30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/1

1.1.

Het belangrijkste doel dat de Commissie voor ogen had met haar Groenboek over de omzetting van het Verdrag van Rome van 1980 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst in een EG-regeling, alsmede over de modernisering ervan (COM (2002) 654 def. van 14 januari 2003), hierna kortweg genoemd „het Groenboek”, was „de aanzet te geven tot een breed overleg met alle belanghebbende kringen over een aantal vraagstukken van juridische aard” met betrekking tot die omzetting en modernisering, zonder officieel een „standpunt in te nemen over de noodzaak om het verdrag van Rome te moderniseren of om het om te zetten in een communautair rechtsinstrument”.

1.2.

Het Comité, daarentegen, wil bij dezen, en binnen de grenzen van zijn bevoegdheden als adviesorgaan, al meteen duidelijk maken dat het in principe instemt met de omzetting van het Verdrag van Rome in een EG-regeling en met de modernisering ervan. Het Comité is zich immers terdege bewust van zijn adviserende rol op een fundamenteel terrein als de totstandbrenging van de interne markt en ook, en vooral, de verwezenlijking van een Europese civil society als essentieel onderdeel van de ruimte van vrijheid, veiligheid en rechtvaardigheid (1).

1.3.

Bovendien heeft het Comité zich in tal van eerdere adviezen al afgevraagd of de bepalingen van het Verdrag van Rome nog wel actueel zijn en heeft het gewezen op de problemen die zich, in algemene zin of in specifieke gevallen, hebben voorgedaan bij de tenuitvoerlegging ervan (2).

1.4.

Ook ten aanzien van de omzetting van het Verdrag van Rome in een communautair rechtsinstrument - waarvoor het Verdrag van Amsterdam nieuwe mogelijkheden heeft geschapen in het kader van de totstandbrenging van een ruimte van vrijheid, veiligheid en rechtvaardigheid, welke mogelijkheden zijn uitgewerkt in het actieplan van Wenen, dat in 1998 (3) door de Raad is opgesteld, en zijn bekrachtigd door de Europese Raad van Tampere van oktober 1999 - blijft het Comité bij het standpunt dat het al eerder, in zijn advies over de omzetting van het Verdrag van Brussel in de huidige Verordening (EG) nr. 44/2001 van 22-1-2000 (4), alsook in zijn advies over de Mededeling van de Commissie betreffende het Europese verbintenissenrecht (5) heeft geformuleerd.

1.4.1.

In het eerste van de genoemde adviezen toont het Comité zich „tevreden dat de Commissie de ontwerprichtlijn tot een ontwerpverordening heeft omgevormd” en wel „een verordening die direct werkt”. Dat is „een significante stap vooruit, met name omdat de rechtszekerheid wordt verhoogd (…). Bovendien kan het Hof van Justitie voor uniforme toepassing van de verordening in alle lidstaten zorgen.”

1.4.2.

In het tweede advies wordt gesteld dat „de deelnemers aan de internationale handel ontegenzeggelijk behoefte hebben aan algemeen toepasselijke, stabiele en voorspelbare regelingen die zekerheid en eerlijkheid van transacties en respect voor volkenrechtelijke bepalingen en beginselen, zoals verankerd in de belangrijke internationale verdragen en het gewoonterecht, in de hand werken”.

1.4.3.

Het Comité spreekt zich dus ook hier, net als in het geval van de omzetting van het Verdrag van Brussel in een EG-verordening, positief uit over dit initiatief van de Commissie, en hamert ook hier op de behoefte aan juridische samenhang, die een soortgelijke oplossing vergt.

1.5.

Het Comité is overigens van mening dat de Commissie, mede dank zij de informatie die door diverse instanties (6) en met name in de eerder genoemde adviezen van het EESC is verstrekt, reeds over voldoende elementen beschikt om vaart te zetten achter de uitvoering van een belangwekkend initiatief dat, zeker met het oog op de aanstaande uitbreiding met tien nieuwe lidstaten, niet op de lange baan mag worden geschoven.

1.6.

Gezien de vooruitgang die reeds of bijna is geboekt op het gebied van het materieel recht en het procesrecht – waarbij onder meer (7) valt te denken aan de Mededeling van de Commissie over het Europees verbintenissenrecht (8) en de Verordening betreffende buitencontractuele verplichtingen (Rome II) (9) - is het raadzaam om op zijn minst alle aspecten van het internationaal privaatrecht (IPR), die in de hierna te noemen rechtsinstrumenten en documenten zijn vervat, samen te brengen in één instrument dat in alle lidstaten rechtstreeks van toepassing is, ten einde een gelijke toepassing van uniforme verwijzingsregels (collisieregels) in alle lidstaten te waarborgen.

1.7.

Afgezien van de puur technische en juridische aspecten van de modernisering en de omzetting van het verdrag van Rome in een EG-regeling, behandelt de Commissie ook nog het sociaal-economisch effect van het initiatief, naar aanleiding van de vele vragen die de toepassing van de diverse bepalingen van een dergelijk instrument oproept.

1.8.

Het Comité deelt de bezorgdheid van de Commissie en houdt bij het bestuderen van de voorstellen voor modernisering van de bepalingen van het verdrag rekening met de beschikbare gegevens over het effect van de beoogde maatregelen op met name terreinen als verzekeringsovereenkomsten, huurkwesties of arbeidsrecht, ook op het bedrijfsleven, met name kleine of middelgrote ondernemingen, en op consumenten.

1.9.

Het Comité is er echter van overtuigd dat modernisering en bundeling op EG-niveau van het internationaal privaatrecht een uitermate positief effect zal hebben op de sociaal-economische betrekkingen binnen de Gemeenschap, omdat de uniformiteit van verwijzingsregels, en bijgevolg ook de rechtszekerheid en het vertrouwen, hierdoor worden bevorderd.

1.10.

Voor een goede werking van de interne markt en, meer in het bijzonder, het vrije verkeer en de vrijheid van vestiging van natuurlijke en rechtspersonen is meer rechtszekerheid geboden. Dit vergt niet alleen stabiele rechtsbetrekkingen maar ook een gelijke behandeling van deze betrekkingen in alle lidstaten van de Europese Unie (een en ander binnen de grenzen van de nationale openbare orde).

1.10.1.

Dit geldt eens te meer wanneer men tegemoet wil komen aan de legitieme verwachtingen van eenieder die een overeenkomst heeft gesloten met een partij in een andere lidstaat, in welk geval partijen zekerheid moeten hebben omtrent het toepasselijke recht. Bovendien zal de genoemde uniformisering nog meer vruchten afwerpen indien men er in slaagt enige lijn te brengen in de beoordeling van rechtssituaties en contractuele betrekkingen in alle lidstaten van de Unie. De weg naar een dergelijke eenvormige beoordeling voert ongetwijfeld langs de eenmaking van de verwijzingsregels, waarmee wetsconflicten in de EU kunnen worden voorkomen of beslecht.

1.10.2.

Zo ontstaat immers een ondubbelzinnig beeld van de rechtsbetrekking en wordt de zekerheid ten aanzien van het recht dat deze betrekking beheerst, vergroot. Dit heeft ontegenzeglijk positieve gevolgen voor het bedrijfsleven en zal ook de uitbreiding van de handelsactiviteiten in het buitenland ten goede komen omdat men voortaan niet bang meer hoeft te zijn dat overeenkomsten te allen tijde aan een ander recht kunnen worden onderworpen (10). Bovendien wordt hiermee het zogeheten „forum shopping” voorkomen (11).

1.10.3.

Afgezien daarvan zal de eenmaking van de verwijzingsregels ook tot gevolg hebben dat men met meer zekerheid kan zeggen welk recht van toepassing is op de contractuele betrekkingen tussen particulieren. Hierdoor zal ook de handel vlotter verlopen en een sterke impuls krijgen, omdat de marktpartijen zich minder zorgen maken over de toekomst van hun rechtsbetrekkingen en derhalve meer risico's durven te nemen (12).

1.11.

Het Groenboek is hoofdzakelijk gericht tot juristen, met name tot rechtsgeleerden, rechters, bedrijven en instanties die de belangen van de burgers, met name de consumenten, beogen te beschermen. Ook de vragenlijst, die een vrijwel uitputtende reeks vragen over de toepassing van het Verdrag van Rome bevat, is hierop afgestemd.

1.12.

Het Comité behandelt deze vragen, op zijn beurt, groepsgewijs in zijn advies en onderscheidt daarbij algemene kwesties van specifieke voorstellen.

1.13.

Gezien de grote hoeveelheid theoretische en juridische informatie die in het Groenboek wordt aangeboden, ten einde de verschillende problemen waartoe het Verdrag van Rome kan leiden te ondervangen en de mogelijke oplossingen hiervoor, brevitatis causa, te onderbouwen, zal het Comité hier niet nog eens alle argumenten herhalen; wél zal het soms wat dieper ingaan op de voordelen van sommige oplossingen.

1.14.

Het Comité zal ten slotte kort ingaan op alle kwesties die door de Commissie worden aangesneden, en zal zelf nog enkele andere kwesties te berde brengen alsook aanbevelingen formuleren voor de toekomstige werkzaamheden van de Commissie. Hiermee wil het Comité bijdragen tot een regeling die in alle thans aanwezige behoeften op dit vlak voorziet.

2.1.

Het Comité sluit zich aan bij het voorstel van de Commissie en de hierbij aangevoerde argumenten om de artikelen 61 c) en 65 b) van het Verdrag als rechtsgrondslag te kiezen, voor zover dit voorstel niet in strijd is met de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid en zich hier zelfs volledig naar voegt.

2.2.

Wat het communautaire instrument betreft, gaat de voorkeur van het Comité onmiskenbaar uit naar een verordening, omdat die het beste past bij de aard van de regels in kwestie en niet leidt tot misverstanden over de interpretatie of toepassing ervan door de diverse bevoegde nationale rechterlijke instanties of door bedrijven en particulieren.

3.1.

Het Verdrag van Rome is gebaseerd op een aantal fundamentele principes en waarden die deel uitmaken van de aloude traditie en het gemeenschappelijk erfgoed van de rechtsstelsels van rechtsstaten, zoals:

3.2.

Zoals op materieelrechtelijk vlak verordeningen de regels voor de bescherming van de consument of de zogenaamde „zwakke partij” (werknemer, verzekerde of verzekeringnemer) overbodig maken – in feite niet zozeer om deze met meer bescherming te omringen dan hem volgens de wet zou toekomen, maar om het voor elke overeenkomst zo noodzakelijke evenwicht en de noodzakelijke evenredigheid te herstellen –, zo heeft ook in het IPR het streven naar bescherming van de zogenaamd zwakste partij uitsluitend tot doel de teleologische gedachte achter de desbetreffende verwijzingsregels daadwerkelijk in praktijk te brengen, om te voorkomen dat het uit de rechtskeuze voortvloeiende collisierecht wordt verdraaid ingeval die keuze zou verhullen dat het in feite de sterkere partij (verkoper, baas, werkgever enz.) is die, onder het mom van wilsautonomie, zelf de lex contractus heeft gekozen.

3.3.

Door een beroep te doen op bindende regels die onmiddellijk van kracht zijn wordt bovendien getracht te garanderen dat niet alleen de voor overeenkomsten kenmerkende wederkerige (commutatieve) rechtvaardigheid wordt gerealiseerd, maar ook, en vooral, dat niet voorbij wordt gegaan aan bepaalde materieel-publiekrechtelijke doelstellingen die strijdig kunnen zijn met de sociaal-economische ordening van de Europese landen, en dat ook de door verdelende (distributieve) rechtvaardigheid ingegeven bedoelingen gehoor vinden.

3.4.

Deze krachtlijnen, die in meerdere of mindere mate in het IPR zijn verankerd, beantwoorden aan het streven naar rechtszekerheid en doen in het algemeen geen afbreuk aan de uniformiteit van vonnissen en arresten, zelfs niet wanneer er derde landen bij zijn betrokken, en dus evenmin aan het universele karakter van de gekozen aanknopingspunten. Vooropgesteld dat moet worden gegarandeerd dat bepaalde belangen van openbare orde veilig worden gesteld of dat bepaalde beschermingsclausules, al dan niet voortvloeiend uit de omzetting van het Gemeenschapsrecht, worden toegepast (13), is het Comité van mening dat ook de nieuwe EG-verordening zich hoofdzakelijk op deze principes en waarden moet blijven baseren.

4.1.

Alle vragen omtrent de toepassing van het Verdrag van Rome en de toekomst ervan kunnen worden opgedeeld in vragen van endogene of van exogene oorsprong. In het eerste geval vloeien de vragen voort uit het Verdrag zelf, de keuzes die daaraan ten grondslag liggen en de methodes die werden gehanteerd; in het tweede geval vloeien zij voort uit de verhouding van het Verdrag tot het Gemeenschapsrecht en tot andere (reeds bestaande of op handen zijnde) internationaal-publiekrechtelijke regelingen, met name de regelingen die eenmaking van de verwijzingsregels of het materieel verbintenissenrecht beogen (14), alsook de – toekomstige – verhouding tussen het Verdrag en de verordening „Brussel I” (15).

4.2.1.

De structuur van het Verdrag volgt het klassieke stramien van verdragen die strekken tot uniformering van de verwijzingsregels. Nadat het toepassingsgebied is afgebakend en het universele karakter van het Verdrag is bevestigd (het door dit Verdrag aangewezen recht is toepasselijk, ongeacht de vraag of het het recht is van een verdragsluitende staat), worden de verwijzingsregels uiteengezet. De plaats waar sommige regels zijn opgenomen, roept echter vragen op.

4.2.2.

Ten eerste bevat de algemene verwijzingsregel van art. 4, na de in art. 3 opgenomen regel reeds enkele specifieke regels m.b.t. overeenkomsten die een onroerend goed betreffen en overeenkomsten m.b.t. het vervoer van goederen. Gelet op het feit dat het wenselijk is bepaalde overeenkomsten in aparte artikelen te behandelen, is het raadzaam dit vage criterium voor het onderbrengen van speciale regels te herzien door het specifieke karakter ervan te erkennen; dat geldt in ieder geval voor het vervoer van goederen (waarvoor de betrokken regel gehandhaafd moet worden - zie hieronder).

4.2.3.

Ten tweede duiken tussen bepalingen die meer verband houden met strikt internationaal-privaatrechtelijke kwesties ook algemene overgangsbepalingen en bepalingen betreffende eenvormige uitlegging op. De Commissie zou eens stil moeten staan bij de plaats waar deze bepalingen moeten worden opgenomen.

4.3.1.

De eenmaking van de verwijzingsregels in dit Verdrag is niet op alle overeenkomsten van toepassing. Uitgesloten zijn bijvoorbeeld verplichtingen uit familierechtelijke betrekkingen en verbintenissen uit overeenkomsten betreffende testamenten en erfenissen, verbintenissen uit schuldbewijzen, kwesties behorende tot het recht inzake vennootschappen, verplichtingen verbonden aan de functie van vertegenwoordiger of tussenpersoon, kwesties i.v.m. de oprichting van „trusts”, verzekeringsovereenkomsten waarin risico's worden gedekt die op het grondgebied van de lidstaten zijn gelegen.

4.3.1.1.

Voor een aantal van deze uitzonderingsgevallen bestonden immers al andere rechtsinstrumenten die internationale eenvormigheid garanderen, of waren speciale eenmakingsregels in voorbereiding.

4.3.1.2.

Het wordt derhalve opportuun geacht de balans op te maken van wat er al gedaan of nog gaande is op dit gebied, alvorens het toepassingsgebied van de verordening te beoordelen.

4.3.2.

Gezien het streven naar eenvormigheid en het algemene karakter van de bepalingen van de toekomstige verordening, wordt het raadzaam geacht de materiële werkingssfeer ervan zoveel mogelijk uit te breiden, bijvoorbeeld tot alle verzekeringsovereenkomsten; hierdoor kunnen het derde lid en het vierde lid van artikel 1 worden geschrapt. In het Gemeenschapsrecht en in nationale regelingen kan dan worden vastgesteld hoe deze regels kunnen worden afgestemd op de eventuele bindende bepalingen die strekken tot omzetting van EU-recht op het gebied van verzekeringen. (16)

4.4.1.

De verordening moet, evenals het Verdrag van Rome, een universeel karakter hebben, d.w.z. dat de verwijzingsregels ook moeten gelden wanneer het recht van een derde staat als toepasselijk wordt aangewezen. Een andere mogelijkheid zou zijn het toepassingsgebied van de verordening te beperken tot bijv. het oplossen van wetconflicten bij bepaalde overeenkomsten, maar dan zou zich het probleem voordoen dat moet worden vastgesteld wat een „communautaire overeenkomst” is of een overeenkomst die invloed heeft of effect kan hebben op het juridisch en economisch leven van de Gemeenschap of op haar grondgebied.

4.4.2.

Met het oog op de doelstellingen van de EG-wetgeving, zou het toepassen van uniforme verwijzingsregels alléén, ingeval het recht van een lidstaat als toepasselijk wordt aangewezen, trouwens niet eens voldoende zijn, ook al heeft de overeenkomst verstrekkende gevolgen op het grondgebied van of voor het leven in de Gemeenschap; in dit geval zouden de nationale wetgeving en andere Europese regels ervoor moeten zorgen dat bepaalde communautaire doelstellingen op het gebied van de bescherming van de consument niet uit het oog worden verloren.

4.5.1.

Wat de mogelijkheid betreft om voor een recht te kiezen dat niet het recht van een bepaalde staat is maar voortvloeit uit de algemene rechtsbeginselen of, in het geval van de zogeheten lex mercatoria, uit handelsnormen of –gebruiken, die al dan niet op systematische wijze en al dan niet schriftelijk zijn vastgelegd door internationale instanties, is het wellicht niet onverstandig de lijn te volgen die in het Verdrag van Rome wordt uitgezet, nl. dat de rechtskeuze het recht van een bepaalde staat moet betreffen. Het is immers een feit dat de bestudering van dergelijke, uit verdragen of gebruiken voortvloeiende rechtsregels ingewikkeld kan zijn en het aanwijzen van het toepasselijke recht en de bevoegde rechter in zo'n geval weerstand kan oproepen, om nog maar te zwijgen van de interpretatie van de nationale regels en de huidige staat van ontwikkeling van die regels en het fragmentarische karakter ervan (18).

4.5.2.

Wat de mogelijkheid betreft om voor het recht van een internationaal verdrag te kiezen, dient erop te worden gewezen dat een dergelijke keuze pas betekenis krijgt voor de collisieproblematiek indien de betrokken partijen de wil hebben uitgedrukt het verdrag als toepassingsvoorwaarde voor de verbintenis te kiezen (19). Deze keuze zou op de gebruikelijke beperkingen stuiten, die voortvloeien uit andere internationale verplichtingen waaraan de bevoegde rechter is gehouden, of die het gevolg zijn van dwingende en onmiddellijk uitvoerbare regels en bepalingen aangaande de internationale openbare orde (20).

Wanneer wordt gekozen voor een verdrag waarbij het land van de bevoegde rechter partij is en wanneer in dat verdrag wordt bepaald dat de toepassing afhankelijk is van de wil van partijen, wordt het een ander verhaal. Dan moet immers worden gegarandeerd dat de verordening de toepassing van speciale internationale verdragen waarbij een verdragsluitende staat internationaal partij is of zal worden (cf. art. 21 en 24) onverlet zal laten.

4.5.3.

Wegens het nauwe verband tussen procedurele kwesties (die door de lex fori worden beheerst en, telkens wanneer het geval onder het toepassingsgebied van verordening „Brussel I” valt, door de bepalingen hiervan, afgezien van de mogelijke toepasselijkheid van andere, internationale bepalingen) en contractuele kwesties is het aanvaardbaar dat de aanwijzing van de bevoegde rechter en de clausules inzake arbitrage buiten schot blijven. Hierdoor komt de gewenste eenvormigheid echter niet dichterbij.

4.5.3.1.

Mocht men er toch voor kiezen deze materie aan regels te binden, dan moet men erop toezien dat de bepalingen die reeds in het Gemeenschapsrecht of in algemene of specifieke internationale afspraken zijn vastgelegd, in acht worden genomen. Daarnaast zouden de aspecten van specifiek contractuele aard die aan een dergelijke verwijzingsregel zouden worden onderworpen, hiervan moeten worden uitgezonderd; het is immers de taak van de lidstaten alle aspecten en gevolgen van procedurele aard, die met de ordening van de nationale rechtspraak hebben te maken, te regelen.

4.5.3.2.

Indien de werkingssfeer van deze regel op gepaste wijze is vastgesteld, zou met het oog op de geschillenbeslechting ook de lex contractus aangewezen kunnen worden, d.w.z. het recht dat op de overeenkomst van toepassing is indien deze geldig is.

4.5.4.

Ten aanzien van problemen die ontstaan bij het vaststellen van de stilzwijgende keuze van partijen lijkt het raadzaam de beoordeling hiervan, wegens de concrete omstandigheden van de zaak, over te laten aan de rechter en de bewijsvoering hieromtrent te baseren op de desbetreffende procesrechtelijke bepalingen.

4.5.5.

Wat latere keuze of wijziging van het door partijen gekozen recht (art. 3, lid 2) betreft, wordt het opportuun geacht aan te geven dat een dergelijke keuze gevolgen ex tunc kan hebben, hoewel dit reeds blijkt uit de interpretatie van de bepalingen en de teleologie van de verwijzingsregels in het Verdrag van Rome.

4.7.1.1.

Het is algemeen bekend dat het Verdrag van Rome niet in eerste instantie op de bescherming van consumenten of andere „zwakke partijen” in verbintenissen uit overeenkomst was gericht en dat, als gevolg daarvan, het daaruit voortvloeiende stelsel, globaal genomen, niet het meest aangewezen is om voor een afdoende bescherming van de consument te zorgen (25).

4.7.1.2.

Het is derhalve van belang een aantal zaken op een rijtje te zetten, om ervoor te zorgen dat in de nieuwe regelgeving terdege rekening wordt gehouden met de kwetsbare positie van de individuele consument bij internationale overeenkomsten, vooral wanneer het gaat om standaardovereenkomsten (of zogeheten „toetredingsovereenkomsten”), m.n. op zeer technische terreinen zoals financiële of elektronische dienstverlening. Hieronder vallen de begrippen „consument” en „overeenkomsten met consumenten”, waarop de bepalingen van art. 5 van toepassing zijn (de huidige uitsluiting van bepaalde „mobiele” of „actieve” consumenten; de uitsluiting van bepaalde overeenkomsten die betrekking hebben op onroerende goederen en eventuele prestaties i.v.m. het gebruik hiervan – timesharing; het probleem van overeenkomsten die via het internet zijn gesloten en waarbij ook de reclame en/of de voorwaarden via het internet zijn verspreid); de aanpassing van het aanvullende aanknopingspunt waarvoor in het huidige Verdrag van Rome wordt gekozen; de noodzaak de bepalingen van de artt. 4, 5 en 9 op elkaar af stemmen; de huidige uitsluiting van eenzijdige vervoersovereenkomsten; het verband met de verordening „Brussel I”. Er dient wel op te worden gelet dat de regels niet dusdanig flexibel worden dat de positie van de verkoper die een overeenkomst sluit met een consument, kwetsbaar wordt. Ook in het IPR moet aan de verwachtingen van de verkoper worden voldaan en moet diens rechtszekerheid worden gewaarborgd.

4.7.2.1.

Art. 5, lid 1 en 2. Het verdient aanbeveling te verwijzen naar de „mobiele” of „actieve” consument in deze speciale bepaling die aan consumentenovereenkomsten is gewijd.

4.7.2.1.1.

Gelet op de problemen die elektronische middelen kunnen veroorzaken, zou het handig zijn als er één algemene regel voor consumentenovereenkomsten zou bestaan, of het nu om elektronische handel gaat of niet – om het gebruik van elektronische middelen niet te ontmoedigen.

4.7.2.1.2.

Bijgevolg zou men, om deze twee doelstellingen te bereiken, bij de omschrijving van de materiële werkingssfeer van het bepaalde in art. 5 geen rekening meer moeten houden met de plaats waar bepaalde, thans belangrijk geachte, feiten plaatsvinden (het verkoopvoorstel, de publiciteit voor het goed of de dienst, de afgifte van de intentieverklaring of, in het algemeen, de voorwaarden voor de totstandkoming van een overeenkomst).

4.7.2.1.3.

Niettemin dienen gevallen waarin de consument zich naar het land van de verkoper begeeft zonder dat hij hiertoe door deze is uitgenodigd of aangespoord, of ertoe gehouden is het goed of de dienst in dit land in ontvangst te nemen, buiten beschouwing te worden gelaten.

4.7.2.2.

Art. 5, lid 1. Voorgesteld wordt artikel 5 uit te breiden tot overeenkomsten betreffende onroerende goederen – timesharing-overeenkomsten.

4.7.2.3.

Art. 5, lid 3. De toepassing van de regel van artikel 4, op grond waarvan bij gebrek aan een rechtskeuze toepasselijk recht wordt aangewezen, en de vervanging van het huidige criterium voor toepassing van het recht van het land waar de consument zijn verblijfplaats heeft, verdienen nadere aandacht. Door deze oplossing blijven de rechtszekerheid en de verwachtingen van beide partijen weliswaar gewaarborgd, maar staat het niet vast dat het recht van het land van de verblijfplaats van de consument hem materieel gezien de beste bescherming biedt.

4.7.2.4.

Art. 5, lid 2 en 3. De minimale materiële bescherming die de consument geniet moet gewaarborgd blijven door de dwingende bepalingen van het recht van het land waar hij zijn gewone verblijfplaats heeft en die voorrang hebben op het recht dat ingevolge de artt. 3, 4 en 9 van toepassing zou zijn, behalve indien de leverancier afdoende heeft bewezen dat hij redelijkerwijs en na de nodige zorgvuldigheid te hebben betracht niet op de hoogte kon zijn van de verblijfplaats van de consument.

4.7.2.5.

Art. 5, lid 2. Ten aanzien van op afstand, via elektronische middelen, tot stand gekomen overeenkomsten en de uitbreiding van de bescherming van de legitieme verwachtingen van de verkoper tot de mobiele consument, zou moeten worden bepaald dat niet dient te worden verwezen naar de minimumbescherming krachtens de lex domicilii indien de verkoper kan bewijzen dat hij niet op de hoogte was van de verblijfplaats van de consument of dat zijn onwetendheid niet aan zijn eigen onzorgvuldigheid was te wijten, maar aan het achterhouden van informatie door de consument. In dit geval kan de consument aansprakelijk worden gesteld voor dit gebrek aan informatie (waarvan geen sprake zou zijn indien bijv. de verkoper, in het geval van elektronisch gesloten overeenkomsten, de consument niet in de gelegenheid zou hebben gesteld om hem de gegevens aangaande zijn verblijfplaats te doen toekomen).

4.7.2.6.

Art. 5, lid 2 en 3. Maximalisatie van de materiële bescherming van de consument, bijv. door een regel die een veelheid aan alternatieve aanknopingspunten biedt, wordt niet noodzakelijk geacht. Dat zou immers in strijd zijn met wat eerder is gezegd t.a.v. de bescherming van de zwakste partij, nl. dat een minimumniveau van bescherming voldoende is; bovendien mag de rechtszekerheid van beide partijen niet onnodig in gevaar worden gebracht en mag het belang van de wilsautonomie van partijen ook op dit vlak niet volledig worden ontkracht.

Daarom zouden de algemene verwijzingsregels (de huidige artt. 3, 4 en 9) ook van toepassing kunnen zijn op consumentenovereenkomsten, met dien verstande dat de consument niet de bescherming mag verliezen die hij geniet op grond van de dwingende bepalingen van het recht van het land waar hij zijn gewone verblijfplaats heeft, tenzij blijkt dat de verkoper te goeder trouw was en ondanks het betrachten van redelijke zorgvuldigheid niet op de hoogte was van de verblijfplaats van de consument en zulks ook kan bewijzen (de bewijslast ligt steeds bij de verkoper).

4.7.2.7.

Art. 5, lid 4 en 5. Het Comité ziet niet in waarom artikel 5 niet van toepassing zou zijn op overeenkomsten die enkel tot vervoer strekken, ook al zou dit betekenen dat het recht van verschillende landen wordt ingeroepen ten aanzien van de verschillende vormen van financiering van één en dezelfde vervoershandeling (in het geval van artikel 15 van „Brussel I”, daarentegen, is uitsluiting wél gerechtvaardigd omdat hiermee wordt gegarandeerd dat de desbetreffende rechtszaken door één en dezelfde rechtbank worden behandeld).

4.7.2.8.

Het is wellicht niet noodzakelijk in dit artikel te verwijzen naar bepaalde dwingende bepalingen van het recht van een land wanneer de overeenkomst nauw is verbonden met een land waar de consument niet zijn gewone verblijfplaats heeft (eventueel de plaats waar een voorstel aan het publiek is gedaan of reclame is gemaakt, cf. de Duitse wet van 27 juni 2000 (26)), gezien zowel hetgeen voor zogeheten „intracommunautaire” overeenkomsten wordt voorgesteld als de bepalingen van artikel 7, lid 1, hoewel het besluit inzake de toepassing van dergelijke dwingende bepalingen in dit geval aan het oordeel van de rechter kan worden overgelaten (ongeacht voornoemde twijfels omtrent het soort regels dat hierin van toepassing is).

4.7.2.9.

Aangezien de redenen die het beginsel van favor personae in het Verdrag van Rome en de Verordening „Brussel I” rechtvaardigen, dezelfde zijn, ook al zijn de verwijzingsregels dat niet vanwege de uiteenlopende doelstellingen die door deze onderscheiden wetsteksten worden beoogd, valt er iets te zeggen voor een verwijzing naar art. 15 van Verordening „Brussel I” in de voorgenomen uitbreiding van artikel 5 inzake consumentenovereenkomsten, vooral indien wordt besloten voortaan geen rekening meer te houden met de plaats waar bepaalde handelingen die aan de overeenkomst voorafgaan of die noodzakelijk zijn voor de sluiting van die overeenkomst (zie art. 15, lid 1, punt 3 van de Verordening).

4.8.2.1.

Onverminderd de vrije rechtskeuze overeenkomstig het bepaalde in artikel 6 is het Comité van mening dat de arbeidsovereenkomst in het geval van detachering dient te worden beheerst door het recht van het land waar de arbeid gewoonlijk wordt verricht, waarbij het duidelijk is dat nog steeds van detachering wordt gesproken indien in het gastland een nieuwe arbeidsovereenkomst wordt gesloten met een werkgever die tot hetzelfde concern behoort als de oorspronkelijke werkgever.

4.8.2.2.

Het Comité stelt echter voor, na te gaan of het noodzakelijk is een clausule op te nemen die garandeert dat de bepalingen die strekken tot omzetting van Richtlijn nr. 96/71 ook in het gastland worden toegepast (28).

4.8.2.3.

Ondanks de pogingen om het begrip terbeschikkingstelling te definiëren in het licht van de verschillende situaties die zich kunnen voordoen en de verschillende omstandigheden waarin een bedrijf kan verkeren, is het wellicht niet onverstandig ervoor te kiezen dit begrip niet al strikt af te bakenen (ex ante of ex post) en het aan de rechter over te laten om in concreto te beoordelen of er sprake is van tijdelijke tewerkstelling.

4.8.2.4.

Wat arbeid aan boord van schepen of vliegtuigen op internationale trajecten of op booreilanden betreft is het wellicht een uitgelezen moment om, ongeacht de overwegingen dienaangaande in het oorspronkelijke verslag van het Verdrag van Rome en de neiging naar consensus in de internationale doctrine, een expliciete oplossing voor deze gevallen aan te dragen en deze ook te doen ressorteren onder het bepaalde in lid 2 van artikel 6 aangaande het recht dat bij gebreke van een rechtskeuze van toepassing is, onverminderd de uitzonderingsclausule aan het eind van ditzelfde lid 2 van artikel 6.

4.8.2.4.1.

Zo wordt het ook minder verleidelijk om een zekere extra territorialiteit toe te kennen aan deze vervoermiddelen en het recht van de plaats waarvan het schip de vlag voert toe te passen, dat, zoals bekend, niet altijd het meest relevante aanknopingspunt biedt, vooral gezien het verschijnsel van de „goedkope vlaggen” („pavillons de complaisance”, „flags of convenience”, „bandiere di compiacenza, convenienza” of „ombra”).

4.8.2.4.2.

Onverminderd het bepaalde in art. 6, lid 1, is het recht van het land waar zich de vestiging bevindt die de werknemer in dienst heeft genomen van toepassing indien de werknemer zijn arbeid niet gewoonlijk in een zelfde land verricht, of indien de arbeid wordt verricht aan boord van een vervoermiddel waarvan de inschrijving verplicht is en dat de landsgrenzen overschrijdt, of op een booreiland of een plaats die niet onder soevereiniteit van een staat valt; indien op grond van de concrete omstandigheden van het geval blijkt dat de situatie meer aanknopingspunten vertoont met een ander land, is het recht van dit land van toepassing.

4.8.2.5.

Ten aanzien van collectieve overeenkomsten die van kracht zijn in landen die een aanknopingspunt hebben met een gegeven arbeidsbetrekking waarbij de arbeid op meerdere plaatsen wordt verricht, zij erop gewezen dat de bepalingen van deze overeenkomsten, overeenkomstig de geldende opvattingen in de internationale doctrine en ondanks de discussie over de dogmatische aard van deze overeenkomsten, van toepassing zijn indien deze een dwingend karakter hebben op het vlak van één van de relevante rechtsstelsels, hetzij in het licht van art. 6 (omdat het een overeenkomst betreft van het land waarvan het recht door partijen als toepasselijk is aangewezen, of waarvan de lex loci laboris geldt, of waar zich de vestiging bevindt die de werknemer in dienst heeft genomen), hetzij op grond van art. 7.

4.8.2.6.

Anderzijds dient wellicht van de gelegenheid gebruik te worden gemaakt om te verduidelijken of de verordening van toepassing is. Hiervoor valt veel te zeggen, te meer daar het om een specifiek verschijnsel gaat dat nog niet is verankerd in de internationale praktijk, en er geen consensus bestaat over hoe de aard van collectieve overeenkomsten moet worden opgevat.

4.8.2.6.1.

De onderlinge aanpassing van de regels op het gebied van het arbeidsrecht kan in feite beter in het kader van het Europese streven naar eenmaking of onderlinge aanpassing van het materiële recht van de lidstaten worden behandeld; met het oog hierop zouden eventueel internationale en/of communautaire collectieve overeenkomsten kunnen worden opgesteld en zouden de gevallen waarin deze van toepassing zijn, kunnen worden omschreven. Het gaat hier derhalve om een materie die meer behelst dan collisieregels, die in de verordening aan bod komen, en veeleer te maken heeft met de onderlinge aanpassing van het materiële recht.

4.10.2.1.

Het Comité stelt voor het huidige lid 3 van art. 3 inzake objectief interne overeenkomsten te vervangen (omdat de strekking hiervan, zelfs indien niet expliciet verwoord, geldig dient te blijven) aangezien voor een louter interne situatie geen verwijzingsregels nodig zijn. Mocht het zo zijn dat partijen in het kader van een objectief interne overeenkomst naar buitenlands recht verwijzen, dan nog blijven de dwingende bepalingen van het recht waarmee die overeenkomst alle objectieve aanknopingspunten heeft onverminderd van kracht.

4.10.2.1.1.

Deze verwijzing moet dan niet worden beschouwd als een verwijzing naar collisieregels („kollisionsrechtliche Verweisung”) maar als een louter materieelrechtelijke of van materieel belang zijnde verwijzing („materiellrechtliche Verweisung”), d.w.z. een uitdrukking van particuliere autonomie op het gebied van intern materieel recht en niet een uitdrukking van de autonomie van partijen in een conflictsituatie, die slechts kunnen bepalen welk recht toepasselijk is wanneer zij betrokken zijn bij een overeenkomst die aanknopingspunten heeft met diverse lidstaten.

4.10.2.1.2.

De plaats die door het schrappen van deze bepaling openvalt (art. 3, lid 3), kan, ook omdat zulks vanuit systematisch oogpunt raadzaam is, worden ingenomen door een bepaling die voorziet in het begrip objectief „intracommunautaire” overeenkomst, waarop, ongeacht de vraag of het recht van een derde land wordt gekozen, steeds de dwingende bepalingen van toepassing zouden moeten zijn die tot behoren tot het EU-recht of voortvloeien uit de omzetting hiervan en die van kracht zijn volgens het recht dat bij gebreke van een rechtskeuze als toepasselijk wordt aangewezen.

4.10.2.1.3.

Hiervan kan slechts sprake zijn wanneer alle, uit de overeenkomst voortvloeiende, objectieve aanknopingspunten naar lidstaten verwijzen. Gelet op m.n. het feit dat de rechtskeuze of wijziging daarvan tot stand kan komen nadat de overeenkomst is gesloten, is het wellicht niet onverstandig om op het moment van de rechtskeuze - en niet, zoals voorgesteld in het Groenboek, bij het sluiten van de overeenkomst – vast te stellen naar welke EU-lidstaten alle aanknopingspunten van de overeenkomst verwijzen.

4.10.2.1.4.

Zo wordt onverwijld gegarandeerd dat het afgeleid Gemeenschapsrecht ook minstens een bepaald niveau van uitwerking heeft wanneer partijen bij een „intracommunautaire” overeenkomst voor professio iuris kiezen.

4.10.2.2.

Nagegaan moet worden of het opportuun dan wel gewenst is, een algemene bepaling op te nemen die voorziet in de toepassing van uit de omzetting van het EU-recht voortvloeiende dwingende beschermingsclausules, telkens wanneer de overeenkomst nauw verbonden is met een lidstaat (in welk geval de tot omzetting van het EU-recht strekkende bepalingen van dit land van toepassing zijn); voorbeeld hiervan is de Duitse wet van 2000.

4.10.2.2.1.

Maar wellicht volstaat het erop te wijzen dat het bepaalde in art. 7 (op grond waarvan de rechter een zekere beoordelingsmarge heeft), in combinatie met het primaat van het EU-recht en de artikelen 3, lid 3, 5 – zelfs met de eerder genoemde nog aan te brengen wijzigingen (op grond waarvan het recht dat bij gebreke van een rechtskeuze toepasselijk is, het in art. 4 aangewezen recht is, met dien verstande dat een minimumniveau van bescherming in acht moet worden genomen) – en 6 (op grond waarvan bepaalde, tot omzetting van het EU-recht strekkende bepalingen van kracht zijn, m.n. het recht dat gezien het object van toepassing zou zijn of het recht van het land waar de gedetacheerde werknemer zijn arbeid verricht), voldoende is om zulks te waarborgen (30).

4.10.2.3.

Anderzijds en afgezien van de opmerkingen ten aanzien van art. 3, lid 3, wenst het Comité te beklemtonen dat de verschillen als gevolg van de omzetting van richtlijnen in nationaal recht en het probleem van niet-omzetting kwesties zijn die eigenlijk niet zozeer met het specifieke terrein van collisieregels hebben te maken maar veeleer met het streven naar harmonisering van de rechtsregels. Het is de taak van de lidstaten om ervoor te zorgen dat de doelstellingen van het Gemeenschapsrecht tot uiting komen in hun nationale recht, en wel op díe terreinen die in de richtlijnen worden beoogd.

4.10.2.4.

Ondanks het wellicht dubbelzinnige karakter van het kopje boven deze paragraaf, dat naar een zeker begripsmatig verleden van de bepalingen van bijzonder dwingend recht verwijst, blijft de omschrijving van de regels in art. 7 een formele aangelegenheid, d.w.z. dat naar de onmiddellijke toepasbaarheid van de bepalingen wordt verwezen, zonder rekening te houden met het op grond van de verwijzingsregels toepasselijke recht, en niet wordt gekozen voor een materiële invulling van deze bepalingen waarin aan het voorwerp of de inhoud ervan wordt geappelleerd.

4.10.2.4.1.

De voorschriften in art. 7 zijn in feite slechts een zoveelste poging om enige lijn te brengen in de besluitvorming, zo niet de toepassing van bepaalde, als gevolg van de omzetting van EU-recht ontstane regels – die anders wellicht, op grond van andere bepalingen in het Verdrag van Rome, niet zouden worden toegepast (of omdat is gebleken dat de omzetting in één van de nationale rechtsregels die overeenkomstig één van de collisieregels toepasselijk zouden zijn onzorgvuldig is geschied, of omdat de omzetting helemaal niet heeft plaatsgevonden) - te bevorderen, hoewel dit laatste niet in eerste instantie de bedoeling lijkt te zijn, te meer daar het eerste lid van art. 7 een universeel karakter heeft.

4.10.2.5.

Ten aanzien van de bepalingen van bijzonder dwingend recht of de dwingende en onmiddellijk uitvoerbare regels van derde landen dient te worden nagegaan hoe hetzij het beginsel van internationale rechtsharmonie, dat door het IPR wordt nagestreefd, hetzij het eenmakingsstreven dat aan het Verdrag van Rome, en ook aan de Verordening (31), ten grondslag ligt, het best kan worden gerealiseerd.

4.10.2.5.1.

Hoewel het de voorkeur verdient in te stemmen met de toepassing, of overweging daarvan, van dwingende en onmiddellijk uitvoerbare regels van derde landen, ten einde concrete invulling te geven aan de waarden van het IPR, wordt het voldoende geacht de rechter een beoordelingsmarge toe te kennen, zoals tegenwoordig reeds het geval is, gelet op het feit dat bij het beoordelen van de vraag of de toepassing of overweging van deze regels beantwoordt aan de doelstellingen van het IPR, kritisch wordt gekeken naar de concrete omstandigheden en naar de globale inhoud van de eerder genoemde regels van derde landen (in de huidige tekst wordt de rechter overigens al verzocht rekening te houden met de aard en strekking alsook met de eventuele gevolgen van niet-toepassing van dergelijke regels, waarbij hij steeds de vergelijking moet maken met wat er gebeurt als deze regels wel worden toegepast of in overweging worden genomen).

4.10.2.5.2.

Deze beoordelingsmarge volstaat wellicht, vooral wanneer men bedenkt dat de risico's op het gebied van zekerheid en voorspelbaarheid reeds aanvaardbaar werden geacht op het moment dat deze regels in aanmerking werden genomen. Het al te gedetailleerd aangeven in welke omstandigheden deze regels van toepassing zijn of in overweging moeten worden genomen zou niet alleen een heidens karwei kunnen blijken te zijn, maar zou ook de rechter kunnen beïnvloeden, omdat deze de vereisten van rechtszekerheid voor elk concreet geval niet meer adequaat kan beoordelen, waardoor dergelijke preciseringen hun doel voorbijschieten.

4.10.2.6.

Gezien het reeds vaststaande primaat van het EU-recht en afgezien van het pedagogisch belang ervan, dient te worden nagegaan of niet onnodig nadrukkelijk wordt verwezen naar het Arblade-arrest, d.w.z. dat in art. 7 dient te worden opgemerkt dat de toepassing van dwingende en onmiddellijk uitvoerbare regels geen ongerechtvaardigde belemmering mogen vormen voor het in het land van herkomst geldende vrije verkeer.

4.13.1.

Waar het hier om gaat: het is de vraag of bepaalde begrippen (zoals „factoring”) nader moeten worden toegelicht, aangezien elke poging tot toelichting – en tot harmonisering daarvan - wellicht zal stuiten op de verschillende nuances van het nationale recht. Bovendien dient rekening te worden gehouden met het feit dat de verwijzingsregels die voor beide gevallen gelden (artt. 12 en 13), nauw bij elkaar aansluiten; dit geldt ook voor de aanknopingspunten, die rekening houden met het trilaterale karakter van deze betrekkingen.

4.13.1.1.

Aangezien het hier in feite om een kwalificatiekwestie gaat, is het Comité van mening dat zulks aan de rechter dient te worden overgelaten, te meer daar de rechtszekerheid niet ernstig in gevaar wordt gebracht; beide verwijzingsregels hebben immers een soortgelijke opzet en leiden tot distributieve toepassing van verschillende wetten.

4.13.2.

De kwestie van de inroepbaarheid van de cessie van schuldvorderingen tegen derden (eventuele houders van een inroepbaar recht jegens de cedent/oorspronkelijke schuldeiser). Hier rijst de vraag of de verordening niet expliciet moet aangeven welk recht toepasselijk is, om het risico van forum shopping te vermijden. Gelet op het streven naar eenvormigheid is harmonisering van de betreffende regel aan te bevelen, zodat de belanghebbenden geen reden hebben om aan forum shopping te doen. Het belang van rechtszekerheid en voorspelbaarheid alsook de gevaren die verbonden zijn aan het inroepen van verschillende rechtsstelsels moeten in de gaten worden gehouden. Aangezien de voorspelbaarheid hier niet in het geding is en gelijke behandeling van alle derden met soortgelijke aanspraken als de cessionaris op de cedent wordt gewaarborgd, beveelt het Comité aan te kiezen voor het recht dat van toepassing is op de overgedragen schuldvordering.

4.13.3.

Geschillen tussen cessionarissen en de beslechting ervan. Mutatis mutandis gelden ook hier de overwegingen van de vorige paragraaf. Voorgesteld wordt eventueel een beroep te doen op het recht van de overgedragen schuldvordering in geval van tegenstrijdigheid tussen de rechtsstelsels die van toepassing zijn op de verschillende cessiebetrekkingen (ofschoon het primaat van dit recht ertoe kan leiden dat verschillende regels worden toegepast op de cessionarissen enerzijds, en op derden die hun aanspraken op de cedent/oorspronkelijke schuldenaar te gelde willen maken, anderzijds – cf. de vorige paragraaf).

4.13.4.1.

In het oorspronkelijke verslag van het Verdrag van Rome werd al aangegeven dat het niet de bedoeling is subrogatie als gevolg van een betaling die niet op een verplichting is gebaseerd maar op een „wettelijk erkend economisch belang” (35) uit te sluiten van het toepassingsgebied van artikel 13; daarnaast kan subrogatie ook ex lege ontstaan.

4.13.4.2.

Dit is wellicht een goed moment om de tekst te herzien, en te verduidelijken dat ook bij deze regel rekening moet worden gehouden met een dergelijke mogelijkheid en aan te geven aan welk aanknopingspunt in zo'n geval de voorkeur moet worden gegeven.

4.13.4.3.

Anderzijds zou het ook een goed moment zijn om de regel aan te vullen door te vermelden welk recht van toepassing zou zijn op het bestaan en de uitbreiding van de subrogatie, indien de aflossing van de schuld van gegrond economisch belang is; dit zou het recht kunnen zijn dat van toepassing is op de betrekking of de situatie die aan dat economisch belang ten grondslag ligt – niettegenstaande het feit dat de rechter een ruime beoordelingsmarge dient te krijgen, die bijv. zou kunnen worden gegarandeerd door een uitzonderingsclausule in te lassen.

5.1.

Zoals reeds aangekondigd (par. 1.14) zal het Comité, nadat het zich heeft uitgesproken over andere zaken, ten einde een zo compleet mogelijke bijdrage te leveren aan de discussie die de Commissie op gang heeft gebracht, aansluitend en in kort bestek antwoord geven op elk van de vragen die in de vragenlijst van de Commissie werden gesteld.

5.2.1.

Uit de ervaringen die de leden van het Comité aan het thuisfront hebben opgedaan ontstaat de algemene indruk dat de rechters doorgaans een zeer oppervlakkige, merendeels academische, kennis hebben van het Verdrag van Rome; het aantal rechters dat goed op de hoogte is van de inhoud en strekking van het Verdrag is, met name bij de lagere rechtbanken, zeer klein.

5.2.2.

Hetzelfde geldt in het algemeen voor de economische subjecten, vooral de consumenten en het MKB; enkel de grote - en met name multinationale - ondernemingen beschikken over de praktische en juridische middelen om profijt te trekken uit het Verdrag van Rome bij het opstellen van hun overeenkomsten, m.n. bij „toetredingsovereenkomsten” (standaardcontracten).

5.2.3.

De leden van het Comité zijn er, op grond van hun persoonlijke ervaringen aan het thuisfront, eveneens van overtuigd dat deze situatie nadelig is voor normale contractonderhandelingen en tot meer geschillen leidt bij grensoverschrijdende transacties.

5.5.1.

Het Comité acht het wenselijk een bepaling in te lassen zoals omschreven in par. 3.1.2.2 van het Groenboek van de Commissie, voor zover hiermee wordt voorkomen dat misbruik wordt gemaakt van het beginsel van wilsautonomie als middel om de toepassing van striktere regels ter bescherming van de rechten van bepaalde zwakkere partijen te omzeilen.

5.5.2.

Het antwoord van het Comité op deze vraag is terug te vinden in par. 4.10.2.1 van het onderhavige advies. Hierin wordt voorgesteld de formulering in het Groenboek te vervangen wanneer het gaat om regels die weliswaar hun oorsprong vinden in het Gemeenschapsrecht maar eigenlijk nationale regels zijn.

5.22.

Behalve de genoemde vragen werden in dit advies ook andere, niet specifiek in de vragenlijst aan de orde gestelde kwesties behandeld, zoals de structuur van het Verdrag van Rome (par. 4.2.2 en 4.2.3), de latere keuze of wijziging van het door partijen gekozen recht (4.5.5), vervoersovereenkomsten (4.6.4.2) en het recht betreffende de handelingsbekwaamheid van rechtspersonen (4.12.2).

6.1.

Het Comité is zeer te spreken over de twee hoofddoelstellingen van het Groenboek, nl. de omzetting van het Verdrag van Rome in een communautair instrument en de modernisering ervan, en beveelt aan zulks te doen binnen een tijdsbestek dat overeenstemt met de moeilijkheidsgraad van de materie.

6.2.

Het Comité is van mening dat een verordening het meest aangewezen communautaire rechtsinstrument hiervoor is en stemt in met de door de Commissie voorgestelde rechtsgrondslag, te weten de artt. 61, sub c) en 65, sub b) van het EG-Verdrag.

6.3.

Het Comité onderschrijft in wezen de krachtlijnen van het Verdrag en is van oordeel dat deze ook als een rode draad door de verordening dienen te lopen.

6.4.

Het Comité heeft in zijn – overigens zeer gedetailleerde – voorstellen niet alleen de diverse bepalingen van het Verdrag van Rome willen aanpassen aan de ontwikkelingen in de intracommunautaire handel en aan de nieuwe instrumenten om verbintenissen aan te gaan, zoals de verkoop op afstand, maar heeft ook verscheidene, door de doctrine en door rechterlijke instanties tijdens de looptijd van het Verdrag van Rome opgeworpen interpretatiekwesties willen oplossen.

6.5.

In zijn advies en in de antwoorden op de 20 vragen van de Commissie, alsook op zijn eigen vragen, heeft het Comité oplossingen willen aandragen die op evenwichtige wijze recht doen aan de belangen van alle betrokkenen, met inachtneming van de rechtsbeginselen die door de rechtsstelsels van de lidstaten als gemeenschappelijk patrimonium worden gekoesterd.

6.6.

Het Comité is zich er evenwel van bewust dat het deze materie niet uitputtend heeft behandeld en beveelt de Commissie derhalve aan, in de slotversie van haar voorstel rekening te houden met alle bijdragen die zij naar aanleiding van dit zeer prijzenswaardige initiatief, het onderhavige Groenboek, heeft ontvangen.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/23

1.1.

Het Comité kan zich vinden in de Mededeling van de Commissie betreffende de „Aanpassing van het beleid op het gebied van e-zakendoen aan de veranderende omgeving: de lering uit het Go Digital-initiatief en de toekomstige uitdagingen”, maar meent dat een aantal beleidsaspecten extra aandacht verdienen.

1.2.

De Commissie heeft een uitstekend voorstel uitgewerkt voor een - noodzakelijke - herziening van het beleid ter bevordering van e-zakendoen. Van maatregelen tot aanmoediging van e-handel moeten de lidstaten en regio's nu naar ondersteunend beleid om het MKB aan te moedigen de door de informatie- en communciatietechnologie (ICT) geboden mogelijkheden ten volle te benutten voor de herstructurering, automatisering en stroomlijning van bedrijfsprocessen.

1.3.

Het Comité stelt met voldoening vast dat het voorstel van de Commissie om dergelijk ondersteunend beleid op te zetten voor het MKB (m.i.v. een kader voor MKB-specifieke beleidsmaatregelen op het gebied van e-zakendoen en de oprichting van een Europees ondersteuningsnetwerk voor e-zakendoen voor het MKB met het oog op gerichte bevordering van de samenwerking tussen de beleidsmakers op het gebied van e-zakendoen op Europees, nationaal en regionaal niveau) uiterst praktijkgericht is.

1.4.

Tevens is het een goede zaak dat er in de mededeling op wordt aangedrongen dat beleidsmakers met kwantitatieve en kwalitatieve streefdoelen werken overeenkomstig het SMART-principe (specific, measurable, achievable, realistic, timely). Adequate realistische doelstellingen aan de hand waarvan kan worden afgemeten welke vorderingen er zijn geboekt, zijn een basisvoorwaarde als men beleidsmaatregelen efficiënt wil toepassen en hun concrete impact wil evalueren.

1.5.

Het klimaat voor e-zakendoen is in vele delen van de Europese Unie nog lang niet wat het zou moeten zijn. Daarom pleit het Comité ervoor de hierboven genoemde - fundamentele - beleidseisen in het door de Commissie voorgestelde beleidskader voor het MKB op te nemen. Daarnaast dringt het Comité er bij de Commissie op aan, de inspanningen van de nationale regeringen te coördineren om MKB-vriendelijk beleid ter bevordering van e-zakendoen op te zetten zodat het voor het MKB gemakkelijker wordt op voet van gelijkheid bij overheidsopdrachten in te schrijven.

1.6.

Het Comité zou ten slotte een vierde actieterrein/uitdaging willen invoeren, nl. het bevorderen van een gunstig klimaat voor e-zakendoen. Zo zou de in commercieel opzicht uitermate belangrijke toegang tot het internet moeten worden gewaarborgd, zijn er gerichte bewustmakingscampagnes nodig om het MKB ervan te overtuigen dat men met behulp van e-bedrijfsprocessen op een veilige en betrouwbare manier zaken kan doen, en er kan gedacht worden aan beleidsaanbevelingen en technologische initiatieven op EU-niveau om de kwalijke gevolgen van spam voor e-business te beperken.

2.1.

De Commissie heeft een uitstekend voorstel uitgewerkt voor een – noodzakelijke - herziening van het beleid ter bevordering van e-zakendoen. Van maatregelen tot aanmoediging van e-handel moeten de lidstaten en regio's nu naar ondersteunend beleid om het MKB aan te moedigen de door de informatie- en communciatietechnologie (ICT) geboden mogelijkheden ten volle te benutten voor de herstructurering, automatisering en stroomlijning van bedrijfsprocessen.

2.2.

Ook de consument heeft voordeel bij de voorstellen van de Commissie: een eerlijke, betrouwbare markt, eerlijke concurrentie en het juiste gebruik van ICT zullen zijn vertrouwen in e-zakendoen vergroten. Dit is cruciaal om de markt te kunnen ontwikkelen.

2.3.

Alom wordt erkend dat het MKB, waartoe meer dan 99 % van alle bedrijven in Europa kan worden gerekend, een cruciale rol speelt bij de bevordering van innovatie, groei en werkgelegenheid. Bovendien leidt een efficiënt gebruik van ICT tot een hogere productiviteit en een betere concurrentiepositie. De realistische aanpak die de Commissie bepleit, draagt dus zeer sterk bij tot de verwezenlijking van Lissabonstrategie, die tot doel heeft van de Unie tegen 2010 de meest concurrerende kenniseconomie ter wereld te maken. Onderdeel van de zeer praktijkgerichte aanpak die de Commissie in haar mededeling uiteenzet, zijn voorstellen voor een kader voor MKB-specifieke beleidsmaatregelen op het gebied van e-zakendoen en de oprichting van een Europees ondersteuningsnetwerk voor e-zakendoen voor het MKB om gerichte samenwerking tussen de beleidsmakers op het gebied van e-zakendoen op Europees, nationaal en regionaal niveau te bevorderen.

2.4.

De dynamische kenniseconomie zal het ondernemingsklimaat voor het MKB drastisch veranderen: de nieuwe economie vereist andere bedrijfsprocessen, zakenrelaties, technologie, kennis en vaardigheden dan tot dusverre gebruikelijk in kleine bedrijven. Het MKB heeft geen andere keuze dan in dit fundamentele transformatieproces mee te gaan.

2.4.1.

Om sterk en dynamisch uit dit transformatieproces te komen, kan het MKB, met name de micro-ondernemingen (met minder dan 10 werknemers), niet zonder geïntegreerde en op lokaal, nationaal en Europees niveau goed georganiseerde, sectorgebonden ondersteuningsmechanismen. Deze moeten de bedrijven in staat stellen elkaar te helpen in het transformatieproces en zich de knowhow eigen te maken die nodig is om zich te kunnen aanpassen.

2.5.

Krijgt het MKB geen hulp in de vorm van concreet beleid bij de overschakeling naar de kenniseconomie, dan zal dit zeker een negatieve weerslag hebben op de handel, werkgelegenheid en samenleving in de Europese Unie.

2.5.1.

Het uiterst praktijkgerichte voorstel van de Commissie om dergelijk ondersteunend beleid op te zetten voor het MKB (m.i.v. een kader voor MKB-specifieke beleidsmaatregelen op het gebied van e-zakendoen en de oprichting van een Europees ondersteuningsnetwerk voor e-zakendoen voor het MKB met het oog op gerichte bevordering van de samenwerking tussen de beleidsmakers op het gebied van e-zakendoen op Europees, nationaal en regionaal niveau) valt dan ook toe te juichen.

2.6.

Door de lidstaten te vragen beleidsdoelstellingen ter bevordering van e-zakendoen voor regio's en sectoren te formuleren en hen aan te moedigen met kwantitatieve en kwalitatieve streefdoelen te werken, geeft de Commissie een stevige aanzet tot specifiek, meetbaar, bereikbaar, realistisch en tijdgebonden beleid (het „SMART”-beginsel), waarmee overal in de Unie vaart gezet kan worden achter een efficiënte invoering van ICT en e-bedrijfsprocessen in het MKB.

2.6.1.

De Commissie wil haar beleidsinitiatief op weg helpen door een discussieforum op te zetten ter bevordering en coördinatie van de beleidsontwikkeling op dit vlak en een kader uit te werken voor desbetreffende beleidsmaatregelen en -doelstellingen.

2.6.2.

De Commissie stelt in haar voorstel niet alleen vast waar de belangrijkste knelpunten liggen, maar erkent ook terecht dat op het MKB toegesneden beleidsmaatregelen ter bevordering van e-business bij voorkeur dienen te verlopen via vertrouwde intermediairs en multiplicatoren. Deze actie van de Commissie om ondersteunend beleid voor het MKB uit te werken verdient alle steun van het Comité.

2.7.

Het Comité acht het een goede zaak dat er in de mededeling op wordt aangedrongen dat beleidsmakers met kwantitatieve en kwalitatieve streefdoelen werken overeenkomstig het SMART-principe. Adequate realistische doelstellingen aan de hand waarvan kan worden afgemeten welke vorderingen er zijn geboekt, zijn een basisvoorwaarde als men beleidsmaatregelen efficiënt vorm wil geven en hun concrete impact wil evalueren.

2.8.

Er is vrijwel geen enkel klein of middelgroot bedrijf meer te vinden dat geen pc's en internetaansluiting heeft. In die zin zijn de eerste stappen al gezet in de richting van e-zakendoen. Kijkt men echter verder dan deze basisuitrusting, dan blijkt er een enorme digitale kloof te gapen. Zo is er een aanzienlijk verschil in digitale integratie tussen grotere en kleinere MKB-bedrijven (met name de microbedrijven met minder dan tien werknemers) en zijn er binnen het MKB grote verschillen per regio en sector. Bedrijven die er vroeg bij waren, zijn nu al een flink eind op weg met e-zakendoen; bedrijven die daarentegen pas later de stap naar ICT hebben gezet, zullen nog de nodige steun kunnen gebruiken om hun achterstand weg te werken.

2.8.1.

Er zijn m.a.w. speciale beleidsmaatregelen nodig om in te spelen op de specifieke behoeften van het MKB en de verschillende regio's en sectoren. Vooral daar waar ICT pas laat is ingevoerd, zijn ondersteunende maatregelen nodig. Zo lang de digitale kloof niet gedicht wordt, blijven grote bedrijven en bedrijven die al vrij ver staan met de integratie van ICT een concurrentievoordeel houden en dreigen kleine en middelgrote bedrijven van de markt te verdwijnen, met alle ernstige economische en sociale problemen van dien. Het Comité stelt met voldoening vast dat de Commissie deze verschillen ook heeft gezien en bijzondere aandacht aan het MKB wil besteden om de digitale kloof te dichten.

2.9.

MKB's, met name microbedrijven, die meer ICT in huis willen halen en langs elektronische weg zaken willen doen, maken zich vooral zorgen om de betrouwbaarheid en veiligheid van het systeem. Het Comité dringt erop aan dat bij het uitwerken van beleid hiermee rekening wordt gehouden.

2.10.

De Commissie stelt in haar mededeling dat de overheid, om e-zakendoen te bevorderen, vooral als taak heeft een gunstig ondernemingsklimaat te scheppen. Door de toegang tot de markt laagdrempeliger te maken en ervoor te zorgen dat de kosten en risico's van ITC-investeringen gereduceerd worden, kan de toegang tot nieuwe internationale markten worden vergemakkelijkt.

2.10.1.

Een gunstig e-ondernemingsklimaat betekent ook dat moet worden gewerkt aan een stabiel wet- en regelgevingkader, volledige liberalisering van de telecommunicatiemarkt met navenant lagere prijzen, hogere kwaliteit en een betere toegang tot de diensten, en een zo breed mogelijke invoering van e-overheidsdiensten. Het Comité verzoekt de Commissie te blijven ijveren voor de vaststelling van een internationaal aanvaard regelgevingkader dat enerzijds verhindert dat nationale obstakels worden opgeworpen, en anderzijds de nodige veiligheid van elektronische gegevensuitwisseling garandeert.

2.10.2.

Zowel op Europees als op nationaal niveau zijn er wat dit betreft al de nodige stappen gezet, valt er verder te lezen. Omdat er in het kader van eEurope en andere initiatieven dus al gewerkt wordt aan deze „horizontale” beleidsonderdelen, wil de Commissie met deze mededeling vooral een lans breken voor gericht beleid ter bevordering van de toepassing van ICT en e-bedrijfsprocessen in het MKB.

2.10.3.

Het Comité is echter van mening dat het klimaat voor e-zakendoen in vele delen van de Europese Unie nog lang niet is wat het zou moeten zijn en acht het wenselijk de hierboven genoemde - fundamentele - beleidseisen in het door de Commissie voorgestelde beleidskader voor het MKB op te nemen. Het Comité verzoekt de Commissie de inspanningen van nationale regeringen met het oog op de tenuitvoerlegging van een open en transparant beleid inzake overheidsopdrachten te coördineren, zodat het MKB op voet van gelijkheid hieraan kan deelnemen.

2.11.

Centrale doelstelling van het door de Commissie voorgestelde beleidskader is de invoering van e-bedrijfsprocessen in het MKB aan te moedigen en te ondersteunen. De verschillende beleidsmaatregelen zijn onderverdeeld in drie grote uitdagingen of werkterreinen. Het Comité onderschrijft het actiekader en de richtsnoeren van de Commissie en zal de tenuitvoerlegging ervan op de voet volgen.

2.11.1.

Commissie en beleidsmakers moeten samen het kader en het beleid op de diverse terreinen verder uitwerken. De gedetailleerde lijst met maatregelen die de Commissie in haar mededeling voorstelt kan in dit opzicht de volledige goedkeuring van het Comité wegdragen. Ook over de lijst met mogelijke streefdoelen is het Comité zeer te spreken. Toch zijn er nog een aantal zaken die naar de mening van het Comité niet mogen ontbreken in het beleidskader en in dit advies daarom nader belicht zullen worden.

2.12.

Zoals al aangestipt in par. 2.10.3 zou het goed zijn een vierde actieterrein/uitdaging in te voeren, nl. het bevorderen van een gunstig klimaat voor e-zakendoen. Ook kan men zich afvragen of het wel zo verstandig is om het verbeteren van het inzicht in en het verwerven van de vaardigheden voor e-zakendoen bij het management in het MKB in één actieterrein onder te brengen. Het is wellicht overzichtelijker om daar twee aparte uitdagingen van te maken. Op deze en andere zaken die i.v.m. het de aanbevolen beleidsmaatregelen relevant zijn, zal het Comité in het hiernavolgende deel nader ingaan. Het Comité wijst erop dat zijn opmerkingen aansluiten bij eerdere adviezen (1) over dit onderwerp.

3.1.1.

De lidstaten moeten ervoor zorgen dat de in commercieel opzicht uitermate belangrijke toegang tot het internet (of het nu gaat om permanente breedbandtoegang dan wel gewoonweg om snelle toegang tegen vast tarief) beschikbaar is voor een zeer groot deel van het MKB, met name in de regio's, en dat de kosten voor internettoegang in overeenstemming zijn met de concurrentienormen in de EU.

3.1.2.

Alle technologie en regelgeving is voorhanden om veilig e-zaken te kunnen doen. Toch zullen er ook in de toekomst nog bewustmakingscampagnes nodig zijn om het MKB ervan te overtuigen dat men met behulp van e-bedrijfsprocessen op een veilige en betrouwbare manier zaken kan doen.

3.1.3.

Spam of ongewenste commerciële e-mail kan zeer vervelend zijn en de ontvanger ervan op hoge kosten jagen. Zeker voor kleine en middelgrote bedrijven die zaken willen doen via het internet betekent het vaak een aanslag op hun toch al beperkte budget. Hun vertrouwen in de veiligheid van deze manier van zakendoen wordt er hierdoor niet groter op. Beleidsaanbevelingen en technologische initiatieven zijn nodig op EU-niveau om de kwalijke gevolgen van spam voor de bereidheid van bedrijven om e-zaken te doen te beperken.

3.1.4.

Als men de participatie aan de e-markt wil bevorderen, zal er in het EU-, nationaal en regionaal beleid ook aandacht moeten worden besteed aan de problemen rond omgekeerde veilingen (reverse auctions). Grote bedrijven kunnen door dit veilingsysteem middelgrote en kleine bedrijven dermate onder druk zetten dat de winstmarges beduidend kleiner worden. Dit kan zo ver gaan dat sommige bedrijven in ernstige problemen raken. Zulke slechte ervaringen met het systeem van omgekeerde veilingen kunnen een averechts effect hebben op de manier waarop het MKB tegen e-business aankijkt. De Commissie zou ervoor moeten zorgen dat er voor de hele EU gedragscodes komen.

3.1.5.

Als meer middelgrote en kleine bedrijven gaan deelnemen aan de digitale economie, zullen kwesties als de registratie en het eigendom van domeinnamen gaan spelen. Het Comité dringt er bij de Commissie op aan ervoor te zorgen dat er beleid wordt uitgewerkt om cyber-squatting (d.i. het „kraken” van slapende domeinnamen door bedrijven of particulieren, waardoor erkende bedrijven niet meer de domeinnaam kunnen gebruiken die past bij de naam waaronder zij ingeschreven staan) tegen te gaan.

3.1.6.

Regeringen moeten worden aangemoedigd om op zo groot mogelijke schaal e-overheidsdiensten op te zetten en met elektronische procedures voor de aanbesteding van overheidsopdrachten te werken waarbij rekening wordt gehouden met de beperkte mogelijkheden van sommige middelgrote en kleine bedrijven.

3.1.6.1.

Dergelijke transacties tussen overheid en bedrijfsleven (G2B-Government to business - en B2G-business to government) zetten het MKB aan om meer gebruik te maken van ICT en e-business. Bovendien is het een goede manier om vertrouwd te raken met de technologie en de voordelen ervan en merkt het MKB zo ook dat e-business zinvol en nuttig kan zijn.

3.1.6.2.

In sommige landen maakt de aanschaf van goederen en diensten door de overheid meer dan de helft van alle aankopen uit. Invoering van elektronische procedures voor overheidsaankopen is daardoor een allesbepalende factor voor de overschakeling op e-business in het MKB en de mogelijkheden voor het MKB om onder billijke voorwaarden mee te spelen in de economie voor overheidsaankopen van goederen en diensten. Van cruciaal belang is dat er elektronische procedures voor overheidsaankopen worden uitgewerkt die rekening houden met de specifieke behoeften van het MKB. Gebeurt dit niet, dan zullen veel bedrijven in het MKB daar negatieve gevolgen van ondervinden.

3.1.7.

Om de deelname van het MKB aan e-business te bevorderen, mag het niet onnodig gecompliceerd en duur zijn om aan EU-regelgeving ter zake te voldoen.

3.1.8.

Overwogen zou kunnen worden om nationale of regionale internetportalen voor handel op te zetten (naar Singaporees voorbeeld), om ervoor te zorgen dat het MKB op een handige en efficiënte manier kan participeren in de nieuwe economie en maximaal algemeen economisch voordeel kan halen uit de wijdverspreide invoering van e-business.

3.2.1.

Of nieuwe technologieën worden ingevoerd en bedrijfsprocessen worden aangepast, hangt uiteindelijk af van bedrijfsleiding en management. Dit geldt met name voor het MKB. Nu weten bedrijfsmanagers in het MKB vaak zeer weinig tot niets van ICT en de daaraan verbonden potentiële voordelen. De bereidheid om meer zaken langs elektronische weg te doen wordt hierdoor sterk afgeremd.

3.2.1.1.

Het Comité steunt het voorstel van de Commissie om beleidsmaatregelen uit te werken ter bevordering van de kennisoverdracht naar het MKB via MKB-ondersteunende netwerken en workshops.

3.2.1.2.

Het Comité is het ook volledig met de Commissie eens dat casestudies moeten worden opgezet die laten zien hoe gemakkelijk e-bedrijfsprocessen kunnen worden ingevoerd en welke voordelen dit voor het bedrijf oplevert. Zulke casestudies moeten dan wel een lokaal en sectorspecifiek karakter hebben, willen zij het desbetreffende MKB kunnen aanspreken. Daarnaast zou het zinvol zijn een kosten/baten-analyse in de casestudies op te nemen. De financiële voordelen van ICT en e-bedrijfsprocessen op lange termijn zullen managers ervan overtuigen om hun bedrijven te moderniseren.

3.2.2.

Naast voorlichting over ICT en e-zakendoen in het kader van een langetermijnbeleid, dienen MKB-managers informatie en advies te kunnen inwinnen over de mogelijkheden die er momenteel zijn om e-zaken te doen. Het best kan zulk advies worden verstrekt via goed voorgelichte adviseurs in de MKB-ondersteunende netwerken, met name de representatieve bedrijfsorganisaties. Een bijzondere inspanning is hier vereist om ervoor te zorgen dat de adviseurs zowel in aantal als qua niveau berekend zijn op hun taak. Daarnaast zouden er passende scholings- en voorlichtingsinitiatieven moeten komen om MKB-managers in te lichten over alles wat zij m.b.t. e-zakendoen dienen te weten.

3.2.3.

Fiscale stimuleringsmaatregelen, gekoppeld aan speciale meetbare doelstellingen, dienen te worden overwogen om het voor managers gemakkelijker te maken e-business in hun bedrijf te introduceren. Te denken valt aan belastingvoordelen voor het MKB om tegemoet te komen in de kosten die met het opzetten en onderhouden van projecten op het gebied van e-zakendoen gemoeid zijn en het MKB aldus een financiële prikkel te geven om meer gebruik te maken van ICT.

3.2.3.1.

Het Comité erkent dat er de nodige aandacht dient te worden besteed aan de evenwichtige harmonisatie van de verschillende steunmaatregelen om eerlijke concurrentie in de EU te waarborgen. Van cruciaal belang is ook dat grondig nagegaan wordt of dergelijke steunmaatregelen wel worden ingezet waarvoor zij bestemd zijn.

3.2.4.

Het MKB zal snel en permanent moeten worden bijgeschoold om de aanpassingen te kunnen doen die nodig zijn om deel te nemen aan de nieuwe economie. Bij all beleidsinitiatieven om het MKB op dit transformatieproces voor te bereiden (scholing en voorlichting van het management, technologische vaardigheden en strategische keuzes) dient voor ogen te worden gehouden dat sociale netwerken en de continue dialoog tussen MKB-bedrijven hier een eerste voorwaarde zijn.

3.3.1.

Het MKB bevindt zich duidelijk in een zwakke positie als het om knowhow op het gebied van ICT en e-zakendoen gaat.

3.3.1.1.

Dit maakt het verwerven van de nodige knowhow op het gebied van ICT en e-zakendoen tot een moeizame en uiterst kostbare aangelegenheid voor het MKB. Dit remt e-business in het MKB af.

3.3.1.2.

De eerder genoemde initiatieven ter bevordering van de kennisoverdracht kunnen managers zinvol helpen om de nodige strategische keuzes te gaan maken. Daarnaast blijven echter deskundig advies en ondersteuning nodig voor uitvoering, onderhoud en beheer van belangrijke projecten op het gebied van e-zakendoen.

3.3.1.3.

Het MKB kan hiervoor voor een deel terecht bij hun ondersteunende netwerken. Ook belastingvoordelen en subsidies zouden het MKB van pas komen voor het aanwerven van deskundigen en het opleiden van personeel. Voorwaarde is wel dat grondig nagegaan wordt of dergelijke steunmaatregelen worden ingezet voor de doeleinden waarvoor zij bestemd zijn. Het zou ook een goede zaak zijn networking en de uitwisseling van expertise tussen kenniscentra op het gebied van e-zakendoen te bevorderen.

3.3.2.

Vanwege de stijgende vraag naar ICT-deskundigen is het wenselijk toezicht uit te oefenen op de kwaliteit van ICT-adviseurs om het MKB te beschermen tegen onbekwame figuren die zich zonder enige scrupule als ICT-expert opwerpen. Een kwaliteitscertificatie en een gedragscode voor ICT-deskundigen en adviseurs die het MKB volgens erkende methodes adviseren op het gebied van e-zakendoen zouden in dit verband zeker nuttig kunnen zijn. Het MKB zou dan voor steunmaatregelen ter bevordering van het e-zakendoen (bijv. belastingvoordelen) alleen maar in aanmerking komen als er met erkende adviseurs gewerkt wordt.

3.3.3.

Beleidsmakers moeten inzien dat er ruimere scholingsmogelijkheden dienen te komen voor arbeidskrachten om het hoofd te kunnen bieden aan de uitdagingen van de kenniseconomie van de 21e eeuw, waarin ICT en e-zakendoen een cruciale rol spelen. De huidige programma's dienen te worden uitgebreid om meer mensen in het bedrijfsleven te bereiken en zowel inhoudelijk als qua omvang van het aanbod het gewenste onderricht te kunnen bieden. De opleiding zou al moeten beginnen op school, en kan dan worden voortgezet via initiatieven voor levenslang leren, ondersteund door adequate sociale netwerken. Het Comité kan zich vinden in het enthousiasme van de Commissie om technieken en toepassingen voor e-leren in het MKB als aanvulling te gebruiken op de traditionele leermethoden die in het MKB gangbaar zijn.

3.3.4.

Beleidsmakers mogen ook de maatschappelijke draagwijdte van de uitvoering van e-business niet uit het oog verliezen. De hele samenleving moet hierbij worden betrokken en moet worden aangemoedigd om de invoering van e-zakendoen te ondersteunen. De voordelen van deze manier van zakendoen moeten voor iedereen duidelijk zijn.

3.4.1.

Van belang is dat er betaalbare systemen komen voor e-zakendoen die zijn toegesneden op de behoeften van het MKB. Hoewel het MKB meer dan 99 % van het aantal bedrijven uitmaakt, zijn de meeste toepassingen voor e-zakendoen, zoals het elektronisch systeem voor klantenrelatiebeheer CRM, afgestemd op de behoeften van grote bedrijven. Het MKB heeft juist behoefte aan efficiënte en toch betaalbare systemen die snel en gemakkelijk kunnen worden ingevoerd en op maat van het MKB gesneden zijn. Dergelijke toepassingen zijn momenteel nauwelijks te vinden.

3.4.1.1.

Er zijn dan ook maatregelen nodig om de ontwikkeling van betrouwbare en geschikte toepassingen van bestaande ICT-software alsmede MKB-vriendelijke e-business-oplossingen te bevorderen, die terdege aan de specifieke behoeften van het MKB tegemoet komen. De samenwerking tussen het MKB en grote ICT-bedrijven die in de mededeling wordt voorgesteld voor het uitwerken van oplossingen die op de reële behoeften van het MKB zijn afgestemd, acht het Comité een goed idee. Het kijkt evenwel uit naar de concrete resultaten van deze voorstellen, die slechts na verloop van tijd op hun waarde geschat zullen kunnen worden. Positief is ook dat in het Zesde kaderprogramma voor O&TO belang gehecht wordt aan de participatie van het MKB en de ontwikkeling van nuttige en technisch voldoende uitgebreide open-sourcesoftware en interoperabele oplossingen voor e-zakendoen wordt ondersteund, waarmee het MKB waardevolle en gedegen oplossingen kunnen worden aangereikt.

3.4.1.2.

In tegenstelling tot hetgeen werd aangekondigd en tot de huidige programmering blijkt uit de tenuitvoerlegging van het Zesde O&TO-kaderprogramma dat het MKB niet rechtstreeks bij de programma's betrokken is omdat de meeste betrokken bedrijven niet over de nodige infrastructuur, knowhow, technologische kennis en goed opgeleid personeel beschikken om op een geloofwaardige manier te participeren en van de reële voordelen ervan te profiteren.

3.4.2.

Een vereenvoudiging van het Europese octrooistelsel zou het in de handel brengen van nieuwe MKB-vriendelijke toepassingen en technologieën vergemakkelijken. De huidige procedures zijn zo omslachtig en duur dat zij kleinschalige, betaalbare innovatie in de weg staan.

3.4.3.

De Commissie heeft een interessant voorstel om de interoperabiliteit voor e-zakendoen te bevorderen door middel van nationale proefbanken. Dit idee verdient nadere uitwerking. Als dit idee inderdaad zo wordt uitgevoerd als de Commissie zich dat voorstelt, zou het MKB hier zeker profijt van hebben. Het Comité is echter niet zeker of de particuliere sector de motivatie heeft om, zoals de Commissie voorstelt, dit plan op voldoende grootschalige basis op te zetten.

3.4.4.

Om innovatie en ondernemerschap in het MKB op het gebied van ICT te stimuleren zouden beleidsmakers wellicht kunnen overwegen dat een bepaald percentage van het overheidsbudget voor ICT naar het MKB gaat.

3.5.1.

In bepaalde sectoren zijn e-markten van groeiend belang voor het MKB, maar veel bedrijven weten niet precies hoe zulke markten voor transacties tussen ondernemingen (B2B) functioneren en beschikken vaak ook niet over de nodige ICT-infrastructuur om deze nieuwe mogelijkheden te benutten. Ook hier zijn beleidsmaatregelen nodig om de betrokken bedrijven van de nodige informatie te voorzien en te helpen technische, economische en juridische barrières te slechten. Het EESC zou graag zien dat MKB-eigenaars en –bestuurders zich goed bewust zijn van de bijzonder complexe situatie op wereldvlak die door de afschaffing van handelsbelemmeringen en het gebruik van nieuwe technologieën is ontstaan. Zij moeten de moed opbrengen om de modernisering van hun bedrijven voort te zetten zodat zij aan de nieuwe en bijzonder veeleisende voorwaarden van de wereldwijde concurrentie kunnen voldoen.

3.5.2.

De Commissie zou kunnen overwegen een kwaliteitscertificatie voor e-markten om sites te kunnen opsporen die „best practice” toepassen.

3.5.3.

Het Comité dringt er bij de lidstaten op aan bijzondere aandacht te schenken aan de specifieke behoeften van het MKB bij de invoering van elektronische systemen voor overheidsaankopen, en het zou graag zien dat de Commissie verder initiatieven met het oog op reële coördinatie op Europees niveau blijft ontplooien.

3.5.4.

Samenwerkingsnetwerken voor e-zakendoen bieden het MKB tal van potentiële voordelen. Het Comité is dan ook sterk voorstander van beleidsmaatregelen die de ontwikkeling van dergelijke netwerken stimuleren Afgezien van de rechtstreekse commerciële voordelen (in een samenwerkingsverband kunnen ondernemingen zich voor grotere en gecompliceerdere opdrachten inschrijven dan wanneer zij alleen opereren) dragen zulke netwerken bij tot de overdracht van knowhow en helpen zij aldus de kloof te dichten tussen eerder genoemde verschillen in kennis en vaardigheden. Ook kan in het kader van zulke netwerken worden samengewerkt om op het MKB toegesneden e-business-toepassingen te ontwikkelen. Er zou beleid moeten worden uitgestippeld, dat ook financiële steun behelst, ter bevordering van dergelijke netwerken.

3.5.5.

Het MKB vreest dat privacy en bescherming van het intellectuele eigendom in het gedrang kunnen komen door de participatie aan e-markten en samenwerkingsnetwerken. Het MKB zou zeker meer open staan voor e-zakendoen als de Commissie en de beleidsmakers de ondernemingen op dit vlak enigszins kunnen geruststellen of garanties kunnen bieden.

3.6.1.

Het Comité verzoekt de Commissie de drie actielijnen opnieuw te bekijken, samen met de voortgang van de tenuitvoerlegging van de specifieke acties die werden ontwikkeld in aansluiting op de Mededeling „Het MKB helpen om digitaal te gaan werken”; uit eventuele vertragingen dienen vervolgens de nodige conclusies te worden getrokken.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/29

1.1.1.

Dit voorstel voor een richtlijn vormt een herschikking van Richtlijn 70/156/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan.

1.1.2.

Deze richtlijn is het belangrijkste wetgevingsinstrument om de interne markt in de automobielsector tot stand te brengen. Zodra een nieuwe richtlijn tot wijziging van kaderrichtlijn 74/150/EEG van 4 maart 1974 is goedgekeurd, zal er ook een interne markt voor landbouwtrekkers zijn. Het Comité heeft over dit onderwerp reeds op 16 april 1969 (1) een advies uitgebracht.

1.1.3.

De Commissie acht de tijd rijp om de beginselen die voor andere voertuigcategorieën zijn opgesteld, tot bedrijfsvoertuigen uit te breiden.

1.1.4.

Nadat in de eerste fase de technische bijlagen van Richtlijn 70/156/EEG in één document zijn geconsolideerd, vormt dit voorstel voor een richtlijn (herschikte versie) de tweede fase van de herschikking van wettelijke bepalingen. Zo zal er vanaf 2007 een goedkeuringsprocedure beschikbaar zijn die geldt voor alle categorieën bedrijfsvoertuigen. Hierbij zij aangetekend dat de EG-typegoedkeuring voor personenauto's sinds 1 januari 1998 verplicht is en voor motorfietsen en bromfietsen sinds 17 juni 1999.

1.1.5.

Volgens de Commissie zal de goedkeuring van het onderhavige richtlijnvoorstel, waarbij de 18 maal gewijzigde Richtlijn 70/156/EEG wordt ingetrokken, leiden tot een beter gestructureerde tekst, wat grote voordelen oplevert voor de fabrikanten, lidstaten en kandidaat-lidstaten.

1.2.1.

De Commissie deelt mee dat de lidstaten op de hoogte zijn gesteld via de werkgroep „Motorvoertuigen” (GTVM). Verder heeft de Commissie rekening gehouden met het werk van de OTA-groep (Operationality of Type-Approval) en in grote mate ook met het werk van de TAAM-groep (Types-Approval Authorities Meeting). De meeste regeringsdeskundigen steunen het voorstel. Er bestaat echter enige terughoudendheid ten aanzien van de verplichte of facultatieve typegoedkeuring van bedrijfsvoertuigen.

1.2.2.

De Commissie onderstreept dat de gevolgen van dit voorstel enorm zijn. In de tabel in par.5.2 van de motivering (bijlage 1 bij dit advies) vergelijkt de Commissie de jaarlijkse productie van de VS, Japan en de EU-15 voor het totale aantal „Personenauto's + Lichte bedrijfsvoertuigen + Zware bedrijfsvoertuigen”. Aangezien deze productie in de EU-15 stagneert, is het jammer dat de Commissie geen kolom met voorlopige gegevens voor de 12 kandidaat-lidstaten heeft toegevoegd, waar zakenlieden uit West-Europa omvangrijke investeringen doen die de nationale productie (2) verhogen. Tegelijkertijd zal volgens de Commissie het aantal bedrijfsvoertuigen dat in de EU-15 wordt geproduceerd, stijgen van 24 829 000 voertuigen in 2000 tot 32 867 000 in 2014. Het Comité beseft terdege dat het richtlijnvoorstel betrekking heeft op meerdere miljoenen voertuigen, maar wenst niettemin dat de Commissie haar cijfergegevens nader onderbouwt, aangezien de EU-15 omstreeks 2014 uit 27 landen zal bestaan en omdat de twaalf nieuwe lidstaten zich in zeer hoog tempo ontwikkelen.

1.2.3.

De Commissie stelt dat de automobielindustrie van meet af aan bij de voorbereiding van het voorstel betrokken is en een belangrijke bijdrage heeft geleverd tot de ontwikkeling van een meerfasentypegoedkeuringsprocedure. Volgens de Commissie steunt de industrie in het algemeen het voorstel, mits voorzien wordt in een voldoende lange overgangsperiode om alle fabrikanten, inclusief carrosseriebouwers, in staat te stellen aan de voorschriften inzake typegoedkeuring te voldoen.

1.3.1.

Tot de nieuwe concepten in het voorstel behoren onder meer de volgende punten:

1.3.2.

Het richtlijnvoorstel is een samenhangend geheel dat de typegoedkeuring voor de fabrikanten aanzienlijk zal vereenvoudigen:

2.1.

In een recent advies over het richtlijnvoorstel betreffende de bescherming van voetgangers en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG (CESE 919/2003) (3) heeft het Comité aanbevelingen gedaan waarvan er enkele in dit advies moeten worden overgenomen.

2.2.

Het Comité onderschrijft en steunt de maatregelen van de Commissie, die een 18 maal gewijzigde richtlijn herschikt en de toepasselijke regels harmoniseert aan de hand van een vereenvoudiging van de procedures. Aldus draagt zij bij tot de voltooiing van de interne markt.

2.3.

Anderzijds is er in de herschikte versie van Richtlijn 70/156/EEG sprake van een bredere doelstelling, die volgens het Comité niet voldoende uit de verf komt op het stuk van meer verkeersveiligheid en milieubescherming.

2.4.

Het Comité wijst er daarom op, zoals het al eerder heeft gedaan, dat de invoering van een communautaire verplichte typegoedkeuring in de eerste plaats bedoeld is „om met name de gebruiksveiligheid van de voertuigen te vergroten, de inzittenden bij botsingen beter te beschermen en tegelijkertijd de milieuvriendelijkheid te verbeteren”. Deze doelstelling dient deel uit te maken van een algehele aanpak die verdergaat dan het simpelweg toepassen van maatregelen voor de terugdringing van gevolgen van botsingen of een defect onderdeel, systeem of van een essentiële eenheid van het voertuig.

2.5.

In het aangehaalde advies over de bescherming van voetgangers besprak het Comité drie preventieaspecten die eveneens in de toelichting op de herschikte richtlijn opgenomen moeten worden:

2.6.

Het Comité doet dus opnieuw een beroep op de Commissie om, hoewel het om een technische richtlijn gaat, de toelichting van het richtlijnvoorstel te wijzigen en aan te vullen door inspiratie te putten uit de geciteerde voorstellen, die een gelegenheid vormen „om het algemeen beleid ter voorkoming van verkeersongevallen inhoudelijk te preciseren”.

3.1.

Gezien de impact van het richtlijnvoorstel en de gevolgen voor de Europese automobielindustrie onderschrijft het Comité het verzoek van de sector om termijnen die lang genoeg zijn voor de invoering van de veranderingen. Het vindt deze wens begrijpelijk en gerechtvaardigd, met name vanuit het oogpunt van de carrosseriefabrikanten. Het Comité beschikt niet over de benodigde inlichtingen om dit te beoordelen, maar is van mening dat het tijdschema voor de beoogde toepassing van de richtlijn, dat zich afhankelijk van het type voertuig uitstrekt van 1 januari 2007 tot 1 januari 2012 (art. 40 en Bijlage XVI), redelijk is.

3.2.

Anderzijds ontgaat het het Comité waarom sommige regeringsdeskundigen bezwaar aantekenen. Het wil de argumenten horen van degenen volgens wie „verplichte toepassing slechts weinig voordelen voor de verkeersveiligheid of het milieu (zal) opleveren, maar wel (zal) leiden tot hogere kosten voor de fabrikanten”. Het Comité bestrijdt dit. Integendeel: het is overtuigd van de positieve gevolgen van het richtlijnvoorstel voor de veiligheid en het milieu, mits de voorstellen voor de uitstippeling van een algemeen beleid binnen aanvaardbare termijnen worden uitgevoerd.

3.3.

Het is volstrekt duidelijk dat de kosten, die over 10 of 20 jaar gespreid worden, voor de fabrikanten aanzienlijk, maar aanvaardbaar zijn. Daarom is het Comité voorstander van een evaluatie met alle betrokkenen, waarbij gekeken wordt naar de kosten die deze richtlijn veroorzaakt en naar de vraag of de automobielindustrie de kosten binnen deze ruime termijnen kan opbrengen. Het Comité meent dat het de voorkeur verdient de termijnen af te stemmen op de mogelijkheden van de industrie om een richtlijn in te voeren in plaats van onhaalbare data vast te stellen die gevolgen hebben voor de werkgelegenheid, de kosten en zelfs voor de overlevingskansen van bedrijven, waaronder de toeleveringsbedrijven. Gelet op de aanstaande uitbreiding en de economische moeilijkheden waarmee Europa kampt, had dit uit overwegingen van voorzichtigheid en relevantie moeten worden onderzocht.

3.4.

Wat de in artikel 26, lid 3, vermelde voertuigen uit restantvoorraden betreft, zou de termijn waarbinnen de lidstaten een beslissing nemen, teruggebracht moeten worden van 3 maanden naar 1 maand om de voorraadkosten te verminderen.

3.5.

Het Comité had in zijn advies over „Landbouwtrekkers” (4) waarin de typegoedkeuring van landbouwapparatuur en -trekkers centraal stond, de aandacht van de Commissie gevestigd op de ontwikkeling van de markt voor zogenaamde „Quads”, vierwielig aangedreven motoren. Deze komen niet voor in deze richtlijn, noch in de richtlijn voor landbouwtrekkers. Daarom wil het Comité erop wijzen dat de typegoedkeuring voor „Quad”-voertuigen dringend geharmoniseerd dient te worden.

4.1.

Het Comité is ingenomen met de vereenvoudiging en de transparantie die voortvloeien uit de herschikte versie van Richtlijn 70/156/EEG.

4.2.

Het Comité beveelt de Commissie aan om, hoewel het een technische richtlijn betreft, in de toelichting, in paragraaf 3 (de „Context”) te onderstrepen dat het er in de eerste plaats om gaat de „veiligheid” te vergroten tijdens het gebruik van de voertuigen, niet alleen om de bestuurders te beschermen, maar ook om aanrijdingen met andere weggebruikers, zoals voetgangers, fietsers of andere voertuigen, te vermijden.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/32

1.1.

Met het onderhavige voorstel voor een richtlijn (COM(2003) 522 def.) wil de Commissie Richtlijn 88/77/EEG inzake emissies van motoren van bedrijfsvoertuigen en alle reeds door het EP en de Raad goedgekeurde wijzigingen daarop, in één enkele tekst consolideren.

1.2.

Zoals voorgeschreven in de artt. 4 en 7 van Richtlijn 1999/96/EG stelt de Commissie bovendien drie nieuwe maatregelen voor, die respectievelijk betrekking hebben op de invoering van boorddiagnosesystemen (OBD) (1), bepalingen om de duurzaamheid van de emissiebeheersingssystemen te waarborgen en bepalingen om de overeenstemming van deze systemen te waarborgen.

1.3.

Het voorstel van de Commissie inzake deze drie nieuwe maatregelen heeft een andere structuur dan die van de bestaande richtlijnen betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen. Getracht is het besluitvormingsproces efficiënter te maken en de voorgestelde wetgeving te vereenvoudigen, zodat het Europees Parlement en de Raad zich meer op de politieke koers en inhoud kunnen richten, terwijl de goedkeuring van passende voorschriften waarin deze politieke koers en inhoud ten uitvoer worden gelegd, aan de Commissie wordt overgelaten.

1.4.

Daarom is dit voorstel opgezet volgens een opsplitsing in twee niveaus. De wetgeving wordt volgens twee verschillende maar parallelle procedures voorgesteld en goedgekeurd:

1.4.1.

enerzijds leggen het EP en de Raad de basisbepalingen volgens de medebeslissingsprocedure vast in een richtlijn op basis van artikel 251 van het Verdrag (het „medebeslissingsvoorstel”);

1.4.2.

anderzijds legt de Commissie met hulp van een regelgevend comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang de technische specificaties waarin de basisbepalingen ten uitvoer worden gelegd vast in een richtlijn (het „comitologievoorstel”).

1.5.

Document COM(2003) 522 def. stemt overeen met het voorstel voor een richtlijn waarop de medebeslissingsprocedure van toepassing is (zie par. 1.4.1), terwijl het voorstel voor een richtlijn dat volgens de comitologieprocedure wordt vastgesteld (zie par. 1.4.2), nog niet beschikbaar is.

2.1.

Bij het opstellen van het onderhavige voorstel heeft de Commissie de bepalingen die betrekking hebben op de invoering van nieuwe maatregelen duidelijk onderscheiden van de bepalingen m.b.t. de consolidering van de tekst van de richtlijn overeenkomstig de reeds door het EP en de Raad goedgekeurde wijzigingsvoorstellen.

2.2.

De Commissie stelt voor de nieuwe maatregelen m.b.t. de OBD-systemen, de bepalingen om de duurzaamheid van de emissiebeheersingssystemen te waarborgen en de bepalingen om de overeenstemming van in gebruik zijnde systemen te waarborgen, te laten ingaan op de data waarop de emissiegrenswaarden Euro 4 en Euro 5 in werking treden.

2.3.

Boorddiagnosesystemen (OBD): de Commissie stelt voor deze in twee fasen in te voeren:

2.3.1.

Tijdens de eerste fase wordt van het OBD-systeem verwacht dat het in staat is defecten op te sporen in het emissiebeheersingssysteem van motoren waardoor de emissies boven bepaalde, van te voren vastgestelde grenswaarden uitstijgen. Bovendien moet het OBD-systeem in staat zijn eventuele nabehandelingssystemen voor uitlaatgassen, zoals deeltjesfilters en/of katalysatoren, op „ernstige storingen” te controleren.

2.3.2.

Tijdens de tweede fase moet het OBD-systeem niet alleen defecten in het emissiebeheersingssysteem van de motor kunnen opsporen, maar ook een eventuele verslechtering van de werking van de nabehandelingssystemen voor uitlaatgassen waardoor de emissies boven de vastgestelde grenswaarden zouden kunnen uitstijgen.

2.4.1.

De Commissie stelt voor de nuttige levensduur voor voertuigen (2) die met de onder deze richtlijn vallende motoren worden uitgerust, als volgt te definiëren:

2.4.2.

Vanaf oktober 2005 moet de fabrikant bij de aanvraag van een typegoedkeuring van een nieuwe motor kunnen aantonen dat de motor tijdens de hele nuttige levensduur van het voertuig waarin deze zal worden geïnstalleerd, aan de emissiegrenswaarden voldoet.

2.4.3.

Vanaf oktober 2006 moeten alle motoren die in nieuwe voertuigen worden geïnstalleerd aan deze voorschriften voldoen.

2.5.

Controle van de overeenstemming van de in gebruik zijnde systemen: de bovengenoemde definities van de nuttige levensduur van bedrijfsvoertuigen zullen ook van toepassing zijn op de controle van de overeenstemming van in gebruik zijnde motoren.

3.1.

Met het oog op de uitbreiding van de EU dienen geconsolideerde versies van de belangrijkste richtlijnen beschikbaar te zijn, ter bevordering van de duidelijkheid en doorzichtigheid. De goedkeuring van de geconsolideerde versie van Richtlijn 88/77/EG is dus noodzakelijk, en het Comité is verheugd dat de Commissie inspanningen heeft geleverd om e.e.a. te verwezenlijken.

3.2.

Het Comité stemt ermee in dat de consolidering van de richtlijn geen specifiek inhoudelijke discussie vergt, aangezien de strekking hiervan overeenstemt met eerdere adviezen van het Comité (3) en de standpunten van het EP en de Raad.

3.3.

Het voorstel om de structuur op te splitsen in twee gescheiden niveaus, houdt in dat de technische en juridische voorschriften volgens twee verschillende maar parallelle procedures worden voorgesteld en goedgekeurd.

3.3.1.

Door de basisbepalingen te scheiden van de technische details wordt aanzienlijk bijgedragen tot een versoepeling en versnelling van de wetgevingsprocedures.

3.3.2.

Het Comité gaat derhalve akkoord met de door de Commissie gekozen opzet voor het voorstellen van nieuwe maatregelen m.b.t. de invoering van OBD-systemen en van bepalingen om de duurzaamheid van de emissiebeheersingssystemen en de overeenstemming van de in gebruik zijnde systemen te waarborgen.

3.3.3.

De technische specificaties voor de tenuitvoerlegging kunnen dan worden besproken en vastgelegd door nationale deskundigen, die de Commissie via het comité voor de aanpassing aan de technische vooruitgang zullen assisteren.

3.3.4.

Het Comité dringt er bij de Commissie op aan tevens rekening te houden met de suggesties van de automobielindustrie en andere belanghebbenden voor de vaststelling van de technische details.

3.4.

Helaas moet het Comité vaststellen dat de voorstellen van de Commissie inzake de OBD-systemen, de duurzaamheid en de overeenstemming veel later zijn ingediend dan de in de artt. 4 en 7 van Richtlijn 1999/96/EG voorgeschreven termijnen (zie par. 1.2).

3.5.

Het Comité meent er verder op te moeten wijzen dat de data voor de inwerkingtreding van de nieuwe bepalingen gevaarlijk dicht bij elkaar liggen.

3.5.1.

Indien de goedkeuring van de twee parallelle richtlijnen via resp. de medebeslissingsprocedure en de comitologieprocedure vertraging oploopt, zullen de fabrikanten niet in staat zijn om tijdig de typegoedkeuring te krijgen voor motoren die zij in 2005 op de markt wensen te brengen.

4.1.

De invoering van OBD-systemen voor motoren van bedrijfsvoertuigen zal op de Europese markten veel eerder geschieden dan op de andere markten, zoals in de VS en Japan. De ervaring zal dus ontbreken, die daarentegen wel beschikbaar was toen OBD-systemen werden ingevoerd voor personenwagens.

4.2.

Om in 2005 klaar te zijn, hadden de Europese motorfabrikanten al jaren geleden een begin moeten maken met programma's voor het ontwerpen en verfijnen van OBD-systemen, op basis van hun eigen voorstellen en de discussies die zijn gevoerd in het kader van de MVEG (4), waarin zij samen met de Commissie en nationale deskundigen zitting hebben.

4.2.1.

Enige tijd geleden is het punt bereikt waarop de basisstrategieën van de systemen niet meer kunnen worden gewijzigd of teruggedraaid, en is men overgegaan tot het „kalibreren” van de systemen.

4.2.2.

De vertraging waarmee de definitieve versies van beide parallelle richtlijnen zullen worden bekendgemaakt zal derhalve uiterst nadelig zijn. Het toevoegen van onvoorziene wijzigingen zou de datum van inwerkingtreding in gevaar kunnen brengen.

4.3.

Het feit dat de doeltreffendheid van de emissiebeheersingssystemen moet worden bewezen vergt proeven, die voldoende op voorhand moeten worden aangekondigd. Ook hier geldt dat de vertraging waarmee de definitieve versies van de parallelle richtlijnen zullen worden bekend gemaakt, uiterst nadelig zal zijn.

5.1.

Het Comité is een groot voorstander van de opsplitsing in twee niveaus die de Commissie met het onderhavige richtlijnvoorstel bij wijze van experiment wenst toe te passen. Door de fundamentele bepalingen en beleidsdoelstellingen te scheiden van de technische details die nodig zijn voor de tenuitvoerlegging, wordt het wetgevingsproces vereenvoudigd en versneld.

5.2.

Het Comité is van mening dat het Commissievoorstel zeer dringend moet worden goedgekeurd door het Europees Parlement en de Raad.

5.3.

Het hoopt derhalve dat de Raad en het Europees Parlement alles in het werk zullen stellen om snel een gemeenschappelijk standpunt te bereiken, zodat dit richtlijnvoorstel nog vóór april 2004 kan worden goedgekeurd. Verdere vertraging zou de data van inwerkingtreding van de nieuwe bepalingen inzake de duurzaamheid en de OBD-systemen ernstig in gevaar kunnen brengen.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/35

—

de uitbouw van de trans-Europese vervoersnetwerken van cruciaal belang is voor de economische en sociale samenhang in het nieuwe Europa;

—

alleen een coherente en duurzame aanpak van het mobiliteitsprobleem een harmonische ontwikkeling van het Europese economische en sociale bestel mogelijk maakt.

1.1.

Eén van de speerpunten van het Italiaanse voorzitterschap is het Europese vervoersinfrastructuurbeleid nieuwe impulsen te geven. Hoewel Duitsland en Frankrijk inmiddels hebben laten weten dat het accent van het „groeiinitiatief voor Europa” niet uitsluitend op de vervoersinfrastructuur gelegd mag worden en er ook maatregelen op het gebied van energienetwerken, telecommunicatie, onderzoek en ontwikkeling getroffen moeten worden, is het wel terecht dat de vervoersinfrastructuur in de belangstelling staat. De vorderingen die de afgelopen tien jaar met de aanleg van het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T) zijn geboekt, zijn namelijk ronduit teleurstellend. In een reactie daarop heeft de Commissie in oktober een mededeling uitgebracht, waarin zij uitgaat van de bredere benadering en deze in een werkgelegenheidsstrategie tracht om te zetten (2).

1.2.

Gezien de aanstaande uitbreiding van de EU en de veranderingen in de geostrategische situatie binnen Europa, gezien de verwachte ontwikkeling van het totale verkeer en van de verschillende vervoerswijzen, gezien de toenemende aandacht voor de consequenties voor het milieu en gezien de zwakke groeivooruitzichten voor de EU en de gevolgen daarvan voor de werkgelegenheid werpt zich de vraag op of wij wel opgewassen zijn tegen de uitdagingen wanneer we niet een duidelijk signaal voor een gemeenschappelijk Europees initiatief tot ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur afgeven. Dit mag niet inhouden dat oude remedies eenvoudigweg opnieuw worden toegepast; wij moeten de moed hebben om nieuwe instrumenten te ontwikkelen.

1.3.

Op 4 september 2003 brachten de afdeling TEN van het EESC en commissie V „Grote infrastructuurprojecten en -netwerken” van de Italiaanse Nationale Raad voor Economie en Werkgelegenheid (CNEL) te Rome een gezamenlijke resolutie uit (3). Beide wezen op de dringende noodzaak om de pan-Europese corridors uit te bouwen richting Zuid- en Oost-Europa om zo de vervoersmogelijkheden te verbeteren in het gehele Middellandse-Zeegebied, een regio die als gevolg van de uitbreiding een nieuwe economische, sociale en strategische rol gaat krijgen, zoals ook in het slotdocument van Napels wordt benadrukt. Het netwerk van de bestaande corridors moet worden aangevuld met belangrijke verbindingen, zoals de „Adriatische corridor” tussen de corridors V en VIII. Tegelijkertijd moet een goed evenwicht gevonden worden tussen de verschillende belangen van alle regio's, waaronder de economisch zwakke gebieden in de huidige 15 EU-lidstaten alsook Noord-Europa. Daarnaast moet de technisch-organisatorische en financiële ondersteuning van dit pan-Europese netwerk worden vergroot.

1.4.

Tien jaar nadat de fundamenten van het trans-Europese vervoersnetwerk werden gelegd, liet de Commissie een deskundigengroep onder leiding van de heer Van Miert de balans van de werkzaamheden opmaken (4). Deze stelde vast dat niet alleen de uitvoering van de geplande projecten enorme vertraging heeft opgelopen, maar ook dat de totale openbare investeringen in het vervoer zijn afgenomen, van 1,8 % van het BIP in 1980 tot minder dan 1 % van het BIP in de jaren '90. Op 1 oktober 2003 stelde de Commissie vervolgens voor, de richtsnoeren voor het trans-Europese vervoersnetwerk aan te passen aan de situatie na de uitbreiding van Europa (5). Doel is een samenhangend netwerk tussen de nieuwe en de oude lidstaten op te zetten en vaart te zetten achter de uitvoering van prioritaire projecten. Het Comité wil met dit advies een verdere bijdrage aan deze nieuwe opzet van het trans-Europese vervoersnetwerk leveren.

1.5.

De trans-Europese verbindingen zijn van essentieel belang voor de sociaal-economische samenhang na de uitbreiding, zowel in de EU als in haar buurlanden. De nieuwe en oude buurlanden van de EU moeten als partners samenwerken bij deze plannen, die betrekking hebben op het hele Europese continent, maar ook daarbuiten gevolgen hebben.

1.6.

De drie pan-Europese Vervoerconferenties in Praag 1991, Kreta 1994 en Helsinki 1997 (6) legden de basis voor een netwerk van verkeersaders (corridors). Tevens bereikte men overeenstemming over doelstellingen op het gebied van het vervoerbeleid, die berustten op beginselen op het vlak van energie-, milieu-, sociaal en economisch beleid, om voor faire en evenwichtige concurrentievoorwaarden te zorgen. Samenwerking tussen de EU en haar buurlanden op het vlak van het vervoerbeleid zal ook in de toekomst noodzakelijk zijn; de Commissie dient deze samenwerking dan ook te steunen en als uitgangspunt bij haar werkzaamheden te nemen.

1.7.

Infrastructuurprojecten van Europees belang kunnen hun taak pas vervullen wanneer zij zijn afgestemd op de economische, politieke en maatschappelijke situatie. Louter samenwerking van de ministers van vervoer is niet genoeg; deelname van bedrijfsorganisaties, vervoersondernemingen, vakbonden, milieu- en consumentenorganisaties - in grensoverschrijdend verband - is onontbeerlijk. Met alleen toetreding tot de EU wordt dit nog niet bereikt. De realiteit rond de aanleg van het trans-Europese vervoersnetwerk toont aan dat de ontwikkeling van „Europese” verbindingen alleen op steun van de Europese burgers en een consensus kan rekenen indien de feitelijke sociaal-economische situatie in acht wordt genomen. Het Comité stelt voor deze ervaringen met het „corridorconcept” toe te passen op het trans-Europese vervoersnetwerk, teneinde dat potentieel te benutten.

1.8.

Een en ander houdt in dat de herziening van de TEN-richtsnoeren, die ook betrekking heeft op de voortzetting van de werkzaamheden aan de corridors, moet voldoen aan de onderstaande concrete eisen.

1.8.1.

De TEN-verkeersaders en -corridors moeten leiden tot een volledig geïntegreerde interne markt en tot nauwere sociaal-economische betrekkingen met de buurlanden. Zij dienen in de eerste plaats optimale verbindingen tussen economische gebieden te vormen en moeten daarop ook getoetst worden. Voor zover dergelijke controles momenteel überhaupt al plaatsvinden, zijn zij nauwelijks te begrijpen. Soms worden bepaalde wetenschappelijke studies als bewijs aangevoerd, maar tegenstrijdige inzichten en meningen worden zelden weergegeven. Een realistisch beeld ontstaat pas wanneer ook de betrokken organisaties naar hun mening en ervaringen worden gevraagd. De Commissie heeft dat vooralsnog veel te weinig gedaan.

1.8.2.

De intermodaliteit van de TEN/corridors moet gewaarborgd worden en daarvoor moeten begrijpelijke kwaliteitscriteria worden opgesteld. De ontwikkeling en toepassing hiervan zal voor iedere verkeersas/iedere corridor weer anders zijn. Het is dan ook zaak dat intermodaliteitsconcepten en actieplannen verplicht worden gesteld.

1.8.3.

Er dient meer nadruk te worden gelegd op de milieuvriendelijke mogelijkheden van de binnenvaart (zie ook par. 2.3.8). Aspecten die daarbij eveneens belicht moeten worden zijn de havens, de bijzondere stimulering van de binnenscheepvaartcorridor VII (7), de Donau (8), de aansluiting op het spoorwegvervoer en de invoering van adequate technische en sociale regelingen op het gebied van de grensoverschrijdende binnenscheepvaart.

1.8.4.

Er wordt nog altijd te weinig gedaan om de korte vaart een grotere rol te laten spelen en een gepaste plaats binnen de TEN/corridorplannen te geven. Het Comité is dan ook zeer te spreken over de opwaardering van scheepvaartverbindingen in het nieuwe Commissievoorstel. Juist bij (de bevordering van) deze vervoersdiensten geldt eens te meer dat veiligheidsnormen en adequate sociale voorwaarden van toepassing moeten zijn. Bovendien moet ook worden gekeken naar de gevolgen van drukke scheepvaartverbindingen (bijvoorbeeld bij de toegang tot de Oostzee) en van de kustvaart voor het milieu.

1.8.5.

Er moeten ambitieuze, maar wel haalbare doelen voor de ontwikkeling van het spoorwegverkeer worden vastgesteld, waarbij extra aandacht dient uit te gaan naar grensoverschrijdende samenwerking en naar de verbindingen met zeehavens. Vervolgens moet ook nagegaan worden in hoeverre deze doelen gerealiseerd zijn. Bij de discussie over nieuwe tolheffingsystemen voor het wegverkeer (9) moeten ook alternatieven worden geboden. Goede voorbeelden van samenwerking op het gebied van de spoorwegen zijn bij de corridors IV (10) en X (11) te vinden (12).

1.8.6.

Wat nodig is, zijn meer middelen voor de instandhouding en uitbreiding van de vervoersinfrastructuur, een beter communautair financieringskader en een grotere dwang om niet van de „Europese” projectplanning af te wijken. De begrotingsmiddelen zijn echter beperkt en er moet naar een evenwichtige ontwikkeling als geheel worden gestreefd. Dat betekent dat de uitbreiding van de huidige infrastructuur voorrang moet krijgen boven de aanleg van nieuwe infrastructuurvoorzieningen en dat de investeringen in de verkeersassen niet gefinancierd mogen worden uit heffingen die het regionale vervoer treffen. Er moet nagegaan worden in hoeverre de aansluiting van de regionale vervoersnetwerken op de TEN/corridors als geheel geslaagd is.

1.8.7.

Het succes van de TEN/corridors staat of valt met zichtbare maatregelen om het milieu en de consumenten te beschermen en de veiligheid te garanderen. Verkeer, veiligheid en duurzaamheid zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Daarom moeten sociale belangen - niet alleen van degenen die in het vervoer werkzaam zijn - even zwaar wegen als economische belangen. Dit impliceert ook een milieuvriendelijke organisatie van het wegverkeer en verbetering van het openbare reizigersvervoer. De TEN-richtsnoeren moeten, zoals oorspronkelijk ook de bedoeling was, aangevuld worden met deze kwaliteitscriteria, zoals dienstverleningsniveau, veiligheid, milieugevolgen van het verkeer, arbeidsvoorwaarden en vakbekwaamheid van de werknemers. Dit vergt bruikbare controlemechanismen, bijvoorbeeld een soort TEN/corridormilieurapport.

1.8.8.

Bij de opname van de corridors in de TEN-richtsnoeren dienen de positieve aspecten van de samenwerking binnen de corridors overgenomen te worden. De corridors zullen ook in de toekomst dienen als verbinding tussen de EU en haar buurlanden en aangrenzende continenten. Het mag niet zo zijn dat „de resterende corridors” na de uitbreiding „afgewerkt” worden; er moeten serieuze en geografisch grootschalige samenwerkingsmogelijkheden worden aangeboden. Er dient zorgvuldig aandacht te worden geschonken aan het effect van de besluiten die nu in de EU ten aanzien van de TEN worden genomen, op de samenwerking die in de corridors is ontstaan.

Het Comité is te spreken over het nieuwe voorstel van de Commissie om Europese coördinatoren voor de prioritaire TEN-projecten aan te wijzen. Daarmee maakt zij op positieve wijze gebruik van de ervaring die met de corridors is opgedaan. Ook het voornemen om in de toekomst gemeenschappelijke grensoverschrijdende planningsprocedures en milieueffectrapportages in te voeren, betekent een stap in de goede richting. Een voortdurende controle op de vorderingen is onontbeerlijk, en daarom is het ook een goede zaak dat jaarlijks verslag uitgebracht zal worden. De in de Verklaring van Helsinki (1997) opgenomen „monitoring” is er uiteindelijk nooit gekomen, hoewel er meerdere rapporten, bijvoorbeeld van de ECMV, de regelmatige statusverslagen van de stuurgroepen en het Tina-rapport (1999) beschikbaar waren. De werkzaamheden van de coördinatoren moeten ook in dienst staan van bovengenoemde politieke doelstellingen. Dit wordt zeker mogelijk gemaakt door de taakbeschrijving in het nieuwe artikel 17 bis, met name de bepaling dat de coördinatoren moeten bijdragen aan de dialoog met de exploitanten, de gebruikers, de regionale en lokale overheden en de vertegenwoordigers van het maatschappelijk middenveld, om het gebruik van de infrastructuur te optimaliseren en inzicht te krijgen in eventuele belemmeringen (13). Het Comité roept de Commissie op gebruik te maken van zijn ervaring en zijn bijstand in de vorm van raadpleging van de sociaal-economische belangengroeperingen, het scheppen van transparantie en het organiseren van hoorzittingen en conferenties. Dit werd in een briefwisseling tussen de afdeling TEN en Commissaris De Palacio in het voorjaar van 2003 ook bevestigd en kan nu in concrete vorm worden gegoten.

2.1.1.

Mobiliteit is een verworvenheid van onze moderne wereld waar we niet meer zonder kunnen. Allerlei vrijetijdsbestedingen, reislust, maar ook een arbeidsomgeving die steeds meer flexibiliteit verlangt, leiden ertoe dat mobiliteit in onze samenleving als het ware met een hoofdletter „m” wordt geschreven. Mobiliteit staat voor velen echter ook gelijk aan vrijheid en deze moet - zowel letterlijk als figuurlijk - zo min mogelijk aan grenzen gebonden zijn.

2.1.2.

Mobiliteit is bovendien beslist noodzakelijk om essentiële onderdelen van onze economie draaiende te houden. Investeringen in nieuwe wegen en onderhouds- en moderniseringswerkzaamheden aan bestaande wegen hebben een positieve invloed op de conjunctuur en de werkgelegenheid.

2.1.3.

Mobiel zijn betekent echter niet dat per se lange afstanden afgelegd moeten worden. Veel verkeer levert in elk geval geen goede mobiliteit op. Teveel verkeer stuit op grenzen: zo verandert mobiliteit in stilstand als er files ontstaan. Om dit probleem op te lossen wordt er vaak voor gepleit de vervoersinfrastructuur nog meer uit te breiden. Het verkeer moet sneller en vlotter verlopen, en dus efficiënter en economischer georganiseerd worden. Daarbij moeten „achtergebleven” regio's ontsloten worden, om ook perifere gebieden groeiperspectieven te bieden.

2.1.4.

Het is evenwel ook het Comité niet ontgaan dat er steeds meer kritische geluiden te horen zijn. Het verkeer heeft immers wel degelijk een schaduwzijde voor mens en milieu:

2.1.5.

Steeds vaker stellen critici van het huidige vervoerbeleid de vraag wanneer de ontsluiting van een land door middel van wegen en andere vervoersinfrastructuurvoorzieningen eigenlijk als optimaal c.q. afgerond beschouwd kan worden. Daarbij wijzen zij ronduit kritisch tevens op het feit dat ook regio's die over goede verkeersverbindingen beschikken, vaak met een kwakkelende economie en hoge werkloosheid te kampen hebben. Steeds meer wordt dan ook door vele critici betwijfeld of er wel een causaal verband tussen vervoersinfrastructuur en economische ontwikkeling bestaat, zoals dikwijls wordt gesteld.

2.1.6.

Voor het Comité staat vast dat bij de evaluatie van de geplande uitbreidingen van de Europese vervoersinfrastructuur zorgvuldig onderscheid gemaakt moet worden tussen de zuivere investeringsfase (die alleen de aanleg van de infrastructuur als zodanig omvat) en de latere gevolgen van de exploitatie of het gebruik van de infrastructuur. Bij dit laatste moet niet alleen worden gekeken naar de sociale en milieugevolgen, maar ook naar het effect op de bestaande nationale c.q. regionale vervoersinfrastructuur. In het Verdrag van Maastricht staat dat de trans-Europese netwerken de economische en sociale samenhang binnen de Europese Unie moeten versterken. Uit steeds meer empirisch onderzoek blijkt echter dat de uitbreiding van de TEN weliswaar betere verbindingen tussen de economische centra van Europa oplevert en zo het concurrentievermogen van Europa als geheel ten goede kan komen, maar dat de huidige verschillen qua bereikbaarheid en economisch potentieel tussen de centrale en de perifere regio's in Europa alleen maar groter worden doordat voorrang wordt gegeven aan de verbindingen tussen de centra. Dit druist in tegen de doelstellingen van het Verdrag.

2.2.1.

Op haar internetsite geeft de Commissie exact weer wat het probleem is: „Dank zij open grenzen en betaalbaar vervoer genieten Europeanen thans een ongekende mate van persoonlijke mobiliteit. Goederen worden snel en efficiënt van de fabriek naar de klant vervoerd, vaak in een ander land. De Europese Unie heeft daaraan een bijdrage geleverd door de nationale markten open te stellen voor concurrentie en door fysieke en technische belemmeringen voor een vrij handelsverkeer weg te nemen. De huidige vervoerspatronen en groeicijfers zijn echter niet vol te houden” (14).

2.2.2.

In het door de Europese Commissie in 2001 te Göteborg voorgelegde document inzake een strategie voor duurzame ontwikkeling staat dan ook terecht het volgende: „Het gemeenschappelijk vervoerbeleid moet de toenemende congestie en vervuiling aanpakken en het gebruik van meer milieuvriendelijke transportwijzen aanmoedigen”. Als één van de maatregelen bepleit zij het „prioriteit geven aan infrastructuurinvesteringen voor openbaar vervoer en spoorwegen … ”. Het Comité heeft in diverse adviezen zijn steun uitgesproken voor de doelstellingen van de Göteborgstrategie (15).

2.2.3.

Het verkeer speelt dus niet alleen een belangrijke rol in het huidige economische beleid. Bij de besluiten in het kader van het groeiinitiatief moet verder dan de korte termijn gekeken worden. Het vervoerbeleid van de Europese Unie moet in de toekomst beslist een van de centrale aandachtsgebieden bij het beleid van de Europese Unie inzake duurzame ontwikkeling en klimaatbescherming worden, en daartoe zijn veranderingen geboden, zoals de Commissie ook al stelt. Zo wordt 28 % van de broeikasgasemissies veroorzaakt door het verkeer, waarvan 84 % door het wegverkeer. Worden er geen maatregelen getroffen om de voortdurende verkeerstoename te stoppen, dan zal de CO2-emissie tussen 1990 en 2010 met 50 % stijgen tot 1.113 miljard ton (1990: 739 miljoen ton).

2.2.4.

Oorzaak van de ecologische en maatschappelijke problemen is de sterke groei van het weg- en luchtverkeer, terwijl milieuvriendelijke vervoerswijzen juist terrein verliezen (16). Het vervoersinfrastructuurbeleid is een van de oorzaken van deze ontwikkeling. Volgens Eurostat is het autosnelwegennet in de EU tussen 1990 en 1999 met meer dan 25 % uitgebreid, terwijl het spoorwegennet in dezelfde periode met zo'n 4 % werd ingekrompen (17).

2.2.5.

In vrijwel alle opzichten (energie- en grondgebruik, emissies, enz.) blijken de spoorwegen de milieuvriendelijkste vervoerswijze te zijn, gevolgd door de binnenvaart. Daarentegen doen auto en vliegtuig (in het personenvervoer) en vrachtauto (in het goederenvervoer) de balans veruit het meest in het nadeel van het milieu uitslaan. Nadere gegevens hierover zijn in de bijlage bij dit advies opgenomen.

2.2.6.

Tijdens het opstellen van dit advies werden ook de gevolgen van investeringen in de verschillende vervoerswijzen voor de werkgelegenheid besproken. Duitse - deels oudere - studies wijzen erop dat investeringen in spoorwegen meer banen opleveren dan investeringen in wegen. De Commissie zou hiernaar apart onderzoek moeten laten doen - in de lijn van het onderzoek naar de „externe kosten” - zodat deze discussie op basis van feitelijke gegevens gevoerd kan worden.

2.2.7.

De geplande grootschalige projecten hebben op vele plaatsen tot protest van burgers geleid, en een deel van de maatregelen kon niet of niet binnen de geplande termijn worden gerealiseerd. Hieruit moet lering worden getrokken, vooral in het kader van het groei-initiatief en de uitbreiding van de EU naar het oosten, en de grotere verkeersstromen die daardoor zullen ontstaan. De in paragraaf 2.2.1 geciteerde constatering van de Commissie zal nu echt gevolgen moeten krijgen, om te voorkomen dat in de toetredingslanden dezelfde negatieve effecten op mens en milieu zullen optreden. De EU zou een beslissende positieve inspanning moeten leveren om het aandeel van milieuvriendelijke vervoerswijzen in deze landen, dat nu nog hoog is maar al wel snel afneemt, te behouden.

2.2.8.

Het Europese vervoersinfrastructuurbeleid mag er niet alleen op gericht zijn de doelstelling „beperking van de CO2-uitstoot met 50 % vóór 2030” te helpen realiseren. Het is eerder de bedoeling alle betrokken sectoren (economie, milieu, maatschappij) positieve bijdragen te laten leveren die tot een duurzame mobiliteit leiden.

2.2.9.

Om van een „duurzame mobiliteit” te kunnen spreken moet aan de volgende eisen voldaan worden:

2.2.10.

Het nieuwe, toekomstgerichte vervoerbeleid zou op de volgende doelstellingen op het gebied van duurzame ontwikkeling gericht moeten zijn:

2.2.11.

Op economisch gebied moeten de investeringen bijgedragen aan het scheppen van arbeidsplaatsen, aan verhoging van de regionale netto toegevoegde waarde, aan de ontwikkeling van een uit globaal economisch oogpunt efficiënt vervoersysteem en aan duurzaamheid op financieel vlak.

2.2.12.

Op sociaal gebied moeten de investeringen bijdragen aan bescherming van de lichamelijke integriteit, onder meer door effectieve vermindering van lawaai. Voorts moeten de arbeidsomstandigheden van degenen die in het vervoer werkzaam zijn, worden verbeterd en dient het beginsel van sociale rechtvaardigheid in acht genomen te worden („mobiliteit voor iedereen”). Steden moeten ingericht worden op basis van de behoeften van mensen en niet op basis van de behoeften van het verkeer. In plattelandsgebieden moet rekening met de mobiliteitswensen van álle inwoners (en niet alleen met die van autobezitters) gehouden worden.

2.2.13.

Op milieugebied moet al in de fase waarin besluiten over de investeringen worden genomen, rekening worden gehouden met de klimaatdoelstellingen van de EU. Het gebruik van grond voor infrastructuurvoorzieningen moet aan banden worden gelegd en de bescherming van natuur, cultuurlandschap en recreatiegebieden dient meer aandacht te krijgen. Terugdringing van schadelijke stoffen en van het gebruik van hulpbronnen moet tot integrerend onderdeel van het infrastructuurbeleid worden gemaakt.

2.3.1.

Het Comité is zich ervan bewust dat het vervoerbeleid overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel grotendeels onder de (financiële) verantwoordelijkheid van de lidstaten valt. Juist voor de uitbreiding van de vervoersinfrastructuur trekt de EU via de structuurfondsen (en het cohesiefonds) jaarlijks echter miljarden uit. Dit dient te gebeuren op basis van de beginselen van een duurzame ontwikkeling.

2.3.2.

Het vervoerbeleid moet een integrerend onderdeel worden van een ruimtelijkeordeningsbeleid dat erop is gericht de verdere groei van het verkeer zoveel mogelijk in te dammen en het bestaande verkeer zoveel mogelijk met milieuvriendelijke vervoerswijzen te laten plaatsvinden.

2.3.3.

Dat betekent ook dat stilgestaan moet worden bij het feit dat de ontwikkeling van de Europese vervoersinfrastructuur (TEN/TINA) directe en indirecte gevolgen voor de nationale en regionale infrastructuur kan hebben. Gezien de begrotingssituatie van de lidstaten en de toetredingslanden bestaat namelijk het gevaar dat de regionale en nationale infrastructuur wordt verwaarloosd, doordat het zwaartepunt van de investeringen bij de TEN- c.q. TINA-projecten ligt. Het Comité heeft er al eerder op gewezen dat landen als Polen en Hongarije momenteel veel minder dan 1 % van hun BBP besteden aan onderhoud en uitbreiding van de totale vervoersinfrastructuur; de uitvoering van de TINA-projecten in de - geplande - periode tot 2015 vergt echter alleen al voor de corridors een jaarlijkse investering van om en nabij de 1,5 % BBP. Commissie, lidstaten en toetredingslanden mogen de problemen voor de regionale economie die hieruit kunnen voortvloeien, beslist niet te onderschatten.

2.3.4.

Het Comité is verheugd dat in het kader van het TEN-T nu ook financiële steun wordt voorzien voor projecten op het gebied van de aansluiting op de lokale vervoersinfrastructuur. Het betwijfelt echter dat het Transrapid-traject tussen de luchthaven en het centrum van München, dat in dit verband geselecteerd is, als een geschikt project beschouwd kan worden.

2.3.5.

Het Comité verwacht dan ook dat de EU in de toekomst voor een veel strategischere steunverlening zal kiezen. Daarbij zal dan vooral geld worden toegekend aan projecten die gericht zijn op:

2.3.6.

Het gaat er nu om dat de richtsnoeren voor de trans-Europese netwerken (TEN en TINA) op basis van deze beginselen van een duurzaam milieuvriendelijk en op den duur ook financierbaar vervoersinfrastructuurbeleid worden herzien (zie par. 1.8) en in een later stadium worden verbeterd.

2.3.7.

In dit verband is het een goede zaak dat voor de nieuwe prioritaire TEN-projecten vooral spoorwegverbindingen zijn geselecteerd. Ook hier geldt (net als bij alle nieuwbouwprojecten) echter het beginsel dat gekeken moet worden of er aangepaste varianten mogelijk zijn die op meer steun van de bevolking kunnen rekenen, waardoor ook voorkomen kan worden dat de investeringen stil komen te liggen.

2.3.8.

Wanneer in het kader van de TEN-herziening bouwnormen worden voorgesteld zonder naar de omstandigheden in de desbetreffende lidstaat te kijken, kunnen conflicten ontstaan. Een voorbeeld van zo'n sluimerende conflictsituatie is de uitbreiding van de Donau tussen Straubind en Vilshofen: het compromis dat op nationaal niveau tussen Bondsregering en milieuorganisaties is gesloten om de omstandigheden voor de scheepvaart te verbeteren zonder dat dit ten koste gaat van de natuur, waarbij ook de FFH-richtlijn in acht wordt genomen, mag niet worden geblokkeerd door de eis dat de diepgang het hele jaar door 2,50m bedraagt.

2.3.9.

Parallelle investeringen in verschillende vervoersmodaliteiten, die vervolgens de - voor een deel ruïneuze - concurrentie met elkaar aangaan, kunnen wij ons in de toekomst niet meer veroorloven. Dat betekent dat de financiële middelen, die in economisch en ecologisch opzicht beperkt zijn, aan de hand van de duurzaamheidcriteria van het Comité (zie par. 2.2.9 - 2.2.13) optimaal ingezet moeten worden. De toekomst is aan geïntegreerde concepten voor het gehele vervoer, die worden opgesteld op basis van een duurzaam ruimtelijkeordenings- en stadsontwikkelingsbeleid. Een geïntegreerde verkeersplanning omvat niet alleen het plannen van infrastructuurprojecten, maar betekent ook dat eerst alternatieve, ook grootschalige concepten voor ruimtelijke ontwikkeling en dus de ontwikkeling van het verkeer getest worden. Daarbij moet dan ook gebruik worden gemaakt van innovatieve informatie- en communicatietechnieken.

2.3.10.

Een en ander houdt ook in dat er na een grondige analyse van de gevolgen en na zorgvuldige overwegingen een evenwichtige verhouding tussen de vervoersmodaliteiten vastgesteld moet worden. Vooral over langere afstanden moeten de voordelen van vervoer per spoor of over water indien mogelijk benut worden.

2.3.11.

Zo'n nieuw duurzaam vervoerbeleid vergt een enorm investeringsprogramma en zal daardoor een forse bijdrage aan de opleving van de economie leveren. Verschuivingen binnen de investeringen zijn echter wel noodzakelijk: minder grootschalige nieuwbouwprojecten en in plaats daarvan meer aangepaste uitbreidingen en meer renovaties (bijv. om het spoor aantrekkelijker te maken).

2.3.12.

Voor de TEN betekent dit dat de beschikbare financiële middelen in de eerste plaats bestemd moeten worden voor de sanering, modernisering en instandhouding van spoorwegen, wegen en die waterwegen waar vervoer uit milieuoogpunt verantwoord is. Het Comité gaat ervan uit dat ook bij de huidige TEN- en TINA-projecten wordt nagegaan of zij aan de in dit advies geschetste normen en eisen voldoen. Uiteraard moeten ook alle nieuwbouwprojecten in overeenstemming zijn met de doelstellingen van de EU op het gebied van duurzaamheid.

2.3.13.

De milieuvriendelijke vervoerswijzen (railvervoer en afzonderlijke waterwegen) beschikken over een aanzienlijke reservecapaciteit, die met name wat het railvervoer betreft op korte termijn met technische en organisatorische maatregelen vrijgemaakt kan worden. De „spoorwegen van de toekomst” moeten weer terrein winnen en een aantrekkelijke vervoerswijze worden. Een belangrijk deel van de investeringen van de EU dient naar deze sector te gaan.

2.3.14.

Bij investeringen in de aanleg van waterwegen waarbij wordt ingegrepen in de natuurlijke stroming van rivieren en riviermondingen, moeten nieuwe wegen worden ingeslagen: de hoge waterstanden van de afgelopen jaren hebben aangetoond dat op dit punt uiterst voorzichtig tewerk gegaan moet worden. Wil de binnenscheepvaart verder ontwikkeld worden als milieuvriendelijke vervoerswijze, dan moet het principe gelden dat de schepen aangepast moeten worden aan de loop van de rivier en niet andersom.

2.3.15.

Bij alle nieuwbouwplannen moet de behoefte van mensen aan mobiliteit worden afgewogen tegen die van in het wild levende (rondtrekkende) dieren. Bijna niemand beseft dat dieren in alle duurzame-ontwikkelingssectoren (economie, milieu, maatschappij) evenveel behoefte hebben aan „snelwegen” en „rustplaatsen” als automobilisten. Zo doorkruist de geplande „Via Baltica” belangrijke trekroutes van de wolf en de lynx, waardoor een unieke kans om deze dieren naar West-Europa te laten terugkeren, wordt gemist. M.a.w.: de toetsing van gedetailleerde bouwplannen op milieuvriendelijkheid moet veel meer omvatten dan momenteel het geval is en eventuele meerkosten van milieumaatregelen als ecoducten moeten in de planning meegenomen worden.

2.3.16.

EU-middelen zouden in de toekomst alleen nog maar toegekend mogen worden aan projecten indien de EU kan aantonen dat het project past in het streven naar een duurzaam mobiliteitssysteem. Een duurzaam mobiliteitssysteem vereist adequate randvoorwaarden, die het Comité in meerdere adviezen reeds aan de orde heeft gesteld:

3.1.1.

Van een vrij verkeer van personen en goederen in Europa, de basisvoorwaarde voor bevordering van het handelsverkeer, kan alleen sprake zijn indien gebruik gemaakt kan worden van geschikte, goed functionerende en betrouwbare vervoermiddelen.

3.1.2.

In eerste instantie stond de ontwikkeling van de infrastructuur vooral in dienst van het wegverkeer. Vervolgens ging men over op een energiezuiniger en milieuvriendelijker beleid, waardoor het noodzakelijk werd alternatieve vervoerswijzen te vinden. Thans wil men de toename van het vrachtverkeer die de komende decennia wordt verwacht, opvangen met andere vervoerswijzen (spoorwegen, binnen- en scheepvaart, enz.). Tegelijkertijd moet het collectieve reizigersvervoer met bus of touringcar worden aangemoedigd.

3.1.3.

De uitbreiding van de EU van 15 in 2004 tot 25 landen en in een later stadium tot 27 landen betekent dat de netwerken van de huidige en toekomstige lidstaten op elkaar aangesloten moeten worden en dat de netwerken van de toetredingslanden verder ontwikkeld moeten worden.

3.1.4.

Men is het eens over de voornemens, de vooruitzichten en de problemen. Deze zijn al ruim 20 jaar terug te vinden in ambitieuze Europese structuurschema's en witboeken van de Commissie, die zijn gevolgd door een aantal concrete maatregelen om een goed Europees vervoersnet tot stand te brengen.

3.1.5.

Men zou dan ook kunnen denken dat met deze structuurschema's en de doelstellingen daarvan, die in de witboeken nog eens werden weergegeven, tot dusver al voldoende is ondernomen. De vastgestelde termijnen zijn redelijk: Horizon 2010 en 2020, of nog later, omdat er steeds op nieuwe eisen en ontwikkelingen wordt ingespeeld. Pragmatisme, aanpassingsvermogen en flexibiliteit zijn inderdaad de sleutels tot succes, maar dan moeten de doelen wel binnen de gestelde termijnen worden gerealiseerd. Helaas worden de termijnen in werkelijkheid bijna altijd weer opgeschoven.

3.2.1.

De algemene besluiten inzake de Europese netwerken zijn op EU-niveau genomen, maar krachtens het subsidiariteitsbeginsel ligt de verantwoordelijkheid voor de concrete uitvoering en grotendeels ook voor de financiering ervan (met uitzondering van infrastructuurvoorzieningen die steun krijgen via de structuurfondsen of het cohesiefonds) grotendeels bij de lidstaat zelf.

3.2.2.

Bovendien worden de ambities die iedere regering in Europa voor de langere termijn heeft, geleid door haar verkiezingsbeloftes, die op de - korte - duur van de regeerperiode zijn gericht (4 tot 7 jaar), en door de beschikbare begrotingsmiddelen, die helaas elk jaar opnieuw worden vastgesteld.

3.2.3.

In deze omstandigheden is de aanleg van een Europees structurerend en ononderbroken vervoersnetwerk ondanks alle goede voornemens van de betrokken politici en de financiële prikkels van de EU eigenlijk een vrijwel onmogelijke opgave.

3.3.1.

Om de huidige situatie te kunnen verbeteren moet gekeken worden naar het financieringskader van de vervoersinfrastructuur.

3.3.2.

Terwijl elke lidstaat op zijn grondgebied aan het Europese vervoersnetwerk bouwt, levert de EU slechts een zeer beperkte financiële bijdrage: de rechtstreekse subsidies via de begroting voor vervoer bedragen 10 % van de totale investeringskosten. Deze bijdrage is onvoldoende om een snel en definitief begin met de werkzaamheden te maken. Alleen de projecten die door de structuurfondsen of het cohesiefonds worden gesteund, ontvangen een grotere bijdrage (30 tot 50 %).

3.3.3.

Om de bijdrage van de EU voor de TEN-projecten in de vorm van subsidies of zeer langlopende leningen te kunnen verhogen tot 30 á 50 % dient de EU wel over voldoende middelen te beschikken. De EU-begroting mag echter niet ongecontroleerd groeien omdat:

3.3.4.

In het licht van deze criteria heeft het Comité enkele van de financieringsoplossingen die momenteel overwogen worden, bestudeerd en zal het hieronder diverse voorstellen presenteren.

3.4.1.1.

In haar Witboek „Het Europese vervoerbeleid tot het jaar 2010” (19) heeft de Commissie een apart hoofdstuk „De financiële puzzel” gewijd aan het financieringsvraagstuk. Daarin herinnert zij eraan dat zij al in 1993 „de noodklok luidde” en toen voorstelde de Unie een lening te laten uitgeven. Dit voorstel werd echter niet door de Raad overgenomen. Vervolgens heeft de Commissie erop aangedrongen de communautaire financiële bijdrage te verhogen van 10 tot 30 %, om de lidstaten zo een grotere impuls te bieden en een hefboomeffect te sorteren. Het gaat hier evenwel om een maximumpercentage dat slechts voor enkele prioritaire projecten en grensoverschrijdende projecten geldt en de Raad heeft nog altijd geen lijst vastgesteld van TEN-T-projecten die in aanmerking komen voor dit hogere steunpercentage.

3.4.1.2.

Voor die TEN-projecten waar meer trans-Europees dan nationaal verkeer is, is alleen een zeer hoge EU-bijdrage rechtvaardig en in staat een stimulerend effect te sorteren (bijvoorbeeld bij de Brennertunnel in Oostenrijk of de hsl-verbinding tussen Lyon en Turijn). Ook het hogere steunpercentage van 30 % is bij dit soort projecten onrechtvaardig tegenover de betrokken landen, is niet stimulerend genoeg en biedt slechts een gedeeltelijke verlichting van de problemen die door de betrokken landen onder de aandacht zijn gebracht.

3.4.2.1.

In hetzelfde Witboek stelt de Commissie voor de vorming van „publiek-private partnerschappen” voor de uitvoering van de projecten te stimuleren. In zijn advies „Herziening van de TEN-projectenlijst voor 2004” zegt het Comité hierover het volgende:

„Wat de publiekprivate partnerschappen (PPP's) betreft deelt het Comité de mening van de Commissie dat de mogelijkheden om grootschalige infrastructuurvoorzieningen volledig met private middelen te financieren, niet onbegrensd zijn. Een mix van publieke en private financiering kan echter niet de enige oplossing zijn, omdat particuliere investeerders terecht bepaalde garanties en een zekere rentabiliteit eisen, met hogere kosten als gevolg. Bovendien moet rekening worden gehouden met het volgende:

3.4.2.2.

Om te voorkomen dat zij de aanleg van snelwegen met eigen begrotingsmiddelen moeten financieren, hebben sommige lidstaten hun toevlucht genomen tot een financiële constructie waarbij zij een particuliere concessiehouder de som van de „virtuele” tolbetalingen van de voertuigen op deze snelweg uitkeren. Dankzij deze innovatieve financieringsconstructie moeten de leningen dan niet meer door de overheid, maar door de particuliere sector aangegaan worden. De kosten zijn weliswaar iets hoger, maar de werkzaamheden verlopen wel sneller.

3.4.3.1.

De Commissie heeft voorts op 23 april 2003 de mededeling „Ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk: vernieuwende financieringsvormen - interoperabele elektronische tolheffing” (20) uitgebracht. Het Comité spreekt in bovengenoemd advies zijn steun uit voor de aanpak van de Commissie en wijst erop dat door de inzet van overheidsmiddelen beter te coördineren hulpbronnen weliswaar optimaal gebruikt kunnen worden en vertraging voorkomen kan worden, maar dat hiermee geen nieuwe bron van inkomsten wordt gecreëerd.

3.4.3.2.

Een Europees vervoersinfrastructuuragentschap zou ervoor zorgen dat de regionale, nationale en communautaire middelen beter op elkaar worden afgestemd, optimaal worden ingezet en de nodige flexibiliteit bieden, terwijl tegelijkertijd de criteria met betrekking tot een duurzame mobiliteit in acht worden genomen. Daardoor zouden de voor vervoer beschikbare middelen op termijn beter ingezet worden.

3.4.4.1.

Ten aanzien van de interoperabiliteit van tolheffingsystemen plaatst het Comité vraagtekens bij de technische doelstellingen die door de Commissie op haar zoektocht naar innovatieve financieringswijzen voor het trans-Europese vervoersnetwerk zijn gepresenteerd. Met de huidige en toekomstige tolheffingsystemen wordt de weggebruiker een dienst bewezen, in die zin dat het betalen van tol gemakkelijker wordt en het verkeer vlotter verloopt, maar van nieuwe inkomsten of een nieuwe financieringswijze voor het TEN-T is geenszins sprake. Het gaat hier slechts om een betere manier om de tol te innen.

3.4.4.2.

Naast de contractueel vastgelegde betalingen aan de concessiehouder zal de invoering van automatische tolheffing per ton/km voor vrachtwagens op enkele snelwegen (Duitsland) nieuwe inkomsten opleveren. Aangezien de Commissie zich niet heeft uitgelaten over de bestemming van deze inkomsten, is het waarschijnlijk dat iedere lidstaat of regio (als eigenaar is van de desbetreffende infrastructuurvoorziening) deze op grond van het subsidiariteitsbeginsel en de begrotingscriteria van Maastricht zal gebruiken om het eigen netwerk te verbeteren (uitbreiding van het aantal rijstroken, onderhoud). Er is dus geen sprake van een innovatieve financieringswijze om een nieuwe (spoor)weg- of binnenvaartverbinding in het kader van het TEN-T aan te leggen.

3.4.5.1.

Het Comité heeft kennis genomen van het voorstel van de Commissaris voor Regionaal beleid en voor de hervorming van de instellingen, de heer Barnier. „De begroting van de EU – die vaak een overschot vertoont! – vertegenwoordigt 1 % van het communautaire BBP. Zij zou de Europese economieën dus een zekere speelruimte kunnen bieden, bijvoorbeeld via een „Fonds voor grootschalige werkzaamheden”, dat in gunstige tijden wordt aangevuld en in minder gunstige tijden voor prioritaire investeringen wordt gebruikt …”. De heer Barnier dringt tevens aan op een flexibelere inzet van de middelen; vooral de structuurfondsen zouden op een andere manier gebruikt kunnen worden.

3.4.5.2.

Het Comité kan zich uiteraard vinden in het voorstel van de Commissaris om een gedeelte van de overschotten op de EU-begroting stelselmatig over te hevelen naar een „Fonds voor grootschalige werkzaamheden”. Hoewel deze overschotten echter wel een aanvullende financieringsbron kunnen vormen om de problematische aanleg van de trans-Europese netwerken beter te kunnen aanpakken, dient de hoofdmoot van de financiële middelen afkomstig te zijn van vaste inkomstenbronnen waarbij het niet elk jaar uitmaakt of de EU-begroting een overschot vertoont.

3.4.5.3.

Op de EU-begroting is slechts 700 miljoen euro per jaar (2002-2006) beschikbaar voor vervoer. Dit bedrag is volstrekt onvoldoende om de doelstellingen, die op talrijke Europese topbijeenkomsten vastgesteld en bekrachtigd zijn, te verwezenlijken en dient dan ook fors verhoogd te worden.

3.4.5.4.

Het Comité is verheugd dat de Commissaris voorgesteld heeft een dergelijk apart fonds op te richten, dat niet rechtstreeks via de begroting wordt gefinancierd. Hieruit blijkt dat een dergelijk project haalbaar is als de politieke wil van de lidstaten daartoe bestaat.

3.4.6.1.

Onlangs nog stelde het Comité dat de aanleg van de Europese vervoersinfrastructuur van het allergrootste belang is voor de Europese Unie. Het meent dat de toekomst zelf van de EU op het spel staat en dat het moment nu is aangebroken om die beslissingen te nemen die ervoor zorgen dat de toekomstige generaties van een goed vervoer kunnen profiteren. Gebleken is dat de middelen die tot nu toe zijn gebruikt, vooral wat de financiering van de infrastructuur betreft, inefficiënt en ontoereikend zijn en de EU een achterstand op haar concurrenten geven die zij al snel niet meer zal kunnen inhalen. Het is dus van essentieel belang een echt vernieuwend financieringskader in te voeren dat niet beïnvloed wordt door veranderingen in de politiek-economische situatie van de lidstaten.

3.4.6.2.

Het Comité heeft in 2003 al drie keer gepleit voor oprichting van een Europees vervoersinfrastructuurfonds waarvan de belangrijkste kenmerken zijn:

3.4.6.3.

Dit Europese vervoersinfrastructuurfonds wordt dus gevuld via een heffing van één cent per liter brandstof die door iedere bestuurder in de EU, zowel privé-bestuurders als chauffeurs in het openbare of particuliere reizigersvervoer en het beroepsgoederenvervoer, wordt getankt.

3.4.6.4.

Een dergelijke heffing zou duidelijke voordelen bieden:

Wel kunnen er grote principiële bezwaren tegen een dergelijke heffing gemaakt worden. Het Comité zal deze manier om de TEN-T-projecten te financieren, dan ook verder uitdiepen en zou graag zien dat de Commissie er een concrete en uitvoerige studie naar doet.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/45

1.1.

Evenals de rest van de geïndustrialiseerde wereld is Europa in hoge mate afhankelijk van fossiele brandstoffen. De EU is voor haar vervoerssector vrijwel geheel en voor de opwekking van haar energie sterk – en in toenemende mate – afhankelijk van olie, kolen en aardgas. Het aandeel van deze brandstoffen in de energie-opwekking in de EU bedraagt ongeveer 50 % en zal naar verwachting stijgen tot 70 % in 2020. Ook de overheidsinkomsten zijn voor een aanzienlijk deel afkomstig uit fossiele brandstoffen, met name in de vorm van hoge heffingen op transportbrandstoffen.

1.1.1.

De sterke afhankelijkheid van fossiele brandstoffen levert een aantal problemen op. De toekomstige uitputting van de fossiele-brandstofbronnen leidt op langere termijn waarschijnlijk tot moeilijkheden met de brandstofvoorziening. De problemen zijn momenteel echter nog niet zodanig dat ze niet meer door de flexibiliteit van de markt kunnen worden opgevangen. Fossiele brandstoffen staan internationaal evenwel steeds hoog op de politieke agenda. De meeste olie- en gasreserves bevinden zich in politiek instabiele regio's of zijn om andere redenen niet onderworpen aan de gebruikelijke marktregels en concurrentie. Het meest urgente probleem vormt momenteel echter de klimaatverandering als gevolg van de bij de verbranding van fossiele brandstoffen vrijkomende kooldioxide.

1.2.

Het Europese energiebeleid moet erop gericht zijn, het gebruik van duurzame energiebronnen te bevorderen. In het Groenboek over een continue energievoorziening in Europa worden hernieuwbare energiebronnen aangemerkt als één van de steunpilaren van een Europese energiestrategie voor duurzame ontwikkeling.

1.3.

In het Groenboek worden twee hoofddoelstellingen van de besproken strategieën genoemd:

De derde doelstelling van het energiebeleid is – in het verlengde van de strategie van Lissabon – waarborging van het concurrentievermogen van Europa.

1.4.

De belangrijkste Commissievoorstellen inzake duurzame energiebronnen zijn vervat in het Witboek over duurzame energie uit 1997, de in 2001 goedgekeurde richtlijn inzake de bevordering van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen („RES-E”) en een in 2003 goedgekeurde richtlijn inzake biobrandstoffen.

1.4.1.

Het EESC heeft over elk van deze voorstellen advies uitgebracht, en heeft daarnaast in 2000 een initiatiefadvies opgesteld over Duurzame energie in de landbouw. In al deze adviezen heeft het Comité zijn volledige steun uitgesproken voor de doelstelling om intensiever gebruik te maken van duurzame energie. Ook gaf het Comité zijn steun aan de voorgestelde beleidsmaatregelen, hoewel het een aantal gedetailleerde kanttekeningen plaatste. In zijn advies over de RES-E-richtlijn toonde het Comité zich bezorgd dat er concurrentieverstoringen in de interne markt zouden kunnen optreden wanneer de keuze en de omvang van de ondersteunende maatregelen wordt overgelaten aan de lidstaten.

1.5.

Er moeten ondersteunende maatregelen voor duurzame energie worden genomen, aangezien veel hernieuwbare energiebronnen en technologieën niet altijd kunnen concurreren met traditionele energieopwekking, maar wellicht wel concurrerend kunnen worden. Ondersteunende maatregelen ten gunste van duurzame energie kunnen ook worden gezien als tegenwicht voor de overheidssteun die de traditionele energiebronnen en productiemethoden in de loop der tijd hebben genoten en voor de externe kosten die worden veroorzaakt maar niet worden gedragen door traditionele-energieproducenten en -gebruikers. Deze argumenten worden door veel – maar niet alle – onderzoeken ondersteund.

1.6.

Dit initiatiefadvies heeft tot doel om, nu de Commissie haar RES-E-richtlijn gaat herzien, feiten te presenteren, analyses te geven en aanbevelingen te doen als bijdrage aan de levendige discussie over duurzame energie. Hoewel de einddatum voor de tenuitvoerlegging van deze richtlijn nadert, is in de lidstaten al veel tot stand gebracht.

2.1.

Op Europees niveau worden doelstellingen geformuleerd om het gebruik van duurzame energie te bevorderen. In de richtlijn inzake de opwekking van duurzame elektriciteit wordt een definitie gegeven van hernieuwbare energiebronnen. Volgens deze richtlijn worden met duurzame energiebronnen hernieuwbare, niet-fossiele energiebronnen bedoeld: wind, zonnewarmte, aardwarmte, golfslag, getijden, waterkracht, biomassa, vuilstortgas, gas van rioolzuiveringsinstallaties en biogassen. De richtlijn verstaat onder biomassa voorts biologisch afbreekbare bestanddelen van producten, afval en residuen van de landbouw (waaronder plantaardige en dierlijke stoffen), de bosbouw en aanverwante sectoren, alsook biologisch afbreekbare bestanddelen van industrieel en huishoudelijk afval.

2.2.

In het Witboek voor een communautaire strategie en een actieplan „Energie voor de toekomst: duurzame energiebronnen” wordt gestreefd naar een verdubbeling van het aandeel van duurzame energiebronnen in de totale energievoorziening van de EU. Dit houdt in dat tegen 2010 12 % van de in totaal verbruikte energie in de EU afkomstig moet zijn uit hernieuwbare energiebronnen.

2.3.

Om de tenuitvoerlegging van de in het Witboek neergelegde strategie in gang te zetten, is in 1999 een promotiecampagne gestart die tot 2003 moet duren. Voor enkele duurzame energiebronnen zijn voor de periode 1999-2003 streefcijfers geformuleerd.

2.4.

In de richtlijn inzake de bevordering van elektriciteitsopwekking uit hernieuwbare energiebronnen (RES-E) wordt als streefcijfer voor het aandeel van duurzame elektriciteit in het totale elektriciteitsverbruik van de EU in 2010 22 % genoemd. De richtlijn bevat per lidstaat streefcijfers voor het aandeel van elektriciteit uit duurzame energiebronnen.

2.5.

De in de richtlijn inzake biobrandstoffen genoemde doelstelling bestaat erin, het verbruik van biobrandstoffen te verhogen tot 2 % van het diesel- en benzineverbruik in 2005 en tot 5,75 % in 2010. Tegelijk met deze richtlijn is de richtlijn inzake belastingverlagingen voor biobrandstoffen, die lidstaten een instrument voor de bevordering van biobrandstoffen verschaft, goedgekeurd.

2.6.

De RES-E-richtlijn bevat geen duidelijke voorschriften inzake ondersteunende maatregelen voor duurzame energie. Wel wordt bepaald dat de Commissie in 2005 een verslag dient op te stellen over de tenuitvoerlegging en de resultaten, en dan eventueel een besluit neemt over één gemeenschappelijke ondersteuningsprocedure voor de gehele Unie.

2.7.

Intussen heeft de Commissie in 2001 communautaire richtsnoeren inzake overheidssteun voor milieubescherming vastgesteld, die in principe ook van toepassing zijn op steun voor duurzame energie. De strekking van de richtsnoeren is dat duurzame energiebronnen in aanmerking komen voor overheidssteun. Steunregelingen moeten echter wel worden gemeld aan de Commissie. Daarbij kan worden gekozen uit vier verschillende vormen van steunverlening. Slechts een – soms aanzienlijk – deel van de kosten mag worden gedekt door de steun, zodat een te hoge steunbijdrage is uitgesloten. De steun moet van beperkte duur en degressief zijn.

2.8.

Tijdens de Wereldtop over duurzame ontwikkeling in 2002 werd overeengekomen het gebruik van duurzame energie wereldwijd te bevorderen, maar er werden geen doelstellingen vastgesteld. De EU verplichtte zich er echter samen met een aantal gelijkgestemde derde landen toe, wereldwijd te streven naar een aandeel van duurzame energie dat overeenstemt met de communautaire doelstellingen. De Commissie werkt aan een mededeling hierover.

3.1.

De bevordering van efficiëntie op energiegebied is een andere pijler van het energiebeleid, waarmee dezelfde doelstellingen worden nagestreefd als met de bevordering van duurzame energie, namelijk continuïteit van de energievoorziening en bestrijding van klimaatverandering. Een belangrijke technologie die hierbij kan worden ingezet, is warmtekrachtkoppeling; op korte termijn zal een richtlijn inzake warmtekrachtkoppeling worden goedgekeurd. Andere maatregelen op het gebied van energie-efficiëntie zijn normen voor de efficiëntie van apparaten, etikettering, een ontwerprichtlijn inzake de uitvoering van elektrische apparatuur en een ontwerprichtlijn over het beheer van de vraag naar energie.

3.1.1.

Lidstaten hebben ook zelf maatregelen genomen om de efficiëntie op energiegebied te bevorderen. In sommige gevallen zijn vrijwillige overeenkomsten succesvol gebleken. Men is het er algemeen over eens dat op dit gebied nog veel kan worden bereikt.

3.1.2.

Over het algemeen is er geen sprake van overlappingen of contradicties tussen maatregelen ter bevordering van de energie-efficiëntie en maatregelen ter bevordering van duurzame energie. In het geval van warmtekrachtkoppeling is daarentegen wel sprake van overlapping, aangezien bij warmtekrachtkoppeling biomassa kan worden gebruikt. Deze overlapping zal evenwel niet leiden tot problemen in de markt of bij de naleving van de diverse richtlijnen.

3.2.

De communautaire regeling inzake de handel in emissierechten zoals die is vastgelegd in de onlangs goedgekeurde richtlijn hierover, heeft betrekking op energieopwekking waarbij CO2 vrijkomt. Deze richtlijn geldt niet rechtstreeks voor hernieuwbare energiebronnen of andere energiebronnen die geen CO2-uitstoot veroorzaken zoals kernenergie; dat wil zeggen: de regeling voorziet niet in directe voordelen of rechten („credits”) die gekoppeld zijn aan het terugdringen van CO2-emissies door middel van investeringen in uitstootvrije energie-opwekking. Niettemin is de „cap-and-trade”-regeling een zeer krachtig instrument dat indirect zal bijdragen tot het gebruik van duurzame energie, aangezien het zal leiden tot een stijging van prijzen en kosten van fossiele brandstoffen, waardoor energiebronnen die geen emissies veroorzaken concurrerender worden.

3.2.1.

De richtlijn inzake de handel in emissierechten en met name de richtlijnen betreffende hernieuwbare energiebronnen overlappen elkaar, en zijn waarschijnlijk deels inconsistent. Zo heeft de richtlijn inzake de handel in emissierechten onder meer betrekking op de voor klimaatverandering belangrijke bevordering van duurzame energie. Het is de vraag of de doelstelling van het terugdringen van de CO2-uitstoot uitsluitend moet worden overgelaten aan de handel in emissierechten; wellicht is een herziening van maatregelen slechts gericht op bevordering van de continuïteit van de energievoorziening. De communautaire handel in emissierechten zal volgens diverse onderzoeken leiden tot een aanzienlijke stijging van de marktprijzen voor elektriciteit (afhankelijk van het onderzoek bedragen deze stijgingen 20 % tot ruim 100 %). Is het economisch en politiek haalbaar om deze financiële lasten verder te verzwaren door een regeling inzake rechtstreekse steun voor duurzame energie in te voeren die de elektriciteitsrekening van de consument nog verder laat oplopen?

3.3.

Het communautair landbouwbeleid is in hoge mate van invloed op de beschikbaarheid van biomassa voor de opwekking van energie. De hervorming van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB) zorgt voor de nodige veranderingen; zo kunnen energiegewassen nu ook op gewone landbouwgrond worden geteeld, met een subsidie van 45 EUR/ha.

3.4.

Het communautaire steunprogramma „Intelligente energie voor Europa” voor niet-technologische maatregelen op het gebied van energie-efficiëntie en duurzame energiebronnen is goedgekeurd in juni 2003. Het programma loopt van 2003 tot 2006 en voorziet in steun voor projecten die zijn gericht op het verwijderen van belemmeringen voor energie-efficiëntie en duurzame energiebronnen. Het programma bestaat uit vier pijlers; daarvan concentreert ALTENER zich op nieuwe en hernieuwbare energiebronnen. De overige pijlers zijn SAVE (voor energie-efficiëntie), STEER (voor transportgerelateerde energie) en COOPENER (voor samenwerking met ontwikkelingslanden).

3.5.

Het beleid op het gebied van onderzoek en ontwikkeling is van cruciaal belang voor zowel de ontwikkeling van nieuwe duurzame energiebronnen als voor de verdere verfijning van technologieën die reeds op de markt zijn of binnenkort op de markt komen. Sommige duurzame energiebronnen die vallen onder de in de RES-E-richtlijn genoemde definitie bevinden zich nog in een vroeg stadium van ontwikkeling en vereisen aanzienlijke inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling alvorens hun potentieel volledig kan worden benut.

3.5.1.

De verwachtingen ten aanzien van waterstoftechnologie zijn hooggespannen. Sommige toepassingen hiervan lijken bijna gereed te zijn voor de markt. Waterstof wordt gebruikt als transportbrandstof en in brandstofcellen. De grote voordelen ervan zijn gelegen in het feit dat waterstof bij gebruik geen broeikasgassen veroorzaakt, tot opslag van elektriciteit kan dienen en kan fungeren als vervanging van olie. Waterstof wordt verkregen uit aardgas (primaire fossiele energiedrager), water (via energieverbruik door elektrolyse) of biomassa. Deze grondstoffen moeten in voldoende hoeveelheden beschikbaar zijn. Aangezien de bekende aardgasreserves beperkt zijn, zou het wenselijk zijn om deze als transportbrandstof te gebruiken. Kernenergie – en in de toekomst hopelijk fotovoltaïsche energie – is de meest geschikte energiebron voor het verkrijgen van waterstof uit water. De productietechnieken moeten bovendien verder worden ontwikkeld om ze goedkoper te maken; hetzelfde geldt voor technologieën die gericht zijn op de veilige omgang met deze hoogst explosieve brandstof.

4.1.

De omzetting in de lidstaten van de richtlijnen ter bevordering van duurzame energie en de richtlijn inzake biobrandstoffen is nog niet voltooid. Het is nog te vroeg om te kunnen zeggen of alle lidstaten de streefdata voor de omzetting zullen halen, maar waarschijnlijk is dit niet het geval. Alle lidstaten hebben inmiddels hun nationale doelstellingen bekend gemaakt.

4.2.

De meeste lidstaten hebben inmiddels nationale steunregelingen voor duurzame energiebronnen ingevoerd. Sommige lidstaten hebben regelingen die reeds bestonden voordat op Europees niveau beleidsverklaringen werden afgelegd, verder uitgebreid. De steunregelingen verschillen echter sterk per lidstaat, evenals de omvang van de steun waarin ze voorzien.

4.2.1.

Er kunnen vijf hoofdvormen van steunverlening worden onderscheiden:

4.2.2.

Het systeem van gegarandeerde inkoopprijzen wordt in ieder geval toegepast in Oostenrijk, Frankrijk, Duitsland en Griekenland. Groenestroomcertificaten bestaan in België, Denemarken, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk; in Italië bestaan plannen om deze certificaten in te voeren. In Finland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk is steun ingebouwd in het systeem van heffingen op energie/koolstoffen.

4.2.3.

Een voorbeeld van een regeling van inkoopprijzen/terugkoopverplichtingen is de Duitse wet op duurzame energie. Dit systeem biedt producenten van elektriciteit uit duurzame energiebronnen gedurende 20 jaar gegarandeerde inkoopprijzen. Er bestaan aparte tariefgroepen per technologie en per efficiëntieniveau. De tarieven bedragen normaliter ruim 80 EUR/MWh en worden doorgaans voor een aantal jaar gegarandeerd, waarna ze gaandeweg lager worden. De kosten worden in gelijke mate doorberekend aan alle consumenten. Deze Duitse wet is getoetst op verenigbaarheid met de in het Verdrag vastgelegde regelgeving inzake staatssteun; de conclusie was dat de regeling geen staatssteun inhoudt, aangezien er geen overheidsgelden worden gebruikt.

4.2.4.

Een voorbeeld van een stimuleringsmaatregel die is verwerkt in het belastingstelsel is de in Nederland toegepaste Regulerende Energieheffing. Niet uit duurzame energiebronnen opgewekte elektriciteit wordt belast om de opwekking van „groene stroom” te bevorderen. Industriële gebruikers van elektriciteit zijn grotendeels van deze heffing vrijgesteld vanwege een ander instrument dat voor de industrie is ingesteld, namelijk de verplichting om te voldoen aan de mondiale doelstellingen op het gebied van energie-efficiëntie.

4.2.5.

De verplichting tot het leveren van elektriciteit uit duurzame energiebronnen in het Verenigd Koninkrijk („Renewables Obligation”) is een voorbeeld van een systeem waarbij gebruik wordt gemaakt van certificaten en verplichtingen. In dit systeem wordt aan leveranciers een verplichting opgelegd (3 % in 2002, 10,4 % in 2010). De kosten daarvan, evenals eventuele boetes (ongeveer 45 EUR/MWh), worden doorberekend aan de consument.

4.3.

De stimuleringsmaatregelen gelden doorgaans alleen voor in het land zelf geproduceerde energie, en niet voor ingevoerde energie. Niettemin kunnen exploitanten in sommige gevallen dubbel profiteren. Zo kunnen voor in Duitsland geproduceerde windenergie die naar Nederland wordt geëxporteerd, gegarandeerde inkoopprijzen in Duitsland en subsidies in Nederland worden verkregen.

4.4.

De verwachting is dat windenergie de grootste bijdrage zal leveren aan de verwezenlijking van de algehele doelstellingen; de steunprogramma's zijn dan ook hierop gebaseerd. De vergoeding voor windenergie bedraagt momenteel 100 EUR per MWh in Italië en België, en ruim 50 EUR in Frankrijk, Oostenrijk, Portugal, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. In sommige lidstaten worden de vergoedingen na 5 tot 15 jaar lager.

5.1.

Het aandeel van duurzame energiebronnen in de nationale energieproductie lag in 1997 in slechts drie van de tien nieuwe lidstaten hoger dan het communautaire gemiddelde (12,9 %). Deze drie landen waren:

Al deze drie landen maken hoofdzakelijk gebruik van waterkracht, aangezien deze energiebron daar in ruime mate beschikbaar is. In de overige zeven nieuwe lidstaten was het aandeel van duurzame energiebronnen in de totale energieproductie vrij laag, namelijk gemiddeld 2 %.

5.2.

De nationale doelstellingen van de nieuwe lidstaten zijn gericht op verhoging van het aandeel van duurzame energiebronnen in hun energieproductie; dit aandeel moet in 2010 meer dan tweemaal zo groot zijn als in 1997. Deze toename komt vrijwel overeen met de doelstelling van de huidige lidstaten. Eén van de problemen is dat de tien nieuwe lidstaten niet beschikken over een groot potentieel aan windenergie. Deze energiebron lijkt geen grote rol te gaan spelen bij de energieopwekking, waardoor het gebruik van biomassa in de meeste nieuwe lidstaten steeds belangrijker lijkt te worden.

5.3.

Voor hun warmtevoorziening kunnen de nieuwe lidstaten grotendeels gebruik maken van uitgebreide netwerken voor stadsverwarming; deze zijn echter deels slecht onderhouden. De mogelijkheden voor gebruik van biomassa en warmtekrachtkoppeling voor stadsverwarming zijn wellicht aanzienlijk, maar nadere gegevens hierover ontbreken.

5.4.

Er lijkt in de nieuwe lidstaten een enorm potentieel – veel groter dan in de EU – te bestaan voor het verhogen van de energie-efficiëntie. Naast duurzame energiebronnen moet dit potentieel worden benut. Er moeten met name voorlichtingscampagnes voor burgers worden gelanceerd om hen te informeren over hoe huishoudens energie kunnen besparen.

5.5.

Het feit dat de nieuwe lidstaten in een later stadium gebruik zijn gaan maken van duurzame energiebronnen zou van voordeel kunnen zijn; zij kunnen namelijk lering trekken uit de positieve en negatieve ervaringen die in de EU zijn opgedaan met het gebruik van duurzame energie. Om zowel de nieuwe als de huidige lidstaten in staat te stellen hiermee hun voordeel te doen, lijkt het noodzakelijk om de positieve en negatieve ervaringen met het gebruik van duurzame energie in alle lidstaten elk jaar uitgebreid in kaart te brengen. Op deze wijze kunnen geslaagde ontwikkelingen worden gestimuleerd en fouten worden verminderd. De met de opwekking van energie verbonden kosten kunnen aldus worden geoptimaliseerd.

5.6.

Het lijkt van groot belang om de nieuwe lidstaten hierbij te ondersteunen, aangezien hun ervaring met de gebruikmaking van duurzame energiebronnen volgens de statistieken – die laten zien dat de meeste duurzame energie wordt opgewekt met behulp van waterkracht – vrij beperkt is.

5.7.

Een ander aspect van het gebruik van duurzame energiebronnen zijn de kosten die hiermee gepaard gaan. Alle nieuwe lidstaten kampen met een tekort aan financiële middelen. Elke nieuwe technologie waarvoor veel kapitaal en slechts weinig arbeidskrachten nodig zijn, drukt zwaar op de begroting en maakt het voor de nieuwe lidstaten moeilijker om binnen een bepaald aantal jaren het communautaire niveau te bereiken. Een energieverbruik dat gepaard gaat met hoge kosten kan leiden tot verminderde groei en een ongunstige concurrentiepositie.

5.8.

Concurrerende prijzen voor de productie van energie uit duurzame energiebronnen zijn dan ook van cruciaal belang, met name voor de nieuwe lidstaten, aangezien deze zich uiteraard op korte termijn zullen moeten houden aan dezelfde verplichtingen en doelstellingen als de huidige lidstaten van de EU.

6.1.

Het potentieel van duurzame energiebronnen is weliswaar groot, maar in de meeste gevallen toch nog maar beperkt bruikbaar, zelfs wanneer de kosten buiten beschouwing worden gelaten. Het potentieel verschilt per energiebron en – wat nog belangrijker is – verandert in de loop van de tijd. De duurzame energiebronnen die op korte en middellange termijn de meeste mogelijkheden bieden – met name wind, waterkracht en biomassa – hebben tevens onmiskenbaar beperkingen. Andere vormen van duurzame energie, zoals fotovoltaïsche energie en getijdenenergie, bevinden zich nog in een vroege ontwikkelingsfase, zodat het potentieel hiervan pas na 20 tot 30 jaar (of zelfs meer) zal blijken. De benutting van deze energiebronnen vereist nog veel inspanningen op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. Dit betekent dat, om deze energiebronnen efficiënter en volledig concurrerend te maken, moet worden gekozen voor andere maatregelen en oplossingen dan in het geval van reeds ver ontwikkelde technologieën.

6.2.

Het gebruik van windenergie is gebonden aan beperkingen vanwege de noodzaak van noodvoorzieningen en de hieraan gelieerde netcapaciteit. De productie van biomassa wordt bevorderd door het landbouw- en bosbouwbeleid aan te passen. Het gebruik van biomassa voor de opwekking van energie wordt echter beïnvloed door andere gebruiksdoeleinden met een grotere meerwaarde. De door de markt bepaalde voorkeur hiervoor kan de productie van biomassa om redenen van concurrentie nadelig beïnvloeden. De aanleg van meer waterkrachtcentrales wordt in Europa bemoeilijkt vanwege natuurbeschermingsmaatregelen; zelfs plannen voor kleine, moderne centrales stuiten op verzet.

6.3.

Maatschappelijke weerstand vormt in hoge – en toenemende – mate een belemmering voor het gebruik van duurzame energie. Deze weerstand kan ontstaan doordat men zich onvoldoende bewust is van het belang van een intensiever gebruik van duurzame energie en doordat men onjuist is ingelicht over de eigenschappen van de betreffende technologieën. Om hierin verandering te brengen, moeten voorlichtingscampagnes op touw worden gezet en moeten scholen aandacht schenken aan het belang en de kenmerken van duurzame energie. Bij het kiezen van een locatie moet uiteraard altijd rekening worden gehouden met het draagvlak onder de plaatselijke bevolking. Technologische ontwikkeling kan ook leiden tot goede oplossingen, zoals windenergie die uit de kust in plaats van langs de kust wordt opgewekt.

6.3.1.

Technologieën op het gebied van duurzame energie vereisen de nodige inventiviteit en het nodige ondernemerschap. Inventiviteit en ondernemerschap moeten dan ook worden gestimuleerd. Ook moeten de mogelijkheden van de lokale bevolking om bij te dragen aan, en te investeren in, duurzame energie worden vergroot. Ondanks de soms vrij royale steunregelingen moeten de aan duurzame energie verbonden risico's niet worden veronachtzaamd.

6.4.

Als gevolg van de lange en omslachtige procedures voor het verkrijgen van vergunningen worden investeringen in duurzame energie vaak te riskant en te duur. Er moeten termijnen worden ingevoerd waaraan overheden zich moeten houden. Maar zelfs dan kunnen vergunningsprocedures lang – zelfs jaren – uitlopen wanneer tegen overheidsbesluiten beroep wordt ingesteld bij een rechtbank.

6.5.

In veel gevallen moet voor een intensiever gebruik van duurzame energie nieuwe infrastructuur worden ontwikkeld, wat tijd kan kosten. Ook kan een groeiend gebruik van duurzame energie aanpassingen van de netwerken noodzakelijk maken en leiden tot netwerkproblemen, met name wanneer niet voldoende rekening wordt gehouden met de plaatselijke omstandigheden. Het tempo waarin het gebruik van duurzame energie toeneemt kan dan ook wat achterblijven bij de doelstellingen, ofwel de kosten kunnen hoger uitvallen dan verwacht.

6.6.

Praktisch gezien is het doel van de bevordering van duurzame energie het vervangen van fossiele brandstoffen, aangezien deze broeikasgassen veroorzaken en in belangrijke mate worden ingevoerd van buiten de EU. Wanneer de efficiëntiegraad van het gebruik van primaire energie in aanmerking wordt genomen, biedt de rechtstreekse opwekking van elektriciteit met behulp van duurzame energiebronnen – zoals de wind – de beste vervangingsmogelijkheden. Vervanging van primaire fossiele brandstoffen door hernieuwbare brandstoffen is minder efficiënt. Warmtekrachtkoppeling die gebruik maakt van biomassa levert een aanzienlijk hoger rendement op. De Commissie heeft in haar algehele planning rekening gehouden met het substitutiebeginsel, maar bij het opstellen van stimuleringsmaatregelen en het berekenen van resultaten is vaak geen rekening gehouden met dit beginsel.

6.7.

De verwachtingen ten aanzien van duurzame energiebronnen zijn hooggespannen. Wanneer de bovengenoemde beperkingen en de vaak lange termijnen in aanmerking worden genomen, is duidelijk dat duurzame energie niet alle problemen op energiegebied in Europa zal kunnen oplossen. Duurzame energiebronnen kunnen in belangrijke mate helpen om in de toegenomen energiebehoefte te voorzien, maar zullen op korte of middellange termijn zelfs volgens het meest optimistische, maar nog steeds haalbare scenario niet kunnen dienen als vervanging van kolen of kernenergie, laat staan van beide. Voor de langere termijn moeten scenario's en concepten worden opgesteld om onderzoek en ontwikkeling – en andere maatregelen – in een vroeg stadium te stimuleren en te sturen.

7.1.

De doelmatigheid van de instrumenten bij een groeiend gebruik van duurzame energie hangt in sterke mate af van de opzet ervan. Systemen met gegarandeerde inkoopprijzen lijken echter uitermate efficiënt. Toch moet ook rekening worden gehouden met de kosteneffectiviteit, nadelige effecten op markten en andere implicaties van de verschillende systemen.

7.2.

De meeste steunregelingen bieden geen ruimte voor concurrentie tussen de verschillende duurzame energievormen, noch tussen duurzame en traditionele energiebronnen. De meeste stimuleringsmaatregelen voorzien evenmin in instrumenten voor verbeteringen op het gebied van technologieën en efficiëntie. Ook ontbreken vaak mechanismen ter voorkoming van een te omvangrijke steunverlening.

7.3.

De markten voor verwarming, elektriciteit en transportbrandstoffen verschillen wezenlijk van elkaar. De markt voor verwarming is uitsluitend lokaal, waarbij gebruik kan worden gemaakt van netwerken voor stadsverwarming. De markten voor transportbrandstoffen zijn onderling concurrerend, maar de concurrentieverhoudingen zijn als gevolg van de uiteenlopende belastingstelsels binnen de EU tot op zekere hoogte verstoord. De elektriciteitsmarkt begint zich open te stellen, maar heeft nog te kampen met belemmeringen voor grensoverschrijdende handel. De loskoppeling van infrastructuren en de gewaarborgde toegang voor derde partijen zijn van groot belang.

7.3.1.

Maatregelen ter bevordering van elektriciteit en transportbrandstoffen uit duurzame energiebronnen mogen vooral de concurrentieverhoudingen in de interne markt niet verstoren; voor bedrijven in de gehele EU moeten dezelfde concurrentievoorwaarden gelden, wat momenteel niet het geval is en een hoofddoelstelling zou moeten worden.

7.3.2.

Bij het formuleren van stimuleringsmaatregelen voor duurzame elektriciteit moet worden gestreefd naar een optimaal gebruik van de natuurlijke en klimatologische omstandigheden en van de bestaande netcapaciteit in de gehele EU. Indien dit niet gebeurt, zullen de gekozen oplossingen allesbehalve kostenefficiënt zijn en zullen beduidend hogere kosten voor investeringen en exploitatie moeten worden gemaakt om hetzelfde eindresultaat te bereiken. Een voorbeeld hiervan is de locatie van windmolenparken; deze moet beter worden afgestemd op gunstige windomstandigheden enerzijds en op de netcapaciteit en het verbruik anderzijds. Momenteel is dit niet het geval, aangezien nationale doelstellingen bepalend zijn.

7.4.

De RES-E-richtlijn geeft criteria voor nationale steunregelingen. Deze moeten aansluiten bij de interne markt, rekening houden met de diverse eigenschappen van duurzame energiebronnen, efficiënt en eenvoudig zijn, en voorzien in voldoende overgangsregelingen om het vertrouwen van investeerders te behouden. In zijn advies over de RES-E-richtlijn heeft het Comité de aanbeveling gedaan nog andere beginselen in aanmerking te nemen, zoals het aanvaardbaar houden van de kosten voor energieverbruikers en overheden, het afbouwen van subsidies, het voorkomen van eindeloze steunverlening, het creëren van volledige doorzichtigheid, en het zoveel mogelijk laten beslissen van de markt (met inbegrip van de gebruikelijke risico's van het ondernemerschap).

7.4.1.

Deze beginselen zijn nog steeds geldig. Helaas lijkt het erop dat veel van de huidige nationale steunregelingen niet aansluiten bij deze beginselen en er doorgaans op een aantal punten van afwijken. De steunregeling die lijkt in te druisen tegen sommige van deze beginselen is het systeem met gegarandeerde inkoopprijzen en terugkoopverplichtingen.

7.5.

Er zijn reeds onderzoeken gedaan naar het functioneren van steunregelingen in het verleden, en er zijn voorspellingen gedaan met betrekking tot de toename van de productie en het gebruik van duurzame energie die de steunregelingen met zich zouden meebrengen. Bij bepaalde onderzoeken is rekening gehouden met het feit dat de meeste communautaire instrumenten nog niet in werking zijn getreden, en in sommige onderzoeken zijn de effecten van op korte termijn te implementeren beleid en instrumenten meegenomen. De onderzoeksresultaten lopen aanzienlijk uiteen, maar het lijkt erop dat de meeste lidstaten hun doelstellingen ten aanzien van duurzame energie voor 2010 slechts met de grootste moeite zullen halen; hetzelfde geldt voor de EU als geheel.

7.6.

In een aantal gevallen is het gebruik van duurzame energie echter aanzienlijk toegenomen. Het meest in het oog springende voorbeeld daarvan is het groeiende aandeel van windenergie in Denemarken, Duitsland en Spanje. Dit geeft aan dat een intensievere gebruikmaking van duurzame energie mogelijk is, zelfs wanneer de natuurlijke omstandigheden minder gunstig zijn (zoals de mogelijkheden voor windenergie in het binnenland van Duitsland). Als alle lidstaten het voorbeeld zouden volgen van de lidstaten met de beste resultaten, zou de algehele communautaire doelstelling worden gehaald.

7.7.

Het is dus niet onmogelijk om de communautaire doelstelling te halen, maar het is de vraag of politici en kiezers bereid zijn om de benodigde middelen vrij te maken. De kosten voor de consument moeten aanvaardbaar blijven, en het wereldwijde concurrentievermogen van Europese ondernemingen mag niet in gevaar worden gebracht.

7.8.

Veel lidstaten – en dan met name de drie bovengenoemde – hebben ervoor gekozen een behoorlijk hoge prijs te bepalen voor duurzame energie. De besluiten over de aanvaardbaarheid van de kosten die moeten worden gemaakt om de doelstellingen inzake duurzame energie te halen, zijn van politieke aard. De kosten lijken in veel gevallen zeer hoog te liggen wanneer de vergoedingen voor de producenten, die kunnen oplopen tot boven de 100 EUR per MWh, worden vergeleken met de marktprijs voor elektriciteit, die (exclusief transmissie en belastingen) gemiddeld 25-30 EUR per MWh bedraagt.

7.9.

Zolang het volume aan duurzame energie waarvoor steun wordt verleend vrij gering is, blijven de totale kosten eveneens relatief laag. Wanneer dit volume echter overeenkomstig de doelstellingen toeneemt, gaan de kosten zwaarder drukken op de consument. Dit kan tot uiting komen in het stemgedrag van de kiezers – zoals in Denemarken – of tot aantasting leiden van het concurrentievermogen van met name industriële grootverbruikers van energie, wat indruist tegen de doelstellingen van Lissabon en andere economische doelstellingen.

8.1.

Momenteel lijken de meeste lidstaten en de EU als geheel hun streefcijfers voor de gebruikmaking van duurzame energiebronnen in 2010 niet te gaan halen. De in sommige lidstaten bereikte resultaten laten weliswaar zien dat het niet onmogelijk is om de communautaire doelstelling te verwezenlijken, maar het is onzeker of hiervoor voldoende politieke wil en voldoende financiële middelen aanwezig zijn.

8.2.

Aangezien er op communautair niveau geen richtlijnen voor steunregelingen inzake duurzame energie bestaan, hebben de lidstaten nationale regelingen ingevoerd die sterk verschillen in aanpak, opzet en omvang. Met name de kostenefficiëntie van veel van de huidige regelingen moet kritisch tegen het licht worden gehouden.

8.3.

Het feit dat regelingen uitsluitend op nationaal niveau worden vastgesteld en geen betrekking hebben op de invoer van energie, zorgt momenteel voor belemmeringen in de interne markt. Het Hof is van oordeel dat dit bezwaar niet geldt voor elektriciteit, aangezien de interne elektriciteitsmarkt pas in 2007 volledig zal zijn opengesteld. Grensoverschrijdende handel in elektriciteit is niettemin al heel gewoon en neemt in de gehele EU toe.

8.4.

Er is evenmin sprake van gelijke concurrentievoorwaarden voor de actoren op de diverse markten in de EU. Hiervoor zijn diverse redenen aan te wijzen, waaronder het oordeel van het Hof (1) dat het Duitse systeem van gegarandeerde inkoopprijzen geen staatssteun inhoudt omdat hierbij geen overheidsgelden worden gebruikt. Vanuit economisch oogpunt maakt het nauwelijks verschil of de steun rechtstreeks door de consument dan wel indirect via belastinggelden uit de staatskas wordt betaald.

8.5.

Nergens wordt met welke steunregeling dan ook volledig voldaan aan de eisen die worden gesteld op het gebied van efficiëntie, het niet-verstoren van de marktverhoudingen en het bevorderen van concurrentie en innovatie. Gegarandeerde inkoopprijzen worden door de overheden vastgesteld, terwijl het volume wordt bepaald door de markt. Voor de handel op basis van groenestroomcertificaten geldt het omgekeerde. In het geval van regelingen voor gegarandeerde inkoopprijzen kunnen – indien ze correct worden toegepast – maatregelen worden genomen om de efficiëntie te vergroten, terwijl het systeem van certificaten wellicht te weinig zekerheid biedt om te investeren in efficiëntie, aangezien de prijzen kunnen fluctueren.

8.6.

De kosten van steunregelingen voor duurzame energie zijn in een aantal gevallen al zeer hoog. Dit wordt verontrustend en kan leiden tot politiek verzet tegen de doelstellingen en het beleid inzake bevordering van duurzame energie.

8.7.

Op grond van de RES-E-richtlijn moet de Commissie in 2005 de ontwikkelingen in het gebruik van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen evalueren; zij kan dan voorstellen één enkele steunregeling in te voeren. Het zal tot 2012 duren alvorens volledige harmonisatie wordt bereikt. De meeste lidstaten zullen zich naar verwachting hevig verzetten wanneer ze een systeem moeten veranderen dat ze al jaren toepassen.

8.8.

De invoering van één enkele steunregeling voor duurzame energie wordt in dit stadium door menigeen niet noodzakelijk geacht. Er is bovendien geen ideaal systeem denkbaar. Het Comité is van mening dat er een gemeenschappelijke steunregeling moet worden ontwikkeld en te zijner tijd worden ingevoerd, en dat een verdere fragmentatie van de nationale regelingen nu al moet worden tegengegaan. De opzet van een gemeenschappelijke steunregeling moet met name leiden tot meer innovatie en een groter concurrentievermogen.

8.9.

De Commissie is verantwoordelijk voor de tenuitvoerlegging van het beleid dat zij heeft voorgesteld. Hoewel het nog te vroeg is voor communautair beleid inzake duurzame energie, moet de Commissie serieus aandacht schenken aan bovengenoemde problemen voordat deze in de loop van de tijd verergeren.

8.10.

Het EESC doet DG TREN de aanbeveling

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/52

1.1.

Het Europees agentschap voor maritieme veiligheid (EAMV) werd eind 1999, na de ramp met de olietanker „Erika”, opgericht bij Verordening (EG) nr. 1406/2002 (1) met als doel „een hoog uniform en doeltreffend niveau van veiligheid op zee” en „voorkoming van verontreiniging door schepen in de Gemeenschap” te waarborgen. Het agentschap verstrekt de lidstaten de nodige technische en wetenschappelijke bijstand om hen te helpen met de correcte toepassing van de communautaire wetgeving op het gebied van veiligheid op zee en voorkoming van verontreiniging door schepen.

1.2.

Het agentschap houdt zich ook bezig met het verzamelen van informatie en het exploiteren van databanken over maritieme veiligheid, het evalueren en controleren van classificatiebureaus, en het organiseren van inspectiereizen naar de lidstaten om na te gaan onder welke omstandigheden de havenstaatscontrole plaatsvindt.

1.3.

De Commissie stelt met name voor:

2.1.

Uit de taakomschrijving van het Europees agentschap voor maritieme veiligheid blijkt dat het een belangrijke rol kan spelen bij het waarborgen van een daadwerkelijke en uniforme tenuitvoerlegging van de communautaire en internationale wetgeving betreffende maritieme veiligheid en de voorkoming van bij ongevallen ontstane of door schepen veroorzaakte verontreiniging.

2.2.

Daarom, en mede naar aanleiding van de ramp met de olietanker „Prestige” eind 2002, besloot de Commissie in december van dat jaar de oprichting van het EAMV te bespoedigen en het besluit van de Raad over de toekomstige plaats van vestiging van het agentschap niet af te wachten; dit besluit werd op de Europese Top van december 2003 genomen.

2.3.

Hierdoor kon de bureaucratische rompslomp in verband met de (nog steeds niet afgeronde) werving van personeel en de samenstelling van de Raad van Bestuur versneld worden afgehandeld, en konden alle diensten van het agentschap één voor één aan het werk.

2.4.

Ondanks de hier gemaakte opmerkingen steunt het EESC de door de Commissie voorgestelde wijzigingen van de Verordening inzake het EAMV.

2.5.

Niet alle lidstaten passen de Europese wetgeving op dezelfde wijze en tegelijkertijd toe, vooral niet waar het gaat om de veiligheid op zee. Desondanks blijft de Commissie streven naar verdere stroomlijning van de procedures en de tenuitvoerlegging ervan, ten einde de veiligheid van mensen en goederen en de bescherming van het milieu te verbeteren. Het EESC steunt dan ook de wijzigingen die ertoe bij dragen dat de rol van het EAMV wordt versterkt of nader wordt omschreven; het EAMV ondersteunt de Commissie bijvoorbeeld bij de modernisering en ontwikkeling van communautaire wetgeving en de controle op de implementatie ervan, de organisatie van opleidingsactiviteiten, de verzameling van informatie en het onderhoud van databanken over maritieme veiligheid, maritieme beveiliging en de voorkoming en bestrijding van verontreiniging, de samenwerking met derde landen op dit gebied, de verbetering van de havenstaatscontrole en de beoordeling en erkenning van diploma's alsook de tenuitvoerlegging van de betreffende wetgeving door derde landen.

2.6.

In zijn advies over de oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) (3) heeft het EESC er echter al op gewezen dat een duidelijk onderscheid moet worden gemaakt tussen de bevoegdheden van het EAMV (dat geen wetgevende of normatieve bevoegdheden heeft) en het Comité voor maritieme veiligheid (dat een regelgevende rol speelt).

2.7.

Daarom spoort het EESC de lidstaten ertoe aan, vaart te zetten achter het opstellen van rampenplannen, de bestaande nationale plannen aan te passen en te moderniseren (en regelmatig oefeningen te organiseren) en de noodzakelijke apparatuur aan te schaffen om in het geval van ernstige ongelukken adequaat te kunnen optreden.

2.8.

Het Comité pleit voor een aanvullende rol voor het agentschap, dat de lidstaten technische en wetenschappelijke bijstand moet verlenen bij de bestrijding van door ongelukken of door schepen veroorzaakte vervuiling. De lidstaten blijven echter zelf verantwoordelijk voor het opstellen van plannen ter preventie en bestrijding van verontreiniging en moeten zelf voor de benodigde middelen zorgen. Het Comité betreurt dat, desondanks, niet alle lidstaten terdege zijn voorbereid op het omgaan met rampen van het soort dat door de „Erika” en de „Prestige” werd veroorzaakt.

2.9.

Het EAMV moet samen met de lidstaten samenhangende en onderling op elkaar afgestemde preventie- en bestrijdingsplannen opstellen en ervoor zorgen dat de hiervoor beschikbare technische middelen (speciale schepen en andere apparatuur) juist worden beheerd; hiertoe moet het in noodsituaties een actieve rol kunnen spelen, zonder dat de eigen verantwoordelijkheid van de lidstaten hierdoor in het gedrang komt. Met het oog hierop dient een nieuwe paragraaf c) iii) in artikel 2 te worden opgenomen.

2.10.

Het Comité is voorts van mening dat bij het charteren van schepen voor het uitvoeren van deze taken moet worden gewaarborgd dat de reder(s) in kwestie de Europese en internationale wetgeving terzake in acht neemt/nemen en zich houdt/houden aan de voorschriften aangaande de veiligheid van het vaartuig en de levens- en arbeidsomstandigheden (alsook diplomavereisten) van de bemanning.

2.10.1.

Bovendien moet duidelijk worden hoe en waar de schepen en apparatuur die ter beschikking zijn gesteld om de vervuiling te bestrijden, zullen worden ingezet. Volgens het Comité behoort het beheer van de beschikbare middelen tot de taak van de verantwoordelijke nationale instanties.

2.11.

Verscheidene van de landen die in mei 2004 tot de EU zullen toetreden, zijn kuststaten die – althans volgens de in november 2003 gepubliceerde voortgangsverslagen – de administratieve noch technische middelen in huis hebben om het hoofd te bieden aan dergelijke situaties; het Comité beveelt dan ook aan, deze landen hiervoor speciale steun te verstrekken. Hierdoor kan worden voorkomen dat er nog gebieden zijn zonder rampenplan of zonder de noodzakelijke middelen om noodsituaties aan te pakken. Ook moet worden gedacht aan samenwerkingsverbanden met derde landen die aan de EU grenzen.

2.12.

Het Comité vindt dat erop moet worden toegezien dat de uitbreiding van de bevoegdheden van het agentschap tot maritieme beveiliging terdege aan bod komt in de nationale, door de lidstaten op te stellen plannen en dat het agentschap de Commissie hierbij kan helpen. Feit is echter dat deze plannen soms militaire informatie bevatten die niet voor iedereen toegankelijk is, ook niet voor het EAMV. Om te voorkomen dat bepaalde lidstaten barrières opwerpen moeten flexibele oplossingen worden gevonden die, zonder aan de doeltreffendheid van de nationale plannen te tornen, de bezwaren van sommige lidstaten ondervangen.

2.13.

Waar het vooral om gaat, is dat de voorschriften inzake de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten op evenwichtige en samenhangende wijze worden omgezet in de nationale wetgeving en worden toegepast zonder dat ze hun doel voorbijschieten.

2.14.

Het Comité wil erop wijzen dat de Raad van ministers van Transport in december 2003 al een beginselakkoord over dit voorstel heeft bereikt zonder rekening te houden met het advies van het EESC of het verslag van het Europees Parlement (die allebei nog niet klaar zijn). Aangezien het niet de eerste keer is dat zoiets gebeurt, zou het Comité graag zien dat bij de raadplegingsprocedure voortaan meer rekening wordt gehouden met de termijn die het nodig heeft om op tijd advies te kunnen uitbrengen een advies op te stellen.

2.15.

Het Comité is voorts van mening dat de discussie over de oprichting van een communautaire kustwacht verder moet worden uitgediept. Hoewel het een delicaat onderwerp is, omdat het zaken als soevereiniteit en autoriteit op zee betreft, kan deze kustwacht als ondersteuning van het EAMV fungeren door preventieve en controlerende maatregelen uit te voeren.

3.1.

Het Comité steunt het voorstel van de Commissie en beklemtoont dat het EAMV een belangrijke rol kan spelen bij de verbetering van de maritieme veiligheid in de lidstaten. Belangrijk is echter dat er een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de bevoegdheden van het EAMV en het Comité voor maritieme veiligheid.

3.2.

Het EAMV moet de bestrijding van verontreiniging niet overnemen van de lidstaten, maar hen hierbij helpen.

3.3.

Het EESC betreurt ten zeerste dat diverse lidstaten, ondanks het ERIKA I- en ERIKA II-pakket, nog niet over de noodzakelijke apparatuur en mensen beschikken om ernstige ongelukken te bestrijden, een zaak die absolute prioriteit verdient.

3.3.1.

Ook hebben nog niet alle lidstaten een rampenplan; hiermee moet écht haast worden gemaakt wil men een samenhangend netwerk, dat alle communautaire wateren omvat, tot stand brengen.

3.4.

Speciale aandacht moet uitgaan naar de toekomstige lidstaten, die moeten worden geholpen met het aantrekken van de mensen en de middelen om vervuiling te voorkomen en te bestrijden.

3.5.

Het Comité is, ten slotte, voorstander van een verdergaande discussie over de eventuele oprichting van een communautaire kustwacht die het EAMV zou kunnen helpen met zijn preventieve en controlerende werkzaamheden.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/55

1.1.

Bij besluit van 1 april 1987 heeft de Commissie haar diensten ter wille van de duidelijkheid en het juiste begrip van de communautaire wetgeving opgedragen alle wetgevingbesluiten na maximaal tien wijzigingen of met nog kortere tussenpozen te codificeren.

1.2.

Aangezien bij codificatie geen inhoudelijke wijzigingen in de betrokken wetteksten mogen worden aangebracht, zijn het Europees Parlement, de Raad en de Commissie bij Interinstitutioneel Akkoord van 20 december 1994 een versnelde werkmethode voor de codificatie van wetteksten overeengekomen.

2.1.

Dit voorstel beoogt de codificatie van Richtlijn 92/14/EEG betreffende de regulering van de exploitatie van vliegtuigen overeenkomstig de bepalingen die op internationaal niveau zijn vastgesteld. De nieuwe richtlijn vervangt de verschillende besluiten die erin zijn verwerkt; dit voorstel laat de inhoud van de besluiten die worden gecodificeerd onverlet en beperkt zich er derhalve toe daarin slechts de formele wijzigingen aan te brengen die voor de codificatie zelf vereist zijn.

2.2.

De richtlijn gaat over de toepassing van geluidsemissienormen op civiele subsonische straalvliegtuigen.

3.1.

Het EESC kan zich in principe vinden in het Commissievoorstel, dat tot doel heeft het Gemeenschapsrecht duidelijker en transparanter te maken.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/56

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/57

1.

De Commissie stelt voor luchthavens die alleen worden gebruikt door kleine vliegtuigen, waar uitsluitend vluchten van algemene luchtvaart plaatsvinden of waarvan infrequent gebruik wordt gemaakt, toestemming te verlenen om beveiligingsniveaus die gelijkwaardig zijn aan die waarin de wetgeving voorziet, vast te stellen wanneer de vereiste investeringen in dure beveiligingsuitrusting buiten proportie zouden zijn. Daarnaast worden tevens enkele kleine, inhoudelijk onbelangrijke onjuistheden gecorrigeerd. Het EESC acht deze wijzigingen wenselijk en steunt de voorgestelde verordening dan ook.

2.

Het wijst op het belang van de laatste zin van het nieuwe lid 3 bis van artikel 4: „Elke vlucht vanuit een afgebakende zone van een luchthaven wordt vóór de aankomst bij de luchthaven van bestemming aangemeld”. Dit soort aanmeldingen zijn essentieel omdat dan op luchthavens passende beveiligingsmaatregelen kunnen worden genomen bij de aankomst van passagiers en bagage die afkomstig zijn uit afgebakende zones van hun luchthaven van herkomst en die overstappen of luchthavengebouwen binnengaan waar geen fysieke scheiding bestaat tussen aankomende en vertrekkende passagiers. Aanmelding kan het best door de vliegtuigexploitant worden gedaan.

3.

Ten slotte onderstreept het EESC dat de nationale beveiligingsmaatregelen (die in artikel 4, lid 3, van Verordening 2320/2002 worden genoemd) moeten gelden voor de „afgebakende zones” en niet voor afzonderlijke vluchten in het kader van de algemene luchtvaart of voor kleine vliegtuigen (van minder dan 10 ton maximale startmassa of met minder dan 20 zitplaatsen) die aankomen op luchthavens zonder afgebakende zones.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/58

a)

verwerking van Besluit C(2001) 107 van de OESO-Raad van 14 juni 2001 en het herziene Verdrag van Bazel in de wetgeving van de Gemeenschap;

b)

oplossing van de problemen bij de toepassing, het beheer en de handhaving van de verordening van 1993 en vergroting van de juridische duidelijkheid;

c)

bevordering van de wereldwijde harmonisatie op het gebied van grensoverschrijdende transporten van afvalstoffen; en

d)

herschikking en vereenvoudiging van de artikelen van de verordening om meer duidelijkheid en logica in het geheel te brengen.

a)

Het toepassingsgebied van de verordening wordt verduidelijkt.

b)

De gebruikte terminologie van „kennisgever”, „ontvanger”, „verzending” en „bestemming” is niet aangepast aan de terminologie van het Verdrag van Bazel en het OESO-besluit van 2001.

c)

Er worden enkele nieuwe definities toegevoegd.

d)

Voorgesteld wordt de algemene definitie van „bevoegde autoriteit” te wijzigen en in overeenstemming met het Verdrag van Bazel te brengen.

e)

Er wordt een definitie van „milieuhygiënisch verantwoord beheer” toegevoegd.

f)

De definitie van „kennisgever” wordt verduidelijkt.

a)

Het aantal lijsten wordt teruggebracht van drie naar twee. Daarnaast wordt voorgesteld om het aantal procedures tot een tweetal te beperken.

De bedoeling is ook om de lijsten met semi-gevaarlijke en gevaarlijke afvalstoffen (resp. bijlage III en IV) in één bijlage (bijlage IV) onder te brengen. Bijlage II (de lijst met ongevaarlijke afvalstoffen) wordt dan bijlage III.

Concreet betekent dit:

b)

Daarnaast is in de verordening vastgelegd dat de bevoegde autoriteiten op individuele basis en binnen 30 dagen toestemming moeten verlenen en er zijn procedurele waarborgen voor de kennisgever opgenomen.

c)

Voor inrichtingen voor nuttige toepassing en verwijdering met een voorlopig karakter zullen dezelfde voorschriften gelden als voor inrichtingen voor definitieve nuttige toepassing en verwijdering (zie opmerkingen hieronder).

d)

Voorgesteld wordt de lijst met gegevens en documenten die voor transporten van ongevaarlijke afvalstoffen moeten worden voorgelegd, uit te breiden en te verduidelijken.

e)

Conform het OESO-besluit van 2001 geldt de procedure van voorafgaande schriftelijke kennisgeving en toestemming niet voor transporten van afvalstoffen die uitdrukkelijk bestemd zijn voor laboratoriumonderzoek.

f)

Voor afvalstoffen die POP's bevatten, zullen dezelfde voorschriften gelden als voor het transport van voor verwijdering bestemde afvalstoffen.

g)

Voorgesteld wordt een procedureregel vast te stellen voor geschillen tussen bevoegde autoriteiten over de indeling van afvalstoffen.

h)

De kennisgever dient een borgsom te hebben gestort of een gelijkwaardige verzekering te hebben afgesloten op het moment van kennisgeving.

i)

Voorgesteld wordt dat de verplichting om afval terug te nemen wanneer het transport niet op de geplande wijze kan worden voltooid of wanneer het transport als illegaal moet worden beschouwd, ook dient te gelden voor voor nuttige toepassing bestemde ongevaarlijke afvalstoffen.

a)

Deze wijzigingen en toevoegingen houden vooral verband met de toepassing van de procedurele eisen van het Verdrag van Bazel, die verschillen van die voor transporten binnen de Gemeenschap.

b)

De Europese Commissie gaat ervan uit dat het voorstel geen aanvullende economische belasting voor het bedrijfsleven vormt. Het is wel mogelijk dat sommige lidstaten met meer kosten te maken krijgen.

c)

Verwacht wordt dat het voorstel tot een uniformere toepassing van de verordening zal leiden en dus tot minder concurrentievervalsing op de interne markt.

3.1.

Het Comité is van mening dat de traceerbaarheid van transporten van afvalstoffen dankzij de door de Commissie voorgestelde tekst zal verbeteren. De tekst moet ertoe bijdragen een einde te maken aan bepaalde praktijken en tegelijkertijd voorschriften bieden die coherent en streng genoeg zijn om aan te zetten tot de invoering van goede praktijken waarmee milieubescherming en duurzame ontwikkeling kunnen worden bevorderd.

3.2.

Verplichte aanmelding, borgsommen en de verplichting om afvalstoffen terug te nemen wanneer afspraken niet worden nagekomen, moeten een beter zicht geven op de activiteiten van afvalbedrijven, de transporten gemakkelijker traceerbaar maken en de betrokken actoren sterker op hun verantwoordelijkheid aanspreken. Ook de autoriteiten krijgen meer bevoegdheden. Zij moeten – dit was een van de grote hiaten in de bestaande regeling - voortaan schriftelijk toestemming verlenen voor de geplande transporten (zij moeten controleren om wat voor soort transport het gaat, of het afvalverwerkingsbedrijf in kwestie een exploitatievergunning heeft, of het geplande transport overeenkomstig de voorschriften is, enz.). Dit alles dient binnen bepaalde termijnen te gebeuren om te voorkomen dat de transporten vertraging oplopen.

3.3.

De logischere formulering en structurering van de tekst moet de toepassing ervan vergemakkelijken en concurrentievervalsing binnen de EU verminderen. Het Comité wijst erop dat de tekst door het EP (1) al is besproken binnen de milieucommissie en de voltallige vergadering. Het Comité betreurt dat het niet eerder is geraadpleegd. Het had graag zijn advies uitgebracht vóór het parlementaire debat, waarin een aantal voorstellen zijn gedaan ter verbetering van de tekst.

3.4.

Het Comité merkt op dat de aanpak van de Commissie vooral gericht lijkt op enkelvoudige transporten van afvalstoffen (d.w.z. 1 lading). In de praktijk wordt voor meervoudige transporten van afvalstoffen echter meestal met een algemene kennisgeving gewerkt. Vanwege de administratieve en bijkomende kosten en de vervoersvolumes die zo groot zijn dat meerdere ladingen nodig zijn, komen enkelvoudige transporten nauwelijks voor.

4.1.

Als rechtsgrondslag wordt verwezen naar de artikelen 175 en 133 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Unie. Nu dient art. 175, waarin wordt verwezen naar milieubescherming, uiteraard te worden aangehaald, maar het is absoluut te vroeg om in dit verband ook al naar art. 133 te verwijzen. Momenteel zijn er nog te grote verschillen binnen de EU om van een Europese afvalstoffenmarkt te kunnen spreken. Deze verschillen zullen eerst moeten worden weggewerkt.

Gebrek aan homogeniteit, duidelijkheid en nauwkeurigheid in de definities leidt tot veel uiteenlopende interpretaties. Herhaaldelijk wordt naar het Europees Hof van Justitie gestapt om geschillen te beslechten. Van een markt in de Europese zin van het woord staat men dus nog ver af.

De Commissie dient uiteraard maatregelen te treffen om de openstelling van de bewuste markt mogelijk te maken, maar mag daarbij niet uit het oog verliezen dat diverse zaken eerst geregeld moeten worden, nl.:

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/62

1.1.

De aarde is omgeven door gassen, waarvan sommige de binnenkomende warmte vasthouden en later weer uitstralen, met als gevolg dat de temperatuur aan de oppervlakte stijgt: het broeikaseffect. Door menselijke activiteiten zijn de concentraties van deze gassen (kooldioxide, methaan, waterdamp, lachgas, ozon en bepaalde kunstmatig gevormde – waaronder gefluoreerde – gassen) toegenomen.

1.2.

Als het niet lukt om deze ontwikkelingen te beteugelen of te keren, zal het klimaat een permanente en mogelijk schadelijke verandering ondergaan. Tegelijkertijd moet echter ook rekening worden gehouden met de behoeften van de wereldbevolking, die zich in uiteenlopende ontwikkelingsstadia bevindt. Het is momenteel de belangrijkste opgave van de mensheid om op dit punt een evenwicht te vinden.

1.3.

De internationale gemeenschap heeft op deze ontwikkelingen gereageerd door in 1992 het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering en in 1997 het Protocol van Kyoto vast te stellen. En een van de prioriteiten van het zesde milieu-actieprogramma (2001-2010) van de EU is de bestrijding van klimaatverandering.

1.4.

Het Europees Programma inzake klimaatverandering (EPK) is in juni 2000 na een brede raadpleging onder de betrokken partijen opgesteld om te bepalen hoe de EU het best haar doelstelling voor het Protocol van Kyoto kan halen. In het verslag over de eerste fase van het EPK van juni 2001 wordt een overzicht gegeven van 42 kosteneffectieve opties, waaronder maatregelen ter beperking van het gebruik en de uitstoot van bepaalde gefluoreerde gassen, die tot een verlaging van de totale emissie van broeikasgassen met 664-765 miljoen ton kooldioxide-equivalent kunnen leiden.

2.1.

De Commissie wil de emissies van fluorkoolwaterstoffen (HFK's), perfluorkoolstoffen (PFK's) en zwavelhexafluoride (SF6) beperken. Deze stoffen worden vooral gebruikt in koelmiddelen, ontvettingsmiddelen en schuimblaasmiddelen, en in medische en specialistische apparatuur, zoals bij de fabricage van brandblussers, halfgeleiders en hoogspanningschakelaars en bij de productie van magnesium.

2.2.

Al deze gassen dragen in sterke mate bij aan het broeikaseffect en vallen als zodanig onder het Kyoto-protocol. De bedoeling is nu hun uitstoot met 23 miljoen ton terug te brengen tot 75 miljoen ton kooldioxide-equivalent in 2010. Er is een nóg sterkere daling mogelijk, aangezien de maatregelen dan pas significante gevolgen zullen hebben.

2.3.

De rechtsgrondslag van het voorstel is artikel 95 van het EG-verdrag. Maatregelen om de eisen inzake (het toezicht op) het gebruik en de insluiting van de gassen te harmoniseren zullen de lidstaten helpen om aan hun uit het Kyoto-protocol voortvloeiende verplichtingen te voldoen. Tegelijkertijd zorgen deze maatregelen voor een essentiële bescherming van de interne markt.

2.4.

Artikel 3 regelt de inspectie op lekkages van stationaire koel-, klimaatregelings- en warmtepompapparatuur en brandbeveiligingsystemen. Artikel 4 heeft betrekking op de terugwinning van gassen voor recycling, regeneratie of vernietiging bij het onderhoud of de definitieve verwijdering van de apparatuur in kwestie. Krachtens artikel 6 moeten producenten, importeurs en exporteurs bijhouden hoeveel van deze gefluoreerde gassen zij produceren, verhandelen en gebruiken en dienen zij hiervan verslag uit te brengen aan de Commissie. In de artikelen 7 en 8 wordt het op de markt brengen en verkopen van een aantal gefluoreerde gassen in bepaalde toepassingen verboden.

2.5.

De artikelen 9 en 10 hebben betrekking op het gebruik van gefluoreerde gassen in mobiele klimaatregelingssystemen in personenauto's en lichte bedrijfswagens. De Commissie stelt een systeem van overdraagbare quota's voor om producenten in staat te stellen op een kosteneffectieve manier noodzakelijke veranderingen door te voeren. Anders dan artikel 10 impliceert, is het gebruik van gefluoreerde gassen met een global warming potential van meer dan 150 (GWP, na 100 jaar, CO2 = 1) in nieuwe, na 1 januari 2009 op de markt te brengen voertuigen verboden.

3.1.

Het is en blijft van enorm belang om de wereldwijde emissies van broeikasgassen terug te dringen. Daarom maakt de Commissie zich er terecht sterk voor dat alle betrokken partijen het Kyoto-protocol ratificeren. Het EESC is dan ook ingenomen met het voorstel voor (de controle op) het gebruik van bepaalde gefluoreerde gassen. De voorgestelde maatregelen zijn in samenwerking met de betrokken partijen ontwikkeld en hebben als doel om de lidstaten de mogelijkheid te bieden hun emissiereductiedoelstellingen op een kosteneffectieve manier te verwezenlijken. Hopelijk kunnen deze maatregelen vervolgens als voorbeeld gaan dienen voor landen buiten de EU.

3.2.

Het voorstel heeft betrekking op zaken (koeling, klimaatregeling, medische en specialistische toepassingen) die steeds meer als essentieel voor het menselijk leven worden beschouwd. Vallen deze weg, dan is het onmogelijk om dagelijks voor vers voedsel te zorgen en wordt het steeds moeilijker om thuis, op het werk en op reis veilige en productieve activiteiten te ondernemen.

3.3.

Maatregelen om de gevolgen van hitte te temperen kunnen ook bijdragen tot de opwarming van de aarde, door lekkage van de koelvloeistoffen (directe gevolgen) en door een toenemend gebruik van energie om de koelsystemen te laten werken (indirecte gevolgen). Meestal zijn de indirecte gevolgen groter dan de directe: bij een gewone koelkast is het energieverbruik goed voor 96 % van de totale uitstoot, en met een klimaatregelingsysteem nemen het energieverbruik en de emissies van een auto met soms wel 20 % toe.

3.4.

De keuze van koelvloeistoffen blijft grotendeels beperkt tot ammoniak, koolzuur, water, koolwaterstoffen en fluorkoolwaterstoffen (HFC's). Deze stoffen hebben allemaal hun plus- en minpunten. Het is niet de verwachting dat er op de korte termijn nieuwe koelvloeistoffen worden ontdekt. Het gebruik van chloorfluorkoolwaterstoffen (CFK's), die in de jaren dertig als een veilig en goedkoop alternatief voor ammoniak, zwaveldioxide en koolwaterstoffen op de markt kwamen, wordt nu alweer overeenkomstig het Montreal-protocol afgebouwd omdat ze de ozonlaag ernstig kunnen aantasten. Ook hun GWP is meestal hoog.

3.5.

Voor in huishoudens gebruikte koelkasten is het ontvlambaarheidprobleem van het belangrijkste alternatieve koelmiddel, namelijk isobutaan, opgelost; de eerste vulling (30-60 gram) en de lekkage zijn gering en er worden elektrische systemen gebruikt die bestand zijn tegen explosies.

3.6.

Koelsystemen van commerciële installaties die op afgelegen plaatsen liggen of waarvan de werknemers eraan gewend zijn om in potentieel gevaarlijke omstandigheden te werken, draaien op ammoniak of op HFC-mengsels, bijvoorbeeld in supermarkten, waar gezien de aanwezigheid van klanten de veiligheid vooropstaat. In deze gevallen zijn een beter ontwerp, toezicht en insluiting essentieel.

3.7.

De toegenomen vraag naar klimaatregelingsystemen in personenauto's gaat hand in hand met afnemende kosten en een groeiend besef van de effecten van lokale klimaatveranderingen. De eerste koelvloeistofvulling (750 gram), normaal gezien HFK-134a met een lage ontvlambaarheid maar een GWP van 1300, is veel groter dan bij huishoudelijke koelkasten het geval is. Het gebruik tijdens de hele levensduur ligt veel hoger (1200-2400 gram), om over de indirecte effecten maar te zwijgen.

3.8.

Een nieuw ontwerp en een betere insluiting zijn daarom absoluut nodig om een veilig gebruik mogelijk te maken van HFK-152a, dat in lichte mate ontvlambaar is maar een GWP heeft van slechts 140, van butaan, dat zeer ontvlambaar is maar een GWP heeft van slechts 3, of van koolzuur, dat niet-ontvlambaar is maar alleen onder hoge druk kan worden gebruikt en daardoor kan leiden tot een hoger brandstofverbruik, wat op zijn beurt weer verstikking van de inzittenden bij een ongeluk tot gevolg kan hebben. De implicaties voor het ontwerp van de motor en de carrosserie, het onderhoud en voor het verwijderen of recyclen van het voertuig aan het eind van de levenscyclus zijn stuk voor stuk van groot belang.

3.9.

Er moet sneller worden gehandeld om ervoor te zorgen dat mobiele klimaatregelingsystemen ook komen te vallen onder de typegoedkeuringsregeling voor alle nieuwe modellen op de Europese markt. Van cruciale betekenis is in dit verband dat de Commissie EU-normen uitwerkt voor het meten van lekkages, van de totale emissie en van de invloed hiervan op luchtverontreiniging en klimaatverandering.

3.10.

Met het oog op de bescherming van het wereldwijde milieu is het EESC het met de Commissie eens dat de rechtsgrondslag voor het voorstel artikel 95 van het EG-verdrag zou moeten zijn; dat biedt de betrokken sectoren van de interne markt houvast en bescherming. Voor een zo groot mogelijk effect van de voorgestelde verordening moeten consumenten worden aangezet tot duurzaam koopgedrag en fabrikanten van deze wereldwijd verkochte artikelen tot innoverende activiteiten. De EU moet haar voortrekkersrol zien te behouden door in overleg te blijven met de betrokken partijen en door positieve maatregelen te stimuleren en een kader te bieden waarin deze tijdig en op een kosteneffectieve manier kunnen worden doorgevoerd.

3.11.

Voor nationale overheden is in dit verband een belangrijke rol weggelegd: zij kunnen goede praktijken uitwisselen, zoals de in Zweden (daling van lekkages uit apparaten in bedrijven en winkels van 30-40 % naar 5-8 %) en Nederland (het STEK-systeem voor lekkagevrije koelingapparatuur) gebruikte controlesystemen, en zorgen voor regelingen waarbij consumenten worden voorgelicht en beloond voor keuzes die het milieu ten goede komen. Energiekeurmerken, die nu al een grote invloed hebben op in huishoudens gebruikte apparatuur, zouden ook zo snel mogelijk moeten worden gebruikt voor commerciële en mobiele systemen.

3.12.

Een aantal landen die al wel onder het Montreal- en het Kyoto-protocol vallen, zij het in verschillende stadia en met een verschillend tempo waarin de nationale ontwikkelingen plaatsvinden, treden toe de EU. De Commissie moet dan ook blijven ijveren voor duurzame, realistische reducties van broeikasgasemissies, de uitgebreide interne markt beschermen en alle fabrikanten en importeurs dezelfde voorwaarden bieden. Het EESC is het ermee eens dat een verordening het juiste wetsinstrument is voor dit voorstel.

4.1.

In de consideransen moet ook worden ingegaan op de veiligheid en gezondheid van iedereen die, gedurende hun levenscyclus, met de producten in kwestie in aanraking komt.

4.2.

Sommige definities ontbreken. Er moet meer duidelijkheid komen over de „eigenaar”/„bediener” van stationaire apparatuur. Samen met de betrokken partijen zou de Commissie erop moeten toezien dat de verordening betrekking heeft op alle werkelijk voorkomende situaties.

4.3.

De aanbevelingen met betrekking tot insluiting zijn zwak; er wordt maar weinig aangedrongen op maatregelen of op nauwgezette controle van onbetrouwbare en lekkende apparatuur. De Zweedse en Nederlandse systemen zouden beter moeten worden gevolgd. Als er met behulp van stimuleringsmaatregelen steeds meer voor wordt gezorgd dat lekken al in de ontwerpfase zoveel mogelijk worden vermeden, zou men toestemming moeten krijgen om de frequentie waarmee nieuwe zuinige apparatuur met een bewezen geringe lekkage moet worden gecontroleerd te verminderen, ongeacht het gebruikte koelmiddel. Gebruikers zouden moeten beseffen dat minder lekkende apparatuur goedkoper is en bovendien beter voor het milieu. Milieuconvenanten, etiketten en bonussen, informatie via handelstijdschriften, consumenten die zien welke vooruitgang wordt geboekt – al deze factoren kunnen helpen om de gewenste veranderingen tot stand te brengen.

4.4.

Artikel 5 voorziet in opleidingen voor het personeel dat betrokken is bij insluiting en terugwinning, maar niet voor het personeel dat betrokken is bij installatie, onderhoud en inspectie. Voor werkelijk effectieve veranderingen is dit essentieel.

4.5.

Het EESC staat achter de in artikel 6 uiteengezette rapportages. Nationale rapportages op basis van de EU-luchtkwaliteitsnormen variëren in kwaliteit; zonder een grote betrouwbare database is het moeilijk om te bepalen welke vooruitgang is geboekt en wat voor verdere maatregelen nodig zijn.

4.6.

Er moet een evenwicht worden gevonden tussen de gevaren en voordelen van koel- en klimaatregelingsystemen. Het zou daarom beter zijn om in de toekomst over deze specifieke toepassingen wetgeving op te stellen. Die zou dan ook typegoedkeuring voor mobiele klimaatregelingsystemen moeten omvatten, in plaats van – zoals hier het geval is – alleen maar één categorie koelmiddelen.

4.7.

Het quotasysteem voor mobiele klimaatregelingsystemen is ingewikkeld en bovendien lijkt het niet echt nodig te zijn. Als het tijdschema realistisch is, gaat de voorkeur uit naar in ongeveer 2012 in te voeren typegoedkeuringen van nieuwe modellen die gebaseerd zijn op alle aspecten van energie-efficiëntie en emissiebeperking en van toepassing zijn op fabrikanten en importeurs. Ook zou een jaar moeten worden gekozen – bijvoorbeeld 2020 – waarin alle nieuwe en al in gebruik zijnde auto's volledig aan de nieuwe normen dienen te voldoen. In verband hiermee zou het tempo moeten worden opgevoerd waarin modellen worden vervangen die niet aan de normen voldoen.

4.8.

Ten slotte is een verantwoordelijke houding van de consument cruciaal. Bij als essentieel beschouwde activiteiten dient de consument bewuste keuzes te maken en na te denken over de gevolgen hiervan. Speciale kosten voor bijvoorbeeld onderhoud en verwijdering moeten in kaart worden gebracht en doorberekend. Dankzij keurmerken zijn huishoudelijke koelkasten zuiniger geworden. Met hulp van de Commissie moeten er ook zo snel mogelijk keurmerken komen voor andere koel- en klimaatregelingapparatuur.

4.9.

Voor andere toepassingen, die optioneel maar ook nogal triviaal zijn en waarvoor gemakkelijk verkrijgbare, veiliger alternatieven voorhanden zijn, is de in artikelen 7 en 8 en bijlage II uiteengezette aanpak de juiste. In geval van essentiële, complexe zaken als medicijntoediening via dosisinhalatoren gaat de voorkeur uit naar vrijwillige overeenkomsten, in combinatie met gestage vooruitgang en uitwisseling van goede praktijken.

4.10.

Andere toepassingen van gefluoreerde gassen, bijvoorbeeld in vrachtwagens en in koelsystemen op de weg, op het spoor of op zee, die niet onder dit voorstel vallen, zouden deel moeten gaan uitmaken van toekomstige voorstellen als de noodzakelijke informatie eenmaal beschikbaar is.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/65

1.1.

Aan de hand van het voorstel voor een verordening als bedoeld in document 2003/0193 kunnen oude en nieuwe (vanaf 1 mei 2004) lidstaten die een gemeenschappelijke landgrens met een aangrenzend derde land hebben, desgewenst door middel van bilaterale, op het beginsel van wederkerigheid gebaseerde overeenkomsten, onderstaande regelingen inzake klein grensverkeer nader preciseren.

1.2.

Aan de hand van het voorstel voor een verordening als bedoeld in document 2003/0194 kunnen een oude en een nieuwe lidstaat of twee nieuwe lidstaten die een gemeenschappelijke grens hebben, desgewenst, door middel van het sluiten van dergelijke overeenkomsten onderstaande regelingen nader preciseren.

1.2.1.

Het betreft hier voorlopige regelingen die vanaf 1 mei 2004 ten uitvoer zullen kunnen worden gelegd, doch niet meer zullen gelden zodra be-trokken nieuwe lidstaten het Schengen-acquis volledig toepassen en de controles aan de gemeenschappelijke grenzen zijn opgeheven.

1.3.

Met beide voorstellen beoogt de Europese Commissie zowel de grensoverschrijding te vergemakkelijken voor bona fide grensbewoners die gegronde redenen hebben om de landbuitengrenzen frequent te overschrijden, als rekening te houden met de noodzaak om clandestiene immigratie en het potentiële gevaar van criminele activiteiten voor de veiligheid te bestrijden.

1.4.

In dit licht stelt de Europese Commissie voor dat onderdanen van derde landen die gedurende minimaal 1 jaar regelmatig in het grensgebied van een aangrenzende lidstaat verblijven, de landbuitengrenzen frequent onder meer om familiale, sociale, culturele of economische motieven mogen overschrijden, in voorkomend geval buiten de toegestane grensdoorlaatposten en vastgestelde openingstijden, met het oog op een verblijf van maximaal zeven opeenvolgende dagen op voorwaarde dat de totale duur van de achtereenvolgende verblijven niet meer dan drie maanden per halfjaarlijkse periode bedraagt.

1.5.

Betrokkenen dienen hiertoe over de vereiste reisdocumenten te beschikken. Onderdanen van niet-visumplichtige derde landen zal op vertoon van de identiteitskaart of een speciale vergunning binnenkomst worden toegestaan.

1.5.1.

Onderdanen van visumplichtige derde landen zullen in het bezit dienen te zijn van het speciale visum L dat minimaal één jaar en maximaal vijf jaar geldig is en in de vorm van een uniform visummodel (standaardmodel) wordt afgegeven.

1.6.

Ten slotte krijgen betrokkenen alleen maar toegang tot een grensgebied dat maximaal 50 km bedraagt en waarbinnen zones of steden kunnen worden gespecificeerd welke voor klein grensverkeer in aanmerking komen.

2.1.

Bij het Comité, dat de doelstelling van de voorstellen onderschrijft, rijst wel de vraag hoe zal worden vastgesteld dat de totale toegestane verblijfsduur niet wordt overschreden, temeer daar, mede uit praktische overwegingen, in bedoelde reisdocumenten geen in- en uitreisstempels kunnen of hoeven te worden aangebracht.

2.2.

De Europese Commissie gaat er blijkbaar vanuit dat de met het oog op het verlenen van het visum L uitgevoerde controle afdoende is om betrokkenen, na visumafgifte, als bona fide te beschouwen. Aangezien evenwel de geldigheidsduur van dit visum maximaal vijf jaar kan bedragen, zal bij het overschrijden van de grenzen, in ieder geval zo zulks buiten de toegestane grensdoorlaatposten en vastgestelde openingstijden geschiedt, bezwaarlijk kunnen worden getoetst of betrokkenen nog steeds aan de voorwaarden voor visumafgifte voldoen en bijvoorbeeld inmiddels niet ter fine van weigering staan gesignaleerd.

2.3.

Voorts zij hieraan toegevoegd dat dit uitgangspunt in ieder geval geen bevredigende oplossing biedt voor het toetsen van het verblijf van niet visumplichtige onderdanen van derde landen die, in voorkomend geval, op eenvoudig vertoon van de identiteitskaart binnenkomst wordt toegestaan.

2.4.

Worden betrokkenen buiten het grensgebied toch op het grondgebied van een andere lidstaat aangetroffen, dan houden zij onregelmatig verblijf en dienen zij van dit grondgebied te worden verwijderd. In dit verband lijkt het aangewezen, vast te leggen dat de relevante Schengen-bepalingen met het oog op dergelijke verwijderingen van toepassing zijn indien met betrokken landen geen terug- en overnameovereenkomst tot stand is gebracht.

3.1.1.1.

De definitie van „grensarbeiders” als bedoeld onder punt (h) van dit artikel is ontleend aan de definitie opgenomen in een nog goed te keuren Richtlijn van de Raad betreffende de voorwaarden inzake toegang en verblijf van onderdanen van derde landen met het oog op arbeid in loondienst en economische activiteiten als zelfstandige.

3.1.1.2.

In dit licht rijst dan ook de vraag of de in deze verordening neergelegde bepalingen voor een dergelijke categorie personen gelden, dan wel of zij door de relevante bepalingen van genoemde Richtlijn, na goedkeuring en omzetting ervan in het nationale recht, zullen worden vervangen.

3.1.2.1.

Aangezien alle lidstaten het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie hebben onderschreven, is het evident dat de lidstaten het gestelde onder artikel 4 zullen toepassen.

3.1.2.2.

Terwijl het zinvol is inzake overname- of asielaangelegenheden ernaar te verwijzen dat onderdanen van derde landen niet naar of via een derde land kunnen worden verwijderd of dat zij als vluchteling door de lidstaten kunnen worden erkend indien zij in betrokken derde land reëel risico lopen op de onder artikel 4 genoemde gronden te worden vervolgd, lijkt opneming van genoemde clausule in het kader van het kleine grensverkeer overbodig.

3.1.3.1.

Dit artikel geeft aan dat het visum in de vorm van een uniform visummodel zal worden afgegeven waarop de letter L zal worden aangebracht. Zulks impliceert dat de in de Schengen-ruimte met de controle belaste ambtenaren duidelijke instructies terzake zullen dienen te ontvangen, temeer daar de letter „L” eveneens als landencode voor Luxemburg wordt gebruikt bij de afgifte van tot het Luxemburgse grondgebied beperkte visa.

3.1.4.1.

Aangezien in deze instructie de door de visumverlenende instanties met het oog op visumafgifte te hanteren regels staan vermeld, dient niet alleen Deel I, punt 2 (begripsomschrijving en soorten visa), maar eveneens Deel V (behandeling en beslissing) punt 3, en Deel VI (invulling van de visumsticker) te worden aangepast. Van deze instanties kan bezwaarlijk worden verlangd dat zij eerst een bijlage bij de instructie lezen vooraleer tot visumafgifte te kunnen overgaan.

3.1.4.2.

Daarenboven rijst de vraag waarom onder (a), punt 2, van de minimale en niet van de maximale geldigheidsduur sprake is.

3.1.4.3.

Ten slotte zullen de met de controle aan de grens belaste ambtenaren eveneens van de regelingen inzake klein grensverkeer op de hoogte dienen te worden gebracht. Zulks impliceert dat het Gemeenschappelijk Handboek, waarvoor geen wijzigingen in de slotbepalingen zijn opgenomen, eveneens zal dienen te worden aangepast.

3.1.5.1.

Met dit artikel beoogt de Europese Commissie artikel 136, lid 3, van genoemde Overeenkomst te schrappen.

3.1.5.2.

Aan de hand van een verordening kunnen in deze Overeenkomst neergelegde bepalingen buiten toepassing blijven, doch niet worden geschrapt.

3.2.1.

Voor zover dit voorstel voorziet in de toepassing van de regelingen inzake klein grensverkeer aan de landbuitengrenzen van de lidstaten volgens het voorstel in document 2003/0193, gelden de hierboven reeds daarover gemaakte opmerkingen ook voor die bepalingen in dit voorstel over klein grensverkeer aan de tijdelijke buitengrenzen tussen de lidstaten.

4.1.

De doelstelling van beide voorstellen inzake klein grensverkeer kan worden onderschreven, met name het vergemakkelijken van het frequent overschrijden van de grenzen door bona fide grensbewoners en het tegelijkertijd rekening houden met de behoefte om illegale immigratie te voorkomen en de potentiële bedreiging van de veiligheid door criminele activiteiten te bestrijden.

4.2.

Voorzover de twee aspecten van deze doelstelling niet kunnen worden verwezenlijkt aan de hand van de relevante bepalingen van het communautaire recht (met inbegrip van het Schengen-acquis), verdient wat het voorstel voor een Verordening van de Raad als bedoeld in document 2003/0193 betreft, het onderstaande aanbeveling:

4.2.1.

teneinde de totale toegestane verblijfsduur te kunnen controleren, zou niet de mogelijkheid dienen te worden geboden om de grens buiten de toegestane grensdoorlaatposten en de vastgestelde openingstijden te overschrijden (cfr. artikel 18);

4.2.2.

teneinde de goede trouw van betrokkenen regelmatig te kunnen toetsen, zou in de afgifte van speciale visa met een maximale geldigheidsduur van één jaar dienen te worden voorzien (cfr. artikel 12);

4.2.3.

teneinde aan te geven dat de bepalingen als bedoeld in artikel 23 van de Schengen-overeenkomst eveneens van toepassing zijn in geval van verwijdering van buiten het grensgebied aangetroffen en elders in de Schengen-ruimte dan ook onregelmatig verblijvende onderdanen van derde landen, zou een verwijzing naar dit artikel onder artikel 2 van document 2003/0193 kunnen worden ingelast;

4.2.4.

aangezien de status van de grensarbeiders op communautair niveau nog niet is geregeld en de besprekingen van de Raad in het kader van een terzake goed te keuren Richtlijn nog niet zijn afgerond, zou de onder artikel 3, punt (h), opgenomen definitie (alsmede het op deze categorie personen betrekking hebbende artikel 15) dienen te worden geschrapt of althans onder voorbehoud van goedkeuring van bedoelde Richtlijn dienen te worden opgenomen;

4.2.5.

aangezien de lidstaten bij toepassing van niet alleen deze Verordening doch eveneens van het gehele communautaire en nationale recht het beginsel van non-discriminatie in acht dienen te nemen, is het gestelde onder artikel 4 niet nodig. Opneming van een dergelijk artikel wekt daarenboven de indruk dat de lidstaten terzake klein grensverkeer voornemens zijn dit beginsel niet steeds na te leven. Desgewenst zou in de considerans naar dit grondrecht kunnen worden verwezen;

4.2.6.

aangezien de letter „L” als landencode voor Luxemburg bij de afgifte van tot het Luxemburgse grondgebied beperkte visa wordt gebruikt en zulks tot verwarring bij de met de controle belaste ambtenaren kan leiden, zou ervoor dienen te worden gezorgd dat voor het speciale visum als bedoeld onder artikel 9 geen met EU-landencodes overeenstemmende letters worden gehanteerd;

4.2.7.

ten behoeve van de visumverlenende instanties alsmede van de aan de grens met de controle belaste ambtenaren, dienen in de slotbepalingen de desbetreffende instructies respectievelijk in artikel 20 en in een nieuw artikel nader te worden gepreciseerd;

4.2.8.

aangezien door middel van een verordening geen artikelen in de Schengen-uitvoeringsovereenkomst kunnen worden geschrapt, zou het gestelde onder artikel 21 dienen te worden weggelaten dan wel, zo nodig, geherformuleerd.

30.4.2004   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 108/68

1.1.1.

Op 9 april 2003 heeft commissaris Reding het Comité via een brief aan zijn voorzitter verzocht om een verkennend advies over de Europese cultuurindustrie uit te brengen.

Mevrouw Reding wijst erop dat het Comité niet alleen in nauw contact staat met het maatschappelijk middenveld maar bovendien ook de belangen van het bedrijfsleven én van de werknemers vertegenwoordigt, en dus de instantie bij uitstek is om:

De Commissie is voornemens begin 2004 een aantal nieuwe communautaire instrumenten voor de culturele en audiovisuele sector voor te stellen.

1.1.2.

De voornaamste problemen waarmee deze sectoren te maken krijgen zijn volgens de Commissie:

1.1.3.

De Commissie is dan ook van mening dat dringend aandacht moet worden besteed aan de volgende punten:

1.1.4.

Het EP heeft tijdens zijn zitting van 4 september 2003 een resolutie van EP-lid Myrsini Zorba over de cultuurindustrie goedgekeurd.

1.1.4.1.

Het EP is bij het opstellen van deze uitvoerige ontwerpresolutie rigoureus te werk gegaan; resultaat is een tekst met een aantal werkbare suggesties i.v.m. mogelijke maatregelen die de bevoegde EU-instellingen en de lidstaten zouden kunnen nemen.

1.1.4.2.

Eerder al, tijdens de hoorzitting van 22 april 2003, werden de resultaten voorgelegd van de vragenlijst die was toegestuurd aan tweehonderd beroepsorganisaties, verenigingen uit diverse sectoren, ondernemingen en deskundigen. Als belangrijkste problemen van de Europese cultuurindustrie werden aangestipt:

1.1.4.3.

Uit de vragenlijst blijkt voorts dat de sector niet gelukkig is met het nationale en het Europese cultuurbeleid.

1.2.1.

In het advies wordt aangegeven welke koers de EU in de toekomst moet volgen.

1.2.2.

Het Comité dient in dit verband een antwoord te formuleren op de volgende twee vragen:

2.1.1.

Het begrip cultuur, tenminste in de algemene betekenis, wordt in de meeste woordenboeken in vergelijkbare termen omschreven. Zo zouden we kunnen stellen dat cultuur het geheel is van de kennis, de gewoonten en het niveau van artistieke en wetenschappelijke ontwikkeling in een bepaalde periode of van een bepaalde maatschappelijke groep.

2.1.1.1.

Alle Europeanen hebben in mindere of meerdere mate kennis, gewoonten, een bepaald niveau van ontwikkeling en waarden gemeen, die maken dat er sprake is van een Europese cultuur of een Europese culturele ruimte, zonder dat daardoor afbreuk wordt gedaan aan meer specifieke plaatselijke eigenheden.

2.1.1.2.

Daarnaast kan cultuur ook worden omschreven als het geheel van culturele en kunstzinnige producties en producten die verband houden met muziek, theater, film, televisie, boeken, enz. Een dergelijke definitie sluit overigens ook beter aan bij het onderwerp van dit advies. Zo bekeken heeft cultuur ook raakvlakken met de economie, en overlappen cultuur en industrie, te weten de cultuurindustrie, elkaar volledig.

2.1.2.

Cultuur is geen abstract begrip, maar is onlosmakelijk verbonden met het bestaan van haar makers. Geen cultuur zonder scheppende kunstenaars, artiesten, vertolkers, enz., wier inspiratie de burgers werken schenkt die behoren tot het culturele erfgoed van de mensheid, een mensheid die deze werken in al hun facetten aanschouwt en apprecieert.

2.1.3.

Culturele werken hebben dan ook geen bestaansreden als de burger geen toegang heeft tot die werken. De toegang tot cultuur verruimt de mogelijkheden van de mens. Daarbij mag echter niet worden vergeten dat cultuur ook kan worden misbruikt, en zo kan worden omgevormd tot een machtsmiddel. Door de cultuur te versterken en de vrije toegang van de burgers tot cultuur te bevorderen, wordt een tegenwicht geboden tegen elke vorm van hegemonie waarbij cultuur wordt aangegrepen om de bovenhand te krijgen.

2.2.1.

Pas met het Verdrag van Maastricht werd een mogelijke rechtsgrondslag voor een cultureel beleid van de EU ingevoerd. Nu er een degelijke juridische basis is, en een aantal specifieke programma's is opgezet, krijgen de belangrijkste aspecten van de culturele waarden die de EU-lidstaten delen eindelijk aandacht, en is de EU niet langer enkel een geografische entiteit of een politieke, sociale en economische acteur.

2.2.2.

In dit verband is het Comité het ermee eens dat cultuur een cruciaal en bindend onderdeel is van het dagelijkse leven en de identiteit van de Europese burgers (1).

2.2.3.

Hoewel er geen gemeenschappelijk beleid is voor de verschillende culturele sectoren, en ondanks de beperkingen van art. 151 van het EG-Verdrag, zouden de lidstaten en de EU-instellingen toch moeten bijdragen aan de ontwikkeling van een gezamenlijke visie, zodat de Unie zich in de toekomst scherper kan profileren op cultuurgebied.

2.2.3.1.

In dit verband is het Comité van oordeel dat een Europees cultureel beleid erop gericht moet zijn de EU-burgers de kans te geven gemakkelijker kennis te maken met de culturele identiteit die hen verbindt, én met de culturele diversiteit van de verschillende Europese regio's, teneinde meer wederzijds begrip te kweken.

2.2.4.

In zijn resolutie van 5 september 2001 heeft het EP gewezen op het belang van versterking van de culturele dimensie van de Unie, zowel wat het beleid als de begroting betreft. Dit houdt in dat de lidstaten nauwer moeten gaan samenwerken om zo de totstandbrenging van een Europese culturele ruimte mogelijk te maken.

2.2.4.1.

De oprichting van een Europese culturele ruimte houdt een dubbele verrijking in. We denken dan aan de culturele rijkdom op zich, en de economische rijkdom die de cultuurindustrie meebrengt. Op die manier krijgen de EU-burgers toegang tot cultuur en wordt het mogelijk onze cultuur tot over de communautaire grenzen te doen reiken.

2.2.5.

Het debat over het cultuurbeleid van de EU valt buiten het bestek van dit advies; toch gaat het hier om een vraagstuk van enorm belang dat bij een volgende gelegenheid grondig zal worden uitgediept.

3.1.1.

Tot de goedkeuring van het Verdrag van Maastricht bestond er geen juridisch kader voor de uitwerking van een communautair cultuurbeleid. In de preambule van het Verdrag van Rome wordt verwezen naar cultuur als schakel tussen de volkeren en hefboom voor de sociaal-economische ontwikkeling, maar het verdrag zelf bevat geen specifieke artikelen of paragrafen in die zin.

3.1.1.1.

In artikel 151 van het EG-verdrag wordt bepaald dat de Gemeenschap activiteiten van de lidstaten kan ondersteunen en aanvullen, daarbij de nationale en regionale verscheidenheid eerbiedigend en de nadruk leggend op het gemeenschappelijk cultureel erfgoed van de burgers van de Unie. Maatregelen die gericht zijn op uniformiteit zijn dus duidelijk uit den boze.

3.1.2.

Het behoort tot de taken van de EU ervoor te zorgen dat „de omstandigheden nodig voor het concurrentievermogen van de communautaire industrie aanwezig zijn”. Zo wordt in art. 157 bepaald dat het optreden van de Unie erop gericht moet zijn de aanpassing van de industrie aan structurele wijzigingen te bespoedigen en een gunstig klimaat voor het ontplooien van initiatieven en voor de samenwerking tussen ondernemingen te bevorderen.

3.1.2.1.

De EU moet bijdragen aan de ontwikkeling van een gunstig klimaat voor de groei van de cultuurindustrie, zodat deze de vruchten kan plukken van investeringen, technologische vooruitgang, een betere toegang tot de financiering en de voordelen van samenwerking in een Europese culturele ruimte.

3.2.1.

Dankzij de gepaste rechtsgrondslag, te weten art. 151 van het verdrag, kon de EU tussen 1996 en 1997 drie specifieke programma's op cultuurgebied opstarten: Caleidoscoop (2), een programma voor steun aan de scheppende kunsten, dat gericht is op de bevordering van de kennis en de verspreiding van de cultuur van de Europese volkeren, Ariane (3), bedoeld om de samenwerking tussen de lidstaten op het gebied van het boek en lezen te versterken en de kennis van literaire werken en de geschiedenis van de volkeren te verspreiden via vertalingen, en Rafael (4), gericht op de versterking van de samenwerking tussen de lidstaten op het gebied van het Europees cultureel erfgoed.

3.2.2.

In februari 2000 werd het eerste communautair kaderprogramma op het gebied van cultuur (5) goedgekeurd. Op die manier wordt het communautaire optreden vereenvoudigd, aangezien de financiering en het beheer van de culturele samenwerking worden geregeld in één instrument. Een dergelijke vorm van samenwerking op cultuurgebied draagt bij tot de totstandkoming van een Europese culturele ruimte, de ontwikkeling van de scheppende kunsten en literatuur, de kennis van de Europese geschiedenis en cultuur, de internationale verspreiding van cultuur, de herwaardering van het erfgoed van Europees belang en de interculturele dialoog.

3.2.2.1.

Met het programma Cultuur 2000 wordt de oprichting beoogd van een gemeenschappelijke culturele ruimte, die gekenmerkt zou worden door culturele diversiteit en het gemeenschappelijke Europese culturele erfgoed. Aan het programma wordt deelgenomen door de landen van de Europese Economische Ruimte en de kandidaat-lidstaten. In het kader van Cultuur 2000 wordt steun verleend aan artistieke en culturele projecten die qua opzet, organisatie of uitvoering van Europese strekking zijn. Het merendeel van de projecten bevat ook een onderdeel multimedia, zodat internetpagina's en discussieforums kunnen worden opgezet.

3.2.2.2.

Cultuur 2000 bestrijkt de periode 2000-2004 en zal kunnen worden verlengd dankzij een nieuw voorstel voor een besluit van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Besluit nr. 508/2000/EG (6). Bedoeling is dat het programma op dezelfde voet wordt voortgezet tot 2006.

3.3.1.

Het MEDIA-programma – maatregelen ter ontwikkeling van de audiovisuele industrie –heeft ten doel de tekortkomingen van de Europese audiovisuele programma- en multimedia-industrie weg te werken; het gaat m.n. om de ontoereikende circulatie van Europese werken en het chronisch gebrek aan investeringen in de ontwikkeling van projecten, voortgezette opleiding, distributie en promotie, vooral in vergelijking met Noord-Amerikaanse werken.

3.3.1.1.

Aangezien het MEDIA-programma gericht is op de ontwikkeling van de audiovisuele industrie, die culturele werken voortbrengt, wordt hiermee ook de cultuur ondersteund. Zo zijn de programma's MEDIA-opleiding (7) en MEDIA-plus (8), de opvolgers van MEDIA I EN II, respectievelijk bedoeld om vakmensen van de Europese audiovisuele programma-industrie een opleiding te bieden en om de ontwikkeling, de distributie en de promotie van Europese audiovisuele werken te bevorderen.

3.3.1.2.

De Commissie heeft een opinieonderzoek onder de bevolking uitgevoerd, en is voornemens om aan de hand van de resultaten van deze enquête en van de lopende programma's, een nieuwe generatie programma's voor de Europese audiovisuele industrie uit te werken.

3.3.2.

Andere programma's en acties van de EU, die weliswaar niet rechtstreeks bedoeld zijn ter bevordering van de cultuur, impliceren niettemin actielijnen en projecten die van invloed zijn op een aantal erg uiteenlopende aspecten van de cultuur in het algemeen, en van het culturele erfgoed in het bijzonder.

3.3.2.1.

Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste van deze programma's en de culturele activiteiten waarop zij betrekking hebben.

3.3.3.

Uit dit overzicht blijkt dat de Europese instellingen zich steeds meer gaan bezighouden met de ontwikkeling en ondersteuning van cultuur. Jammer genoeg toont deze opsomming echter ook een versnippering van de inspanningen en acties. Hoewel de afzonderlijke maatregelen ontegensprekelijk vruchten afwerpen, zou dankzij coördinatie van de acties waarschijnlijk een synergie-effect bereikt worden, en zou efficiënter en met meer resultaat kunnen worden gewerkt aan de verwezenlijking van de doelstellingen op het vlak van cultuur.

3.3.3.1.

Veel van deze programma's vallen onder hetzelfde Directoraat-generaal, vooral degene die het sterkst verband houden met cultuur en de culturele audiovisuele sector. Daarnaast zijn er echter de acties in het kader van programma's die onder de bevoegdheid van een aantal uiteenlopende diensten vallen. Meer coördinatie lijkt dus wenselijk.

4.1.1.

Het is niet aan het Comité een enge definitie van de term cultuurindustrie te verschaffen. Zaak is wel vast te stellen welke sectoren verband houden met de cultuurindustrie en de scheppende kunsten.

4.1.1.1.

Het antwoord op de vraag of een bepaalde sector onder de noemer cultuurindustrie valt kan verschillen naargelang de bron. Het kan gaan om sterk uiteenlopende podiumkunsten als toneel, muziek, dans, e.d.; om plastische kunsten als schilderkunst, beeldhouwkunst, enz.; om culturele ambachten, het uitgeven van boeken en muziek, audiovisuele kunstwerken en film, de media, het culturele erfgoed, m.n. de architectuur, en het conserveren en de restauratie van kunstwerken en het culturele erfgoed; ook toerisme kan tot de cultuurindustrie worden gerekend wanneer het de bedoeling is het cultureel patrimonium – in de stad of op het platteland – dichterbij te brengen; ten slotte zijn er de musea, bibliotheken en andere culturele instellingen.

4.1.2.

Volgens de UNESCO kan creativiteit – een belangrijke schakel van onze culturele identiteit - op verschillende manieren tot uitdrukking worden gebracht. De vruchten van de menselijke creativiteit worden via industriële procédés gereproduceerd en vermenigvuldigd en wereldwijd verspreid, en aldus omgezet in producten van de cultuurindustrie. We denken dan aan het uitgeven van boeken en muziek, cinematografische en videografische producties, en meer recente technieken als de elektronische uitgave van multimediawerken (9).

4.1.2.1.

Deze definitie van de UNESCO geeft een vrij nauwkeurige omschrijving van het begrip cultuurindustrie. Wel moeten daar nog de sectoren aan toe worden gevoegd die culturele werken voortbrengen die niet bestemd zijn voor massaproductie, maar wel kunnen rekenen op belangstelling, direct of indirect aanzetten tot beschouwing en de burger ertoe brengen zich te verplaatsen. Het kunstwerk wordt dan niet gereproduceerd; in de plaats daarvan brengt het cultuurtoerisme miljoenen burgers naar het cultureel patrimonium.

4.1.2.2.

Het Comité schaart zich dan ook achter het verzoek van de EP-resolutie van 4 september 2003 om duidelijker definities, dit met het oog op de uitwerking van een efficiënt Europees cultuurbeleid dat ook de cultuurindustrie steunt, en wil met de in de paragrafen 4.1.2 en 4.1.2.1 vervatte criteria hiertoe een bijdrage leveren.

4.2.1.

Hier volgt, louter om didactische redenen, een willekeurig voorbeeld van een rangschikking van de verschillende vormen van cultuurindustrie: