„2)

i)

punt 3), onder ii) en iii), wordt vervangen door:

ii)

punt 3), onder iv), wordt geschrapt;

iii)

punt 3), onder v), wordt vervangen door:

iv)

punt 4) wordt geschrapt;

„d)

1)

buiten de wolken en met het aardoppervlak in zicht;

2)

vliegzicht van ten minste 1 500 m of, voor helikopters, van ten minste 800 m;

3)

met een aangewezen vliegsnelheid (IAS) van 140 kts of minder om voldoende gelegenheid te bieden ander verkeer en eventuele hindernissen tijdig op te merken en een botsing te voorkomen, en

1)

het zicht op de grond bedraagt minder dan 1 500 m of, voor helikopters, minder dan 800 m;

2)

de wolkenbasis bevindt zich op minder dan 180 m (600 ft).”.

1)

Klasse A. Uitsluitend IFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en alle vluchten worden onderling gesepareerd. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.

2)

Klasse B. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en alle vluchten worden onderling gesepareerd. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.

3)

Klasse C. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten en van VFR-vluchten. VFR-vluchten worden gesepareerd van IFR-vluchten en ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende andere VFR-vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor VFR-vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen vliegsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.

4)

Klasse D. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan en aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend. IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten en ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende VFR-vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. VFR-vluchten ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende alle andere vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist en op alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.

5)

Klasse E. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan IFR-vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten. Alle vluchten ontvangen, voor zover uitvoerbaar, luchtverkeersinformatie. Voor IFR-vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle IFR-vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist. Klasse E wordt niet gebruikt voor plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden.

6)

Klasse F. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Alle deelnemende IFR-vluchten ontvangen luchtverkeersadvisering en alle vluchten ontvangen op verzoek vluchtinformatie. Voor IFR-vluchten die deelnemen aan de luchtverkeersadvisering is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist en alle IFR-vluchten moeten mondelinge lucht-grondcommunicatie tot stand kunnen brengen. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Er is geen luchtverkeersleidingsklaring vereist.

7)

Klasse G. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan en ontvangen op verzoek vluchtinformatie. Alle IFR-vluchten moeten mondelinge lucht-grondcommunicatie tot stand kunnen brengen. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3 050 m (10 000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Er is geen luchtverkeersleidingsklaring vereist.

8)

Indeling in Klasse F dient een tijdelijke maatregel te zijn, die alleen wordt toegepast tot ze door een andere luchtruimclassificatie kan worden vervangen.

1)

op de hoogte worden gebracht van het onbekende luchtvaartuig en moeten, als de piloot daarom verzoekt of als de luchtverkeersleider van mening is dat de situatie dit rechtvaardigt, ontwijkende acties worden voorgesteld, en

2)

ervan op de hoogte worden gebracht als het conflict niet meer bestaat.”.

1)

een luchtvaartuig bevindt zich recht achter een ander luchtvaartuig op dezelfde hoogte boven gemiddeld zeeniveau of minder dan 300 m (1 000 ft) lager, of

2)

beide luchtvaartuigen maken gebruik van dezelfde baan of parallelle banen met een separatie van minder dan 760 m (2 500 ft), of

3)

een luchtvaartuig kruist een ander luchtvaartuig op dezelfde hoogte boven gemiddeld zeeniveau of minder dan 300 m (1 000 voet) lager.”.

„a)

„3)

„e bis)

Wijzigingen van de klaring met betrekking tot de route of het niveau

e ter)

Wijzigingen met betrekking tot hoogtemeting

e quater)

Voorwaardelijke klaringen

Voorwaardelijke uitdrukkingen zoals „behind landing aircraft” of „after departing aircraft” worden niet gebruikt voor bewegingen die gevolgen hebben voor de actieve baan of banen, behalve als de luchtverkeersleider en de piloot de betrokken luchtvaartuigen of voertuigen kunnen zien. Het luchtvaartuig of voertuig dat de voorwaarde in de afgegeven klaring veroorzaakt, is het eerste luchtvaartuig/voertuig dat voor de andere betrokken luchtvaartuigen passeert. In alle gevallen wordt een voorwaardelijke klaring afgegeven in de onderstaande volgorde, en bestaat ze uit:

i)

als zij instructies daartoe krijgen;

ii)

als zij ervan in kennis worden gesteld dat de ATS-surveillancedienst is beëindigd, of

iii)

als zij ervan in kennis worden gesteld dat de ATS-surveillanceïdentificatie verloren is;

„12)

richting en snelheid van de grondwind (in magnetische graden), met inbegrip van significante variaties en, wanneer voor specifieke in gebruik zijnde baangedeelten grondwindsensoren beschikbaar zijn en de luchtvaartuigexploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;

13)

zicht en, voor zover van toepassing, RVR (*1) en, als zicht-/RVR-sensoren die specifiek verband houden met de in gebruik zijnde baangedeelten beschikbaar zijn en de exploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;

„12)

richting en snelheid van de grondwind (in magnetische graden), met inbegrip van significante variaties en, wanneer voor specifieke in gebruik zijnde baangedeelten grondwindsensoren beschikbaar zijn en de luchtvaartuigexploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;

13)

zicht en, voor zover van toepassing, RVR (*2) en, als zicht-/RVR-sensoren die specifiek verband houden met de in gebruik zijnde baangedeelten beschikbaar zijn en de exploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;

„11)

richting en snelheid van de grondwind (in magnetische graden), met inbegrip van significante variaties en, wanneer voor specifieke in gebruik zijnde baangedeelten grondwindsensoren beschikbaar zijn en de luchtvaartuigexploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;

12)

zicht en, voor zover van toepassing, RVR (*3) en, als zicht-/RVR-sensoren die specifiek verband houden met de in gebruik zijnde baangedeelten beschikbaar zijn en de exploitanten de desbetreffende informatie nodig hebben, de aanduiding van de baan en het baangedeelte waarop de informatie betrekking heeft;

„i)

1)

De piloot stelt de luchtverkeersleiding zo snel mogelijk in kennis van omstandigheden waarin de prestatievereisten voor verticale navigatie in RVSM-luchtruim niet kunnen worden nageleefd. In dergelijke gevallen krijgt de piloot, voor zover mogelijk een herziene klaring van de luchtverkeersleiding alvorens van de geklaarde route en/of het geklaarde vliegniveau af te wijken. Wanneer een herziene klaring van de luchtverkeersleiding niet kan worden verkregen voor de afwijking, moet de piloot zo snel mogelijk daarna een herziene klaring krijgen.

2)

Tijdens vluchtuitvoeringen in of verticale transits door RVSM-luchtruim met luchtvaartuigen die niet zijn goedgekeurd voor RVSM-vluchtuitvoeringen, rapporteren piloten de niet-goedgekeurde status als volgt:

3.

Luchtverkeersleiders moeten expliciet de ontvangst bevestigen van berichten van luchtvaartuigen die niet-goedgekeurde RVSM-status melden.

4.

Slechte werking van de apparatuur van het luchtvaartuig — door de piloot gemeld:

5)

Ernstige turbulentie — niet voorspeld:

6)

Ernstige turbulentie — voorspeld:

1)

onmiddellijk reageren door de RA te volgen, zoals aangegeven, tenzij dit de veiligheid van het luchtvaartuig in gevaar zou brengen;

2)

de RA volgen, zelfs als er een conflict is tussen de RA en een instructie van de luchtverkeersleiding om een manoeuvre uit te voeren;

3)

niet in de tegenovergestelde richting van een RA manoeuvreren;

4)

zo snel mogelijk als de werklast van de cockpitbemanning dit toelaat de passende luchtverkeersleidingseenheid in kennis stellen van alle RA's die een afwijking van de geldende instructies of klaring van de luchtverkeersleiding vergen;

5)

onmiddellijk alle gewijzigde RA's volgen;

6)

de wijzigingen van het vliegpad beperken tot het minimum dat nodig is om de RA's te volgen;

7)

onmiddellijk opnieuw de instructies of klaring van de luchtverkeersleiding volgen als het conflict is opgelost, en

8)

de luchtverkeersleiding in kennis stellen wanneer wordt teruggekeerd naar de geldende klaring.

1)

de luchtverkeersleider de ontvangst bevestigt van een rapport van de cockpitbemanning dat het luchtvaartuig opnieuw de geldende klaring volgt, of

2)

de luchtverkeersleider de ontvangst bevestigt van een rapport van de cockpitbemanning dat het luchtvaartuig opnieuw de geldende klaring volgt, en een alternatieve klaring geeft die door de cockpitbemanning wordt bevestigd.

1)

De gedetailleerde instructies, met inbegrip van het formaat van de berichten en zinnen in aanhangsel 5, worden gebruikt door cockpitbemanningen wanneer zij vluchtrapporten uitzenden en door ATS-eenheden wanneer zij dergelijke rapporten opnieuw uitzenden.

2)

Speciale vluchtrapporten met waarnemingen van vulkanische activiteit worden geregistreerd op het formulier voor speciale vluchtrapporten van vulkanische activiteit. Formulieren op basis van het in punt B van aanhangsel 5 vermelde modelformulier voor speciale vluchtrapporten van vulkanische activiteit worden ter beschikking gesteld van cockpitbemanningen die vluchten uitvoeren op routes die kunnen worden getroffen door vulkanische aswolken.”.

1)

code 7700 selecteren om een noodtoestand aan te geven, tenzij de luchtverkeersleiding de piloot al eerder aanwijzingen heeft gegeven om een specifieke code van de transponder te selecteren. In dat laatste geval mag een pilot toch code 7700 selecteren als er een specifieke reden is om aan te nemen dat dit het beste zou zijn;

2)

code 7600 selecteren om een storing van de radiocommunicatie aan te geven;

3)

trachten code 7500 te selecteren om een wederrechtelijke daad aan te geven; Als de omstandigheden dit rechtvaardigen, moet in de plaats daarvan code 7700 worden gebruikt.

1)

codes selecteren volgens de instructies van de ATS-eenheid, of

2)

als de eenheid voor luchtverkeersdiensten geen instructies heeft gegeven voor de selectie van codes, code 2000 of een andere code selecteren zoals voorgeschreven door de bevoegde autoriteit, of

3)

als hij de luchtverkeersdiensten niet ontvangt, code 7000 selecteren om de detectie van passend uitgeruste luchtvaartuigen te verbeteren, tenzij anders voorgeschreven door de bevoegde autoriteit.

1)

wordt de piloot verzocht de geselecteerde code te bevestigen en, als de situatie dit rechtvaardigt, de correcte code opnieuw te selecteren, en

2)

als het verschil tussen de toegewezen en op het display getoonde code blijft bestaan, kan de piloot worden verzocht om te stoppen met de bediening van de transponder van het luchtvaartuig. De volgende controlepost en elke andere eenheid die gebruik maakt van SSR en/of multilateratie (MLAT) bij het verlenen van luchtverkeersdiensten worden daarvan in kennis gesteld.

1)

hij brengt de piloot ervan op de hoogte dat het verschil nog steeds bestaat;

2)

indien mogelijk corrigeert hij het label met de luchtvaartuigidentificatie op het situatiedisplay, en

3)

hij brengt de volgende controlepost/luchtverkeersleider en alle andere betrokken eenheden die gebruikmaken van Mode S voor identificatiedoeleinden ervan op de hoogte dat de door het luchtvaartuig uitgezonden identificatie verkeerd is.

1)

de luchtverkeersleiding zo snel mogelijk op de hoogte brengen, bij voorkeur voor een vliegplan wordt ingediend;

2)

in punt 10 van het ICAO-vliegplanformulier, onder SSR, de letter „N” in te vullen indien de transponder volledig defect is, of de letter die overeenstemt met de resterende transpondermogelijkheden indien de transponder gedeeltelijk defect is, en

3)

alle bekendgemaakte procedures te volgen voor het aanvragen van een vrijstelling van de verplichting om een werkende SSR transponder aan boord te hebben.

1)

In mondelinge communicatie wordt de basisletter van een routeaanduiding uitgesproken overeenkomstig het spellingalfabet in tabel S14-2.

2)

Wanneer de voorvoegsels K, U of S worden gebruikt in mondelinge communicatie, worden ze als volgt uitgesproken:

1)

Alle getallen die worden gebruikt in de uitzending van de roepnaam van een luchtvaartuig, de koers, de baan, de windrichting en de snelheid wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken.

2)

Bij de uitzending van getallen in andere dan de onder a), punt 1), beschreven informatie wordt elk cijfer afzonderlijk uitgesproken, met dien verstande dat alle getallen die volledige honderd- of duizendtallen bevatten, worden uitgezonden door het cijfer van het honderd- of duizendtal uit te spreken, gevolgd door het woord „HUNDRED” of „THOUSAND”, al naargelang van toepassing. Bij de uitzending van combinaties van duizendtallen en volledige honderdtallen wordt elk cijfer in het duizendtal uitgesproken, gevolgd door het woord „THOUSAND”, en vervolgens het cijfer van het honderdtal, gevolgd door het woord „HUNDRED”.

3)

In gevallen waarin het nodig is het als volledige duizendtallen en/of volledige honderdtallen uitgezonden getal te verduidelijken, wordt het getal uitgezonden door elk cijfer afzonderlijk uit te spreken.

4)

Wanneer informatie wordt verstrekt met betrekking tot de relatieve peiling ten opzichte van een voorwerp of ten opzichte van conflicterend verkeer door te verwijzen naar de 12-urige klok, wordt de informatie verstrekt door de cijfers samen uit te spreken, zoals bijvoorbeeld „TEN O'CLOCK” of „ELEVEN O'CLOCK”.

5)

Getallen die cijfers achter de komma bevatten, worden uitgezonden zoals voorgeschreven in onder a), punt 1), met cijfers achter de komma in de passende volgorde, aangegeven door het woord „DECIMAL”.

6)

Alle zes cijfers van de numerieke aanduiding worden gebruikt om het zendkanaal te identificeren in Very High Frequency (VHF) radiotelefoniecommunicatie, behalve als zowel het vijfde als het zesde cijfer nul is; in dat geval worden alleen de eerste vier cijfers gebruikt.

1)

Bij de totstandbrenging van de verbinding moet altijd de volledige radiotelefonieroepnaam worden gebruikt. Wanneer luchtvaartuigen de verbinding tot stand brengen, beginnen zij hun oproep met de aanduiding van het opgeroepen station, gevolgd door de aanduiding van het oproepende station.

2)

In het antwoord op de bovenvermelde oproepen wordt de roepnaam van het oproepende station gebruikt, gevolgd door de roepnaam van het station dat antwoordt, hetgeen beschouwd wordt als een uitnodiging aan het oproepende station om voort te gaan met de uitzending. Voor overdrachten van communicatie binnen een ATS-eenheid mag de roepnaam van de ATS-eenheid worden weggelaten als de bevoegde autoriteit daar toestemming voor heeft gegeven.

3)

Wanneer het de bedoeling is contact te maken, begint de communicatie met een oproep en een antwoord, maar wanneer het zeker is dat het opgeroepen station de oproep zal ontvangen, mag het oproepende station het bericht uitzenden zonder te wachten op een antwoord van het opgeroepen station.

1)

Afgekorte radiotelefonieroepnamen, zoals beschreven in punt SERA.14050, onder b), mogen alleen worden gebruikt nadat de verbinding tot stand is gebracht en op voorwaarde dat er waarschijnlijk geen verwarring zal ontstaan. Een luchtvaartuig mag zijn afgekorte roepnaam alleen gebruiken als het op die wijze is aangesproken door het luchtvaartstation.

2)

Wanneer luchtverkeersleiders en piloten ATC-klaringen geven en terugmelden, voegen zij daar altijd de roepnaam aan toe van het luchtvaartuig waarop de klaring van toepassing is. In andere gevallen is permanente tweewegsverbinding nadat contact tot stand is gebracht, toegestaan zonder verdere identificatie of oproep tot het contact wordt beëindigd.

1)

de aanduiding van de opgeroepen ATS-eenheid;

2)

de roepnaam en, voor luchtvaartuigen in de categorie „zware zogturbulentie”, het woord „Heavy” of „Super” als dat luchtvaartuig als zodanig geïdentificeerd is door de bevoegde autoriteit;

3)

het vliegniveau, met inbegrip van het net gepasseerde vliegniveau en het geklaarde vliegniveau, als het geklaarde niveau niet wordt aangehouden;

4)

de snelheid, indien toegewezen door de luchtverkeersleiding, en

5)

aanvullende elementen, zoals vereist door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten die verantwoordelijk is voor de dienstverlening en die is goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.

1)

de aanduiding van de opgeroepen ATS-eenheid;

2)

de roepnaam en, voor luchtvaartuigen in de categorie „zware zogturbulentie”, het woord „Heavy” of „Super” als dat luchtvaartuig als zodanig geïdentificeerd is door de bevoegde autoriteit;

3)

de positie, en

4)

aanvullende elementen, zoals vereist door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten die verantwoordelijk is voor de dienstverlening en die is goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.

1)

de aanduiding van het opgeroepen station;

2)

de aanduiding van het oproepende station;

3)

de woorden „RADIO CHECK”;

4)

de gebruikte frequentie.

1)

de aanduiding van het station dat om de test verzoekt;

2)

de aanduiding van het station dat antwoord geeft;

3)

informatie over de verstaanbaarheid van het station dat om de testuitzending verzoekt.

1)

1

Onverstaambaar

2)

2

Af en toe verstaanbaar

3)

3

Verstaanbaar, maar met moeite

4)

4

Verstaanbaar

5)

5

Perfect verstaanbaar

1)

Als een luchtvaartuig een ontvangstbevestiging van een bericht uitzendt, dient deze de roepnaam van het luchtvaartuig te bevatten.

2)

Als een ATS-eenheid een ontvangstbevestiging uitzendt naar een luchtvaartuig, dient deze de roepnaam van het luchtvaartuig te bevatten en, indien dit nodig wordt geacht, de roepnaam van de ATS-eenheid.

1)

Als tijdens de uitzending een fout is gemaakt, wordt het woord „CORRECTION” uitgesproken, wordt de laatste correcte groep of zin herhaald en wordt vervolgens de correcte versie uitgezonden.

2)

Als een correctie het beste kan gebeuren door het volledige bericht te herhalen, wordt de zin „CORRECTION, I SAY AGAIN” gebruikt alvorens het bericht een tweede keer wordt uitgezonden.

3)

Als het ontvangende station twijfels heeft over de juistheid van het ontvangen bericht, wordt gevraagd het volledig of gedeeltelijk te herhalen.

4)

Als gevraagd wordt het bericht volledig te herhalen, worden de woorden „SAY AGAIN” uitgesproken. Als gevraagd wordt een gedeelte van het bericht te herhalen, wordt de zin: „SAY AGAIN ALL BEFORE… (eerste woord goed ontvangen)” gebruikt; of „SAY AGAIN… (woord voor ontbrekend gedeelte) TO… (woord na ontbrekend gedeelte)”; of „SAY AGAIN ALL AFTER… (laatste goed ontvangen woord)”.

1)

Luchtvaartuigen op lange vluchten boven water of op vluchten boven aangeduide gebieden waarboven het meevoeren van een automatisch plaatsaanduidende noodzender (ELT) verplicht is, moeten voortdurend luisteren naar de VHF-noodfrequentie 121,5 MHz, behalve tijdens de perioden waarin de communicatie van het luchtvaartuig over andere VHF-kanalen verloopt of waarin het onmogelijk is twee kanalen te beluisteren door beperkingen van de boordapparatuur of cockpittaken.

2)

Luchtvaartuigen moeten voortdurend luisteren naar de VHF-noodfrequentie 121,5 MHz in gebieden of op routes waar er een risico bestaat op onderschepping van het luchtvaartuig of andere gevaarlijke situaties, en voor zover dit verplicht is gesteld door de bevoegde autoriteit.

1)

het geplande bericht uitzenden, gevolgd door een volledige herhaling;

2)

het tijdstip van zijn volgende geplande uitzending vermelden;

3)

wanneer ATS aan het luchtvaartuig worden verleend, informatie uitzenden over het voornemen van de gezagvoerder met betrekking tot de voortzetting van de vlucht.

1)

andere ATS-eenheden vragen om bijstand te verlenen door het luchtvaartuig op te roepen en berichten door te geven, indien nodig, en

2)

luchtvaartuigen op de route vragen om contact trachten te maken met het luchtvaartuig en berichten door te geven, indien nodig.

1)

op verzoek van de betrokken ATS-eenheid;

2)

als een verwachte uitzending van een luchtvaartuig niet is ontvangen binnen Een bepaalde periode, zodat het vermoeden van een defect van de verbinding ontstaat.

1)

In het eerste radiotelefoniecontact tussen luchtvaartuigen in de categorie zware zogturbulentie en ATS-eenheden wordt onmiddellijk na de roepnaam van het luchtvaartuig het woord „Heavy” vermeld.

2)

In het eerste radiotelefoniecontact tussen specifieke luchtvaartuigen in de categorie zware zogturbulentie, zoals geïdentificeerd door de bevoegde autoriteit, en ATS-eenheden wordt onmiddellijk na de roepnaam van het luchtvaartuig het woord „Super” vermeld.

1)

Nood- en urgentieberichten omvatten alle radiotelefonieberichten met betrekking tot nood- en urgentieomstandigheden. Nood- en urgentieomstandigheden worden als volgt gedefinieerd:

i)    Noodomstandigheid : een omstandigheid van ernstige en/of onmiddellijke dreiging die onmiddellijke bijstand vereist.

ii)    Urgentieomstandigheid : een omstandigheid die gevolgen heeft voor de veiligheid van een luchtvaartuig of ander voertuig, of van personen aan boord of in zicht, maar die geen onmiddellijke bijstand vereist.

2)

Aan het begin van het eerste nood- of urgentiebericht moet het radiotelefonie-noodsignaal „MAYDAY” of het radiotelefonie-urgentiesignaal „PAN PAN” worden gebruikt. Aan het begin van alle daaropvolgende nood- en urgentieberichten mag het radiotelefonie-noodsignaal of het radiotelefonie-urgentiesignaal worden gebruikt.

3)

De initiator van berichten aan luchtvaartuigen in nood- of urgentieomstandigheden beperken het aantal, de omvang en de inhoud van hun berichten tot een minimum, al naargelang vereist door de omstandigheden.

4)

Als de ATS-eenheid die door het luchtvaartuig wordt opgeroepen het nood- of urgentiebericht niet bevestigt, mogen andere ATS-eenheden bijstand verlenen, zoals voorgeschreven onder b), punten 2) en 3).

5)

Nood- en urgentieberichten worden normaal verzonden over de frequentie waarop de communicatie tot stand is gebracht, tot wordt geoordeeld dat betere bijstand kan worden verleend door over te schakelen naar een andere frequentie.

6)

In het geval van nood- en urgentieberichten gebeuren de uitzendingen via radiotelefonie in het algemeen traag en uitdrukkelijk, waarbij elk woord duidelijk wordt uitgesproken om de transcriptie te vergemakkelijken.

1)

Actie door het luchtvaartuig in nood

Noodberichten die worden verzonden door een luchtvaartuig in nood moeten niet alleen, overeenkomstig onder a), punt 2), worden voorafgegaan door het radiotelefonie-noodsignaal „MAYDAY”, bij voorkeur drie keer uitgesproken, maar ook:

2)

Actie door de opgeroepen ATS-eenheid of door de eerste ATS-eenheid die het noodbericht bevestigt

De ATS-eenheid die wordt opgeroepen door een luchtvaartuig in nood of de eerste ATS-eenheid die het noodbericht bevestigt, moet:

3)

Radiostilte opleggen

4)

Acties van alle andere ATS-eenheden/luchtvaartuigen

5)

Beëindiging van de noodcommunicatie en radiostilte

1)

Actie door het luchtvaartuig dat een urgentieomstandigheid meldt, behalve zoals vermeld onder c), punt 4)

Het urgentiebericht dat moet worden verzonden door een luchtvaartuig dat een urgentieomstandigheid meldt, moet niet alleen worden voorafgegaan door het radiotelefonie-urgentiesignaal „PAN PAN”, overeenkomstig punt a), onder 2), dat bij voorkeur drie keer moet worden uitgesproken en waarbij elk woord van de groep moet worden uitgesproken als het Franse woord „panne”, maar moet ook:

2)

Actie door de opgeroepen ATS-eenheid of door de eerste ATS-eenheid die het urgentiebericht bevestigt

De ATS-eenheid die wordt opgeroepen door een luchtvaartuig dat een urgentieomstandigheid meldt of de eerste ATS-eenheid die het urgentiebericht bevestigt, moet:

3)

Acties van alle andere ATS-eenheden/luchtvaartuigen

De urgentieberichten hebben voorrang op alle andere communicatie, behalve noodberichten, en alle ATS-eenheden/luchtvaartuigen zien erop toe dat zij de uitzendingen van urgentieberichten niet storen.

4)

Acties van luchtvaartuigen die worden gebruikt voor medische transporten

5)

Actie van de opgeroepen ATS-eenheden of andere stations die een bericht van een medisch transport ontvangen

De bepalingen van onder c), punten 2) en 3), zijn van toepassing op ATS-eenheden die een bericht van een medisch transport ontvangen.”;

„1.1.2.

„3.2.4.1.

„2)

i)

de titel wordt vervangen door:

„ICAO-bijlage 2

Verschillen tussen deze verordening en de internationale normen in bijlage 2 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, als gewijzigd.”;

ii)

de cellen die betrekking hebben op „Afwijking A2-04” worden vervangen door:

i)

de titel wordt vervangen door:

„ICAO-bijlage 11

Verschillen tussen deze verordening en de internationale normen in bijlage 11 bij het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, als gewijzigd.”;

ii)

de cellen die betrekking hebben op „Afwijking A11-06” worden vervangen door: