“8 quater.

“uitwijkluchtvaartterrein”: een geschikt luchtvaartterrein waar een luchtvaartuig naartoe kan vliegen als het onmogelijk of niet raadzaam is om door te vliegen naar of te landen op het luchtvaartterrein van bestemming, waar de benodigde diensten en faciliteiten voorhanden zijn, waar kan worden voldaan aan de prestatievereisten van het luchtvaartuig en dat operationeel is op het verwachte tijdstip van gebruik; er zijn onder meer de volgende types uitwijkluchtvaartterreinen:

“26)

“brandstof/energie voor onvoorziene omstandigheden”: de brandstof/energie die is vereist ter compensatie van onvoorziene factoren die van invloed kunnen zijn op het brandstof-/energieverbruik tot het luchtvaartterrein van bestemming.”;

“31 bis.

“huidig brandstof-/energieplan”: het goedgekeurde brandstof-/energieplan dat de exploitant momenteel gebruikt;”;

“49 quinquies.

“vluchtvoortgangscontrole”: de registratie in realtime van de vertrek- en aankomstberichten door het operationele personeel om zich ervan vergewissen dat een vlucht is vertrokken en is aangekomen op het luchtvaartterrein van bestemming of een uitwijkluchtvaartterrein;

49 sexies.

“vluchtmonitoring”: de voor vluchtvoortgangscontrole gedefinieerde eisen, aangevuld met:

“50 bis.

“vliegtijd”:

50 ter.

“vliegwacht”: naast alle voor “vluchtmonitoring” gedefinieerde elementen, het actief volgen van een vlucht door voldoende gekwalificeerd personeel voor operationele controle tijdens alle fasen van de vlucht om erop toe te zien dat de vlucht de voorgeschreven route volgt zonder ongeplande afwijkingen, omleidingen of vertragingen;”;

“73)

'“lokale helikopteroperatie (LHO)”: een commerciële luchtvervoersoperatie door helikopters met een gecertificeerde maximale startmassa (Maximum Certified Take-Off Mass, MCTOM) van meer dan 3 175 kg en een maximale operationele passagiersconfiguratie (Maximum Operational Passenger Seating Configuration, MOPSC) van negen of minder, tijdens de dag, via routes die worden gevlogen op basis van visuele oriëntatiepunten, uitgevoerd binnen een lokaal en gedefinieerd geografisch gebied dat gespecificeerd is in het vluchthandboek;”;

“104 bis.

“veilige landing”: in het kader van het brandstof-/energiebeleid of de brandstof-/energieplannen, een landing op een geschikt luchtvaartterrein of een geschikte vluchtuitvoeringslocatie met minstens de eindreservebrandstof/-energie en in overeenstemming met de toepasselijke exploitatieminima voor luchtvaartterreinen;”;

a)

De bevoegde autoriteit keurt het door een exploitant van commercieel luchtvervoer (CAT) voorgestelde brandstof-/energieplan goed als de exploitant aantoont dat hij voldoet aan alle toepasselijke eisen van deze verordening met betrekking tot brandstof/energie voor de vliegtuigen of helikopters die bij dat CAT zijn betrokken.

b)

De bevoegde autoriteit beoordeelt en ziet toe op de brandstof-/energieplanning en de herplanning tijdens de vlucht, de selectie van luchtvaartterreinen en het aan het brandstof-/energieplan gekoppelde beleid inzake brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht, samen met de processen om de uitvoering van die energie-/brandstofplannen te ondersteunen.

c)

Naast de punten a) en b) dient de bevoegde autoriteit bij de goedkeuring van individuele brandstof-/energieplannen:

d)

De goedkeuring als bedoeld in punt CAT.OP.MPA.182 d) 2) omvat een lijst van de afgelegen luchtvaartterreinen die door de exploitant zijn gespecificeerd voor elk type luchtvaartuig waarvoor de goedkeuring geldt.

e)

Onverminderd punt ARO.GEN.120, d) en e), stelt de bevoegde autoriteit het Agentschap in kennis van de aanvang van de beoordeling van een alternatieve wijze van naleving in verband met brandstof-/energieplannen.”;

3)

Lokale helikopteroperaties (LHO),”;

“7)

voor de geplande vlucht kan worden voldaan aan de bepalingen van het vluchthandboek met betrekking tot brandstof/energie, olie, zuurstofvoorraden, laagste veilige hoogten, start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen en beschikbaarheid van uitwijkluchtvaartterreinen, indien vereist;”;

a)

Als er geen ATS-vliegplan (vliegplan voor air traffic services) wordt ingediend omdat dit volgens de voorschriften voor het luchtruimgebruik niet is vereist, wordt passende informatie ingediend zodat waarschuwingsdiensten indien nodig kunnen worden ingeschakeld.

b)

Wanneer wordt gevlogen vanaf een locatie waar geen ATS-vliegplan kan worden ingediend, wordt het ATS-vliegplan zo snel mogelijk na het opstijgen doorgegeven door de gezagvoerder of de exploitant.”;

a)

De exploitant dient een brandstof-/energieplan vast te stellen, uit te voeren en te handhaven dat:

b)

Alle brandstof-/energieplannen bevatten:

c)

Het brandstof-/energieplan en alle wijzigingen daarvan moeten vooraf worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.

d)

Een exploitant die voornemens is een individueel brandstof-/energieplan aan te vragen, moet:

(a)

De exploitant moet:

(b)

De exploitant zorgt ervoor dat in de vluchtplanning de vluchtomstandigheden zijn opgenomen waaronder de vlucht zal worden uitgevoerd; de vluchtomstandigheden omvatten ten minste:

c)

De exploitant zorgt ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:

d)

De exploitant zorgt ervoor dat het bepaalde in punt c), 2) tot en met 7), is opgenomen in de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de bruikbare brandstof/energie die vereist is wanneer een vlucht een andere route volgt of naar een ander dan het oorspronkelijk geplande luchtvaartterrein vliegt.”;

a)

In de planningsfase zorgt de exploitant ervoor dat er, zodra de vlucht is aangevat, redelijke zekerheid is dat er een luchtvaartterrein waar veilig kan worden geland beschikbaar zal zijn op het geschatte tijdstip van gebruik van dat luchtvaartterrein.

b)

Om een veilige landing mogelijk te maken in abnormale of noodsituaties na het opstijgen, selecteert de exploitant in de planningsfase een uitwijkluchtvaartterrein en specificeert hij in het navigatieplan dat:

c)

Het startuitwijkluchtvaartterrein moet zich bevinden binnen een afstand van het luchtvaartterrein van vertrek die het risico op blootstelling aan potentiële abnormale of noodsituaties tot een minimum beperkt. Bij de keuze van het startuitwijkluchtvaartterrein houdt de exploitant ten minste rekening met het volgende:

d)

In de planningsfase selecteert en specificeert de exploitant voor elke IFR-vlucht (vluchten op basis van instrumentvliegregels) in de gewone en ATS-vliegplannen (vliegplannen voor luchtverkeersdiensten) één of meer luchtvaartterreinen zodat er tijdens normale vluchtuitvoeringen twee veilige landingsopties beschikbaar zijn als:

e)

De exploitant hanteert passende veiligheidsmarges voor vluchtplanning om rekening te houden met een mogelijke verslechtering van de beschikbare verwachte weersomstandigheden op het geschatte tijdstip van landing.

f)

Voor elke IFR-vlucht zorgt de exploitant voor voldoende middelen om te navigeren naar en te landen op het luchtvaartterrein van bestemming of op elk bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in geval van capaciteitsverlies voor de beoogde nadering en landing.”;

a)

De exploitant stelt procedures vast voor het brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht die het volgende waarborgen:

b)

De exploitant beschikt over procedures om de gezagvoerder te verplichten zich bij een betrouwbare bron te informeren over de vertraging wanneer onvoorziene omstandigheden tot gevolg kunnen hebben dat op het luchtvaartterrein van bestemming wordt geland met minder dan de eindreservebrandstof/-energie plus:

c)

De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) met een bericht “MINIMUM FUEL” in kennis van de status “minimale brandstof/energie” als hij:

d)

De gezagvoerder maakt door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” als de bruikbare brandstof/energie die volgens de berekening beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”;

a)

De exploitant dient een brandstof-/energieplan vast te stellen, uit te voeren en te handhaven dat het volgende omvat:

b)

Het brandstof-/energieplan:

c)

Het brandstof-/energieplan en alle wijzigingen daarvan moeten vooraf worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.”;

a)

In het kader van het brandstof-/energieplan stelt de exploitant een beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht vast om ervoor te zorgen dat het luchtvaartuig een voldoende hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord heeft om de geplande vlucht veilig te kunnen uitvoeren en om afwijkingen van de geplande vluchtuitvoering mogelijk te maken.

b)

De exploitant zorgt ervoor dat de brandstof-/energieplanning van vluchten ten minste op de volgende elementen gebaseerd is:

c)

De exploitant zorgt ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:

d)

De exploitant zorgt ervoor dat, als een vlucht een andere route volgt of naar een ander bestemmingsluchtvaartterrein moet vliegen dan oorspronkelijk gepland, de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvatten:

e)

Als alternatief voor de punten b) tot en met d), moet het brandstof-/energiebeleid voor helikopters met een gecertificeerde maximumstartmassa (MCTOM) van 3 175 kg of minder die overdag vliegen en navigeren op basis van visuele oriëntatiepunten, of voor lokale helikopteroperaties (LHO) waarborgen dat de eindreservebrandstof/-energie na voltooiing van de vlucht of reeks vluchten volstaat voor:

a)

Voor vluchten onder instrumentweersomstandigheden kiest de exploitant een startuitwijkluchtvaartterrein binnen een uur vliegtijd op normale kruissnelheid als het wegens de weersomstandigheden niet mogelijk is terug te keren naar de plaats van vertrek.

b)

In de planningsfase selecteert en specificeert de exploitant voor elke IFR-vlucht (vluchten op basis van instrumentvliegregels) in de gewone en ATS-vliegplannen (vliegplannen voor luchtverkeersdiensten) één of meer luchtvaartterreinen of vluchtuitvoeringslocaties zodat er tijdens normale vluchtuitvoeringen twee veilige landingsopties beschikbaar zijn, behoudens in de gevallen als bepaald in SPA.HOFO.120 b).

c)

De exploitant hanteert passende veiligheidsmarges voor vluchtplanning om rekening te houden met een mogelijke verslechtering van de beschikbare verwachte weersomstandigheden op het geschatte tijdstip van landing.

d)

Voor elke IFR-vlucht zorgt de exploitant voor voldoende middelen om te navigeren naar en te landen op het bestemmingsluchtvaartterrein of op elk bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in geval van capaciteitsverlies voor de beoogde nadering en landing.”;

a)

De exploitant stelt procedures vast om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstof-/energiecontroles worden uitgevoerd en de brandstof-/energievoorraden worden beheerd.

b)

De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder bedraagt dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd.

c)

De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis van de status “minimale brandstof/energie” middels een bericht “MINIMUM FUEL”, als de hij:

d)

De gezagvoerder maakt melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is om te landen op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”;

(a)

Bijtanken of leegpompen in bijzondere omstandigheden is alleen toegestaan als de exploitant:

(b)

Bijtanken of leegpompen in bijzondere omstandigheden is van toepassing op:

(c)

Voor alle procedures voor het bijtanken of leegpompen van vliegtuigen in bijzondere omstandigheden en elke wijziging daarvan is voorafgaande goedkeuring van de bevoegde autoriteit vereist.

(d)

Voor helikopters moeten de procedures om bij te tanken met draaiende rotors, en alle wijzigingen van die procedures, vooraf door de bevoegde autoriteit worden goedgekeurd.”;

“1)

aan de vlucht beginnen, of”;

“a)

het beslissingspunt waarop de procedure voor verminderde brandstof/energie voor onvoorziene omstandigheden wordt toegepast, of”;

“f)

De verwachte massa van het vliegtuig op het punt waar de twee motoren verondersteld worden uit te vallen, mag niet lager zijn dan de massa waarbij voldoende brandstof/energie aanwezig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden en daar aan te komen op ten minste 1 500 ft (450 m) direct boven het landingsgebied en vervolgens nog 15 minuten op kruisvermogen of -stuwkracht te vliegen, al naargelang van toepassing.”;

“d)

De verwachte massa van het vliegtuig op het punt waar de twee motoren verondersteld worden uit te vallen, mag niet lager zijn dan de massa waarbij voldoende brandstof/energie aanwezig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar de landing verondersteld wordt plaats te vinden en daar aan te komen op ten minste 1 500 ft (450 m) direct boven het landingsgebied en vervolgens nog 15 minuten op kruisvermogen of -stuwkracht te vliegen, al naargelang van toepassing.”;

“e)

De eisen die van toepassing zijn op de start- en stoplogica van de datalinkrecorder zijn dezelfde als de in CAT.IDE.A.185 vermelde eisen voor de start- en stoplogica van de cockpitgeluidsrecorder.”;

a)

een economische kruisvlucht gedurende 30 minuten, of

b)

een economische kruisvlucht gedurende 20 minuten overdag als wordt gevlogen binnen een gebied waar te allen tijde en geschikte vluchtuitvoeringslocaties beschikbaar zijn.”;

“a)

Onshore-bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein. In afwijking van CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 en SPO.OP.151 hoeft de gezagvoerder/piloot met gezagvoerdersbevoegdheid geen bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in het navigatieplan te specificeren voor vluchten van een offshore-locatie naar een luchtvaartterrein op het land, indien:-

“l)

een noodbediening voor het motorvermogen, die het in geval van een redelijk waarschijnlijke storing in de brandstof-/energiecontrole-eenheid mogelijk maakt om de motor met voldoende vermogen verder te laten werken zodat de vlucht veilig kan worden voltooid.”.

a)

voor vliegtuigen met zuigermotoren: 60 minuten, of

b)

voor vliegtuigen met turbinemotoren: 90 minuten.”;

a)

De exploitant dient een brandstof-/energieplan vast te stellen, uit te voeren en te handhaven dat het volgende omvat:

b)

Het brandstof-/energieplan:

a)

In het kader van het brandstof-/energieplan stelt de exploitant een beleid inzake de brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht vast om ervoor te zorgen dat het luchtvaartuig voldoende bruikbare brandstof/energie aan boord heeft om de geplande vlucht veilig te kunnen uitvoeren en om afwijkingen van de geplande vluchtuitvoering mogelijk te maken.

b)

De exploitant zorgt ervoor dat de brandstof-/energieplanning van vluchten ten minste op de volgende elementen gebaseerd is:

c)

Voor vliegtuigen zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:

d)

Voor helikopters zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:

(e)

De exploitant dient ervoor te zorgen dat, in geval een vlucht moet doorvliegen naar een ander bestemmingsluchtvaartterrein dan oorspronkelijk gepland, de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de vereiste bruikbare brandstof/energie beschikbaar zijn en voldoen aan de punten c), 2) tot en met 7), voor vleugelvliegtuigen en punt d) voor helikopters.

(f)

In geval van wijziging van het vliegplan tijdens de vlucht mag de gezagvoerder pas aan een vlucht beginnen of deze voortzetten als hij/zij zich ervan heeft vergewist dat het luchtvaartuig ten minste de geplande hoeveelheid bruikbare brandstof/energie en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien.”;

“b)

de geplande landingslocatie als een afgelegen luchtvaartterrein wordt aangewezen en:

“b)

Voor alle andere brandstof-/energiesoorten moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen en moet het luchtvaartuig naar behoren zijn bemand met gekwalificeerd personeel dat in staat is om een eventuele evacuatie van het luchtvaartuig op de meest praktische en snelle wijze op gang te brengen en in goede banen te leiden.”;

a)

Bijtanken met draaiende motor(en) en/of rotors is slechts toegestaan:

b)

De exploitant beoordeelt de risico’s in verband met het tanken met draaiende motor(en) en/of rotors.

c)

De exploitant stelt passende procedures vast die door al het betrokken personeel, zoals bemanningsleden en operationeel grondpersoneel, moeten worden gevolgd.

d)

De exploitant leidt zijn bemanningsleden op en zorgt ervoor dat het betrokken grondpersoneel naar behoren is opgeleid.

e)

De exploitant zorgt ervoor dat de procedures voor het bijtanken van helikopters met draaiende motor(en) en/of rotors in het vluchthandboek worden gespecificeerd. Die procedure en alle wijzigingen daarvan moeten vooraf worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.”;

a)

De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstof-/energiecontroles worden uitgevoerd en de brandstof-/energievoorraden worden beheerd.

b)

De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder is dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd;

c)

De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis de status “minimale brandstof/energie” middels een bericht “MINIMUM FUEL”, als de hij:

d)

De gezagvoerder maakt melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”;

“6)

de massa van de brandstof/energie bij het opstijgen en de massa van de brandstof/energie voor de vlucht;

7)

de massa van andere verbruiksstoffen dan brandstof/energie, indien van toepassing;

8)

de componenten van de lading, met inbegrip van passagiers, bagage, vracht en ballast;

9)

de startmassa, de landingsmassa en de massa zonder brandstof/energie;”

a)

voor vliegtuigen met zuigermotoren: 60 minuten, of

b)

voor vliegtuigen met turbinemotoren: 90 minuten.”;

a)

De gezagvoerder zorgt ervoor dat de hoeveelheid brandstof/energie en olie aan boord voldoende is, rekening houdend met de weersomstandigheden, alle elementen die de prestaties van het luchtvaartuig kunnen beïnvloeden, eventuele vertragingen die tijdens de vlucht worden verwacht, en alle onvoorziene gebeurtenissen waarvan redelijkerwijs mag worden verwacht dat zij de vlucht kunnen beïnvloeden.

b)

De gezagvoerder plant een hoeveelheid brandstof/energie die als eindreservebrandstof/-energie moet worden gevrijwaard om een veilige landing te waarborgen. Bij het bepalen van de hoeveelheid eindreservebrandstof/-energie houdt de gezagvoerder, in dalende volgorde van prioriteit, rekening met alle volgende aspecten:

c)

De gezagvoerder begint een vlucht alleen als het luchtvaartuig voldoende brandstof/energie en olie aan boord heeft:

“b)

Het luchtvaartuig mag met geen enkel ander type brandstof/energie worden bijgetankt terwijl er passagiers in- of uitstappen of aan boord zijn, tenzij dit gebeurt in aanwezigheid van de gezagvoerder of ander gekwalificeerd personeel dat paraat is om een evacuatie van het luchtvaartuig op de meest praktische en snelle wijze op gang te brengen en in goede banen te leiden.”;

a)

het is niet praktisch de motor uit te schakelen of opnieuw te starten;

b)

de eventuele specifieke procedures en beperkingen in het vlieghandboek (AFM) worden nageleefd;

c)

het gaat om brandstoftypen JET A of JET A-1;

d)

er zijn geen passagiers of taakspecialisten aan het in- of uitstappen of aan boord;

e)

de exploitant van het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie staat dergelijke verrichtingen toe;

f)

de passende reddings- en brandbestrijdingsfaciliteiten of -uitrusting (RFF) zijn aanwezig, en

g)

de volgende checklist wordt in acht genomen:

a)

De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder is dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd.

b)

De gezagvoerder van een gecontroleerde vlucht stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis van de status “minimale brandstof/energie” middels een bericht “MINIMUM FUEL”, als de hij:

c)

De gezagvoerder van een gecontroleerde vlucht maakt melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”;

a)

voor vliegtuigen met zuigermotoren: 60 minuten, of

b)

voor vliegtuigen met turbinemotoren: 90 minuten.”;

a)

De exploitant dient een brandstof-/energieplan vast te stellen, uit te voeren en te handhaven dat het volgende omvat:

b)

Het brandstof-/energieplan:

a)

In het kader van het brandstof-/energieplan stelt de exploitant het beleid inzake brandstof-/energieplanning en herplanning tijdens de vlucht vast om ervoor te zorgen dat het luchtvaartuig een voldoende hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord heeft om de geplande vlucht veilig te kunnen uitvoeren en om afwijkingen van de geplande vluchtuitvoering mogelijk te maken.

b)

De exploitant zorgt ervoor dat de brandstof-/energieplanning van vluchten ten minste op de volgende elementen gebaseerd is:

c)

Voor vliegtuigen zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:

d)

Voor helikopters zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:

“b)

de geplande landingslocatie als een afgelegen luchtvaartterrein wordt aangewezen en:

“b)

Voor alle andere brandstof-/energiesoorten moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen en moet het luchtvaartuig naar behoren zijn bemand met gekwalificeerd personeel dat paraat is om een eventuele evacuatie van het luchtvaartuig op de meest praktische en snelle wijze op gang te brengen en in goede banen te leiden.”;

a)

Bijtanken met draaiende motor(en) en/of rotors is slechts toegestaan:

b)

De exploitant beoordeelt de risico’s in verband met het tanken met draaiende motor(en) en/of rotors.

c)

De exploitant stelt passende procedures vast die door al het betrokken personeel, zoals bemanningsleden, taakspecialisten en operationeel grondpersoneel, moeten worden gevolgd.

d)

De exploitant zorgt ervoor dat zijn bemanningsleden, het personeel voor vluchtuitvoering op de grond en alle taakspecialisten die bij de procedures betrokken zijn, naar behoren zijn opgeleid.

e)

De exploitant zorgt ervoor dat de procedures voor het bijtanken van helikopters met draaiende motor(en) en/of rotors in het vluchthandboek worden gespecificeerd.”;

a)

De exploitant van complexe motoraangedreven luchtvaartuigen stelt procedures vast om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstof-/energiecontroles worden uitgevoerd en de brandstof-/energievoorraden worden beheerd.

b)

De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder is dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd.

c)

De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis van de status “minimale brandstof/energie” middels een bericht “MINIMUM FUEL”, als de hij:

d)

De gezagvoerder maakt melding van een toestand “brandstof-/energieprobleem” door “MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, kleiner is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.”;

a)

De exploitant stelt een systeem vast voor de bepaling van massa en zwaartepunt om vóór elke vlucht of reeks vluchten het volgende te kunnen bepalen:

b)

De cockpitbemanning krijgt een hulpmiddel waarmee zij massa- en zwaartepuntbepalingen op basis van elektronische berekeningen kan repliceren en verifiëren.

c)

De exploitant stelt procedures op om de gezagvoerder in staat te stellen de massa van de brandstof-/energielading te bepalen op basis van de werkelijke soortelijke massa of, indien deze niet bekend is, de soortelijke massa die is berekend volgens een in het vluchthandboek vermelde methode.”;

“6)

de massa van de brandstof/energie bij het opstijgen en de massa van de brandstof/energie voor de vlucht;

7)

de massa van andere verbruiksstoffen dan brandstof/energie, indien van toepassing;

8)

de componenten van de lading;

9)

de startmassa, de landingsmassa en de massa zonder brandstof/energie;”

“1)

ze vallen niet onder het toepassingsgebied van SPO.IDE.H.145 a);”;