(1)

Bij brieven van 28 juli 2008, 20 september 2008, 22 september 2008, 23 september 2008, 1 oktober 2008, 21 oktober 2008 en 20 november 2008 heeft de Commissie van verschillende burgers klachten ontvangen over de voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair op de luchthaven van La Rochelle-Île de Ré (hierna “de luchthaven” genoemd) zou ontvangen en over de financiële bijdragen waarvan de luchthaven de begunstigde zou zijn geweest. In de klachten wordt verwezen naar het verslag met definitieve opmerkingen van de Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes (regionale rekenkamer van Poitou-Charentes, hierna “de CRC” genoemd) van 13 mei 2008 (hierna “het CRC-verslag” genoemd) over het beheer van de Chambre de commerce et d’industrie de La Rochelle (kamer van koophandel en industrie van La Rochelle, hierna “de CCI” genoemd).

(2)

Bij schrijven van 17 maart 2009 heeft de Commissie de Franse autoriteiten een niet-vertrouwelijke versie van de klachten toegezonden en tevens verzocht hun opmerkingen te maken over de gewraakte maatregelen. Op 25 mei 2011 is dit schrijven nogmaals door de Commissie verzonden. Bij brief van 20 juni 2011 hebben de Franse autoriteiten verzocht om verlenging van de antwoordtermijn tot 26 juli 2011, welk verzoek de Commissie bij schrijven van 21 juni 2011 heeft ingewilligd. De Franse autoriteiten hebben verzocht om een nieuwe verlenging van de termijn tot 26 augustus 2011, een verzoek dat door de Commissie opnieuw is ingewilligd in haar schrijven van 28 juli 2011. De Franse autoriteiten hebben ten slotte bij brief van 30 augustus 2011 het gevraagde antwoord meegedeeld.

(3)

Bij brief van 11 april 2011 heeft de Commissie Ryanair om aanvullende inlichtingen verzocht, waarop Ryanair bij brief van 22 juli 2011 heeft geantwoord. De Commissie heeft deze opmerkingen voor een reactie doorgezonden aan Frankrijk bij brief van 14 oktober 2011. Bij gebreke van een antwoord heeft de Commissie op 16 november 2011 een herinnering gestuurd. Bij brief van 21 november 2011 hebben de Franse autoriteiten de Commissie meegedeeld dat zij op deze opmerkingen geen commentaar wensten te geven.

(4)

De Commissie heeft Frankrijk bij brief van 8 februari 2012 in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure op grond van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) ten aanzien van de potentiële steunmaatregelen die door de CCI zijn toegekend ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet en Buzz.

(5)

Bij schrijven van 22 februari 2012 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Bij brief van 12 maart 2012 heeft Frankrijk om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht in verband met de verzoeken om aanvullende inlichtingen in het besluit tot inleiding van de procedure en in het schrijven van 22 februari 2012. Frankrijk heeft op 13 april 2012 zijn opmerkingen en de informatie en documenten waarom de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure heeft verzocht, ingediend. Vanwege de ontbrekende informatie heeft de Commissie Frankrijk bij brief van 19 april 2012 een herinnering gestuurd. De Franse autoriteiten hebben ten slotte bij schrijven van 27 april 2012 hun antwoord meegedeeld.

(6)

Op 16 april 2012 heeft Ryanair bij de Commissie opmerkingen ingediend over andere op haar betrekking hebbende zaken en de Commissie verzocht deze opmerkingen in aanmerking te nemen voor alle staatssteunzaken waarin zij betrokken is.

(7)

Het besluit van de Commissie is op 4 mei 2012 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (3). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregelen te maken binnen een maand na deze bekendmaking.

(8)

Bij schrijven van 16 juli 2012 heeft de Commissie Frankrijk wederom om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft geantwoord bij brief van 16 augustus 2012 (met rectificatie van 5 september 2012).

(9)

De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. De CCI heeft op 24 juli 2012 opmerkingen ingediend. Op 1 juni 2012 heeft de dochteronderneming van Ryanair Airport Marketing Services (hierna “AMS” genoemd) opmerkingen ingediend. Evenzo heeft Ryanair op 1 juni 2012, 3 juni 2013, 3 februari 2014 en 10 april 2015 een reeks opmerkingen en economische-analyserapporten ingediend, die door een onderzoeksbureau voor economische analyse (Oxera) waren opgesteld.

(10)

De Commissie heeft daarnaast opmerkingen ontvangen van verschillende andere belanghebbende derden, onder wie overheidsinstanties (4), ondernemingen (5), verenigingen (6) en particulieren.

(11)

Voorts heeft Ryanair bij brieven van 11 april 2013, 23 december 2013, 9 januari 2014, 31 januari 2014, 7 februari 2014, 28 maart 2014, 27 januari 2015, 7 december 2015 en 1 april 2019 een aantal algemene opmerkingen ingediend die gezamenlijk golden voor verschillende door de Commissie met betrekking tot Ryanair ingeleide staatssteunzaken. Ryanair heeft op 15 september 2014 en 29 september 2014 ook economische-analyserapporten ingediend die Oxera had opgesteld over verschillende staatssteunzaken met betrekking tot Ryanair.

(12)

Bij brieven van 15 juni 2012, 3 mei 2013, 9 januari 2014, 23 januari 2014, 4 februari 2014, 2 juli 2014, 12 september 2014, 19 mei 2015, 16 december 2015 en 17 mei 2019 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van de opmerkingen van de belanghebbenden. De Commissie heeft Frankrijk in de gelegenheid gesteld commentaar op deze opmerkingen te geven. Frankrijk heeft op 13 juli 2012, 25 juli 2012, 29 januari 2014, 23 mei 2014, 18 december 2015 en 24 juni 2019 op deze brieven geantwoord. In zijn brief van 13 juli 2012 heeft Frankrijk de Commissie meegedeeld dat de ontvangen opmerkingen geen aanleiding gaven tot opmerkingen van zijn kant, onder voorbehoud van de opmerkingen die reeds waren ingediend in het kader van de zaak betreffende de luchthaven van Marseille-Provence (7). Bovendien heeft Frankrijk de Commissie bij brieven van 25 juli 2012, 29 januari 2014, 23 mei 2014 en 18 december 2015 meegedeeld dat het geen opmerkingen wenste in te dienen naar aanleiding van de opmerkingen van derden.

(13)

De Commissie heeft Frankrijk en de belanghebbende derden die reeds opmerkingen hadden ingediend, schriftelijk in kennis gesteld van haar voornemen de verenigbaarheid van de betrokken steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen aan de hand van de EU-richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (8) (hierna “de richtsnoeren van 2014” genoemd). De Commissie heeft de ontvangers van deze brieven verzocht hun eventuele opmerkingen ter zake in te dienen. Voorts is op 15 april 2014 een mededeling gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (9), waarin Frankrijk en belanghebbende derden werden uitgenodigd hun opmerkingen ter zake in te dienen.

(14)

Frankrijk heeft op 19 maart 2014 zijn opmerkingen over de richtsnoeren van 2014 ingediend.

(15)

De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van de CCI (11 juni 2014), de Communauté d’Agglomération de La Rochelle (6 juni 2014), de Union Départementale des Offices de Tourisme et Syndicats d’Initiative (13 mei 2014), de CCI van Angoulême (7 mei 2014), Irium Holding Group SAS (2 mei 2014), Groupe Cafés Merling (30 april 2014) en de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environnement (13 mei 2014). De opmerkingen van de verschillende partijen zijn aan de Franse autoriteiten meegedeeld bij schrijven van 2 juli 2014. Zij wensten hierop niet verder te reageren.

(16)

Bij schrijven van 19 mei 2015 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brieven van 4 augustus 2015, 18 november 2015, 4 december 2015 en 14 maart 2016.

(17)

Bij schrijven van 18 november 2016 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brieven van 20 december 2016, 15 februari 2017, 11 juli 2017 en 20 juli 2017.

(18)

Bij schrijven van 29 maart 2017 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brief van 18 augustus 2017.

(19)

Bij schrijven van 19 mei 2017 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brieven van 18 augustus 2017 en 15 november 2017.

(20)

Bij schrijven van 18 augustus 2017 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brief van 16 april 2018.

(21)

Bij schrijven van 5 december 2017 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brief van 16 februari 2018.

(22)

Bij schrijven van 9 april 2019 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende inlichtingen verzocht. Frankrijk heeft gereageerd bij brief van 21 juni 2019.

(23)

De luchthaven van La Rochelle-Île de Ré is een luchthaven in La Rochelle in het Franse departement Charente-Maritime, op 5 km ten noordwesten van de stad La Rochelle en op 2 km van de brug van Île de Ré. Deze luchthaven staat open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer.

(24)

In 1936 besloten de Franse staat, de stad La Rochelle en de CCI een luchthaven aan te leggen. Dit besluit paste binnen het kader dat was toegestaan door de wijziging, bij de wet van 20 juni 1933, van de wet inzake de kamers van koophandel van 9 april 1898. De wet inzake de kamers van koophandel van 9 april 1898 bepaalde aanvankelijk dat de kamers van koophandel en industrie kunnen worden aangewezen als concessiehouder voor openbare werken of belast kunnen worden met openbare diensten, met name die welke van belang zijn voor zeehavens of binnenwateren, en deze taakstelling werd bij de wet van 20 juni 1933 uitgebreid tot luchthavens. Het luchtvaartterrein werd in 1939 geopend.

(25)

De start- en landingsbaan van de luchthaven is 2 255 meter lang en 45 meter breed. De theoretische jaarlijkse capaciteit van de luchthaven wordt door Frankrijk geraamd op maximaal 700 000 passagiers.

(26)

De luchthaven wordt geëxploiteerd door de CCI, die ook eigenaar is van de luchthaven. Voor de “luchthavendienst” (hierna “luchthavendienst” of “CCI-luchthaven” genoemd) wordt een aparte boekhouding gevoerd, die gescheiden is van die van de algemene dienst van de CCI (hierna ook “de CCI-algemene dienst” genoemd) (10).

(27)

In tabel 3 wordt een overzicht gegeven van het passagiersverkeer op de luchthaven van La Rochelle in de afgelopen jaren. Volgens punt 15 van de communautaire richtsnoeren van 2005 voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven (11) (hierna “de richtsnoeren van 2005” genoemd) is de luchthaven van La Rochelle dus een luchthaven van categorie D, dat wil zeggen een “kleine regionale luchthaven”.

(28)

Tijdens de onderzochte periode werd de luchthaven voornamelijk gebruikt door lagekostenmaatschappijen, namelijk Ryanair, Airlinair (Hop sinds 2013), Flybe, easyJet, Jet2 en Buzz. De routes worden jaarlijks of seizoensgebonden geëxploiteerd of, in het geval van chartermaatschappijen, meer op ad-hocbasis. De luchthaven staat ook open voor vrijetijdsvluchten, militaire vluchten of officiële diensten.

(29)

Volgens Frankrijk werden de routes die werden geëxploiteerd in de periode waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, als volgt geëxploiteerd:

Tabel 1

Luchtverkeer op de luchthaven van La Rochelle in de periode 2001-2006

Tabel 2

Luchtverkeer op de luchthaven van La Rochelle in de periode 2007-2011

(30)

In tabel 3 wordt het totale aantal passagiers vermeld dat in de periode 2000-2012 op de luchthaven is vertrokken en/of aangekomen.

Tabel 3

Verkeer en vliegbewegingen op de luchthaven van La Rochelle

(31)

De maatregelen waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft, betreffen:

(32)

Verschillende taken die de luchthaven van La Rochelle in het kader van de overheidstaken op het gebied van veiligheid en beveiliging heeft uitgevoerd, werden tussen 2001 en 2011 financieel door de overheid gedragen (zie tabel 4). Die financieringen vallen onder het toepassingsgebied van de formele onderzoeksprocedure.

(33)

Volgens Frankrijk dekken die financieringen de kostprijs van opdrachten die vallen onder het takenpakket van de overheid en die door luchthavenbeheerders moeten worden uitgevoerd en door de staat moeten worden gefinancierd. Zij vallen onder de algemene financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens, die is vastgesteld bij de nationale wetgeving. De regeling is gebaseerd op een fiscale heffing, de luchthavengelden, en op een aanvullend instrument. De geschiedenis en modaliteiten van die instrumenten zijn, samen met het toepassingsgebied van de taken die eruit worden gefinancierd, reeds in detail beschreven in recente besluiten van de Commissie (12). De Commissie wijst evenwel op de volgende elementen die nodig zijn voor het onderzoek van de maatregelen waarop dit besluit betrekking heeft.

(34)

De taken op het gebied van veiligheid en beveiliging van luchthavens worden bij wet toevertrouwd aan hun exploitanten (13). Zij nemen de nodige maatregelen overeenkomstig de Europese en nationale wetsteksten en doen de desbetreffende uitgaven. Als vergoeding hiervoor ontvangen zij de luchthavengelden, een bestemmingsbelasting waarvan de opbrengst uitsluitend bedoeld is ter dekking van de uitgaven die zijn gemoeid met taken van algemeen belang op het gebied van veiligheid en beveiliging.

(35)

In twee referentieteksten (14) worden in detail de werking van dit instrument en de categorieën van uitgaven die kunnen worden gedekt, uiteengezet. De luchthavengelden worden geheven ten behoeve van overheidsinstanties of particulieren die luchtvaartterreinen exploiteren waarvan het aan of van boord gegane verkeer in het laatst bekende kalenderjaar meer dan 5 000 verkeerseenheden bedraagt (verkeerseenheid = één passagier of 100 kg post of vracht).

(36)

In artikel 1609 quatervicies van de algemene belastingwet (Code général des impôts) is bepaald dat de opbrengst van de luchthavengelden op elk luchtvaartterrein wordt gebruikt voor de financiering van diensten op het gebied van beveiliging, brandbestrijding en reddingsoperaties, preventie van botsingen met wilde dieren, veiligheid en milieumaatregelen. Zij draagt, met een jaarlijks bij besluit vastgesteld aandeel, bij tot de financiering van op luchthavens geïnstalleerde apparatuur voor automatische controle aan de grenzen door middel van biometrische identificatie. Het tarief van deze gelden hangt af van de financieringsbehoefte op elk luchtvaartterrein, die met name voortvloeit uit de diensten die worden verleend overeenkomstig de geldende regelgeving en de voorspelde ontwikkeling van het verkeer, de kosten en de andere opbrengsten van de exploitant.

(37)

Het tarief van de luchthavengelden wordt dus jaarlijks per luchthaven vastgesteld op basis van de te dekken veiligheids- en beveiligingskosten. Hiertoe stellen de luchtvaartterreinexploitanten jaarlijks een verklaring van de kosten en het verkeer op. Deze verklaringen worden toegezonden aan de plaatselijke directoraten voor de veiligheid van de burgerluchtvaart, die ze controleren en bekrachtigen in het licht van de geldende regelgeving. Het tarief wordt berekend bij de centrale administratie van het directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart, dat alle aangemelde gegevens nogmaals controleert en rekening houdt met de cumulatieve resultaten van voorgaande jaren. De tarieven worden vervolgens vastgesteld bij interministerieel besluit, dat in het Franse staatsblad wordt bekendgemaakt.

(38)

Voorts moet worden opgemerkt dat artikel 1609 quatervicies van de algemene belastingwet is bepaald dat de door de luchthavenexploitanten aangemelde gegevens door de diensten van het directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart kunnen worden gecontroleerd.

(39)

De regels voor het beheer van deze activiteiten zijn vastgelegd in een circulaire en, voor de periode vanaf 2010, in het besluit van 30 december 2009 houdende bepalingen betreffende de verklaringen van luchtvaartterreinexploitanten voor de vaststelling van het passagierstarief van de luchthavengelden. Zij zijn op identieke wijze van toepassing op alle Franse luchthavens.

(40)

Naast de luchthavengelden heeft de beheerder van de luchthaven van La Rochelle van de staat ook subsidies ontvangen uit het interventiefonds voor luchthavens en het luchtvervoer (hierna “FIATA” genoemd). Het FIATA diende als aanvulling op de opbrengst uit de luchthavengelden, die vaak te laag is voor luchthavens met weinig verkeer, die geen te hoge luchthavengelden kunnen vaststellen voor hun gebruikers. Met ingang van 2008 is dit instrument vervangen door een verhoging van de luchthavengelden, met als gevolg dat de belasting op een hoger niveau werd vastgesteld dan voor sommige luchthavens nodig was om hun kosten voor veiligheids- en beveiligingstaken te dekken. Het aldus vergaarde overschot werd herverdeeld over de kleinste luchthavens om zo de opbrengsten van de daar geheven luchthavengelden aan te vullen.

(41)

Overeenkomstig het bovengenoemde regelgevingskader heeft Frankrijk de Commissie een inventaris bezorgd van alle subsidies die aan de luchthaven van La Rochelle zijn toegekend aan de hand van openbare middelen uit hoofde van overheidstaken. Deze subsidies worden weergegeven in tabel 4:

Tabel 4

Kosten in verband met overheidstaken (beveiliging en veiligheid) en aan de luchthaven betaalde subsidies voor deze overheidstaken

(42)

De CCI-algemene dienst levert prestaties die gemeenschappelijk zijn voor zijn verschillende diensten waaronder de luchthavendienst, met name het verlenen van boekhoudkundige, IT- en HR-diensten. In tabel 5 worden de door de CCI aan de luchthaven van La Rochelle in rekening gebrachte diensten getoond.

Tabel 5

Door de algemene dienst van de CCI aan zijn luchthavendienst in rekening gebrachte bedragen tijdens de onderzochte periode

(43)

De Franse autoriteiten hebben de volgende toelichting gegeven op de door de CCI aan de luchthaven van La Rochelle verleende diensten:

(44)

Bovendien hebben de Franse autoriteiten verklaard dat de in rekening gebrachte bedragen in de periode 2001-2005 forfaitaire bedragen waren. In 2006 werd de eerste verdeelsleutel vastgesteld en voor de periode 2007-2012 werden deze verdeelsleutels verfijnd. Er moet op worden gewezen dat een verdeelsleutel een instrument is voor deling, waarbij een vast aandeel of percentage van toepassing is naargelang van de aard van de indirecte last om het aandeel van een bepaald centrum (en/of een bepaalde dienst) van de activiteit te bepalen. Bij het opstellen van de verdeelsleutels wordt ervan uitgegaan dat de kosten en de verleende dienst evenredig zijn. De verdeelsleutels in tabel 5 zijn gebaseerd op zes verschillende criteria, afhankelijk van de door de algemene dienst van de CCI aan de luchthaven verleende diensten. De verdeelsleutels berusten op hypothesen, ongeacht het gebied waarop zij zijn vastgesteld. Zo kan, tenzij kan worden aangetoond dat de gekozen functies en de voor de berekening van de sleutels gebruikte technieken volstrekt onrealistisch of ernstig gebrekkig zijn, niet worden aangenomen dat de sleutels in casu niet goed of te laag gewaardeerd zijn. De Franse autoriteiten bevestigen dat de criteria voor de verdeling van de sleutels objectief en relevant zijn.

(45)

Ten slotte hebben de Franse autoriteiten de in rekening bedragen en de ontwikkeling van het passagiersverkeer tussen 2001 en 2012 aangegeven:

(46)

Tussen 1 januari 2002 en 30 juni 2006 hebben de directeur van de luchthaven van La Rochelle en een secretaresse een bijdrage geleverd aan het beheer en de exploitatie van de luchthaven van Rochefort/Saint-Agnant (hierna “de luchthaven van Rochefort” genoemd) in het kader van een dienstverleningsovereenkomst die in samenwerking met de kamer van koophandel en industrie van Rochefort (15) was gesloten. De CCI van La Rochelle werd geselecteerd voor het beheer van de luchthaven van Rochefort na een procedure met oproep tot mededinging d.d. 11 juli 2001.

(47)

Deze dienstverleningsovereenkomst had betrekking op het beheer en de exploitatie van de luchthaven van Rochefort en omvatte met name algemene administratieve diensten, diensten op het gebied van werken of de aankoop van uitrusting en dienstverlening aan de gebruikers.

(48)

Over de totale looptijd van de overeenkomst (2002-2006) bedroegen de totale kosten van deze dienstverlening 991 235 EUR (16). De CCI van La Rochelle ontving 293 264 EUR in het kader van deze dienstverlening.

(49)

In de periode 2001-2012 heeft de CCI-algemene dienst aan de luchthaven terug te betalen voorschotten verstrekt voor een totaalbedrag van 7 061 199 EUR. Deze voorschotten zijn toegekend, zonder dat daar een kapitaalvergoeding voor verschuldigd was. Volgens Frankrijk gaat het om een lening aan de luchthaven die zij moet terugbetalen. Op de balans zijn deze voorschotten opgenomen aan de activazijde van de CCI-algemene dienst en aan de passivazijde van de luchthaven, waarbij de CCI voorts beschikt over een garantie van terugvordering van de voorschotten op de vastgoedactiva van de luchthaven.

(50)

De Franse autoriteiten hebben verklaard dat het doel van deze terug te betalen voorschotten enerzijds was om de luchthaven de liquide middelen te verschaffen die nodig waren om de investeringsprojecten in de infrastructuur op te starten, en anderzijds om de begroting in evenwicht te brengen en derhalve het operationele tekort van de luchthaven te dekken, en wel tijdelijk daar het om een voorschot gaat.

(51)

De CCI heeft subsidies ontvangen van de regio Poitou-Charentes, het departement Charente-Maritime en de Communauté d’Agglomération de La Rochelle om bij te dragen aan de promotieacties van de luchthaven van La Rochelle. In tabel 7 wordt een overzicht gegeven van deze verschillende subsidies.

Tabel 7

Verwachte financiële bijdragen die daadwerkelijk zijn betaald door verschillende lokale overheden om bij te dragen aan de promotieacties van de luchthaven van La Rochelle

(52)

Deze bijdragen zijn betaald in het kader van overeenkomsten tussen de CCI enerzijds en het departement Charente-Maritime, de Communauté d’Agglomération de La Rochelle en de regio Poitou-Charentes anderzijds.

(53)

De Franse autoriteiten konden de Commissie slechts twee overeenkomsten overleggen die in 2010 waren gesloten met het departement Charente-Maritime enerzijds en de Communauté d’Agglomération de La Rochelle anderzijds (18).

(54)

In beide overeenkomsten van 2010 is bepaald dat het departement Charente-Maritime en de Communauté d’Agglomération de La Rochelle zich vastleggen op de financiering van een deel van de promotieacties die de CCI voornemens is uit te voeren onder buitenlandse toeristische klanten en met name op de markten van Londen, Dublin, Oslo en Brussel, aangezien luchtroutes naar en van deze steden worden geëxploiteerd (19). In deze overeenkomsten wordt echter niet vermeld welk soort promotieacties de CCI gaat uitvoeren of welke dienstverleners daarbij betrokken zullen zijn, noch dat het bij deze dienstverleners zou gaan om luchtvaartmaatschappijen of hun dochterondernemingen.

(55)

In de periode 2001-2005 hebben verschillende lokale overheden en het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) aan de luchthaven van La Rochelle subsidies (hierna “uitrustingssubsidies” genoemd) verleend voor de financiering van verschillende investeringen voor een totaalbedrag van ongeveer 3 miljoen EUR (zie tabel 8):

(56)

Met deze verschillende subsidies zijn meerdere investeringsmaatregelen gefinancierd, waaronder:

(57)

De Franse autoriteiten hebben ook verklaard dat de investeringen met name bedoeld waren om de veiligheid van de vluchten voor de vliegtuigen die gewoonlijk door Europese luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt (B737, A320), te waarborgen door de start- en landingsbaan te verbreden tot 45 meter (La Rochelle is een van de zeer weinige commerciële luchthavens met een start- en landingsbaan van 30 meter breed), door deze met 115 meter te verlengen naar het westen toe (om het effect van de verschuiving van de drempel op de landingsafstand gedeeltelijk te compenseren) en door de taxibanen en platforms aan te passen om een volledig veilige doorstroming mogelijk te maken. Daarnaast is de luchthaven dankzij bepaalde investeringen in overeenstemming gebracht met de milieubeschermingsverplichtingen (waterwet).

(58)

De Franse autoriteiten hebben verklaard dat de luchthaven van La Rochelle geen subsidie heeft ontvangen voor de financiering van de aanleg van een betaald parkeerterrein in 2006 en de uitbreiding daarvan in 2008.

(59)

In tabel 8 wordt een overzicht gegeven van de investeringsmaatregelen op basis waarvan uitrustingssubsidies zijn toegekend.

(60)

De Franse autoriteiten hebben verduidelijkt dat het niet door de subsidies gedekte deel van de investeringen is gefinancierd door de CCI, eigenaar en exploitant van de luchthaven.

Tabel 8

Overzicht van de maatregelen op basis waarvan uitrustingssubsidies zijn toegekend

(61)

Volgens Frankrijk worden alle luchthavendiensten die door de luchthavenexploitant aan de verschillende gebruikers worden verleend, uitgevoerd op basis van de bepalingen van zijn luchthavenschaal. Elk tariefvoorstel wordt ter advies voorgelegd aan de economische adviescommissie, zodat de gebruikers van de luchthaven kunnen worden geraadpleegd over de geldende tarieven (luchtvaartmaatschappijen, beroepsverenigingen, luchtwerkondernemingen, verenigingen). Volgens Frankrijk wordt de verhoging van het tarief van de niet-luchtvaartgebonden heffingen dus jaarlijks aan de economische adviescommissie voorgelegd. Elk tariefvoorstel van de exploitant wordt ook vóór de toepassing ervan ter kennis gebracht van de prefect van het departement, samen met het advies van de economische adviescommissie.

(62)

Frankrijk heeft de Commissie in kennis gesteld van de schalen van luchthavendiensten die van toepassing waren tussen 2001 en 2013. Frankrijk heeft de Commissie ook alle adviezen van de economische adviescommissie voor de jaren 2001 tot en met 2013 toegezonden, met uitzondering van 2005, toen die commissie niet is bijeengekomen.

(63)

Frankrijk heeft ook aangegeven dat de verlichtingsheffing wordt betaald door de luchtvaartmaatschappijen overeenkomstig de burgerluchtvaartverordening in het geval van vliegbewegingen ’s nachts of bij slecht zicht (de luchtvaartnavigatiedienst is dan bevoegd om te beslissen of de verlichting al dan niet moet worden ingeschakeld) of op verzoek van de piloot. Volgens de Franse autoriteiten worden de gegevens betreffende het al dan niet gebruiken van de verlichting tijdens de bewegingen van het vliegtuig op basis waarvan de exploitant dit bij de maatschappij in rekening kan brengen, verstrekt door de luchtvaartnavigatiedienst van La Rochelle.

(64)

Volgens Frankrijk heft de luchthaven de volgende niet-luchtvaartgebonden heffingen: i) domeinheffingen (vast deel, en een deel dat varieert naargelang van de omzet) voor de volgende activiteiten: parkeerterreinen, autoverhuurders, vliegtuighangars, restaurants, winkels, reclame, en ii) diverse diensten voor uitbetalingen.

(65)

De Commissie onderzoekt de overeenkomsten ter vergoeding van de door de luchthaven verleende diensten voor de luchtvaartactiviteit van de luchtvaartmaatschappijen (hierna “overeenkomsten inzake luchthavendiensten” genoemd) en de overeenkomsten ter vergoeding van de marketingdiensten die door de luchtvaartmaatschappijen aan de luchthaven zijn verleend (hierna “overeenkomsten inzake marketingdiensten” genoemd), die tussen de CCI en de luchtvaartmaatschappijen zijn gesloten in de periode van 2001 tot de inleiding van de formele onderzoeksprocedure op 8 februari 2012.

(66)

De Commissie heeft de overeenkomsten inzake luchthavenheffingen en/of overeenkomsten inzake marketingdiensten tussen de CCI en de volgende luchtvaartmaatschappijen onderzocht: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz en easyJet.

(67)

Volgens Frankrijk heeft de CCI tijdens de betrokken periode de volgende overeenkomsten gesloten met Ryanair en AMS:

Tabel 9

Lijst van overeenkomsten tussen de CCI en Ryanair/AMS

(68)

Zoals blijkt uit tabel 9 hebben de CCI en Ryanair tijdens de onderzochte periode verschillende overeenkomsten gesloten waarin de luchthavenheffingen en de tarieven van de grondafhandelingsdiensten werden vastgesteld.

(69)

Voor alle overeenkomsten inzake luchthavendiensten waarnaar in dit deel wordt verwezen, heeft Frankrijk aangegeven dat:

(70)

Uit het onderzoek van deze overeenkomsten blijkt dus dat de luchtvaartheffingen die in elk van de overeenkomsten op Ryanair van toepassing waren, inderdaad overeenstemmen met de algemene tarieflijst zoals goedgekeurd door de economische adviescommissie.

(71)

In deze eerste overeenkomst van 10 december 2003 tussen de CCI en Ryanair, met terugwerkende kracht van toepassing vanaf 1 mei 2003 voor de duur van drie jaar, zijn de voor Ryanair geldende luchthavenheffingen vastgelegd. De luchtvaartmaatschappij verbindt zich ertoe dagelijks tussen de luchthaven van La Rochelle en Londen Stansted te vliegen en eventueel een of meer routes naar Brussel-Charleroi, Frankfurt-Hahn of een andere luchthaven te openen, mits op deze routes in elk jaar van de overeenkomst ten minste 340 dagen per jaar vluchten vanaf de luchthaven van La Rochelle mogelijk zijn.

(72)

Overeenkomst 1 van 10 december 2003 voorziet ook in de betaling door Ryanair van een grondafhandelingsheffing, zoals bepaald in artikel 2b van de overeenkomst, van […] per BAe 146-300, […] EUR per Boeing 737-300 en […] EUR per Boeing 737-800. Frankrijk heeft in zijn antwoord van 30 augustus 2011 om te beginnen betoogd dat de CCI, met uitzondering van bijtanken, geen andere grondafhandelingsdiensten verricht en dat de gebruikers rechtstreeks een overeenkomst met een particuliere derde partij sluiten voor de grondafhandeling. Frankrijk heeft vervolgens in zijn antwoord van 12 april 2012 verduidelijkt dat de CCI alleen als tussenpersoon tussen Ryanair en Atlantica, het grondafhandelingsbedrijf, is opgetreden. Volgens de CCI werden in de overeenkomst inzake luchthavendiensten van 10 december 2003 tussen de CCI en Ryanair slechts de door Atlantica vastgestelde tarieven gespecificeerd. Frankrijk en de CCI melden dat Ryanair na 2007 rechtstreeks zaken met Atlantica heeft gedaan. Deze verantwoordelijkheid is immers overgegaan op Atlantica op grond van de afhandelingsovereenkomst van 1 februari 2007, waarbij het tarief van de vorige overeenkomst voor grondafhandelingsdiensten voor de Boeing 737-800-toestellen van Ryanair hetzelfde bleef.

(73)

Deze overeenkomst is op 1 mei 2006 tussen de CCI en Ryanair gesloten voor de duur van drie jaar. Ryanair verbindt zich ertoe een route tussen La Rochelle en Londen Stansted te exploiteren met ten minste 95 000 passagiers per jaar.

(74)

Deze overeenkomst is op 1 mei 2006 tussen de CCI en Ryanair gesloten voor de duur van drie jaar. Ryanair verbindt zich ertoe een route tussen La Rochelle en Dublin te exploiteren met ten minste 45 000 passagiers per jaar.

(75)

Deze overeenkomst, die overeenkomst 2 impliciet vervangt, is op 1 februari 2007 tussen de CCI en Ryanair gesloten, met als einddatum 30 april 2009. Ryanair verbindt zich ertoe dagelijks tussen de luchthaven van La Rochelle en Londen Stansted te vliegen en eventueel een of meer routes naar Brussel-Charleroi, Frankfurt-Hahn of een andere luchthaven te openen. Zij verbindt zich er tevens toe om in elk jaar van de overeenkomst ten minste 340 dagen per jaar vluchten vanaf de luchthaven van La Rochelle uit te voeren. Vanaf 1 februari 2007 levert Atlantica grondafhandelingsdiensten aan Ryanair op grond van de in overweging (71) bedoelde afhandelingsovereenkomst.

(76)

Deze overeenkomst is op 13 januari 2010 tussen de CCI en Ryanair gesloten met terugwerkende kracht vanaf 1 mei 2009, voor een periode van drie jaar. Ryanair verbindt zich ertoe dagelijks een route te exploiteren tussen de luchthaven van La Rochelle en Londen Stansted, Dublin en Brussel-Charleroi en eventueel een of meer routes te openen voor elke andere luchthaven waar Ryanair op vliegt.

(77)

Deze overeenkomst is gewijzigd door de twee volgende aanhangsels.

(78)

In dit tot en met 31 maart 2013 geldende aanhangsel bij overeenkomst 5 van 13 januari 2010 zijn de routes vermeld die Ryanair vanaf het zomerseizoen 2010 vanaf de luchthaven van La Rochelle exploiteert, waarbij Ryanair zich ertoe verbindt ze onder de volgende voorwaarden te exploiteren:

(79)

Dit aanhangsel vormt een aanvulling op overeenkomst 5 van 13 januari 2010.

(80)

Met dit aanhangsel bij overeenkomst 5 van 13 januari 2010 verbindt Ryanair zich ertoe om vanaf het zomerseizoen 2011 een route naar Porto te exploiteren (alleen in de zomer) met ten minste 17 000 passagiers (aankomst en vertrek) per volledig jaar.

(81)

Zoals blijkt uit tabel 9 heeft de CCI ook verschillende marketingovereenkomsten gesloten. Tussen 2003 en 2006 zijn deze overeenkomsten gesloten tussen de CCI en Ryanair en vanaf 2006 met AMS, een volledige dochteronderneming van Ryanair.

(82)

Op 1 december 2003 is tussen de CCI en Ryanair een overeenkomst gesloten met terugwerkende kracht vanaf 1 mei 2003, tot en met 31 december 2003. Ryanair verbindt zich ertoe met ingang van 1 mei 2003 een dagelijkse route tussen La Rochelle en Londen Stansted te exploiteren en eventueel een of meer extra routes naar Frankfurt-Hahn, Brussel-Charleroi of een andere luchthaven te openen, voor ten minste 340 dagen per jaar.

(83)

In het kader van deze overeenkomst verbindt Ryanair zich ertoe op haar website drie links te plaatsen naar toeristische sites die verbonden zijn met de regio La Rochelle, en een campagne op te zetten om haar routes naar de luchthaven van La Rochelle te promoten.

(84)

De CCI betaalt Ryanair een bedrag van […] EUR:

(85)

Op 3 juni 2004 is tussen de CCI en Ryanair een overeenkomst gesloten voor de periode van 1 januari 2004 tot en met 30 april 2006. Ryanair verbindt zich ertoe met ingang van 1 januari 2004 een dagelijkse route tussen La Rochelle en Londen Stansted te exploiteren en eventueel een of meer extra routes naar Frankfurt-Hahn, Brussel-Charleroi of een andere luchthaven te openen, voor ten minste 340 dagen per jaar. Ryanair verbindt zich ook tot een bezettingsgraad van ten minste 60 % op haar vluchten.

(86)

In het kader van deze overeenkomst verbindt Ryanair zich ertoe op haar website links te plaatsen naar toeristische sites die verbonden zijn met de regio La Rochelle.

(87)

De CCI betaalt Ryanair een bedrag van […] EUR per jaar, dat wordt verminderd indien Ryanair haar bezettingsgraaddoelen niet haalt. Het wordt dan herberekend in verhouding tot het aantal vervoerde passagiers. De betalingen worden driemaandelijks verricht en eventuele te veel betaalde bedragen worden van jaar tot jaar verrekend.

(88)

Met betrekking tot het bedrag dat door de CCI voor de twee daaropvolgende jaren aan Ryanair is betaald, is aan de Commissie geen enkel document met een precies bedrag verstrekt.

(89)

Op 1 april 2006 is tussen de CCI en AMS een overeenkomst gesloten voor de duur van drie jaar, met ingang van 1 mei 2006. Deze overeenkomst houdt verband met de verbintenis van Ryanair om een route tussen La Rochelle en Londen Stansted te exploiteren met ten minste 95 000 passagiers per jaar.

(90)

In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe verschillende marketingdiensten te verlenen op de website www.ryanair.com tegen betaling van […] EUR per jaar, ofwel […] EUR per maand:

(91)

Tussen de partijen kunnen aanvullende diensten worden overeengekomen. De betalingen voor deze diensten door de CCI worden maandelijks verricht op basis van door AMS toegezonden facturen.

(92)

Op 1 april 2006 is tussen de CCI en AMS overeenkomst D gesloten voor de duur van drie jaar, met ingang van 1 mei 2006. Deze overeenkomst houdt verband met de verbintenis van Ryanair om een route tussen La Rochelle en Dublin te exploiteren met ten minste 45 000 passagiers per jaar.

(93)

In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe op de website van Ryanair, www.ryanair.com, een link te plaatsen naar een door de CCI ontworpen website, 212 dagen per jaar, voor een bedrag van […] EUR per jaar, ofwel […] EUR per maand. Tussen de partijen kunnen aanvullende diensten worden overeengekomen. De betalingen voor deze diensten door de CCI worden maandelijks verricht op basis van door AMS toegezonden facturen.

(94)

Op 1 juni 2007 is overeenkomst D gewijzigd bij een aanhangsel (overeenkomst E), waarin de marketingdiensten voor 2007 als volgt werden aangepast: AMS verbindt zich ertoe op de website van Ryanair een link te plaatsen naar een door de CCI ontworpen website, gedurende 45 dagen in de periode juni-september 2007 in plaats van 212 dagen per jaar, voor een bedrag van […] EUR.

(95)

De CCI-luchthaven heeft op 21 september 2007 overeenkomst F ondertekend, die betrekking heeft op marketingdiensten op de Britse website van Ryanair. Dit aanhangsel bij overeenkomst C voegt aan de in die overeenkomst voorziene marketingdiensten toe dat in de winter van 2007/2008 vijf extra promotiemails naar de 255 000 Engelse abonnees op de mailinglist van Ryanair zullen worden gestuurd. Tegenover deze aanvullende diensten zal een bedrag staan van […] EUR.

(96)

Op 17 september 2009 is tussen de CCI en AMS een overeenkomst gesloten voor de duur van drie jaar, met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2009. Deze overeenkomst houdt verband met de verbintenis van Ryanair om een route tussen La Rochelle en Londen Stansted te exploiteren met ten minste 53 000 passagiers per jaar.

(97)

In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe verschillende marketingdiensten te verlenen tegen betaling van […] EUR per jaar:

(98)

De totale waarde van deze diensten bedraagt […] EUR, waarop een korting wordt toegepast. Tussen de partijen kunnen aanvullende diensten worden overeengekomen.

(99)

Op 17 september 2009 is tussen de CCI en AMS een overeenkomst gesloten voor de duur van drie jaar, met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2009 (overeenkomst H). Deze overeenkomst houdt verband met de verbintenis van Ryanair om een route tussen La Rochelle en Brussel-Charleroi te exploiteren met ten minste 9 000 passagiers in het eerste jaar en 16 000 passagiers in de daaropvolgende jaren.

(100)

In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe een link naar de door de CCI aangegeven website te plaatsen op de startpagina van de Nederlandse en Belgische websites van Ryanair (www.ryanair.com) (21), gedurende 95 dagen in het eerste jaar en 160 dagen in de daaropvolgende jaren. Deze diensten ter waarde van respectievelijk […] EUR en […] EUR worden aan de CCI in rekening gebracht voor […] EUR in het eerste jaar en […] EUR in de daaropvolgende jaren. Tussen de partijen kunnen aanvullende diensten worden overeengekomen.

(101)

Deze overeenkomst is op dezelfde dag gewijzigd door een aanhangsel op basis waarvan AMS (overeenkomst J) zich ertoe verbindt een link naar de door de CCI aangegeven website te plaatsen op de startpagina van de Nederlandse en de Belgische versie van de website van Ryanair, www.ryanair.com, voor nog eens 10 dagen in 2009. Voor deze aanvullende dienst zal […] EUR in rekening worden gebracht.

(102)

Op 17 september 2009 is tussen de CCI en AMS nog een overeenkomst gesloten voor de duur van drie jaar, met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2009 (overeenkomst I). Deze overeenkomst houdt verband met de verbintenis van Ryanair om een route tussen La Rochelle en Dublin te exploiteren met ten minste 17 000 passagiers per jaar.

(103)

In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe een link naar de door de CCI aangegeven website te plaatsen op de startpagina van de Ierse versie van de website van Ryanair, www.ryanair.com, gedurende 200 dagen. Deze dienst ter waarde van […] EUR wordt jaarlijks aan de CCI in rekening gebracht voor […] EUR. Tussen de partijen kunnen aanvullende diensten worden overeengekomen.

(104)

Op 25 februari 2010 is tussen de CCI en AMS een overeenkomst gesloten voor de duur van drie jaar, met ingang van 31 maart 2010 (overeenkomst K). Deze overeenkomst vervangt de eerdere overeenkomsten tussen de partijen en maakt deze nietig.

(105)

In 2009 zijn drie overeenkomsten inzake marketingdiensten opgesteld voor elk van de markten waarop marketingacties waren gepland: Groot-Brittannië, Ierland en België. In 2010 hebben de partijen echter één enkele overeenkomst voor al deze markten gesloten.

(106)

Deze overeenkomst houdt verband met de exploitatie door Ryanair van routes tussen de luchthaven van La Rochelle en het Verenigd Koninkrijk, Ierland, België en Noorwegen (waarbij die laatste dus een nieuwe route is). Hoewel de overeenkomst geen enkele verkeers- of frequentieverplichting omvat, is hierin wel bepaald dat in geval van vermindering van de frequentie of annulering van een van deze routes, het pakket marketingdiensten dienovereenkomstig zal worden gewijzigd.

(107)

In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe verschillende marketingdiensten te verlenen voor een bedrag van […] EUR per jaar:

(108)

Tussen de partijen kunnen aanvullende diensten worden overeengekomen.

(109)

Deze overeenkomst is gewijzigd door de drie volgende aanhangsels.

(110)

Een eerste aanhangsel bij overeenkomst K van 25 februari 2010 is ondertekend op 23 juni 2010. Het houdt verband met de verbintenis van Ryanair om een route tussen La Rochelle en Cork te exploiteren. In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe de duur van de plaatsing van een link op de website van Ryanair, www.ryanair.com, naar een door de CCI gekozen website te verlengen tot 70 dagen, voor een bedrag van […] EUR.

(111)

In het kader van deze op 11 februari 2011 ondertekende overeenkomst verbindt AMS zich ertoe verschillende marketingdiensten te verlenen ten bedrage van […] EUR, in rekening gebracht voor […] EUR per jaar:

(112)

In 2011 is een derde aanhangsel bij overeenkomst K van 25 februari 2010 ondertekend. In het kader van deze overeenkomst verbindt AMS zich ertoe verschillende marketingdiensten te verlenen ten bedrage van […] EUR, waarvan […] EUR in rekening gebracht voor het eerste jaar en […] EUR voor het tweede jaar.

(113)

In het eerste jaar (van 31 maart 2011 tot en met 31 oktober 2011) werden de volgende diensten verleend:

(114)

In het tweede jaar (van 31 maart 2012 tot en met 31 oktober 2012) werden de volgende diensten verleend:

(115)

Het door de economische adviescommissie onder de loep genomen tariefbesluit over de heffingen van 27 maart 2008 voorziet in stimuleringsmaatregelen voor de opening van nieuwe geregelde luchtdiensten. Dit tariefbesluit voorziet immers in een systeem van degressieve kortingen op de luchtvaartheffingen, beperkt tot drie jaar voor de opening van nieuwe routes of de voortzetting van de exploitatie van bestaande routes tijdens het winterseizoen. In het tariefbesluit worden de voorwaarden vermeld waaronder dergelijke kortingen kunnen worden toegekend:

(116)

De mogelijke kortingen voor deze stimuleringsmaatregelen zijn weergegeven in tabel 10.

Tabel 10

Kortingen op de luchthavenheffingen die kunnen worden toegekend in het kader van het tariefbesluit van 27 maart 2008

(117)

Op 4 juli 2008 hebben de CCI en Jet2 voor de verbindingen met Edinburgh en Leeds een overeenkomst inzake luchthavenheffingen gesloten voor de duur van drie jaar met terugwerkende kracht vanaf 12 mei 2008 (23).

(118)

Ook deze overeenkomst voorziet in de toekenning van aanzienlijke kortingen op de luchthavenheffingen die overeenkomen met die in tabel 10. Voorts legt Jet2 zich vast op een stoelaanbod van ten minste 2 000 per seizoen. Als dit aantal niet wordt gehaald, worden de kortingen het daaropvolgende jaar met 5 % verlaagd.

(119)

Deze overeenkomst voorziet ook in de betaling van een bijdrage voor marketingsteun van […] EUR door de CCI in jaar 1 (2008) en, voor de jaren 2 en 3 (a priori 2009 en 2010), de betaling van een marketingbijdrage waarvan het bedrag afhankelijk van het vluchtschema opnieuw zal worden vastgesteld. Volgens deze overeenkomst kan het bedrag van de marketingbijdrage afhankelijk van de gerealiseerde bezettingsgraad en de ontwikkeling van het vluchtschema opnieuw worden vastgesteld door middel van een aanhangsel. Om deze bijdrage te ontvangen is in de overeenkomst bepaald dat Jet2 een factuur uitreikt, die vergezeld gaat van bewijsstukken (marketingplan, facturen voor uitgevoerde promotieacties). Om voor deze steun in aanmerking te komen, legt Jet2 zich vast op een stoelaanbod van ten minste 2 000 per route en per IATA-voorjaars-/zomerseizoen. Indien het hierboven genoemde aantal stoelen niet wordt gehaald in de betrokken periode, zou Jet2 volgens de overeenkomst geen aanspraak kunnen maken op de betaling van de marketingbijdrage van het betrokken jaar.

(120)

Volgens de informatie die Frankrijk in zijn schrijven van 30 augustus 2011 heeft verstrekt, heeft de CCI in 2008 en 2009 een bedrag van […] EUR aan Jet2 betaald, maar in 2010 niets.

(121)

De Commissie onderzoekt de overeenkomsten inzake luchthavenheffingen tussen de CCI en de luchtvaartmaatschappijen Flybe en Aer Arann:

(122)

Beide overeenkomsten voorzien in de toekenning van aanzienlijke kortingen op de luchthavenheffingen die overeenkomen met die in tabel 10. Voorts leggen de maatschappijen zich in het kader van beide overeenkomsten vast op een stoelaanbod van ten minste 2 000 per seizoen. Als dit aantal niet wordt gehaald, worden de kortingen het daaropvolgende jaar met 5 % verlaagd.

(123)

Frankrijk heeft verklaard dat deze kortingen zijn toegekend onder de voorwaarden van het tariefbesluit over de heffingen van 27 maart 2008.

(124)

Volgens het CRC-verslag opende Buzz, dochteronderneming van KLM, de eerste goedkope route tussen La Rochelle en Londen Stansted in het voorjaar van 2001 (24). In het CRC-verslag staat dat voor Buzz de luchthavenheffingen golden van de toepasselijke tarieflijsten. In dat verslag staat ook dat Buzz in 2001 en 2002 in totaal een bedrag van 59 068,51 EUR heeft ontvangen in het kader van promotieacties en communicatie-uitgaven. Ten slotte vermeldt de CRC dat Ryanair feitelijk de route heeft overgenomen in 2003, waarbij de CCI tot het einde van het jaar haar diensten tegen dezelfde voorwaarden als bij Buzz in rekening heeft gebracht.

(125)

Frankrijk wijst erop dat met Buzz slechts één overeenkomst, namelijk die van 8 november 2002, is gesloten. De overeenkomst inzake luchthavendiensten van 8 november 2002 tussen de CCI en Buzz heeft betrekking op de geregelde diensten van Buzz naar de luchthaven van La Rochelle en de voorwaarden voor het gebruik van de infrastructuur voor een periode van drie jaar.

(126)

Frankrijk wijst er ook op dat het bij de in het CRC-verslag genoemde promotieacties en communicatie-uitgaven met betrekking tot Buzz in werkelijkheid gaat om communicatieactiviteiten in het kader van een overeenkomst met Maison de la France, en niet met Buzz. Volgens de CCI is aan Buzz dan ook geen enkele marketingbetaling gedaan.

(127)

In het CRC-verslag staat dat easyJet in 2006 marketingsteun ten bedrage van […] EUR heeft aangevraagd voor de route naar Bristol, steun waarover op de datum van afronding van het verslag mondeling overeenstemming zou zijn bereikt.

(128)

Frankrijk wijst erop dat easyJet, anders dan de informatie die in het CRC-verslag is vervat, geen financiering voor marketing- of reclamediensten heeft ontvangen. Frankrijk verklaart dat, hoewel er in het kader van de onderhandelingen tussen de luchthaven en easyJet een informele uitwisseling heeft plaatsgevonden waarin een dergelijke bijdrage aan de orde is gekomen, dit project nooit is uitgevoerd en er dus geen overeenkomst inzake marketingsteun met easyJet is gesloten.

(129)

De Commissie heeft het nodig geacht om de formele onderzoeksprocedure in te leiden, enerzijds om onderzoek te doen naar de financiële bijdragen die door verschillende overheidsinstanties en publieke autoriteiten tussen 2001 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid, aan de CCI, de exploitant van de luchthaven van La Rochelle zijn verstrekt, zoals beschreven in punt 3.2, en anderzijds om de potentiële steunmaatregelen aan de luchtvaartmaatschappijen te beoordelen die zijn vastgelegd in de in punt 3.2.2. beschreven overeenkomsten tussen de CCI en de luchtvaartmaatschappijen, tussen 2001 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid (8 februari 2012).

(130)

In haar beoordeling van de financiële bijdragen aan de CCI, de exploitant van de luchthaven van La Rochelle, heeft de Commissie haar twijfels uitgesproken over de vraag of het gaat om steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en over de verenigbaarheid ervan met de interne markt in de zin van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU.

(131)

De Franse autoriteiten hebben aangevoerd dat een deel van de door de staat verstrekte financiering bedoeld was ter dekking van kosten in verband met overheidstaken die geen economische activiteit in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormden. Deze financiering mag echter alleen worden gebruikt om de daaruit voortvloeiende kosten te compenseren en mag niet worden aangewend voor andere economische activiteiten (25). De Commissie was van mening dat zij niet over voldoende informatie beschikte over de precieze aard van de kosten in verband met overheidsactiviteiten en dat zij evenmin kon uitsluiten dat aan de luchthaven een voordeel werd toegekend in de vorm van het dekken van die kosten.

(132)

Frankrijk heeft tevens aangevoerd dat de betrokken financiering geen voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormde. Frankrijk is van mening dat het beheer van de luchthaven van La Rochelle in zijn geheel een dienst van algemeen economisch belang vormt. Daarom heeft de Commissie de financiële steunmaatregelen ten gunste van de CCI beoordeeld in het licht van het arrest-Altmark (26). Zij was van mening dat Frankrijk niet had aangetoond dat was voldaan aan de vier voorwaarden van het arrest-Altmark die moeten zijn vervuld om een voordeel bij de compensatie van kosten die voortvloeien uit een dienst van algemeen economisch belang, te kunnen uitsluiten.

(133)

Wat betreft de vraag of de financiële bijdragen aan de CCI overeenstemmen met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie, kon de Commissie niet uitsluiten dat de financiële bijdragen in kwestie de CCI over de periode waarin dit besluit geldig was, een selectief voordeel hebben opgeleverd, en kon staatssteun derhalve niet worden uitgesloten.

(134)

De Commissie heeft verklaard dat zij niet over bewijs beschikt op basis waarvan zij kan vaststellen dat de infrastructuursubsidies van de overheidsinstanties financiële rentabiliteit opleveren of dat er enig rendement van wordt verwacht.

(135)

Wat de subsidie voor de financiering van de zogeheten overheidsactiviteiten betreft, had de Commissie, zoals hierboven uiteengezet, twijfels over de precieze aard van de door de staat gedragen kosten, die volgens de Franse autoriteiten voortvloeien uit de uitoefening van overheidsbevoegdheden.

(136)

Op basis van het CRC-verslag was de Commissie van oordeel dat bepaalde financiële overdrachten tussen de rekeningen van de CCI-algemene dienst en die van de CCI-luchthaven niet bleken te hebben plaatsgevonden in het kader van zuiver commerciële transacties.

(137)

Het lijkt er in de eerste plaats op dat de CCI-algemene dienst voor bepaalde diensten aan de luchthaven een te laag bedrag in rekening heeft gebracht, aangezien de rekeningen van de luchthaven niet de werkelijke kosten van die diensten weergeven. De Commissie heeft niet uitgesloten dat de mogelijke onderfacturering tot doel had de verliezen van de luchthaven tussen 2001 en 2006 te verzachten.

(138)

Vervolgens is gebleken dat de exploitatie van de luchthaven is gesubsidieerd met terug te betalen voorschotten die uit de algemene begroting van de CCI ten gunste van de rekeningen van de luchthaven zijn verleend en gratis ingebrachte financiële middelen lijken te vormen.

(139)

De Commissie was ook van mening dat de aan de CCI betaalde vergoeding voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven van Rochefort hoger leek te zijn dan gewettigd onder normale marktvoorwaarden, met name vanwege het gebrek aan verkeer op de luchthaven.

(140)

Van het bedrag dat de luchthaven van La Rochelle voor deze dienstverlening heeft ontvangen, correspondeert 40 000 EUR bovendien niet met de dekking van kosten die de CCI voor de verrichte diensten heeft gemaakt, maar met een “vergoeding van de dienstverlener”, hetgeen correspondeert met een gemiddeld percentage van 16 % van het totale voor die diensten in rekening gebrachte bedrag.

(141)

Wat betreft de financiële bijdragen aan de exploitatie van bepaalde luchtroutes die door verschillende overheidsinstanties aan de CCI zijn betaald, heeft de Commissie vraagtekens geplaatst bij de aard van deze maatregelen: betalingen aan de luchthaven, omdat die via de rekeningen van de luchthaven lopen, of steun aan de betrokken luchtvaartmaatschappijen.

(142)

De Commissie heeft de richtsnoeren van 2005 toegepast om de verenigbaarheid van de investeringsmaatregelen met de interne markt te beoordelen (27). De Commissie was van mening dat zij niet over alle gegevens beschikte op basis waarvan zij de verenigbaarheid van de betrokken steunmaatregelen kon beoordelen aan de hand van de criteria van de richtsnoeren van 2005.

(143)

De Commissie twijfelde ook aan de verenigbaarheid met de interne markt van mogelijke overcompensatie van de overheidsactiviteiten en mogelijke exploitatiesteun aan de CCI.

(144)

Wat de beoordeling van de maatregelen ten gunste van luchtvaartmaatschappijen betreft, heeft de Commissie ook haar twijfels uitgesproken over de vraag of het gaat om steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en over de verenigbaarheid ervan met de interne markt in de zin van artikel 107, lid 3, punt c), VWEU.

(145)

De Commissie heeft het al dan niet bestaan van een selectief voordeel in de overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen beoordeeld door na te gaan of een particuliere luchthavenexploitant die onder normale marktvoorwaarden opereert, in vergelijkbare omstandigheden commerciële overeenkomsten zou hebben gesloten die vergelijkbaar zijn met die welke de CCI heeft gesloten.

(146)

Om te beginnen heeft de Commissie opgemerkt dat de luchthaven in de onderzochte periode verliesgevend was in alle boekjaren (28) en dat volgens het CRC-verslag bij de tarieven van de luchthaven onderscheid werd gemaakt tussen de luchtvaartmaatschappijen (29). Om al deze redenen betwijfelt de Commissie of de luchthaven heeft gehandeld als een voorzichtige investeerder in haar commerciële betrekkingen met de luchtvaartmaatschappijen die vliegen op de luchthaven van La Rochelle.

(147)

De Commissie was van oordeel dat, om te bepalen of de luchthavenbeheerder heeft gehandeld als een voorzichtige investeerder in een markteconomie die zich laat leiden door rentabiliteitsvooruitzichten (30), de gesloten overeenkomsten voor elke betrokken periode moesten worden beoordeeld op het moment dat zij werden gesloten.

(148)

De Commissie was van mening dat de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten tegelijk moesten worden beoordeeld, omdat Ryanair en AMS in feite slechts één enkele begunstigde van de betrokken steunmaatregelen vormden. Bovendien was de Commissie van mening dat de ondertekening van de overeenkomsten inzake marketingdiensten afhankelijk was van de sluiting van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten, aangezien het enige verwachte voordeel van de overeenkomsten inzake marketingdiensten was gelegen in een toename van het aantal passagiers dat vanaf de luchthaven gebruik maakt van Ryanair.

(149)

De Commissie heeft haar twijfels uitgesproken over de vraag of de luchthavenexploitant, door overeenkomsten inzake luchthavendiensten en overeenkomsten inzake marketingdiensten te sluiten, zich zou hebben gedragen als een voorzichtige marktdeelnemer in een markteconomie die een algemeen of sectorieel structuurbeleid voert en zich laat leiden door rentabiliteitsvooruitzichten op min of meer lange termijn. De Commissie heeft namelijk opgemerkt dat er met betrekking tot de met Ryanair/AMS gesloten overeenkomsten geen marktstudies noch een bedrijfsplan bestonden waarin de door de luchthaven ten aanzien van Ryanair/AMS aangegane verbintenissen economisch worden gestaafd.

(150)

Volgens Frankrijk is de economische logica van het sluiten van deze overeenkomsten gelegen in de impact die zij hebben op de activiteiten en het toerisme in de regio. De Commissie heeft echter opgemerkt dat overwegingen op het vlak van regionale ontwikkeling niet in aanmerking kunnen worden genomen bij de toepassing van het criterium van de voorzichtige investeerder (31).

(151)

De Commissie heeft vraagtekens geplaatst bij de luchthaventarieven die op Ryanair van toepassing waren, met name in het kader van de op 10 december 2003 ondertekende overeenkomst waarbij de maatschappij werd vrijgesteld van betaling van de verlichtingsheffing.

(152)

Wat de kosten van de overeenkomsten inzake marketingdiensten betreft, heeft de Commissie opgemerkt dat verschillende overheidsinstanties aan de financiering ervan hadden deelgenomen. Zij vroeg zich dan ook af of het passend was het gedrag van de luchthaven gezamenlijk te beoordelen met dat van de staat of de andere overheidsinstanties die toezicht houden op de luchthavenbeheerder of die betrokken zijn bij de financiering ervan.

(153)

De Commissie heeft ook vraagtekens geplaatst bij het daadwerkelijke bestaan van de grondafhandelingsdiensten zoals voorzien in de opeenvolgende overeenkomsten met Ryanair, met name de afhandelingsovereenkomst van 10 december 2003 tussen Ryanair en de CCI. Frankrijk heeft in zijn antwoord van 30 augustus 2011 immers verklaard dat de CCI geen grondafhandelingsdiensten verleende.

(154)

Om al deze redenen betwijfelde de Commissie of de luchthaven en de overheidsinstanties die aan de exploitatiekosten van Ryanair hebben bijgedragen of bijdragen, bij het sluiten van de onderzochte overeenkomsten hebben gehandeld als een voorzichtige investeerder in een markteconomie.

(155)

De Commissie heeft opgemerkt dat de overeenkomsten met de luchtvaartmaatschappijen Jet2, Flybe en Aer Arann tot aanzienlijke verlagingen van de met heffingen gemoeide kosten hebben geleid (32) en dat deze verlagingen volgens Frankrijk op niet-discriminerende wijze zijn toegepast op alle luchtvaartmaatschappijen die voldeden aan de criteria van het tariefbesluit van 27 maart 2008 (zie punt 3.3.2.2).

(156)

De Commissie heeft evenwel ook opgemerkt dat, zoals Frankrijk al meldde, de luchthaven in de onderzochte periode verliesgevend was. De rentabiliteit van deze stimuleringsmaatregelen is berekend op basis van ramingen van de operationele kosten, waardoor de luchtvaartmaatschappijen zijn vrijgesteld van deelname aan de financiering van de gebruikte infrastructuur. De Commissie was derhalve van mening dat de luchthaven door deze stimuleringsmaatregelen waarschijnlijk exploitatie-inkomsten zou mislopen die essentieel waren voor het financiële evenwicht van de luchthaven.

(157)

Frankrijk heeft in het kader van het verzoek om aanvullende informatie melding gemaakt van de in 2009 aan Jet2 voor haar marketingdiensten betaalde bedragen ter hoogte van […] EUR. Bovendien is in het CRC-verslag te lezen dat easyJet in 2006 marketingsteun ten bedrage van […] EUR heeft aangevraagd voor de route naar Bristol (33) en dat Buzz in 2001 en 2002 in totaal een bedrag van 59 068,51 EUR heeft ontvangen in het kader van promotieacties en communicatie-uitgaven.

(158)

De Commissie was van mening dat zij niet over voldoende gegevens beschikte waaruit blijkt dat de betaalde bedragen geen steun vormen, of dat de betalingen zijn gedaan in overeenstemming met het beginsel van de voorzichtige investeerder, en dat de tegenprestatie in de vorm van marketingdiensten correspondeert met de betaalde bedragen.

(159)

De Commissie was van mening dat de verenigbaarheid van de na de bekendmaking van de richtsnoeren van 2005 toegekende maatregelen in het licht van die richtsnoeren moet worden beoordeeld en dat de verenigbaarheid van de maatregelen die vóór de bekendmaking van die richtsnoeren zijn toegekend, moet worden beoordeeld volgens de besluitvormingspraktijk van de Commissie ten tijde van de toekenning van die maatregelen. De Commissie heeft daar echter aan toegevoegd dat zij met de vaststelling van de richtsnoeren van 2005 haar besluitvormingspraktijk inzake de beoordeling van de verenigbaarheid van aan luchthavenbeheerders toegekende steun heeft geconsolideerd en dat de criteria van die richtsnoeren ook van toepassing zijn op maatregelen die vóór de bekendmaking van die richtsnoeren zijn toegekend.

(160)

De Commissie was van oordeel dat zij, gelet op de haar ter beschikking staande informatie, twijfels had over de verenigbaarheid van de ten gunste van de luchtvaartmaatschappijen getroffen maatregelen met de interne markt.

(161)

De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van de volgende belanghebbende derden:

(162)

De opmerkingen van de CCI sluiten aan op de opmerkingen van Frankrijk van 12 april 2012, die door de CCI worden aangevuld met nadere informatie.

(163)

De CCI is in de eerste plaats van mening dat de door de Commissie onderzochte maatregelen de mededinging niet ongunstig kunnen beïnvloeden, aangezien geen van de twee luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven van La Rochelle (Rochefort/Saint-Agnant en Niort) op commerciële routes actief is. Zij betwist ook dat de luchthaven van Angoulême gelegen is in het verzorgingsgebied van de luchthaven van La Rochelle, daar het met de auto twee uur rijden is tussen beide luchthavens.

(164)

Wat de investeringssteun betreft, is de CCI van mening dat een deel van de onderzochte investeringssteun gericht was op de uitoefening van overheidstaken op het gebied van veiligheid en beveiliging en derhalve geen staatssteun vormt. Dit is het geval voor de taken en infrastructuur die worden gefinancierd uit de veiligheidstoeslag, en de infrastructuur die bestemd is voor de volgende niet-economische activiteiten: controle-/beveiligingspost, douanecontrole, hangar waar drie brandbestrijdingsvoertuigen kunnen worden geparkeerd.

(165)

De CCI is ook van mening dat zij is belast met het verrichten van een dienst van algemeen economisch belang (hierna “DAEB” genoemd). Haar is een taak op het vlak van economische ontwikkeling, ontwikkeling van de aantrekkingskracht van de regio en ruimtelijke ordening toevertrouwd op grond van artikel L.170-1 van het handelswetboek (Code de commerce) en het beheer van de luchthaven in haar streek is een onderdeel van deze taak. De CCI benadrukt dat de stad La Rochelle is ingesloten. Het is de enige Franse agglomeratie met meer dan 150 000 inwoners die niet rechtstreeks via een autosnelweg bereikbaar is, en evenmin via een hogesnelheidslijn, waar ook geen plannen voor bestaan, en dat het met de trein meer dan drie uur reizen is naar Parijs.

(166)

Voorts is de CCI van mening dat de financiering van infrastructuur moet worden beschouwd als verenigbare steun in het licht van de praktijken van de Commissie tussen 2000 en 2005 en vervolgens in het licht van de richtsnoeren van 2005.

(167)

Voor wat betreft de onderfacturering van de door de CCI-algemene dienst aan de CCI-luchthaven verleende diensten onderstreept de CCI dat deze diensten gemeenschappelijk zijn voor de verschillende diensten van de CCI en betrekking hebben op algemene prestaties (boekhouding, IT, HR) waarvan de kosten worden verdeeld over alle diensten van de CCI. Het is dan ook normaal dat de facturering van deze diensten niet vanuit een normale commerciële invalshoek kan worden bekeken en lager is dan de bedragen die een externe organisatie in rekening zou brengen. Volgens de CCI is dit in overeenstemming met de rechtspraak van het Hof, waarin wordt erkend dat het verrichten van diensten binnen entiteiten van hetzelfde netwerk niet altijd vanuit een louter economisch perspectief kan worden bekeken (34).

(168)

Wat de overfacturering van de diensten aan de luchthaven van Rochefort/Saint-Agnant betreft, is de CCI van mening dat de betwiste bedragen niet neerkomen op extra facturering, ook al was het verkeer hoger dan het aantal vluchten dat in het bestek van de opdracht was voorzien.

(169)

Voor wat betreft de terug te betalen voorschotten betwist de CCI dat deze gelijkgesteld kunnen worden met subsidies. Dit zijn leningen die de luchthaven moet terugbetalen. Dat deze leningen renteloos zijn, wordt gerechtvaardigd door het feit dat deze voorschotten in werkelijkheid een financiering vormen tussen twee posten binnen de CCI. Bovendien is de CCI van mening dat zij bij het voorzien in de liquiditeitsbehoeften van haar luchthaven heeft gehandeld als een particuliere marktdeelnemer.

(170)

De CCI is van oordeel dat, zelfs wanneer de Commissie de exploitatiefinanciering als staatssteun zou beschouwen, deze op basis van de richtsnoeren van 2014 als verenigbaar zou moeten worden erkend.

(171)

Wat de tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen gesloten overeenkomsten betreft, is de CCI om te beginnen van mening dat deze niet voldoen aan de voorwaarde van toerekenbaarheid aan de staat op basis van de criteria van het arrest-Stardust (35).

(172)

Verder is de CCI van mening dat de door de luchthaven in haar overeenkomsten inzake marketingdiensten betaalde prijs niet hoger was dan het markttarief. Zij wijst er met name op dat de prijs die de luchthaven van La Rochelle voor haar marketingdiensten heeft betaald, conform het markttarief of zelfs lager dan die prijs was en gebaseerd was op de op de website van AMS beschikbare tarieflijst.

(173)

De CCI is van oordeel dat de met AMS gesloten overeenkomsten beantwoordden aan een rentabiliteitsdoelstelling, omdat de aantrekkelijkheid van de luchthaven en haar algemene relatie met Ryanair dankzij die overeenkomsten verbeterd konden worden. De CCI is van mening dat uit het bedrijfsplan 2003-2018, waarin rekening is gehouden met de marketingkosten bij de beoordeling van de relatie van de luchthaven met Ryanair, blijkt dat er een rentabiliteitsvooruitzicht op lange termijn bestaat.

(174)

Wat de door de verschillende luchtvaartmaatschappijen betaalde luchthavenheffingen betreft, merkt de CCI op dat de vrijstelling van de verlichtingsheffing voor Ryanair te verklaren valt door het feit dat de luchtvaartmaatschappij alleen overdag vluchten uitvoert.

(175)

Met betrekking tot de aan bepaalde luchtvaartmaatschappijen toegekende kortingen op de luchthavenheffingen is de CCI van oordeel dat deze kortingen uitsluitend bedoeld waren voor de opening van nieuwe routes, beperkt waren in de tijd en niet-discriminerend waren. Zij voegt hieraan toe dat de luchthavenheffingen de rentabiliteit van de luchthaven hebben verbeterd.

(176)

Wat de aan Jet2 betaalde bedragen voor marketingdiensten betreft, volgt de CCI dezelfde redenering als bij Ryanair en AMS. De CCI wijst erop dat easyJet, anders dan de CRC in haar verslag stelt, geen vergoeding voor marketingdiensten heeft ontvangen.

(177)

Voor wat betreft de financiële bijdragen van de overheidsinstanties aan de exploitatie van luchtroutes betwist de CCI dat de financiering van de marketingovereenkomsten in het bedrijfsplan van de luchthaven voor rekening van de lokale overheden zou zijn gekomen. Zij stelt dat deze overheden enkel partij bij deze overeenkomsten inzake marketingdiensten zijn geworden in het kader van hun taak van algemeen belang om hun streek te promoten.

(178)

Ryanair betwist de analyse van de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure. Ryanair is van mening dat de Commissie de vergelijkende methode moet gebruiken voor de toepassing van het criterium van de voorzichtige investeerder. Ryanair heeft in dit verband verschillende economische studies op basis van de vergelijkende methode overgelegd om aan te tonen dat de tussen Ryanair en de luchthaven van La Rochelle gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(179)

Ryanair bekritiseert ook het besluit van de Commissie om de overeenkomsten met Ryanair en AMS gezamenlijk te bestuderen. Verder betwist Ryanair de toerekening aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen in het kader van de door de CCI vastgestelde maatregelen.

(180)

Ryanair heeft tevens een economische studie overgelegd om aan te tonen dat de overeenkomsten van Ryanair met de luchthaven van La Rochelle in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie volgens de methode van de analyse vooraf van de incrementele rentabiliteit. Volgens deze studie moet de analyse niet alleen gericht zijn op de werkelijke duur van de overeenkomsten maar ook op de theoretische duur ervan, rekening houdend met de daarin opgenomen verlengingsmogelijkheden. De studie is gebaseerd op de gemiddelde ontwikkeling van het verkeer van Ryanair op bepaalde andere luchthavens van waaruit de luchtvaartmaatschappij actief is.

(181)

Ryanair is ook van mening dat de prijzen van AMS marktconform zijn en dat de beslissing van een luchthaven in overheidshanden om de diensten van AMS aan te kopen, strookt met het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(182)

Ryanair heeft voorts een economisch verslag overgelegd om aan te tonen dat de met Ryanair en AMS gesloten overeenkomsten ook bij een gezamenlijke analyse (een benadering die Ryanair overigens betwist) in overeenstemming zijn met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(183)

Ten slotte is Ryanair het niet eens met de analyse van de Commissie dat de waarde van de overeenkomsten inzake marketingdiensten met AMS slechts bestaat in de mogelijke toename van het aantal passagiers dat tijdens de looptijd van die overeenkomsten met Ryanair reist, zonder na afloop ervan een definitieve waarde te behouden. Volgens Ryanair genereren de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten incrementele inkomsten tijdens de looptijd ervan en een definitieve waarde na afloop ervan. De definitieve waarde van de overeenkomsten inzake marketingdiensten bestaat in een toename van het verkeer naar de luchthaven na afloop van de overeenkomsten, dankzij de grotere bekendheid en betere reputatie van de luchthaven.

(184)

Ook AMS betwist de analyse van de Commissie. AMS is om te beginnen van mening dat de verwachte voordelen van haar overeenkomsten inzake marketingdiensten voor de luchthavens zich niet beperken tot een toename van het aantal passagiers dat met Ryanair reist. Volgens AMS zijn de bezoekers van de website van Ryanair wier aandacht door de reclame getrokken kan worden niet alleen klanten van de luchtvaartmaatschappij, maar kunnen zij ook met andere maatschappijen reizen. AMS merkt verder op dat de bezettingsgraad van de toestellen van Ryanair niet afhankelijk is van het al dan niet sluiten van een overeenkomst inzake marketingdiensten door de luchthaven van waaruit de maatschappij actief is.

(185)

Voorts betwist ook AMS het besluit van de Commissie om de overeenkomsten met Ryanair en AMS gezamenlijk te bestuderen. Tot slot legt AMS uit dat de luchthaven dankzij de reclame op de website van Ryanair meer inkomende passagiers kan aantrekken, die waarschijnlijk meer zullen uitgeven dan uitgaande passagiers, en dus haar niet-luchtvaartgebonden inkomsten kan verhogen.

(186)

Sommige particulieren en de vereniging Envol Vert delen de Commissie mee dat zij de ingeleide procedure steunen en hekelen de door Ryanair ontvangen subsidies. Sommige particulieren vragen zich ook af of de economische impact van de luchthaven van La Rochelle wel zo groot is.

(187)

De andere belanghebbende derden benadrukken de bijdrage van de luchthaven van La Rochelle aan de lokale toeristische en economische ontwikkeling. Zij wijzen ook nadrukkelijk op de negatieve gevolgen die een sluiting van de luchthaven zou hebben voor bepaalde belanghebbende derden waar het gaat om hun eigen economische activiteit.

(188)

De CCI van Angoulême stelt dat er geen concurrentie is tussen de luchthaven van Angoulême en die van La Rochelle.

(189)

De CCI van Poitou-Charentes spreekt haar steun uit voor de resolutie van het Europees Parlement (36) over de toekomst van regionale luchthavens en luchtdiensten in de EU, die gericht is op de erkenning van de rol die regionale luchthavens spelen in de economische ontwikkeling van gebieden.

(190)

De regio Poitou-Charentes benadrukt dat zij niet rechtstreeks subsidies aan de luchthaven heeft betaald, maar alleen aan de CCI om die in staat te stellen haar taken te vervullen.

(191)

De departementale bond van toerismebureaus en toeristische diensten van Charente-Maritime (UDOTSI) acht het van essentieel belang de financiering overeind te houden die de begunstigde luchtvaartmaatschappijen in staat stelt hun activiteiten op de luchthaven van La Rochelle voort te zetten en verder te ontwikkelen. Volgens de UDOTSI zou een verlaging van de financiering leiden tot een vermindering van de toeristische activiteit van Charente-Maritime, wat negatieve gevolgen zou hebben voor de lokale economie.

(192)

De Communauté d’Agglomération de La Rochelle en het departement Charente-Maritime verklaren dat hun deelname aan de marketingacties in het kader van de door de CCI gesloten marketingovereenkomsten aansluit bij hun bevoegdheden en het belang dat zij erbij hebben om hun streek te promoten. De Communauté d’Agglomération verklaart dat zij zich met de CCI heeft verbonden in het kader van een algemene marketingovereenkomst, waardoor zij in aanmerking kwam voor een verlaging van de door AMS gehanteerde tarieven. Ten slotte voegt de Communauté d’Agglomération hieraan toe dat zij geen rechtstreeks belang heeft bij het beheer van de luchthaven van La Rochelle, en zij is van mening dat haar financiële bijdrage derhalve niet in het bedrijfsplan van de luchthaven hoeft te worden opgenomen.

(193)

Frankrijk voert aan dat alle activiteiten van de luchthaven (ook de commerciële luchtvaartactiviteiten) diensten van algemeen belang vormen, met name de economische en toeristische ontwikkeling van de regio, zodat geen van de aan de luchthavenexploitanten toegewezen bedragen als staatssteun kan worden aangemerkt.

(194)

Frankrijk verklaart dat het het standpunt van de Commissie (37) over de toepasselijkheid van het arrest-Aéroports de Paris (38) op steunmaatregelen voor infrastructuur die vóór de bekendmaking van de richtsnoeren van 2005 zijn toegekend, niet deelt. Frankrijk is van mening dat de richtsnoeren van 1994 (39), en met name punt 12 daarvan, dat steun voor infrastructuur uitsluit van het staatssteuntoezicht van de Commissie, van toepassing moeten zijn. Volgens Frankrijk kan de ommezwaai in de rechtspraak in het arrest-Aéroports de Paris — erkenning van de activiteiten beheer en exploitatie van een luchthaven als economische activiteit – dat over een grote Europese hub ging en waarin het niet om de juridische aspecten van de financiering van luchthavens draaide, niet worden geacht rechtstreeks bindend te zijn voor de lidstaten wat de financiering van luchthaveninfrastructuur betreft. Ook werd in de destijds enige tekst die in dit verband gold, de richtsnoeren van 1994, al duidelijk aangegeven dat luchthaveninfrastructuurprojecten algemene economische beleidsmaatregelen vormden, die niet onder het staatssteuntoezicht vielen. Frankrijk is ook van mening dat de praktijk van de Commissie in overeenstemming was met deze mededeling uit 1994 (40). Gelet op dit klimaat van rechtsonzekerheid is Frankrijk van mening dat het heeft gehandeld in overeenstemming met het enige juridisch geldige document, namelijk de richtsnoeren van 1994.

(195)

Frankrijk is voorts van mening dat geen van de betrokken investeringssteunmaatregelen de mededinging ongunstig kan beïnvloeden en dat zij derhalve van het onderzoek van de Commissie moeten worden uitgesloten.

(196)

Volgens Frankrijk zijn de investeringen in overeenstemming met het beginsel van de voorzichtige investeerder in een markteconomie. Volgens Frankrijk zijn de verschillende investeringsmaatregelen gerechtvaardigd gezien de qua accommodatie chronische ondercapaciteit van de luchthaven. Volgens Frankrijk heeft de CCI besloten deze problemen aan te pakken door investeringen te doen om de accommodatiecapaciteit van de luchthaven te vergroten. Volgens Frankrijk waren de verschillende investeringsbesluiten stelselmatig afhankelijk van de resultaten van prospectieve studies en bedrijfsplannen die vooraf in 2000, 2002 en 2008 waren opgesteld. Op basis van deze studies, die volgens Frankrijk berusten op redelijke hypothesen, heeft de CCI op 21 februari 2003 besloten om financiering aan te vragen bij de verschillende hierboven genoemde overheidsinstanties.

(197)

Frankrijk is van mening dat zijn investeringen beperkt zijn geweest en stelt dat de luchthaven bij het doen van investeringen altijd een economisch zeer weloverwogen aanpak heeft gevolgd, namelijk eerst het punt waarop de capaciteitsgrens is bereikt afwachten alvorens te besluiten de noodzakelijke werkzaamheden uit te voeren.

(198)

Voorts is Frankrijk van oordeel dat, mocht de Commissie de onderzochte maatregelen toch als staatssteun aanmerken, zij zou moeten vaststellen dat zij verenigbaar zijn met de interne markt, daar het gaat om maatregelen ten behoeve van de vervulling van taken van algemeen economisch belang die voldoen aan de voorwaarden van artikel 106, lid 2, VWEU. De Franse autoriteiten zijn van mening dat de luchthaven van La Rochelle als geheel kan worden beschouwd als onderdeel van een dienst van algemeen economisch belang, aangezien het haar essentiële taak is de bereikbaarheid van het gebied dat zij bedient te waarborgen en zorg te dragen voor de economische en sociale ontwikkeling en de ontwikkeling van het toerisme.

(199)

Tot slot beroept Frankrijk zich op de verenigbaarheid van de infrastructuursteun met de interne markt op grond van de richtsnoeren van 2005.

(200)

Frankrijk is om te beginnen van mening dat de diensten voor brandbestrijding bij luchtvaartuigen en de preventie van botsingen met wilde dieren overheidstaken zijn die essentieel zijn voor de veiligheid van luchthavens, en uitgesloten moeten worden van het onderzoek van de Commissie naar de luchthaven van La Rochelle.

(201)

Frankrijk stelt verder dat de financiering van de luchthaven van La Rochelle de mededinging niet ongunstig kan beïnvloeden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en dat de onderzochte maatregelen derhalve geen staatssteun vormen.

(202)

Voorts is Frankrijk van oordeel dat, mocht de Commissie de onderzochte maatregelen toch als staatssteun aanmerken, zij zou moeten vaststellen dat zij verenigbaar zijn met de interne markt in het licht van de richtsnoeren van 2014.

(203)

Frankrijk wijst erop dat de kortingsregeling voor Jet2, Flybe en Aer Arann degressief was, beperkt was in de tijd en van toepassing was op elke luchtvaartmaatschappij die voldeed aan de voorwaarden van het tariefbesluit van de CCI van 27 maart 2008, waarbij die regeling werd ingevoerd.

(204)

Volgens Frankrijk vormt dit soort kortingen die voor iedereen beschikbaar zijn en voor een beperkte periode worden toegekend, geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aangezien de voorwaarden inzake selectiviteit en ongunstige beïnvloeding van de mededinging niet zijn vervuld.

(205)

Frankrijk wijst erop dat regionale luchthavens in ontwikkeling hun diensten en regio door middel van marketingcampagnes moeten promoten om de passagiersaantallen te vergroten.

(206)

Frankrijk herinnert er ook aan dat uit de besluitvormingspraktijk van de Commissie blijkt dat een dienst die conform het markttarief is verleend, het bestaan van staatssteun uitsluit.

(207)

Frankrijk wijst nadrukkelijk op het complexe karakter van de beoordeling van het markttarief van marketingdiensten, waarbij rekening moet worden gehouden met de precieze aard van de verleende dienst, de wijze van controle, de invloed ervan op het verkeer en de voordelen ervan. De Franse autoriteiten zouden graag zien dat bij het onderzoek van deze praktijken een algemene aanpak wordt gevolgd om te voorkomen dat bepaalde luchthavens worden benadeeld ten opzichte van andere.

(208)

De Franse autoriteiten delen de analyse van de Commissie in de overwegingen (205) en (214) van het besluit tot inleiding van de procedure waar het gaat om de noodzaak van een gezamenlijke beoordeling van de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en de overeenkomsten inzake marketingdiensten, alsook van een gezamenlijke aanpak van de verschillende overheidsinstanties en de CCI bij de financiering van de overeenkomsten inzake marketingdiensten.

(209)

Frankrijk stelt dat het niet in staat is aan te tonen dat de met Ryanair/AMS gesloten marketingovereenkomsten in overeenstemming zijn met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie, aangezien dit beginsel elke overweging in verband met de regionale ontwikkeling uitsluit, terwijl het besluit van de verschillende lokale en regionale overheden om aan de financiering ervan deel te nemen nu juist gebaseerd was op een dergelijke overweging. Bovendien wijst Frankrijk erop dat het het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie ongeschikt acht voor luchthavens met minder dan 1 miljoen passagiers per jaar, die rekening moeten houden met andere factoren dan hun eigen rentabiliteit.

(210)

Frankrijk onderstreept de positieve impact van de activiteiten van de luchthaven op de regionale ontwikkeling en vindt het dan ook logisch dat lokale en regionale overheden, die zich inzetten voor de economische en toeristische ontwikkeling van hun streek, gebruikmaken van diensten die hen in staat stellen de luchthaven te promoten en reizigers aan te trekken.

(211)

Frankrijk herinnert aan de economische impact van de luchthaven. In 2010 bijvoorbeeld gaven passagiers van lagekostenmaatschappijen die landden op de luchthaven van La Rochelle ongeveer 30 miljoen EUR uit.

(212)

Wat de CCI betreft, rechtvaardigen de Franse autoriteiten het gebruik van marketingdiensten als volgt: gelet op de overwegingen die de CCI ertoe hebben gebracht de onderzochte overeenkomsten te sluiten, bood de mogelijkheid om voor de luchthaven van La Rochelle en omgeving, alsook voor alle bestemmingen die door de luchthaven worden bediend, reclame te maken op een zo drukbezochte website als die van Ryanair, een kans om extra klanten aan te trekken, die de CCI, die het verkeer en dus de inkomsten van de luchthaven wilde verhogen, uiteraard heeft aangegrepen. Frankrijk voegt hieraan toe dat vanuit het gezichtspunt van de luchthaven van La Rochelle, haar strategie ter ondersteuning van de marketing vruchten heeft afgeworpen, aangezien zij heeft geleid tot een sterke toename van het aantal passagiers in de loop van de periode, wat op zijn beurt heeft geleid tot een gestage stijging van de luchthavenheffingen en de niet-luchtvaartgebonden inkomsten […].

(213)

Wat de aan Jet2 betaalde bedragen voor marketingdiensten betreft, gaan de Franse autoriteiten van dezelfde analyse uit als bij Ryanair/AMS.

(214)

Voorts wijst Frankrijk erop dat easyJet, anders dan de informatie die in het CRC-verslag van 2008 is vervat en door de Commissie is overgenomen in overweging (39) van het besluit tot inleiding van de procedure, geen financiering voor marketing- of reclamediensten heeft ontvangen.

(215)

In dit gedeelte analyseert de Commissie de verschillende financiële steunmaatregelen die aan de luchthaven zijn verleend en in punt 3.1 zijn beschreven.

(216)

Op grond van artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met het Verdrag, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(217)

Om een maatregel als staatssteun te kunnen aanmerken, moet dus aan elk van de volgende voorwaarden zijn voldaan:

(218)

Zoals de Commissie heeft aangegeven in de richtsnoeren van 2014 (41), moeten de exploitatie en de aanleg van luchthaveninfrastructuur vanaf de datum van het arrest-Aéroports de Paris (12 december 2000) (42) worden aangemerkt als een taak die binnen het staatssteuntoezicht valt. Omgekeerd konden overheidsinstanties vóór die datum, door de bestaande onzekerheid, met recht aannemen dat de financiering van luchthaveninfrastructuur geen staatssteun vormde, en dat deze steunmaatregelen dan ook niet bij de Commissie hoefden te worden aangemeld. Hieruit volgt dat de Commissie op grond van de staatssteunregels dit soort financieringsmaatregelen niet meer ter discussie kan stellen wanneer deze vóór 12 december 2000 werden verleend.

(219)

In casu zijn de uitrustingssubsidies toegekend na 12 december 2000, net als de eventuele exploitatiesteun, waarvoor het onderzoek betrekking heeft op de periode vanaf 1 januari 2001. De Franse autoriteiten kunnen zich dus niet beroepen op rechtsonzekerheid met betrekking tot de kwalificatie van de activiteiten op de luchthaven van La Rochelle als niet-economisch, aangezien de betrokken steunmaatregelen na 12 december 2000 zijn vastgesteld.

(220)

Zoals reeds aangegeven in de richtsnoeren van 2014 zijn niet alle activiteiten van een luchthaven noodzakelijkerwijs van economische aard (43). Activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsbevoegdheden, zijn niet economisch van aard en vallen doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels.

(221)

De in 2001 en 2005 toegekende uitrustingssubsidies (zie tabel 8) zijn met name gebruikt voor de financiering van investeringen in de vertrek- en aankomsthal, de start- en landingsbaan, de taxibaan en het parkeerterrein voor vliegtuigen. Deze infrastructuur en uitrusting worden commercieel geëxploiteerd door de CCI, die de luchthavenexploitant is en die kosten aanrekent aan de gebruikers van deze activa. Deze investeringen zijn dus inherent aan de commerciële activiteit van de luchthaven. De tussen 2001 en 2005 toegekende uitrustingssubsidies zijn dus ten goede gekomen aan economische activiteiten.

(222)

In het licht van de begrippen onderneming en economische activiteit is de financiering van deze luchthaveninfrastructuur en eventuele exploitatiesteun dus in wezen bedoeld om bij te dragen aan de financiering van de economische activiteit van de commerciële exploitatie van de luchthaven door de CCI en kan zij dus binnen de werkingssfeer van de staatssteunregels vallen.

(223)

Zoals aangegeven in tabel 4 heeft de formele onderzoeksprocedure betrekking op subsidies (met name uit het FIATA) waarmee diverse veiligheidsgerelateerde investeringen zijn gefinancierd, namelijk faciliteiten en voorzieningen voor de controle en screening van ruimbagage, de controle van de gemeenschappelijke toegang tot de gereserveerde zone en de controle/screening van personen en handbagage. De investeringen waren ook gericht op de verhoging van de veiligheid, aangezien er voertuigen voor de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen zijn aangeschaft. Die verschillende subsidies zijn toegekend in overeenstemming met de algemene financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens, die is beschreven in de overwegingen (32) en volgende.

(224)

Zoals de Commissie in de richtsnoeren van 2014 opmerkt, heeft het Hof van Justitie verklaard dat activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsbevoegdheden, niet economisch van aard zijn en doorgaans niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen (44). Volgens de richtsnoeren van 2014 worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandbestrijding bij luchtvaartuigen en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden en de investering met betrekking tot de infrastructuur en de uitrusting die nodig is om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben (45).

(225)

Voorts wordt in de richtsnoeren van 2014 gepreciseerd dat overheidsfinanciering voor dit soort niet-economische activiteiten niet wordt aangemerkt als staatssteun als zij strikt beperkt blijft tot het compenseren van de kosten die deze doen ontstaan en niet leidt tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens. De richtsnoeren bepalen met betrekking tot die tweede voorwaarde dat, wanneer het binnen een bepaalde rechtsorde normaal is dat burgerluchthavens bepaalde kosten moeten dragen die aan hun exploitatie verbonden zijn, terwijl dat voor andere burgerluchthavens niet het geval is, deze laatste groep mogelijk een voordeel verleend krijgt, ongeacht of deze kosten verband houden met een activiteit die doorgaans als niet-economisch wordt beschouwd (46).

(226)

De activiteiten die uit de in overweging (32) en volgende beschreven algemene financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens worden gefinancierd, hebben betrekking op de beveiliging van de burgerluchtvaart tegen wederrechtelijke daden (47), politietaken (48), redding en brandbestrijding bij luchtvaartuigen (49), de beveiliging van het luchtverkeer (50) en de bescherming van mens en milieu (51). Deze activiteiten kunnen legitiem worden beschouwd als activiteiten die onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsbevoegdheden. Bijgevolg kan Frankrijk deze taken in het licht van de staatssteunwetgeving legitiem aanmerken als “overheidstaken”, dus als niet-economische activiteiten. Frankrijk kan dus overheidsfinanciering verstrekken om de kosten te vergoeden die de luchthavenbeheerders hebben gemaakt voor de uitvoering van die taken, voor zover die bij de nationale wetgeving zijn opgedragen en op voorwaarde dat die financiering niet leidt tot overcompensatie of discriminatie tussen luchthavens.

(227)

Uit de beschrijving in de overwegingen (32) en daarna volgt dat de bij de Franse wetgeving vastgestelde regeling berust op strenge kostencontrolemechanismen, zowel vooraf als achteraf, die garanderen dat de luchthavenbeheerders via de luchthavengelden en de aanvullende regeling uitsluitend de bedragen ontvangen die strikt nodig zijn om de kosten te dekken.

(228)

Bovendien is voldaan aan de voorwaarde betreffende non-discriminatie aangezien deze regeling geldt voor alle burgerluchthavens in Frankrijk, zowel wat betreft het takenpakket waarvoor vergoedingen worden betaald als de financieringsregelingen. Hoewel de Franse wetgeving de luchthavenbeheerders overheidstaken opdraagt, belast zij niet die luchthavenbeheerders, maar wel de staat met de financiering van die taken. De vergoeding van de kosten voor deze taken via overheidsmiddelen leidt dus niet tot een vermindering van de kosten die de luchthavenbeheerders normaal gesproken volgens de Franse wetgeving moeten dragen.

(229)

Deze nationale regeling is sinds het begin van de onderzochte periode van toepassing op de luchthaven van La Rochelle. De uit hoofde van deze regeling ontvangen financiering vormt dus geen staatssteun ten gunste van die luchthaven.

(230)

De volgende lokale overheden en overheidsinstanties hebben subsidies verleend aan de exploitant van de luchthaven van La Rochelle: de Franse staat, de regio Poitou-Charentes, het departement Charente-Maritime, de Communauté d’Agglomération de La Rochelle en de CCI-algemene dienst van La Rochelle.

(231)

Om te bepalen of de middelen van de kamers van koophandel en industrie staatsmiddelen vormen en of het gebruik ervan aan de staat kan worden toegerekend, merkt de Commissie om te beginnen op dat in artikel L 710-1 van het handelswetboek de kamers van koophandel en industrie worden aangemerkt als intermediaire instantie van de staat. Meer in het bijzonder zijn de kamers van koophandel en industrie openbare instellingen in de zin van het Franse recht. Volgens artikel L 710-1 van het thans geldende handelswetboek zijn CCI France, de regionale kamers van koophandel en industrie, de lokale kamers van koophandel en industrie en de interconsulaire groeperingen openbare instellingen die onder het toezicht van de staat staan en door verkozen managers worden bestuurd.

(232)

Bovendien zijn in artikel L 710-1 van het handelswetboek de taken van de kamers van koophandel en industrie als volgt omschreven: het netwerk [van de kamers van koophandel en industrie] en elke instelling of departementale kamer in dat netwerk, draagt bij tot de economische ontwikkeling, de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening van het grondgebied en tot de ondersteuning van ondernemingen en hun verenigingen door, in bij decreet vastgestelde omstandigheden, alle openbare dienstverleningstaken en alle taken van algemeen belang te vervullen die nodig zijn om die taken uit te oefenen.

Elke instelling of departementale kamer van het netwerk kan, met inachtneming, in voorkomend geval, van de voor haar geldende sectorale regelingen, de volgende taken uitvoeren:

(233)

Zo blijkt uit de beschrijving van de taken van de kamers van koophandel en industrie in artikel L 710-1 van het handelswetboek en hierboven omschreven dat hun bestaansreden en voornaamste doelstelling zijn gelegen in het vervullen van taken van algemeen belang die hun bij wet zijn toevertrouwd, voornamelijk het vertegenwoordigen van de belangen van industrie, handel en diensten bij de overheid, het verlenen van steun aan lokale ondernemingen en de ontwikkeling van de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening van de regio’s. De industriële en commerciële activiteiten van de kamers van koophandel en industrie hangen samen met hun taken van algemeen belang en zijn bedoeld om deze taken te kunnen verwezenlijken.

(234)

Deze wettelijke bepaling is sinds de invoering ervan in 2005 geëvolueerd tot de huidige versie, maar de grondbeginselen ervan zijn ongewijzigd gebleven. Ook de vóór de invoering van artikel L 710-1 van het handelswetboek geldende regels waren op dezelfde beginselen gebaseerd. Tijdens de hele onderzochte periode zijn de kamers van koophandel en industrie, zoals de CCI, openbare instellingen gebleven die bij wet zijn ingesteld, door verkozen managers worden bestuurd en onder het toezicht van de staat staan. Aan de andere kant zijn zij als intermediaire instanties van de staat taken van algemeen belang blijven vervullen, zoals het vertegenwoordigen van de belangen van industrie, handel en diensten bij andere nationale of buitenlandse overheden, de ontwikkeling van de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening van de regio’s en het verlenen van steun aan ondernemingen.

(235)

De Commissie benadrukt eveneens dat de kamers van koophandel en industrie op grond van artikel 712-2 en volgende van het handelswetboek onder toezicht staan van de vertegenwoordigers van de staat. In deze hoedanigheid heeft de toezichthoudende autoriteit toegang tot alle zittingen van de algemene vergaderingen van de CCI’s en kan zij onderwerpen op de agenda van deze instanties laten zetten. De toezichthoudende autoriteit moet ook op de hoogte worden gebracht van bepaalde belangrijke beslissingen die in de regelgeving zijn aangewezen (bijvoorbeeld over de begroting, de aanwending van leningen, de toekenning van garanties aan derden, cessies, het nemen of uitbreiden van financiële deelnemingen in verenigingen of handelsmaatschappijen enz.). Met name de besluiten over de initiële, gewijzigde en uitgevoerde begrotingen zijn slechts uitvoerbaar nadat zij uitdrukkelijk of stilzwijgend zijn goedgekeurd door de toezichthoudende autoriteit.

(236)

Bovendien wordt de algemene begroting van de kamers van koophandel en industrie aangevuld met ontvangsten uit belastingen die worden geheven over de in het handelsregister ingeschreven ondernemingen. Zo zijn de middelen van de kamers van koophandel en industrie hoofdzakelijk samengesteld uit belastingontvangsten (de belasting voor de kosten van de kamers van koophandel en industrie, die is vastgesteld bij artikel 1600 van de algemene belastingwet), subsidies of commerciële middelen die afkomstig zijn uit activiteiten inzake opleiding en beheer van vervoersinfrastructuur. De kamers van koophandel en industrie hoeven dus niet alleen op hun commerciële inkomsten te rekenen om hun uitgaven te kunnen betalen. Dit staaft de conclusie dat de industriële en commerciële activiteiten van de kamers van koophandel en industrie samenhangen met de uitoefening van hun taken van algemeen belang en bedoeld zijn om deze taken te kunnen verwezenlijken.

(237)

In het licht van het voorgaande moeten kamers van koophandel en industrie zoals de CCI worden beschouwd als overheidsinstanties waarvan alle besluiten, op dezelfde wijze als die van het centrale bestuur van de staat of de lokale en regionale overheden, “toerekenbaar aan de staat” moeten worden geacht in de zin van de rechtspraak inzake staatssteun (52), en waarvan de middelen bestaan uit staatsmiddelen. Bovendien heeft het Gerecht van de Europese Unie deze benadering bevestigd in verschillende arresten betreffende de door de CCI’s van Nîmes, Angoulême en Pau aan luchtvaartmaatschappijen betaalde steun (53).

(238)

De middelen van de lokale overheden die subsidies aan de luchthaven hebben verleend, te weten de regio Poitou-Charentes, het departement Charente-Maritime en de Communauté d’Agglomération de La Rochelle, zijn staatsmiddelen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (54). Bovendien valt het gedrag van deze overheden, net zoals de maatregelen die door de centrale overheid worden genomen, onder het toepassingsgebied van dit artikel als aan de voorwaarden van deze bepaling is voldaan (55). Zo moeten de besluiten van de in casu onderzochte lokale en regionale overheden (in brede zin) worden toegerekend aan de staat in de zin van de rechtspraak inzake staatssteun.

(239)

De betalingen voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven van Rochefort zijn verricht door het Syndicat Mixte de l’aéroport de Rochefort, een samenwerkingsverband van verschillende lokale overheden (56), en vormen dus ook staatsmiddelen waarvan de toekenning aan de staat kan worden toegerekend.

(240)

De subsidies ter dekking van de zogeheten overheidstaken zijn gefinancierd door het FIATA, een door de staat beheerd fonds, of rechtstreeks uit de staatsbegroting, en vormen derhalve staatsmiddelen waarvan het gebruik aan de staat kan worden toegerekend.

(241)

De ontwikkeling van de infrastructuur wordt gedeeltelijk gefinancierd door het EFRO. Deze financiering wordt beschouwd als bestaande uit staatsmiddelen, aangezien het voordeel ervan wordt toegekend onder controle van de betrokken lidstaat (57). De financiering is ook toerekenbaar aan de staat voor zover het besluit om er gebruik van te maken door de Franse autoriteiten wordt genomen.

(242)

Derhalve zijn alle steunmaatregelen ten gunste van de luchthaven van La Rochelle waarop dit onderzoek betrekking heeft, toerekenbaar aan de staat en worden ze met staatsmiddelen bekostigd.

(243)

Om te beoordelen of een overheidsmaatregel een voordeel aan een onderneming verleent in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moet worden vastgesteld of dit voor de betrokken onderneming een economisch voordeel oplevert waardoor kosten die normaal gesproken ten laste van haar eigen financiële middelen zouden zijn gekomen, werden vermeden dan wel of deze onderneming een voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen (58). Ook moet worden nagegaan of de maatregel in kwestie kan worden beschouwd als compensatie voor de openbare dienst die voldoet aan de voorwaarden van het arrest-Altmark (59).

(244)

In de eerste plaats moet de vraag worden gesteld of de verschillende te onderzoeken steunmaatregelen beschouwd kunnen worden als compensatie voor de openbare dienst die toegekend is voor de exploitatie van een echte dienst van algemeen economisch belang.

(245)

Dienaangaande moet eraan worden herinnerd dat het Hof van Justitie in het arrest-Altmark heeft besloten dat de compensatie de openbare dienst geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU voor zover aan vier cumulatieve voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats moet de begunstigde onderneming daadwerkelijk met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen zijn belast en moeten die verplichtingen duidelijk zijn omschreven. In de tweede plaats moeten de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, vooraf op objectieve en transparante wijze zijn vastgesteld. In de derde plaats mag de compensatie niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de openbaredienstverplichtingen geheel of gedeeltelijk te dekken, rekening houdende met de opbrengsten en een redelijke winst. Ten slotte moet, wanneer de met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen te belasten onderneming in een concreet geval niet wordt gekozen in het kader van een openbare aanbesteding, waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap kan leveren, de noodzakelijke compensatie worden vastgesteld op basis van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming die afdoende met de nodige middelen is uitgerust, zou hebben gemaakt.

(246)

Voor de toepassing van deze voorwaarden moet allereerst worden gekeken naar het bestaan van een echte dienst van algemeen economisch belang.

(247)

In het onderhavige geval is Frankrijk van mening dat het beheer van de luchthaven in zijn geheel als een dienst van algemeen economisch belang moet worden beschouwd. Volgens Frankrijk is er voor wat betreft de luchthaven van La Rochelle als geheel sprake van een echte dienst van algemeen economisch belang, waarbij Frankrijk met name het belang van de bijdrage van die luchthaven aan de dynamiek van de lokale economie als argument aanvoert. Frankrijk is immers van mening dat de ontwikkeling van het luchtverkeer, die door de CCI aan de CCI-luchthaven is toevertrouwd, als een openbaredienstverplichting in de zin van het arrest-Altmark kan worden beschouwd. Volgens Frankrijk omvat deze taak de economische en toeristische ontwikkeling van de regio, waarvoor het volgens Frankrijk nodig was i) de passagiersstromen te vergroten, die voor de regionale economie inkomsten en werk kunnen genereren […] en ii) de activiteitenzone rechts van de luchthaven te ontwikkelen. Met betrekking tot deze activiteitenzone noemt Frankrijk meerdere lokale ondernemingen en verklaart het dat de CCI krachtens artikel L 170-1 van het handelswetboek een taak heeft inzake de aanleg en het beheer van uitrusting, meer bepaald haven- en luchthavenuitrusting (60).

(248)

De Commissie is het niet met dit standpunt eens. Om de steunmaatregel waarbij het luchthavenbeheer wordt aangemerkt als een dienst van algemeen economisch belang te kunnen analyseren, is het namelijk belangrijk een analyse te verrichten naar de behoefte van algemeen belang waaraan deze activiteit beantwoordt.

(249)

In punt 69 van de richtsnoeren van 2014 staat dat “om een activiteit als DAEB te kunnen aanmerken, deze activiteit specifieke kenmerken moet hebben die haar onderscheiden van die van andere economische activiteiten”. Volgens de rechtspraak van het Hof zijn diensten van algemeen economisch belang diensten met specifieke kenmerken die deze onderscheiden van andere economische activiteiten (61) en hebben de met een dienst van algemeen economisch belang belaste ondernemingen een “bijzondere taak” (62). Algemeen genomen moet onder “bijzondere taak van openbaredienstverlening” worden verstaan het verrichten van diensten die een onderneming, indien zij zich door haar eigen commerciële belangen zou laten leiden, zonder compensatie niet, of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zou leveren (63).

(250)

In punt 69 van de richtsnoeren van 2014 staat voorts dat “de doelstelling van algemeen belang die de overheid verwezenlijkt wil zien, niet gewoon de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van economische gebieden in de zin van artikel 107, lid 3, punt c), van het Verdrag mag zijn” (64). Het wordt niet betwist dat door een verbeterde bereikbaarheid van een regio, vooral als de regio daarmee uit een isolement wordt gehaald, een luchthaven een gunstige uitwerking kan hebben op de ontwikkeling van de lokale economie. Echter, enkel het feit dat een luchthaven door zijn aanwezigheid en activiteit direct en indirect werkgelegenheid creëert en met name in de toerismesector de activiteit van lokale ondernemingen stimuleert, zou niet als een relevant criterium beschouwd mogen worden om het bestaan van een echte dienst van algemeen economisch belang vast te stellen.

(251)

Zo is de bijdrage van de luchthaven van La Rochelle aan de dynamiek van de lokale economie, waarop Frankrijk de nadruk heeft gelegd om zijn stelling te onderbouwen dat sprake is van een echte dienst van algemeen economisch belang, op zichzelf niet relevant, omdat deze bijdrage los wordt gezien van de bijdrage die deze luchthaven levert aan de bereikbaarheid van de regio.

(252)

Bovendien wordt in punt 72 van de richtsnoeren het volgende gesteld: “Wat luchthavens betreft, is de Commissie van mening dat het mogelijk is om, in goed onderbouwde gevallen, het volledige beheer van een luchthaven als DAEB aan te merken. […] kan dit volgens de Commissie alleen het geval zijn indien een deel van het potentieel door de luchthaven bediende gebied, zonder de luchthaven, zozeer geïsoleerd zou zijn van de rest van de Unie dat dit ten koste zou gaan van de sociaaleconomische ontwikkeling van dat gebied. Bij die beoordeling dient rekening te worden gehouden met andere vervoersvormen, en met name hogesnelheidstreinen of door veerboten verzorgde maritieme verbindingen” (65).

(253)

Wat de bijdrage van de luchthaven van La Rochelle aan de bereikbaarheid van de regio betreft, zij opgemerkt dat La Rochelle bijvoorbeeld een regelmatige spoorverbinding heeft met Parijs en Bordeaux, die in respectievelijk circa 3 uur en 2 uur en 30 minuten te bereiken zijn. Wat betreft het wegennet ligt La Rochelle in de onmiddellijke nabijheid van de autosnelwegen A837, A10 en A83, waardoor de stad een directe verbinding heeft met meerdere grote Franse steden, met name Bordeaux en Nantes. In het licht daarvan is het niet aannemelijk dat een deel van het potentieel door de luchthaven van La Rochelle bediende gebied, zonder de luchthaven, zozeer geïsoleerd zou zijn van de rest van de Unie dat dit ten koste zou gaan van de sociaaleconomische ontwikkeling van dat gebied.

(254)

Ten slotte blijkt uit de opmerkingen van Frankrijk dat het niet heeft geantwoord op de opmerking in het besluit tot inleiding van de procedure waarin haar argument inzake het bestaan van een echte dienst van algemeen economisch belang voor de luchthaven van La Rochelle in haar geheel in twijfel wordt getrokken. De Commissie voerde immers aan dat het beheer van de luchthaven van La Rochelle tevens activiteiten omvat die niet direct verband houden met de kernactiviteiten van de luchthaven, zoals de bouw, de financiering, de exploitatie en de verhuur van lokalen en vastgoed, zowel voor kantoren en magazijnen als voor hotels en industriële ondernemingen op het grondgebied van de luchthaven, alsook winkels, restaurants en parkeerruimten. De Commissie voegde hieraan toe dat de Franse autoriteiten van mening zijn dat alle activiteiten van de betrokken luchthavens openbaredienstverplichtingen vormen, maar dat er geen afzonderlijke boekhouding is voor de inkomsten uit commerciële activiteiten. Door te stellen dat deze activiteiten die niet direct verband houden met de kernactiviteiten van de luchthaven, deel uitmaken van de openbaredienstverplichtingen, is Frankrijk voorbijgegaan aan het feit dat deze activiteiten geen specifieke kenmerken hebben die deze onderscheiden van andere economische activiteiten en dat marktdeelnemers dezelfde diensten verrichten in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden buiten het luchthavengebied als daarbinnen. Bijgevolg heeft Frankrijk, door te stellen dat alle activiteiten van de luchthaven openbaredienstverplichtingen vormen, een kennelijke beoordelingsfout gemaakt bij de omschrijving van de dienst van algemeen economisch belang.

(255)

De Commissie merkt bovendien op dat in de verstrekte boekhoudkundige documenten van de luchthaven, met name het financiële plan 2001-2014, geen onderscheid wordt gemaakt tussen kernactiviteiten en andere activiteiten van de luchthaven. Integendeel, de exploitatietekorten die voor de onderzochte periode werden geboekt, blijken achteraf te zijn gecompenseerd door de door de CCI-algemene dienst verstrekte contante voorschotten waar dit besluit ook betrekking op heeft. Deze compensaties waren bedoeld om de boekhouding in evenwicht te brengen zonder onderscheid te maken tussen de kernactiviteiten van de luchthaven.

(256)

Gezien het voorgaande is de Commissie van oordeel dat, in het licht van de door Frankrijk aangevoerde argumenten, Frankrijk een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door te stellen dat het beheer van de luchthaven van La Rochelle in zijn geheel een dienst van algemeen economisch belang is. In het bijzonder de door de beheerder van de luchthaven van La Rochelle ontplooide activiteit bestaande in de verwerking van commerciële passagiersvluchten op deze luchthaven, zou niet beschouwd mogen worden als een echte dienst van algemeen economisch belang. Hieruit volgt dat voor zover de verschillende steunmaatregelen waarop dit onderzoek betrekking heeft, gericht waren op de financiering van de luchthavenexploitatie in haar geheel, ze niet beschouwd mogen worden als financiële compensatie voor het beheer van een echte dienst van algemeen economisch belang.

(257)

Gesteld dat het beheer van de luchthaven van La Rochelle geheel of ten dele kon worden aangemerkt als dienst van algemeen economisch belang, dan nog zouden de betrokken steunmaatregelen niet voldoen aan de cumulatieve voorwaarden van het arrest-Altmark. De steunmaatregelen voldoen namelijk niet aan de eerste, de tweede en de vierde voorwaarde van dit arrest, zoals hierna zal worden aangetoond in het licht van de mededeling betreffende de toepassing van de staatssteunregels op voor het verrichten van diensten van algemeen economisch belang verleende compensatie (66) (hierna “de DAEB-mededeling” genoemd).

(258)

Volgens het arrest-Altmark moet de begunstigde onderneming daadwerkelijk met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen zijn belast en moeten die verplichtingen duidelijk zijn omschreven.

(259)

In zoverre Frankrijk een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door het beheer van de luchthaven in zijn geheel als een dienst van algemeen economisch belang aan te merken en de steunmaatregelen waarop dit onderzoek betrekking heeft, bedoeld waren om de exploitatie van de luchthaven in haar geheel te financieren, is niet aan de eerste voorwaarde van het arrest-Altmark voldaan.

(260)

In de DAEB-mededeling (67) wordt bovendien gesteld dat om aan de eerste voorwaarde van het arrest-Altmark te voldoen, de publieke taak moet zijn toevertrouwd door middel van een of meer besluiten die, afhankelijk van de wetgeving van de lidstaten, de vorm kunnen hebben van wetgevingsinstrument of bestuursrechtelijk instrument, of van een overeenkomst. Bovendien moet dat instrument of die reeks instrumenten ten minste de inhoud en de duur van de openbaredienstverplichtingen bevatten, alsook de betrokken onderneming en, in voorkomend geval, het betrokken grondgebied, de aard van alle exclusieve of bijzondere rechten die de onderneming door het betrokken overheidsorgaan zijn verleend, de parameters voor de berekening, de controle en de herziening van de compensatie en de regelingen om overcompensatie te vermijden en terug te betalen. De enige door Frankrijk opgestelde instrumenten die deze functie eventueel kunnen vervullen, zijn artikel L 170-1 van het handelswetboek, de besluiten van de CCI van 21 februari 2003 en 25 juni 2004, en de procedure tot vaststelling van de aan de luchthaven toegekende begroting, vastgesteld bij circulaire nr. 111 van 30 maart 1992 (68) (hierna “circulaire nr. 111” genoemd), die in principe garanties zouden moeten bieden om overcompensatie te vermijden.

(261)

Het lijkt er echter op dat de openbaredienstverplichtingen in geen van deze instrumenten duidelijk worden omschreven. Deze instrumenten bevatten met name niet de inhoud en de duur van de openbaredienstverplichtingen, noch de parameters voor de berekening en herziening van enig financieel compensatiemechanisme. Daarmee voldoen deze instrumenten niet aan de eerste voorwaarde van het arrest-Altmark, zelfs los van het feit dat de verplichtingen van de CCI-luchthaven niets te maken hebben met een echte dienst van algemeen economisch belang.

(262)

De door de CCI-luchthaven ontvangen incidentele subsidies en terug te betalen voorschotten vormen allemaal incidentele steunmaatregelen die gaandeweg zijn toegekend om de noodzakelijk gebleken investeringskosten te dekken en het exploitatietekort van de luchthaven te financieren. Het betreft dus geen vooraf vastgestelde rekenparameters.

(263)

Er zij op gewezen dat de taken van de CCI-luchthaven voor de periode 2000-2012 zijn vastgelegd in zijn referentieteksten. Deze instrumenten voorzien echter niet in een financieel compensatiemechanisme voor de CCI op grond van vooraf op een objectieve en doorzichtige wijze vastgestelde parameters.

(264)

De procedure tot vaststelling van de compensatie, die volgens Frankrijk is opgenomen in de procedure tot vaststelling van de aan de luchthaven toegekende begroting, vastgesteld bij circulaire nr. 111, voorziet evenmin in een financieel compensatiemechanisme ten gunste van de exploitant.

(265)

Daarmee voldoen de steunmaatregelen die aan de CCI-luchthaven zijn toegekend niet aan de tweede voorwaarde van het arrest-Altmark.

(266)

De compensatiebetaling mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van de opnbaredienstverplichtingen geheel of gedeeltelijk te dekken, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitvoering van die verplichtingen.

(267)

Er is niet voorzien dat de CCI extra compensatie zal betalen voor het commerciële gebruik van eventuele aanvullende infrastructuur die door de regio wordt gefinancierd.

(268)

Frankrijk stelt dat deze aanvullende infrastructuur noodzakelijk is voor de uitvoering van de openbare diensten en dat de verwezenlijking ervan een onderdeel vormt van het economisch evenwicht. Het lijkt er echter op dat deze faciliteiten verbonden zijn aan de economische activiteit van de exploitatie van de luchthaven en met name gericht zijn op de ontwikkeling ervan. Zij voldoen dus niet aan het hierboven beschreven criterium van algemeen belang.

(269)

Daarmee voldoet de compensatie niet aan de derde voorwaarde van het arrest-Altmark. Hoewel de voorwaarden van het arrest-Altmark cumulatief zijn en het niet vervullen van één van die voorwaarden er dus al voor zorgt dat de Commissie niet kan uitsluiten dat er sprake is van een voordeel ten gunste van de luchthavenbeheerder, zal de Commissie de vierde voorwaarde van het arrest-Altmark toch onderzoeken.

(270)

Volgens de vierde voorwaarde van het arrest-Altmark moet de verleende compensatie worden vastgesteld in het kader van een openbare aanbesteding, waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap kan leveren (eerste subcriterium), of aan de hand van een benchmarkingexercitie met een gemiddelde, goed beheerde en afdoende met de nodige middelen uitgeruste onderneming (tweede subcriterium).

(271)

De CCI is niet na afloop van een inschrijvingsprocedure als luchthavenbeheerder gekozen en de Commissie kan nergens uit afleiden dat de aan de CCI toegekende bedragen van steunmaatregelen zijn vastgesteld aan de hand van een analyse van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming, die over de noodzakelijke middelen beschikt, zou hebben gemaakt.

(272)

Daarmee voldoen de steunmaatregelen die aan de CCI-luchthaven zijn toegekend niet aan de vierde voorwaarde van het arrest-Altmark.

(273)

Aangezien niet is voldaan aan de vier voorwaarden van het arrest-Altmark, kunnen de verschillende maatregelen ten gunste van de luchthavenbeheerder niet worden beschouwd als compensatie voor de openbare dienst die toegekend is voor de exploitatie van een dienst van algemeen economisch belang. De Commissie kan in dit stadium dus niet uitsluiten dat er sprake is van een voordeel ten gunste van de luchthavenbeheerder.

(274)

Wat betreft de uitrustingssubsidies voor een totaalbedrag van ongeveer 3 miljoen EUR, die betrekking hadden op de bouw van een nieuwe vertrek- en aankomsthal, de versteviging, verlenging en verbreding van de start- en landingsbaan, de versteviging en verbreding van de taxibaan, de versteviging en uitbreiding van het parkeerterrein voor vliegtuigen en de aanleg van een bezinkingsbak om ervoor te zorgen dat de luchthaven weer voldoet aan de normen van de waterwet, heeft Frankrijk geen enkel argument aangevoerd op basis waarvan kan worden aangenomen dat de verschillende overheidsinstanties die deze subsidies hebben verleend, een rendement op investeringen konden verwachten waar een marktdeelnemer in een markteconomie die in hun plaats zou hebben gehandeld, tevreden mee zou zijn geweest. Veeleer lijkt de betaling van de uitrustingssubsidies door de verschillende overheidsinstanties tot doel te hebben gehad bij te dragen tot de regionale ontwikkeling, waarbij deze instanties zodoende handelden in het kader van hun openbare dienstverlening.

(275)

In het licht van het voorgaande voldoen de uitrustingssubsidies niet aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie. De uitrustingssubsidies hebben de CCI-luchthaven dus een economisch voordeel opgeleverd. Deze subsidies hebben immers de investeringskosten verminderd die de CCI-luchthaven had moeten dragen zonder vooruitzicht op een voldoende rendement op de investeringen voor de overheidsinstanties die deze subsidies hebben toegekend. Bovendien zijn de subsidies selectief, aangezien deze voordelen aan slechts één onderneming ten goede zijn gekomen.

(276)

Wat betreft de terug te betalen voorschotten voor een totaalbedrag van 8,77 miljoen EUR moet eerst worden opgemerkt dat zij overeenkomen met renteloze leningen die de algemene dienst van de CCI aan de CCI-luchthaven heeft verstrekt. Volgens Frankrijk moet ervan worden uitgegaan dat een voorschot in feite een rekening-courantbijdrage van een aandeelhouder aan zijn dochteronderneming vormt. Frankrijk voegt daaraan toe dat een particuliere aandeelhouder voor dergelijke voorschotten geen rentabiliteitsanalyse uitvoert, aangezien het in feite gaat om een lening die bedoeld is om zijn dochteronderneming in staat te stellen haar activiteiten ten behoeve van haar aandeelhouder te ontwikkelen. Volgens Frankrijk geldt dit des te meer in het onderhavige geval aangezien het gaat om een financiële overdracht tussen diensten van dezelfde rechtspersoon, namelijk de CCI. Het financiële risico van deze voorschotten zou volgens Frankrijk dus nul zijn voor de CCI aangezien zij eigenaar is van de grond en de infrastructuur, waarvan de waarde veel hoger is dan het bedrag van de voorschotten (69). Een dergelijk argument zou slechts relevant kunnen zijn in het geval dat de CCI deze voorschotten zou toekennen om de continuering van de luchthaven van La Rochelle mogelijk te maken, en daarvoor op min of meer lange termijn een rendement zou mogen verwachten waardoor zij niet alleen deze voorschotten zou terugkrijgen, maar ook een rendement op het geïnvesteerde kapitaal zou behalen doordat de luchthaven winst heeft gemaakt.

(277)

Derhalve heeft de Commissie Frankrijk om informatie gevraagd over de voordelen die de CCI kon verwachten van de toekenning van deze terug te betalen voorschotten. In zijn antwoord (70) heeft Frankrijk geen enkele studie of analyse overgelegd die het bestaan van een hypothetisch voordeel dat van de toekenning van deze subsidies mocht worden verwacht, kon aantonen. Frankrijk heeft enkel verwezen naar de teksten waarin zijn rol is vastgelegd van eigenaar die alle middelen aanwendt om de ontwikkeling van zijn luchthaven op lange termijn te waarborgen.