(1)

In de mededeling van de Commissie van 11 december 2019 over de Europese Green Deal wordt de groeistrategie van Europa uiteengezet, die de Unie moet omvormen tot een eerlijke en welvarende samenleving met een moderne, hulpbronnenefficiënte en concurrerende economie, waar uiterlijk in 2050 netto geen broeikasgasemissies meer worden uitgestoten en de economische groei is losgekoppeld van het gebruik van hulpbronnen. Teneinde ervoor te zorgen dat het productbeleid van de Unie bijdraagt aan het wereldwijd verlagen van de koolstofemissies, moet erop worden toegezien dat in de Unie in de handel gebrachte en verkochte producten op duurzame wijze worden verkregen, vervaardigd en verwerkt aan het einde van hun levensduur.

(2)

De automobielsector levert een belangrijke bijdrage aan het gebruik van energie en materiële hulpbronnen door de Unie, en dus ook aan het ontstaan van broeikasgassen. De productie van voertuigen in derde landen die in de Unie in de handel worden gebracht, draagt bij tot het ontstaan van mondiale broeikasgassen, hetgeen op zijn beurt negatieve ecologische gevolgen heeft voor de Unie. Een verschuiving van het gebruik van fossiele brandstoffen in voertuigen naar emissievrije mobiliteit, zoals voorzien in het “Fit for 55”-pakket, is een van de essentiële voorwaarden voor het verwezenlijken van de doelstelling inzake klimaatneutraliteit in uiterlijk 2050. Hierdoor zal de uitstoot van broeikasgassen door de automobielsector in verband met de gebruiksfase van voertuigen worden verlaagd. De automobielindustrie is een van de grootste gebruikers van primair aluminium, staal en kunststoffen, in verband met de vervaardiging van nieuwe voertuigen die in de Unie in de handel worden gebracht. Dit kan een aanzienlijk milieueffect hebben, dat verband houdt met de energie die nodig is voor de winning en verwerking van deze materialen. De milieuvoetafdruk in verband met de vervaardiging van nieuwe voertuigen zou kunnen toenemen door de voortdurende elektrificatie van het wagenpark, de aanhoudende toename van de afmetingen en het gewicht van voertuigen, en door een ruimer gebruik en de toenemende complexiteit van elektronica in toekomstige modellen, die beide een aanzienlijke hoeveelheid kritieke en strategische grondstoffen en edelmetalen, zoals koper en zeldzame aardmetalen, vereisen. Als gevolg van die veranderingen kan de productiefase een grotere milieuvoetafdruk hebben dan de gebruiksfase van voertuigen en kan die Europese industrie steeds afhankelijker worden van de invoer van kritieke grondstoffen en kwetsbaar worden voor verstoringen van de toelevering, wat ten koste gaat van haar concurrentievermogen. Bovendien leiden de huidige vereisten in het Unierecht inzake afvalstoffenbeheer tot een suboptimale nuttige terugwinning van hulpbronnen uit afgedankte voertuigen en is er een groot potentieel om de kwantiteit en kwaliteit te verhogen van voertuigdelen, onderdelen en materialen die uit voertuigen tijdens de gebruiksfase en uit afgedankte voertuigen worden gerepareerd, hergebruikt, geherfabriceerd, gereviseerd, geretrofit of gerecycled. Om deze milieueffecten aan te pakken en bij te dragen tot het koolstofvrij maken van de sector, en het concurrentievermogen te ondersteunen door de automobielindustrie veerkrachtiger te maken, is het noodzakelijk de werking van de eengemaakte markt te verbeteren en de overgang van de automobielindustrie naar een circulaire economie te bevorderen. Dit is in overeenstemming met de mededeling van de Commissie van 11 maart 2020 over een nieuw actieplan voor een circulaire economie — Voor een schoner en concurrerender Europa, waarin ertoe wordt opgeroepen de huidige regels te herzien ter bevordering van meer circulaire bedrijfsmodellen, door ontwerpkwesties te koppelen aan de verwerking aan het einde van de levenscyclus, regels te overwegen inzake verplichte gehalten aan gerecycled materiaal voor bepaalde materialen, en verbetering van de efficiëntie van recycling. Dit is ook in overeenstemming met Verordening (EU) 2024/1252 van het Europees Parlement en de Raad (3). De Raad en het Europees Parlement benadrukten ook de noodzaak van nieuwe Unieregels op dat gebied, ter vervanging van de bestaande regels inzake typegoedkeuring van voertuigen op het gebied van herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing en inzake afgedankte voertuigen.

(3)

Bij Richtlijn 2000/53/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) zijn geharmoniseerde verwerkingsvoorschriften voor autowrakken en streefcijfers voor hergebruik en recycling, alsook hergebruik en nuttige toepassing van voertuigen vastgesteld. De richtlijn bevat verplichtingen inzake de inzameling van autowrakken alsook verplichtingen voor marktdeelnemers, met name de beperking van het gebruik van zware metalen in voertuigen. De richtlijn voorziet ook in basisregels inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, op grond waarvan voertuigproducenten een deel van de kosten van de inzameling van autowrakken moeten dragen.

(4)

Uit de evaluatie van Richtlijn 2000/53/EG door de Commissie is gebleken dat deze richtlijn veel van de oorspronkelijke doelstellingen ervan heeft verwezenlijkt, met name de verwijdering van cadmium, lood, kwik en zeswaardig chroom uit voertuigen, een toename van het aantal inzamelpunten voor autowrakken en het behalen van de streefcijfers voor nuttige toepassing en recycling. Uit de evaluatie is echter ook gebleken dat die richtlijn belangrijke kwesties in verband met de inzameling van autowrakken onvoldoende aanpakte en niet langer geschikt was om de hoogwaardige verwerking van deze voertuigen te waarborgen.

(5)

Richtlijn 2005/64/EG van het Europees Parlement en de Raad (5) regelt de typegoedkeuring van voertuigen met betrekking tot hun herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing, zodat deze voertuigen aan het einde van hun levensduur aan de in Richtlijn 2000/53/EG vastgestelde doelstellingen kunnen voldoen. Niettemin heeft Richtlijn 2005/64/EG de herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing van nieuwe voertuigen niet ingrijpend verbeterd en is zij niet aangepast aan de kenmerken van nieuwe voertuigen, die sinds de inwerkingtreding van Richtlijn 2005/64/EG aanzienlijk zijn veranderd.

(6)

Bij Verordening (EU) 2018/858 van het Europees Parlement en de Raad (6) is een alomvattend systeem voor typegoedkeuring en markttoezicht ingevoerd voor motorvoertuigen, aanhangwagens en voor systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd, teneinde de goede werking van de eengemaakte markt te waarborgen en een hoog niveau van milieuprestaties te bieden. Er is behoefte aan een afzonderlijke regelgevingshandeling voor de toepassing van de in bijlage II bij die verordening vastgestelde EU-typegoedkeuringsprocedure. Daarom moeten er bepalingen en voorschriften worden vastgesteld met betrekking tot de circulariteit van voertuigen die zich in het proces voor het verkrijgen van de EU-typegoedkeuring bevinden. Om ervoor te zorgen dat voertuigen aan die voorschriften voldoen, moet de verificatie ervan in het kader van de EU-typegoedkeuringsprocedure worden gewaarborgd. De administratieve bepalingen van Verordening (EU) 2018/858, met inbegrip van de bepalingen inzake markttoezicht, corrigerende maatregelen, vrijwaringsclausules en sancties, zijn van toepassing op typegoedkeuringen die overeenkomstig de voorschriften van deze verordening zijn verleend.

(7)

Het is belangrijk een onderscheid te maken tussen bestaande typegoedkeuringen en nieuwe typegoedkeuringen. Het is daarom noodzakelijk om te verduidelijken welke bepalingen uit hoofde van Verordening (EU) 2018/858 van toepassing zijn op nieuwe voertuigtypen. Daarom moet worden verduidelijkt dat voor wijzigingen van de typegoedkeuring niet systematisch een uitbreiding van de typegoedkeuring uit hoofde van die verordening vereist is.

(8)

Om de werking van de eengemaakte markt te verbeteren en tegelijkertijd een hoog niveau van milieubescherming te waarborgen, is het van essentieel belang dat de voorwaarden voor de typegoedkeuring van voertuigen wat betreft hun herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing ervan, de productiefase van voertuigen, de beoordeling van de status van het voertuig en de uitvoer van gebruikte voertuigen, worden geharmoniseerd. Om bij te dragen tot de doelstellingen van het behouden, beschermen en verbeteren van de kwaliteit van het milieu, bescherming van de menselijke gezondheid en het behoedzaam en rationeel gebruik van natuurlijke hulpbronnen, is het van essentieel belang regels vast te stellen voor het beheer van afgedankte voertuigen, rekening houdend met het ontwerp van het voertuig, alsook maatregelen ter voorkoming van illegale demontage, zoals een betere traceerbaarheid in geval van overdracht van de eigendom van gebruikte voertuigen. De doeltreffendste manier om de overgang van de automobielsector naar een circulaire economie te vergemakkelijken, is derhalve door op het niveau van de Unie een uniform regelgevingskader vast te stellen dat op geïntegreerde en consistente wijze betrekking heeft op het ontwerp, de vervaardiging en het in de Unie in de handel brengen van voertuigen en op de verwerking van afgedankte voertuigen. Dit is ook van essentieel belang voor de ontwikkeling van de markt van de Unie voor secundaire grondstoffen die worden opgenomen in nieuwe voertuigen die in de handel worden gebracht, alsook om handelsbelemmeringen en concurrentieverstoringen te voorkomen, juridische duidelijkheid te waarborgen en de milieuprestaties te verbeteren van alle marktdeelnemers die betrokken zijn bij het ontwerp en de productie van voertuigen en de verwerking van afgedankte voertuigen. Om die doelstellingen te verwezenlijken, moeten Richtlijnen 2000/53/EG en 2005/64/EG worden vervangen door een verordening op basis van artikel 114 en artikel 192, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

(9)

In de in artikel 349 VWEU genoemde ultraperifere gebieden moeten de lidstaten de verplichtingen van de producenten kunnen aanpassen om een dienstverlening te waarborgen en de kosten van het beheer van afgedankte voertuigen te dekken in het licht van de kenmerken van die gebieden.

(10)

De Richtlijnen 2000/53/EG en 2005/64/EG zijn alleen van toepassing op personenvoertuigen (M1) en lichte bedrijfsvoertuigen (N1), die ongeveer 85 % van alle in de Unie ingeschreven voertuigen uitmaken. De overige voertuigen, namelijk twee- en driewielige voertuigen, vierwielers, vrachtwagens, bussen en aanhangwagens, vallen niet onder wetgeving van de Unie inzake ecologisch ontwerp en beheer aan het einde van hun levensduur. Om te zorgen voor een alomvattend circulariteitskader voor alle in de Unie ingeschreven voertuigen, met inbegrip van de milieuhygiënisch verantwoorde verwerking ervan, en om versnippering van de eengemaakte markt te voorkomen, moet deze verordening derhalve niet alleen van toepassing zijn op voertuigen van de categorieën M1 en N1, maar gedeeltelijk ook op voertuigen van categorie L, zware bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (M2, M3, N2, N3 en O). Er is een gebrek aan uitgebreide informatie over de verwerking van dergelijke voertuigen aan het einde van hun levensduur in de Unie, waardoor bij de inwerkingtreding van deze verordening niet dezelfde regeling op deze voertuigen kan worden toegepast als die welke van toepassing is op voertuigen van de categorieën M1 en N1. De voorschriften inzake de inzameling van afgedankte voertuigen, de verplichte afgifte ervan aan erkende verwerkingsinrichtingen om ze te verwerken en er gevaarlijke afvalstoffen uit te verwijderen, de verplichte verwijdering van bepaalde voertuigdelen en onderdelen voor hergebruik en recycling vóór het shredderen en de voorwaarden voor het storten van niet-inerte afvalstoffen afkomstig van shredderen moeten echter van toepassing zijn op voertuigen van categorie L en zware bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (M2, M3, N2, N3 en O). Om de verwerking van deze afgedankte voertuigen te vergemakkelijken, moeten de fabrikanten ervan worden verplicht informatie te verstrekken over de verwijdering en vervanging van voertuigdelen, onderdelen en materialen uit dergelijke voertuigen. Ook moeten de bepalingen inzake de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van toepassing zijn op die voertuigcategorieën, waarbij de kosten van het inzamelen ervan en het verwijderen van gevaarlijke afvalstoffen eruit aan het einde van hun levensduur worden gedekt.

(11)

Aangezien niet alle lidstaten de registratie van voertuigen van categorie L1e, L2e of L6e vereisen, moet de lidstaten de mogelijkheid worden geboden om die voertuigcategorieën vrij te stellen van de inschrijvingsvoorschriften.

(12)

Problemen met de uitvoer van gebruikte voertuigen hebben niet alleen betrekking op personenvoertuigen (M1) en lichte bedrijfsvoertuigen (N1), maar ook, zoals uit studies blijkt, grotere voertuigen. Daarom moeten deze bepalingen ook van toepassing zijn op zware bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens daarvan (M2, M3, N2, N3 en O).

(13)

Voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd of aangepast voor exclusief gebruik door de strijdkrachten alsook voertuigen die zijn ontworpen en gebouwd voor gebruik door de strijdkrachten, de burgerbescherming, de brandweer, diensten verantwoordelijk voor de handhaving van de openbare orde en de medische nooddiensten moeten van het toepassingsgebied van deze verordening worden uitgesloten. Die voertuigen zijn bedoeld voor het vervullen van gespecialiseerde operationele functies en zijn onderworpen aan specifieke technische voorschriften, en het ontwerp, de bouw en het gebruik ervan verschillen aanzienlijk van die van voertuigen die bestemd zijn voor het algemene wegvervoer. De toepassing van algemene circulariteitseisen voor het voertuigontwerp en het beheer van afgedankte voertuigen op dergelijke voertuigen zou derhalve niet passend zijn en de uitsluiting ervan van het toepassingsgebied van deze verordening is in overeenstemming met de specifieke aard van hun functies.

(14)

Om het cultureel erfgoed van Europa te bewaren, moeten voertuigen van historisch belang worden uitgesloten van het toepassingsgebied van deze verordening en mogen zij niet worden onderworpen aan de verplichtingen in verband met eigendomsoverdracht of uitvoer, of aan vereisten inzake afgedankte voertuigen. Evenzo moeten voertuigen die door een lidstaat zijn erkend als voertuigen van bijzonder cultureel belang, van het toepassingsgebied van deze verordening worden uitgesloten. Deze situaties kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op voertuigen die in het bezit zijn van verzamelaars of musea, of op aangepaste voertuigen of racevoertuigen, mits de bevoegde autoriteiten het relevante bijzondere culturele belang ervan erkennen. De voorschriften van deze verordening, zoals de ontwerpeisen voor circulariteit, moeten echter op die voertuigen van toepassing zijn voordat zij als voertuigen van historisch belang of voertuigen van bijzonder cultureel belang worden beschouwd. Bovendien vallen die voertuigen weer onder het toepassingsgebied van deze verordening en moeten eisen zoals verplichtingen met betrekking tot eigendomsoverdracht, uitvoer of afgedankte voertuigen van toepassing zijn, wanneer die voertuigen door de lidstaten niet langer worden beschouwd als voertuigen van historisch belang of voertuigen van bijzonder cultureel belang.

(15)

Om buitensporige administratieve lasten te vermijden en ervoor te zorgen dat het toepassingsgebied van deze verordening de behoeften van de interne markt beslaat, moeten ook andere voertuigtypen, zoals in kleine series geproduceerde voertuigen van categorie L of bepaalde rijwielen met trapaandrijving van de categorie L1e-A en L1e-B, van het toepassingsgebied van deze verordening worden uitgesloten.

(16)

Voertuigen voor speciale doeleinden zijn ontworpen voor een specifieke functie en vereisen speciale koetswerkaanpassingen waar de fabrikant geen volledige zeggenschap over heeft. Dit bemoeilijkt de berekening van het percentage van herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing. Met betrekking tot voertuigen voor speciale doeleinden van de categorieën M1 en N1 moeten de kosten van de inzameling, de depollutie, de verplichte verwijdering van voertuigdelen en onderdelen en de verwerking door de producenten worden gedekt in het kader van de regeling voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Voor voertuigen voor speciale doeleinden van de categorieën M2, M3, N2, N3 en O moet slechts een beperkte reeks regels gelden. De bepalingen inzake zorgwekkende stoffen in voertuigen moeten van toepassing zijn op voertuigen voor speciale doeleinden van de categorieën M1 en N1, zoals het geval is in Richtlijn 2000/53/EG. Andere delen van een voertuig voor speciale doeleinden waarvoor typegoedkeuring is verleend in het kader van meerfasentypegoedkeuring, moeten in dezelfde mate worden gedekt als de categorie van het betrokken voertuig. Voertuigen voor speciale doeleinden van alle categorieën behalve de categorie M1 en N1 die door een kleine fabrikant zijn geproduceerd, mogen niet onder deze verordening vallen.

(17)

Kampeerwagens en caravans verschillen van conventionele voertuigen of aanhangwagens, aangezien huisvesting en niet vervoer hun hoofdfunctie is. Die caravans zijn voorzien van niet voor auto’s bestemde onderdelen zoals hout, meubelen, watervoorzieningen en huishoudelijke elektrische voorzieningen, die buiten het bereik van voertuigrecyclingbedrijven vallen. Veel caravans staan op een vaste plek als vakantiewoning, worden gebruikt als seizoensverblijf en blijven tientallen jaren in gebruik. Gezien hun bijzondere aard, de andere materiaalsamenstelling en hun voortdurende gebruik moeten caravans worden uitgesloten van het toepassingsgebied van deze verordening. Kampeerwagens, die vaak niet zijn ingeschreven, mogen niet als afgedankt voertuig worden ingedeeld zolang zij als woning gebruikt blijven worden. Kampeerwagens hebben in hun basisvoertuigen voertuigdelen en onderdelen die ook in andere voertuigen worden gebruikt en moeten derhalve aan dezelfde verplichtingen worden onderworpen zodra zij niet langer voor huisvestingsdoeleinden worden gebruikt.

(18)

Een van de grootste praktische uitdagingen in verband met de toepassing van Richtlijn 2000/53/EG betreft de beoordeling of een voertuig al dan niet een autowrak is geworden, met name in het geval van grensoverschrijdende overbrenging van voertuigen. Ondanks de uitvaardiging van richtsnoeren aangaande die kwestie blijft een dergelijke beoordeling problematisch. Daarom moeten er juridisch bindende precieze criteria worden vastgesteld aan de hand waarvan kan worden bepaald of een voertuig een afgedankt voertuig is. Die criteria moeten worden gebruikt door alle betrokken bevoegde autoriteiten, marktdeelnemers en voertuigeigenaren die zich met afgedankte voertuigen bezighouden. Er moet echter ook worden voorzien in vrijstellingen om de lidstaten de mogelijkheid te bieden te bepalen in welke situaties individuele voertuigen niet onder het toepassingsgebied van deze verordening mogen vallen, vanwege hun status als voertuig van bijzonder cultureel belang zolang ze die status behouden. Daarnaast moeten de bevoegde autoriteiten van een lidstaat een voertuig op verzoek van de eigenaar kunnen vrijstellen van de status van afgedankt voertuig wanneer het betrokken voertuig wordt gerepareerd.

(19)

Uit de evaluatie van Richtlijn 2000/53/EG is gebleken dat de bepalingen van die richtlijn inzake het ontwerp van voertuigen die tot doel hebben de demontage ervan en het gebruik van gerecyclede materialen te vergemakkelijken, een zeer beperkt effect hadden op het ontwerp en de vervaardiging van nieuwe voertuigen, aangezien zij niet gedetailleerd, specifiek en meetbaar genoeg waren.

(20)

Met het oog op het ontwerp van alle voertuigen die in de Unie in de handel worden gebracht en de fase aan het einde van hun levensduur moeten geharmoniseerde circulariteitseisen worden vastgesteld die in de typegoedkeuringsfase worden geverifieerd. Het ontwerpen en vervaardigen van voertuigen om ervoor te zorgen dat de voertuigdelen en onderdelen ervan herbruikbaar zijn en de materialen die zij bevatten recyclebaar zijn, is van essentieel belang om te voorkomen dat deze voertuigdelen, onderdelen en materialen niet naar behoren nuttig kunnen worden toegepast wanneer een voertuig het einde van zijn levensduur bereikt. Daarom moeten fabrikanten en hun leveranciers ontwerpstrategieën integreren die de herbruikbaarheid en recyclebaarheid in een vroeg stadium van de ontwikkeling van nieuwe voertuigen verbeteren. Bijgevolg moeten nieuwe voertuigtypen zo gebouwd blijven worden dat ze voor ten minste 85 % van de massa herbruikbaar of recyclebaar zijn en voor ten minste 95 % van de massa herbruikbaar of nuttig toepasbaar zijn, zoals reeds bepaald in Richtlijn 2005/64/EG. Om ervoor te zorgen dat de percentages van herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing op uniforme wijze worden berekend en dat dit kan worden gemonitord, moet een nieuwe methode worden vastgesteld voor het berekenen en verifiëren van de percentages van herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing van een voertuig. Die methode moet het werkelijke potentieel van een nieuw voertuig om aan het einde van de levensduur gerecycled, hergebruikt en nuttig toegepast te worden, beter benutten, en moet tegelijkertijd rekening houden met de voortdurende technologische vooruitgang. Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze verordening, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om een dergelijke methode vast te stellen, met inachtneming van internationale norm ISO 22628:2002. Totdat een dergelijke methode is vastgesteld, moeten de percentages van herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing nog steeds worden berekend overeenkomstig de internationale norm ISO 22628:2002, zoals bepaald in Richtlijn 2005/64/EG. De Commissie moet ernaar streven dat de desbetreffende methode van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE) dienovereenkomstig wordt geactualiseerd, om inconsistenties met de Uniemethode te vermijden en de lasten voor fabrikanten te verminderen.

(21)

Bij de toeleveringsketen van de automobielsector is een groot aantal leveranciers betrokken, waaronder veel kleine en middelgrote ondernemingen (kmo’s) die in verschillende regio’s actief zijn en over uiteenlopende organisatiestructuren beschikken. Fabrikanten in de hele toeleveringsketen moeten informatie verzamelen over de in voertuigen gebruikte materialen en procedures vaststellen en toepassen om de nauwkeurigheid van die informatie te controleren, en daarbij rekening houden met de capaciteiten van kmo’s. Kmo’s beschikken vaak over beperkte administratieve middelen, minder technische instrumenten en, in sommige gevallen, geen gevestigde systemen om gedetailleerde gegevens over het milieu of de materiaalsamenstelling te genereren of te verifiëren. Die beperkingen kunnen van invloed zijn op de beschikbaarheid en volledigheid van de informatie die kmo’s kunnen verstrekken. Daarom moet bij de beoordeling van de procedures van fabrikanten voor het verzamelen en verifiëren van leveranciersinformatie terdege rekening worden gehouden met de specifieke situatie van kmo’s in de toeleveringsketen.

(22)

Het waarborgen van de repareerbaarheid van voertuigen gedurende hun hele levensduur is een fundamentele pijler van een werkelijk duurzame en circulaire automobielsector. Voertuigen mogen niet voortijdig als afgedankt voertuig worden aangemerkt wanneer ze nog kunnen worden gerepareerd, aangezien dit zou leiden tot onnodige verspilling, economisch inefficiënt zou zijn en een onnodige belasting zou vormen voor voertuigeigenaren.

(23)

Voertuigen moeten zodanig worden ontworpen en vervaardigd dat de aanwezigheid van zorgwekkende stoffen wordt beperkt. In haar mededeling van 14 oktober 2020 inzake Strategie voor duurzame chemische stoffen — Op weg naar een gifvrij milieu heeft de Commissie verklaard dat zorgwekkende stoffen zoveel mogelijk moeten worden beperkt en vervangen, en dat het gebruik van de schadelijkste stoffen voor toepassingen die niet essentieel zijn voor de samenleving, met name in consumentenartikelen, geleidelijk tot nul moet worden teruggebracht. Bijgevolg moeten zorgwekkende stoffen als bestanddelen van in voertuigen gebruikte materialen of van de voertuigdelen of onderdelen van voertuigen zoveel mogelijk worden beperkt om ervoor te zorgen dat voertuigen, alsook uit voertuigen gerecyclede materialen, gedurende hun gehele levenscyclus geen nadelige gevolgen hebben voor het milieu of de menselijke gezondheid.

(24)

Richtlijn 2000/53/EG beperkt reeds het gebruik van lood, kwik, cadmium en zeswaardig chroom in voertuigen en voorziet in vrijstellingen, waarbij wordt toegestaan dat dergelijke stoffen in bepaalde toepassingen worden gebruikt. Die bestaande regels moeten in deze verordening worden overgenomen. Om de samenhang van de wetgeving inzake chemische stoffen te waarborgen, moeten beperkingen op het in de handel brengen en het gebruik van andere stoffen in voertuigen echter worden geregeld in Verordening (EG) nr. 1907/2006 van het Europees Parlement en de Raad (7). Evenzo moeten op grond van de bepalingen van Verordening (EU) 2019/1021 van het Europees Parlement en de Raad (8) beperkingen op het gebruik van stoffen worden geëerbiedigd.

(25)

Om de naleving van deze verordening te vergemakkelijken en richtsnoeren te verstrekken over de aanwezigheid van zorgwekkende stoffen in voertuigen en in voertuigdelen en onderdelen daarvan, met inbegrip van stoffen die hergebruik en recycling van materialen belemmeren of nadelige gevolgen hebben voor de gezondheid of het milieu, is het passend dat de Commissie dergelijke stoffen beoordeelt en in kaart brengt. Daartoe moet de Commissie, bijgestaan door het bij Verordening (EG) nr. 1907/2006 opgerichte Europees Agentschap voor chemische stoffen (het “agentschap”), een verslag opstellen over de aanwezigheid van zorgwekkende stoffen in voertuigen. In dat verslag moet worden vastgesteld in welke mate dergelijke stoffen hergebruik en recycling belemmeren of negatieve gevolgen hebben voor de gezondheid of het milieu, zonder beoordelingen die reeds uit hoofde van andere wetgeving van de Unie vereist zijn, te herhalen. Op basis van haar bevindingen moet de Commissie passende vervolgmaatregelen overwegen en nemen, waaronder, in voorkomend geval, de vaststelling van gedelegeerde handelingen tot vaststelling van informatievereisten en beperkingen voor zorgwekkende stoffen die negatieve gevolgen hebben voor het hergebruik en de recycling van materialen om redenen die niet in de eerste plaats verband houden met de chemische veiligheid.

(26)

Richtlijn 2000/53/EG voorziet in vrijstellingen van de beperkingen op het gebruik van lood en cadmium in batterijen die in voertuigen worden gebruikt, die in deze verordening worden overgenomen. Het gebruik van stoffen in batterijen is echter uitgebreid gereguleerd in Verordening (EU) 2023/1542 van het Europees Parlement en de Raad (9). Derhalve moeten dergelijke stoffen worden aangepakt in, en moeten de beperkingen ervan en de daarmee verband houdende vrijstellingen, naargelang het geval, uiteindelijk naar die verordening worden overgedragen door middel van een wijzigingsbepaling in deze verordening.

(27)

Teneinde rekening te houden met wetenschappelijke en technische vooruitgang, moet aan de Commissie nog steeds de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU gedelegeerde handelingen vast te stellen ten aanzien van het wijzigen van vrijstellingen van beperkingen op het gebruik van lood, kwik, cadmium en zeswaardig chroom in voertuigen uit hoofde van deze verordening. De wijziging of schrapping van dergelijke vrijstellingen moet worden voorafgegaan door een beoordeling van de sociaal-economische gevolgen van een dergelijke wijziging, waarin Richtlijn 2000/53/EG niet voorziet, waarbij ook rekening moet worden gehouden met de beschikbaarheid van alternatieve stoffen en de gevolgen voor het milieu en voor de menselijke gezondheid gedurende de levenscyclus van voertuigen. Voordat een dergelijke gedelegeerde handeling wordt vastgesteld, moet de Commissie relevante deskundigen en belanghebbenden raadplegen om sociaal-economische gevolgen en gevolgen voor het milieu en de menselijke gezondheid in aanmerking te nemen. Met het oog op een doeltreffende besluitvorming, coördinatie en beheer van de technische, wetenschappelijke en administratieve aspecten van de wijziging van deze verordening met betrekking tot beperkingen op het gebruik van stoffen in voertuigen, moet het agentschap de Commissie bij die beoordeling bijstaan.

(28)

Om de circulariteit in de automobielsector te vergroten, moeten voertuigen geleidelijk worden ontworpen en vervaardigd op een wijze waarbij gerecyclede materialen in plaats van primaire grondstoffen worden betrokken, terwijl de veiligheidsprestatie van voertuigen gehandhaafd blijft. Het gebruik van gerecyclede materialen maakt het mogelijk materialen op een hulpbronnenefficiëntere wijze te gebruiken, maakt de productie koolstofvrij en vermindert de negatieve milieueffecten van het gebruik van primaire grondstoffen. Een grotere circulariteit voor in derde landen vervaardigde voertuigen die in de Unie in de handel worden gebracht, zal ook bijdragen tot de vermindering van de broeikasgasemissies in de hele wereld, met inbegrip van in de Unie. Circulariteit versterkt ook de strategische autonomie en het concurrentievermogen van de Unie door de afhankelijkheid van grondstoffen en energie in verband met de aanvoer van primaire grondstoffen te verminderen, met name door bij te dragen tot het behoud van waardevolle kritieke grondstoffen binnen de Unie en tegelijkertijd de markt voor secundaire grondstoffen te versterken. Hoewel er geen voorschriften zijn voor het gebruik van gehalten aan gerecycled materiaal op mondiaal niveau, hebben veel fabrikanten al gerecyclede materialen in hun voertuigen verwerkt. De vaststelling van doelstellingen en uniforme bepalingen voor het berekenen van het gehalte aan gerecycled materiaal zal rechtszekerheid bieden en bijdragen tot eerlijke concurrentie tussen fabrikanten. De voorschriften moeten van toepassing zijn op alle fabrikanten die voornemens zijn voertuigen in de Unie in de handel te brengen, waaronder via onlinemarktplaatsen, ongeacht waar zij zijn gevestigd. Gezien het belang van mondiale waardeketens in de automobielsector, moet deze verordening het mogelijk maken secundaire grondstoffen van buiten de Unie te betrekken.

(29)

Gezien het lage recyclingpercentage voor kunststoffen, met name uit afgedankte voertuigen, en de algemene negatieve gevolgen van andere vormen van verwerking van kunststofafval, is het passend het gebruik van gerecyclede kunststoffen in voertuigen te verhogen. Daartoe moet voor nieuwe voertuigen een verplichte doelstelling worden opgenomen voor kunststoffen die uit afval na consumptie worden gerecycled. Bijgevolg moet elk voertuigtype steeds hogere percentages kunststof bevatten dat uit kunststofafval na consumptie is gerecycled. Van deze doelstelling voor het gehalte aan gerecyclede kunststoffen in voertuigtypen moet 20 % worden bereikt door kunststoffen op te nemen die zijn gerecycled uit afgedankte voertuigen. De selectie van kunststoffen die onder het toepassingsgebied van de doelstellingen vallen, is gebaseerd op de recyclebare soorten kunststoffen die zijn gespecificeerd in de specifieke studie van het Gemeenschappelijk Centrum voor onderzoek getiteld “Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles — Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive” en in de effectbeoordeling van deze verordening. In die documenten worden andere thermohardende materialen dan polyurethaanschuim in stoelen en elastomeren niet in aanmerking genomen bij de berekening van de doelstellingen, vanwege het feit dat thermohardende materialen bijzonder moeilijk te recyclen zijn. Veel gangbare elastomeren, thermohardende en gecrosslinkte materialen voldoen aan de definitie van polymeer als bedoeld in de definitie van kunststoffen in Verordening (EG) nr. 1907/2006. Elastomeren, met inbegrip van thermoplastische elastomeren, die kunnen worden herverwerkt tot thermoplastische kunststoffen, vallen onder het toepassingsgebied van de doelstellingen voor het gehalte aan gerecyclede materialen voor kunststoffen waarin deze verordening voorziet. Er worden echter doelstellingen voor het gehalte aan gerecyclede materialen voor elastomeren in banden overwogen, aangezien banden een prioritair product zijn uit hoofde van Verordening (EU) 2024/1781 van het Europees Parlement en de Raad (10) en dus niet onder het toepassingsgebied van deze verordening vallen. Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van die verplichting te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om een methode vast te stellen voor het berekenen en verifiëren van het aandeel kunststoffen dat wordt gerecycled uit afval na consumptie en uit afval na consumptie van afgedankte voertuigen. Om andere recyclingmethoden dan mechanische recycling, met inbegrip van chemische recycling, mogelijk te maken en bij te dragen tot het halen van de doelstellingen voor het gehalte aan gerecyclede materialen, moeten aanvullende regels voor de berekening, verificatie en rapportage van gerecyclede kunststof worden vastgesteld. In dergelijke gevallen moet een zogenaamde massabalansboekhouding worden ingevoerd in overeenstemming met de boekhoudmethoden op basis van de massabalans die van toepassing zijn op de recycling van kunststoffen, rekening houdend met de kenmerken van specifieke recyclingtechnologieën voor kunststoffen, zoals heterogeen geshredderd voertuigafval. Wanneer het vanwege een gebrek aan beschikbaarheid of buitensporige prijzen van specifieke gerecyclede kunststoffen buitensporig moeilijk is om aan de minimumpercentages voor het gehalte aan gerecycled materiaal te voldoen, moet de Commissie de bevoegdheid krijgen om deze verordening aan te vullen door tijdelijke afwijkingen van de doelstellingen voor het gehalte aan gerecyclede kunststof vast te stellen.

(30)

Het stimuleren van het gebruik van gerecyclede kunststoffen in voertuigen is gebaseerd op de veronderstelling dat het gerecyclede materiaal zelf op een ecologisch duurzame manier is geproduceerd, zodat de koolstofvoetafdruk wordt verkleind en de circulaire economie wordt aangemoedigd. Daartoe moeten er bepaalde waarborgen worden ingebouwd om te voorkomen dat de milieubaten van het gebruik van dat gerecycled materiaal in voertuigen teniet worden gedaan door de manier waarop het wordt verkregen. Daarom moeten de daarmee verband houdende milieuproblemen op niet-discriminerende wijze worden aangepakt ten aanzien van zowel in de lidstaten geproduceerde als ingevoerde gerecyclede kunststoffen. Daartoe moeten voor gerecyclede kunststoffen, om te kunnen worden meegeteld voor de in de verordening vermelde doelstellingen voor het gehalte aan gerecycled materiaal, gelijkwaardige voorwaarden gelden als die voor de bescherming van de menselijke gezondheid, het klimaat en het milieu, onder meer inzake emissies en afvalbeheer, ongeacht of het recyclingproces binnen dan wel buiten de Unie plaatsvindt.

(31)

De voorwaarden die gelden voor in derde landen gerecycled materiaal, inclusief de auditvereisten, mogen pas vanaf 14 augustus 2030 van toepassing worden en de Commissie moet het verwachte effect van die voorwaarden uitgebreider beoordelen in het licht van de ontwikkeling van de marktsituatie en van de handelsbetrekkingen, en moet uiterlijk 14 augustus 2028 aan het Europees Parlement en de Raad verslag uitbrengen over haar beoordeling.

(32)

Om de doelstellingen voor de integratie van het gehalte aan gerecycled materiaal uit hoofde van deze verordening te behalen, moet de Commissie uiterlijk 14 augustus 2032 een overzicht publiceren van de stand van de technologische ontwikkeling en de milieuprestaties van biogebaseerde kunststoffen in voertuigen en van elastomeren afkomstig van de recycling van banden in voertuigen, en in voorkomend geval een wetgevingsvoorstel indienen dat duurzaamheidseisen en doelstellingen bevat.

(33)

De automobielsector is een van de grootste gebruikers van staal en het huidige gebruik van gerecycled staal in nieuwe voertuigen blijft laag. Om bij te dragen aan het verkleinen van de koolstofvoetafdruk in verband met de productie van nieuwe voertuigen en om de overgang van de automobielindustrie naar klimaatneutraliteit te ondersteunen, moet een minimumaandeel uit staalafval na consumptie gerecycled staal, en indien relevant, ijzerschroot in nieuwe voertuigen worden vastgesteld. Daarom moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van het vaststellen van een minimumaandeel staal dat uit staalafval na consumptie wordt gerecycled en, indien relevant, ijzerschroot, met inbegrip van productfamilies van platstaal, lang koolstofstaal en mogelijk roestvrij staal, en dat aanwezig en verwerkt is in voertuigtypen. De vaststelling van een toekomstige doelstelling moet worden voorafgegaan door een specifieke studie door de Commissie over alle relevante technische, ecologische en economische factoren die verband houden met de haalbaarheid van een dergelijke doelstelling, met inbegrip van de gevolgen voor andere staalverbruikende sectoren en de wereldwijde broeikasgasemissies. Het is belangrijk een onderscheid te maken tussen verschillende staalproductfamilies binnen het voertuig, aangezien zij aan de hand van verschillende technologieën worden geproduceerd die uiteenlopende beperkingen voor het gebruik van ijzerschroot met zich meebrengen, hetgeen hun vermogen betreft om het kopergehalte en andere onzuiverheden te tolereren. Teneinde bepaalde niet-essentiële elementen van deze verordening aan te vullen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de vaststelling van een methode voor het berekenen en verifiëren van het aandeel staal dat wordt teruggewonnen uit staalafval na consumptie, en, indien relevant, ijzerschroot, en dat aanwezig en verwerkt is in het voertuigtype.

(34)

De automobielsector is voorts met 40 % van de totale vraag in de Unie een van de grootste gebruikers van aluminium, en dat gebruik neemt toe. Momenteel wordt weinig gerecycled aluminium gebruikt in nieuwe voertuigen. Om bij te dragen tot het verkleinen van de koolstofvoetafdruk in verband met de productie van nieuwe voertuigen en om de overgang van de automobielindustrie naar klimaatneutraliteit te ondersteunen, het energieverbruik en de energiekosten te verminderen en de veerkracht te vergroten door minder afhankelijk te worden van ingevoerde primaire grondstoffen, is het passend het gebruik van gerecycled aluminium in voertuigen te verhogen. Daartoe moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van het vaststellen van een minimumaandeel aluminium en aluminiumlegeringen dat uit afval na consumptie in voertuigtypen wordt gerecycled en, indien van toepassing, uit afval vóór consumptie, en dat aanwezig en verwerkt is in voertuigtypen. De vaststelling van een toekomstige doelstellingmoet worden voorafgegaan door een specifieke studie door de Commissie over alle relevante technische, ecologische en economische factoren die verband houden met de haalbaarheid van een dergelijke doelstelling. Teneinde bepaalde niet-essentiële elementen van deze verordening aan te vullen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de vaststelling van een methode voor het berekenen en verifiëren van het aandeel aluminium en aluminiumlegeringen dat wordt teruggewonnen uit afval na consumptie, en, indien van toepassing, uit afval vóór consumptie, en dat aanwezig en verwerkt is in het voertuigtype.

(35)

Er bestaan mogelijkheden om meer gebruik te maken van het gehalte aan gerecycled materiaal in voertuigen voor andere materialen die gewoonlijk worden gebruikt door de automobielindustrie, waarvoor de markten voor secundaire grondstoffen onderontwikkeld zijn, de voetafdruk in verband met de productie van primaire grondstoffen groot is of de recyclingniveaus gering zijn, terwijl de scheidings- en recyclingtechnologieën steeds beter worden. Het is derhalve passend dat de Commissie de wenselijkheid, de haalbaarheid en de effecten beoordeelt van de vaststelling van doelstellingen voor het gehalte aan gerecycled neodymium, dysprosium, praseodymium, terbium, samarium, nikkel, kobalt of boor dat wordt gebruikt in permanente magneten alsook voor magnesium en magnesiumlegeringen.

(36)

Teneinde de onderontwikkelde markten voor secundaire grondstoffen een impuls te geven, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de vaststelling van een minimumaandeel magnesium en magnesiumlegeringen, neodymium, dysprosium, praseodymium, terbium, samarium, nikkel, kobalt of boor dat wordt gerecycled uit afval na consumptie dat aanwezig en verwerkt is in de voertuigtypen. Teneinde bepaalde niet-essentiële elementen van deze verordening aan te vullen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen om een methode vast te stellen voor het berekenen en verifiëren van de aandelen gerecyclede materialen uit afval na consumptie en, indien relevant, vóór consumptie in voertuigtypen. De methode is nodig om de definities van schroot na consumptie en schroot vóór consumptie te verduidelijken. Dit is relevant om verbetering van de kwaliteit en behoud van waarde te stimuleren voor afvalfracties na consumptie. Om decarbonisatie door het gebruik van meer gerecycled materiaal te bevorderen, zijn duidelijke definities nodig om de recycling van schroot na consumptie te stimuleren en tegelijkertijd het gebruik van schroot vóór consumptie, dat doorgaans dezelfde koolstofvoetafdruk heeft als de primaire grondstof, tot een minimum te beperken.

(37)

In overeenstemming met de vereisten van Verordening (EU) 2024/1252 en gezien de noodzaak om in deze verordening bepalingen vast te stellen inzake het gehalte aan gerecycled materiaal in voertuigen en informatie over de verwijdering van voertuigdelen en onderdelen van voertuigen die permanente magneetmaterialen bevatten, moeten die bepalingen van toepassing zijn als de sectorspecifieke uitvoering van de bepalingen van Verordening (EU) 2024/1252. Hierdoor zullen verschillende verplichtingen die verband houden met informatie over de verwijdering van dergelijke voertuigdelen en onderdelen uit hoofde van deze verordening worden gestroomlijnd en geïntegreerd met die voor andere voertuigdelen en onderdelen. De verplichtingen wat betreft etikettering in artikel 28 van Verordening (EU) 2024/1252 zijn van toepassing.

(38)

Om ervoor te zorgen dat batterijen worden gerecycled overeenkomstig de voorschriften van Verordening (EU) 2023/1542 en dat motoren voor elektrische voertuigen, die grote hoeveelheden zeldzame aardmetalen bevatten, ook kunnen worden vervangen en gerecycled, moeten er ontwerpeisen voor nieuwe voertuigtypen worden ingevoerd om ervoor te zorgen dat deze batterijen en hun batterijpakken en motoren voor elektrische voertuigen tijdens elke fase van de levenscyclus van een voertuig gemakkelijk kunnen worden verwijderd door erkende verwerkingsinrichtingen of reparatie- en onderhoudsbedrijven. De Commissie moet ook de ontwikkeling aanmoedigen van normen voor ontwerp- en assemblagetechnieken die het onderhoud, de reparatie en de herbestemming van batterijen en batterijpakken vergemakkelijken. Meer in het algemeen moeten, om het potentieel voor vervanging, hergebruik, recycling, herfabricage of revisie van voertuigdelen en onderdelen te maximaliseren en afval tot een minimum te beperken, voertuigen zodanig worden ontworpen dat zoveel mogelijk delen en onderdelen kunnen worden verwijderd. Het begrip “technische haalbaarheid” moet zodanig worden geïnterpreteerd dat die doelstellingen worden ondersteund en vergemakkelijkt, waarbij wordt erkend dat in bepaalde gevallen veiligheids- of functionele vereisten van een voertuigdeel alternatieve oplossingen kunnen rechtvaardigen die het minder goed mogelijk maken om een voertuigdeel of onderdeel te verwijderen. In dergelijke gevallen moeten fabrikanten de noodzaak van een dergelijke keuze aantonen. Teneinde rekening te houden met de technische en wetenschappelijke vooruitgang, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de wijziging van deze verordening door herziening van de lijst van voertuigdelen en onderdelen die moeten worden ontworpen met het oog op de verwijdering en vervanging uit voertuigen. Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze ontwerpvereiste, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend.

(39)

Het in Verordening (EU) 2018/858 vastgestelde typegoedkeuringsstelsel verplicht fabrikanten ertoe hun voertuigen, systemen, onderdelen en afzonderlijke technische eenheden conform een goedgekeurd voertuigtype te bouwen. Om ervoor te zorgen dat fabrikanten voldoen aan de circulariteitseisen die op hen van toepassing zijn in de typegoedkeuringsfase en die in deze verordening zijn vastgesteld, en dat typegoedkeuringsinstanties de naleving kunnen controleren, moeten fabrikanten de voor de typegoedkeuringsprocedure vereiste informatie in het informatiedossier opnemen. Om de transparantie te vergroten en ervoor te zorgen dat de vereiste typegoedkeuringsinformatie wordt ingediend op een wijze die in overeenstemming is met de voorschriften in andere wetgeving inzake typegoedkeuringsvoorschriften voor voertuigen, moet de Commissie de in Uitvoeringsverordening (EU) 2020/683 van de Commissie (11) vastgestelde regels wijzigen waarmee de in het informatiedossier op te nemen documenten en informatie worden gestandaardiseerd en aldus de administratieve voorschriften voor typegoedkeuring worden gespecificeerd.

(40)

Om ervoor te zorgen dat fabrikanten van personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen maatregelen nemen om te waarborgen dat zij voldoen aan de circulariteitseisen uit hoofde van deze verordening, en om hen te stimuleren de circulariteit van de voertuigen te verbeteren, moeten zij een alomvattende strategie inzake circulariteit opstellen. De strategie inzake circulariteit moet op het niveau van de fabrikant worden opgesteld en om de vijf jaar worden bijgewerkt. Er moet een kopie worden verstrekt aan de typegoedkeuringsinstanties en aan de Commissie. Hoewel de strategie inzake circulariteit aan de typegoedkeuringsinstanties wordt verstrekt, mag zij niet aan het typegoedkeuringsproces worden gekoppeld. Om een breder toezicht en een bredere controle te waarborgen, moet de Commissie de strategieën inzake circulariteit van de fabrikanten en de bijgewerkte versies ervan openbaar maken, met inachtneming van de bescherming van vertrouwelijke informatie. De Commissie moet ten minste om de zes jaar een verslag opstellen en publiceren over de circulariteit van de automobielsector op basis van onder meer de door de fabrikanten verstrekte strategieën inzake circulariteit.

(41)

Om de transparantie over het gebruik van gerecyclede materialen in de automobielsector te vergroten en stimulansen te bieden om het gehalte aan gerecycled materiaal te verhogen, moeten fabrikanten worden verplicht technische documentatie te verstrekken waaruit blijkt welk percentage gerecyclede materialen aanwezig is in nieuwe voertuigtypen waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd. Die eis moet gelden voor een selectie van materialen waarvoor een toename van het gehalte aan gerecycled materiaal in voertuigen aanzienlijke milieuvoordelen zou opleveren. De verplichte verklaring moet samen met andere documenten bij de typegoedkeuringsinstantie worden ingediend als onderdeel van de typegoedkeuringsaanvraag.

(42)

Toegang tot actuele informatie en tijdige communicatie tussen fabrikanten en afvalverwerkers in de gehele waardeketen van de automobielsector zijn van essentieel belang om het hergebruiken, herfabriceren en reviseren van voertuigdelen en onderdelen van een voertuig te maximaliseren en de hoogwaardige recycling van afgedankte voertuigen te waarborgen. Daarom moeten fabrikanten afvalverwerkers en reparatie- en onderhoudsbedrijven onbeperkte, gestandaardiseerde en niet-discriminerende toegang bieden tot informatie, waaronder via bestaande instrumenten die door de automobielindustrie worden gebruikt, die de veilige verwijdering van bepaalde voertuigdelen, onderdelen en materialen in een voertuig mogelijk maakt. Fabrikanten mogen niet worden verplicht dergelijke informatie aan reparatie- en onderhoudsbedrijven te verstrekken indien die informatie reeds op grond van andere wetgeving van de Unie beschikbaar is gesteld. De informatie moet voorzien in begeleiding voor de afvalverwerkers, uitgevers van technische informatie en reparatie- en onderhoudsbedrijven bij de stappen die nodig zijn om batterijen voor elektrische voertuigen en de batterijpakken ervan te bereiken en te verwijderen, met inbegrip van de gereedschappen of technologieën waarmee die batterijen veilig kunnen worden ontladen, alsook motoren voor elektrische voertuigen. De informatie moet ook duidelijke instructies bevatten over het gebruik van gereedschappen of technologieën voor het bereiken en de verwijdering. Deze moet helpen bij het identificeren, lokaliseren en verwijderen van de voertuigdelen, onderdelen en materialen waaruit vóór het shredderen gevaarlijke afvalstoffen moeten worden verwijderd en die vóór het shredderen uit het voertuig moeten worden verwijderd, alsook van voertuigdelen en onderdelen die de in Verordening (EU) 2024/1252 bedoelde kritieke grondstoffen in permanente magneten bevatten. Fabrikanten moeten ook een handleiding voor noodsituaties en reddingsacties beschikbaar stellen aan noodhulpdiensten. Het is van belang dat de intellectuele-eigendomsrechten naar behoren worden geëerbiedigd, zodat de toegang tot technische informatie niet leidt tot inbreuken op bedrijfseigen technologieën of handelsgeheimen. Dit moet gebeuren via door fabrikanten opgezette communicatieplatforms en de informatie moet kosteloos worden verstrekt, exclusief niet-prohibitieve administratieve kosten. De typegoedkeuringsinstanties moeten nagaan of de vereiste informatie door de fabrikanten is ingediend. Rekening houdend met de noodzaak om retrofitting van voertuigen te ondersteunen als een manier om emissies te verminderen, de levensduur van voertuigen te verlengen en duurzaamheid te bevorderen, moeten fabrikanten ook zorgen voor een goede samenwerking met retrofitters.

(43)

De toegang van aftermarket-marktdeelnemers tot informatie over de verwijdering van voertuigdelen en onderdelen uit afgedankte voertuigen, onder meer met het oog op de toekomstige vervanging van die voertuigdelen en onderdelen, moet worden gewaarborgd om de keuze van de consument te beschermen en het efficiënte gebruik van hulpbronnen te waarborgen. Daarom moet ervoor worden gezorgd dat afvalverwerkers en uitgevers van technische informatie de informatie krijgen die nodig is voor een veilige en doeltreffende verwijdering van dergelijke voertuigdelen en onderdelen uit afgedankte voertuigen. Bovendien moet dergelijke informatie worden verstrekt aan marktdeelnemers die een activiteit uitoefenen in verband met de reparatie en het onderhoud van voertuigen, indien zij niet als afvalverwerkers kunnen worden aangemerkt en alleen in gevallen waarin dergelijke informatieverstrekking niet reeds onder andere wetgeving van de Unie valt.

(44)

Hoewel digitale codering steeds vaker wordt gebruikt om verschillende voertuigdelen en onderdelen in voertuigen te controleren, is uit de evaluatie van Richtlijn 2000/53/EG gebleken dat een dergelijke codering de mogelijkheden voor het hergebruiken, herfabriceren en reviseren van bepaalde voertuigdelen en onderdelen kan belemmeren. Het is daarom van essentieel belang dat van fabrikanten wordt verlangd dat zij informatie verstrekken aan de hand waarvan professionele afvalverwerkers en reparatie- en onderhoudsbedrijven problemen kunnen oplossen die zich voordoen met deze digitaal gecodeerde voertuigdelen en onderdelen in een voertuig, wanneer deze codering reparatie-, onderhouds- of vervangingswerkzaamheden aan een ander voertuig verhindert.

(45)

Fabrikanten en hun leveranciers moeten de aanvankelijk bij Beschikking 2003/138/EG van de Commissie (12) vastgestelde coderingsnormen voor onderdelen en materialen gebruiken voor de etikettering en identificatie van voertuigdelen, onderdelen en materialen van kunststof en elastomeer in voertuigen. Zij moeten ervoor zorgen dat alle voertuigdelen en onderdelen van voertuigen worden gemarkeerd overeenkomstig andere toepasselijke wetgeving van de Unie, met name wat betreft de etikettering van batterijen en van permanente magneten in de voertuigen die zij in de handel brengen. Teneinde rekening te houden met de technische en wetenschappelijke vooruitgang, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de wijziging van de bijlage, waarin wordt omschreven hoe voertuigdelen en onderdelen van voertuigen moeten worden geëtiketteerd.

(46)

Teneinde de verwerking van afgedankte voertuigen te vergemakkelijken, moeten fabrikanten via digitale instrumenten accurate, volledige en actuele informatie verstrekken over de veilige verwijdering en vervanging van voertuigdelen en onderdelen. Derhalve moet een digitaal circulariteitspaspoort voor voertuigen worden ontwikkeld en beschikbaar worden gesteld als gegevensdrager voor dergelijke informatie, op een wijze die in overeenstemming is met andere digitale informatie-instrumenten en -platforms die in de automobielsector reeds bestaan of worden ontwikkeld met betrekking tot de milieuprestaties van voertuigen, en moet dat in overeenstemming worden gebracht met de overeenkomstige bepalingen van de Verordeningen (EU) 2023/1542, (EU) 2024/1781 en (EU) 2024/1257 (13) van het Europees Parlement en de Raad. Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om de technische ontwerp- en exploitatievoorschriften voor het paspoort vast te stellen evenals regels inzake de locatie van de gegevensdrager of een ander identificatiemiddel waarmee toegang tot het paspoort op het voertuig kan worden verkregen. Bij het vaststellen van de regels voor het digitale circulariteitspaspoort voor voertuigen moet de Commissie rekening houden met de noodzaak van een hoog niveau van beveiliging en privacy, onder meer met betrekking tot de operationele gegevens van voertuigen, om cyberdreigingen te voorkomen.

(47)

Teneinde ervoor te zorgen dat producenten en andere marktdeelnemers in alle lidstaten aan dezelfde regels moeten voldoen, moeten geharmoniseerde regels voor het afvalstoffenbeheer van afgedankte voertuigen worden vastgesteld. Dit moet leiden tot een hoog niveau van bescherming van het milieu en de menselijke gezondheid in de hele Unie. Het zou ook leiden tot een verdere harmonisatie van de kwaliteit van de afvalstoffenbeheerdiensten van marktdeelnemers en de werking van de markt voor secundaire grondstoffen vergemakkelijken.

(48)

Teneinde de veilige en milieuhygiënisch verantwoorde verwerking van afgedankte voertuigen te waarborgen, moet elke inrichting of onderneming die voornemens is afvalverwerkingshandelingen voor deze voertuigen uit te voeren, een goedkeuring van de bevoegde autoriteit verkrijgen. De goedkeuring mag alleen worden verleend indien de inrichting of onderneming over de capaciteit beschikt die nodig is om de verwerkingshandelingen voor afgedankte voertuigen uit te voeren op een wijze die voldoet aan het toepasselijke Unie- en nationale recht, met inbegrip van de in deze verordening vastgelegde specifieke verwerkingsvoorschriften. Bovendien mogen alleen erkende verwerkingsinrichtingen bevoegd zijn om overeenkomstig deze verordening certificaten van vernietiging af te geven.

(49)

Wanneer producenten of organisaties voor producentenverantwoordelijkheid contracten sluiten met erkende verwerkingsinrichtingen om aan hun verplichtingen inzake producentenverantwoordelijkheid te voldoen, moeten deze contracten in overeenstemming zijn met de beginselen van het mededingingsrecht en mogen zij geen bepalingen bevatten die tot doel of tot gevolg hebben de mededinging te beperken of te vervalsen, met name in de zin van de artikelen 101 en 102 VWEU. Die overeenkomsten moeten eerlijk en transparant zijn en mogen geen discriminerende voorwaarden bevatten. Om de naleving van die vereisten te vergemakkelijken, moeten de lidstaten een modelovereenkomst kunnen verstrekken.

(50)

Richtlijn 2000/53/EG voorziet in een basisverplichting voor voertuigproducenten om een deel van de kosten van de inzameling van autowrakken te dragen. Voortbouwend op deze verplichting, in overeenstemming met het beginsel dat de vervuiler betaalt en met de algemene minimumvereisten voor regelingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid die zijn vastgesteld in Richtlijn 2008/98/EG van het Europees Parlement en de Raad (14), is het passend op het niveau van de Unie voorschriften vast te stellen inzake de verantwoordelijkheden van fabrikanten met betrekking tot het beheer van afgedankte voertuigen. Producenten moeten de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid dragen voor de voertuigen die zij voor het eerst op de markt aanbieden op het grondgebied van een lidstaat, zodra deze voertuigen het einde van hun levensduur hebben bereikt. De uitgebreide producentenverantwoordelijkheid moet betrekking hebben op de verplichtingen om ervoor te zorgen dat de voertuigen die door de producenten op de markt van een lidstaat worden aangeboden, overeenkomstig deze verordening worden ingezameld en verwerkt en dat de afvalverwerkers die dergelijke voertuigen verwerken, voldoen aan de bij deze verordening vastgestelde doelstellingen inzake recycling.

(51)

Teneinde het toezicht op de naleving door producenten van hun verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid te vergemakkelijken, moeten de lidstaten een producentenregister opzetten of een bestaand register gebruiken. Om de registratie te vergemakkelijken, moeten de registratievoorschriften in de hele Unie worden geharmoniseerd, met name wanneer producenten voertuigen in verschillende lidstaten beschikbaar stellen. Het register moet ook worden gebruikt om aan de bevoegde autoriteiten verslag uit te brengen over de uitvoering van de verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. De kenmerken en procedurele aspecten van een dergelijk register moeten ook in overeenstemming zijn met het producentenregister dat is ingesteld bij Verordening (EU) 2023/1542, om producenten van voertuigen en producenten van batterijen in staat te stellen één en hetzelfde register te gebruiken. Om de registratie van producenten in alle lidstaten te faciliteren, moet de Commissie een website opzetten met links naar alle nationale registers.

(52)

Uit hoofde van artikel 30 van Verordening (EU) 2022/2065 van het Europees Parlement en de Raad (15) moeten onlineplatforms die consumenten de mogelijkheid bieden overeenkomsten op afstand te sluiten met handelaren, ervoor zorgen dat handelaren die onlineplatforms enkel kunnen gebruiken ter promotie van berichten over of voor het aanbieden van producten of diensten aan consumenten in de Unie, indien zij vóór het gebruik van die platforms voor die doeleinden, indien van toepassing op de handelaar, bepaalde informatie hebben ontvangen. In dit verband zijn voertuigen producten. Het uit hoofde van deze verordening ingestelde producentenregister kan een openbaar register vormen met het oog op de naleving van artikel 30, lid 1, punt d), van Verordening (EU) 2022/2065. Een zelfcertificering door de handelaar waardoor hij zich ertoe verbindt alleen producten of diensten aan te bieden die voldoen aan de toepasselijke regels van het Unierecht op grond van artikel 30, lid 1, punt e), van Verordening (EU) 2022/2065, kan ook betrekking hebben op de uit hoofde van deze verordening vastgestelde vereisten inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid. Tot slot moeten de lidstaten, voor de toepassing van artikel 30, lid 2, van Verordening (EU) 2022/2065, ervoor zorgen dat wanneer de informatie in het producentenregister niet openbaar toegankelijk is, aanbieders van onlineplatforms kosteloos toegang krijgen tot die informatie, teneinde alles in het werk te stellen om te beoordelen of de informatie betrouwbaar en volledig is.

(53)

Indien een producent voertuigen voor het eerst op de markt aanbiedt op het grondgebied van een lidstaat waar die producent niet is gevestigd, moet die producent een gemachtigde vertegenwoordiger voor de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid aanwijzen. Indien meer dan één producent in een lidstaat is vertegenwoordigd door één gemachtigde vertegenwoordiger, moet die gemachtigde vertegenwoordiger de naam en de contactgegevens voor elk van de vertegenwoordigde producenten afzonderlijk verstrekken.

(54)

Producenten moeten kunnen kiezen of zij hun verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid individueel zullen nakomen of gezamenlijk, door middel van organisaties voor producentenverantwoordelijkheid die namens hen de verantwoordelijkheid nemen. Dat neemt niet weg dat de lidstaten moeten kunnen eisen dat een producent wordt vertegenwoordigd door een organisatie voor producentenverantwoordelijkheid. In dergelijke gevallen mag de lidstaat niet van producenten verlangen dat zij worden vertegenwoordigd door een specifieke organisatie voor producentenverantwoordelijkheid, aangezien er sprake moet zijn van flexibiliteit wat betreft de vraag hoeveel organisaties voor producentenverantwoordelijkheid in een lidstaat aanwezig kunnen zijn. Dit moet ook het geval zijn in lidstaten met door de overheid beheerde organisaties voor producentenverantwoordelijkheid, waarvoor uit hoofde van het nationale recht specifiekere regelingen kunnen gelden. Hoewel de rechtskaders van de lidstaten verschillende bestuursstructuren mogelijk maken, moeten organisaties voor producentenverantwoordelijkheid er in beginsel voor zorgen dat de van producenten geïnde bijdragen uitsluitend worden gebruikt om te voldoen aan de verplichtingen met betrekking tot de inzameling en verwerking van afgedankte voertuigen voor de organisatie en financiering van de verplichtingen op het gebied van afvalbeheer. Alle organisaties voor producentenverantwoordelijkheid moeten de vertrouwelijkheid waarborgen van de gegevens die hun door producenten worden verstrekt. Om ervoor te zorgen dat de belangen van alle marktdeelnemers naar behoren in aanmerking worden genomen en een situatie te voorkomen waarin afvalverwerkers worden benadeeld bij de besluiten die worden genomen in het kader van regelingen voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, kunnen bijvoorbeeld organisaties voor producentenverantwoordelijkheid ten minste eenmaal per jaar een gestructureerde raadpleging houden met geïnteresseerde belanghebbenden en op hun website een samenvattend verslag van die raadpleging publiceren, waarin ze de belangrijkste ontvangen opmerkingen uiteenzetten, met een uitleg over de wijze waarop die opmerkingen zijn verwerkt. Afvalverwerkers moeten de status van waarnemer krijgen in de bestuursorganen van de organisaties voor producentenverantwoordelijkheid, met name in hun raden van bestuur, teneinde het algemene bestuur en efficiëntie van het systeem te verbeteren, met inachtneming van de noodzaak om belangenconflicten te voorkomen. Daarnaast moeten afvalverwerkers volgens een niet-discriminerende procedure op basis van transparante gunningscriteria door organisaties voor producentenverantwoordelijkheid worden geselecteerd.

(55)

De producenten moeten een deel financieren van de kosten voor de inzameling en verwerking van afgedankte voertuigen die nodig zijn om aan de voorschriften van deze verordening te voldoen, met name verplichtingen die erop gericht zijn een hogere kwaliteit van de uit voertuigen teruggewonnen secundaire grondstoffen te waarborgen. Bij het bepalen van het precieze niveau van de kosten van dergelijke activiteiten die door de producenten moeten worden gedragen, moet rekening worden gehouden met de inkomsten van erkende verwerkingsinrichtingen en andere afvalverwerkers die worden verkregen uit de verkoop van gebruikte reserveonderdelen of onderdelen en van secundaire grondstoffen die uit afgedankte voertuigen worden teruggewonnen. Daartoe moeten de bevoegde autoriteiten, in samenwerking met producenten en afvalverwerkers, de gemiddelde kosten van inzameling, recycling en verwerking monitoren alsook de hoogte van de door de producenten betaalde financiële bijdragen om ervoor te zorgen dat de kosten eerlijk over alle geïnteresseerde marktdeelnemers worden verdeeld.

(56)

De financiële bijdrage van de producenten moet ook de kosten dekken van voorlichtingscampagnes die gericht zijn op informatie aan het publiek en een betere inzameling van afgedankte voertuigen, alsook de kosten van de instelling van een kennisgevingssysteem voor de afgifte en overdracht van certificaten van vernietiging en de verzameling en rapportage van gegevens aan de bevoegde autoriteiten. Aangezien bij deze verordening wijzigingen worden ingevoerd met betrekking tot de financiële verantwoordelijkheid van producenten voor de inzameling van autowrakken die onder Richtlijn 2000/53/EG vallen, moeten er bovendien passende bepalingen worden vastgesteld om rekening te houden met de overgang van Richtlijn 2000/53/EG naar deze verordening.

(57)

Producenten die ervoor kiezen hun verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid individueel na te komen, moeten ook een garantie bieden die moet worden gebruikt om de kosten van het beheer van afgedankte voertuigen te dekken. Van die garanties moet met name worden gebruikgemaakt wanneer de betrokken producenten insolvent worden of hun activiteiten definitief stopzetten.

(58)

Indien een producent zijn verplichtingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid gezamenlijk binnen een organisatie voor producentenverantwoordelijkheid uitoefent, moeten de door de producent betaalde financiële bijdragen worden gedifferentieerd op basis van geharmoniseerde criteria. Dergelijke criteria moeten de fabrikanten economische stimulansen bieden om de circulariteit bij het ontwerp en de productie van nieuwe voertuigen te vergroten, rekening houdend met de hoeveelheid primaire en gerecyclede materialen in een voertuig, de mate waarin het voertuig onderdelen, voertuigdelen en materialen bevat die moeilijk te verwijderen, te demonteren, te hergebruiken of te recyclen zijn, alsook de hoeveelheid gevaarlijke stoffen die het bevat. Teneinde verstoring van de eengemaakte markt te voorkomen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen om deze verordening aan te vullen door nadere regels vast te stellen over de wijze waarop de criteria voor de differentiatie van de aan organisaties voor producentenverantwoordelijkheid betaalde financiële bijdragen moeten worden toegepast.

(59)

Sommige lidstaten hebben bij de uitvoering van Richtlijn 2000/53/EG reeds structuren voor uitgebreide producentenverantwoordelijkheid en afvalstoffenbeheersystemen hebben opgezet, die de basis vormen voor relevante nationale goedkeuringen en contractuele regelingen. Die lidstaten moeten die structuren en systemen kunnen blijven gebruiken, mits zij aan deze verordening voldoen.

(60)

Voertuigen worden vaak in een andere lidstaat afgedankte voertuigen dan in de lidstaat waar zij in de handel zijn gebracht. Zolang een producent in de zin van deze verordening kan worden geïdentificeerd in de lidstaat waar het voertuig een afgedankt voertuig wordt, moet die producent de kosten van inzameling en verwerking dragen. Aangezien het echter niet altijd mogelijk is een producent te identificeren in de lidstaat waar het voertuig nadat het de landsgrens is overgebracht een afgedankt voertuig wordt, moeten er ook regels inzake een grensoverschrijdend kostentoerekeningsmechanisme worden ingevoerd die alleen in die specifieke situatie van toepassing zijn en alleen op voertuigen van de categorieën M1 en N1. Die regels moeten ervoor zorgen dat de inzamelings- en verwerkingskosten die de afvalverwerkers maken in de lidstaat waar het voertuig een afgedankt voertuig wordt, worden gedekt. De verplichtingen die voortvloeien uit het grensoverschrijdend kostentoerekeningsmechanisme, met inbegrip van de aanwijzing van een gemachtigde vertegenwoordiger in elke lidstaat, mogen niet van toepassing zijn op importeurs of distributeurs, om administratieve lasten voor die marktdeelnemer te voorkomen. Elke fabrikant van voertuigen van de categorieën M1 en N1 moet worden verplicht om in elke lidstaat een gemachtigde vertegenwoordiger voor het grensoverschrijdende mechanisme aan te wijzen, de bevoegde autoriteiten in kennis te stellen van die aanwijzingen en mechanismen voor grensoverschrijdende samenwerking met relevante afvalverwerkers op te zetten. Fabrikanten moeten een organisatie voor producentenverantwoordelijkheid kunnen machtigen om op te treden als hun gemachtigde vertegenwoordiger voor het grensoverschrijdende mechanisme. Voor fabrikanten die buiten de Unie zijn gevestigd, moet het mogelijk zijn de in artikel 13, lid 4, van Verordening (EU) 2018/858 bedoelde enige vertegenwoordiger van de fabrikant in de Unie aan te wijzen om aan de verplichtingen voor het grensoverschrijdende mechanisme te voldoen en mechanismen voor grensoverschrijdende samenwerking op te zetten. De invoering van een dergelijk grensoverschrijdend mechanisme helpt een gelijk speelveld te creëren tussen de erkende verwerkingsinrichtingen in de hele Unie.

(61)

Teneinde de naleving van deze verplichtingen te waarborgen en verstoring van de eengemaakte markt te voorkomen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen ten aanzien van de vaststelling van nadere regels inzake de verplichtingen van de producenten, de lidstaten en de afvalverwerkers en de kenmerken van de grensoverschrijdende mechanismen.

(62)

Een essentiële voorwaarde voor de milieuhygiënisch verantwoorde verwerking van afgedankte voertuigen is dat alle afgedankte voertuigen worden ingezameld. Derhalve moeten bij deze verordening bepaalde verplichtingen in verband met de inzameling in de eerste plaats aan de producenten en in de tweede plaats aan de lidstaten worden opgelegd. De producenten moeten ervoor zorgen dat alle afgedankte voertuigen die zij voor het eerst op het grondgebied van een lidstaat op de markt hebben aangeboden, worden ingezameld. Daartoe moeten de producenten of de organisaties voor producentenverantwoordelijkheid de inzamelingssystemen opzetten of eraan deelnemen en moeten de lidstaten alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat de inzamelingssystemen aanwezig zijn en dat die systemen het mogelijk maken de doelstellingen van deze verordening te verwezenlijken. De inzamelingssystemen moeten voertuigeigenaren en andere houders van voertuigen in staat stellen het voertuig zonder onnodige inspanningen of kosten aan een erkende verwerkingsinrichting of een inzamelpunt over te dragen. Dit betekent in de praktijk dat dergelijke systemen op passende wijze het gehele grondgebied van elke lidstaat moeten bestrijken en dat er voldoende erkende verwerkingsinrichtingen en inzamelpunten beschikbaar moeten zijn. Die systemen moeten het ook mogelijk maken om alle merken afgedankte voertuigen en afgedankte voertuigdelen die afkomstig zijn uit de reparatie van voertuigen in te zamelen.

(63)

Afgedankte voertuigen mogen alleen in erkende verwerkingsinrichtingen worden verwerkt en daarom spelen dergelijke inrichtingen een cruciale rol bij de inzameling van afgedankte voertuigen. Om de inzameling te vergemakkelijken en ervoor te zorgen dat er voldoende inrichtingen voor de inzameling van afgedankte voertuigen beschikbaar zijn, voorziet deze verordening echter in de mogelijkheid om inzamelpunten op te richten. De rol van dergelijke punten zou beperkt blijven tot de inzameling van afgedankte voertuigen, de opslag van afgedankte voertuigen onder correcte omstandigheden en het vervoer van afgedankte voertuigen naar de erkende verwerkingsinrichting. Voor de exploitatie van een dergelijk punt is een specifieke vergunning vereist. Inzamelpunten moeten ertoe worden verplicht alle ingezamelde afgedankte voertuigen aan erkende verwerkingsinrichtingen over te dragen.

(64)

Om alle afgedankte voertuigen op doeltreffende wijze in te zamelen, moet het publiek op de hoogte worden gebracht van het bestaan van inzamelingssystemen. Voertuigeigenaren moeten ervan op de hoogte zijn dat zij in beginsel een autowrak, met of zonder de batterij voor elektrische voertuigen, kosteloos kunnen afgeven aan een inzamelpunt of een erkende verwerkingsinrichting, tenzij essentiële onderdelen zoals de motor voor elektrische voertuigen, de motor of meerdere grote delen van de carrosserie ontbreken, teneinde illegale demontage-activiteiten in te perken. In het geval van een ontbrekende batterij voor elektrische voertuigen moet de voertuigeigenaar aantonen dat de batterij door een professionele marktdeelnemer is behandeld overeenkomstig Verordening (EU) 2023/1542. Om de illegale demontage van waardevolle voertuigdelen en onderdelen van afgedankte voertuigen te voorkomen en de inzameling van complete afgedankte voertuigen te bevorderen, zou de gratis afgifte van afgedankte voertuigen gekoppeld kunnen worden aan het geven van financiële stimulansen. In de voorlichtingscampagne van producenten of organisaties voor producentenverantwoordelijkheid moeten ook de gevolgen van onjuiste inzameling en verwerking van afgedankte voertuigen voor het milieu en voor de menselijke gezondheid aan bod komen.

(65)

De erkende verwerkingsinrichting moet bij de afgifte van het afgedankte voertuig een certificaat van vernietiging afgeven aan de laatste voertuigeigenaar. Dit is noodzakelijk om een adequaat toezicht op het beheer van afgedankte voertuigen te waarborgen. De minimumeisen voor dergelijke certificaten zijn momenteel vastgesteld bij Beschikking 2002/151/EG van de Commissie (16) en de inhoud van die beschikking moet met de nodige aanpassingen in deze verordening worden opgenomen. Dergelijke certificaten moeten in elektronische vorm aan de laatste eigenaar van een afgedankt voertuig worden afgegeven en door de erkende verwerkingsinrichtingen aan de betrokken autoriteiten van de lidstaat worden verstrekt, via een elektronische kennisgevingsprocedure die tot doel heeft de inschrijving van het voertuig te beëindigen. Via het elektronische kennisgevingssysteem moet het certificaat van vernietiging kunnen worden doorgezonden en moet een kopie van de elektronische kennisgeving verstrekt kunnen worden aan de laatste voertuigeigenaar en aan een eventuele marktdeelnemer die namens die eigenaar optreedt.

(66)

Niettegenstaande de verplichting uit hoofde van Richtlijn 2000/53/EG om alle autowrakken voor verwerking over te dragen aan een erkende verwerkingsinrichting, is er een zeer aanzienlijk aandeel voertuigen waarvan niet bekend is waar ze zich bevinden en die mogelijk illegaal zijn verwerkt of uitgevoerd als autowrakken, of waarvan de status niet naar behoren is gemeld aan de registratiediensten van de lidstaten. Dergelijke voertuigen worden “vermiste voertuigen” genoemd. De lidstaten moeten beter samenwerken om het aantal vermiste voertuigen te verminderen. De erkenning van in een andere lidstaat afgegeven certificaten van vernietiging en de verplichting om de autoriteiten van de lidstaat waar het voertuig is ingeschreven ervan in kennis te stellen dat een certificaat van vernietiging wordt afgegeven, moeten ervoor zorgen dat beter kan worden getraceerd waar de afgedankte voertuigen zich bevinden.

(67)

Om een doeltreffende inzameling van afgedankte voertuigen te waarborgen, moeten aan voertuigeigenaren uitdrukkelijke verplichtingen worden opgelegd. Zij moeten hun voertuig, wanneer dit het einde van de levensduur bereikt, afgeven aan inzamelpunten of erkende verwerkingsinrichtingen. Wanneer een voertuig beschadigd is en door een verzekeringsmaatschappij technisch of economisch totaal verlies wordt verklaard, moet de verzekeringsmaatschappij of een andere voertuigdeskundige die optreedt namens de verzekeringsmaatschappij tevens beoordelen of het voertuig al dan niet een afgedankt voertuig is in de zin van deze verordening. In het geval van verlaten voertuigen moeten de relevante autoriteiten regels vaststellen voor de aangifte van een voertuig als autowrak, en vervolgens te werk gaan overeenkomstig deze verordening. Bij verlaten voertuigen gaat het onder meer om voertuigen die onbewaakt of illegaal op openbare eigendommen zijn achtergelaten, voertuigen die zonder toestemming van de eigenaar van het privéterrein op dat terrein zijn geparkeerd, of voertuigen die niet zijn teruggevorderd na een kennisgeving door de bevoegde autoriteiten aan de voertuigeigenaar.

(68)

Om een uniforme en milieuhygiënisch verantwoorde verwerking van afgedankte voertuigen in de Unie te waarborgen, is het van essentieel belang ervoor te zorgen dat de erkende verwerkingsinrichtingen alle afgedankte voertuigen en afgedankte voertuigdelen, onderdelen en materialen, met inbegrip van afgedankte voertuigdelen die afkomstig zijn uit reparaties van voertuigen, aanvaarden en verwerken in overeenstemming met de voorwaarden van hun vergunningen en met de voorschriften van deze verordening, de beste beschikbare technieken en Richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en de Raad (17). Met het oog op conformiteit aan de verwijderingseisen, de kwaliteitseisen en de doelstellingen voor materiaalterugwinning kan de volledige verwerking van een afgedankt voertuig worden uitgevoerd door een en dezelfde afvalverwerker of binnen een en dezelfde installatie, maar dit is geen verplichting.

(69)

Gezien de sleutelrol van erkende verwerkingsinrichtingen bij het beheer van afgedankte voertuigen op een wijze die geen nadelige gevolgen heeft voor het milieu of de menselijke gezondheid en bijdraagt tot de verwezenlijking van de doelstellingen inzake de circulaire economie van de Unie, moeten verplichtingen worden vastgesteld die op dergelijke inrichtingen van toepassing zijn en betrekking hebben op al hun activiteiten, van de aanvaarding en de opslag van een afgedankt voertuig tot de definitieve verwerking ervan.

(70)

Om de traceerbaarheid van hun activiteiten te waarborgen, ook wat betreft de kwaliteit van schroot of ander relevant inputmateriaal, moeten erkende verwerkingsinrichtingen de uitgevoerde verwerkingshandelingen documenteren en de registratie gedurende ten minste drie jaar elektronisch opslaan en deze op verzoek aan de bevoegde nationale autoriteiten kunnen voorleggen.

(71)

De depollutie van een afgedankt voertuig is de eerste stap om schade aan het milieu en aan de menselijke gezondheid alsook risico’s voor de veiligheid op het werk te voorkomen. Het is dan ook van essentieel belang dat gevaarlijke afvalstoffen binnen 30 dagen na de afgifte van een afgedankt voertuig aan de erkende verwerkingsinrichting uit het afgedankte voertuig worden verwijderd, voordat het afgedankte voertuig verder wordt verwerkt. In die fase moet afgewerkte olie gescheiden van de andere fluïda en vloeistoffen worden ingezameld en opgeslagen en verder worden verwerkt overeenkomstig Richtlijn 2008/98/EG. Koelmiddelen moeten worden verwerkt overeenkomstig Verordening (EU) 2024/573 van het Europees Parlement en de Raad (18). Bovendien moeten de voertuigdelen, onderdelen en materialen die lood, cadmium, kwik en zeswaardig chroom bevatten, uit het afgedankte voertuig worden verwijderd om nadelige gevolgen voor de mens of het milieu te voorkomen.

(72)

Met het oog op een correcte uitvoering van Verordening (EU) 2023/1542 moeten alle in voertuigen ingebouwde batterijen afzonderlijk uit een afgedankt voertuig worden verwijderd en op een aangewezen plaats worden opgeslagen voor verdere verwerking.

(73)

Om het potentieel van het hergebruiken, herfabriceren en reviseren van voertuigdelen en onderdelen te maximaliseren en een hoge waarde te behouden voor de secundaire materialen die afkomstig zijn van afgedankte voertuigen, moeten bepaalde voertuigdelen en onderdelen vóór het shredderen verplicht uit een afgedankt voertuig worden verwijderd. Die voertuigdelen en onderdelen moeten op niet-destructieve wijze worden verwijderd door middel van een handmatig demontageproces, een semiautomatisch of automatisch demontageproces. Het moet mogelijk zijn af te wijken van de eis inzake verplichte niet-destructieve verwijdering van voertuigdelen en onderdelen wanneer een erkende verwerkingsinrichting aantoont dat handmatige demontage, semiautomatische of automatische demontage op niet-destructieve wijze onevenredige economische kosten met zich meebrengt die niet kunnen worden gecompenseerd door de verwachte inkomsten uit het hergebruik, de herfabricage of de revisie van deze voertuigdelen en onderdelen. In dat geval moet het mogelijk zijn deze voertuigdelen en onderdelen op destructieve wijze te verwijderen met het oog op de scheiding van relevante materialen voorafgaand aan het shredderen. Voertuigdelen en onderdelen kunnen volledig worden vrijgesteld van verplichte verwijdering, indien zij in deze verordening als zodanig zijn aangewezen, indien de erkende verwerkingsinrichting aantoont dat het materiaal van de betrokken voertuigdelen en onderdelen met post-shreddertechnologie even efficiënt als met handmatige, semiautomatische of automatische processen kan worden gescheiden, en dat aan de criteria en grenswaarden van deze verordening is voldaan. Teneinde rekening te kunnen houden met de technische en wetenschappelijke vooruitgang, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen tot wijziging van de desbetreffende bijlage.

(74)

Zodra de erkende verwerkingsinrichtingen voertuigdelen en onderdelen uit een afgedankt voertuig hebben verwijderd, moeten zij zorgvuldig beoordelen en bepalen of die voertuigdelen en onderdelen geschikt zijn voor hergebruik, herfabricage of revisie, op basis van objectieve criteria die verband houden met de technische kenmerken van de voertuigdelen en onderdelen en met de voorschriften inzake de veiligheid van voertuigen.

(75)

Verordening (EU) 2023/1542 bevat regels voor de duurzaamheid, prestaties, veiligheid, inzameling, recycling en het tweede leven van batterijen en voor informatie over de verwijdering van batterijen voor marktdeelnemers. In deze verordening moet rekening worden gehouden met het potentieel voor een tweede leven van batterijen door batterijen voor elektrische voertuigen uit te sluiten van de essentiële voertuigdelen en onderdelen, zodat het voertuig kosteloos voor verwerking kan worden overgedragen, zonder de batterij voor elektrische voertuigen, op voorwaarde dat de laatste voertuigeigenaar documentatie overlegt waaruit blijkt dat de batterij door een professionele marktdeelnemer is behandeld overeenkomstig Verordening (EU) 2023/1542.

(76)

Gezien de mogelijkheden voor herfabricage en revisie in de automobielsector en de bijdrage daarvan aan de circulaire economie, is het noodzakelijk juridische duidelijkheid te verschaffen aan de marktdeelnemers die in deze sector werkzaam zijn. Daarom moet worden verduidelijkt dat voertuigdelen en onderdelen die uit een afgedankt voertuig zijn verwijderd of die afkomstig zijn van reparatie- en onderhoudsbedrijven, en die geschikt zijn voor onmiddellijk hergebruik of voor verdere herfabricage of revisie door professionele marktdeelnemers, niet als afval mogen worden beschouwd. Om de afvalhiërarchie te eerbiedigen en het circulaire gebruik van reserveonderdelen te stimuleren, mag de overdracht van deze voertuigdelen en onderdelen, met uitzondering van batterijen, tussen marktdeelnemers niet worden beperkt. Uit een afgedankt voertuig verwijderde voertuigdelen en onderdelen moeten naar behoren worden gecontroleerd, gereinigd en, indien nodig, getest door een erkende verwerkingsinrichting, zodat zij onmiddellijk zonder verdere voorbehandeling kunnen worden hergebruikt, of in andere gevallen geschikt zijn voor verdere herfabricage of revisie. Voertuigdelen en onderdelen die niet geschikt zijn voor hergebruik, herfabricage of revisie moeten worden beschouwd als afval en op de uitvoer ervan moet Verordening (EU) 2024/1157 van het Europees Parlement en de Raad van toepassing zijn (19). De bevoegde nationale autoriteiten moeten in staat zijn documentatie op te vragen bij de erkende verwerkingsinrichting die het betrokken voertuigdeel of onderdeel heeft verwijderd, waarin die erkende verwerkingsinrichting door middel van een specifieke beoordeling de technische geschiktheid van de relevante voertuigdelen en onderdelen voor herfabricage, revisie of hergebruik bevestigt.

(77)

De Commissie heeft in haar evaluatie van Richtlijn 2000/53/EG vastgesteld dat gebruikte reserveonderdelen en onderdelen door niet-geïdentificeerde aanbieders aan het publiek worden aangeboden en vaak van illegale activiteiten afkomstig zijn. Daarom moeten nieuwe voorschriften worden vastgesteld voor de handel in gebruikte, geherfabriceerde of gereviseerde voertuigdelen en onderdelen. Op die voertuigdelen en onderdelen moet in de eerste plaats een etiket worden aangebracht met vermelding van de naam van het onderdeel of voertuigdeel en de contactgegevens van de erkende verwerkingsinrichting die het onderdeel of voertuigdeel heeft verwijderd, en ze moeten op passende wijze worden beschermd tegen beschadiging tijdens het vervoer en het laden en lossen van de voertuigdelen en onderdelen. De erkende verwerkingsinrichting die het onderdeel of voertuigdeel heeft verwijderd, moet een kopie van de factuur of het contract met betrekking tot de overdracht van deze onderdelen kunnen verstrekken, voor het geval dat de bevoegde autoriteit om dergelijke documentatie verzoekt.

(78)

Indien de eindgebruiker een consument is, valt de verkoop door ondernemingen aan consumenten van gebruikte, geherfabriceerde of gereviseerde voertuigdelen en onderdelen onder Richtlijn (EU) 2019/771 van het Europees Parlement en de Raad (20). Die richtlijn schrijft voor dat verkochte goederen conform de koopovereenkomst moeten zijn en bepaalt de aansprakelijkheid van de verkoper en de remedies van de consument in geval van een conformiteitsgebrek, zoals gratis reparatie of vervanging van de goederen. Aangezien verwijderde voertuigdelen en onderdelen die geschikt zijn voor hergebruik of gereviseerde voertuigdelen en onderdelen tweedehandsgoederen zijn in de zin van Richtlijn (EU) 2019/771, kunnen de verkoper en de consument een kortere aansprakelijkheids- of verjaringstermijn van ten minste één jaar overeenkomen indien de betrokken lidstaat in die mogelijkheid heeft voorzien. De betrokken marktdeelnemers worden aangemoedigd om bij business-to-business-transacties commerciële garanties aan consumenten en aan hun klanten te bieden voor hergebruikte, geherfabriceerde en gereviseerde voertuigdelen en onderdelen.

(79)

In het belang van de verkeersveiligheid en de bescherming van het milieu mogen bepaalde onderdelen en voertuigdelen die uit afgedankte voertuigen zijn verwijderd niet worden hergebruikt, geherfabriceerd of gereviseerd. Dergelijke voertuigdelen en onderdelen mogen niet worden gebruikt voor de bouw van nieuwe voertuigen of in voertuigen die reeds in de handel zijn gebracht, tenzij een technische beoordeling is uitgevoerd waaruit blijkt dat zij voldoen aan de toepasselijke voertuigvoorschriften. Die voertuigdelen mogen alleen worden geïnstalleerd door een gekwalificeerd reparatie- en onderhoudsbedrijf.

(80)

Ter bevordering van de ontwikkeling en goede werking van de markt voor herbruikbare, gereviseerde en geherfabriceerde voertuigdelen en onderdelen en het retrofitten van voertuigen in de Unie, moeten de lidstaten worden aangemoedigd om op nationaal niveau het hergebruiken, reviseren en herfabriceren van voertuigdelen en onderdelen te bevorderen, ongeacht of deze tijdens de gebruiksfase of aan het einde van de levensduur van een voertuig worden verwijderd, alsook het retrofitten van voertuigen. Die stimulansen moeten worden opgenomen in de afvalpreventieprogramma’s die de lidstaten op grond van artikel 29 van Richtlijn 2008/98/EG moeten opstellen. De Commissie moet de uitwisseling van informatie tussen de lidstaten vergemakkelijken door hun beste praktijken inzake de op nationaal niveau geboden stimulansen uit te wisselen, om de doeltreffendheid ervan te monitoren.

(81)

De Commissie heeft in haar evaluatie van Richtlijn 2000/53/EG vastgesteld dat de definitie van recycling in die richtlijn te ruim is en niet in overeenstemming is met Richtlijn 2008/98/EG, aangezien “opvulling” daarin als een recyclinghandeling wordt beschouwd. Daarom moet in deze verordening de definitie van recycling in overeenstemming worden gebracht met Richtlijn 2008/98/EG en opvulling van het toepassingsgebied ervan worden uitgesloten.

(82)

De recycling van alle kunststoffen uit afgedankte voertuigen moet voortdurend worden verbeterd, en het is belangrijk te zorgen voor voldoende aanvoer van gerecyclede materialen om te voldoen aan de vraag naar gerecyclede kunststoffen in voertuigen. Daarom moet een specifieke doelstelling voor de recycling van 30 % kunststoffen uit afgedankte voertuigen worden vastgelegd. Deze doelstelling zou een aanvulling vormen op de doelstelling voor hergebruik en recycling van 85 % en de doelstelling voor hergebruik en nuttige toepassing van 95 % van afgedankte voertuigen als percentage van het gemiddelde voertuiggewicht op jaarbasis. Om de uitvoering van die voorschriften door afvalverwerkers te vergemakkelijken, is een overgangsperiode van drie jaar nodig. Ondertussen moet de huidige doelstelling voor hergebruik en recycling van 85 % alsook de doelstelling voor hergebruik en nuttige toepassing van 95 % van autowrakken, zoals vastgesteld in Richtlijn 2000/53/EG en gebaseerd op de definitie van recycling in die richtlijn, van toepassing blijven. Het gewicht van de gerecyclede kunststof en het totale gewicht van kunststoffen mag voor de specifieke doelstelling voor de recycling van kunststoffen geen elastomeren, andere thermohardende kunststoffen dan polyurethaanschuim gebruikt voor autostoelvulling, en kunststoffen die een in artikel 7 van Verordening (EU) 2019/1021 vermelde stof bevatten of daarmee verontreinigd zijn wanneer de drempels van bijlage IV bij die verordening overschreden zijn omvatten.

(83)

Het is belangrijk de nuttige toepassing van hoogwaardige secundaire materialen te vergroten door de shredderprocessen van afgedankte voertuigen te verbeteren. Daarom moet het toegestaan zijn afgedankte voertuigen en de voertuigdelen, onderdelen en materialen ervan samen met ander afval, waaronder verpakkingsafval en afgedankte elektrische en elektronische apparatuur in een shredder te verwerken, mits aan specifieke criteria en aan de kwaliteitseisen voor outputfracties wordt voldaan.

(84)

Om de verwerkingskwaliteit van afgedankte voertuigen verder te verbeteren, zou het enkel mogelijk moeten zijn om van geshredderde afgedankte voertuigen afkomstige afvalfracties te storten, waarbij de fracties die niet-inerte afvalstoffen bevatten de in deze verordening genoemde grenswaarden niet overschrijden.

(85)

Afgedankte voertuigen worden ingedeeld als gevaarlijk afval en mogen niet worden uitgevoerd naar landen die geen lid zijn van de OESO. Afgedankte voertuigen waaruit gevaarlijke afvalstoffen zijn verwijderd, mogen nog buiten de Unie worden verwerkt, mits zij overeenkomstig Verordening (EU) 2024/1157 worden verscheept.

(86)

Wanneer een afgedankt voertuig vanuit de Unie naar een derde land wordt overgebracht, moet de exporteur door de bevoegde autoriteit van het land van bestemming goedgekeurde bewijsstukken overleggen waaruit blijkt dat de verwerkingsomstandigheden in grote lijnen gelijkwaardig zijn aan de voorschriften van deze verordening, en aan de voorschriften inzake de bescherming van het milieu en de menselijke gezondheid die zijn vastgesteld in andere wetgeving van de Unie, in overeenstemming met Verordening (EU) 2024/1157.

(87)

Om ervoor te zorgen dat afgedankte voertuigen op een ecologisch duurzame manier worden verwerkt, is het belangrijk duidelijkheid te verschaffen over de status van een voertuig gedurende zijn levensduur, met name in situaties waarin een onderscheid moet worden gemaakt tussen gebruikte voertuigen en afgedankte voertuigen. Een voertuigeigenaar die voornemens is de eigendom van een gebruikt voertuig binnen de Unie over te dragen, moet onder bepaalde omstandigheden worden verplicht documentatie te overleggen waaruit blijkt dat het voertuig geen afgedankt voertuig is. Die documentatie moet aantonen dat het voertuig technisch geschikt is voor het verkeer of moet een beoordeling bevatten overeenkomstig deze verordening, die criteria bevat aan de hand waarvan wordt bepaald of een voertuig al dan niet een afgedankt voertuig is. Die beoordeling moet stapsgewijs worden uitgevoerd, te beginnen met bindende criteria en gevolgd door indicatieve criteria. Zodra aan één bindend criterium wordt voldaan, moet het betrokken voertuig als afgedankt voertuig worden beschouwd. Indien aan geen van de bindende criteria wordt voldaan, moeten de indicatieve criteria worden gecontroleerd. Indien één van die indicatieve criteria van toepassing is, zou een verdere technische beoordeling nodig zijn om te bepalen of het voertuig kan worden gerepareerd om een technisch certificaat te verkrijgen. Op basis van die technische beoordeling moet de voertuigeigenaar de mogelijkheid hebben te beslissen zich al dan niet van het voertuig te ontdoen. Indien de voertuigeigenaar binnen vijf jaar na die technische beoordeling geen technisch certificaat verkrijgt, moet het betrokken voertuig als een afgedankt voertuig worden beschouwd. Gedurende die periode van vijf jaar moet de technische beoordeling fungeren als de documentatie waaruit blijkt dat het voertuig geen afgedankt voertuig is. De beoordeling of een voertuig al dan niet een afgedankt voertuig is, moet worden uitgevoerd door een onafhankelijke voertuigdeskundige, maar het is aan elke lidstaat afzonderlijk om te beslissen hoe die onafhankelijke voertuigdeskundigen precies moeten worden aangewezen. De onafhankelijke voertuigdeskundigen moeten vakmensen zijn met gespecialiseerde kennis op het gebied van automobieltechnologie, reparatie en onderhoud of de beoordeling van de voertuigwaarde, die worden aangewezen om onbevooroordeelde expertise te leveren, zonder dat er sprake is van tegenstrijdige belangen met de betrokken partijen. Om buitensporige lasten voor natuurlijke personen die geen marktdeelnemers zijn te voorkomen en om de verplichting in de eerste plaats te richten op de situatie van het merendeel van de potentiële afgedankte voertuigen, moet de documentatieverplichting alleen in specifieke omstandigheden op dergelijke voertuigeigenaren van toepassing zijn. Tot dergelijke gevallen moeten situaties worden gerekend waarin voertuigen worden verkocht die door een verzekeringsmaatschappij economisch totaal verlies zijn verklaard, of waarin de verkoop volledig via een onlineplatform wordt gesloten, zonder fysieke overdracht van het voertuig tussen de verkoper en de koper of een persoon die namens hen optreedt.

(88)

Er moet voor worden gezorgd dat wanneer een verzekeringsmaatschappij of een namens haar optredende voertuigdeskundige een beoordeling uitvoert van de schade aan een voertuig dat bij een ongeval betrokken is geweest, bij die beoordeling met name moet worden nagegaan of het voertuig kan worden aangemerkt als een autowrak, overeenkomstig de in deze verordening vastgestelde criteria. Teneinde illegale activiteiten aan te pakken en een juiste identificatie van afgedankte voertuigen te waarborgen, moeten de bevoegde autoriteiten van de lidstaten het recht hebben om bij twijfel over de status van een gebruikt voertuig de voertuigeigenaar te verzoeken documentatie te overleggen op basis waarvan wordt bevestigd dat het voertuig geen afgedankt voertuig is. Die documentatie bestaat ofwel uit een overeenkomstig deze verordening uitgevoerde beoordeling of een voertuig al dan niet een afgedankt voertuig is, ofwel uit een geldig technisch certificaat. Bevoegde autoriteiten kunnen van deze prerogatief gebruikmaken, ongeacht of het voertuig al dan niet bij een ongeval betrokken is geweest. Deze bevoegdheid is ook van toepassing op voertuigen voor speciale doeleinden die anderszins niet onder de regels inzake de status van voertuigen mogen vallen. De lidstaten moeten voertuigen van de categorieën L1e, L2e en L6e in hun nationale wetgeving kunnen vrijstellen van de regels inzake de status van voertuigen. Aan de Commissie moet de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU handelingen vast te stellen tot wijziging van de criteria in deze verordening op grond waarvan wordt bepaald of een voertuig een afgedankt voertuig is, door criteria te schrappen op grond waarvan een voertuig als afgedankt voertuig wordt beschouwd indien technologische vooruitgang op het gebied van traceerbaarheid, repareerbaarheid en veiligheid een dergelijke schrapping voldoende rechtvaardigt.

(89)

Om ervoor te zorgen dat de interne markt niet wordt ondermijnd en aangezien de uitvoer van gebruikte voertuigen aanzienlijke uitdagingen op het gebied van milieu en volksgezondheid met zich meebrengt, zoals gedocumenteerd door het Milieuprogramma van de VN, is het passend specifieke voorschriften vast te stellen met betrekking tot de uitvoer van gebruikte voertuigen. Die voorschriften moeten zijn gebaseerd op objectieve criteria op grond waarvan een gebruikt voertuig geen afgedankt voertuig is en op grond van Richtlijn 2014/45/EU van het Europees Parlement en de Raad technisch voor het verkeer geschikt is (21). Dit moet ervoor zorgen dat alleen tweedehands voertuigen die geschikt zijn om op de wegen van de Unie te worden gebruikt, naar een derde land kunnen worden uitgevoerd. Om de douaneautoriteiten in staat te stellen na te gaan of bij uitvoer aan die voorschriften wordt voldaan, moet elke persoon die een gebruikt voertuig uitvoert ertoe worden verplicht die autoriteiten het voertuigidentificatienummer (VIN) en een verklaring te verstrekken waarin wordt bevestigd dat het gebruikte voertuig geen afgedankt voertuig is en geacht wordt technisch geschikt te zijn voor het verkeer.

(90)

Het is belangrijk een mechanisme in te stellen waarmee de conformiteit van gebruikte voertuigen met de uitvoervoorschriften doeltreffend kan worden gecontroleerd zonder de handel tussen de Unie en derde landen te belemmeren. Daarom moet de Commissie een elektronisch systeem opzetten dat de autoriteiten in de lidstaten in staat stelt in real time informatie uit te wisselen en te verifiëren over het VIN en de verkeersgeschiktheid van de uit te voeren gebruikte voertuigen. Gezien de bestaande kenmerken en functionaliteiten in verband met het delen, tussen voertuigregistratie-instanties, van informatie over in de Unie ingeschreven voertuigen, heeft de Commissie een platform voor het uitwisselen van berichten, de MOVE-HUB, ontwikkeld om de nationale elektronische registers van de lidstaten met elkaar te verbinden. Lidstaten moeten het Europees voertuig- en rijbewijsinformatiesysteem (European Car and Driving Licence Information System – Eucaris) kunnen gebruiken om verbinding te maken met het elektronische systeem MOVE-HUB. Het platform vergemakkelijkt momenteel de onderlinge koppeling van al het volgende: registers van wegvervoerondernemingen (European Registers of Road Transport Undertakings — ERRU), de registers van het informatiesysteem voor rijbewijzen (Resper), de registers van de beroepsopleiding van bestuurders (ProDriveNet), de melding van storingen bij voertuigcontroles langs de weg (RSI), en de registers van tachograafkaarten (TACHOnet). Daarom moeten de functionaliteiten van de MOVE-HUB verder worden uitgebreid om de uitwisseling en verificatie van informatie over het VIN en de resultaten van de verkeersgeschiktheid van uit te voeren gebruikte voertuigen mogelijk te maken. Om de douaneautoriteiten in staat te stellen elektronisch en automatisch na te gaan of een voor uitvoer bestemd gebruikt voertuig aan de uitvoervoorschriften voldoet, moet het door de MOVE-HUB geëxploiteerde elektronische systeem worden gekoppeld aan de éénloketomgeving van de Europese Unie voor de douane, overeenkomstig Verordening (EU) 2022/2399 van het Europees Parlement en de Raad (22). Die verordening voorziet in een alomvattend kader voor geautomatiseerde controles, die van toepassing zijn op een specifieke niet-douanegerelateerde Unieformaliteit. Daarom moeten in deze verordening de belangrijkste te controleren elementen worden vastgesteld, terwijl de technische maatregelen van de uitvoering van deze controle in Verordening (EU) 2022/2399 worden vastgelegd.

(91)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van uitvoervoorschriften te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend om de nodige elektronische systemen te ontwikkelen en ze operationeel te maken met nationale systemen.

(92)

De bevoegde autoriteiten van de lidstaten moeten met elkaar samenwerken om ervoor te zorgen dat de voorschriften voor de uitvoer van gebruikte voertuigen op doeltreffende wijze worden uitgevoerd en om wederzijdse bijstand te verlenen. Deze bijstand moet onder meer de uitwisseling van informatie omvatten om de status van voertuigen voorafgaand aan de uitvoer ervan te verifiëren, en ook moeten inschrijvingsgegevens in de lidstaat waar de voertuigen eerder waren ingeschreven worden bevestigd. De samenwerking moet onder meer inhouden dat toegang wordt verleend tot relevante documenten en informatie, met inbegrip van inspectiebevindingen, met inachtneming van de toepasselijke recht inzake gegevensbescherming die op de aangezochte autoriteit van toepassing is. Met het oog op een uitgebreide samenwerking moeten de bevoegde autoriteiten van de lidstaten voorts samenwerken met autoriteiten in derde landen.

(93)

Het is belangrijk dat douaneautoriteiten controles kunnen verrichten op gebruikte voertuigen die worden uitgevoerd overeenkomstig Verordening (EU) nr. 952/2013 van het Europees Parlement en de Raad (23). Een aanzienlijk deel van de gebruikte voertuigen die de Unie verlaten, is bestemd voor landen waar invoervoorschriften zijn vastgesteld of kunnen worden vastgesteld, zoals voorschriften met betrekking tot de leeftijd van het voertuig of de emissies ervan. Het is belangrijk dat de douaneautoriteiten elektronisch en automatisch, via de éénloketomgeving van de Europese Unie voor de douane, kunnen controleren of een voor uitvoer bestemd gebruikt voertuig aan die voorschriften voldoet, wanneer de Commissie officieel door de betrokken derde landen van de informatie over deze voorschriften in kennis wordt gesteld. Om de naleving te vergemakkelijken, moet de Commissie de specifieke voorwaarden waarvan zij in kennis is gesteld en die met het oog op de bescherming van het milieu of de verkeersveiligheid door derde landen worden opgelegd, op een speciaal onlineportaal publiceren en actualiseren. Met het oog op de bescherming van het milieu en de verkeersveiligheid in derde landen, moet aan de Commissie de bevoegdheid worden overgedragen om overeenkomstig artikel 290 VWEU gedelegeerde handelingen vast te stellen ten aanzien van de vaststelling van die voorschriften.

(94)

Om te voorkomen dat voertuigen worden uitgevoerd zonder de vereiste documenten waaruit het VIN en de verkeersgeschiktheid van het voertuig blijken, en dat niet-naleving van de uitvoervoorschriften pas wordt ontdekt wanneer het voertuig de Unie al heeft verlaten, mag toepassing van de procedures van inschrijving in de administratie van de aangever en beoordeling door de marktdeelnemer zelf van Verordening (EU) nr. 952/2013 niet worden toegestaan. Die procedures zouden douaneautoriteiten beletten controles in real time uit te voeren via de éénloketomgeving van de Europese Unie voor de douane, waardoor het risico van inbreuken op de Unieregels inzake de uitvoer van gebruikte voertuigen zou toenemen.

(95)

In haar evaluatie van Richtlijn 2000/53/EG beschouwde de Commissie het ontbreken van voorschriften inzake verplichte inspecties als een tekortkoming van die richtlijn. Daarom moet deze verordening de lidstaten bepaalde verplichtingen opleggen met betrekking tot het opsporen van illegale activiteiten op het gebied van de inzameling, verwerking en uitvoer van afgedankte voertuigen en voertuigdelen en onderdelen daarvan, alsook minimumeisen vaststellen met betrekking tot de frequentie van de inspecties, het toepassingsgebied ervan en de kenmerken van de inrichtingen die aan dergelijke inspecties worden onderworpen. Daarmee zou het concurrentievermogen van de erkende verwerkingsinrichtingen ten opzichte van de illegale marktdeelnemers worden gewaarborgd en zou een voortdurende naleving van de vergunningsvoorwaarden en de voorschriften inzake de inzameling en verwerking van afgedankte voertuigen worden verzekerd.

(96)

Om de doeltreffende handhaving van deze verordening te waarborgen, moeten de lidstaten inspectiestrategieën vaststellen voor het opsporen van illegale activiteiten bij de inzameling, verwerking en uitvoer van afgedankte voertuigen, alsook voertuigdelen en onderdelen daarvan. Die strategieën moeten voorzien in de in deze verordening vastgestelde maatregelen die zijn bedoeld om de naleving te waarborgen en bij te dragen tot preventie van onrechtmatige praktijken in de sector. Lidstaten moeten elk kalenderjaar inspecties uitvoeren. Die inspecties moeten zowel betrekking hebben op legaal opererende entiteiten als op vermoedelijke illegale activiteiten. Het minimumaantal inspecties dat jaarlijks in elke lidstaat moet worden uitgevoerd, moet overeenkomen met ten minste 10 % van de erkende verwerkingsinrichtingen en inzamelpunten die in die lidstaat operationeel zijn. Er moet worden benadrukt dat uit hoofde van deze verordening uitgevoerde inspecties een aanvulling moeten vormen op inspecties van de overbrenging van afgedankte voertuigen, die uitvoerig zijn geregeld in Verordening (EU) 2024/1157.

(97)

De lidstaten moeten op nationaal en internationaal niveau samenwerkingsmechanismen opzetten, zodat inspecties op efficiënte wijze kunnen plaatsvinden met als doel de preventie en opsporing van illegale verwerking en uitvoer van afgedankte voertuigen te vergemakkelijken en het probleem van vermiste voertuigen aan te pakken. Dergelijke mechanismen moeten ervoor zorgen dat de voertuigregistratiegegevens kunnen worden uitgewisseld, die nodig zijn om de voertuigen te volgen en na te gaan of zij bij het bereiken van het einde van hun levensduur naar behoren zijn verwerkt. Om de samenwerking over die onderwerpen binnen de Unie te bevorderen, moeten de Commissie en de lidstaten actief gebruikmaken van relevante bestaande agentschappen, zoals het Agentschap van de Europese Unie voor samenwerking op het gebied van rechtshandhaving (Europol), dat is opgericht bij Verordening (EU) 2016/794 van het Europees Parlement en de Raad (24), alsook van handhavingsnetwerken die zich bezighouden met de aanpak van milieucriminaliteit in de Unie.

(98)

De lidstaten moeten alle nodige handhavingsmaatregelen nemen om de illegale verwerking van afgedankte voertuigen aan te pakken, om schade aan het milieu of de menselijke gezondheid als gevolg van dergelijke activiteiten te voorkomen. Inrichtingen of ondernemingen die zonder geldige goedkeuring afgedankte voertuigen verwerken of die de in de vergunning vastgestelde voorwaarden of vereisten niet naleven, moeten derhalve aan sancties worden onderworpen. Ook andere maatregelen, zoals het intrekken van de vergunning of het opschorten van de activiteiten van een marktdeelnemer, moeten door de lidstaten worden overwogen om ervoor te zorgen dat deze verordening daadwerkelijk wordt nageleefd.

(99)

De lidstaten moeten regels voor sancties op inbreuken op deze verordening vaststellen en toezien op de uitvoering van die regels. De sancties moeten met name worden vastgesteld voor inbreuken op de bepalingen inzake de uitvoer van gebruikte voertuigen, de afgifte van afgedankte voertuigen aan erkende verwerkingsinrichtingen of inzamelpunten en inzake de handel in gebruikte, geherfabriceerde of gereviseerde voertuigdelen en onderdelen. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

(100)

Het vaststellen van rapportageverplichtingen is noodzakelijk om te zorgen voor een correcte uitvoering, monitoring en evaluatie van de wetgeving van de Unie en om de markten van actuele informatie over transparantie te voorzien. Correcte en geldige gegevens zijn voor de Commissie onmisbaar om te beoordelen of de in deze verordening vervatte maatregelen naar behoren functioneren en om, waar nodig, verdere aanpassingen voor te stellen om te zorgen voor een milieuhygiënisch verantwoorde verwerking van afgedankte voertuigen of om de uitvoering van deze verordening te stroomlijnen. Om de met rapportage verband houdende lasten te beperken, moeten alleen gegevens worden gerapporteerd die onmisbaar zijn voor de uitvoering van deze verordening en moet de rapportage worden vergemakkelijkt door middel van digitale instrumenten. Op basis van die elementen moet worden aangegeven welke gegevens de marktdeelnemers aan de betrokken autoriteiten en welke gegevens lidstaten aan de Commissie moeten rapporteren. Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van de rapportagevoorschriften, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. In de uitvoeringshandelingen, die Beschikking 2005/293/EG van de Commissie (25) moeten vervangen, moet ook een methode worden vastgesteld om de streefcijfers voor hergebruik, recycling en nuttige toepassing te berekenen en na te gaan of die streefcijfers zijn bereikt.

(101)

De bevoegde autoriteiten van de lidstaten spelen een belangrijke rol bij de controle op de naleving van de verplichtingen uit hoofde van deze verordening met betrekking tot de inzameling en het beheer van afgedankte voertuigen, met inbegrip van betere tracering door die autoriteiten van de plaats waar de voertuigen zich bevinden en de bestrijding van de illegale verwerking van afgedankte voertuigen. De lidstaten moeten daarom vereisen dat afvalverwerkers en andere relevante marktdeelnemers de bevoegde autoriteiten gegevens verstrekken aan de hand waarvan zij beter toezicht kunnen houden op de uitvoering van de bepalingen inzake de inzameling en het beheer van afgedankte voertuigen.

(102)

Om eenvormige voorwaarden te waarborgen voor de uitvoering van deze verordening, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend. Die uitvoeringsbevoegdheden moeten worden uitgeoefend in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (26).

(103)

Bij het vaststellen van gedelegeerde handelingen uit hoofde van deze verordening is het van bijzonder belang dat de Commissie tijdens haar voorbereidende werkzaamheden tot passende raadplegingen overgaat, onder meer op deskundigenniveau, en dat die raadplegingen gebeuren in overeenstemming met de beginselen die zijn vastgelegd in het Interinstitutioneel Akkoord van 13 april 2016 over beter wetgeven (27). Met name om te zorgen voor gelijke deelname aan de voorbereiding van gedelegeerde handelingen ontvangen het Europees Parlement en de Raad alle documenten op hetzelfde tijdstip als de deskundigen van de lidstaten, en hebben hun deskundigen systematisch toegang tot de vergaderingen van de deskundigengroepen van de Commissie die zich bezighouden met de voorbereiding van de gedelegeerde handelingen.

(104)

Bijlage II bij Verordening (EU) 2019/1020 van het Europees Parlement en de Raad (28), waarin harmonisatiewetgeving van de Unie zonder bepalingen inzake sancties is opgenomen, moet worden gewijzigd om de Richtlijnen 2000/53/EG en 2005/64/EG van die lijst te schrappen, aangezien het noodzakelijk is dat de huidige verordening sanctiebepalingen bevat.

(105)

Er moet voor worden gezorgd dat de bepalingen en voorschriften inzake typegoedkeuring van deze verordening tijdens de EU-typegoedkeuringsprocedure worden geverifieerd. Verordening (EU) 2018/858 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(106)

Vermiste voertuigen worden erkend als een van de grootste problemen bij de uitvoering van Richtlijn 2000/53/EG. Het ontbreken van een efficiënt systeem voor de uitwisseling in real time van informatie tussen de lidstaten over de inschrijvingsstatus van voertuigen belemmert de traceerbaarheid en is aangemerkt als een reden voor het grote aantal “vermiste voertuigen” in de Unie. Om dit probleem aan te pakken, heeft de Commissie een herziening van Richtlijn 1999/37/EG van de Raad (29) inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen voorgesteld. Bij die herziening moeten de lidstaten ertoe worden verplicht om voor voertuigen die op hun grondgebied zijn ingeschreven elektronisch gegevens te registreren aan de hand waarvan de redenen voor de annulering van een inschrijving van een voertuig naar behoren kunnen worden gedocumenteerd, met name wanneer een voertuig in een erkende verwerkingsinrichting als een afgedankt voertuig is verwerkt, in een andere lidstaat opnieuw wordt ingeschreven, naar een derde land buiten de Unie wordt uitgevoerd, of is gestolen. Om de illegale demontage of uitvoer van tijdelijk uitgeschreven voertuigen te voorkomen, moeten voertuigeigenaren bovendien worden verplicht alle wijzigingen in de eigendom van die voertuigen onverwijld bij de nationale voertuigregistratie-instantie te melden. Die wijzigingen vormen een aanvulling en bouwen voort op de bestaande voorschriften voor de lidstaten om gegevens over alle op hun grondgebied ingeschreven voertuigen elektronisch te registreren.

(107)

Gezien de noodzaak om een hoog niveau van milieubescherming te waarborgen en rekening te houden met de wetenschappelijke vooruitgang, moet de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad een verslag indienen over de toepassing van deze verordening en de gevolgen ervan voor de werking van de eengemaakte markt en voor het milieu. De Commissie moet in haar verslag onder meer een evaluatie opnemen van de bepalingen inzake het ontwerp van nieuwe voertuigen, met inbegrip van de doelstellingen inzake herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing, het beheer van afgedankte voertuigen, met inbegrip van de doelstellingen voor recycling, en inzake sancties, alsook een beoordeling van de noodzaak en haalbaarheid van een verdere uitbreiding van het toepassingsgebied van de bepalingen die van toepassing zijn op voertuigen van categorie L, zware bedrijfsvoertuigen, voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend in het kader van meerfasentypegoedkeuring en kampeerwagens, en met inbegrip van caravans die onder deze verordening vallen. Die evaluatie moet niet alleen gericht zijn op aspecten van de verwerking van afgedankte voertuigen, maar ook op de relevantie en meerwaarde van het vaststellen van ontwerpeisen en de mate waarin het probleem van vermiste voertuigen is opgelost, met inbegrip van ramingen van het aantal vermiste voertuigen en het effect van de maatregelen met betrekking tot de uitvoer van gebruikte voertuigen, en de noodzaak om aanvullende maatregelen te nemen om de traceerbaarheid van voertuigen te verbeteren. In die zin moet de evaluatie een beoordeling omvatten van de doeltreffendheid, interoperabiliteit en betrouwbaarheid van nationale voertuigregistratiesystemen en de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie daartussen om de nauwkeurige identificatie, de status en de traceerbaarheid van voertuigen gedurende hun hele levenscyclus te waarborgen. De Commissie moet ook de stand van de technologische ontwikkeling en de milieuprestaties van biogebaseerd kunststofmateriaal in voertuigen en elastomeren afkomstig van de recycling van banden in nieuwe voertuigen evalueren, en kan in voorkomend geval een wetgevingsvoorstel indienen om relevante doelstellingen vast te stellen. Voor elastomeren afkomstig van de recycling van banden moet prioriteit worden gegeven aan het beoordelen van de mate waarin zij kunnen worden geïntegreerd in de bestaande doelstellingen voor gerecycled kunststofmateriaal.

(108)

Het verslag van de Commissie moet ook een evaluatie bevatten van de maatregelen met betrekking tot het verstrekken van informatie over zorgwekkende stoffen in voertuigen en van de vraag of de traceerbaarheid van dergelijke stoffen moet worden verbeterd. Ook moet in het verslag worden geëvalueerd of er maatregelen moeten worden genomen om de stoffen aan te pakken die van invloed kunnen zijn op de verwerking van voertuigen wanneer zij het einde van hun levensduur bereiken, om deze beter af te stemmen op Verordening (EU) 2024/1781.

(109)

De Commissie moet ook, op basis van de verklaringen van fabrikanten, evalueren of fabrikanten op schema liggen om de doelstellingen voor gerecycled kunststof te halen. Bij de beoordeling moet met name worden gekeken naar de beschikbaarheid van geschikte technologieën voor de recycling van kunststoffen, de beschikbaarheid van voldoende gerecyclede kunststoffen, het kwaliteitsniveau van de gerecyclede kunststoffen in vergelijking tot het vereiste veiligheidsniveau en de technische en economische moeilijkheden die een rol spelen bij het halen van de doelstelling. In voorkomend geval moet de beoordeling vergezeld gaan van een wetgevingsvoorstel van de Commissie tot wijziging van de desbetreffende bepalingen van deze verordening.

(110)

Marktdeelnemers moeten voldoende tijd krijgen om aan de verplichtingen uit hoofde van deze verordening te voldoen, en de lidstaten moeten voldoende tijd krijgen om de nodige administratieve infrastructuur voor de toepassing van deze verordening op te zetten. De toepassing van deze verordening moet daarom worden uitgesteld.

(111)

Om de lidstaten in staat te stellen de nodige administratieve maatregelen te nemen met betrekking tot het opzetten van inzamelingssystemen en tegelijkertijd de continuïteit voor marktdeelnemers en afvalverwerkers te behouden, moet de intrekking van Richtlijn 2000/53/EG worden uitgesteld.

(112)

Deze verordening houdt geen wijziging in van de regels inzake beperkingen op het gebruik van lood, kwik, cadmium en zeswaardig chroom in voertuigen die zijn vastgesteld bij Richtlijn 2000/53/EG, noch van de vrijstellingen van die beperkingen. Zij bevat echter duidelijkere regels over de wijze waarop de naleving van die beperkingen en van andere circulariteitseisen tijdens de typegoedkeuringsprocedure moet worden gecontroleerd. Om ervoor te zorgen dat fabrikanten voldoende tijd hebben om aan die regels te voldoen, moet de toepassing ervan worden uitgesteld. Derhalve moeten de bepalingen van Richtlijn 2000/53/EG betreffende beperkingen op het gebruik van lood, kwik, cadmium en zeswaardig chroom van kracht blijven totdat de regels van deze verordening van toepassing worden, teneinde de continuïteit te waarborgen en ervoor te zorgen dat voertuigen die in de Unie in de handel worden gebracht dergelijke stoffen niet bevatten in andere gevallen dan bedoeld in die richtlijn.

(113)

Deze verordening bevat ook duidelijkere bepalingen inzake uitgebreide producentenverantwoordelijkheid dan die welke bij Richtlijn 2000/53/EG zijn vastgesteld. Aangezien de invoering van dergelijke regelingen en de noodzakelijke nationale bepalingen inzake de verlening van goedkeuringen aan producenten en organisaties voor producentenverantwoordelijkheid enige tijd vergt, moet de toepassing van die bepalingen worden uitgesteld. De overeenkomstige bepalingen van Richtlijn 2000/53/EG moeten van kracht blijven totdat de in deze verordening opgenomen bepalingen van toepassing worden, teneinde de continuïteit te waarborgen met betrekking tot de producenten die de kosten van de inzameling van autowrakken financieren.

(114)

Deze verordening bevat nieuwe voorschriften voor de verwerking van afgedankte voertuigen, met name inzake de verwijdering van voertuigdelen en onderdelen om het hergebruiken, herfabriceren of reviseren daarvan te bevorderen en de kwaliteit van recyclingprocessen te verbeteren. De afvalverwerkers hebben tijd nodig om zich aan die nieuwe voorschriften aan te passen en derhalve moet de toepassing ervan worden uitgesteld. De overeenkomstige bepalingen van Richtlijn 2000/53/EG moeten van kracht blijven totdat de in deze verordening opgenomen voorschriften van toepassing worden om de continuïteit met betrekking tot de verwerking van afgedankte voertuigen te waarborgen.

(115)

Om de continuïteit te waarborgen moeten de verplichtingen uit hoofde van Richtlijn 2000/53/EG inzake rapportage en de daarmee verband houdende verplichtingen voor de toezending van gegevens aan de Commissie moeten van kracht blijven totdat de nieuwe berekeningsregels en rapportageformaten in het kader van deze verordening door de Commissie zijn vastgesteld.

(116)

De toepassing van alle bepalingen betreffende voertuigen van categorie L en voertuigen van de categorieën M2, M3, N2, N3 en O moet worden uitgesteld om marktdeelnemers voldoende tijd te geven om aan de nieuwe voorschriften te voldoen. Dit is met name van belang met betrekking tot vergunningen voor erkende verwerkingsinrichtingen die in staat zijn gevaarlijke afvalstoffen uit dergelijke voertuigen te verwijderen en deze voertuigen verder te verwerken.

(117)

Om redenen van duidelijkheid, rationaliteit en vereenvoudiging moet de intrekking van Richtlijn 2005/64/EG worden uitgesteld, aangezien de voorschriften inzake de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot herbruikbaarheid, recyclebaarheid en mogelijke nuttige toepassing allemaal in deze verordening zijn opgenomen. Dit biedt fabrikanten voldoende tijd om ervoor te zorgen dat de voertuigtypen die zij ontwerpen en bouwen aan de circulariteitseisen voldoen, en typegoedkeuringsinstanties voldoende tijd om de nieuwe regels toe te passen.

(118)

Daar de doelstellingen van deze verordening, namelijk bijdragen tot de werking van de eengemaakte markt, de nadelige gevolgen van het beheer van afgedankte voertuigen voorkomen en verminderen, en een hoog niveau van bescherming van het milieu en de menselijke gezondheid waarborgen, niet voldoende door de lidstaten kunnen worden verwezenlijkt, maar vanwege de noodzaak van harmonisatie beter door de Unie kunnen worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstellingen te verwezenlijken.

(119)

Op 1 februari 2020 heeft het Verenigd Koninkrijk de Europese Unie verlaten. Het terugtrekkingsakkoord (30) werd gesloten tussen de Europese Unie en de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie enerzijds en het Verenigd Koninkrijk anderzijds. Het werd goedgekeurd bij Besluit (EU) 2020/135 van de Raad (31) en trad in werking op 1 februari 2020. Het terugtrekkingsakkoord voorzag in een overgangsperiode die op 31 december 2020 is geëindigd. Na de overgangsperiode was het Unierecht niet langer van toepassing op het Verenigd Koninkrijk, terwijl het protocol inzake Ierland en Noord-Ierland (het “Windsor-kader”) (32), dat een integrerend deel vormt van het terugtrekkingsakkoord, van toepassing werd. Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van het Windsor-kader en punt 9 van bijlage 2 bij het Windsor-kader, zijn Richtlijn 2005/64/EG en rechtshandelingen van de Unie tot uitvoering, wijziging of vervanging van die richtlijn van toepassing op en in het Verenigd Koninkrijk met betrekking tot Noord-Ierland. Deze verordening vervangt Richtlijn 2005/64/EG en zou derhalve van toepassing zijn op en in het Verenigd Koninkrijk met betrekking tot Noord-Ierland. Gelet op het toepassingsgebied van het Windsor-kader is het derhalve passend te verduidelijken dat sommige bepalingen van deze verordening niet van toepassing zijn op en in het Verenigd Koninkrijk met betrekking tot Noord-Ierland,