegevens zijn geschrapt, is beschikbaar op site:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/


IV Informatie

INFORMATIE AFKOMSTIG VAN DE INSTELLINGEN EN ORGANEN VAN DE EUROPESE UNIE

Commissie

12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/6


Wisselkoersen van de euro (1)

11 september 2007

(2007/C 213/02)

1 euro=

 

Munteenheid

Koers

USD

US-dollar

1,3824

JPY

Japanse yen

157,31

DKK

Deense kroon

7,4473

GBP

Pond sterling

0,68020

SEK

Zweedse kroon

9,3200

CHF

Zwitserse frank

1,6401

ISK

IJslandse kroon

89,86

NOK

Noorse kroon

7,8515

BGN

Bulgaarse lev

1,9558

CYP

Cypriotische pond

0,5842

CZK

Tsjechische koruna

27,630

EEK

Estlandse kroon

15,6466

HUF

Hongaarse forint

254,58

LTL

Litouwse litas

3,4528

LVL

Letlandse lat

0,7004

MTL

Maltese lira

0,4293

PLN

Poolse zloty

3,7895

RON

Roemeense leu

3,3163

SKK

Slowaakse koruna

33,637

TRY

Turkse lira

1,7790

AUD

Australische dollar

1,6715

CAD

Canadese dollar

1,4467

HKD

Hongkongse dollar

10,7610

NZD

Nieuw-Zeelandse dollar

1,9819

SGD

Singaporese dollar

2,1049

KRW

Zuid-Koreaanse won

1 294,48

ZAR

Zuid-Afrikaanse rand

9,9094

CNY

Chinese yuan renminbi

10,4001

HRK

Kroatische kuna

7,3237

IDR

Indonesische roepia

13 049,86

MYR

Maleisische ringgit

4,8584

PHP

Filipijnse peso

65,056

RUB

Russische roebel

35,2250

THB

Thaise baht

44,709


(1)  

Bron: door de Europese Centrale Bank gepubliceerde referentiekoers.


INITIATIEVEN VAN DE LIDSTATEN

12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/7


Nationale procedure van Roemenië voor de toewijzing van beperkte luchtverkeersrechten

(2007/C 213/03)

Overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EG) nr. 847/2004 van het Europees Parlement en de Raad inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen publiceert de Europese Commissie de volgende nationale procedure voor de verdeling van luchtverkeersrechten onder de in aanmerking komende communautaire luchtvaartmaatschappijen waar die rechten beperkt zijn overeenkomstig internationale luchtvaartovereenkomsten

„Ministerie van Vervoer

Besluit houdende goedkeuring van de Verordening betreffende de aanwijzing van communautaire luchtvaartmaatschappijen voor de exploitatie van luchtdiensten overeenkomstig de bepalingen van de door Roemenië met niet-EU-landen gesloten luchtvaartovereenkomsten

nr. 269 van 28 mei 2007

De minister van Vervoer,

handelend ter uitvoering van de bevoegdheid van het ministerie van Vervoer op het gebied van vervoer,

overeenkomstig artikel 4, onder b) en v), en artikel 50, lid 3, van Decreet nr. 29/1997 van de regering betreffende de burgerluchtvaartwet, opnieuw bekendgemaakt als gewijzigd en aangevuld, artikel 5 van Verordening (EG) nr. 847/2004 van het Europees Parlement en de Raad inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen, alsmede artikel 5, lid 4, van Besluit nr. 367/2007 van de regering betreffende de inrichting en het functioneren van het ministerie van Vervoer,

BESLUIT:

Artikel 1

De Verordening betreffende de aanwijzing van communautaire luchtvaartmaatschappijen voor de exploitatie van luchtdiensten overeenkomstig de bepalingen van de door Roemenië met niet-EU-landen gesloten luchtvaartovereenkomsten, die is opgenomen in de bijlage bij dit besluit en daarvan integrerend deel uitmaakt, wordt goedgekeurd.

Artikel 2

1.   Dit besluit wordt in het Roemeens Staatsblad, deel I, bekendgemaakt.

2.   Op de datum van inwerkingtreding van dit besluit wordt Besluit nr. 546/1999 van het ministerie van Vervoer houdende de voorwaarden betreffende de aanwijzing van Roemeense luchtvaartmaatschappijen voor de exploitatie van geregeld openbaar luchtvervoer, dat in het Roemeens Staatsblad, deel I, nr. 539 van 4 november 1999 is bekendgemaakt, ingetrokken.

Artikel 3

Het directoraat-generaal voor de Burgerluchtvaart van het ministerie van Vervoer neemt de maatregelen ter uitvoering van de bepalingen van dit besluit.

De minister van Vervoer

Ludovic ORBAN

Bijlage bij Besluit nr. 269/2007 van het ministerie van Vervoer

Verordening betreffende de aanwijzing van communautaire luchtvaartmaatschappijen voor de exploitatie van luchtdiensten overeenkomstig de bepalingen van de door Roemenië met niet-EU-landen gesloten luchtvaartovereenkomsten

Artikel 1

1.   In deze verordening zijn de voorwaarden vastgesteld waaronder communautaire luchtvaartmaatschappijen kunnen worden aangewezen voor de exploitatie van luchtdiensten op routes die onder door Roemenië met niet-EU-landen gesloten luchtvaartovereenkomsten vallen en waarop Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes, hierna „Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad” genoemd, niet van toepassing is.

2.   In deze verordening wordt verstaan onder:

„communautaire luchtvaartmaatschappij”: iedere in Roemenië naar communautair recht gevestigde luchtvaartmaatschappij die in het bezit is van een exploitatievergunning, afgegeven overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen;

„route met beperkte verkeersrechten”: een route waarop Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad niet van toepassing is en waarvoor beperkte verkeersrechten gelden overeenkomstig een door Roemenië met een niet-EU-land gesloten luchtvaartovereenkomst.

Artikel 2

1.   Informatie over verkeersrechten en de verlening van deze rechten voor routes tussen Roemenië en landen die geen lid zijn van de Europese Unie en waarmee Roemenië een luchtvaartovereenkomst heeft gesloten, is beschikbaar op de website van het ministerie van Vervoer (www.mt.ro).

2.   Het tijdschema van onderhandelingen over bilaterale luchtvaartovereenkomsten wordt op de website van het ministerie van Vervoer bekendgemaakt.

3.   Iedere communautaire luchtvaartmaatschappij die luchtdiensten wenst te exploiteren op een route tussen Roemenië en een land dat geen lid is van de Europese Unie en waarmee Roemenië geen luchtvaartovereenkomst heeft gesloten, kan het ministerie van Vervoer in kennis stellen van dit voornemen en van noodzakelijk geachte voorwaarden. Met de aan het ministerie van Vervoer verstrekte informatie wordt rekening gehouden wanneer met het desbetreffende land over een luchtvaartovereenkomst wordt onderhandeld.

Artikel 3

1.   Iedere communautaire luchtvaartmaatschappij die luchtdiensten wenst te exploiteren op een route die onder een door Roemenië met een niet-EU-land gesloten luchtvaartovereenkomst valt en waarop Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad niet van toepassing is, dient bij het directoraat-generaal voor de Burgerluchtvaart van het ministerie van Vervoer, hierna „het DG Burgerluchtvaart” genoemd, een schriftelijke aanvraag voor de vereiste aanwijzing in te dienen.

2.   Wanneer de aanvraag betrekking heeft op een route met beperkte verkeersrechten (inclusief beperkingen ter zake van de capaciteit en de frequentie of het aantal luchtvaartmaatschappijen dat de route mag exploiteren), worden de desbetreffende gegevens op de website van het ministerie van Vervoer bekendgemaakt en wordt de andere communautaire luchtvaartmaatschappijen verzocht om binnen de 15 dagen een aanvraag om aanwijzing voor de exploitatie van die route in te dienen.

3.   Alle overeenkomstig lid 2 ontvangen aanvragen worden op de website van het ministerie van Vervoer bekendgemaakt.

4.   Aanvragen die na de in lid 2 genoemde termijn worden ontvangen, worden niet in aanmerking genomen en de aanvragers worden door het DG Burgerluchtvaart dienovereenkomstig geïnformeerd.

5.   Aanvragen overeenkomstig de leden 1 en 3 dienen in de Roemeense taal te worden opgesteld en de volgende gegevens te bevatten:

a)

een afschrift van de exploitatievergunning van de luchtvaartmaatschappij;

b)

een beschrijving van de voorgenomen diensten (routes, vluchtschema, type en registratiekenmerk luchtvaartuig, enz.);

c)

de voorgenomen aanvangsdatum van de luchtdiensten;

d)

eventuele marktafspraken met andere luchtvaartmaatschappijen;

e)

in voorkomend geval, aansluitende diensten;

f)

toegankelijkheid van de diensten en klantenondersteuning (netwerk voor ticketverkoop, internetdiensten, enz.);

g)

tarievenbeleid voor de route;

h)

elementen en waarborgen aan de hand waarvan de operationele en financiële capaciteit van de aanvragende luchtvaartmaatschappij om de voorgenomen luchtdiensten te exploiteren, kan worden beoordeeld, ten minste voor de eerste twee exploitatiejaren (een bedrijfsplan voor de route dat minimaal de volgende informatie bevat: de toestand van de vliegtuigen die zullen worden gebruikt, de operationele mogelijkheid om andere vliegtuigen in te schakelen wanneer de geplande vliegtuigen wegens onvoorziene omstandigheden niet kunnen worden gebruikt, de financiële capaciteit om met de dienst te beginnen en deze voort te zetten ook indien het verkeersvolume zeer laag is, de integratie van de nieuwe dienst in reeds bestaande luchtdiensten, een raming van de gevolgen van de luchtdienst voor de verschillende categorieën van passagiers).

6.   Het DG Burgerluchtvaart kan de aanvragers met het oog op de beoordeling van de aanvraag om extra informatie verzoeken.

Artikel 4

1.   Voor routes zonder beperking van verkeersrechten geschiedt de aanwijzing door het ministerie van Vervoer overeenkomstig de bepalingen van de toepasselijke luchtvaartovereenkomst, na ontvangst van de aanvraag en de in artikel 3 genoemde gegevens.

2.   Concurrerende aanvragen voor onbenutte capaciteit op een route met beperkte verkeersrechten worden door het DG Burgerluchtvaart aan de volgende criteria getoetst:

a)

mate waarin aan de vraag naar luchtvervoer wordt tegemoet gekomen (frequentie van de dienst en aangeboden capaciteit, directe of indirecte verbindingen, vluchtdagen, enz.);

b)

het bestaan van garanties dat de dienst gedurende ten minste twee jaar wordt verricht;

c)

voorgestelde aanvangsdatum en exploitatieperiode;

d)

toegankelijkheid van de aan de klant aangeboden diensten (netwerk voor ticketverkoop, internetdiensten, enz.);

e)

tarievenbeleid, inclusief ticketprijzen;

f)

in voorkomend geval, aansluiting van de aangeboden diensten op het bestaande routenetwerk;

g)

milieuprestaties van de vliegtuigen, inclusief op het gebied van lawaaihinder.

3.   De betaling van luchthaven- en luchtvaartnavigatiediensten in Roemenië door de luchtvaartmaatschappij kan ook als selectiecriterium worden gebruikt.

Artikel 5

1.   Het ministerie van Vervoer beschikt op aanvragen om aanwijzing voor de exploitatie van luchtdiensten op een route met beperkte verkeersrechten binnen 60 dagen na de publicatie van het in artikel 3, lid 2, bedoelde bericht.

2.   Verkeersrechten worden voor onbepaalde duur verleend.

3.   De in lid 1 bedoelde beschikking wordt op de website van het ministerie van Vervoer bekendgemaakt en schriftelijk aan alle aanvragers meegedeeld door het DG Burgerluchtvaart. Na de bekendmaking van de beschikking wijst het ministerie van Vervoer de luchtvaartmaatschappij aan die voor de exploitatie van luchtdiensten op de route in kwestie is gekozen.

4.   Verkeersrechten die zijn verleend voor de exploitatie van luchtdiensten op routes die niet onder Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad vallen, kunnen niet aan een andere luchtvaartmaatschappij worden overgedragen.

5.   Wanneer na de aanwijzing door het ministerie van Vervoer overeenkomstig artikel 4, lid 1, of artikel 5, lid 3, de bevoegde autoriteit van een niet-EU-land de aangewezen luchtvaartmaatschappij de voor de route vereiste exploitatievergunning niet verstrekt of deze vergunning wordt ingetrokken, dient de luchtvaartmaatschappij het ministerie van Vervoer hiervan onmiddellijk schriftelijk in kennis te stellen.

Artikel 6

1.   Het DG Burgerluchtvaart ziet erop toe dat een communautaire luchtvaartmaatschappij die is aangewezen voor de exploitatie van luchtdiensten op een route met beperkte verkeersrechten, deze diensten exploiteert overeenkomstig de door haar ingediende aanvraag en de voorwaarden van de definitieve aanwijzingsbeschikking van artikel 5.

2.   Iedere communautaire luchtvaartmaatschappij kan betwisten dat de verkeersrechten op een route met beperkte verkeersrechten efficiënt worden geëxploiteerd en kan een aanvraag om aanwijzing voor de exploitatie van luchtdiensten op die route indienen door betere exploitatievoorwaarden aan te bieden dan de aangewezen luchtvaartmaatschappij.

3.   In het in lid 2 genoemde geval wordt de oorspronkelijk aanwijzing door het DG Burgerluchtvaart herzien. Een dergelijke herziening kan evenwel pas ten vroegste vijf jaar na een aanwijzing of een eerdere herziening worden verricht.

4.   De aangewezen luchtvaartmaatschappij wordt in kennis gesteld van een eventuele beschikking die op grond van een herziening wordt gegeven. Deze beschikking wordt op de website van het ministerie van Vervoer bekendgemaakt. De herziening wordt overeenkomstig de in de artikelen 3, 4 en 5 beschreven procedure verricht.

Artikel 7

1.   Het ministerie van Vervoer trekt een overeenkomstig artikel 5, lid 3, verrichte aanwijzing in wanneer:

a)

de luchtvaartmaatschappij geen aanvang heeft gemaakt met de exploitatie van de luchtdiensten op de route in kwestie binnen zes maanden na de aanwijzing;

b)

de luchtdiensten zijn stopgezet en niet binnen zes maanden zijn hervat, tenzij de stopzetting te wijten is aan omstandigheden waarover de aangewezen luchtvaartmaatschappij geen controle heeft;

c)

de bevoegde autoriteit van een derde land de aangewezen luchtvaartmaatschappij de vereiste exploitatievergunning niet heeft verstrekt dan wel deze intrekt;

d)

de luchtvaartmaatschappij het DG Burgerluchtvaart heeft meegedeeld dat zij voornemens is de route in kwestie niet langer te exploiteren.

2.   Het ministerie van Vervoer kan een aanwijzing eveneens intrekken wanneer:

a)

de luchtvaartmaatschappij de door haar aangegane verbintenissen met betrekking tot vluchtfrequentie, capaciteit, tarieven en ticketverkoop, op basis waarvan het ministerie van Vervoer de aanwijzingsbeschikking heeft gegeven, niet nakomt;

b)

de luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk in gebreke is gebleven bij de betaling van Roemeense luchthavenexploitanten of verleners van luchtvaartnavigatiediensten.

3.   Het DG Burgerluchtvaart stelt de luchtvaartmaatschappij in kwestie schriftelijk in kennis van zijn voornemen om de aanwijzing voor de exploitatie van een bepaalde route in te trekken, en motiveert deze beslissing. Deze kennisgeving wordt ook verzonden aan alle communautaire luchtvaartmaatschappijen die overeenkomstig artikel 3 een aanvraag om aanwijzing voor de exploitatie van luchtdiensten op de route in kwestie hebben ingediend, zodat deze op- of aanmerkingen kunnen maken.

4.   De aangewezen communautaire luchtvaartmaatschappij heeft het recht om binnen 15 dagen na ontvangst van de in lid 3 bedoelde kennisgeving het DG Burgerluchtvaart haar opmerkingen over de redenen voor de intrekking van de aanwijzing toe te zenden alsook nieuwe verbintenissen aan te bieden met betrekking tot de exploitatie van luchtdiensten op de route in kwestie.

5.   Uiterlijk 30 dagen na het verstrijken van de in lid 4 genoemde termijn neemt het ministerie van Vervoer een beslissing over de intrekking van de aanwijzing. Wanneer de aanwijzing wordt ingetrokken, wordt de desbetreffende beschikking van kracht drie maanden na de kennisgeving ervan aan de luchtvaartmaatschappij in kwestie. Voor een nieuwe aanwijzing wordt de in de artikelen 3, 4 en 5 beschreven procedure gevolgd.

Artikel 8

Bezwaren tegen een beschikking van het ministerie van Vervoer om een communautaire luchtvaartmaatschappij niet aan te wijzen voor de exploitatie van luchtdiensten op een route die valt onder een luchtvaartovereenkomst tussen Roemenië en een land dat geen lid is van de Europese Unie en waarop Verordening (EEG) nr. 2408/92 niet van toepassing is, alsook bezwaren tegen een beschikking tot intrekking van een aanwijzing, vallen onder Wet nr. 554/2004 betreffende bestuurlijke geschillen (als gewijzigd).”


12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/12


Nederlandse nationale procedure voor de toewijzing van beperkte luchtverkeersrechten

(2007/C 213/04)

In overeenstemming met artikel 6 van Verordening (EG) nr. 847/2004 van het Europees Parlement en de Raad inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen publiceert de Europese Commissie de volgende nationale procedure voor de verdeling onder de in aanmerking komende communautaire luchtvaartmaatschappijen van luchtverkeersrechten in gevallen dat die beperkt zijn krachtens luchtvaartovereenkomsten met derde landen.

„Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Beleidsregel nota routevergunningenbeleid

(zoals aangepast bij besluit van 7 mei 2007 (VENW/DGTL-2007/7827))

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Inleiding

Uit de Hofuitspraak inzake de „Open Skies” zaken van 5 november 2002 (1) blijkt dat indien een Europese luchtvaartmaatschappij zich wil vestigen in Nederland, deze zonder discriminatie en op transparante wijze de mogelijkheid moet krijgen om rechten uit te oefenen op grond van de Nederlandse bilaterale luchtvaartverdragen. Dit aspect is vastgelegd in de „Verordening inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen” (EG 847/2004). In dit kader heeft DGTL besloten het routevergunningenbeleid en de daarmee verbonden uitvoering in lijn te brengen met deze ontwikkelingen op het gebied van Europese regelgeving en, in het kader van transparantie, de aanpassingen die daarvoor noodzakelijk zijn vast te leggen in deze beleidsnota.

Naast de systematiek bij de uitgifte van routevergunningen, zal ook de vorm van de routevergunning worden aangepast. Zo zal de routevergunning zodanig worden vormgegeven dat het voor iedere in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappij in principe toegestaan is vervoer te plegen naar alle punten in de wereld. Om van een bepaalde route gebruik te kunnen maken moet deze echter zijn opgenomen in een door de Minister vast te stellen lijst van daadwerkelijk te bedienen routes die krachtens de vergunning wordt opgesteld.

DGTL kiest er voorts voor de huidige systematiek zoveel mogelijk te handhaven daar waar deze niet in strijd is met EU regelgeving. Gelet op het laatste worden de op nationaliteit gebaseerde clausules van eigendom en zeggenschap overeenkomstig de uitspraak van het Europese Hof van Justitie inzake de Open Skies verdragen met de VS, in lijn gebracht met de vereisten van Artikel 43 EG (vestiging).

Alvorens toestemming te verlenen zal DGTL in geval van een beperkt aantal landingsrechten op transparante en non-discriminatoire wijze moeten bepalen welke luchtvaartmaatschappij kan vliegen op welke route. Hierbij zal DGTL zich baseren op bestaand beleid dat is neergelegd in de Nota Vergunningenbeleid van 1994 en op de nieuwe aanvullingen neergelegd in deze Nota Routevergunningenbeleid. De wijze van beoordeling zal conform de Awb procedures worden afgehandeld en gemotiveerd.

Toepassingsbereik

Een communautaire luchtvaartmaatschappij die vluchten wil uitvoeren op routes van naar en via derde landen vanuit Nederland dient, om aanspraak te kunnen maken op invulling van de bilaterale rechten die de Nederlandse overheid heeft verkregen, zich allereerst te vestigen in Nederland en een routevergunning of- wanneer het ongeregeld vervoer betreft — een chartertoestemming aan te vragen.

Voor de geldigheid van een routevergunning dient de luchtvaartmaatschappij bovendien in het bezit te zijn en te blijven van een geldige exploitatievergunning op grond van artikel 16a van de Luchtvaartwet.

De verlening en de geldigheid van de exploitatievergunning is te allen tijde afhankelijk van het bezit van een geldige AOC, waarin de onder de exploitatievergunning vallende activiteiten worden gespecificeerd (artikel 9, Verordening (EEG) nr. 2407/92). Het vervoer dient in overeenstemming te zijn met de verleende Air Operator's Certificate.

Wanneer de luchtvaartmaatschappij welke houder is van een Nederlandse routevergunning niet langer een in Nederland gevestigde communautaire maatschappij is, kan de Minister besluiten tot het intrekken van de routevergunning.

Overigens betekent het verstrekken van een routevergunning niet dat de vergunning-houder geen rekening hoeft te houden met in andere kaders gestelde voorschriften zoals bijvoorbeeld de voorschriften van autoriteiten van het derde landen waarheen gevlogen wordt of de beschikbaarheid van slots.

Wettelijk kader

Nationaal

Een routevergunning of chartertoestemming wordt op basis van artikel 16b van de Luchtvaartwet afgegeven, dat de mogelijkheid creëert om een vergunning af te geven zoals bedoeld in artikel 16 die niet valt onder artikel 16a met betrekking tot de exploitatievergunning. Dit is tevens de basis van de bevoegdheid om deze beleidsregel vast te stellen.

De vergunning kan voor ten hoogste vijf jaar worden afgegeven. De beoordeling die vooraf gaat aan die verlening, geschiedt op basis van deze nota met betrekking tot de herziening van het routevergunningenbeleid en de Nota Vergunningenbeleid. Daar waar deze nota afwijkt van de Nota Vergunningenbeleid is de Nota routevergunningenbeleid leidend. Daarnaast zijn voor wat betreft chartervervoer, het Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, Besluit van 2 mei 1975/Stb.1975,227) en, wanneer het een pakketreis betreft, het Besluit IT-reizen (Regeling van 5 februari 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33) van toepassing.

Naast het Besluit IT-reizen zijn voor ongeregeld vervoer op basis van artikel 7 van het BOL nadere regels vastgesteld in het Besluit Vracht- en overige vluchten (Regeling van 5 februari 1981/ Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33), de Beschikking ABC-vluchten (Beschikking van 11 juni 1979/ nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), en de Beschikking vervoer besloten groepen (Regeling van 29 juli 1975/Nr. POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150).

Europees

Op 5 november 2002 heeft het Europese Hof uitspraak gedaan in de zaken die de Commissie had aangespannen met betrekking tot de „Open Skies” verdragen met de VS (2). Het Europese Hof is van oordeel dat de Gemeenschap op bepaalde gebieden exclusief bevoegd is. Daarnaast oordeelt het Europese Hof dat clausules met betrekking tot nationaal eigendom en zeggenschap in luchtvaartovereenkomsten een schending van het vestigingsrecht van artikel 43 van het EG-Verdrag vormen. Zowel het Hof als de Commissie (3) hebben de lidstaten opgeroepen om de inbreuk op het EG-Verdrag te beëindigen.

Nederland is in het licht van de Hofuitspraken en op grond van artikel 10 van het EG-Verdrag gehouden tot het treffen van maatregelen die geschikt zijn om de nakoming van de uit het Verdrag of uit handelingen van de instellingen van de Gemeenschap voortvloeiende verplichtingen te verzekeren. Na de Hofuitspraak heeft de Commissie de verplichtingen op het gebied van het verlenen van verkeersrechten vastgelegd in de „Mededeling van de Commissie inzake de betrekkingen tussen de Gemeenschap en derde landen op het gebied van het luchtvervoer” (COM(2003) 94) en de daarop aangenomen „Verordening inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen” (Verordening (EG) nr. 847/2004). Met name artikel 5 daarvan is relevant voor het routevergunningenbeleid.

Types vergunningen voor routeverdeling

Vrijstelling van vergunningen voor routeverdeling

Op basis van Verordening (EEG) nr. 2408/92 (4) betreffende de toegang van luchtvaartmaatschappijen gevestigd in de Europese Gemeenschap op intra-communautaire luchtroutes is het luchtvervoer door luchtvaartmaatschappijen met een exploitatievergunning afgegeven door een van de lidstaten binnen de EG toegestaan. Voor routes in sommige lidstaten is een autorisatie door de betreffende lidstaat vereist.

In Nederland wordt de toestemming echter automatisch verleend zonder administratieve ingreep, afgezien van de melding bij de luchthaven en luchtverkeersleiding wanneer er daadwerkelijk een vlucht wordt uitgevoerd. Sinds 1 april 1997 staat de verordening ook vervoer van en naar luchthavens binnen een lidstaat (cabotage) toe aan een EG-luchtvaartmaatschappij. Voor vervoer buiten de EG zal een routevergunning of een chartertoestemming moeten worden aangevraagd.

Routevergunning

Routes buiten de Europese Gemeenschap vallen grotendeels onder het regime van de bilaterale overeenkomsten. Iedere bilaterale relatie heeft zijn eigen karakter. Afhankelijk van verschillende politieke en economische factoren zoals de marktkracht van de luchtvaartmaatschappij in het land waarmee de luchtvaartovereenkomst gesloten wordt, zullen de toegekende rechten liberaal of restrictief van aard zijn. De afgifte en de beoordeling van de routevergunningen heeft derhalve slechts betrekking op routes buiten de Europese Unie.

De meest liberale bestaande luchtvaartovereenkomst is het „Open Skies” akkoord met de Verenigde Staten. Bij een dergelijk open regime wordt aan meerdere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen toegestaan vanaf alle punten in Nederland naar alle punten in het land van de overeenkomstsluitende partij te vliegen via een willekeurig tussenliggend punt en met doorvlucht naar alle punten. Ook de frequentie waarmee dit gebeurt is bij dit zeer liberale regime vrij. Zowel een routevergunning voor lijndiensten met passage en vracht, als een chartertoestemming zal in deze situaties derhalve vrijwel automatisch worden afgegeven.

Als het bilaterale regime restrictief is, wordt in de luchtvaartovereenkomst onder andere bepaald hoeveel luchtvaartmaatschappijen in welke frequentie op welke routes mogen vliegen als lijndienst. In sommige gevallen zal het derde land, in lijn met de afspraken uit de luchtvaartovereenkomst, bovendien vereisen dat tarieven worden aangemeld. Deze tarieven kunnen onderhevig zijn aan toestemming van het desbetreffende land.

In zowel de liberale als restrictieve luchtvaartovereenkomst wordt vooralsnog over het algemeen overwegend Nederlandse eigendom en daadwerkelijke zeggenschap van de aan te wijzen luchtvaartmaatschappij(en) vereist. De luchtvaartovereenkomsten regelen voornamelijk het geregelde vervoer. De Nederlandse overheid heeft daarom het Nederlandse eigendom en zeggenschap-vereiste opgenomen in de routevergunning welke afgegeven wordt voor geregelde vluchten. Dit Nederlandse eigendom en zeggenschap-vereiste wordt veranderd in het vereiste dat de luchtvaartmaatschappij aan wie een routevergunning wordt afgegeven een in Nederland gevestigde communautaire maatschappij dient te zijn. Chartervluchten en ad hoc vluchten worden veelal buiten de luchtvaartovereenkomst om van geval tot geval bekeken in de context van de bilaterale luchtvaartrelatie, hiervoor wordt een chartertoestemming afgegeven.

Chartertoestemming

Zoals reeds vermeld, valt het overgrote deel van de chartervluchten en ad hoc vluchten buiten het bilaterale regime. Voor vluchten binnen Europa geldt geen apart regime voor chartervluchten en is Verordening (EEG) nr. 2408/92 van toepassing. In beginsel wordt bij chartervluchten geen onderscheid gemaakt tussen Nederlandse en niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, mits in de staat waar de niet-Nederlandse luchtvaartmaat-schappij is gevestigd Nederlandse maatschappijen gelijke toegang hebben voor de uitvoering van chartervluchten.

De nationaliteitskwestie speelt derhalve in mindere mate een rol bij het uitvoeren van chartervluchten. Wel dient ook hier de procedure transparant en non-discriminatoir te zijn. Op aanvraag kan voor de uitvoering van chartervluchten of ad hoc vluchten een chartertoestemming worden afgegeven waarin voor een bepaalde termijn wordt toegestaan een aantal chartervluchten uit te voeren. Bij de beoordeling van de aanvraag worden dezelfde beleidsuitgangspunten in acht genomen als bij de beoordeling van de aanvraag voor een routevergunning. Ook de procedure wijkt met betrekking tot consultatie en besluitvorming niet af. Daarnaast zijn de richtlijnen en toestemmings-procedures van toepassing uit het Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, Besluit van 2 mei 1975/Stb.1975,227) en de daarop gebaseerde nadere regels (zoals, wanneer het een pakketreis betreft, het Besluit IT-reizen (Regeling van 5 februari 1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981,33)).

Aangezien in het vergunningenbeleid veel belang wordt gehecht aan de versterking van het netwerk van geregelde luchtvervoersverbindingen zal bij het afgeven van chartertoestemming de vraag of het luchtvaartpolitieke/ economische draagvlak van een belangrijke lijndienst wordt aangetast door uitvoering van de betreffende chartervluchten een grote rol spelen bij het al dan niet verlenen van toestemming. Wanneer een charteronderneming voornemens is lijndienst operaties uit te voeren zal deze onderneming allereerst via de daarvoor bestaande procedures op basis van Verordening (EEG) nr. 2407/92 en JAROPS moeten zorgdragen voor de benodigde aanpassingen in de exploitatievergunning en de Air Operator's Certificate.

Routevergunningen procedure

Luchtvaartpolitieke onderhandelingen

Bij luchtvaartpolitieke onderhandelingen spelen de belangen van de nationale luchtvaartmaatschappijen een belangrijke rol. In de huidige praktijk is het vaak zo dat over verkeersrechten onderhandeld wordt op basis van de getoonde interesse voor nieuwe mogelijkheden van (een van) de luchtvaartmaatschappijen. Vooraf wordt al overwogen of het verzoek van de geïnteresseerde luchtvaartmaatschappij past binnen de beleids-uitgangspunten van de Nota Vergunningenbeleid en of de luchtvaartmaatschappij voldoet aan alle eisen. Daarnaast worden andere belanghebbenden geconsulteerd en krijgen zij de mogelijkheid om de onderhandelingen bij te wonen. Wanneer het resultaat van de onderhandelingen is dat slechts een beperkt aantal luchtvaartmaatschappijen aangewezen kan worden om de verkeersrechten te benutten, wordt op basis van de beleidsuitgangspunten van de Nota Vergunningenbeleid een aanwijzing verstuurd aan de bilaterale relatie via de geëigende diplomatieke kanalen. De huidige aanwijzingen en daarmee de toegekende routes zullen in stand worden gehouden met inachtneming van de in de routevergunning gestelde voorschriften en beperkingen.

Ten gevolge van de Hofuitspraak zal ook rekening worden gehouden met de belangen van in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappijen. De procedure vanaf de luchtvaartonderhandelingen tot het moment van afsluiten van de luchtvaartovereenkomst dient ook voor andere dan nationale communautaire luchtvaartmaatschappijen transparant en non-discriminatoir te zijn.

Procedure

De in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappijen moeten zelf een aanvraag indienen om invulling te kunnen geven aan verkregen rechten of vrijgekomen routes die een andere luchtvaartmaatschappij niet meer benut. Wanneer een luchtvaartmaatschappij een schriftelijke aanvraag voor een routevergunning heeft ingediend, zal DGTL allereerst onderzoeken of de luchtvaartrelatie voor wat betreft de route in kwestie de ruimte biedt om de gevraagde invulling toe te staan.

Op de afhandeling van de aanvraag voor een route vergunning zijn de normale procedurele voorschriften uit de hoofdstukken 3, 4 en 6 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van toepassing. Op grond van die regels wordt in principe binnen een redelijke termijn van 8 weken na ontvangst van de aanvraag een besluit genomen. Overeenkomstig deze regels krijgt de aanvrager bijvoorbeeld de gelegenheid zijn aanvraag indien nodig aan te vullen. Ook zal de aanvrager gehoord worden indien de aanvraag geheel of gedeeltelijk wordt afgewezen. Op grond van de Awb worden ook derde-belanghebbenden in de gelegenheid gesteld gehoord te worden wanneer verwacht wordt dat deze bedenkingen hebben tegen het honoreren van de aanvraag. Nadat de beschikking is vastgesteld kunnen voorts de diverse belanghebbenden bezwaar maken tegen dat besluit.

In het nieuwe systeem heeft de routevergunning een geldigheidsduur van 5 jaar. In tegenstelling tot in het verleden gehanteerde systemen, zijn er aan de routes in het nieuwe systeem geen apart lopende termijnen verbonden. De uit te voeren routes en de bijbehorende frequenties zijn namelijk in een door de Minister vast te stellen lijst van daadwerkelijk uit te voeren routes opgenomen. De lijst, die dus krachtens de vergunning is vastgesteld, geldt zolang de vergunning van kracht is. Deze lijst kan worden gewijzigd op basis van de in de routevergunning gestelde voorschriften en beperkingen. Zo kan de lijst op grond van artikel 3 van de routevergunning onder meer worden gewijzigd indien de toegestane invulling van de beschikbare verkeersrechten voor de vergunninghouder wordt uitgebreid. Ook wanneer een vergunninghouder gedurende een jaar of langer niet vliegt op een route waarvoor krachtens de routevergunning toestemming is verleend kan de Minister de lijst wijzigen (use-it-or-lose-it-principe).

Use-it-or-lose-it

Het artikel in de routevergunningen waarin de mogelijkheid wordt geregeld om de routes waar langer dan een jaar niet op wordt gevlogen in te trekken blijft bestaan en zal actiever worden toegepast gezien de mogelijke toename van het aantal aanvragen daar waar een schaars aantal rechten te verdelen valt. Ten behoeve van de overgang naar deze actievere aanpak wordt ervoor gekozen om de mogelijkheid om routes in te trekken pas na één jaar na de datum van afgifte van de aangepaste beschikking te gaan toepassen, vooral gelet op het feit dat de laatste jaren deze regeling een dode letter is geweest.

Wanneer er na een jaar nadat toestemming verleend is om op bepaalde routes te opereren blijkt dat een luchtvaartmaatschappij op de betreffende route minder dan 80 % van de toegestane frequenties over dat jaar heeft uitgevoerd kan de Minister de toestemming voor de betrokken route intrekken door deze van de lijst van daadwerkelijk te bedienen routes te verwijderen. Daarbij zullen de hieronder beschreven beleidsuitgangspunten in acht worden genomen.

Voor de routes welke dit jaar bij beschikking op basis van de routevergunning worden vastgesteld geldt dat de vergunninghouder de routes slechts kan bedienen binnen het kader van rechten, zoals die op 22 augustus 2004 zijn vastgelegd in luchtvaartovereenkomsten.

De toegestane frequenties bij de vastgestelde routes zullen ten behoeve van de toetsing worden vastgelegd in een administratief stelsel. Hiertoe zal in overleg met de in Nederland gevestigde communautaire maatschappijen een lijst met onder andere frequenties behorende bij de toegekende routes worden vastgesteld.

Wanneer de luchtvaartmaatschappij de enige maatschappij is die onder de luchtvaartovereenkomst is aangewezen en er niet meer luchtvaartmaatschappijen kunnen worden aangewezen (single designation), kunnen in dat geval alle toegestane frequenties op die route worden ingetrokken. Wanneer er meerdere luchtvaartmaatschappijen zijn of kunnen worden aangewezen (multiple designation), zal worden overwogen de toestemming voor het onbenutte deel van de toegewezen frequenties in te trekken. Echter, indien de beperktere uitvoering niet strookt met de doelstellingen in relatie tot de hieronder beschreven beleidsuitgangspunten die gehanteerd worden bij het toedelen van schaarse verkeersrechten, kan overwogen worden om ook bij multiple designation alle toegewezen frequenties in te trekken en beschikbaar te maken voor herverdeling.

De Minister zal de verleende toestemming echter niet intrekken, wanneer de luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat het onderbenutten van de toegestane frequenties het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Hieronder kan onder andere een situatie zoals die na een terroristische aanslag of SARS worden verstaan, maar ook bijvoorbeeld noodzakelijke beperkingen uit onderhandelingstactische overwegingen of andere luchtvaartpolitiek gerelateerde zaken. Daaronder kunnen ook situaties worden verstaan waarin codeshare operaties ernstig worden beperkt door restrictieve arrangementen.

Voor herverdeling van ingetrokken routes kunnen alle in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappijen, dus ook de luchtvaartmaatschappij die tot de intrekking toestemming had om op deze routes te vliegen, in aanmerking komen via de verdelingsprocedure. Hiertoe dienen de luchtvaartmaatschappijen hun interesse om op een bepaalde route vluchten te gaan uitvoeren ruim van tevoren via een schriftelijke aanvraag kenbaar te maken (niet later dan 3 maanden voor het seizoen waarin de luchtvaartmaatschappij haar vluchten wil aanvangen als er routes/frequenties vrij zouden komen). Op basis van de aanvraag en de beschikbaarheid van rechten, zal DGTL voorts een besluit nemen met inachtneming van de toepasselijke bestuursrechterlijke bepalingen.

De Minister kan echter ook besluiten niet tot intrekken over te gaan ondanks de beperkte invulling van toegestane frequenties. Bijvoorbeeld wanneer de luchtvaartmaatschappij die toestemming heeft, tijdig kenbaar maakt dat zij het komende jaar het aantal vluchten zo uit zal breiden dat wel weer het volledige aantal frequenties benut wordt en geen andere luchtvaartmaatschappij haar interesse voor de uitvoering van die vluchten heeft geuit.

Beleidsuitgangspunten

De beleidsuitgangspunten die DGTL hanteert bij de beoordeling of een aanvraag om verkeersrechten in te vullen gehonoreerd kan worden zijn deels vervat in de Nota Vergunningenbeleid deels in het algemene beleid van Verkeer en Waterstaat zoals vervat in de begrotingstekst volgens de begrotingssystematiek „Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording” (VBTB) (5). Hieronder zullen de beleidsuitgangspunten voor de duidelijkheid nog kort worden uiteengezet. DGTL zal bij iedere aanvraag een afweging maken op basis van de beleidsuitgangspunten met inachtneming van de beleidsconsequenties van de Hofuitspraak die hieronder tevens worden aangehaald. Aangezien luchtvaartovereenkomsten sterk van elkaar verschillen zal daarbij ook de weging van de verschillende uitgangspunten variëren.

Luchtvaartpolitiek

Een van de algemene beleidsdoelstellingen van Verkeer en Waterstaat is „het voorzien in een effectief werkend luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling en bestendigheid van een goed functionerende luchtvaartmarkt” (6). Nederland draagt in dit kader bij aan de ontwikkeling van een open en vrije vervoersmarkt. Bij de onderhandeling van luchtvaartovereenkomsten zal daarom gestreefd worden naar een zo liberaal mogelijke invulling. Daarnaast zal ten behoeve van de doelstelling bij het onderhandelen over en de verdeling van verkeersrechten rekening moeten worden gehouden met luchtvaartpolitiek-tactische overwegingen.

Gezien hetgeen in het kader van nationaliteitsbepalingen eerder in deze nota is gesteld zal DGTL zich voorts inspannen om in overleg met de bilaterale relatie de clausule in de verscheidene luchtvaartovereenkomsten aan te passen zodat ook andere communautaire luchtvaartmaatschappijen aanspraak kunnen maken op de verleende verkeersrechten via de geldende nationale procedures, mits ze gevestigd zijn in Nederland. Wanneer de luchtvaartpolitieke relatie vasthoudt aan de nationaliteitsclausule zal van geval tot geval moeten worden bekeken hoe hiermee wordt omgegaan en wat de consequenties zijn voor het verlenen van verkeersrechten en de daarbij behorende beschikkingen op die routes.

Voor toekomstige luchtvaartpolitieke onderhandelingen zullen ten behoeve van de transparantie van de procedure en gelijke toegang tot de verkregen rechten aanpassingen moeten worden gemaakt in de werkwijze. Daarbij zal rekening moeten worden gehouden met de regels uit de „Verordening inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen”(Verordening (EG) nr. 847/2004) (7). De onderhandelingen zullen worden gevoerd namens alle communautaire luchtvaartmaatschappijen, waarna na afronding van de onderhandelingen een kennisgeving zal uitgaan naar alle in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappijen die daarop een aanvraag kunnen indienen om de verkregen rechten in te kunnen vullen.

Voor wat betreft vracht zal DGTL zich inspannen om een apart vrachtregime in te stellen met de bilaterale partner, zodat de belangen van vrachtvervoerders optimaal kunnen worden behartigd. Wanneer er geen apart vrachtregime kan worden bewerkstelligd, zal DGTL op basis van de beleidsuitgangspunten uit deze nota en de Nota Vergunningenbeleid van geval tot geval beoordelen hoe de verkregen rechten kunnen worden verdeeld tussen vervoerders van passagiers en vrachtvervoerders.

Op het traject van luchtvaartpolitieke onderhandelingen tot aan de invulling van verkregen rechten zullen de geldende nationale en Europese mededingingsregels en relevante jurisprudentie van toepassing zijn. Met betrekking tot codeshare geldt voorts dat voor vluchten van, naar en via Nederland vanuit de Nederlandse overheid in principe alleen aanwijzing van de uitvoerende maatschappij (operating carrier) noodzakelijk is. Sommige landen vereisen daarentegen dat de marketing carrier ook aangewezen is onder de luchtvaartovereenkomst,en soms wordt een vergunning voor de uitvoering van vluchten vereist. Dit zou bij single designation kunnen betekenen dat er geen ruimte resteert om een andere in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappij aan te wijzen. Bij multiple designation kan dit ertoe leiden dat het aantal frequenties dat voor de marketing carrier wordt uitgevoerd een beperking oplevert voor wat betreft de resterende frequenties onder de luchtvaartovereenkomst. Op aanvraag van de marketing carrier zal in dergelijke gevallen worden bezien of dit aanleiding geeft tot de afgifte van een aanwijzing en/of toestemming van de Minister op basis van de routevergunning.

Voor de bestaande codeshare operaties die op basis van luchtvaartovereenkomsten reeds zijn toegestaan, behouden de luchtvaartmaatschappijen hun rechten met inachtneming van de in de routevergunning gestelde voorwaarden en nadere bepalingen.

Wanneer een luchtvaartmaatschappij toestemming heeft verkregen voor het uitvoeren van vluchten op een bepaalde route en voornemens is de directe bediening op deze route om te zetten in een indirecte bediening via codeshare, zal zij DGTL hiervan op de hoogte moeten stellen. Indien er ten behoeve van de bovengenoemde aanpassing in wijze van bediening of ten behoeve van nieuwe codeshare operaties aanleiding bestaat tot luchtvaartpolitieke onderhandelingen, waardoor er wijzigingen optreden in het rechtenpakket, zal DGTL op basis van de beleidsuitgangspunten opnieuw beoordelen op welke wijze de rechten worden verdeeld.

Netwerkkwaliteit

Zoals aangegeven in de Nota Vergunningenbeleid speelt het effect op het netwerk van luchtverbindingen van, naar en via Nederland een belangrijke rol bij de beoordeling of toestemming kan worden verleend aan een luchtvaartmaatschappij voor het uitvoeren van vluchten op een route buiten de Europese Gemeenschap. Zo stelt de Nota dat voor aspirant lijndienstmaatschappijen geen toelating mogelijk is op routes waarvan het aannemelijk is dat het bestaande wereldwijde netwerk vanuit Nederland in zijn primaire spaken wordt aangetast. Op deze wijze wordt invulling gegeven aan het beleid om het netwerk van luchtverbindingen via Nederland te versterken. In het kader van de VBTB 2002-2006 kan de beleidsdoelstelling als volgt worden samengevat: „binnen een open en concurrerende internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en versterken van de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk” (8). Streefwaarde daarbij is om voor wat betreft Schiphol te blijven behoren tot de top 4 van de Noordwest-Europese luchthavens gemeten naar kwaliteit van het netwerk.

Of voldoende wordt bijgedragen aan de netwerkkwaliteit zal onder andere worden beoordeeld uit het perspectief van de in- en uitstappende reiziger enerzijds, en de overstappende reiziger (9) anderszijds. Bij de in- en uitstappende reiziger gaat het om „bereikbaarheidskwaliteit” door de lucht van Nederland (i.c. Schiphol). Bij de overstappende reiziger gaat het tevens om de „transferkwaliteit” om via Nederland (i.c. Schiphol) een doorverbinding te realiseren.

De toetsingscriteria die bij deze beoordeling ten aanzien van de netwerkkwaliteit worden afgewogen, richten zich op het type en de kwaliteit van de aangeboden luchtdiensten. Hierbij baseert DGTL zich op de volgende gegevens:

beschrijving van de luchtdienst (o.a. beoogde route),

de frequentie van de luchtdienst en de geboden capaciteit,

soort vliegtuig en configuratie,

directe of indirecte verbinding,

aanvang van de luchtdienst,

continuïteit van de luchtdienst,

aard van de dienst (passagiers, vracht of andere),

toegankelijkheid van de luchtdienst voor gebruikers,

realisatie van doorverbindingen,

concurrentiegraad op de route.

Veiligheid

De algemene beleidsdoelstelling van DGTL is „het bevorderen van de veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied” (10). In dit kader is het vereist dat de luchtvaartmaatschappij in het bezit is van een geldige Air Operator's Certificate (AOC). Vervoer mag alleen binnen de perken van deze AOC uitgevoerd worden met inachtneming van de nationaal en internationaal geldende veiligheidseisen.

De verlening en de geldigheid van de voor een routevergunning en chartertoestemming benodigde exploitatievergunning is te allen tijde afhankelijk van het bezit van een geldige AOC, waarin de onder de exploitatievergunning vallende activiteiten worden gespecificeerd (artikel 9, Verordening (EEG) nr. 2407/92).

Milieu

Het algemene beleidsuitgangspunt in het kader van milieu is „het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart” (11). In dit kader kunnen geluid- en emissiekarakteristieken van de voor de uitvoering op een bepaalde route te gebruiken luchtvaartuigen een rol spelen.

Vestiging

Uit hoofde van artikel 43 van het EG-Verdrag zijn beperkingen van de vrijheid van vestiging van onderdanen (of vennootschappen, zie artikel 48 EG) alsmede beperkingen betreffende de oprichting van agentschappen, filialen of dochterondernemingen door de onderdanen van een lidstaat verboden.

Artikel 43 maakt het voor onderdanen/bedrijven van een lidstaat mogelijk om in een andere lidstaat activiteiten te ontplooien overeenkomstig de nationale wetgeving welke van toepassing is op de onderdanen van het land van vestiging. Het Europese Hof is van oordeel dat een in een lidstaat gevestigde maatschappij op gelijke wijze behandeld dient te worden als de nationale maatschappijen van die lidstaat. Het nationale eigendom en zeggenschap vereiste uit luchtvaartovereenkomsten vormt een schending van de vrijheid van vestiging.

Uit de algemene regel en desbetreffende Hofjurisprudentie blijkt dat de Europese vestigingsvereisten neerkomen op daadwerkelijke en effectieve uitoefening van activiteiten op het gebied van de luchtvaart met het oogmerk zulks langdurig te doen, waarbij de rechtsvorm van de onderneming niet doorslaggevend wordt geacht. Dit is eveneens verwoord in overweging 10 van de „Verordening inzake onderhandelingen over en de uitvoering van overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen lidstaten en derde landen”.

DGTL zal toetsen of een communautaire luchtvaartmaatschappij daadwerkelijk gevestigd is in Nederland, wanneer deze aanspraak wil maken op luchtverkeersrechten die door Nederland zijn verkregen in bilaterale onderhandelingen. De uit Europese Hofjurisprudentie afkomstige criteria van daadwerkelijke integratie in de nationale economie en permanente aanwezigheid in Nederland zullen hierbij als toetsstenen worden gebruikt. Een communautaire luchtvaartmaatschappij die zich in Nederland vestigt, dient bovendien te voldoen aan de Nederlandse regelgeving die van toepassing is op Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Het gaat hierbij onder andere om de vergunningsvereisten van Artikel 16, 16a, en 16b Luchtvaartwet, die voornamelijk gebaseerd zijn op de vereisten van Verordening (EEG) nr. 2407/92.

Het is in principe zo dat belemmeringen op grond van de AOC aan EU-carriers afkomstig uit andere lidstaten niet zijn toegestaan, aangezien de oorspronkelijke thuislicentie erkend dient te worden op grond van de geharmoniseerde grondslag van Verordening (EEG) nr. 2407/92. Daarbij moet in acht worden genomen dat de huidige veiligheidseisen niet volledig geharmoniseerd zijn. Dit kan aanleiding geven om de veiligheidseisen in de tussentijd gedeeltelijk aan nationaal recht te onderwerpen (12). Hiervoor biedt artikel 16a lid 4 aanknopingspunten, welke bepaalt dat de minister een vergunning die valt onder Verordening (EEG) nr. 2407/92 kan intrekken wegens uitoefening van het vervoer in strijd met bij of krachtens deze wet gegeven voorschriften of wegens niet-inachtneming van aan de vergunning verbonden voorschriften.

De eerder aangehaalde overweging 10 stelt eveneens dat een onderneming die gevestigd is in meerdere lidstaten zich moet onderwerpen aan vereisten die voortvloeien uit nationaal recht, mits conform Europees recht. Dus buiten de regelgeving uit de luchtvaartwet zijn ook nationale regelingen op bijvoorbeeld het gebied van het arbeidsrecht en consumentenrecht van toepassing mits non-discriminatoir toegepast.

Eigendom en zeggenschap

Het Europese Hof heeft geconcludeerd dat de nationaliteitsbepalingen in luchtvaartovereenkomsten waardoor niet alle in het desbetreffende land gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappijen in aanmerking komen voor de verleende verkeersrechten een schending vormen van het recht van vestiging.

Het vereiste in de routevergunning dat de overwegende eigendom en de daadwerkelijke zeggenschap in Nederlandse handen is en blijft, zal worden vervangen. Het vereiste zal op basis van artikel 4 lid 2 van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad (13) zo geformuleerd worden dat de luchtvaartmaatschappij een in Nederland gevestigde communautaire luchtvaartmaatschappij dient te zijn. Een communautaire luchtvaartmaatschappij valt momenteel op basis van Verordening (EEG) nr. 2407/92 te kwalificeren als een luchtvaart-maatschappij waarvan de eigendom door meerderheidsdeelneming en daadwerkelijke zeggenschap in handen is van een of meer lidstaten van de Europese Unie en/of de onderdanen van lidstaten. Of het een communautaire luchtvaartmaatschappij betreft kan worden aangetoond met een geldige exploitatievergunning op grond van de bovengenoemde verordening. Het bezit van een exploitatievergunning op basis van Verordening (EEG) nr. 2407/92 is daarom vereist.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker”


(1)  Zaken C-466/98, C-467/98, C-468-98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98, C-476/98.

(2)  Zie voetnoot 1.

(3)  COM (2002) 649 „Mededeling van de Commissie: Over de gevolgen van de arresten van het Hof van 5 november 2002 inzake het Europese luchtvervoersbeleid”.

(4)  Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van luchtvaartmaatschappijen gevestigd in de Europese Gemeenschap op intra-communautaire luchtroutes (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 33).

(5)  Hoofdstuk XII, van de Rijksbegroting 2003, Tweede Kamer, vergaderjaar 2002-2003, 28 600 XII nr. 2.

(6)  Zie voetnoot 5, artikel 11.

(7)  Zie ook de „Mededeling van de Commissie inzake de betrekkingen tussen de Gemeenschap en derde landen op het gebied van het luchtvervoer” (COM(2003) 94).

(8)  Zie voetnoot 5, artikel 11 van de Rijksbegroting voor V&W.

(9)  Daar waar „in- en uitstappende reizigers” staat kan met evenveel recht worden gelezen „verladers die vracht in- of uitvoeren”. Daar waar „overstappende reizigers” staat kan met evenveel recht worden gelezen „verladers die vracht doorvoeren”.

(10)  Zie voetnoot 5, artikel 9 van de Rijksbegroting voor V&W.

(11)  Zie voetnoot 5, artikel 12 van de Rijksbegroting voor V&W.

(12)  Zie verklaringen bij de Transportraad van 5 juni 2003 inzake externe betrekkingen.

(13)  Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (PB L 240 van 24.8.1992, blz. 1).


V Bekendmakingen

BESTUURLIJKE PROCEDURES

Commissie

12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/20


F-Parijs: Exploitatie van geregelde luchtdiensten

Exploitatie van geregelde luchtdiensten tussen enerzijds Straatsburg en anderzijds Praag en Wenen

Openbare aanbesteding door Frankrijk overeenkomstig artikel 4, lid 1, punt d), van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad met het oog op de uitbesteding van een openbare dienst

(2007/C 213/05)

1.   Inleiding: In toepassing van lid 1, punt a), van artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van 23.7.1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes heeft Frankrijk openbaredienstverplichtingen opgelegd voor de geregelde luchtdiensten tussen enerzijds Straatsburg en anderzijds Praag en Wenen, waarvan de normen onlangs zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie van 11.9.2007 met referentie C 212.

Er worden 2 aanbestedingen afzonderlijk uitgeschreven voor elk van de verbindingen Straatsburg-Praag en Straatsburg-Wenen.

Voor elk van deze routes heeft Frankrijk besloten om, voor zover geen enkele luchtvaartmaatschappij op 29.2.2008 geregelde luchtdiensten op de verbinding in kwestie exploiteert of op het punt staat te exploiteren, in overeenstemming met de verplichtingen tot openbare dienstverlening en zonder om financiële compensatie te vragen, in het kader van de procedure van artikel 4, lid 1, punt d), van diezelfde verordening de toegang tot één enkele luchtvaartmaatschappij te beperken en het recht om deze diensten met ingang van 30.3.2008, eerste dag van het IATA-luchtvaartseizoen zomer 2008, en tot 27.3.2010, vooravond van het IATA-luchtvaartseizoen zomer 2010, te exploiteren, bij openbare aanbesteding aan te bieden.

Gegadigden kunnen offertes indienen die betrekking hebben op verschillende van deze routes, met name wanneer daardoor de verlangde totale financiële compensatie kan worden verminderd. De gegadigden moeten echter voor elke verbinding duidelijk aangeven welke compensatie zij vragen, eventueel gespecificeerd voor de verschillende hypotheses inzake de selectie van hun offertes (voor het geval slechts een gedeelte van de verbindingen waarvoor zij offertes hebben ingediend, daadwerkelijk wordt geselecteerd).

2.   Betreft: Levering, met ingang van 30.3.2008, van geregelde luchtdiensten op de in punt 1 genoemde routes, overeenkomstig de voor deze verbindingen opgelegde verplichtingen tot openbare dienstverlening, als bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 11.9.2007 met referentie C 212.

3.   Deelneming aan de aanbesteding: De aanbestedingen staan open voor alle maatschappijen die in het bezit zijn van een geldige exploitatievergunning, afgegeven door een lidstaat in toepassing van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23.7.1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen.

4.   Aanbestedingsprocedure: Elk van deze aanbestedingen valt onder de bepalingen van de punten d), e), f), g), h) en i) van artikel 4, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 2408/92.

5.   Dossier voor de aanbesteding: Het volledige dossier voor de aanbestedingen, omvattende het bijzonder reglement van de aanbestedingen en de overeenkomst inzake uitbesteding van een openbare dienst met de technische bijlage daarvan (notitie over de demografische en sociaal-economische situatie van de regio die door de luchthaven van Straatsburg wordt bediend, notitie over de luchthaven van Straatsburg, marktstudie, notitie over het Europees Parlement, tekst van de verplichtingen tot openbare dienstverlening verschenen in het Publicatieblad van de Europese Unie) kan gratis worden verkregen op het onderstaande adres:

Ministère des Affaires étrangères, direction des Affaires financières, sous-direction du Budget, bureau des Interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Parijs Cedex 16. Tel.: (33)1 43 17 66 42 en (33)1 43 17 77 99. Fax: (33)1 43 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr et jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr.

6.   Financiële compensatie: Gegadigden dienen in hun offerte expliciet aan te geven welk bedrag wordt gevraagd als compensatie voor het uitvoeren van de gevraagde dienst op elke route in kwestie gedurende vastgestelde looptijd van het contract (met een afrekening voor een eerste periode, lopende van 30.3.2008 tot en met 28.3.2009, en een afrekening voor een tweede periode, lopende van 29.3.2009 tot en met 27.3.2010). Het werkelijke bedrag van de uitgekeerde compensatie wordt voor elke periode achteraf vastgesteld op grond van de werkelijke uitgaven en inkomsten, doch zal nooit meer kunnen bedragen dan het in de offerte vermelde bedrag.

7.   Tarieven: In de offertes van de kandidaten moeten de geplande tarieven en de voorwaarden voor hun aanpassing worden vermeld.

8.   Looptijd, wijziging en opzegging van de overeenkomst: De overeenkomst gaat in op 30.3.2008. Zij loopt af op de vooravond van het luchtvaartseizoen van de zomer van 2010, dat wil zeggen op 27.3.2010. De uitvoering van de overeenkomst wordt na het aflopen van elk van de 2 onder punt 6 omschreven periodes aan een controle in samenwerking met de luchtvaartmaatschappij onderworpen. In geval van onvoorziene wijziging van de exploitatieomstandigheden kan het bedrag van de financiële compensatie worden herzien.

Overeenkomstig de openbaredienstverplichtingen als vermeld onder punt 2 kan de dienstverlening door de geselecteerde vervoerder pas worden onderbroken na een opzegtermijn van ten minste 6 maanden.

Wanneer de luchtvaartmaatschappij niet voldoet aan één van de verplichtingen tot openbare dienstverlening, wordt zij geacht de overeenkomst zonder opzegtermijn te hebben beëindigd tenzij zij de dienst binnen een termijn van 1 maand na ingebrekestelling opnieuw in overeenstemming brengt met de verplichtingen tot openbare dienstverlening.

9.   Sancties: Wanneer de luchtvaartmaatschappij de in punt 8 bedoelde opzegtermijn niet nakomt, wordt hetzij een administratieve boete opgelegd, overeenkomstig artikel R.330-20 van de burgerluchtvaartcode, hetzij een vermindering van de financiële compensatie die wordt berekend uitgaande van het aantal ontbrekende maanden en van het daadwerkelijke tekort op de verbinding in het relevante jaar, beperkt tot de maximale financiële compensatie als bedoeld in punt 6.

In het geval van tekortkomingen die beperkt blijven tot het vervullen van de openbare dienstverplichtingen, wordt de in punt 6 bedoelde maximale financiële compensatie, verminderd met inachtneming van de bepalingen van artikel R.330-20 van de burgerluchtvaartcode.

Bij de bepaling van deze vermindering wordt uitgegaan van het aantal weken waarin de aangeboden capaciteit lager lag dan de minimumcapaciteit en de niet-naleving van de als openbare dienst opgelegde minimumfrequentie en dienstregeling.

10.   Indiening van de offertes: De offertes dienen per aangetekend schrijven met ontvangstbewijs (de datum van het poststempel wordt als de datum van indiening beschouwd) te worden opgestuurd of ter plaatse tegen ontvangstbewijs te worden afgegeven op het volgende adres:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, -75775 Paris Cedex 16, en wel uiterlijk 5 weken na de datum van bekendmaking van deze aanbesteding in het Publicatieblad van de Europese Unie, vóór 17:00 plaatselijke tijd.

11.   Geldigheid van de aanbesteding: Overeenkomstig het bepaalde in artikel 4, lid 1, punt d), eerste zin, van Verordening (EEG) nr. 2408/92 is elk van deze aanbestedingen slechts geldig indien geen enkele communautaire luchtvaartmaatschappij vóór 29.2.2008 een programma heeft ingediend om deze verbinding met ingang van 30.3.2008 te exploiteren in overeenstemming met de opgelegde verplichtingen van openbare dienstverlening, zonder daarvoor een financiële compensatie te ontvangen.


PROCEDURES IN VERBAND MET DE UITVOERING VAN HET GEMEENSCHAPPELIJK MEDEDINGINGSBELEID

Commissie

12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/22


STAATSSTEUN — DENEMARKEN

Staatsteun nr. C 22/07 (ex N 43/07) — Uitbreiding van bepaalde activiteiten van de regeling waarbij Deense ondernemingen voor zeevervoer zijn vrijgesteld van de betaling van inkomstenbelasting en socialezekerheidsbijdragen van zeevarenden

Uitnodiging opmerkingen te maken overeenkomstig artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag

(Voor de EER relevante tekst)

(2007/C 213/06)

De Commissie heeft Denemarken bij schrijven van 10 juli 2007, dat na deze samenvatting in de authentieke taal is weergegeven, in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ten aanzien van de bovengenoemde steunmaatregel.

Belanghebbenden kunnen hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel kenbaar maken door deze binnen één maand vanaf de datum van deze bekendmaking toe te zenden aan:

Europese Commissie

Directoraat-generaal Energie en Vervoer

Directoraat A — Eenheid 4

B-1049 Brussel

Fax (32-2) 296 41 04

Deze opmerkingen zullen ter kennis van het Koninkrijk Denemarken worden gebracht. Een belanghebbende die opmerkingen maakt, kan, met opgave van redenen, schriftelijk verzoeken om vertrouwelijke behandeling van zijn identiteit.

TEKST VAN DE SAMENVATTING

1.   BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGEL

1.1.   Benaming

1.

Uitbreiding van de DIS-regeling tot kabelleggers en baggerschepen

1.2.   Beschrijving van de ter kennis gebrachte wijziging van de steunregeling

2.

Het voornaamste doel van de aangemelde wijziging is de DIS-regeling uit te breiden tot de bemanning aan boord van kabelleggers en baggerschepen. Deze regeling bestaat uit een uitzonderingsregel — voor scheepseigenaars — voor de betaling van socialezekerheidsbijdragen en inkomstenbelastingen voor hun zeevarenden, werkend aan boord van schepen die zijn geregistreerd in het Dansk Internationalt Skibsregister, het Deense internationale scheepsregister (hierna het DIS-register genoemd) wanneer die schepen gebruikt worden voor het commerciële vervoer van passagiers en goederen.

3.

De maatregel in kwestie heeft geen betrekking op het tonnagebelastingsstelsel. De maatregel beperkt zich tot dusverre tot de DIS-regeling.

4.

Wat kabelleggers betreft, kwam de desbetreffende activiteit tot nog toe niet in aanmerking voor de bestaande regelingen ten gunste van het zeevervoer, meer bepaald het tonnagebelastingsstelsel en de DIS-regeling, hoewel voor kabelleggers registratie in het DIS-register mogelijk was. De economische activiteit van kabelleggers was onderworpen aan de normale regelingen voor de betaling van vennootschapsbelasting en de socialezekerheidsbijdragen. Denemarken wenst vanaf nu aan kabelleggers het volledige voordeel van de DIS-regeling te verlenen.

5.

Bijkomend heeft Denemarken kennisgeving gedaan van een regeringsbesluit, dat tot nog toe niet ter kennis van de Commissie was gebracht, waarin belangrijke regels zijn vervat betreffende de tenuitvoerlegging van de DIS-regeling. Het besluit in kwestie is het Regeringsbesluit betreffende de belastingen met betrekking tot zeevarenden in toepassing van Deel 12 van Besluit nr. 386 van 27 mei 2005 inzake de belasting van zeevarenden.

6.

Wat baggerschepen betreft, wordt in het desbetreffende besluit gespecificeerd wat in de baggersector als zeevervoer kan worden beschouwd met het oog op de vaststelling van regels voor het in aanmerking nemen van baggeractiviteiten.

7.

Overeenkomstig Deel 13 van dit besluit worden de volgende activiteiten van baggeraars als zeevervoer beschouwd:

(1)

varen tussen de haven en de baggerplaats;

(2)

varen tussen de baggerplaats en de plek waar het baggerspecie wordt gestort, inclusief dat storten zelf;

(3)

varen tussen de stortplaats en de haven;

(4)

varen naar en tussen baggerplaatsen;

(5)

varen met het oog op het verlenen van bijstand op verzoek van openbare autoriteiten voor het schoonmaken na olielozingen, enz.

8.

Overeenkomstig de huidige wetgeving kunnen zandzuigers niet worden geregistreerd in het Deense internationale scheepsregister. Zij kunnen evenmin gebruik maken van het tonnagebelastingsstelsel. Zandzuigers voldoen derhalve niet aan de basisvoorwaarden voor de toepassing van de DIS-regeling. Aangezien zandzuigers bovendien in zekere mate worden gebruikt voor werkzaamheden die vallen buiten het toepassingsgebied van de Communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer (1), hierna de richtsnoeren genoemd — bv. bouwwerken binnen de territoriale wateren — vond Denemarken het moeilijk om zandzuigers op te nemen in de algemene nettoloonregeling.

9.

Denemarken heeft daarom besloten om de personen aan boord van zandzuigers te belasten overeenkomstig de algemene regels en vervolgens de geheven belasting te restitueren aan de scheepseigenaars zodra aan de voorwaarden daarvoor is voldaan. Op die manier vallen baggerwerkzaamheden op indirecte wijze onder de DIS-regeling.

2.   BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGEL

10.

De Commissie onderzoekt hierna of de toepassing van de DIS-regeling op de activiteiten van kabelleggers en baggerschepen verenigbaar kan zijn met de gemeenschappelijke markt.

3.   TWIJFELS OVER DE VERENIGBAARHEID VAN DE MAATREGEL MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT

11.

De Commissie betwijfelt ten zeerste of de activiteiten van kabelleggers en bepaalde activiteiten van baggerschepen waarop deze regeling van toepassing is, zeevervoer vormen in de zin van de richtsnoeren.

3.1.   Kabelleggers

12.

De Commissie is van oordeel dat het onmogelijk is een bepaalde activiteit te scheiden in een deel waarop het begrip zeevervoer van toepassing is en een deel dat daarvan is uitgesloten. Zij is veeleer van mening dat het voor alle soorten maritieme activiteiten noodzakelijk is een algemene beoordeling te maken om uit te maken of de gehele activiteit in kwestie al dan niet onder het begrip zeevervoer valt.

13.

Bijgevolg is de Commissie van mening dat het leggen van kabels op de zeebodem niet kan worden begrepen als een superpositie van zeevervoerdiensten en het effectief leggen van kabels op zee.

14.

Kabelleggers vervoeren doorgaans geen kabeltrommels van één haven naar een andere of van een haven naar een offshore-installatie. Zij leggen integendeel kabels, op verzoek van een klant, van een specifiek aan de kust gelegen punt tot een specifiek punt aan een andere kust.

15.

Bovendien acht zij het niet bewezen dat in de Gemeenschap gevestigde kabelleggermaatschappijen lijden onder dezelfde concurrentiedruk als de zeevervoerders op de wereldmarkt ondergaan. Het is niet duidelijk of in de Gemeenschap gevestigde kabelleggers moeten opboksen tegen een concurrentiedruk, vanuit staten met goedkope vlag, van eenzelfde intensiteit als die welke het zeevervoer kent.

3.2.   Baggerschepen

16.

De Commissie beschouwt het uitgraven van materiaal met het oog op de instandhouding van de waterdiepte in een navigatiekanaal of een haven en het storten van dat uitgegraven materiaal in zee niet als een vervoersactiviteit. In laatste instantie verwacht de klant (de havenautoriteiten of de beheerder van een waterweg) dat de baggermaatschappij hem verlost van materiaal dat de scheepvaart bemoeilijkt of verhindert, en maakt het hem niet uit naar welke plek dit materiaal precies wordt vervoerd.

17.

Bovendien vraagt de Commissie zich af of de extractie van baggerspecie op zee en het vervoer daarvan naar de haven waar de baggermaatschappij gevestigd is, als zeevervoer kan worden beschouwd. Er moet aan worden herinnerd dat zeevervoer het vervoer is van goederen tussen „een haven en een andere haven of offshore-installatie op zee”. Aangezien de baggerplaats niet kan worden beschouwd als een offshore-installatie op zee, kan worden betwist dat de activiteit of de extractie van materiaal en het vervoer daarvan naar de haven waar het zal worden gestort, een zeevervoersactiviteit is.

18.

De Commissie kan evenwel het standpunt aanvaarden dat een bouwplaats (landwinning, de bouw van een pier of een dijk, enz.) een offshore-installatie op zee vormt gezien de bouwplek in kwestie een vaste plaats is. In dat verband kan het vervoer van baggerspecie van een haven naar een bouwplaats als zeevervoer worden beschouwd.

19.

Gezien het bovenstaande betwijfelt de Commissie of alle activiteiten van baggeraars, als bedoeld in de aangemelde maatregelen, als zeevervoer kunnen worden beschouwd in de zin van de toepassing van de richtsnoeren.

20.

In dit stadium van de analyse is de Commissie derhalve van mening dat het leggen van kabels niet als zeevervoer kan worden beschouwd en dus niet in aanmerking komt voor staatssteun ten behoeve van het zeevervoer in de zin van de richtsnoeren. Met betrekking tot baggeractiviteiten heeft de Commissie in dit stadium twijfels over het feit of de onder de steunregeling vallende activiteiten wel degelijk zeevervoer zijn en of zij voldoen aan de voorwaarden om in aanmerking te komen voor staatssteun ten behoeve van het zeevervoer.

TEKST VAN DE BRIEF

„1.   SAGSFORLØB

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

TYCO

ASN Marine

Elettra

FT Marine

Global Marine Systems Limited

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

S. B. Submarine Systems

YIT Primatel Ltd

E-MARINE

IT International Telecom Inc.

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.”


(1)  PB C 13 van 17.1.2004, blz. 3.

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.


12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/28


STEUNMAATREGELEN VAN DE STATEN — DUITSLAND

Steunmaatregel C 18/07 (ex N 874/06) — Opleidingssteun ten behoeve van DHL Leipzig

Uitnodiging overeenkomstig artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag om opmerkingen te maken

(Voor de EER relevante tekst)

(2007/C 213/07)

De Commissie heeft bij schrijven van 27 juni 2007, dat na deze samenvatting in de authentieke taal is weergegeven, Duitsland in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ten aanzien van de opleidingssteun in verband met de bovengenoemde steunmaatregel.

Belanghebbenden kunnen hun opmerkingen over de opleidingssteun ten aanzien waarvan de Commissie de procedure inleidt, maken door deze binnen één maand vanaf de datum van deze bekendmaking te zenden aan:

Europese Commissie

Directoraat-generaal Mededinging

Griffie Staatssteun

Wetstraat 200

B-1049 Brussel

Fax (32-2) 296 12 42

Deze opmerkingen zullen ter kennis van Duitsland worden gebracht. Een belanghebbende die opmerkingen maakt, kan, met opgave van redenen, schriftelijk verzoeken om vertrouwelijke behandeling van zijn identiteit.

TEKST VAN DE SAMENVATTING

PROCEDURE

De voorgenomen steun aan DHL in Leipzig, Duitsland, werd op 21 december 2006 bij de Commissie aangemeld.

BESCHRIJVING

De begunstigde van de steun is het koeriersbedrijf DHL, dat 100 % eigendom is van Deutsche Post AG. DHL bouwt op dit ogenblik een nieuw leverings- en luchtvrachtcentrum in Leipzig/Halle, Duitsland, dat naar wordt verwacht eind oktober 2007 operationeel zal zijn. Het leverings- en luchtvrachtcentrum wordt geëxploiteerd door DHL Hub Leipzig GmbH en European Air Transport Leipzig GmbH.

De Duitse autoriteiten stellen voor opleidingssteun ten belope van 7,753 miljoen EUR te verlenen voor een totaalbedrag aan subsidiabele kosten van [(10-15)] (1) miljoen EUR. Het opleidingsproject heeft betrekking op bepaalde soorten werk zoals grondafhandeling van luchtvracht (zogenoemde „Ramp Agents II”), beveiligingspersoneel en pre-flight en platformmechaniciens. Het opleidingsprogramma omvat hoofdzakelijk algemene opleidingsmaatregelen en enkele specifieke opleidingsmaatregelen.

BEOORDELING

De Commissie heeft in dit stadium ernstige twijfels of de voorgenomen steun aan de voorwaarden voldoet van Verordening (EG) nr. 68/2001 van de Commissie en artikel 87, lid 3, onder c), van het EG-Verdrag. Enerzijds is de Commissie er niet zeker van of de subsidiabele kosten ook de productieve uren omvatten. Anderzijds heeft zij redenen om aan te nemen dat de begunstigden hun werknemers ook zonder steun opleiding hadden moeten bieden, en wel om de volgende redenen: ten eerste heeft DHL al in het logistieke centrum in Leipzig, Duitsland, geïnvesteerd en moet het bedrijf nieuwe werknemers in dienst nemen om met de exploitatie ervan te beginnen; ten tweede blijken de opleidingsmaatregelen, ook al zijn zij hoofdzakelijk van algemene aard, vrij technisch en onontbeerlijk voor de exploitatie van de „hub” te zijn; ten derde schijnt een aantal kwalificaties en getuigschriften bij wet verplicht te zijn; ten vierde is het naar het schijnt vrij moeilijk om op de Europese markt werknemers voor luchtvervoerdiensten te vinden die al volledig opgeleid en bekwaam zijn; en tot slot lijkt uitbesteding van diensten aan externe dienstverrichters geen kostenefficiënt alternatief te zijn.

CONCLUSIE

Gelet op deze twijfels heeft de Commissie besloten de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag in te leiden.

TEKST VAN DE BRIEF

„Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

(Ausbilder)

 

[…] EUR

 

[…] EUR (Auszubildende)

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

d)

Abschreibung

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

e)

Beratungskosten

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

f)

Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.”


(1)  Vertrouwelijke informatie

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).


12.9.2007   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 213/35


Voorafgaande aanmelding van een concentratie

(Zaak COMP/M.4753 — Antalis/MAP)

(Voor de EER relevante tekst)

(2007/C 213/08)

1.

Op 5 september 2007 ontving de Commissie een aanmelding van een voorgenomen concentratie in de zin van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 139/2004 (1) van de Raad waarin wordt medegedeeld dat de onderneming Antalis International SAS („Antalis”, Frankrijk), waarover Sequana Capital zeggenschap uitoefent, in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de genoemde verordening volledig zeggenschap verkrijgt over de onderneming MAP Merchant Group BV („MAP”, Nederland) door de aankoop van aandelen.

2.

De bedrijfswerkzaamheden van de betrokken ondernemingen zijn:

voor Antalis: distributie van papier;

voor MAP: distributie van papier.

3.

Op grond van een voorlopig onderzoek is de Commissie van oordeel dat de aangemelde transactie binnen het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 139/2004 kan vallen. Ten aanzien van dit punt wordt de definitieve beslissing echter aangehouden.

4.

De Commissie verzoekt belanghebbende derden hun eventuele opmerkingen ten aanzien van de voorgenomen concentratie kenbaar te maken aan de Commissie.

Deze opmerkingen moeten de Commissie uiterlijk tien dagen na dagtekening van deze bekendmaking hebben bereikt. Zij kunnen per fax (nummer (32-2) 296 43 01 of 296 72 44) of per post, onder vermelding van referentienummer COMP/M.4753 — Antalis/MAP, aan onderstaand adres worden toegezonden:

Europese Commissie

Directoraat-generaal Concurrentie

Griffie Concentraties

J-70

B-1049 Brussel


(1)  PB L 24 van 29.1.2004 blz. 1.