(1)

Op 13 december 2019 heeft SJ AB (“verzoeker” of “SJ”) bij de Commissie een verzoek ingediend op grond van artikel 35, lid 1, van Richtlijn 2014/25/EU (“het oorspronkelijke verzoek”). Het verzoek is in overeenstemming met artikel 1, lid 1, van Uitvoeringsbesluit (EU) 2016/1804 van de Commissie (2).

(2)

Op 2 juli 2020 heeft de Commissie Uitvoeringsbesluit (EU) 2020/1193 (3) vastgesteld overeenkomstig artikel 35, lid 3, van Richtlijn 2014/25/EU. In artikel 1 van het besluit is bepaald dat Richtlijn 2014/25/EU niet van toepassing is op opdrachten die door aanbestedende instanties worden gegund en die bedoeld zijn om activiteiten in verband met het verlenen van passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichtingsopdracht op het grondgebied van Zweden mogelijk te maken. In artikel 2 van het besluit is bepaald dat Richtlijn 2014/25/EU van toepassing blijft op opdrachten die door aanbestedende instanties worden gegund en die bedoeld zijn om activiteiten in verband met het verlenen van commerciële passagiersvervoersdiensten per spoor op het grondgebied van Zweden mogelijk te maken.

(3)

Verzoeker heeft het Gerecht verzocht artikel 2 van Uitvoeringsbesluit (EU) 2020/1193 nietig te verklaren. Op 1 februari 2023 heeft het Gerecht artikel 2 van Uitvoeringsbesluit (EU) 2020/1193 in zaak T-659/20 nietig verklaard wegens het niet eerbiedigen van het recht om te worden gehoord. Op 22 december 2023 heeft SJ een gewijzigd en geactualiseerd verzoek ingediend, dat door de Commissie wordt behandeld overeenkomstig artikel 35, lid 4, van Richtlijn 2014/25/EU (4).

(4)

Het gewijzigde en geactualiseerde verzoek heeft betrekking op aanbestedingen door een exploitant van commerciële passagiersvervoersdiensten per spoor in Zweden. Het verzoek strekt zich niet uit tot aanbestedingen door regionale openbaarvervoersautoriteiten, nationale openbaarvervoersautoriteiten of andere autoriteiten (5).

(5)

Op grond van artikel 24 van hoofdstuk 3 van de Zweedse wet inzake overheidsopdrachten in de nutssector (6) kunnen aanbestedende instanties verzoeken indienen op grond van artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU. Verzoeker is een aanbestedende instantie in de zin van artikel 4, lid 2, van Richtlijn 2014/25/EU en voert een activiteit uit in verband met het exploiteren van netten bestemd voor openbare dienstverlening op het gebied van vervoer per trein in de zin van artikel 11 van die richtlijn.

(6)

Het verzoek gaat niet vergezeld van een gemotiveerd standpunt van een onafhankelijke nationale instantie die bevoegd is voor de betrokken activiteiten.

(7)

Overeenkomstig bijlage IV, punt 1, bij Richtlijn 2014/25/EU moet de Commissie binnen 105 werkdagen een uitvoeringsbesluit over het verzoek vaststellen (dat wil zeggen binnen een periode van 90 werkdagen indien op grond van artikel 34, lid 3, eerste alinea, vrije toegang tot een bepaalde markt wordt verondersteld; deze periode wordt met 15 werkdagen verlengd indien het verzoek niet vergezeld gaat van een gemotiveerd standpunt van een onafhankelijke nationale instantie die bevoegd is voor de betrokken activiteit). De oorspronkelijke termijn voor het indienen van het gewijzigde en geactualiseerde verzoek is op 6 juni 2024 verstreken (7).

(8)

Op 7 februari 2024 heeft de Commissie een conferentiegesprek gevoerd met de vertegenwoordigers van verzoeker. De Commissie heeft de Zweedse autoriteiten op 1 maart 2024 een verzoek om informatie gestuurd, met als uiterste antwoordtermijn 15 maart 2024. Op 22 maart 2024 ontving de Commissie een antwoord op haar verzoek. De commissie heeft SJ op 15 april 2024 een verzoek om informatie gestuurd, met als uiterste antwoordtermijn 17 april 2024. Op 14 mei 2024 ontving de Commissie een reactie op haar verzoek. De Commissie heeft AJ op 3 juni 2024 een nader verzoek om informatie gestuurd, met als uiterste antwoordtermijn 7 juni 2024. Op 24 juni 2024 ontving de Commissie een reactie op haar verzoek. Overeenkomstig bijlage IV, punt 2, bij Richtlijn 2014/25/EU wordt in geval van late of onvolledige antwoorden de beoordelingstermijn opgeschort voor de periode tussen het verstrijken van de in het verzoek om informatie gestelde termijn en de ontvangst van volledige en juiste informatie. Bijgevolg verstrijkt de termijn waarbinnen de Commissie haar besluit moet vaststellen op 22 juli 2024.

(9)

Verzoeker is een overheidsonderneming die voor 100 % in handen is van de Zweedse staat en die in 2001 is opgericht als een van de zes divisies die zijn ontstaan door de afsplitsing en bedrijfsvorming van het voormalige historische staatsspoorwegbedrijf Affärsverket Statens Järnvägar. Verzoeker is actief in de sector van het passagiersvervoer per spoor.

(10)

Het bedrijfsmodel van SJ berust op twee pijlers: het verlenen van commerciële spoorwegdiensten onder haar eigen merknaam (bestreken door dit besluit) en het verlenen van spoorwegdiensten die door regionale en nationale openbaarvervoersautoriteiten onder de eigen merknaam of die van de aanbestedende dienst worden ingekocht (bestreken door Uitvoeringsbesluit (EU) 2020/1193) (8).

(11)

Richtlijn 2014/25/EU is van toepassing op de gunning van opdrachten voor activiteiten die verband houden met het ter beschikking stellen of exploiteren van netten bestemd voor openbare dienstverlening op het gebied van vervoer per trein, automatische systemen, tram, trolleybus, autobus of kabelbaan, tenzij de activiteit op grond van artikel 34 van die richtlijn is vrijgesteld.

(12)

Overeenkomstig artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU vallen opdrachten voor activiteiten waarop deze richtlijn van toepassing is, niet onder deze richtlijn indien de desbetreffende lidstaat of aanbestedende instanties kunnen aantonen dat de activiteit rechtstreeks aan concurrentie is blootgesteld op marktgebieden waartoe de toegang niet beperkt is in de lidstaat waar de activiteit wordt uitgeoefend. De rechtstreekse blootstelling aan concurrentie wordt beoordeeld aan de hand van objectieve criteria, waarbij rekening wordt gehouden met de specifieke kenmerken van de betrokken sector (9). Deze beoordeling ondervindt echter beperkingen door de toepasselijke korte termijnen en door het feit dat moet worden uitgegaan van de informatie waarover de Commissie beschikt — ofwel reeds beschikbare bronnen ofwel informatie die in het kader van de toepassing ingevolge artikel 35 is verkregen — die niet kan worden aangevuld door middel van meer tijdrovende methoden, zoals met name openbare onderzoeken die gericht zijn op de betrokken ondernemers (10). De eventuele beoordeling, in het kader van Richtlijn 2014/25/EU, of er sprake is van rechtstreekse concurrentie, doet derhalve niet af aan de volledige toepassing van het mededingingsrecht (11).

(13)

De toegang tot een markt wordt als niet-beperkt beschouwd indien de lidstaat de desbetreffende wetgeving van de Unie tot openstelling van een bepaalde (deel)sector heeft uitgevoerd en heeft toegepast. Deze wetgeving is vermeld in bijlage III bij Richtlijn 2014/25/EU.

(14)

De rechtstreekse blootstelling aan concurrentie moet worden beoordeeld aan de hand van verschillende indicatoren, waarbij geen van deze indicatoren op zichzelf doorslaggevend is. Met betrekking tot de markt waarop dit besluit betrekking heeft, vormen marktaandelen één van de criteria die in aanmerking moeten worden genomen, samen met andere criteria, zoals hinderpalen voor de toegang tot de markt of intermodale (12) concurrentie.

(15)

Dit besluit laat de toepassing van de mededingingsregels en andere gebieden van het recht van de Unie onverlet. Met name zijn de criteria en methoden die worden gebruikt om rechtstreekse blootstelling aan concurrentie te beoordelen overeenkomstig artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU niet noodzakelijk identiek aan die welke worden gebruikt om een beoordeling te verrichten volgens artikel 101 of artikel 102 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie of Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad (13), zoals het Gerecht heeft bevestigd (14).

(16)

Het doel van dit besluit is om vast te stellen of de diensten waarop het verzoek betrekking heeft (op markten waartoe de toegang niet beperkt is in de zin van artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU), aan een zodanige mate van concurrentie blootstaan dat dit ervoor zal zorgen dat, ook zonder de discipline die door de toepassing van de in Richtlijn 2014/25/EU vastgelegde gedetailleerde regels voor het plaatsen van opdrachten wordt opgelegd, opdrachten voor de uitoefening van de hier bedoelde activiteiten op een transparante, niet-discriminerende wijze zullen worden geplaatst op basis van criteria die afnemers in staat stellen uit te maken welke in het algemeen de economisch voordeligste oplossing is.

(17)

De toegang tot een markt wordt geacht niet beperkt te zijn indien de betrokken lidstaat de desbetreffende wetgeving van de Unie tot openstelling van een bepaalde (deel)sector heeft uitgevoerd en toegepast. Deze wetgeving is vermeld in bijlage III bij Richtlijn 2014/25/EU. Wat de spoorwegdiensten betreft, is in deze bijlage Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad (15) voor het goederenvervoer per spoor en voor het internationale passagiersvervoer per spoor opgenomen, maar bevat zij geen vermelding voor het binnenlandse passagiersvervoer per spoor. In Richtlijn (EU) 2016/2370 van het Europees Parlement en de Raad (16) wordt de liberalisering van de spoorwegsector echter uitgebreid tot het binnenlandse spoor.

(18)

Zweden heeft beide richtlijnen volledig omgezet in intern recht — de Spoorwegwet (17). Bijgevolg wordt de toegang tot de relevante markt overeenkomstig artikel 34, lid 3, van Richtlijn 2014/25/EU geacht niet beperkt te zijn.

(19)

Het onderhavige besluit heeft alleen betrekking op opdrachten voor de levering van commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor. Opdrachten voor de levering van passagiersvervoersdiensten per spoor op grond van openbaredienstverplichtingen vallen onder Uitvoeringsbesluit (EU) 2020/1193 dat voorziet in een vrijstelling van de toepassing van Richtlijn 2014/25/EU voor opdrachten die door aanbestedende instanties worden gegund en die bedoeld zijn om activiteiten in verband met het verlenen van passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichtingsopdracht op het grondgebied van Zweden mogelijk te maken.

(20)

In eerdere besluiten op het gebied van concentratie- en kartelzaken (18) heeft de Commissie vastgesteld dat het passend kan zijn onderscheid te maken tussen de markt voor de verrichting van passagiersvervoersdiensten per spoor op grond van openbaredienstverplichtingen en de markt voor de verrichting van commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor. Dit onderscheid wordt voornamelijk gerechtvaardigd door overwegingen in verband met de aanbodzijde, met name de uiteenlopende regelgevingsstelsels die op deze diensten van toepassing zijn. Het onderscheid weerspiegelt het feit dat vervoersdiensten in het kader van openbaredienstverplichtingsopdrachten worden gekenmerkt door concurrentie om de markt, wat betekent dat spoorwegondernemingen concurreren om het recht te krijgen om vervoersdiensten op een bepaalde route aan te bieden, terwijl commerciële vervoersdiensten worden gekenmerkt door concurrentie op de markt, wat betekent dat spoorwegondernemingen concurreren om passagiers aan te trekken.

(21)

Volgens verzoeker “omvat de relevante productmarkt voor het verlenen van passagiersvervoersdiensten aan eindgebruikers (passagiers) ten minste passagiersvervoersdiensten per spoor met rechtstreekse verbindingen, waaronder zowel commercieel geëxploiteerde diensten als op grond van openbaredienstverplichtingsopdrachten geëxploiteerde diensten” (19).

(22)

De Zweedse nationale mededingingsautoriteit wijst erop dat “op verschillende routes in het land de commerciële diensten van SJ overlappen met diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen, die vaak betrekking hebben op regionale en pendeldiensten, en niet op spoorwegdiensten over lange afstand. Deze diensten kunnen concurrentiedruk uitoefenen op het commerciële aanbod van SJ. Dit geldt met name voor routes waarop de verschillen in reistijd beperkt zijn en deze verschillen kunnen worden gecompenseerd door betere slots en lagere prijzen. Er kan sprake zijn van concurrentiedruk op de gehele route of op specifieke subroutes” (20).

(23)

De Commissie merkt echter op dat diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen, afhankelijk van de route, in plaats van een concurrerende dienst ook een aanvullende dienst kunnen vormen. In haar antwoord op het verzoek om informatie van de Commissie geeft de nationale mededingingsautoriteit aan dat “het vervoer in het kader van openbaredienstverplichtingen in veel gevallen het commerciële vervoer van SJ vervangt als het op dezelfde route plaatsvindt. Op bepaalde routes zou het vervoer in het kader van openbaredienstverplichtingen als aanvullend kunnen worden beschouwd, bijvoorbeeld indien passagiers kunnen worden vervoerd naar specifieke stations die niet door SJ worden aangedaan. […] In het verslag over 2023 van het vervoersagentschap staat dat het vervoer in het kader van openbaredienstverplichtingen recentelijk is uitgebreid en dat het op verschillende routes zowel met het commerciële vervoer kan concurreren als daarop een aanvulling kan vormen. De mate waarin het vervoer in het kader van openbaredienstverplichtingen met het commerciële vervoer concurreert of daarop een aanvulling vormt, is afhankelijk van het gedeelte van de betrokken route” (21).

(24)

Gezien de daaropvolgende analyse en onverminderd de toepassing van het mededingingsrecht, is het met het oog op de beoordeling in het kader van dit besluit niet nodig uit te zoeken of commerciële diensten een afzonderlijke markt vormen of tot dezelfde markt behoren als diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen, aangezien de Commissie op grond van beide productmarktdefinities tot dezelfde conclusie komt.

(25)

In eerdere besluiten op het gebied van concentratie- en kartelzaken (22) heeft de Commissie geoordeeld dat andere vervoerswijzen, zoals vervoer per auto, bus, vliegtuig of veerboot, niet tot dezelfde productmarkt als het vervoer per spoor behoren vanwege de regelgevingsverschillen en de beperkte substitueerbaarheid aan de vraagzijde (verschillen in bijvoorbeeld comfort, snelheid, connectiviteit en prijs).

(26)

Verzoeker voert aan dat “de relevante productmarkt op bepaalde (sub)routes ook andere vervoerswijzen kan omvatten, zoals busdiensten op de route Göteborg-Malmö en luchtdiensten op de eind-tot-eindsubroute Stockholm-Göteborg. Van belang is dat, ook al zouden in het kader van openbaredienstverplichtingsopdrachten geëxploiteerde diensten en/of andere vervoerswijzen niet voldoende substitueerbaar worden geacht om in dezelfde relevante productmarkt als commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor te worden opgenomen, deze diensten of vervoerswijzen nog steeds een concurrentiedruk uitoefenen” (23).

(27)

De nationale mededingingsautoriteit geeft aan dat het “wat passagiersvervoersdiensten per spoor betreft, gebruikelijk is de productmarkt te definiëren op basis van de route. Afhankelijk van de kenmerken van de route kan de productmarkt ook andere vervoerswijzen (bv. vervoer per trein, bus, auto) omvatten of kleiner zijn en alleen vervoer per trein omvatten” (24).

(28)

Gelet op het bovenstaande zal de Commissie de concurrentiedruk van andere vervoerswijzen beoordelen per (sub)route, rekening houdend met de kenmerken en bijzonderheden van de dienst, zoals reistijd, prijsniveaus, tariefpatronen, comfort en beschikbaarheid.

(29)

In eerdere besluiten op het gebied van concentratie- en kartelzaken met betrekking tot passagiersvervoersdiensten per spoor heeft de Commissie de geografische markt gedefinieerd op basis van een volledig nationaal spoorwegnet (25), routes (26) of een punt-tot-puntreis tussen een oorsprong en een bestemming (27), afhankelijk van de specifieke kenmerken van elk geval.

(30)

Volgens verzoeker “moet de relevante geografische markt voor het verlenen van passagiersvervoersdiensten aan eindgebruikers (passagiers) worden afgebakend op punt-tot-puntniveau” (28).

(31)

Verzoeker stelt dat de markt is afgebakend op basis van het punt van oorsprong tot het punt van bestemming, aangezien de concurrentievoorwaarden aanzienlijk kunnen verschillen tussen dergelijke punt-tot-puntafbakeningen. Verzoeker betoogt dat “de methode die wordt gebruikt om te beoordelen of een individuele route rechtstreeks aan concurrentie blootstaat, dus precies dezelfde is als op nationaal niveau. In feite vormt de beoordeling van de concurrentie op het niveau van de individuele routes een bouwsteen voor de beoordeling van de concurrentie op nationaal niveau” (29).

(32)

Verzoeker stelt ook voor de marktdefinitie open te laten, aangezien de blootstelling aan concurrentie op een bredere basis moet worden beoordeeld omdat de kosten van de spoorwegexploitanten niet op een punt-tot-puntbasis, maar op een breder niveau worden vastgesteld. Gezien het zeer grote aantal punt-tot-puntmarkten en de onmogelijkheid om elk van deze markten te analyseren, stelt verzoeker voor om de vijf belangrijkste routes in Zweden te analyseren (d.w.z. Stockholm-Malmö(-Kopenhagen), Stockholm-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall-Umeå en Stockholm-Karlstad(-Oslo)). Verzoeker betoogt dat een vrijstelling voor heel Zweden kan worden verleend op basis van marktgegevens voor deze belangrijkste routes. “Aangezien deze routes voor SJ van groot economisch belang waren, zouden de algemene concurrentievoorwaarden op deze routes een beslissende invloed uitoefenen op de aanbestedingsstrategie van SJ.” (30)

(33)

Deze routes zijn voor verzoeker de belangrijkste routes, aangezien zij meer dan [vertrouwelijk] % van zijn inkomsten en bijna [vertrouwelijk] % van zijn winst uitmaken (31). Bovendien vertegenwoordigen deze routes (32) voor alle exploitanten samen bijna [vertrouwelijk] % van alle routes in termen van inkomsten en [vertrouwelijk] % in termen van passagierskilometers.

(34)

De nationale mededingingsautoriteit geeft aan dat “de relevante geografische markt wordt gedefinieerd op basis van elke punt-tot-puntverbinding (zonder rekening te houden met subroutes, die zelf aanvullende geografische markten zijn), tenzij aanbodsubstitutie van subroutes of langere routes een geloofwaardige dreiging vormt” (33). Niettemin is het naar de mening van de nationale mededingingsautoriteit passender om met het oog op de beoordeling op grond van artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU een geaggregeerde mededingingsbeoordeling van de commercieel meest significante belangrijke routes uit te voeren, aangezien “veel van de inputs en diensten die worden ingekocht, gemeenschappelijke kosten zijn” (34). “Bovendien is het, zoals in het vorige verslag reeds is aangegeven, niet mogelijk, noch passend om de concurrentiedruk te beoordelen op elk van de routes die mogelijk kunnen worden gedefinieerd. In plaats daarvan lijkt het passender om een geaggregeerde beoordeling uit te voeren van de commercieel meest significante routes. Bovendien lijkt die benadering des te redelijker in het licht van de doelstelling van het onderzoek op grond van artikel 34 van de richtlijn en van het feit dat veel van de inputs en diensten die worden ingekocht, gemeenschappelijke kosten zijn. Overeenkomstig het vorige verslag betekent dit dat het algemene economische belang van voldoende concurrerende markten moet worden afgewogen tegen het belang van niet-concurrerende markten.” (35)

(35)

De Commissie heeft aanwijzingen dat het verlenen van passagiersvervoersdiensten per spoor in Zweden van nationale omvang is. Ten eerste is het regelgevingskader (zoals de eisen om als spoorwegonderneming te opereren) landelijk van aard. Ten tweede zijn sommige aanbieders (zoals SJ, MTR, Transdev enz.) actief op verschillende routes in Zweden. Het kan niet worden uitgesloten dat deze aanbieders, afhankelijk van de marktontwikkelingen, nog andere routes gaan exploiteren. Ten derde moet rekening worden gehouden met de kenmerken die inherent zijn aan het spoorwegnet. Met name de aanwezigheid van schaalvoordelen en netwerkeffecten, dat wil zeggen het genereren van extra verkeer door de koppeling van verschillende routes (36), is ook een element dat wijst op het bestaan van een nationale markt.

(36)

Het definiëren van de relevante markt als nationaal van omvang (d.w.z. alle routes samengenomen) met het oog op de beoordeling van het verzoek op grond van artikel 34 van de richtlijn is verder passender omdat deze markt volgens verzoeker “het merendeel van zijn inputs voor commercieel geëxploiteerde diensten op gemeenschappelijke basis inkoopt” (37). Voorts geeft verzoeker het volgende aan: “De investeringen van SJ houden voornamelijk verband met de aankoop van nieuwe treinvloten en met de vernieuwing/modernisering van de bestaande vloten. Deze vloten worden niet van tevoren toegewezen aan specifieke (sub)routes, maar worden doorlopend toegewezen volgens verschillende marktkenmerken. Deze kenmerken, zoals vraagpatronen onder consumenten, kunnen in de loop der tijd verschuiven, wat een aanleiding kan zijn om de treinen opnieuw toe te wijzen.” (38) Verzoeker verklaart voorts dat “het leeuwendeel van de aankopen van SJ niet overeenkomt met punt-tot-puntmarkten en dus niet rechtstreeks verband houdt met marktafbakeningen op een punt-tot-puntbasis, die gebaseerd zijn op overwegingen met betrekking tot concurrentie om inkomsten. De aankopen van SJ bestrijken veeleer gezamenlijk een of meer routes” (39). Bovendien verklaart verzoeker (40) dat de nationale mededingingsautoriteit het eens is met zijn standpunt dat de beoordeling of de markt aan concurrentie blootstaat, gezien het grote aandeel van de gemeenschappelijke aankopen van verzoeker, moet worden gebaseerd op een geaggregeerde mededingingsbeoordeling. Verzoeker licht toe dat gemeenschappelijke aankopen met name relevant zijn voor de drie routes Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg en Göteborg-Malmö en dat de relevante maatstaf voor de beoordeling of deze routes aan concurrentie blootstaan, een gezamenlijke beoordeling van die routes is.

(37)

Gezien het voorgaande is de Commissie met het oog op de beoordeling op grond van dit besluit, en onverminderd de toepassing van het mededingingsrecht, van oordeel dat de relevante geografische markt nationaal van omvang is. Volledigheidshalve en overeenkomstig de door verzoeker en de nationale mededingingsautoriteit voorgestelde benadering zal de Commissie echter ook een geaggregeerde beoordeling uitvoeren van de mate van concurrentie waaraan verzoeker blootstaat op de vijf commercieel meest significante routes in Zweden (samengenomen).

(38)

Op de markt voor commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor en passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van openbaredienstverplichtingsopdrachten (met inbegrip van regionale/korteafstands- en langeafstandsdiensten voor passagiersvervoer per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting) raamt verzoeker zijn marktaandeel voor 2023 (hierna “2023E” genoemd) (41) in termen van inkomsten op [50 tot 60] % (42). In hetzelfde jaar was MTR de op een na grootste marktspeler met een marktaandeel van [20 tot 30] %, gevolgd door Transdev met [10 tot 20] % en VR (voorheen Arriva) met [5 tot 10] %. Zoals uit deze marktaandelen blijkt, is het marktaandeel van SJ 2,5 keer groter dan dat van haar naaste concurrent en bijna vijf en zeven keer groter dan dat van respectievelijk de op twee na en de op drie na grootste concurrent. Het marktaandeel van verzoeker vormt een voorlopige indicatie van aanzienlijke marktmacht.

(39)

Op de markt voor het verlenen van alleen commerciële passagiersvervoersdiensten per spoor zal het aandeel van SJ, in termen van inkomsten, in de ramingen voor 2023E naar verwachting [70 tot 80] % bedragen, tegenover een aandeel van [70 tot 80] % in 2019 (43) en [70 tot 80] % in 2016 (44). Evenzo zal het aandeel van SJ voor commerciële passagiersvervoersdiensten per spoor in termen van passagierskilometers in 2023E naar verwachting ongeveer [80 tot 90] % bedragen (ramingen verstrekt door verzoeker), wat iets hoger is dan de [80 tot 90] % in 2019 (45) en duidelijk hoger dan de [80 tot 90] % in 2016 (46).

(40)

Volgens SJ zal de totale Zweedse markt voor commerciële passagiersvervoersdiensten in 2023 naar verwachting meer dan 10 % onder de omvang van 2019 blijven (47) als gevolg van de daling van het aantal zakenreizen en de uitbreiding van de diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen. SJ en A-Train zijn de enige commerciële exploitanten die naar verwachting hun marktaandeel zullen vergroten. Het aandeel van A-Train zal in 2023E naar verwachting [0 tot 5] % bedragen, tegenover [0 tot 5] % in 2019. In het geval van FlixTrain wordt een vergelijking gemaakt met 2021, toen zij met haar activiteiten begon (48).

(41)

De stabiliteit en persistentie van de zeer grote totale marktaandelen van verzoeker lijken erop te wijzen dat zijn aanzienlijke marktmacht op nationaal niveau niet met succes kan worden betwist door andere spoorwegexploitanten.

(42)

De Commissie merkt ook op dat er aanzienlijke belemmeringen bestaan voor de toegang tot de markt voor commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor in Zweden. Deze belemmeringen betreffen met name de noodzakelijke hoge investeringskosten en de daarmee samenhangende economische risico’s voor de aanschaf van het rollend materieel, en technische en regelgevende eisen, zoals voor de homologatie van het rollend materieel in een land. In 2019 wezen de nationale mededingingsautoriteit en het Zweedse vervoersagentschap (49) ook op het bestaan van een belemmering van de toegang tot kanalen voor de verkoop van treinkaartjes, waaraan hoge kosten zijn verbonden die nieuwe toetreding en uitbreiding zouden kunnen ontmoedigen. In haar antwoord op het verzoek om informatie van de Commissie geeft de nationale mededingingsautoriteit aan (50) dat er enkele maatregelen zijn genomen om de situatie te verhelpen. Er is echter geen actie ondernomen om een ander kaartverkoopsysteem voor commerciële spoorwegdiensten te ontwikkelen om verandering te brengen in het feit dat, afgezien van het ticketingplatform van verzoeker, andere platforms weinig relevantie hebben voor en weinig bekendheid genieten bij de reizigers.

(43)

Naast haar analyse van de marktaandelen en de toegangsbelemmeringen zal de Commissie voor de volledigheid ook een analyse van de inkomsten per passagierskilometer uitvoeren, waarmee zij in ondergeschikte orde rekening zal houden om de mate van concurrentie te bepalen waaraan verzoeker blootstaat. Volgens figuur 1 zijn de inkomsten per passagierskilometer (gedefinieerd als de verhouding tussen de inkomsten en het aantal passagierskilometers) van verzoeker sinds 2016 over het geheel genomen aanzienlijk hoger dan die van zijn vermeende concurrenten.

Figuur 1

Verhouding tussen de inkomsten per passagierskilometer voor commerciële spoorwegdiensten van SJ en die van andere exploitanten  (51)  (52) [vertrouwelijk]

(44)

Uit figuur 1 blijkt dat de inkomsten per passagierskilometer van verzoeker in 2019 [vertrouwelijk] % hoger waren dan die van MTR en in 2023E [vertrouwelijk] % hoger. De inkomsten per passagierskilometer van Transdev zijn sinds 2016 stelselmatig [vertrouwelijk] lager dan die van verzoeker. Hetzelfde patroon geldt voor alle andere exploitanten, met uitzondering van A-Train. A-Train is de commerciële exploitant van Arlanda Express, een snelle treinverbinding op de route Stockholm-stad (centraal station)-luchthaven Stockholm-Arlanda (53). Deze route is duidelijk een zeer specifieke markt (ook “nichemarkt” genoemd) met bijzonderheden die haar ongeschikt maken voor een vergelijking met andere commerciële diensten voor passagiersvervoer per spoor in Zweden. De inkomsten per passagierskilometer van A-Train zijn consequent [vertrouwelijk] hoger dan die van verzoeker. Aan het andere uiteinde bevindt zich FlixTrain, die zich voornamelijk richt op prijsbewuste reizigers die voor recreatieve doeleinden reizen met goedkope kaartjes (54). Dit komt duidelijk tot uiting in de gegevens, aangezien de inkomsten per passagierskilometer van verzoeker in 2023E meer dan het dubbele bedragen van die van FlixTrain.

(45)

Het feit dat verzoeker in staat is om in de loop der tijd en ten opzichte van zijn concurrenten consequent hogere inkomsten per passagierskilometer te behouden (behalve in het specifieke geval van A-Train), wijst erop dat verzoeker mogelijk niet aan voldoende concurrentiedruk blootstaat. Anders zou mogen worden verwacht dat concurrenten in staat zouden zijn om hetzij een aanzienlijk marktaandeel te verwerven (aangezien hun inkomsten per passagierskilometer, en dus hun gemiddelde prijs, lager zijn), hetzij hogere prijzen te vragen ten koste van een mogelijke uitbreiding van hun aandeel in de passagierskilometers (maar met een hogere winst vanwege de gestegen inkomsten per passagierskilometer). Uit het feit dat geen van de twee situaties zich voordoet, blijkt dat verzoeker onafhankelijk van zijn concurrenten optreedt, die alleen consumenten lijken aan te trekken die voor verzoeker commercieel niet interessant zijn.

(46)

De door verzoeker verstrekte enquêtegegevens duiden erop dat er sprake kan zijn van een zekere mate van segmentering van de markt op basis van de prijs- en kwaliteitsparameters. Bijvoorbeeld: “Uit het concurrentieonderzoek van SJ van december 2022 blijkt dat klanten van FlixTrain de ticketprijs als een belangrijkere bepalende factor bij de keuze van de exploitant beschouwen dan klanten van SJ. Voorts presteert FlixTrain beter dan SJ met betrekking tot de tarifering van vervoerbewijzen, terwijl SJ beter presteert dan FlixTrain met betrekking tot parameters zoals het waargenomen “reisgemak”, dat voor klanten van SJ een belangrijke factor vormt bij de keuze voor de exploitant.” (55) Bovendien lijkt het erop dat “recreatieve reizigers de voornaamste doelgroep vormen voor FlixTrain en Snälltåget, en een belangrijke klantengroep voor MTR” (56). Dit zou dus betekenen dat in het gunstigste geval enkele commerciële exploitanten in staat zouden zijn te concurreren om slechts een beperkt deel van de klantenkring van verzoeker.

(47)

De bovenstaande analyse is gebaseerd op geaggregeerde gegevens. De specifieke kenmerken van bepaalde routes kunnen op een andere situatie duiden indien een gedesaggregeerde benadering wordt gehanteerd. Deze benadering komt hierna aan bod.

(48)

Gezien de hierboven onderzochte factoren kan de Commissie niet concluderen dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor op nationaal niveau in Zweden, ongeacht de wijze waarop de productmarkt is gedefinieerd, rechtstreeks blootstaat aan concurrentie in de zin van artikel 34, lid 1, van Richtlijn 2014/25/EU.

(49)

Het belang voor verzoeker van zijn vijf belangrijkste commerciële routes (Stockholm-Malmö(-Kopenhagen), Stockholm-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall-Umeå en Stockholm-Karlstad(-Oslo)) in hun geheel beschouwd, zal in termen van inkomsten naar verwachting stijgen van [vertrouwelijk] % in 2019 tot [vertrouwelijk] % in 2023E. Göteborg-Malmö is de enige route van de vijf hoofdroutes waarvan het aandeel in de inkomsten voor verzoeker naar verwachting zal dalen, namelijk van [vertrouwelijk] % in 2019 tot [vertrouwelijk] % in 2023E. De inkomsten van verzoeker op de vier andere belangrijkste commerciële routes zullen naar verwachting stijgen (57). Een vergelijking met 2022 leidt tot soortgelijke kwalitatieve conclusies, behalve voor Göteborg-Malmö, waarvoor het aandeel in de inkomsten onveranderd blijft (58).

(50)

Verzoeker is van mening dat het geheel van zijn activiteiten rechtstreeks aan concurrentie blootstaat (59), waaronder op elk van de vijf bovenvermelde routes. De factoren die deze conclusie verklaren, zijn de concurrentie van aanbieders van commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, aanbieders van passagiersvervoersdiensten per spoor op grond van openbaredienstverplichtingsopdrachten en intermodale concurrentie.

(51)

De Commissie zal een beoordeling uitvoeren van de mate van concurrentie waaraan verzoeker blootstaat op elk van de bovenvermelde vijf routes, alvorens tot een conclusie te komen op geaggregeerd routeniveau (waarbij de bovenvermelde vijf routes tezamen worden genomen).

(52)

Voor elk van de bovenvermelde vijf routes zal de Commissie ten eerste de concurrentiesituatie op de markt voor passagiersvervoersdiensten per spoor onderzoeken op grond van de twee mogelijke productmarktdefinities (d.w.z. commerciële diensten en diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen samen, en alleen commerciële diensten). Bij haar beoordeling van de concurrentiesituatie op de markt voor passagiersvervoersdiensten per spoor zal de Commissie zich baseren op de marktaandelen van verzoeker en zijn concurrenten en op het bestaan van aanzienlijke toegangsbelemmeringen, zoals uiteengezet in overweging 42 (60). Voor de volledigheid zal de Commissie zich, in ondergeschikte orde, ook baseren op een vergelijking tussen de inkomsten per passagierskilometer van verzoeker en die van zijn concurrenten.

(53)

Voor elk van de bovenvermelde vijf routes zal de Commissie ten tweede de mate van concurrentiedruk van eventuele andere vervoerswijzen vaststellen, rekening houdend met de volgende algemene overwegingen met betrekking tot intermodale concurrentie.

(54)

Het busvervoer en het luchtvervoer hebben zich na de COVID-19-pandemie veel langzamer hersteld dan het treinvervoer. Volgens het verslag van KTH van 2022 hebben busdiensten zich niet hersteld van de gevolgen van de pandemie (61). Wat het luchtvervoer betreft, geeft verzoeker aan dat “de verwachte passagiersaantallen voor luchtdiensten in 2023 op alle vier de hoofdroutes lager zijn dan de passagiersaantallen in 2019. Voorts wordt verwacht dat luchtdiensten in 2023 op alle vier de routes marktaandeel zullen verliezen ten opzichte van 2019. De meest significante dalingen van het marktaandeel in termen van passagiersaantallen worden waargenomen op de routes Stockholm-Malmö-Kopenhagen en Stockholm-Göteborg. Na de COVID-19-pandemie heeft zich de vraag naar recreatieve reizen goed hersteld, terwijl de vraag naar zakenreizen zich niet in dezelfde mate heeft hersteld. Dit heeft grotere gevolgen gehad voor vliegreizen dan voor treinreizen, aangezien luchtdiensten van oudsher meer op zakenreizen zijn gericht.” (62)

(55)

De Commissie merkt op dat de concurrentie van het luchtvervoer alleen relevant is voor de beoordeling van de eind-tot-eindsubroutes (STO-GOT, STO-MAL-KOP, STO-UME en STO-OSL).

(56)

In het algemeen zal de Commissie routes en subroutes beoordelen op basis van het relatieve economische belang ervan voor verzoeker.

(57)

Deze route, waarop treinen rijden tussen Stockholm, Malmö en Kopenhagen, vertegenwoordigde in 2016 [vertrouwelijk] % van de inkomsten uit commerciële spoorwegdiensten van SJ, een percentage dat steeg tot [vertrouwelijk] % in 2022 en [vertrouwelijk] % in 2023E (64). Het is een van de twee belangrijkste routes voor verzoeker, aangezien zij [vertrouwelijk] % van de winst uitmaakt (65). Op deze route is Transdev (Snälltåget), die een commerciële eind-tot-eindtrein exploiteert, de concurrent van verzoeker. Er worden regionale diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen verzorgd op verschillende subroutes.

(58)

Op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, is de situatie zoals beschreven in de volgende overwegingen.

(59)

De verwachting was dat FlixTrain in 2019 tot de route zou toetreden met twee ritten per dag met commercieel geëxploiteerde treinen. Dit gebeurde echter niet en in maart 2024 heeft FlixTrain al haar aanvragen van treinpaden voor onbepaalde tijd geannuleerd.

(60)

Het marktaandeel van verzoeker in de totale markt in termen van inkomsten bedroeg in 2016 [60 tot 70] % en zal in 2023E naar verwachting stijgen tot [60 tot 70] %. In termen van passagierskilometers zal dit aandeel naar verwachting dalen van [50 tot 60] % in 2016 tot [50 tot 60] % in 2023E (66). De andere commerciële dienst (Snälltåget) heeft in deze periode een stabiel aandeel behouden. Het marktaandeel van Öresundståg (eigendom van Transdev), die in het kader van een openbaredienstverplichting op een aantal subroutes actief is, vertoonde een lichte stijging in termen van passagierskilometers, maar een sterkere daling in termen van inkomsten. In het verslag van KTH van 2022 (67) wordt aangegeven dat de sneltrein van verzoeker verantwoordelijk is voor bijna 80 % van de ritten op de route Malmö-Stockholm en de kortste gemiddelde reistijd heeft. Uit de prijsvergelijking in het verslag blijkt dat de prijzen voor de sneltrein van verzoeker tussen 2019 en 2022 het dubbele bedroegen van de prijs voor andere intercitytreinen.

(61)

De inkomsten per passagierskilometer van verzoeker op de totale route zijn [vertrouwelijk] dan die van de andere concurrenten (tussen 2016 en 2021 exploiteerde verzoeker Mälardalstrafik). Figuur 2 toont voor elk jaar de verhouding tussen de inkomsten per passagierskilometer van verzoeker en die van elke andere exploitant. Zo zijn bijvoorbeeld de inkomsten per passagierskilometer van verzoeker in 2023E [vertrouwelijk] % dan die van Snälltåget (inkomsten SJ/inkomsten Snälltåget = [vertrouwelijk]). De inkomsten per passagierskilometer van verzoeker zijn in 2023E tussen [vertrouwelijk] en bijna [vertrouwelijk] hoger dan die van de andere exploitanten.

Figuur 2

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten op STO-MAL-KOP  (68) [vertrouwelijk]

(62)

De prijzen van Snälltåget zijn in het algemeen [vertrouwelijk] dan de ticketprijzen van verzoeker. De door verzoeker verstrekte vergelijking van de ticketprijzen duidt erop dat Snälltåget voornamelijk concurreert om [vertrouwelijk] klanten (69). [vertrouwelijk] (70)

(63)

De Commissie merkt op dat verzoeker op een markt voor alleen commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor slechts één concurrent heeft, namelijk Transdev. Met een marktaandeel van bijna [80 tot 90] % (71) in termen van passagierskilometers neemt verzoeker een nog sterkere marktpositie in dan op een markt die ook diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen omvat.

(64)

Het aandeel van het busvervoer (72) is zeer laag in vergelijking met treindiensten (73). Bovendien zijn de verschillen in prijs (een buskaartje kost ongeveer de helft van een treinkaartje) en reistijd (acht uur tegenover vijf uur of minder) vergeleken met treindiensten zo significant (74) dat busdiensten slechts een zeer beperkte concurrentiedruk op treindiensten uitoefenen.

(65)

Deze subroute zal in 2023 naar verwachting meer dan [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op de totale route uitmaken (75). Op basis van de totale inkomsten voor alle exploitanten van passagiersvervoersdiensten per spoor zal eind-tot-eindvervoer naar verwachting ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van de totale route uitmaken. Het is de belangrijkste subroute op deze route. Het marktaandeel van verzoeker op het gebied van commerciële diensten is stabiel gebleven op een extreem hoog niveau: [80 tot 90] % van de inkomsten en [80 tot 90] % van het aantal passagierskilometers in 2016, tegenover respectievelijk [80 tot 90] % (in 2023E naar verwachting [80 tot 90] %) en [80 tot 90] % (in 2023E naar verwachting [80 tot 90] %) in 2022. De stijging voor verzoeker gaat ten koste van de enige andere commerciële exploitant (Snälltåget) (76).

(66)

In 2023E waren de inkomsten per passagierskilometer van SJ [vertrouwelijk] dan die van Snälltåget.

Figuur 3

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten op STO-MAL-KOP eind-tot-eind  (77) [vertrouwelijk]

(67)

Het aandeel van het busvervoer is zeer laag ([0 tot 5] % in passagiersaantallen (78)) in vergelijking met dat van de treindiensten (79). Bovendien zijn de verschillen in prijs en reistijd vergeleken met treindiensten zo significant (80) (een buskaartje kost ongeveer de helft van een treinkaartje en de reistijd per bus bedraagt acht uur, tegenover vijf uur of minder per trein) dat busdiensten slechts een zeer beperkte concurrentiedruk op treindiensten uitoefenen.

(68)

De nationale mededingingsautoriteit geeft aan (81) dat er op deze route waarschijnlijk sprake is van enige concurrentiedruk van het luchtvervoer en van mogelijk toenemende concurrentiedruk van goedkope vluchten.

(69)

Drie luchtvaartmaatschappijen bieden rechtstreekse vluchten aan tussen de luchthavens van Stockholm Arlanda en Bromma en de luchthavens in de regio Öresund: Kopenhagen en Malmö. Ryanair, die in 2021 de markt betrad met een aanbod van reizen van Stockholm (Arlanda en Bromma) naar Malmö en Kopenhagen, heeft zich teruggetrokken. Over het geheel genomen heeft het luchtvervoer sinds 2019 op deze route marktaandelen verloren, terwijl verzoeker aandelen heeft gewonnen (82).

(70)

De Commissie merkt op dat verzoeker op een intermodale markt met commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting, en vervoer per vliegtuig en per bus, een marktaandeel van [40 tot 50] % heeft in termen van passagiersaantallen (83).

(71)

De totale reistijd (84) is per trein anderhalf uur korter dan per vliegtuig, waardoor het reizen per trein een klein voordeel oplevert.

(72)

Wat het luchtvervoer betreft, zijn de prijzen van SAS (85) ongeveer [vertrouwelijk] dan die van vergelijkbare tickets van verzoeker (in termen van klasse en flexibiliteit) en stijgen zij sterk naarmate de aankoopdatum dichter in de buurt ligt van de vertrekdatum [vertrouwelijk] (86). Vergelijkbare kwalitatieve conclusies kunnen worden getrokken uit de vergelijking met Braathens (BRA) (87) (figuren 23 en 24 van bijlage 32, ingediend op 21 december 2023). Een prijsvergelijking met Ryanair is niet langer relevant, aangezien Ryanair op die route niet langer diensten aanbiedt.

(73)

Uit het verslag van KTH van 2022 blijkt bovendien dat de gemiddelde ticketprijzen voor vluchten tussen Stockholm en Malmö in het algemeen meer dan het dubbele bedragen van de prijzen van treintickets (88).

(74)

Ongeveer [vertrouwelijk] % van de tickets van verzoeker voor de route wordt verkocht binnen 15 dagen voor vertrek (89). Dit is juist de periode waarin vluchtprijzen en treinprijzen aanzienlijk van elkaar verschillen. De tariefpatronen van SAS en BRA lijken sterk op elkaar, terwijl de tariefpatronen (maar niet de prijsniveaus) van verzoeker en Snälltåget eveneens sterk op elkaar lijken. De tariefpatronen en prijsniveaus van vliegtuigexploitanten verschillen van die van spoorwegexploitanten. [vertrouwelijk] (90). Er zijn dan ook duidelijke verschillen tussen de prijzen van treintickets en die van vliegtickets. Vanwege de [vertrouwelijk] prijzen van luchtdiensten oefenen deze waarschijnlijk slechts een beperkte concurrentiedruk uit op de spoorwegdiensten van verzoeker.

(75)

Deze subroute zal in 2023 naar verwachting iets minder dan [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op de totale route uitmaken. Uitgaande van de totale inkomsten voor alle exploitanten van passagiersvervoer per spoor op deze route, zal deze subroute in 2023 naar verwachting verantwoordelijk zijn voor ongeveer [vertrouwelijk] % (91).

(76)

Het marktaandeel van verzoeker in termen van inkomsten bedroeg in 2016 [90 tot 100] % (92). Het aandeel van verzoeker in termen van inkomsten bedroeg in 2023E [80 tot 90] %, tegenover [70 tot 80] % in 2019 (toen het aandeel van Mälardalstrafik [5 tot 10] % bedroeg). De situatie is vergelijkbaar in termen van passagierskilometers, waar verzoeker een zeer hoog marktaandeel heeft van [80 tot 90] % (93).

(77)

Tussen 2019 en 2023E waren de inkomsten per passagierskilometer van SJ elk jaar [vertrouwelijk] % hoger dan die van Snälltåget.

Figuur 4

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten op STO-OST  (94) [vertrouwelijk]

(78)

Deze subroute zal, op basis van de inkomsten voor alle exploitanten, naar verwachting [vertrouwelijk] % van de inkomsten van de totale route uitmaken (95). In termen van inkomsten is het marktaandeel van SJ in 2023E met [0 tot 5] % zeer klein. Öresundståg is de exploitant met veruit het grootste marktaandeel ([60 tot 70] % in 2023E), met Pågatåg op de tweede plaats met [20 tot 30] % in 2023E. De marktaandelen van alle exploitanten zijn tussen 2019 en 2023E vrij stabiel gebleven. In termen van passagierskilometers zijn de aandelen van SJ kleiner (0,3 % in 2023E), maar het algehele beeld is kwalitatief vergelijkbaar.

(79)

De inkomsten per passagierskilometer van SJ op deze subroute zijn tussen 2019 en 2023E voor elk jaar [vertrouwelijk] % hoger dan die van Snälltåget en bijna [vertrouwelijk] hoger dan de inkomsten per passagierskilometer van Öresundståg en Pågatåg in 2023E, zoals blijkt uit figuur 5.

Figuur 5

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten op HAS-MAL  (96) [vertrouwelijk]

(80)

De subroute Hässleholm-Malmö is het laatste deel (78 km) van de route Stockholm-Malmö (513 km). De Commissie wijst ook op de opmerkingen van verzoeker over het allerlaatste deel van deze subroute (Lund/Malmö-Kopenhagen): “Concurreren om forensen op deze subroute is voor SJ geen primair doel, aangezien de passagiersvolumes op basis van het aanbod van ritten van SJ niet efficiënt kunnen worden afgehandeld. Indien SJ zich zou positioneren als een sterke concurrent met betrekking tot forensen, zou het forensenvervoer het vervoer op de subroutes over langere afstanden, die op de route Stockholm-Malmö/Kopenhagen voor SJ een belangrijke inkomstenbron vormen, kunnen verdringen.” (97)

(81)

Deze subroute zal in 2023E naar verwachting bijna [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten van de totale route uitmaken en bijna [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker (98).

(82)

Het marktaandeel van verzoeker gerekend naar inkomsten is, wanneer rekening wordt gehouden met de exploitant van openbaredienstverplichtingen Öresundståg, licht gestegen van [40 tot 50] % in 2019 tot [40 tot 50] % in 2023E. In termen van passagierskilometers is het aandeel van SJ in die periode gedaald van [20 tot 30] % tot [20 tot 30] %. Wordt Öresundståg bij de berekeningen van het marktaandeel buiten beschouwing gelaten, dan bedraagt het aandeel van verzoeker in de inkomsten van de commerciële activiteiten tussen 2019 en 2023E elk jaar [80 tot 90] % (het aandeel van verzoeker in termen van passagierskilometers bedraagt [70 tot 80] %, met een minimum in die periode van [70 tot 80] % in 2020). Zowel Öresundståg als Snälltåget wordt geëxploiteerd door Transdev.

(83)

De inkomsten per passagier van SJ zijn ook [vertrouwelijk] % hoger dan die van de andere commerciële exploitant (Snälltåget) en tussen [vertrouwelijk] hoger dan die van de exploitant van openbaredienstverplichtingen (Öresundståg).

Figuur 6

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten op ALV-MAL  (99) [vertrouwelijk]

(84)

Op deze subroute is de aanwezigheid van verzoeker extreem klein (een aandeel van [0 tot 5] % in termen van inkomsten en passagiers) (100).

(85)

Niettemin waren de inkomsten per passagier van de commerciële diensten van verzoeker (d.w.z. exclusief het vervoer van SJ toen zij de openbaredienstverplichtingsopdracht voor Öresundståg uitvoerde) in 2023E [vertrouwelijk] dan in 2016 en zijn zij sinds 2019 [vertrouwelijk], [vertrouwelijk] (101).

(86)

De aandelen van verzoeker op deze subroute liggen onder de [0 tot 5] %, zowel in termen van inkomsten als van passagiersaantallen. De exploitant van openbaredienstverplichtingen Östgötatrafiken heeft een aandeel van [90 tot 100] % in de passagiersaantallen en de inkomsten van de subroute (102).

(87)

Östgötatrafiken heeft openbaredienstverplichtingsopdrachten verworven die, als zogenoemde productiecontracten (103), een vergoeding voor activiteiten omvatten, terwijl de ticketverkoop, met inbegrip van de vaststelling van de ticketprijzen, wordt beheerd door de aanbestedende instantie (104).

(88)

Het vermogen van een exploitant van openbaredienstverplichtingen om concurrentiedruk uit te oefenen op commercieel geëxploiteerde diensten, heeft betrekking op de mate van overeenstemming van de betrokken diensten. Zo is het bedrijfsmodel van de exploitant van openbaredienstverplichtingen Östgötatrafiken gericht op korte afstanden en interstedelijk forensenverkeer in de regio Östergötland, waarbij de mogelijkheid wordt geboden om kaartjes voor de trein te combineren met die voor de stadsbus en de tram (105). Het bedrijfsmodel van Öresundståg is daarentegen gebaseerd op een gemeenschappelijk regionaal treinsysteem met treinverkeer in Zweden en Denemarken, waaronder het verkeer tussen Malmö en Kopenhagen via de Öresund-brug (106). Vergeleken met een commerciële exploitant die treinverbindingen tussen steden aanbiedt, zal het bedrijfsmodel van Öresundståg waarschijnlijk als een beter alternatief worden beschouwd dan dat van Östgötatrafiken (in hun respectieve geografische gebieden), waarvan het bedrijfsmodel meer complementair kan lijken.

(89)

De inkomsten per passagier (107) van verzoeker tussen 2016 en 2023E zijn [vertrouwelijk] dan die van andere exploitanten, [vertrouwelijk] (108).

(90)

Net als in haar advies van 2019 (109) concludeert de nationale mededingingsautoriteit in het antwoord op het verzoek om informatie van de Commissie dat “de concurrentiedruk op de desbetreffende route in zodanige mate blijft bestaan dat SJ wat haar tariefpraktijken betreft niet volledig onafhankelijk kan optreden, maar de mededingingsautoriteit is niet van oordeel dat de concurrentiedruk, al is deze recentelijk niet afgenomen, voldoende is om te concluderen dat de route rechtstreeks aan concurrentie blootstaat” (110).

(91)

Op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, heeft verzoeker hoge marktaandelen van [50 tot 60] % in termen van passagierskilometers op de totale route en hoge marktaandelen op de belangrijkste subroutes. De marktaandelen van SJ zijn alleen laag op drie subroutes (HAS-MAL, LUN-MAL-KOP en LIN-NOR) die voor verzoeker van zeer beperkt economisch belang zijn. De marktaandelen van verzoeker zijn nog hoger op de markt voor commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor.

(92)

Bovendien hebben bus- en vliegtuigexploitanten beperkte marktaandelen en verschillende aanbodkenmerken. Bijgevolg oefenen zij niet voldoende concurrentiedruk op verzoeker uit. Ook al is de mate van concurrentiedruk niet op alle subroutes gelijk, wanneer met het belang van elke subroute rekening wordt gehouden, is verzoeker in staat zich voldoende onafhankelijk van andere exploitanten van passagiersvervoer per spoor te gedragen om zijn activiteiten niet te beschouwen als blootgesteld aan genoeg concurrentiedruk.

(93)

Gezien de hierboven onderzochte factoren, en rekening houdend met het feit dat de intermodale concurrentie slechts een beperkte druk op verzoeker uitoefent, kan de Commissie niet concluderen dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde spoorwegdiensten op de route Stockholm-Öresund rechtstreeks aan concurrentie blootstaat.

(94)

Deze totale route vertegenwoordigde [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker uit commerciële spoorwegdiensten in 2016, met een lichte daling tot [vertrouwelijk] % in 2023E (111). Samen met de route Stockholm-Öresund is dit een van de twee belangrijkste routes voor verzoeker. Deze route is verantwoordelijk voor [vertrouwelijk] % (112) van zijn winst.

(95)

De commerciële exploitanten op deze route waren verzoeker, MTR en FlixTrain (eind-tot-eindtrein). FlixTrain heeft de exploitatie van treinen tussen Stockholm en Göteborg in januari 2024 stopgezet. De passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting worden verleend op verschillende subroutes.

(96)

Op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, is de situatie zoals beschreven in de volgende overwegingen.

(97)

Over het geheel genomen is het marktaandeel van verzoeker in termen van inkomsten gedaald van [80 tot 90] % in 2019 tot [80 tot 90] % in 2023E. In termen van passagierskilometers daalde het aandeel in dezelfde periode van [70 tot 80] % tot [70 tot 80] % (113). Ter vergelijking, de op een na grootste exploitant op deze route, MTR, had in 2023E een marktaandeel van [10 tot 20] %, zowel in termen van inkomsten als van passagierskilometers (114).

(98)

In het verslag van KTH van 2022 (115) wordt aangegeven dat de sneltrein van SJ steeds verantwoordelijk was voor ruwweg de helft van de ritten op de route Stockholm-Göteborg (in beide richtingen) en de kortste gemiddelde reistijd had. Met inbegrip van de regionale trein van SJ is verzoeker verantwoordelijk voor ongeveer 70 % van de ritten op de route.

(99)

De inkomsten per passagierskilometer van SJ zijn meer dan [vertrouwelijk] % hoger dan die van MTR, de tweede belangrijke commerciële exploitant, en aanzienlijk hoger dan die van Västtrafik en FlixTrain [vertrouwelijk]. [vertrouwelijk]

Figuur 7

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten in totaal STO-GOT  (116) [vertrouwelijk]

(100)

De ticketprijzen van MTR voor de eerste en de tweede klasse zijn lager dan die voor de overeenkomende ticketklassen van SJ. [vertrouwelijk]

(101)

Uit de cumulatieve distributie van tickets die door verzoeker voor eind-tot-eindreizen op de route STO-GOT worden verkocht tot aan de vertrekdatum (117), blijkt dat verzoeker 60 dagen voor vertrek iets meer dan [vertrouwelijk] % van de tickets voor de reis heeft verkocht en dat van 22 dagen tot vertrek ruwweg [vertrouwelijk] % van de tickets wordt verkocht. In de periode van 22 tot 60 dagen voor vertrek wordt dus ongeveer [vertrouwelijk] % van de tickets van verzoeker verkocht. Bij deze [vertrouwelijk] % houdt verzoeker rekening met de prijzen van MTR, tenzij wordt verwacht dat alle tickets worden verkocht. Bovendien lijken tickets voor business class en “extended economy” vaker te worden verkocht in de periode tot 22 dagen voor vertrek (vergeleken met de gewone tickets voor de economy class) (118). Gezien het hierboven beschreven vrij stabiele prijsverschil tussen verzoeker en MTR is het onduidelijk of het gedrag van verzoeker daadwerkelijk wordt beïnvloed door de prijzen van MTR.

(102)

Het verzoek bevat een aanvullende prijsvergelijking (119), waarbij de gemiddelde ticketprijzen voor SJ, MTR en de luchtvaartmaatschappijen worden gepresenteerd volgens tijdslots van vertrek. [vertrouwelijk]

(103)

Verzoeker benadrukt dat hij de tariefstrategieën van MTR nauwlettend volgt om zijn eigen strategie daarop te kunnen afstemmen (120). [vertrouwelijk]

(104)

Omgekeerd lijkt verzoeker bij een vroegtijdige aankoop van tickets (121) zijn prijzen in hoge mate onafhankelijk van luchtvaartmaatschappijen te kunnen vaststellen, waardoor ze dichter bij de prijzen van MTR komen te liggen, maar in de meeste tijdslots nog steeds [vertrouwelijk] zijn dan die van MTR.

(105)

Het gemiddelde aantal ritten per dag van Stockholm naar Göteborg met de hogesnelheidstrein van verzoeker tussen week 16 en week 19 bedraagt 15 (122), tegenover 9 voor MTR. Bovendien heeft verzoeker een gemiddelde van acht regionale treinen op de route. MTR heeft hetzelfde gemiddelde aantal ritten van Stockholm naar Göteborg, maar verzoeker heeft gemiddeld 16 hogesnelheidstreinen en 10 regionale treinen. Het aanbod van verzoeker is derhalve veel breder en bestrijkt een breder scala van tijden van de dag dan dat van MTR.

(106)

Exploitanten van andere vervoerswijzen, zoals de bus of regionale treinen, verzorgen weliswaar soms diensten met een vertrektijd betrekkelijk dicht bij die van de hogesnelheidstreinen van verzoeker, maar gezien de kenmerken en de reistijden van deze vervoerswijzen zijn zij niet vergelijkbaar met een hogesnelheidsdienst. Bij vliegreizen moet de reiziger veel eerder vertrekken om zijn vlucht te halen dan nodig is bij het reizen met de trein of de bus, en daarom is geen rechtstreekse vergelijking mogelijk.

(107)

Over het geheel genomen wordt de concurrentiedruk door MTR op deze route beperkt door de omvang van de activiteiten en de capaciteit om meer slots te exploiteren.

(108)

De prijzen van FlixTrain zijn veel lager dan die van SJ. [vertrouwelijk] (123). Uit de zeer lage frequenties (124) van FlixTrain en haar basisniveau wat betreft comfort (125) volgt dat FlixTrain zich richt op een zeer specifieke groep klanten, die verschilt van die van verzoeker. Zo beschouwen klanten van FlixTrain de ticketprijs als een belangrijkere bepalende factor bij de keuze van de exploitant dan klanten van verzoeker (126), wat duidt op een segmentering van de markt die verzoeker zou beschermen tegen directe concurrentiedruk van FlixTrain.

(109)

Wat toetreding en uittreding betreft, was er op de STO-GOT-markt de afgelopen jaren enige activiteit te melden. Blå Tåget heeft in de zomer van 2019 de markt verlaten vanwege een gebrek aan winstgevendheid (127). De nationale mededingingsautoriteit beschouwt deze marktuittreding als een mogelijke vermindering van de concurrentie op deze route (128). MTR is in 2015 toegetreden (129), maar verlaat de markt in 2024 na de verkoop van de onderneming aan het Finse overheidsbedrijf VR Group. Volgens de Orbis-databank van Moody’s heeft MTR Express (Sweden) AB, de dochteronderneming van MTR Group die op deze route actief is, tussen 2015 en 2022 (laatste beschikbare jaar in de databank op het moment van raadpleging) elk jaar verlies geleden.

(110)

FlixTrain heeft op deze route vanaf het voorjaar van 2020 slots toegewezen gekregen voor drie ritten per dag, maar heeft de markt in mei 2021 betreden. Haar marktaandeel was zeer laag. FlixTrain richtte zich voornamelijk op prijsbewuste passagiers die voor recreatieve doeleinden reizen met goedkope kaartjes (130). Begin 2024 heeft FlixTrain al haar ritten op deze route voor onbepaalde tijd geannuleerd (131).

(111)

De andere exploitant, Västtrafik AB, is in handen van de regio Västra Götaland en zijn marktaandeel is zeer klein gebleven en is in de loop der tijd zelfs gedaald.

(112)

De Commissie merkt op dat op een markt voor alleen commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor de situatie sterk vergelijkbaar is met de situatie die is beschreven in overweging 95, aangezien diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen verantwoordelijk zijn voor [0 tot 5] % in termen van inkomsten en [0 tot 5] % in termen van passagierskilometers.

(113)

Het aandeel van het busvervoer is zeer laag ([0 tot 5] %) in vergelijking met treindiensten (132). Bovendien zijn de verschillen in reistijd (ongeveer 6 tot 7 uur tegenover 3 uur) vergeleken met spoorwegdiensten zo groot (133) dat het busvervoer geen significante concurrentiedruk op spoorwegdiensten lijkt uit te oefenen.

(114)

De eind-tot-eindverbinding voor STO-GOT is veruit de belangrijkste subroute van de markt en is verantwoordelijk voor meer dan [vertrouwelijk] % van de inkomsten op de route voor verzoeker en van de totale inkomsten (134). Dit betekent dat de bovenvermelde algemene analyse ook voor deze subroute een betrouwbaar beeld geeft. Niettemin heeft verzoeker nadere gedesaggregeerde gegevens verstrekt die specifiek betrekking hebben op eind-tot-eindvervoer. Volgens deze gegevens is het aandeel van verzoeker in de inkomsten van de subroute gestegen van [70 tot 80] % in 2016 tot [80 tot 90] % in 2023E (en in termen van passagierskilometers gedaald van [70 tot 80] % tot [70 tot 80] %). Het aandeel van MTR blijft vrij stabiel op een veel lager niveau (een marktaandeel van [10 tot 20] % in termen van inkomsten en [20 tot 30] % in termen van passagierskilometers in 2023E (135)). FlixTrain heeft een zeer klein marktaandeel verworven dat in 2023E afneemt in vergelijking met 2021. Västtrafik is niet actief op deze subroute.

(115)

Drie luchtvaartmaatschappijen bieden vluchten aan tussen de luchthavens van Stockholm Arlanda en Bromma en de luchthaven van Göteborg. De totale reistijd is bij het reizen per trein en per vliegtuig vergelijkbaar.

(116)

De Commissie merkt op dat verzoeker op een intermodale markt met commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting, en vervoer per vliegtuig en per bus, een marktaandeel van [60 tot 70] % heeft in termen van passagiersaantallen (136).

(117)

Wat het luchtvervoer betreft, zijn de prijzen van SAS ongeveer [vertrouwelijk] dan die van vergelijkbare tickets van verzoeker (in termen van klasse en flexibiliteit) [vertrouwelijk] (137). Vergelijkbare kwalitatieve conclusies kunnen worden getrokken uit de vergelijking met BRA (138). Met betrekking tot de prijsvergelijking met Ryanair is niet duidelijk in welke mate een dergelijke vergelijking passend is, aangezien de route alleen tijdens het zomerseizoen beschikbaar lijkt te zijn.

(118)

Uit het verslag van KTH van 2022 blijkt ook dat de gemiddelde prijzen van tickets voor vluchten tussen Stockholm en Göteborg in het algemeen meer dan het dubbele bedragen van de prijzen van treinkaartjes (139).

(119)

Ongeveer [vertrouwelijk] % van de tickets van verzoeker voor de route wordt verkocht binnen 15 dagen voor vertrek (140). Dit is juist de periode waarin vliegprijzen en treinprijzen uiteenlopen. De tariefpatronen van SAS en BRA lijken sterk op elkaar, terwijl de tariefpatronen (maar niet de prijsniveaus) van verzoeker en MTR eveneens sterk op elkaar lijken. Het tariefpatroon en de prijsniveaus van vliegtuigexploitanten verschillen echter sterk van die van spoorwegexploitanten. Daarnaast zijn er duidelijke verschillen in termen van passagierservaring en kenmerken van elke vervoerswijze. Al met al blijkt hieruit dat vluchten geen significante concurrentiedruk uitoefenen op het spoorvervoer tussen Stockholm en Göteborg.

(120)

De subroute STO-SKO is verantwoordelijk voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van SJ en van de totale inkomsten op de gehele route in 2023 (141).

(121)

Verzoeker heeft tussen 2016 ([70 tot 80] %) en 2023E ([80 tot 90] %) marktaandeel in termen van inkomsten gewonnen ten koste van de twee andere exploitanten (MTR en FlixTrain). Västtrafik is niet actief op deze subroute. Het aandeel van verzoeker in termen van passagierskilometers is eveneens gestegen, namelijk van [70 tot 80] % in 2016 tot [80 tot 90] % in 2023E (142).

(122)

De op twee na belangrijkste subroute is Skövde-Göteborg, die verantwoordelijk is voor bijna [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten op deze route. Op deze subroute heeft verzoeker een marktaandeel van [70 tot 80] % in termen van inkomsten en [60 tot 70] % in termen van passagierskilometers (143).

(123)

De nationale mededingingsautoriteit is van oordeel (144) dat de concurrentiedruk sinds de datum van haar advies van 2019 niet is verminderd. Naar haar mening is het, afgezien van de concurrentie van MTR, waarschijnlijk dat beide nieuwe toetreders FlixTrain en Ryanair de concurrentiedruk op de route zullen verhogen. De nationale mededingingsautoriteit concludeert (145) dat de route nog steeds wordt geacht rechtstreeks aan concurrentie bloot te staan, ondanks de grote marktaandelen van verzoeker.

(124)

De Commissie merkt op dat verzoeker zeer hoge en tamelijk stabiele marktaandelen heeft op de gehele route en op de belangrijkste subroutes en dat de marktaandelen van verzoeker vier keer hoger zijn dan die van zijn naaste concurrent MTR. De Commissie wijst tevens op de lage marktaandelen en de recente annulering van alle ritten van FlixTrain, en op het verlaten van de markt door Blå Tåget.

(125)

Bovendien blijkt uit de analyse van het bewijsmateriaal voor de subroutes en de gehele route Stockholm-Göteborg dat, ongeacht of rekening wordt gehouden met de exploitanten van openbaredienstverplichtingen, verzoeker in staat is om tariefpatronen toe te passen en om in de loop der tijd een significante prijsmarge te handhaven ten opzichte van andere commerciële exploitanten en exploitanten van openbaredienstverplichtingen, terwijl zijn marktaandeel niet significant wordt beïnvloed.

(126)

Bus- en vliegtuigexploitanten hebben beperkte marktaandelen en verschillende bijzonderheden in termen van kenmerken van hun aanbod, waaruit blijkt dat zij niet voldoende concurrentiedruk op verzoeker uitoefenen. De terugtrekking van Ryanair uit de route Stockholm-Göteborg doet verdere twijfel rijzen over de concurrentiedruk van luchtvaartmaatschappijen op verzoeker. Ook al is de mate van concurrentiedruk niet op alle subroutes gelijk, wanneer met het belang van elke subroute rekening wordt gehouden, is verzoeker in staat zich voldoende onafhankelijk van andere spoorwegexploitanten te gedragen om zijn activiteit niet te beschouwen als blootgesteld aan genoeg concurrentiedruk.

(127)

Gezien deze factoren, en rekening houdend met het feit dat de intermodale concurrentie geen concurrentiedruk op SJ uitoefent, kan de Commissie niet concluderen dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde spoorwegdiensten op de route Stockholm-Göteborg rechtstreeks aan concurrentie blootstaat.

(128)

De route is de op twee na belangrijkste route in Zweden. Voor SJ is deze route vanuit het oogpunt van inkomsten en winstgevendheid veel minder belangrijk dan de twee vorige hoofdroutes, aangezien zij verantwoordelijk is voor [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten van verzoeker (146) en voor [vertrouwelijk] % van zijn winst (147).

(129)

Op de totale route is het marktaandeel van verzoeker duidelijk gedaald, zowel in termen van inkomsten ([10 tot 20] % in 2023E) als van passagierskilometers ([10 tot 20] % in 2023E). Wat de twee andere aanbieders van diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen betreft, zag Pågatåg eveneens haar marktaandeel afnemen, terwijl Öresundståg haar aanwezigheid op deze route duidelijk heeft verhoogd. MTR was slechts symbolisch op deze markt aanwezig. Verzoeker had zich in april 2012 uit deze route teruggetrokken, maar hervatte zijn activiteiten in december 2013 met een verbeterde service en een kortere reistijd. Verzoeker exploiteerde de openbaredienstverplichtingsopdracht Öresundståg in 2021 en 2022. Deze openbaredienstverplichtingsopdracht zou in 2030 aflopen, maar werd in december 2022 met instemming van beide partijen voortijdig beëindigd vanwege wijzigingen in de exploitatievoorwaarden. In 2021 en 2022 had verzoeker geen concurrentie op de twee belangrijkste subroutes en slechts beperkte concurrentie op de totale route. Verzoeker had een marktaandeel in termen van inkomsten van bijna [60 tot 70] % in 2021 en [60 tot 70] % in 2022, en in termen van passagierskilometers van [50 tot 60] % in 2021 en [60 tot 70] % in 2022. Deze openbaredienstverplichtingsopdracht is overgenomen door Transdev, waarvan de ticketprijzen en het aantal ritten sterk worden gereguleerd.

(130)

In het verslag van KTH van 2022 wordt aangegeven (148) dat de sneltrein van SJ in 2019 verantwoordelijk was voor bijna een derde van de ritten op de subroute MAL-GOT (in beide richtingen) en dat dit aandeel in 2022 was gedaald tot een vijfde. Het aantal ritten van Öresundståg bleef in die periode constant. De sneltrein van SJ had de kortste gemiddelde reistijd.

(131)

Zoals geïllustreerd in figuur 8, zijn de inkomsten per passagierskilometer van verzoeker hoger dan die van de andere exploitanten.

Figuur 8

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten in totaal GOT-MAL  (149) [vertrouwelijk]

(132)

De Commissie merkt op dat verzoeker op een markt voor alleen commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor geen concurrenten heeft.

(133)

Wat het busvervoer betreft, is het aandeel laag ([10 tot 20] %) in vergelijking met treindiensten (150). De prijs en de reistijd zijn vergelijkbaar met die van treindiensten in het kader van openbaredienstverplichtingen, maar de dienst van verzoeker is nog steeds aanzienlijk sneller (2 uur 35 tegenover 3 uur tot 3 uur 25) dan busdiensten, en duurder (tussen ongeveer 30 % en 100 %) voor tickets die tussen 0 en 14 dagen voor vertrek worden gekocht (151). Busdiensten kunnen daardoor op deze route enige concurrentiedruk uitoefenen.

(134)

Eind-tot-eindvervoer zal in 2023 naar verwachting ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten op deze totale route uitmaken.

(135)

In het eind-tot-eindvervoer (dat [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker en [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten vertegenwoordigt (152)) had verzoeker in 2023 marktaandelen van [20 tot 30] %, zowel op basis van inkomsten als van passagierskilometers (153).

(136)

Öresundståg hanteert constante prijzen, ongeacht het moment van de aankoop met betrekking tot de datum van vertrek (154). Haar openbaredienstverplichtingsopdracht is een productiecontract, dat een vergoeding voor activiteiten omvat, terwijl de ticketverkoop, met inbegrip van de vaststelling van de ticketprijzen, wordt beheerd door de aanbestedende dienst (155). Bijgevolg mag Öresundståg geen complexere tariefregelingen toepassen of andere maatregelen nemen die haar in staat zouden stellen om als commerciële exploitant doeltreffender op de markt te concurreren. [vertrouwelijk]

(137)

Deze subroute zal naar verwachting verantwoordelijk zijn voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op de totale route en voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten. De subroute Göteborg-Halmstad heeft marktaandelen van bijna [10 tot 20] % in termen van inkomsten en [5 tot 10] % in termen van passagierskilometers (156).

(138)

Het aandeel van SJ is in termen van passagiersaantallen licht gedaald, van [20 tot 30] % in 2019 tot [20 tot 30] % in 2023E. Haar aandeel in termen van inkomsten is in dezelfde periode echter gestegen van [30 tot 40] % tot [30 tot 40] % (157).

(139)

De inkomsten per passagier van SJ zijn [vertrouwelijk] dan die van Västtåg [vertrouwelijk].

Figuur 9

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagier van SJ en die van andere exploitanten in totaal GOT-BOR  (158) [vertrouwelijk]

(140)

Gezien de hierboven onderzochte factoren is de Commissie van oordeel dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde spoorwegdiensten op de route Göteborg-Malmö op dit moment alleen als rechtstreeks aan concurrentie blootgesteld kan worden beschouwd op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat.

(141)

De mededingingsautoriteit is van oordeel (159) dat deze route nog steeds als rechtstreeks aan concurrentie blootgesteld kan worden beschouwd, gezien de concurrentiedruk zowel bottom-up als top-down en de daling van het marktaandeel van verzoeker in de loop der tijd.

(142)

Gezien de hierboven onderzochte factoren is de Commissie van oordeel dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde spoorwegdiensten op de route Göteborg-Malmö op dit moment alleen als rechtstreeks aan concurrentie blootgesteld kan worden beschouwd op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat.

(143)

Dit is de op drie na belangrijkste route in Zweden, die in totaal ongeveer [vertrouwelijk] % vertegenwoordigt (160), zowel van de totale inkomsten als van het totale aantal passagierskilometers, van alle vijf de hoofdroutes van alle exploitanten samen. Het is de op de twee na belangrijkste route van SJ, aangezien zij verantwoordelijk is voor [vertrouwelijk] % van haar inkomsten (161) en bijna [vertrouwelijk] % van haar winst (162). Deze route wordt momenteel geëxploiteerd door verzoeker (eind-tot-eindtrein), en door Vy in het kader van een openbaredienstverplichtingsopdracht voor een nachttrein. Spoorwegdiensten voor openbaredienstverplichtingen exploiteren verschillende subroutes.

(144)

Op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, is de situatie zoals beschreven in de volgende overwegingen.

(145)

Over het geheel genomen is het marktaandeel van verzoeker in termen van inkomsten gestegen van [70 tot 80] % in 2016 tot [70 tot 80] % in 2023E. In termen van passagierskilometers was er sprake van een stijging van [60 tot 70] % tot [60 tot 70] % (163).

(146)

In het verslag van KTH van 2022 (164) wordt aangegeven dat de sneltrein van SJ verantwoordelijk is voor het overgrote deel van de ritten op de route SUN-STO (in beide richtingen) en de kortste gemiddelde reistijd heeft. De sneltrein van SJ is goed voor bijna de helft van de ritten op de route UME-STO (in beide richtingen) en heeft op deze route de kortste gemiddelde reistijd.

(147)

De inkomsten per passagierskilometer van SJ zijn aanzienlijk hoger dan die van alle andere exploitanten ([vertrouwelijk]), met uitzondering van de nachttrein van Övre Norrland. In 2019 werd deze openbaredienstverplichtingsopdracht geëxploiteerd door SJ, waarvan de inkomsten per passagierskilometer ongeveer [vertrouwelijk] % hoger waren. De openbaredienstverplichtingsopdracht wordt sinds 2020 geëxploiteerd door Vy. Na het verlies van de openbaredienstverplichtingsopdracht voor de nachttrein in december 2020 is verzoeker begonnen met de exploitatie van een nachttrein op commerciële basis. Met uitzondering van de jaren van de pandemie (2020 en 2021) is het verschil in inkomsten per passagierskilometer [vertrouwelijk].

Figuur 10

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten in totaal STO-SUN-UME  (165) [vertrouwelijk]

(148)

De Commissie merkt op dat, ondanks de daling van de marktaandelen van verzoeker, in nominale termen zowel de inkomsten als het aantal passagierskilometers van verzoeker in 2023 hoger zijn dan in 2019. Daarnaast merkt de Commissie op dat Vy de openbaredienstverplichtingsopdracht die in december 2024 afloopt, niet zal verlengen omdat de kosten ervan hoger zijn dan werd verwacht (166).

(149)

De Commissie merkt op dat SJ op een markt voor alleen commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor geen concurrenten heeft.

(150)

Het aandeel van het busvervoer is zeer laag (in 2023E [0 tot 5] % in termen van passagiersaantallen) in vergelijking met treindiensten (167). Bovendien zijn de verschillen in kwaliteit en reistijd (6 uur tegenover 9 uur) vergeleken met treindiensten zo groot (168) dat het busvervoer geen concurrentiedruk op het spoorvervoer lijkt te kunnen uitoefenen.

(151)

Deze subroute zal in 2023 naar verwachting verantwoordelijk zijn voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op de totale route en voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten als rekening wordt gehouden met alle exploitanten (169).

(152)

Op deze subroute is het aandeel van verzoeker gedaald als gevolg van het verlies van een openbaredienstverplichtingsopdracht aan Vy. Vanuit het oogpunt van commercieel geëxploiteerde diensten is het aandeel van verzoeker (als enige commerciële exploitant op de route) gelijk gebleven op [90 tot 100] %. Wat de activiteiten in het kader van openbaredienstverplichtingen betreft, lijkt het erop dat met 2019 als referentiejaar (het laatste jaar waarin verzoeker de subroute als monopolist exploiteerde, zowel vanuit commercieel oogpunt als vanuit het oogpunt van openbaredienstverplichtingen) het commerciële aandeel in termen van passagierskilometers slechts licht is afgenomen (van [70 tot 80] % in 2019 tot [60 tot 70] % in 2023E). Het aandeel van SJ is in termen van inkomsten echter gestegen van [60 tot 70] % in 2019 tot [60 tot 70] % in 2023E (170).

(153)

De inkomsten per passagierskilometer van verzoeker zijn [vertrouwelijk] dan die van de dienst in het kader van de openbaredienstverplichting. [vertrouwelijk]

Figuur 11

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten in totaal STO-UME eind-tot-eind  (171) [vertrouwelijk]

(154)

Verzoeker exploiteerde de nachttrein van Övre Norrland tot eind 2020. De opdracht is aan Vy gegund tot eind 2024. De aanbestedende dienst, Trafikverket, heeft echter aangekondigd dat er vanaf 2025 geen exploitant is en dat een noodcontract naar verwachting rechtstreeks zal worden gegund — verzoeker is gevraagd de vervoersactiviteiten over te nemen, maar er zijn nog geen besluiten genomen, noch overeenkomsten gesloten (172). SJ is op 13 december 2020 begonnen met haar commerciële nachttreindienst, tegelijk met de overdracht van de activiteiten aan Vy in het kader van de openbaredienstverplichtingsopdracht voor de nachttrein (173).

(155)

De gemiddelde prijs van de nachttreindienst van verzoeker is lager dan die van de openbaredienstverplichting voor de nachttrein van Övre Norrland (174). De reistijd van de nachttrein van SJ is langer. Daarnaast biedt verzoeker verschillende andere treindiensten aan, waaronder een hogesnelheidstrein (175). De nachttreinen vertegenwoordigen dus slechts een deel van zijn belangen op deze subroute.

(156)

Op de eind-tot-eindsubroute exploiteren drie luchtvaartmaatschappijen rechtstreekse vluchten. De reistijd per trein bedraagt ongeveer 5 uur, terwijl de totale reistijd per vliegtuig 3 uur bedraagt.

(157)

De nationale mededingingsautoriteit is van oordeel (176) dat “het verschil in reistijd tussen de trein en het vliegtuig ongeveer 2 uur bedraagt, wat ongeveer hetzelfde verschil in reistijd is als op de route Stockholm-Öresund. De concurrentiedruk van deze vervoerswijze moet op de twee routes dan ook vergelijkbaar zijn. Op de route is verscheidene jaren aan het spoor gewerkt, waardoor het reizen per trein aanzienlijk langer duurde, maar de werkzaamheden zijn in 2023 afgerond.”

(158)

De Commissie merkt op dat verzoeker op een intermodale markt met commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting, en vervoer per vliegtuig en per bus, een marktaandeel van [10 tot 20] % heeft in termen van passagiersaantallen (177).

(159)

Wat het luchtvervoer betreft, zijn de prijzen van SAS [vertrouwelijk] dan die van vergelijkbare tickets van verzoeker. Deze prijzen stijgen sterk naarmate de aankoopdatum dichter in de buurt ligt van de vertrekdatum en zijn [vertrouwelijk] wanneer de aankoop plaatsvindt binnen tien dagen voor vertrek (178). Vergelijkbare kwalitatieve conclusies kunnen worden getrokken uit de vergelijking met BRA (179) en Norwegian (180).

(160)

Uit het verslag van KTH van 2022 blijkt ook (181) dat de gemiddelde ticketprijzen voor vluchten tussen STO-UME in het algemeen meer dan 50 % hoger zijn dan de prijzen van treinkaartjes.

(161)

Ongeveer [vertrouwelijk] % van de tickets van verzoeker voor de route wordt verkocht binnen 15 dagen voor vertrek (182). Dit is juist de periode waarin vliegprijzen en treinprijzen sterk uiteen beginnen te lopen. De tariefpatronen van SAS, BRA en Norwegian lijken sterk op elkaar, terwijl de tariefpatronen (maar niet de prijsniveaus) van treinexploitanten eveneens erg op elkaar lijken. Het tariefpatroon en de prijsniveaus van vliegtuigexploitanten verschillen echter sterk van die van spoorwegexploitanten. Daarnaast zijn er duidelijke verschillen in termen van reistijd, passagierservaring en kenmerken van elke vervoerswijze.

(162)

Gezien het bovenstaande concludeert de Commissie dat vluchten concurrentiedruk kunnen uitoefenen op het spoorvervoer op de eind-tot-eindroute STO-UME.

(163)

De subroute Gävle-Sundsvall is verantwoordelijk voor [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op deze route en voor [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten (alle exploitanten op deze route) (183).

(164)

X-tåget en verzoeker zijn de enige exploitanten op deze subroute, waarbij X-tåget de grootste is met in 2023 een aandeel van [50 tot 60] % in termen van inkomsten ([60 tot 70] % in termen van passagierskilometers). Het aandeel van verzoeker in termen van inkomsten is gestegen van [30 tot 40] % in 2016 tot [40 tot 50] % in 2023E (en van [20 tot 30] % tot [30 tot 40] % in termen van passagierskilometers) (184). De exploitant van openbaredienstverplichtingen hanteert vaste prijzen voor tickets, die veel lager zijn dan de ticketprijzen van verzoeker (185), terwijl de gemiddelde reistijd bijna gelijk is (186).

(165)

Uit een prijsvergelijking tussen de prijzen van de tickets van verzoeker en die van X-Trafik komt een groot verschil naar voren, waarbij de prijzen voor de economy class van de intercity en de sneltrein van SJ meer dan 50 % hoger zijn en de prijzen van tickets voor de business class meer dan het drievoudige bedragen (187). Gezien de grote prijsverschillen is niet duidelijk of verzoeker en X-Trafik concurreren om klanten met hetzelfde profiel (188).

(166)

De subroute Uppsala-Gävle is verantwoordelijk voor [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op deze route en voor [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten (alle exploitanten op deze route) (189). Upptåget en verzoeker zijn de enige exploitanten op deze subroute, waarbij Upptåget de grootste is met in 2023E een aandeel van [70 tot 80] % in termen van inkomsten en [80 tot 90] % in termen van passagierskilometers. Het aandeel van verzoeker in termen van inkomsten is gestegen van [10 tot 20] % in 2016 tot [20 tot 30] % in 2023E en in termen van passagierskilometers van [5 tot 10] % tot [10 tot 20] % (190).

(167)

De bedrijfsmodellen van SJ en Mälartåg zijn verschillend op deze subroute. Verzoeker biedt deze verbinding aan als onderdeel van routes over langere afstanden die deze steden bedienen, terwijl Mälartåg, als exploitant van openbaredienstverplichtingen, Uppsala en Gävle verbindt met een groot aantal haltes op de route (191).

(168)

Mälartåg hanteert constante prijzen, ongeacht het moment van de aankoop met betrekking tot de datum van vertrek (192). Haar openbaredienstverplichtingsopdracht is een productiecontract, dat een vergoeding voor activiteiten omvat, terwijl de ticketverkoop, met inbegrip van de vaststelling van de ticketprijzen, wordt beheerd door de aanbestedende instantie (193). Bijgevolg mag Mälartåg geen complexere tariefregelingen toepassen of andere maatregelen nemen die haar in staat zouden stellen om daadwerkelijk op de markt te concurreren zoals een commerciële exploitant dat zou doen.

(169)

Verzoeker biedt op deze subroute vier soorten diensten aan: sneltrein economy, sneltrein business, intercity economy en intercity business. [vertrouwelijk]

(170)

De subroute Stockholm-Uppsala wordt zowel door verzoeker als door de nationale mededingingsautoriteit aangeduid als een belangrijke subroute, die als een extra hoofdroute zou kunnen worden beschouwd. Deze subroute is verantwoordelijk voor [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op deze route en voor [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten (alle exploitanten op deze route) (194). De route STO-UPP is qua omvang, vanuit het oogpunt van de totale inkomsten, vergelijkbaar met de route STO-KAR-OSL (195).

(171)

Verzoeker exploiteert op deze subroute een commerciële treindienst en heeft als concurrent MTR, die actief is in het kader van openbaredienstverplichtingsopdrachten (Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik (“SL”) en Mälardalstrafik MÄLAB AB (“Mälartåg”)).

(172)

De inkomsten per passagierskilometer van SJ bedragen ruwweg [vertrouwelijk] van die van SL, een door MTR geëxploiteerde openbaredienstverplichtingsopdracht. Volgens het verslag van KTH van 2022 (196) concurreert de forensentrein Stockholm-Uppsala van SL tussen de eindpunten ten dele met de commerciële treindienst van verzoeker, maar vormt hij daarop ook een aanvulling door via Arlanda te rijden en verschillende haltes aan te doen. De openbaredienstverplichtingsopdracht van SL werd voortijdig beëindigd, en sinds maart 2024 wordt deze gedurende een periode van twee jaar door verzoeker geëxploiteerd in het kader van een noodcontract voor de openbaredienstverplichting.

(173)

Mälardalstrafik is een andere openbaredienstverplichtingsopdracht die momenteel door MTR wordt geëxploiteerd. Deze opdracht zal door Transdev worden overgenomen overeenkomstig een noodcontract met open boeken. De inkomsten per passagierskilometer van deze openbaredienstverplichtingsopdracht liggen dichter bij die van verzoeker, maar de inkomsten van verzoeker zijn nog steeds lager. In het verslag van KTH van 2022 wordt aangegeven dat Mälartåg niet alleen concurreert met de commerciële dienst Stockholm-Uppsala van verzoeker, maar dat de diensten elkaar ook aanvullen via het ticketpartnerschap Movingo.

Figuur 12

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten in totaal STO-UPP  (197) [vertrouwelijk]

(174)

De prijzen van SL en Mälardalstrafik blijven dezelfde, ongeacht de datum van vertrek (198). Beide openbaredienstverplichtingsopdrachten zijn productiecontracten, die een vergoeding voor activiteiten omvatten, terwijl de ticketverkoop, met inbegrip van de vaststelling van de ticketprijzen, wordt beheerd door de aanbestedende instantie (199). Gezien de voorwaarden van hun respectieve openbaredienstverplichtingsopdrachten mogen zij geen complexere tariefregelingen toepassen of andere maatregelen nemen die hen in staat zouden stellen om daadwerkelijk op de markt te concurreren zoals een commerciële exploitant dat zou doen.

(175)

De subroute Stockholm-Uppsala wordt bediend door frequente treinen van de drie exploitanten (de forensentrein van SL biedt bijvoorbeeld vanaf de vroege ochtend om de 30 minuten diensten aan) (200). Zowel SJ als exploitanten van openbaredienstverplichtingen bieden diensten aan die de twee steden rechtstreeks met elkaar verbinden. De door SJ aangeboden diensten voorzien in deze verbinding als onderdeel van een langere route die door deze twee steden loopt (201).

(176)

[vertrouwelijk] Verzoeker heeft besloten om zijn commerciële passagiersvervoersdienst per spoor op deze route met ingang van december 2024 te staken (202). Niettemin “zullen bepaalde treinen die langere routes afleggen tussen Stockholm en Uppsala, bijvoorbeeld de route Stockholm-Sundsvall-Umeå, in Uppsala blijven stoppen” (203). Bijgevolg zal verzoeker vanuit commercieel oogpunt op deze markt aanwezig blijven. Daarnaast is verzoeker in maart 2024 begonnen met de exploitatie van de openbaredienstverplichtingsopdracht voor de forensentreinen naar Stockholm via de gunning van een tweejarig noodcontract.

(177)

Gezien de gemelde complementariteiten en de verschillende aard van de openbaredienstverplichting en de commerciële exploitatie in termen van prijsstelling en bedrijfsmodellen, lijken de diensten in het kader van openbaredienstverplichtingen geen concurrentiedruk op verzoeker uit te oefenen.

(178)

Op deze subroute bedraagt het aandeel van verzoeker [10 tot 20] %, zowel in termen van inkomsten als van passagierskilometers (204).

(179)

De gemiddelde prijzen van Vy Norrtåg bedragen tot zeven dagen voor vertrek [vertrouwelijk] de prijzen voor de economy class van de sneltrein van SJ [vertrouwelijk]. De prijzen voor de business class van de sneltrein van SJ zijn eveneens lager en het verschil is bijzonder groot wanneer de aankoop meer dan zeven dagen voor vertrek plaatsvindt (205). Gezien deze prijsverschillen is het niet duidelijk dat SJ en Vy Norrtåg zich op hetzelfde soort klanten richten.

(180)

De nationale mededingingsautoriteit concludeert (206) dat de gehele route niet aan concurrentie blootstaat, maar dat verzoeker, gezien de concurrentiesituatie op de subroutes en het algemene economische belang daarvan in vergelijking met de gehele route, niet in staat is om bij zijn prijsstelling volledig onafhankelijk op te treden.

(181)

Op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, heeft verzoeker op deze route in totaal en op drie belangrijke subroutes (STO-UME eind-tot-eind, GAV-SUN en UPP-GAV) een groot marktaandeel.

(182)

Daarnaast blijkt uit de analyse van het bewijsmateriaal voor de subroutes en de totale route Stockholm-Sundsvall-Umeå dat, ongeacht of rekening wordt gehouden met de exploitanten van openbaredienstverplichtingen, verzoeker in staat is om tariefpatronen toe te passen en om in de loop der tijd een significante prijsmarge te handhaven ten opzichte van andere commerciële exploitanten en exploitanten van openbaredienstverplichtingen, terwijl zijn marktaandeel niet significant wordt beïnvloed.

(183)

Op een intermodale markt met commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting, en vervoer per vliegtuig en per bus, is het marktaandeel van verzoeker op de eind-tot-eindsubroute STO-UME niet hoog ([10 tot 20] % van de passagiers in 2023E (207)). Busexploitanten hebben een marginaal marktaandeel ([0 tot 5] % (208)), terwijl vliegtuigexploitanten een gecombineerd marktaandeel hebben van [70 tot 80] % (209). Hieruit blijkt dat het luchtvervoer op deze subroute concurrentiedruk kan uitoefenen op het spoorvervoer.

(184)

Gezien de hierboven onderzochte factoren, en aangezien intermodale concurrentie op één enkele subroute concurrentiedruk op verzoeker uitoefent en verzoeker een over het geheel genomen hoog marktaandeel op de route heeft, kan de Commissie niet concluderen dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor op de route Stockholm-Sundsvall-Umeå rechtstreeks aan concurrentie blootstaat.

(185)

Deze route vertegenwoordigde [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker in 2023E (210). Voor verzoeker is deze route verantwoordelijk voor [vertrouwelijk] % van zijn inkomsten (211) [vertrouwelijk].

(186)

Op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, is de situatie zoals beschreven in de volgende overwegingen.

(187)

Het aandeel van verzoeker in termen van inkomsten van de totale route is gedaald van [80 tot 90] % in 2016 tot [80 tot 90] % in 2023E (van [80 tot 90] % tot [80 tot 90] % in termen van passagierskilometers) (212). De enige andere commerciële exploitant (Tågab) zag zijn aandeel in de inkomsten dalen van [0 tot 5] % in 2016 tot [0 tot 5] % in 2023E. Het aandeel van deze exploitant in termen van passagierskilometers is dienovereenkomstig gedaald.

(188)

De inkomsten per passagierskilometer van verzoeker zijn hoger dan die van de andere exploitanten, met uitzondering van Mälardalstrafik in 2019 en 2020, toen deze openbaredienstverplichtingsopdracht nog door SJ werd geëxploiteerd.

Figuur 13

Relatief verschil tussen de inkomsten per passagierskilometer van SJ en die van andere exploitanten in totaal STO-KAR-OSL  (213) [vertrouwelijk]

(189)

Het aandeel van het busvervoer is laag ([10 tot 20] % in 2023E) in vergelijking met dat van treindiensten (214). Bovendien zijn de verschillen in reistijd vergeleken met treindiensten (7 uur tegenover 5 uur voor de trein) zo groot (215) dat het busvervoer geen significante concurrentiedruk op spoorwegdiensten lijkt uit te oefenen.

(190)

Het eind-tot-eindvervoer zal in 2023 naar verwachting verantwoordelijk zijn voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van SJ op deze route. Over het geheel genomen is het eind-tot-eindvervoer verantwoordelijk voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten op deze route (216). Verzoeker blijft op deze subroute de enige exploitant van passagiersdiensten per spoor (217).

(191)

De Commissie merkt op dat verzoeker op een intermodale markt met commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting, en vervoer per vliegtuig en per bus, een marktaandeel van [10 tot 20] % heeft in termen van passagiersaantallen (218).

(192)

Wat het luchtvervoer betreft, bedragen de prijzen van SAS premium economy [vertrouwelijk] de prijzen van vergelijkbare tickets van verzoeker (in termen van klasse en flexibiliteit). Deze prijzen stijgen sterk naarmate de aankoopdatum dichter in de buurt ligt van de vertrekdatum en zijn [vertrouwelijk] wanneer de aankoop ongeveer nul tot vijf dagen voor vertrek plaatsvindt. Het verschil tussen de economy class van SAS en de economy class van de sneltrein van SJ bedraagt [vertrouwelijk] % (219). Vergelijkbare kwalitatieve conclusies kunnen worden getrokken uit de vergelijking met Norwegian (220).

(193)

Ongeveer [vertrouwelijk] % van de tickets van verzoeker voor de route wordt verkocht binnen zeven dagen voor vertrek (221). Dit is juist de periode waarin vliegprijzen en treinprijzen uiteenlopen. De prijspatronen van SAS en Norwegian lijken onderling sterk op elkaar, maar verschillen sterk van die van verzoeker (de enige spoorwegexploitant op deze eind-tot-eindroute). Daarnaast zijn er duidelijke verschillen in termen van reistijd (3 uur 15 per vliegtuig tegenover meer dan 5 uur per trein), passagierservaring en kenmerken van elke vervoerswijze. Al met al wijst dit erop dat vluchten enige concurrentiedruk op het spoorvervoer op de eind-tot-eindroute STO-OSL kunnen uitoefenen.

(194)

Deze subroute zal in 2023 naar verwachting verantwoordelijk zijn voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker op deze totale route en voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van alle exploitanten (222).

(195)

Het marktaandeel van SJ op deze subroute, gerekend naar inkomsten, is gestegen van [90 tot 100] % in 2016 tot [90 tot 100] % in 2023E. In termen van passagierskilometers is het aandeel gestegen van [90 tot 100] % tot [90 tot 100] % (223).

(196)

De nationale mededingingsautoriteit is van oordeel (224) dat de route niet rechtstreeks aan concurrentie blootstaat. De nationale mededingingsautoriteit geeft echter aan dat zowel vliegreizen als busreizen een bepaalde concurrentiedruk uitoefenen, zoals in het geval van Stockholm-Malmö-Kopenhagen.

(197)

Op een markt die alleen commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor omvat en op een markt die zowel commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor als passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting omvat, heeft verzoeker zeer hoge marktaandelen op de totale route en op de belangrijkste subroutes. SJ is in staat is om tariefpatronen toe te passen en om in de loop der tijd een significante prijsmarge te handhaven ten opzichte van andere commerciële exploitanten en exploitanten van openbaredienstverplichtingen, terwijl haar marktaandeel niet significant wordt beïnvloed.

(198)

Op een intermodale markt met commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor, passagiersvervoersdiensten per spoor in het kader van een openbaredienstverplichting, en vervoer per vliegtuig en per bus, staat verzoeker op de eind-tot-eindsubroute STO-OSL bloot aan concurrentiedruk van het luchtvervoer. Het busvervoer wordt, gezien het over het geheel genomen lage marktaandeel, de lagere prijzen en de langere reistijden, niet geacht op de route STO-KAR-OSL een significante concurrentiedruk op verzoeker uit te oefenen. Gezien het beperkte economische belang van de eind-tot-eindsubroute STO-OSL voor verzoeker kan de Commissie niet concluderen dat SJ op de route STO-KAR-OSL rechtstreeks aan concurrentie blootstaat.

(199)

Verzoeker is van oordeel dat, aangezien zijn “aankopen gezamenlijk betrekking hebben op routes waarop SJ aanzienlijke concurrentie ondervindt en op routes waarop SJ de enige spoorwegexploitant is, SJ betoogde dat de concurrentie ook op routes waarop SJ geen concurrentie ondervindt, zou gaan spelen” (225).

(200)

Naar aanleiding van haar beoordeling komt de nationale mededingingsautoriteit tot de conclusie dat twee routes (namelijk Stockholm-Göteborg en Göteborg-Malmö) rechtstreeks aan concurrentie blootstaan. Deze routes zijn verantwoordelijk voor [vertrouwelijk] % van de inkomsten en [vertrouwelijk] % van de winst van verzoeker en zijn derhalve voor verzoeker van essentieel belang om winst te kunnen maken. De nationale mededingingsautoriteit geeft ook aan dat de route Stockholm-Malmö(-Kopenhagen), die verantwoordelijk is voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker en voor ongeveer [vertrouwelijk] % van zijn winst, aan concurrentiedruk blootstaat, zij het in onvoldoende mate om de route te kunnen beschouwen als rechtstreeks aan concurrentie blootgesteld. Wat de twee overige routes (Stockholm-Umeå en Stockholm-Oslo) betreft, concludeerde de nationale mededingingsautoriteit dat zij niet rechtstreeks aan concurrentie blootstaan, maar dat zij volgens de nationale mededingingsautoriteit wel onderhevig zijn aan een zekere concurrentiedruk die verzoeker belet volledig onafhankelijk op te treden in zijn prijsbeleid. De nationale mededingingsautoriteit merkt echter op dat deze routes verantwoordelijk zijn voor een kleiner aandeel in de inkomsten en de winst van verzoeker.

(201)

Samenvattend concludeert de nationale mededingingsautoriteit dat de markt voor commerciële passagiersvervoersdiensten per spoor op de vijf routes samen, en meer in het algemeen in Zweden (alle routes gecombineerd), als rechtstreeks aan concurrentie blootgesteld moeten worden beschouwd.

(202)

Bij de beoordeling van de vijf hoofdroutes samen trekt de Commissie niet dezelfde conclusie als verzoeker of de nationale mededingingsautoriteit. De commerciële diensten van verzoeker staan alleen op de route Göteborg-Malmö rechtstreeks aan concurrentie bloot. De route Göteborg-Malmö is over het geheel genomen verantwoordelijk voor bijna [vertrouwelijk] % van de totale inkomsten en voor bijna [vertrouwelijk] % van het totale aantal passagierskilometers van alle vijf de hoofdroutes, alle exploitanten tezamen genomen (226). Deze route is van minder economisch belang voor verzoeker dan de twee eerste routes (Stockholm-Malmö(-Kopenhagen) en Stockholm-Göteborg) en is verantwoordelijk voor ongeveer [vertrouwelijk] % van de inkomsten van verzoeker en voor [vertrouwelijk] % van zijn winst.

(203)

De Commissie herinnert eraan dat het doel van de concurrentieanalyse op grond van artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU is om de relevantie van de toepassing van de regels voor overheidsopdrachten vast te stellen, zoals uiteengezet in overweging 16. Het niveau van de concurrentie op een route als Göteborg-Malmö, die weinig representatief is voor de totale commerciële activiteit van verzoeker, kan niet worden verondersteld zijn aanbestedingen voor het verlenen van commerciële diensten op andere, belangrijkere routes te beperken, aangezien de aanbestedingen op een gezamenlijke basis worden uitgeschreven (227). Bovendien heeft verzoeker geen enkel voorbeeld gegeven van een aanbesteding die alleen voor deze route is bedoeld (228).

(204)

Het is ook belangrijk eraan te herinneren dat recente marktontwikkelingen in 2024, zoals de verkoop van MTR Express aan een nieuwe eigenaar wegens aanhoudende verliezen van het bedrijf of het feit dat FlixTrain en Ryanair de exploitatie van de route Stockholm-Göteborg hebben stopgezet, wijzen op een geringere concurrentie in het algemeen op de vijf hoofdroutes waarop verzoeker commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor aanbiedt.

(205)

In het licht van bovenstaande overwegingen is de Commissie, voor de toepassing van dit besluit en onverminderd de toepassing van het mededingingsrecht, van oordeel dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde spoorwegdiensten op de vijf belangrijkste routes (samengenomen) niet rechtstreeks blootstaat aan concurrentie in de zin van artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU.

(206)

Voor de toepassing van dit besluit en onverminderd de toepassing van het mededingingsrecht moeten de bevindingen van de marktanalyse in de overwegingen 17 tot en met 198 worden beschouwd als een aanwijzing dat het verlenen van commercieel geëxploiteerde passagiersvervoersdiensten per spoor niet blootstaat aan concurrentie in de zin van artikel 34 van Richtlijn 2014/25/EU. Bijgevolg moet worden vastgesteld dat Richtlijn 2014/25/EU van toepassing blijft op opdrachten die bedoeld zijn om de uitoefening van die activiteit in Zweden mogelijk te maken.

(207)

Dit besluit is gebaseerd op de juridische en feitelijke situatie per juni 2024, op de door verzoeker en de nationale mededingingsautoriteit ingediende informatie en op openbaar beschikbare informatie,