(1)

Om de uniforme toepassing te waarborgen van de gecombineerde nomenclatuur die als bijlage bij Verordening (EEG) nr. 2658/87 van de Raad (2) is gevoegd, dienen bepalingen voor de indeling van de in de bijlage bij onderhavige verordening vermelde goederen te worden vastgesteld.

(2)

Bij Verordening (EEG) nr. 2658/87 zijn de algemene regels voor de interpretatie van de gecombineerde nomenclatuur vastgesteld. Deze regels zijn ook van toepassing op iedere andere nomenclatuur die, geheel of gedeeltelijk of met toevoeging van onderverdelingen, de gecombineerde nomenclatuur overneemt en die bij specifieke EU-wetgeving is vastgesteld met het oog op de toepassing van tarief- of andere maatregelen in het kader van het goederenverkeer.

(3)

Volgens deze algemene regels dienen de in kolom 1 van de tabel in de bijlage omschreven goederen te worden ingedeeld onder de in kolom 2 vermelde GN-code om de in kolom 3 genoemde redenen.

(4)

Er dient te worden bepaald dat een bindende tariefinlichting die is afgegeven voor onder deze verordening vallende goederen en die in strijd is met deze verordening, door de houder van die inlichting nog gedurende een bepaalde periode mag worden gebruikt op grond van artikel 34, lid 9, van Verordening (EU) nr. 952/2013. Die periode moet worden vastgesteld op drie maanden.

(5)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité douanewetboek,

(1)

Bijlage IV bij Verordening (EG) nr. 1235/2008 van de Commissie (2) bevat een lijst van de controlerende autoriteiten en de controleorganen die bevoegd zijn om in derde landen voor gelijkwaardigheidsdoeleinden controles uit te voeren en certificaten af te geven.

(2)

De IOAS, een accreditatieorgaan op het gebied van biologische landbouw, heeft de Commissie op de hoogte gebracht van haar besluit om de accreditatie van Bolicert Ltd te schorsen.

(3)

Overeenkomstig artikel 12, lid 1, onder c), van Verordening (EG) nr. 1235/2008 kan de Commissie de opneming van een controleorgaan in de lijst van bijlage IV bij die verordening te allen tijde schorsen in het licht van de ontvangen informatie of wanneer het controleorgaan de vereiste informatie niet heeft verstrekt.

(4)

Bolicert Ltd werd door de Commissie verzocht een geldig accreditatiecertificaat voor te leggen en tijdig passende corrigerende maatregelen te treffen overeenkomstig Verordening (EG) nr. 834/2007, maar heeft niet binnen de gestelde termijn geantwoord. Daarom moet de opneming van Bolicert Ltd in bijlage IV bij Verordening (EG) nr. 1235/2008 worden geschorst totdat afdoende informatie is verstrekt.

(5)

Bijlage IV bij Verordening (EG) nr. 1235/2008 moet dan ook dienovereenkomstig worden gewijzigd.

(6)

De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het Comité voor biologische productie,

(1)

Artikel 4 van Richtlijn (EU) 2016/797 beschrijft de inhoud en een aantal algemene doelstellingen van de technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI's); de richtlijn bevat echter geen specifieke doelstellingen voor elke TSI en machtigt de Commissie om daartoe gedelegeerde handelingen vast te stellen.

(2)

Dit besluit creëert een samenhangend kader met specifieke doelstellingen die in de TSI's moeten worden opgenomen om de interoperabiliteit te verbeteren en er tegelijk voor te zorgen dat het spoorvervoer in de Unie en tussen de Unie en derde landen kan worden gefaciliteerd, verbeterd en ontwikkeld en bij te dragen tot de voltooiing van de Europese spoorwegruimte en de stapsgewijze verwezenlijking van de interne markt.

(3)

Die specifieke doelstellingen van de TSI's moeten worden verwezenlijkt middels verzoeken aan het Spoorwegbureau van de Europese Unie (hierna het „Bureau” genoemd) overeenkomstig artikel 5, lid 2, van Richtlijn (EU) 2016/797. Dergelijke verzoeken moeten verenigbaar zijn met de prioriteiten van de Commissie en de beschikbare middelen van het Bureau. Voor elke specifieke doelstelling moeten de aanbevelingen van het Bureau vergezeld gaan van kosten-batenanalyses en effectbeoordelingen van de onderzochte technische oplossingen zodat de Commissie de meest realistische oplossingen kan kiezen en TSI's kan vaststellen middels uitvoeringshandelingen overeenkomstig de onderzoeksprocedure als bedoeld in artikel 51, lid 3, van Richtlijn (EU) 2016/797.

(4)

Het toepassingsgebied van de bestaande TSI's omvat alle in bijlage II bij Richtlijn (EU) 2016/797 gedefinieerde subsystemen. Overeenkomstig de beginselen van „betere regelgeving”, om het aantal wetgevingshandelingen te verminderen en teneinde de samenhang tussen de TSI's te bevorderen, moet de reikwijdte van sommige TSI's opnieuw worden bezien en moeten een aantal TSI's worden herschikt of samengevoegd om overlappingen te vermijden en te zorgen voor een directer verband tussen de subsystemen, de essentiële eisen en de TSI's. Daarbij moet rekening worden gehouden met de behoefte aan een stabiele spoorwegwetgeving.

(5)

Om de samenhang van de wetgeving te waarborgen, moet rekening worden gehouden met de mogelijke effecten en raakvlakken tussen TSI's en tussen de TSI's en de bestaande strategieën, beleidsmaatregelen en wetgeving. Er moet ook worden bekeken of de voorgestelde oplossingen of specifieke elementen in de TSI zelf moeten worden opgenomen, dan wel in gerelateerde documenten en wetgeving. Bovendien moeten de voorschriften van de TSI's die tot doel hebben technische belemmeringen voor de interoperabiliteit weg te werken zo veel mogelijk worden behouden, met name voorschriften die het vrije verkeer van voertuigen in de Unie faciliteren.

(6)

Bij de herziening van de TSI's moet rekening worden gehouden met de praktijkervaring in de spoorwegsector op het gebied van onduidelijke voorschriften of andere onbedoelde effecten en kosten van de TSI's, waaronder met name de ervaringen met de corridors voor het goederenvervoer per spoor of de ervaringen met de toepassing van de TSI's op lijnen met weinig verkeer.

(7)

Bij de herziening van de TSI's moet ook rekening worden gehouden met het vereiste evenwicht tussen enerzijds een regelgevende aanpak, die de mogelijkheid biedt technische compatibiliteit te faciliteren, met name op de raakvlakken tussen subsystemen maar ook tussen interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen, en anderzijds een aanpak op basis van risico's, die ruimte biedt om technische vooruitgang en innovatie te faciliteren, met name door de vaststelling van functie- en prestatie-eisen.

(8)

Bij de herziening van de TSI's moet rekening worden gehouden met de ontwikkelingen van het spoorwegsysteem en aanverwante onderzoeks- en innovatieactiviteiten, waaronder met name Shift2Rail, waarbij ruimte wordt gelaten voor innovatie en waarbij innovaties worden meegenomen wanneer ze een door het Bureau bepaald maturiteitsniveau hebben bereikt.

(9)

Met betrekking tot de technische coherentie van de 1 520 mm-spoornetten in de Unie en de voertuigen die op die netten worden geëxploiteerd, moet in de betrokken TSI's rekening worden gehouden met de ontwikkeling van de technische eisen voor 1 520 mm-netten van derde landen.

(10)

Om de TSI's en de eventuele toepassing daarvan buiten de Unie te promoten en teneinde verkeer tussen spoornetten van derde landen en de Unie te faciliteren, kunnen de TSI's worden aangevuld met facultatieve bepalingen die zijn afgestemd op eisen die in andere geografische regio's van toepassing zijn, bijvoorbeeld een hogere aslast voor zware treinen.

(11)

Om ervoor te zorgen dat de TSI's gelijke tred houden met de ontwikkelingen inzake normen en andere technische documenten, moet er bij verwijzingen naar die documenten in de TSI's voor worden gezorgd dat deze tijdig kunnen worden bijgewerkt en dat tegelijk wordt voorzien in een overgangstermijn tussen normen of versies van normen.

(12)

Overeenkomstig artikel 4, lid 3, onder f), van Richtlijn (EU) 2016/797 is in de meeste TSI's een toepassingsstrategie bepaald met het oog op de geleidelijke overgang van de bestaande situatie naar een situatie van conformiteit met de TSI. Binnen de spoorwegsector heerst er verwarring over de concrete toepassing van die bepalingen. De strategieën voor de tenuitvoerlegging van de verschillende TSI's moeten daarom opnieuw worden bezien en, voor zover mogelijk en afhankelijk van de aard van elke TSI, worden vereenvoudigd en op elkaar worden afgestemd, met name wat de TSI's rollend materieel betreft. Er moet worden bekeken of tijdens een overgangsperiode een gemengde toepassing van een TSI en van haar vorige versie kan worden toegestaan. Bovendien moet de geldigheidsduur van de certificaten voor interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen in de TSI's worden gedefinieerd en moet die coherent zijn tussen de verschillende TSI's.

(13)

Op grond van artikel 4, lid 3, onder h), van Richtlijn (EU) 2016/797 mogen TSI's bepalingen bevatten die van toepassing zijn op bestaande subsystemen en voertuigen, met name wanneer die worden verbeterd of vernieuwd. Omdat dit tot rechtsonzekerheid kan leiden wanneer er reeds vergunningen waren afgegeven, moet er bijzondere aandacht worden besteed aan de voorafgaande analyse van de kosten en baten en van de omschrijving van de aanpassingswerkzaamheden waarvoor een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd.

(14)

Ter wille van de efficiëntie van de processen voor het in de handel brengen en de indienststelling van voertuigen moeten de TSI's uitsluitsel geven over de parameters van een voertuig die in het kader van de vergunningsprocedures overeenkomstig de artikelen 21 en 24 van Richtlijn (EU) 2016/797 moeten worden gecontroleerd en over de parameters die de spoorwegonderneming dient te controleren na de afgifte van de vergunning om een voertuig in de handel te brengen en voordat het voertuig voor het eerst wordt gebruikt om de compatibiliteit te waarborgen tussen de voertuigen en de trajecten waarop ze zullen worden ingezet. De TSI's moeten ook duidelijkheid verschaffen over de procedures die de spoorwegondernemingen dienen te volgen om te compatibiliteit te waarborgen tussen volledige treinen, m.i.v. intermodale transporteenheden, en de trajecten waarvoor die zijn bestemd en, voor zover mogelijk, de informatie die door infrastructuurbeheerders moet worden verstrekt en de voorwaarden waaronder spoorwegondernemingen toegang tot het netwerk moet worden verleend om de nodige tests uit te voeren.

(15)

In aanvulling op de eisen van artikel 5, lid 2, onder a), van Richtlijn (EU) 2016/797 inzake de vaststelling van de fundamentele parameters en interfaces tussen subsystemen moeten de tabellen van de TSI's met de verbanden tussen de fundamentele parameters en de essentiële eisen in bijlage III van Richtlijn (EU) 2016/797 eveneens worden bijgewerkt om de samenhang tussen alle TSI's te waarborgen.

(16)

Met het oog op een gemakkelijke vervanging bij onderhoud, om schaalvoordelen te creëren en om de onderhoudskosten en veroudering te reduceren, moet de modulariteit van het spoorwegsysteem worden verbeterd. Daartoe moet het aantal interoperabiliteitsonderdelen opnieuw worden bezien en waar passend worden opgetrokken, waarbij het gebruik van in de handel beschikbare producten en onderdelen wordt aangemoedigd en de voordelen van standaardisatie worden benut.

(17)

De aanmelding van conformiteitsbeoordelingsinstanties vergt grote administratieve inspanningen van de lidstaten en de Commissie. Om efficiënter en sneller te werken, moet een vereenvoudigde procedure worden voorgesteld voor aanvullende aanmeldingen waarbij slechts beperkte of geen extra deskundigheid wordt verlangd van een conformiteitsbeoordelingsinstantie die reeds voor een vorige versie van een TSI is aangemeld. Om de rechtszekerheid te waarborgen, moet in elke TSI worden bepaald of de volledige aanmeldingsprocedure moet worden gevolgd, de bestaande aanmelding automatisch kan worden uitgebreid tot de herziene TSI, dan wel een vereenvoudigde procedure kan worden toegepast, m.i.v. de voorwaarden waaronder dat kan.

(18)

Aangezien de verdeling van de taken en verantwoordelijkheden tussen de aanvragers en aangemelde instanties in sommige gevallen niet nauwkeurig genoeg is omschreven, waardoor er verwarring heerst en waardoor de procedures voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen op verschillende manieren worden geïnterpreteerd en toegepast, moeten die procedures opnieuw worden bezien en dient de Commissie tegelijk uitvoeringshandelingen vast te stellen om de ad-hocmodules voor de conformiteitsbeoordeling overeenkomstig artikel 24, lid 6, van Richtlijn (EU) 2016/797 opnieuw te bezien. Bovendien moeten de voor de verschillende interoperabiliteitsonderdelen en subsystemen toegestane reeksen modules opnieuw worden bezien en, indien mogelijk, worden gestroomlijnd om het proces efficiënter te maken en onnodige kosten te vermijden.

(19)

Bij het zoeken naar mogelijke oplossingen voor veiligheidsproblemen, moeten alle mogelijke oorzaken van die problemen worden bekeken, voor zover mogelijk m.i.v. problemen in verband met veiligheidsincidenten, zoals bijvoorbeeld de veiligheid van de passagiers na een explosie.

(20)

Het European Rail Traffic Management System (ERTMS), telematicatoepassingen voor passagiers (TAP) en telematicatoepassingen voor goederenvervoer (TAF) vormen de ruggengraat van de digitalisering van het spoorvervoer. Derhalve moeten de desbetreffende TSI's waar passend worden aangepast om de digitalisering van de spoorwegsector te ondersteunen.

(21)

Verschillende TSI's bevatten nog steeds open punten. Die open punten hebben betrekking op essentiële eisen die nog moeten worden geharmoniseerd maar waarvoor in de betrokken TSI's nog geen voorschriften zijn opgenomen. De openstaande punten moeten daarom worden weggewerkt om het aantal nationale voorschriften terug te dringen, teneinde volledige interoperabiliteit tot stand te brengen en bij te dragen tot de werking van de interne markt.

(22)

Overeenkomstig artikel 6 van Richtlijn (EU) 2016/797 moeten TSI's worden gewijzigd indien blijkt dat zij tekortkomingen vertonen.

(23)

Verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie (2) („TSI LOC&PAS”) en Verordening (EU) nr. 321/2013 van de Commissie (3) („TSI WAG”) moeten verder worden ontwikkeld om de interoperabiliteit te blijven waarborgen en het spoorsysteem bovendien aantrekkelijker en efficiënter te maken. De belangrijkste punten die verder moeten worden ontwikkeld, zijn de invoering van specifieke bepalingen voor netten met een spoorwijdte van 1 520 mm, facultatieve bepalingen om de samenstelling van passagierstreinen te faciliteren, m.i.v. achterwaartse compatibiliteit met de Internationale Overeenkomst inzake passagiersrijtuigen (RIC — Regolamento internazionale delle Carrozze), automatische systemen voor variabele spoorwijdte, de betere toegankelijkheid van passagiersrijtuigen, maatregelen om de productiviteit van het goederenvervoer per spoor te bevorderen, zoals automatische koppelingssystemen en een geharmoniseerde identificatie voor goederenwagens. Er moet ook worden gekeken welke maatregelen kunnen worden genomen om machinisten beter te beschermen, o.a. op het gebied van de controle van de rij- en rusttijden van machinisten, het ontwerp van de stuurcabine en de dienovereenkomstige eisen, met bijzondere aandacht voor gezondheid en veiligheid op het werk en operationele veiligheid, o.a. inzake het geluidsniveau in de stuurcabine.

(24)

Het Reglement betreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen per spoor („RID”) (4) is op het grondgebied van de Europese Unie ingevoerd bij Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad (5). De commissie van deskundigen van het RID heeft in het RID van 2013 een voorschrift opgenomen op grond waarvan goederenwagens op vrijwillige basis met een ontsporingsdetectie kunnen worden uitgerust. Op basis van talrijke studies over de kosten en baten van dergelijke systemen heeft de door de RID-commissie opgerichte werkgroep de Commissie aanbevolen alle relevante TSI's te herzien en aan te vullen met de technische eisen, operationele aspecten en conformiteitsbeoordelingsprocedures van systemen voor de detectie van ontsporingen (6). Er moet ook worden onderzocht welke maatregelen er op het gebied van zowel rollend materieel als infrastructuur kunnen worden genomen om de impact van ontsporingen op mens en milieu te verminderen, rekening houdend met de taken en verantwoordelijkheden van de betrokken actoren. Met name uitstekende voorwerpen naast het spoor, zoals afstandspaaltjes die bij een ongeval een tank met gevaarlijke stoffen kunnen doorboren, moeten worden vermeden, of er moeten andere risicobeperkende maatregelen vastgesteld.

(25)

Met betrekking tot Verordening (EU) nr. 1304/2014 van de Commissie (7) („TSI NOI”), zijn deskundigen het er doorgaans over eens dat de uitrusting van bestaande goederenwagens met composiet remblokken een van de efficiëntste manieren is om de door het spoorvervoer veroorzaakte geluidshinder terug te dringen. Deze technische oplossing vermindert het spoorweggeluid met maximaal 10 dB, hetgeen overeenstemt met een daling van 50 % van het door de mens hoorbare geluid. Om de door goederentreinen veroorzaakte geluidshinder aan te pakken, moeten bestaande goederenwagens met composiet remblokken worden uitgerust of moeten andere passende maatregelen worden getroffen. Er kan worden overwogen deze oplossingen stapsgewijs in te voeren, rekening houdend met de geraamde kosten en baten.

(26)

Om de discrepantie weg te werken die door de herziening van de TSI WAG is ontstaan, moet in de TSI NOI een geluidstest van composiet remblokken worden opgenomen om de geluidshinder door goederentreinen aan te pakken, indien nodig m.i.v. monitoring langs de baan of, voor zover haalbaar, akoestische tests van composiet remblokken op een proefbank.

(27)

Het Europees implementatieplan voor ERTMS (8) is op 5 januari 2017 vastgesteld overeenkomstig artikel 47 van de TEN-T-richtsnoeren en is van toepassing op de kernnetwerkcorridors. Verordening (EU) 2016/919 van de Commissie (9) („TSI CCS”) moet worden herzien om een coherente uitrol van ERTMS op het hele spoornet in de Unie te waarborgen, rekening houdend met het Europees implementatieplan voor ERTMS.

(28)

In het rapport van het Bureau (10) over de langetermijnperspectieven voor ERTMS, opgesteld in overleg met de sector en aangenomen op 18 december 2015, wordt uitgelegd welke technologische aspecten van cruciaal belang zijn voor de businesscase voor de uitrol van ERTMS. Het gaat om automatische treinbesturing (ATO) van niveau 3, de optimalisering van de remcurves, een nieuwe generatie telecommunicatiesystemen en plaatsbepaling per satelliet. In de specificaties voor ETCS en GSM-R moet rekening worden gehouden met die elementen en die specificaties moeten waar passend worden gewijzigd, rekening houdend met de voor ERTMS noodzakelijke stabiliteit. Er moet rekening worden gehouden met het effect op andere TSI's.

(29)

In het licht van het toenemende gebruik van gekoppelde locomotieven en motorstellen moet Verordening (EU) nr. 1301/2014 van de Commissie (11) („TSI ENE”) opnieuw worden bezien wat betreft de eisen voor het gelijktijdige gebruik en contact met de bovenleiding van meerdere stroomafnemers bij de exploitatie van dergelijke treinen. Er moet ook rekening worden gehouden met de daarmee verband houdende operationele aspecten. In de TSI ENE, en andere TSI's, moeten waar passend bepalingen worden opgenomen om de blijvende interoperabiliteit te garanderen en de energie-efficiëntie van de betrokken subsystemen te waarborgen.

(30)

In Verordening (EU) nr. 1299/2014 van de Commissie (12) („TSI INF”) moeten bepalingen worden opgenomen om de blijvende interoperabiliteit te waarborgen en tegelijk de onderhoudskosten te drukken, onder meer dankzij onderhoudsplanning op basis van tijd, sensoren en technologie voor conditiemonitoring.

(31)

Verordening (EU) nr. 1300/2014 van de Commissie (13) („TSI PRM”) moet worden aangepast aan de nieuwste ontwikkelingen inzake het bepalen en wegwerken van toegankelijkheidsbelemmeringen en de monitoring van de vooruitgang inzake toegankelijkheid, overeenkomstig artikel 7, lid 3, inzake de inventaris van voorzieningen en artikel 8, leden 5 en 7, inzake de nationale uitvoeringsplannen van Verordening (EU) nr. 1300/2014. Gemeenschappelijke Europese prioriteiten voor de verdere tenuitvoerlegging van de TSI PRM kunnen ook op basis van de nationale uitvoeringsplannen worden bepaald. Die herziening moet ook betrekking hebben op de permanente structurele oplossingen die in reizigersrijtuigen noodzakelijk kunnen zijn om personen met beperkte mobiliteit een gelijke toegang tot extra diensten te verschaffen, waaronder met name tot het restauratierijtuig.

(32)

Besluit 2012/757/EU van de Commissie (14) („TSI OPE”) moet op regelmatige basis worden gemonitord en, wanneer gerechtvaardigd, herzien om ervoor te zorgen dat de regels actueel blijven en op optimale wijze blijven bijdragen tot de harmonisatie, veiligheid en interoperabiliteit van de operationele eisen inzake de interactie tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders, met name voor grensoverschrijdend verkeer. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met de ontwikkelingen in verband met i) de technologische aspecten van ERTMS die essentieel zijn voor de ondersteuning van de businesscase voor de uitrol van ERTMS als bedoeld in overweging 28, ii) de veiligheidscultuur en menselijke factoren, en iii) de compatibiliteit tussen trein en spoor.

(33)

Op grond van artikel 36 van Verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad (15) dient de Commissie het Bureau te verzoeken aanbevelingen op te stellen inzake de omschrijving van de vaardigheden en kwalificaties van alle spoorwegpersoneel dat veiligheidstaken verricht en inzake de toepassing van de TSI OPE of andere relevante wetgeving op die personeelsleden. Die aanbevelingen moeten niet alleen betrekking hebben op machinisten maar ook op ander treinpersoneel dat veiligheidstaken verricht waarvoor een specifieke opleiding vereist is en op personeel dat betrokken is bij de exploitatie en het onderhoud van het spoorwegsysteem.

(34)

Na de invoering van voorschriften inzake brandbestrijdingspunten voor het beheer van warme incidenten bij Verordening (EU) nr. 1303/2014 van de Commissie (16) („TSI SRT”) en in het licht van feedback van de sector, moeten de operationele eisen van de TSI SRT worden herzien teneinde de evaluatie van evacuatiemogelijkheden te harmoniseren, bijvoorbeeld wat betreft de afstand tussen twee laterale of verticale uitgangen. Er moet ook worden nagegaan of in die TSI voorschriften moeten worden opgenomen om de communicatie tussen het treinpersoneel enerzijds en de infrastructuurbeheerder en noodhulpdiensten anderzijds te waarborgen en of op dat gebied nog andere voorschriften moeten worden vastgesteld.

(35)

Verordening (EU) nr. 1305/2014 van de Commissie (17) („TSI TAF”) moet voorzien in informatie ter facilitering van de uitwisseling van wagens, gecombineerd of multimodaal vervoer, de ontwikkeling van de corridors voor goederenvervoer per spoor en de melding van voorvallen, rekening houdend met de banden met andere verwante instrumenten. Er moet een vereenvoudigde procedure worden vastgesteld voor de bijwerking van de technische baseline van de TSI TAF overeenkomstig het veranderingsbeheerproces voor de TSI TAF als bedoeld in punt 7.2 van de bijlage bij Verordening (EU) nr. 1305/2014. Bovendien moet worden onderzocht of TSI TAF-gegevens kunnen worden uitgewisseld met veiligheidstoepassingen, bv. voor gevaarlijke goederen of uitzonderlijke ladingen. De TSI moet ook worden gewijzigd om het Bureau de mogelijkheid te bieden om na te gaan of de door de Europese spoorwegsector ingevoerde IT-tools in overeenstemming zijn met de eisen van de TSI. Voorts zou punt 2.3.2 van de bijlage bij Verordening (EU) nr. 1305/2014, waarin bepaald is dat hoofdspoorwegondernemingen krachtens contractuele overeenkomsten informatie dienen te verstrekken aan de belanghebbenden, een belemmering kunnen vormen voor de digitalisering van de spoorwegen en moet dit punt derhalve opnieuw worden bezien.

(36)

Verordening (EU) nr. 454/2011 van de Commissie (18) (TSI TAP) moet opnieuw worden bezien om het gebruik van digitale vervoersbewijzen te faciliteren, m.i.v. de controle op en de afwikkeling van betalingen tussen de deelnemers, met name in het licht van de ontwikkeling van het bedrijfsgerichte „Full Service Model”. In de TSI moet tevens rekening worden gehouden met de herziening van de TSI PRM en de veranderingsverzoeken via het in de TSI TAP vastgestelde veranderingsbeheerproces. Het aandeel van de taken in verband met het beheer van de gecentraliseerde datastructuren moet opnieuw worden bezien om rekening te houden met de nieuwe taken en verantwoordelijkheden van het Bureau als systeemautoriteit en het in het TAP-governancedocument (19) gedefinieerde bestuursorgaan, dat door de sector is opgericht met het oog op de versnelde tenuitvoerlegging van de TSI TAP. Er moet werk worden gemaakt van verbeteringen om het aanbod van doorgaande vervoersbewijzen en multimodale reisinformatiesystemen te faciliteren, met name door relevante reisgegevens van het spoorvervoer te verstrekken aan en uit te wisselen met de belanghebbenden binnen de multimodale waardeketen. Bovendien moet de TSI TAP tot doel hebben geïntegreerde mobiliteitsdiensten te ondersteunen. De TSI moet ook worden gewijzigd om het Bureau de mogelijkheid te bieden om na te gaan of de door de Europese spoorwegsector ingevoerde IT-tools in overeenstemming zijn met de eisen van de TSI,