(1)

In beginsel 20 van de Europese pijler van sociale rechten (1) is vastgelegd dat iedereen recht heeft op toegang tot essentiële diensten, waaronder vervoer, en dat wie er behoefte aan heeft, steun krijgt voor toegang tot deze diensten. Vervoer biedt ook toegang tot andere activiteiten die cruciaal zijn voor actieve deelname aan het maatschappelijke leven en de arbeidsmarkt, zoals diensten voor arbeidsvoorziening, gezondheidszorg en onderwijs. In dit verband is vervoersarmoede in toenemende mate een punt van zorg, met name voor kwetsbare groepen, aangezien zij de toegang tot deze diensten in gevaar brengt en zo bijdraagt tot sociale uitsluiting.

(2)

In het kompas voor concurrentievermogen (2) is uiteengezet dat adequate vervoersinfrastructuur een voorwaarde is voor het concurrentievermogen van de EU, met name ter ondersteuning van logistiek, de tijdige productie en mobiliteit van mensen, goederen en diensten. Uit onderzoek blijkt ook dat vervoer een cruciale rol speelt bij het bevorderen van economische ontwikkeling, welzijn en sociale rechtvaardigheid door de toegang tot hoogwaardige banen te ondersteunen, onder meer voor mensen die het risico lopen op armoede en sociale uitsluiting en bepaalde kwetsbare groepen in de samenleving (3). Het kan bijdragen tot meer rechtvaardigheid en solidariteit tussen de generaties.

(3)

Het Sociaal Klimaatfonds is opgericht om de mogelijke negatieve verdelingseffecten van de uitbreiding van het toepassingsgebied van de EU-koolstofmarkten tot gebouwen en wegvervoer met een nieuw emissiehandelssysteem (ETS2) overeenkomstig Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (4) aan te pakken en te beperken. Het Sociaal Klimaatfonds zal naar verwachting tussen 2026 en 2032 86,7 miljard EUR opbrengen voor steun aan kwetsbare huishoudens, vervoergebruikers en micro-ondernemingen die bijzonder getroffen zijn door energie- en vervoersarmoede. Om toegang te krijgen tot deze financiering moeten de lidstaten uiterlijk op 30 juni 2025 hun nationale sociale klimaatplannen indienen en de desbetreffende mijlpalen en streefdoelen op bevredigende wijze bereiken. Deze aanbeveling is bedoeld om de lidstaten bij hun werkzaamheden te ondersteunen.

(4)

De lidstaten kunnen het Sociaal Klimaatfonds gebruiken om structurele maatregelen en investeringen ter verbetering van de energie-efficiëntie en het koolstofvrij maken van gebouwen te verbeteren en schone mobiliteitsoplossingen te bevorderen, op voorwaarde dat deze initiatieven voornamelijk gericht zijn op kwetsbare huishoudens, micro-ondernemingen of vervoergebruikers. Tot de in aanmerking komende vervoersgerelateerde maatregelen en investeringen behoren het stimuleren van het gebruik van betaalbaar en toegankelijk openbaar vervoer, het ondersteunen van particuliere en openbare entiteiten, met inbegrip van coöperaties, bij het ontwikkelen en aanbieden van duurzame mobiliteit op aanvraag, gedeelde mobiliteitsdiensten en opties voor actieve mobiliteit, het toegang verschaffen tot emissievrije voertuigen en fietsen, de ontwikkeling van infrastructuur voor opladen en bijtanken, en steun voor de ontwikkeling van een markt voor tweedehandse emissievrije voertuigen.

(5)

Bij artikel 2, lid 2, van de verordening tot oprichting van een sociaal klimaatfonds (5) is de eerste en enige Uniebrede definitie van vervoersarmoede voor de toepassing van de verordening ingevoerd. Vervoersarmoede verwijst naar “het onvermogen of de moeilijkheden van personen en huishoudens om de kosten van particulier of openbaar vervoer te dragen, of hun gebrek aan of beperkte toegang tot vervoer dat nodig is voor hun toegang tot essentiële sociaal-economische diensten en activiteiten, rekening houdend met de nationale en ruimtelijke context”.

(6)

Wat de definitie van vervoersarmoede in de verordening inzake het Sociaal Klimaatfonds betreft, kunnen de volgende drie dimensies worden onderscheiden:

Een vierde dimensie “adequaatheid van het vervoerssysteem” is nuttig om de bruikbaarheid van het systeem te beschrijven, ook al maakt deze geen deel uit van de officiële definitie. “Adequaatheid” omvat verschillende aanvullende elementen, zoals de betrouwbaarheid, geschiktheid voor personen die het gebruiken voor werk en/of zorgtaken (zoals het reizen van en naar de werkplek en het vervoer van kinderen), veiligheid en beveiliging van het vervoerssysteem, de beschikbaarheid ervan buiten de kernuren van het vervoer, of het onbelemmerd toegankelijk is en of informatie over reismogelijkheden op grote schaal beschikbaar is (6).

(7)

De oorzaken van vervoersarmoede vloeien voort uit lage inkomens en andere systemische belemmeringen, zoals een gebrek aan toegang tot betaalbare huisvesting in de nabijheid van de werkplek, onderwijsfaciliteiten en essentiële diensten, geografisch isolement, geen of beperkte beschikbaarheid van openbaar of particulier vervoer of specifieke sociaal-economische, demografische en fysieke kenmerken waardoor personen slechts in beperkte mate kunnen profiteren van adequate vervoersdiensten.

(8)

Volgens een studie van de Commissie zijn de uitgaven voor vervoer het hoogst in gebieden met een gemiddelde bevolkingsdichtheid, mogelijk als gevolg van een groter aandeel woon-werkverkeer en meer reizen vanuit deze gebieden naar steden (bv. voor werk of winkelen) (7). Zoals uiteengezet in de EU-strategie voor de ultraperifere regio’s (8) speelt vervoer een cruciale rol voor de ultraperifere regio’s, de meest afgelegen gebieden van de EU. Eilanden en ultraperifere gebieden worden doorgaans bijzonder getroffen door vervoersarmoede, onder meer wat betreft de toegang van inwoners tot essentiële sociaal-economische diensten, de grote afhankelijkheid van lucht- en zeevervoer en de geringere substitueerbaarheid van vervoerswijzen (9).

(9)

Uit gegevens van Eurostat (10) blijkt dat het percentage mensen dat zich geen auto kan veroorloven en een armoederisico loopt (minder dan 60 % van het mediaan equivalent inkomen) in 2023 varieerde van ongeveer 6 % (5,5 % in Italië, 6 % in Cyprus en 6,2 % in Malta) tot meer dan 30 % (34,3 % in Finland, 34 % in Roemenië en 32,4 % in Slowakije en Hongarije). De situatie verschilt aanzienlijk afhankelijk van het type huishouden. In 12 lidstaten kon meer dan 30 % van de mensen met kinderen ten laste en een laag inkomen zich in 2023 geen auto veroorloven (44,4 % in Slowakije, 43,4 % in Hongarije).

(10)

Meer in het algemeen kan worden gesteld dat personen of huishoudens met een laag inkomen of een laag middeninkomen die zich openbaar of particulier vervoer kunnen veroorloven het “risico lopen op vervoersarmoede” als het vervoer een aanzienlijk deel van hun particulier budget uitmaakt (bijvoorbeeld meer dan tweemaal de mediaan van de bevolking van het land).

(11)

Het voorkomen en beperken van vervoersarmoede is een van de prioriteiten van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T). De TEN-T-infrastructuur moet zorgen voor naadloze mobiliteit en toegankelijkheid voor alle gebruikers, met name gebruikers in situaties van vervoersarmoede of kwetsbaarheid.

(12)

In de langetermijnvisie van de Commissie voor plattelandsgebieden van de EU (11) worden de lidstaten en de regio’s opgeroepen om strategieën voor duurzame mobiliteit op het platteland te ontwikkelen, die tot doel hebben “sterkere, verbonden, veerkrachtige en welvarende plattelandsgebieden tegen 2040 tot stand te brengen”. Deze visie vereist inspanningen voor de instandhouding en verbetering van betaalbare openbaarvervoersdiensten en van infrastructuur zoals spoorwegen, binnenwateren, wegen, laad- en tankstations als ondersteuning van emissievrije mobiliteitsoplossingen, fietspaden, multimodale verbindingen met inbegrip van actieve vervoersmiddelen, alsmede de korte vaart en luchtvervoerverbindingen.

(13)

Zoals vermeld in het industrieel actieplan van de Commissie voor de Europese autosector (12) kunnen sociale-leaseregelingen (13) bijdragen tot betaalbare en schone mobiliteitsoplossingen voor kwetsbare vervoergebruikers, en kunnen zij worden gefinancierd met de middelen die het Sociaal Klimaatfonds tussen 2026 en 2032 zal vrijmaken. Daarnaast kunnen gedeelde autonome voertuigen, autonome shuttles en op afstand bestuurde voertuigen bijdragen tot het oplossen van de problemen voor de eerste/laatste kilometer voor slecht ontsloten gemeenschappen (14).

(14)

De Commissie heeft de uitwisseling tussen de lidstaten ondersteund van goede praktijken over kosteneffectieve maatregelen en investeringen die in de sociale klimaatplannen (15) moeten worden opgenomen en over het houden van openbare raadplegingen (16). Zij heeft richtsnoeren gepubliceerd voor de uitvoering van de verordening inzake het Sociaal Klimaatfonds (17), evenals een reeks aanbevelingen met goede praktijken voor het Sociaal Klimaatfonds, die geformuleerd zijn door de subgroep openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit van de deskundigengroep inzake stedelijke mobiliteit (18).

(15)

Het verzamelen van gegevens over beleidsrelevante indicatoren is cruciaal voor het vaststellen van beleidsprioriteiten, het in kaart brengen van de belangrijkste begunstigden en het monitoren van de voortgang in de richting van de beleidsdoelen. Verschillende door Eurostat ontwikkelde indicatoren kunnen dit proces ondersteunen en het mogelijk maken de resultaten in de hele EU te vergelijken, voortbouwend op bestaande scoreborden en monitoringkaders, zoals het sociaal scorebord (19), en op ander bewijsmateriaal dat wordt gedeeld in de regelmatige voortgangsevaluaties van de uitvoering van de aanbeveling van de Raad inzake het garanderen van een rechtvaardige transitie voor iedereen (20).

(16)

Het Europees Waarnemingscentrum voor rechtvaardige transitie, dat in 2026 van start zal gaan, geeft gevolg aan de aanbeveling van de Raad inzake het garanderen van een rechtvaardige transitie naar klimaatneutraliteit (21) en heeft tot doel de empirische basis voor billijkheidsaspecten van de groene transitie te versterken. Het waarnemingscentrum zal relevante gegevens ontwikkelen en verzamelen, gestandaardiseerde indicatoren ontwikkelen, beste praktijken verzamelen en het delen van gegevens over relevante trends en beleidsmaatregelen, onder meer over vervoersarmoede en kwetsbare groepen, vergemakkelijken.

(17)

Gezien de onderlinge verbanden met verschillende beleidsterreinen kan vervoersarmoede niet afzonderlijk worden aangepakt. Een sectoroverschrijdende aanpak is cruciaal bij het ontwikkelen van maatregelen die gericht zijn op kwetsbare groepen, bijvoorbeeld door ontwikkelingen op het gebied van sociale huisvesting te koppelen aan het aanbieden van adequate, betaalbare en duurzame vervoersinfrastructuur.