27.4.2016   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 113/1

(1)

Bij brief van 30 november 2010 heeft Duitsland de Commissie in kennis gesteld van zijn voornemen om op grond van de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007-2013 (2) (hierna „de richtsnoeren” genoemd) aan BMW AG regionale steun te verlenen voor een investeringsproject in Leipzig, Saksen, Duitsland (3).

(2)

Bij brief van 13 juli 2011 heeft de Commissie Duitsland in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) in te leiden ten aanzien van deze steunmaatregel.

(3)

Bij brief van 12 september 2011 heeft Duitsland zijn opmerkingen over het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure kenbaar gemaakt. Bij brief van 27 september 2011 heeft Duitsland aanvullende informatie overgelegd.

(4)

Het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure is op 13 december 2011 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (4). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel kenbaar te maken.

(5)

De Commissie heeft van de belanghebbenden geen opmerkingen ter zake ontvangen. Bij brief van 3 februari 2012 hebben de diensten van de Commissie Duitsland van dit feit op de hoogte gebracht.

(6)

Op 17 januari 2012 heeft Duitsland de oorspronkelijke aanmelding gewijzigd door toevoeging van extra steun voor een aanvullend investeringsonderdeel (5) waartoe de begunstigde na het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure had besloten. Op 17 december 2013 hebben de Duitse autoriteiten die wijziging ingetrokken.

(7)

Bij schrijven van 17 februari 2012 is Duitsland verzocht om nadere informatie te verschaffen die nodig was voor een diepgaande beoordeling van de steun. Duitsland heeft deze informatie bij brieven van 29 februari, 23 maart, 5 april, 31 augustus en 28 september 2012 overgelegd. In zijn brief van 19 juli 2012 heeft Duitsland de Commissie gevraagd het onderzoek naar de zaak voor onbepaalde tijd op te schorten. De Commissie heeft dit verzoek bij brief van 10 augustus 2012 afgewezen. Na een mededeling van Duitsland op 26 oktober 2012 over twee investeringsmaatregelen voor niet-elektrische auto’s (zie voetnoot 3) is Duitsland bij brieven van 31 oktober 2012 en 24 januari 2013 om nadere informatie gevraagd, waarop Duitsland op respectievelijk 14 december 2012 en 15 maart 2013 heeft gereageerd. Duitsland is bij brief van 9 juli 2013 om nadere toelichting verzocht, waarop het op 5 augustus 2013 heeft geantwoord.

(8)

Bij brief van 5 augustus 2013 heeft Duitsland de Commissie in kennis gesteld van nog een andere wijziging van het investeringsproject (vermindering van het bedrag en van de steunintensiteit).

(9)

Op 8 maart, 14 augustus en 3 oktober 2012 vonden er vergaderingen plaats tussen de diensten van de Commissie en de Duitse autoriteiten.

(10)

Duitsland is voornemens BMW regionale investeringssteun te verlenen voor het opzetten van een nieuwe productiefaciliteit binnen de bestaande BMW-fabriek in Leipzig, om de regionale ontwikkeling te bevorderen.

(11)

Op de aanmeldingsdatum was Leipzig een steungebied overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder a), VWEU; volgens de Duitse regionalesteunkaart 2007-2013 (6) was het regionalesteunplafond (zonder verhogingen) voor grote ondernemingen daar 30 % (7), uitgedrukt als bruto-subsidie-equivalent (BSE). Duitsland heeft aangegeven dat met het investeringsproject ongeveer 800 nieuwe directe arbeidsplaatsen in de steunregio gemoeid zijn.

(12)

De nationale rechtsgrondslag voor het verlenen van de steun is de wet op de investeringstoelagen (Investitionszulagengesetz 2010) van 7 december 2008, die groepsvrijstelling heeft gekregen onder referentienummer X 167/2008 (8).

(13)

De steun wordt verstrekt door het belastingkantoor in München (Finanzamt München).

(14)

De begunstigde van de steun is BMW AG (de moedermaatschappij van BMW Group), die haar hoofdkantoor in München, Beieren, Duitsland heeft. BMW Group maakt auto’s en motoren van de volgende merken: BMW, MINI en Rolls-Royce Motor Cars. De fabriek in Leipzig is een van de 17 productievestigingen van BMW Group; deze heeft geen eigen rechtspersoonlijkheid.

(15)

Omdat BMW Leipzig geen zelfstandige rechtspersoon is, konden er geen afzonderlijke financiële gegevens worden verstrekt. In 2009 telde die fabriek […] (*) werknemers. Duitsland heeft onderstaande informatie over BMW Group verschaft.

Tabel 1

Omzet van BMW Group in miljoen EUR

Tabel 2

Aantal werknemers van BMW Group per 31 december

(16)

In het kader van het investeringsproject wordt beoogd een nieuwe productiefaciliteit te bouwen voor de vervaardiging van elektrische auto’s met een carrosserie uit met koolstofvezel versterkte kunststof. De productie van de volgende twee nieuwe modellen staat gepland: het model „i3”, dat ook Mega City Vehicle wordt genoemd (hierna „het i3-model” genoemd) en de luxesportwagen „i8” (hierna „het i8-model” genoemd). Volgens de begunstigde gaat het om volstrekt innovatieve, niet eerder vervaardigde producten. Ze zullen in de fabriek in Leipzig worden geassembleerd. De motoren en accu’s van zowel de i3 als de i8 zullen in de fabriek in Landshut van BMW Group worden geproduceerd, terwijl de tussenproducten voor de carrosserie uit met koolstofvezel versterkte kunststof van zowel het i3- als het i8-model in de fabriek in Wackersdorf van BMW Group zullen worden vervaardigd (en van daaruit deels naar Leipzig en deels naar Landshut zullen worden gebracht voor verdere bewerking van deze tussenproducten).

(17)

Het basismodel van de i3 is een volledig elektrische auto zonder verbrandingsmotor, aangedreven door in een accu opgeslagen elektriciteit, een zogeheten BEV (9) (Battery Electric Vehicle). De carrosserie is gemaakt uit met koolstofvezel versterkte kunststof; daarom komt het gewicht van de auto niet boven de 1,3 ton uit bij een lengte tussen 3,95 en 4,05 meter. De auto is bedoeld voor gebruik in de stad en kan op een volle accu 150 km afleggen; de maximumsnelheid van de auto is 140 km/uur. De aangemelde productiecapaciteit voor i3 van de fabriek in Leipzig bedraagt [10 000-50 000] voertuigen per jaar.

(18)

Het i8-model is een plug-in-hybride, een zogeheten PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) (10), die profiteert van de voordelen van de lichtgewicht carrosserie uit met koolstofvezel versterkte kunststof en een innovatief aerodynamisch concept. Naast de elektromotor krijgt hij een kleine 3-cilinder-verbrandingsmotor, waarmee de minpunten van een volledig elektrisch voertuig worden weggenomen in situaties waar dat nodig is, dat wil zeggen 1) wanneer de afstand langer is dan die welke met een volle accu kan worden afgelegd, en 2) wanneer de gewenste snelheid hoger is dan die welke met de elektromotor kan worden bereikt. De lengte van de auto zal ongeveer 4,6 meter zijn bij een gewicht van minder dan 1,5 ton. De maximumsnelheid van het i8-model is 250 km/uur. De productie van dit model maakt deel uit van het totaal van [10 000-50 000] elektrische auto’s die in Leipzig moeten worden vervaardigd. Het zal op dezelfde productielijnen worden geproduceerd als het i3-model (de verbrandingsmotor wordt gemaakt in de fabriek van BMW Group in Hams Hall, Verenigd Koninkrijk).

(19)

Op de datum dat het besluit tot inleiding van de procedure werd genomen, was het de bedoeling dat beide modellen eind 2013 op de markt zouden komen. De werkzaamheden voor het investeringsproject voor de productie van het i3-model begonnen in december 2009 en werden in 2013 voltooid. De werkzaamheden voor het investeringsproject voor de productie van het i8-model begonnen in april 2011 en zullen later in 2014 worden voltooid.

(20)

De aangemelde subsidiabele investeringskosten, zoals in het besluit tot inleiding van de procedure uiteengezet, bedragen nominaal 392 miljoen EUR (368,32 miljoen EUR in contante waarde (11)). In onderstaande tabel worden de geplande subsidiabele kosten van het investeringsproject nominaal over de uitvoeringsperiode uitgesplitst.

Tabel 3

Uitsplitsing van de geplande subsidiabele kosten in miljoen EUR — nominale bedragen

(21)

Volgens de aanmelding en zoals in het besluit tot inleiding van de procedure uiteengezet, had Duitsland het voornemen het investeringsproject te ondersteunen door in de periode tussen 2009 en 2014 steun voor de geplande subsidiabele kosten te verlenen in de vorm van een investeringstoelage van in totaal 49,0 miljoen EUR, wat overeenkomt met een steunintensiteit van 12,5 %.

(22)

Op 5 augustus 2013 wijzigde Duitsland de aanmelding met als reden dat op grond van de nationale rechtsgrondslag, de Investitionszulagengesetz 2010, uitsluitend tot 31 december 2013 gemaakte kosten voor steun in aanmerking komen. Derhalve wordt het maximale steunbedrag tot 48,125 miljoen EUR (45 257 273 EUR in contante waarde) verlaagd en daalt de steunintensiteit tot 12,29 %.

(23)

In het jaar nadat de investeringskosten zijn gemaakt, mag de begunstigde de investeringstoelage aftrekken. Als gevolg hiervan zullen de toelagen op basis van het onderstaande schema worden afgetrokken:

Tabel 4

Schema voor de toepassing van de verwachte steun in de vorm van een investeringstoelage (in miljoen EUR — nominale bedragen)

(24)

Duitsland bevestigt dat de eigen bijdrage van de begunstigde aan de investering, zonder enige overheidssteun, hoger is dan 25 % van de subsidiabele kosten. De Europese Investeringsbank en de bank Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) hebben de begunstigde voor het project leningen toegekend. De lening van de EIB bedraagt […] miljoen EUR en de lening van de KfW […] miljoen EUR (12). Duitsland heeft de Commissie verzekerd dat beide leningen onder marktvoorwaarden zijn verstrekt.

(25)

Krachtens de nationale rechtsgrondslag ontstaat automatisch een recht op de steun indien aan de voorwaarden van de wet wordt voldaan. Voor dit met belastingmiddelen gefinancierde automatische recht is geen discretionair toekenningsbesluit of bevestiging van de subsidiabiliteit nodig.

(26)

Duitsland heeft bevestigd dat het investeringsproject in de desbetreffende steunregio minimaal vijf jaar na de voltooiing ervan behouden moet blijven.

(27)

Duitsland heeft de Commissie toegezegd dat het haar:

(28)

In haar besluit om de formele onderzoeksprocedure op grond van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden, stelde de Commissie vast dat het investeringsproject voldoet aan de gewone verenigbaarheidscriteria van de richtsnoeren en dat het voorgestelde steunbedrag en de voorgestelde steunintensiteit het regionalesteunplafond niet overschrijden. Tijdens het voorlopige onderzoek kon zij niettemin niet bevestigen dat de steun verenigbaar is met de interne markt, gelet op punt 68, onder a), van de richtsnoeren.

(29)

Volgens punt 68, onder a), van de richtsnoeren moet de Commissie een formele onderzoeksprocedure inleiden en grondig beoordelen hoe het gesteld is met het stimulerende effect, de evenredigheid en de positieve en de negatieve effecten van de steun, wanneer het marktaandeel van de begunstigde op de relevante product- en geografische markt vóór of na de investering groter is dan 25 %.

(30)

Duitsland betoogde dat door de investeringen van BMW AG in Leipzig een nieuwe productmarkt in de zin van voetnoot 65 van de richtsnoeren tot stand wordt gebracht (13), maar de Commissie kon dat standpunt niet delen (14). De Commissie besloot derhalve de in punt 68, onder a) en b), van de richtsnoeren vastgestelde criteria toe te passen. Hiertoe moest de Commissie eerst vaststellen op welk(e) product(en) de investering betrekking had en hoe de product- en de geografische markt moesten worden afgebakend.

(31)

Aangezien dit de allereerste aanmelding van regionale steun voor investeringen in innovatieve elektrische personenauto’s (BEV/PHEV) betrof, was het voor de Commissie bijzonder moeilijk om in het kader van het voorlopige onderzoek de relevante product- en geografische markt af te bakenen.

(32)

De Commissie kon in het bijzonder geen definitief standpunt innemen over de vraag of de markt voor elektrische auto’s een onafhankelijke productmarkt vormt dan wel deel uitmaakt van de totale markt voor personenauto’s zonder onderscheid in aandrijvingsvorm. Volgens door Duitsland verstrekte marktinformatie zal in 2015 1 % van alle auto’s in de EER elektrisch zijn (15). Duitsland gebruikte dit percentage om het aantal nieuw geregistreerde elektrische auto’s in de traditionele segmenten van de conventionele automarkt op te geven.

(33)

De Commissie stuitte voorts op problemen bij de toewijzing van elektrische auto’s aan de afzonderlijke segmenten van de automarkt die in het verleden voor auto’s met verbrandingsmotor werden vastgesteld. De belangrijkste criteria voor die segmentering zijn de lengte en de prijs van een auto. Veel elektrische voertuigen blijken wat lengte betreft, tot de kleinere segmenten te behoren, maar tot de hogere segmenten als het om de prijs gaat.

(34)

Ten slotte kon de Commissie niet definitief concluderen of de desbetreffende modellen van elektrische auto’s bij specifieke segmenten van de conventionele automarkt moesten worden ingedeeld, bijvoorbeeld in segment C of D van de IHS Global Insight-indeling van personenauto’s (16), in een gecombineerd C/D-segment voor conventionele voertuigen of in een gecombineerd C/D-segment voor elektrische auto’s.

(35)

Voorts kon de Commissie in het voorlopige onderzoek niet definitief concluderen dat de relevante markt voor elektrische auto’s een mondiaal karakter had of in elk geval breder was dan de EER.

(36)

Omdat de Commissie zich niet definitief kon uitspreken over de afbakening van de relevante product- en geografische markt, paste zij het criterium van het marktaandeel toe op alle aannemelijke markten. De informatie over het marktaandeel van de begunstigde was gebaseerd op door Duitsland verzamelde en ingediende gegevens, waarbij een aandeel van 1 % van elektrische auto’s in de conventionele autosegmenten werd gehanteerd (zie overweging 32) (in totaal 150 000 volledig elektrische auto’s in de EER in 2015), volgens de prognose in de studie van Deutsche Bank (17). De Commissie kwam tot de conclusie dat het marktaandeel van de begunstigde op de markt voor „elektrische auto’s” binnen de EER boven de drempel van 25 % zou uitkomen. Dit aandeel werd berekend door de prognose van Deutsche Bank (1 %) voor de verhouding tussen verkochte elektrische auto’s en verkochte conventionele personenauto’s toe te passen op de verschillende conventionele autosegmenten. Volgens deze methode zou het marktaandeel van de begunstigde in de EER in 2015 in de segmenten B, C, D en E+F groter zijn dan 25 % (18) en zou het ook meer bedragen dan 25 % van de wereldmarkt in de segmenten D en E+F (19).

(37)

Derhalve kon de Commissie in het kader van het voorlopige onderzoek niet uitsluiten dat de marktaandelen van de begunstigde, ten minste op bepaalde aannemelijke productmarkten in de EER (en in sommige relevante segmenten van de wereldmarkt) uitkwamen boven de in punt 68, onder a), van de richtsnoeren vastgestelde drempel. Daarom besloot zij de formele onderzoeksprocedure op grond van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden.

(38)

Zoals vermeld in het besluit tot inleiding van de procedure (20) zal de Commissie op grond van de mededeling van de Commissie betreffende de criteria voor een diepgaande beoordeling van regionale steun voor grote investeringsprojecten (21) (hierna „de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling” genoemd) tot een diepgaande beoordeling van het investeringsproject overgaan, indien zij aan de hand van de opmerkingen die zij in antwoord op de inleiding van de formele onderzoekprocedure zal ontvangen, niet zonder enige twijfel kan concluderen dat hetzij de steun op basis van de bepalingen van voetnoot 65 van de richtsnoeren kan worden vrijgesteld van toepassing van de criteria van punt 68 van de richtsnoeren, hetzij de in punt 68, onder a) en b), van de richtsnoeren vastgestelde drempel niet wordt overschreden.

(39)

De Commissie heeft alleen opmerkingen van Duitsland ontvangen.

(40)

Duitsland houdt vast aan het argument dat elektrische auto’s deel uitmaken van de conventionele automarkt. Op die markt is het marktaandeel van BMW Group, ongeacht welke segmentering voor de productmarkt wordt gehanteerd, lager dan de drempel van 25 %, zowel mondiaal gezien als op de EER-markt.

(41)

Duitsland betoogt evenwel ook dat indien de Commissie van oordeel is dat elektrische auto’s los van conventionele personenauto’s een afzonderlijke productmarkt vormen, voetnoot 65 van de richtsnoeren moet worden toegepast.

(42)

Zelfs indien de Commissie niet kan instemmen met de toepassing van voetnoot 65 van de richtsnoeren en de markt voor elektrische auto’s als een afzonderlijke productmarkt beschouwt, dan nog moet de steun volgens Duitsland zonder een diepgaande beoordeling worden goedgekeurd, aangezien het marktaandeel van de begunstigde op deze (niet-gesegmenteerde) markt (voor elektrische auto’s) minder dan 25 % bedraagt en in het besluit tot inleiding van de procedure geen twijfels werden geuit over de gewone verenigbaarheidscriteria van de richtsnoeren. Zo niet, dan moet de Commissie de criteria voor diepgaande beoordeling flexibel toepassen.

(43)

Duitsland betoogt dat de relevante productmarkt moet worden afgebakend als de conventionele automarkt en de relevante geografische markt als de wereldmarkt. Net als hybride voertuigen tegenwoordig al doen, zullen elektrische auto’s in de toekomst met conventionele auto’s concurreren en zullen consumenten conventionele personenauto’s als vervangbare producten beschouwen.

(44)

Ondanks erkende verschillen in bereik tussen het i3-model en vergelijkbare conventionele personenauto’s (de i3 moet veel eerder worden opgeladen dan een brandstoftank moet worden gevuld) dienen de i3 en vergelijkbare conventionele personenauto’s hetzelfde doel, omdat ze dezelfde passagiersruimte hebben en dezelfde snelheid halen. De substitueerbaarheid aan de vraagzijde is zelfs nog sterker voor het i8-model, dat hetzelfde bereik heeft als conventionele en hybride personenauto’s. Het prijsverschil tussen elektrische auto’s en conventionele personenauto’s kan met subsidies voor de koper worden beperkt.

(45)

Volgens Duitsland maken consumenten geen onderscheid tussen hybride, elektrische of conventionele personenauto’s omdat zij zich bewust zijn van de milieueffecten van de opwekking van de elektriciteit waarmee elektrische auto’s worden aangedreven, en omdat zij voor alle typen personenauto’s uniforme verwachtingen hebben qua milieunormen en andere parameters.

(46)

De relevante geografische markt voor elektrische auto’s is de wereldmarkt, omdat handelsstromen zich naar verwachting in alle richtingen zullen ontwikkelen. China, Japan en de VS (plus enkele EU-landen), die subsidies verlenen voor het gebruik van elektrische auto’s en deels verplichte quota voor het aandeel personenauto’s met alternatieve aandrijving binnen de totale voertuigmarkt hanteren, vormen een belangrijk deel van de wereldmarkt. Bovendien zijn de kadervoorwaarden voor de mondiale handel in elektrische auto’s dezelfde of nog gunstiger dan voor conventionele voertuigen.

(47)

Zelfs indien de relevante geografische markt de EER-markt (voor conventionele personenauto’s) zou zijn, zou het marktaandeel van BMW AG noch vóór noch na de investering boven de drempel van 25 % uitkomen, zoals in punt 88 (22) van het besluit tot inleiding van de procedure wordt erkend.

Toepasselijkheid van voetnoot 65 van de richtsnoeren

(48)

Duitsland is van mening dat indien de Commissie besluit elektrische auto’s als een afzonderlijke productmarkt af te bakenen, voetnoot 65 van de richtsnoeren moet worden toegepast.

(49)

Duitsland erkent dat ondanks de innovatieve carrosserieconstructie die de i3-/i8-modellen van concurrerende producten onderscheidt, de begunstigde niet de eerste en evenmin de enige producent van elektrische voertuigen is. Het erkent ook dat sommige producenten reeds elektrische auto’s vervaardigen en dat andere in 2013/2014 tot de markt voor elektrische auto’s zullen toetreden.

(50)

Duitsland voert echter aan dat, zelfs indien voetnoot 65 daarom niet rechtstreeks van toepassing zou zijn, deze naar analogie op deze zaak kan worden toegepast, gezien de filosofie en argumentatie die aan deze voetnoot ten grondslag liggen.

(51)

Volgens Duitsland werd voetnoot 65 aan de richtsnoeren toegevoegd vanuit de gedachte dat de aanvankelijk significante marktaandelen van innovatoren en de daaruit voortvloeiende kortdurende vervalsing van de mededinging minder zwaar wegen dan de voordelen die werkelijke innovatie biedt voor het concurrentievermogen en voor de mededingingsvoorwaarden op de relevante markt. De toepassing van de in punt 68 van de richtsnoeren vastgestelde criteria veronderstelt het bestaan van een markt. Nieuwe markten kunnen niet aan deze voorwaarde voldoen; door een diepgaande beoordeling op grond van punt 68 van de richtsnoeren zou de onderneming die een voortrekkersrol vervult, worden gestraft en zou de totstandbrenging van een functionerende markt worden verhinderd.

(52)

Duitsland is van mening dat het niet mogelijk is de criteria van punt 68 van de richtsnoeren op zinvolle wijze toe te passen, aangezien een pionier statistisch gezien aanvankelijk een groot marktaandeel en dito capaciteit heeft op een markt waar uitsluitend een klein aantal modellen wordt aangeboden en pas sinds kort met serieproductie is begonnen. Volgens Duitsland leidt het betrokken investeringsproject niet tot een dominante marktpositie en evenmin tot overcapaciteit op een krimpende markt.

(53)

Samengevat gaat het in deze zaak precies om de situatie waarop voetnoot 65 van de richtsnoeren rechtstreeks van toepassing is. Daarom komt Duitsland tot de slotsom dat de criteria van punt 68 van de richtsnoeren niet hoeven te worden toegepast en dat de steun zonder diepgaande beoordeling moet worden goedgekeurd.

Het marktaandeel ligt zelfs op de markt voor elektrische auto’s (zowel wereldwijd als in de EER) onder de 25 %

(54)

Duitsland betoogt dat zelfs indien de Commissie tot de conclusie zou komen dat 1) elektrische auto’s niet tot de conventionele automarkt behoren en 2) voetnoot 65 van de richtsnoeren niet van toepassing is, het marktaandeel van de begunstigde op de markt voor elektrische auto’s (ongeacht of deze al dan niet verder in segmenten is opgesplitst) onder de 25 % ligt.

(55)

Duitsland stelt dat het moeilijk is de traditionele segmentering van de conventionele automarkt op de markt voor elektrische auto’s toe te passen, gezien de verschillen in prijs en lengte van de auto’s, maar dat de prognoses voor de marktaandelen van elektrische auto’s wel op die wijze worden vastgesteld. Daarom heeft Duitsland geprobeerd het i3-model in een gecombineerd C/D-segment onder te brengen: op basis van de prijs hoort het voertuig in segment D en op basis van de lengte in segment C. Voorts moet hierbij in gedachten worden gehouden dat gebruikers van elektrische auto’s uit alle segmenten van de conventionele automarkt komen en een strikte segmentering van de markt voor elektrische auto’s niet zinvol is.

(56)

Duitsland is van mening dat de markt voor elektrische auto’s hoogstwaarschijnlijk zowel in de EER als wereldwijd een dynamische ontwikkeling zal kennen: het aandeel van elektrische auto’s op de totale automarkt en het aantal producenten zullen binnen enkele jaren fors toenemen. Zelfs indien de begunstigde in bepaalde segmenten van elektrische auto’s een marktaandeel van meer dan 25 % zou bereiken, zou dit een onrealistisch scenario of slechts een „momentopname” zijn.

(57)

Duitsland stelt voor om ook voor dit aspect de gedachtegang achter voetnoot 65 van de richtsnoeren te volgen en de in punt 68 van de richtsnoeren vastgestelde criteria niet toe te passen: het tijdelijk grote marktaandeel van een innovator moet worden bezien in het licht van de dynamische ontwikkeling van de markt, inclusief de kans dat nieuwkomers de markt betreden. Een ander standpunt zou innovatie belemmeren en de mededinging en het concurrentievermogen ondermijnen. Daarom stelt Duitsland voor om een situatie waarbij de drempel van 25 % marktaandeel op de markt voor elektrische auto’s gedurende een overgangsperiode wordt overschreden, wat op zichzelf al onrealistisch is, niet te beschouwen als een factor waaruit blijkt dat de in punt 68, onder a), van de richtsnoeren vastgestelde drempel van 25 % marktaandeel wordt overschreden.

(58)

Ten aanzien van de betrouwbaarheid van de gegevens over marktaandelen wijst Duitsland erop dat er voor de markt voor elektrische auto’s geen afzonderlijke segmentering tot stand is gebracht en dat uitsluitend in de studie van Deutsche Bank uit 2008 een raming van marktcijfers voor 2015 is gemaakt. In die studie wordt het aandeel van elektrische auto’s op de totale automarkt in 2015 geraamd op 1 %; Duitsland heeft dat percentage gebruikt om het marktaandeel van de begunstigde in het gecombineerde C/D-segment voor elektrische auto’s te ramen. Duitsland veronderstelt voorts dat de meeste elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C zullen worden aangeboden en dat derhalve het aandeel van elektrische auto’s in de segmenten A tot en met C van de totale automarkt hoger zal liggen (dat wil zeggen ongeveer 2,5 %, hoewel dit niet door onafhankelijke studies kon worden ondersteund). Alleen hieruit al zou blijken dat de raming van het marktaandeel van BMW Group te hoog en niet aannemelijk is. Voorts merkt het op dat adviseurs als Deutsche Bank en Boston Consulting Group voorspellen dat het aandeel van elektrische auto’s op de totale automarkt in 2020 op 3 % zal uitkomen, wat weer zal leiden tot een kleiner marktaandeel voor BMW Group. Ten slotte betoogt Duitsland dat indien er een systeem voor de segmentering van elektrische auto’s tot stand wordt gebracht waarin modellen duidelijk aan een segment worden toegewezen, het marktaandeel van BMW Group op een verzadigde markt naar verwachting vergelijkbaar zal worden met haar bestaande marktaandeel op de conventionele automarkt, dat wil zeggen tussen [0-8] % en [1-9] %.

(59)

Duitsland verwijst voorts naar twee recentere studies en voert aan dat daarin wordt aangetoond dat het marktaandeel van de begunstigde nooit boven de drempel van 25 % zal uitkomen, omdat volgens de prognoses van die studies een veel groter aantal voertuigen op de markt voorhanden zal zijn dan in eerdere onderzoeken werd aangenomen. In de eerste van die studies, getiteld „European Roadmap — Electrification of Road Transport” (hierna „de European Roadmap-studie” genoemd) (23), wordt aangegeven dat er in 2020 in de EU wellicht vijf miljoen elektrische voertuigen (inclusief plug-in-hybrides) zullen zijn, terwijl volgens een grafiek die gebaseerd is op de aanname dat belangrijke technologische doorbraken worden bereikt, er in 2016 ongeveer één miljoen van dergelijke voertuigen zullen zijn. De andere studie, getiteld „Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development” (hierna „het Delft-rapport” genoemd), uit april 2011, ging over de effecten van elektrische voertuigen op de markt en werd in opdracht van de Commissie verricht (24).

(60)

Wat de toepassing van de criteria voor diepgaande beoordeling betreft, voert Duitsland de volgende argumenten aan:

(61)

Duitsland wijst erop dat de strategie voor schonere en energie-efficiëntere voertuigen deel uitmaakt van de Europa 2020-strategie. In het witboek van de Commissie over een stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem (28), wordt als doel gesteld om het aandeel conventionele personenauto’s op de totale automarkt tussen nu en 2030 met 50 % terug te brengen en dergelijke voertuigen in 2050 volledig uit stadscentra te hebben geweerd.

(62)

Duitsland levert een bijdrage aan deze doelstellingen: het streeft ernaar om in 2020 één miljoen elektrische voertuigen en in 2014 reeds 100 000 exemplaren op de weg te hebben. Duitsland wil een toonaangevende markt voor elektrische mobiliteit worden. Omdat deze streefcijfers nog niet zijn gehaald, zijn verdere inspanningen nodig. Het investeringsproject waar het hier om gaat, helpt deze Europese en Duitse doelstellingen te verwezenlijken.

(63)

Met het investeringsproject worden ook de doelstellingen bevorderd van de aanbevelingen die worden gedaan in een rapport van de deskundigengroep op hoog niveau voor sleuteltechnologieën (HLG KET), waarin wordt benadrukt dat Europa achterop dreigt te raken als het gaat om mededinging op het vlak van internationale locaties, vooral omdat het onvoldoende in staat is technologische knowhow in verhandelbare producten om te zetten.

(64)

De massaproductie van een elektrische auto met een carrosserie uit met koolstofvezel versterkte kunststof, waaraan zich tot dusver geen andere autofabrikant heeft gewaagd, kan leiden tot snellere technologische veranderingen en bevordering van de mededinging op de relevante markt.

(65)

Duitsland is van mening dat het investeringsproject op lange termijn een bijdrage levert aan het marktleiderschap van Europa in de automobielindustrie.

(66)

Voorts stelt Duitsland dat het project bijdraagt aan de verwezenlijking van de doelstellingen van het operationele programma voor Saksen van het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (29).

(67)

De nieuwe deelstaten van Duitsland hebben nog altijd minder autofabrieken dan de oude deelstaten. Steun voor deze investering zou de verschillen tussen de oude en de nieuwe deelstaten kunnen terugdringen.

(68)

Het bbp per hoofd van de bevolking ligt in Saksen nog steeds onder het Duitse en het EU-gemiddelde: ook is het werkloosheidscijfer nog altijd hoger dan het Duitse gemiddelde. Dankzij de investering worden achthonderd nieuwe directe arbeidsplaatsen geschapen.

(69)

Ook de indirecte werkgelegenheid in de regio neemt als gevolg van de investering toe. De begunstigde is van plan nog meer overeenkomsten met toeleveranciers uit de regio te sluiten. Dit zal arbeidsplaatsen scheppen, voornamelijk voor hoogopgeleide werknemers, die in de moderne, technische functies van een nieuwe en gewijzigde toeleveringsketen kunnen worden ingezet. Wanneer het investeringsproject met succes wordt voltooid, zal de begunstigde naar verwachting verdere investeringen op de locatie te Leipzig doen.

(70)

De nieuwe productiemethoden zullen ertoe leiden dat werknemers op moderne gebieden worden opgeleid, zoals technici die gespecialiseerd zijn in kunststof- en rubbertechniek op basis van met koolstofvezels versterkte materialen. Door de verwachte stijging van de vraag naar gekwalificeerde werknemers in de sector elektrische auto’s kan Saksen zich wellicht tot een aantrekkelijke locatie voor dergelijke gespecialiseerde werknemers ontwikkelen.

(71)

De investering zal ook positieve clustereffecten hebben (dat wil zeggen: het aantrekken van nog meer investeringen in de auto-industrie in de regio). De begunstigde is reeds actief in ACOD (30), de clusteralliantie voor de auto-industrie in oostelijk Duitsland, die de regio Leipzig uitkoos om elektrische mobiliteit te bevorderen. Wat specifieke investeringen door andere, niet-gelieerde ondernemingen betreft, verwees Duitsland naar SB-Li-Motive, een producent van lithium-ionaccu’s, die van plan was in de regio te investeren.

(72)

Niet aan BMW Group gelieerde ondernemingen zullen waarschijnlijk profiteren van kennisoverdracht; de begunstigde overweegt nauwer te gaan samenwerken met de Universiteit van Dresden, waar studierichtingen in verband met de auto-industrie worden aangeboden.

(73)

Duitsland voert aan dat er voor steun die op grond van de Investitionszulagegesetz wordt verleend, op grond van de algemene groepsvrijstellingsverordening (31) een vrijstelling van de aanmeldingsplicht geldt, wat op zichzelf al op de geschiktheid van de steun duidt.

(74)

Duitsland meent dat regionale steun een passend instrument is om de economische achterstand van de regio te verkleinen. Alternatieve maatregelen als infrastructuurprojecten zouden geen vergelijkbare resultaten opleveren, omdat de regio reeds over een hoog ontwikkelde infrastructuur beschikt, inclusief een internationale luchthaven.

(75)

Tot op heden is een pakket algemene maatregelen niet toereikend geweest om de streefcijfers voor elektrische mobiliteit te realiseren (100 000 elektrische auto’s in gebruik in 2014 en één miljoen elektrische auto’s in gebruik in 2020), die in het kader van Duitse (32) en Europese initiatieven zijn vastgesteld.

(76)

Duitsland is van mening dat het stimulerende effect van de steun niet uitsluitend op basis van een scenario 1- of scenario 2-analyse kan worden vastgesteld (33), omdat het investeringsproject een buitengewoon project met een zeer innovatief karakter vormt, waarbij zowel het interne rendement van het project als een vergelijking tussen de voordelen/nadelen van mogelijke locaties (inclusief het overwegen van mogelijke staatssteunmaatregelen) werden geanalyseerd. Daarom heeft Duitsland informatie over beide scenario’s overgelegd.

Scenario 1:

(77)

In een scenario 1-analyse moet de lidstaat aantonen dat de steun voor de begunstigde een prikkel vormt om een investeringsbesluit te nemen ten gunste van een project dat, zonder de steun, nergens rendabel zou zijn voor de onderneming.

(78)

Duitsland heeft informatie overgelegd, volgens welke het interne rendement van het project [0-8] % is zonder de steun, en [1-9] % met de steun. Bij de onderliggende berekeningen werd uitgegaan van een levenscyclus van zeven jaar en werd er geen rekening gehouden met de opstart-, plannings- en ontwikkelingskosten van het project. Deze berekeningen waren gebaseerd op een jaarlijkse productie van [40 000-120 000] auto’s (het normale minimale productievolume dat de begunstigde voor kleine en middelgrote auto’s hanteert), in plaats van de [10 000-50 000] auto’s die voor dit project gepland staan. Dit interne rendement van het project ligt beduidend lager dan het gebruikelijke ROCE (34) -streefcijfer van 26 % dat de begunstigde voor conventionele autoprojecten als norm stelt, en dan de gewogen gemiddelde kapitaalkosten van 12 %.

(79)

Niettemin besloot de begunstigde de investering te doen. Ofschoon het project niet erg rendabel is, oordeelde de begunstigde dat het hem in staat stelt zijn krachtige en langdurige internationale concurrentiepositie op de lange termijn te behouden. Duitsland benadrukt dat het bij de investering om een proefproject gaat en verwijst naar de grote risico’s die daarmee gemoeid zijn door het gebruik van koolstofvezels als grondstof voor de carrosserie, de niet-geteste productietechnologie, de kleine schaal waarop wordt geproduceerd, en onzekerheden aan de vraagzijde.

Scenario 2:

(80)

Duitsland heeft informatie overgelegd om aan te tonen dat de steun als stimulerend effect heeft dat het investeringsproject in de beoogde steunregio wordt uitgevoerd. Bij het ontbreken van de steun zou de investering niet in een steungebied hebben plaatsgevonden.

Kostenverschillen/strategische overwegingen

(81)

Op basis van bedrijfsstukken uit december 2009, zoals een document dat tijdens een informeel […] gesprek tussen managers werd besproken, een samenvatting van een analyse die aan een bestuursvergadering werd voorgelegd, en een document waarin melding werd gemaakt van een bestuursbesluit over de locatiekeuze, toonde Duitsland aan dat een aantal locaties voor de investering werd overwogen. Het ging bij deze locaties om München (35), […], VS/Canada, Mexico en China.

(82)

Deze documenten hebben louter betrekking op de investering in het i3-model. Het besluit om ook het i8-model op dezelfde productielijn als het i3-model te vervaardigen, werd pas in 2011 genomen. Duitsland heeft geen aanvullende subsidiabele uitgaven of steun voor de productie van de i8 aangemeld en evenmin documenten overgelegd over de besluitvorming in verband met de locatie van de i8-investering.

(83)

Volgens de overgelegde documenten waren de verschillende locaties met elkaar vergeleken op grond van een reeks kwantitatieve en kwalitatieve factoren, zoals investeringskosten (36), nabijheid van een productiefaciliteit voor kunststoffen en met koolstofvezel versterkte kunststof, de mogelijkheid om greenfield-investeringen te vermijden, taalproblemen, gebrek aan bescherming van knowhow, afstand vanaf het ontwikkelingscentrum en logistiek. In een voorselectie vielen […] (37), VS/Canada, Mexico en China af op grond van een combinatie van deze factoren en bleven alleen Leipzig en München over.

(84)

Noch in München noch in Leipzig zou een greenfield-investering nodig zijn; bij een investering op deze locaties is er geen sprake van taalproblemen, gebrek aan bescherming van knowhow, logistieke moeilijkheden of een lange afstand vanaf het ontwikkelingscentrum van BMW Group in München. Voor München zouden de laagste investeringskosten gelden, en deze locatie ligt tevens het dichtst bij het ontwikkelingscentrum van BMW Group. In Leipzig kan de capaciteit echter gemakkelijk worden uitgebreid waardoor de begunstigde de productie zonder extra kosten snel zou kunnen opvoeren tot [50 000-90 000] elektrische voertuigen per jaar.

(85)

Duitsland legt uit dat er met het oog op de locatiekeuze berekeningen waren gemaakt op basis van een jaarlijks productievolume van [10 000-50 000] auto’s en het gebruik van de gemiddelde gewogen kapitaalkosten van 12 % als verdisconteringsfactor. Deze berekeningen omvatten productinvesteringskosten, structurele investeringskosten, plannings- en opstartkosten, leveringskosten, vaste kosten, zogenoemde inbound-/outbound-kosten (logistieke kosten en internationale verzendtarieven). Deze berekeningen dateren van december 2009 en laten zien dat het investeringsproject zonder de steun op de locatie München 17 miljoen EUR minder zou hebben gekost dan op de locatie Leipzig.

(86)

Wat strategische overwegingen betreft, noemde Duitsland voordelen in verband met de leveringsstrategie van de begunstigde, zonder nadere details te verstrekken. Geen van de beschreven voordelen voor de locatie Leipzig en/of München werd in geld uitgedrukt.

De rol van staatssteun

(87)

Duitsland betoogt dat de steun van cruciaal belang was voor de locatiekeuze. Gezien het kostenverschil tussen beide locaties zou de investering zonder de steun niet in Leipzig hebben plaatsgevonden. Volgens Duitsland is het bewijs geleverd dat de steun een prikkel verschafte om de investering in Leipzig te doen.

(88)

In de berekeningen van de eigenlijke investeringskosten is geen staatssteun opgenomen. Duitsland onderstreept niettemin dat mogelijke subsidieverlening een centrale rol in de besluitvorming speelde (38) en stelt nadrukkelijk dat de raad van bestuur (Vorstand) van BMW AG heeft besloten de investering in Leipzig te doen gezien de verwachte staatssteun van 50 miljoen EUR. Met het oog op het locatiebesluit werden twee tabellen gevoegd bij de aan de raad van bestuur van BMW AG overgelegde samenvatting. Daarin werden de diverse steunbedragen en steunintensiteiten genoemd die in beginsel op de verschillende locaties beschikbaar zouden zijn, waaronder […]. Ten slotte staat in het document van de raad van bestuur duidelijk vermeld dat in […], Mexico, de VS en China het bedrag van de beschikbare staatssteun/subsidiemaatregelen ontoereikend zou zijn om de begunstigde te compenseren voor de nadelen die het doen van de investering op deze locaties zou hebben.

(89)

Overeenkomstig punt 32 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling zal in een scenario 1-situatie de steun algemeen als evenredig worden beschouwd indien dankzij de steun het rendement van de investering overeenstemt met het normale rendement van de andere investeringsprojecten van de onderneming, met de kapitaalkosten van de onderneming in haar geheel of met de doorgaans in de betrokken sector vastgestelde rendementen.

(90)

Duitsland geeft toe dat het steunbedrag verre van voldoende is om het rendement te bereiken dat gewoonlijk met andere investeringsprojecten van de begunstigde wordt behaald, maar betoogt opnieuw dat andere overwegingen van strategische aard (zie de overwegingen 79 en 84) aan dit besluit ten grondslag lagen.

(91)

Duitsland betoogt dat het volledige in 2009 aangemelde steunbedrag van ongeveer 50 miljoen EUR evenredig is, ook al staat in punt 33 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling dat in een scenario 2-situatie de steun als evenredig wordt beschouwd indien hij gelijk is aan het verschil tussen de nettokosten voor de begunstigde onderneming van een investering in de steunregio en de nettokosten van een investering in een andere regio. Duitsland stelt zich namelijk op het standpunt dat de Commissie in haar beoordeling of er met het verschil tussen de nettokosten van de investering op de twee locaties Leipzig en München al dan niet aan het evenredigheidsvereiste van de criteria voor diepgaande beoordeling wordt voldaan, geen rekening moet houden met het geraamde kostennadeel van 17 miljoen EUR van de locatie Leipzig ten opzichte van de locatie München zoals in december 2009 door de raad van bestuur van BMW AG werd vastgesteld, maar een besluit moet vaststellen op grond van de concrete investeringskosten die de begunstigde tijdens de uitvoering van het project heeft gemaakt, dat wil zeggen na voltooiing van de initiële investering (39).

(92)

Volgens Duitsland hoeft de evenredigheid van een maatregel niet bewezen te worden aan de hand van dezelfde documenten op basis waarvan het stimulerende effect is aangetoond. Duitsland citeert punt 35 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling, waarin is bepaald dat de lidstaat „de evenredigheid [van de steunmaatregel moet] aantonen op grond van adequaat bewijsmateriaal, zoals (cursivering toegevoegd) genoemd in punt 26”.

(93)

Duitsland verwijst voorts naar een enkele jaren geleden door DG Concurrentie gepubliceerd raadplegingsdocument over de gemeenschappelijke beginselen voor een economische beoordeling van de verenigbaarheid van staatssteun krachtens artikel 87, lid 3. Duitsland verwijst naar dit document ter ondersteuning van zijn betoog dat, hoewel in het geval van een stimulerend effect het onderzoek zich richt op de vraag of als gevolg van de steun de begunstigde een gedragsverandering tentoonspreidde, de evenredigheid van de steunmaatregel gebaseerd moet zijn op een meer gedetailleerde beoordeling van het effect van de maatregel op de mededinging, die zich moet richten op de vraag of het steunbedrag hoger is dan het noodzakelijke minimum (40).

(94)

Ter ondersteuning van zijn betoog citeert Duitsland ook punt 107 van het arrest van het Gerecht in zaak T-396/08, Freistaat Sachsen/Commissie. Volgens Duitsland staat in dat punt dat „in het kader van het onderzoek naar de evenredigheid [van een steunmaatregel] alle gegevens moeten worden verstrekt die voor de beoordeling van de maatregel nuttig zijn” (41). Voorts verwijst Duitsland naar deze zaak ter ondersteuning van zijn argument dat met het oog op de beoordeling van de verenigbaarheid van de bewuste steunmaatregel, de Commissie alle specifieke en actuele, voor de begunstigde relevante omstandigheden in aanmerking mag nemen (42). Voor de beoordeling van de evenredigheid van de steun meent Duitsland dat de Commissie gebruik kan maken van een bijgewerkte versie van de documenten op basis waarvan het stimulerende effect was vastgesteld.

(95)

Voorts voert Duitsland aan dat de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling geen bepaling bevat met een termijn waarbinnen de evenredigheid moet worden vastgesteld, en is het van oordeel dat de beoordeling van de evenredigheid geen verband houdt met de gedragsverandering van de begunstigde wanneer hij zijn besluit over de locatie neemt.

(96)

Anders dan bij het stimulerende effect is het daarnaast niet doorslaggevend of het document reeds bestond toen de keuze voor de locatie van de investering werd gemaakt, maar wel — volgens punt 35 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling — of het document „adequaat” is om de evenredigheid te beoordelen.

(97)

Duitsland acht het onjuist het document waarmee het stimulerende effect van de steun reeds is bewezen, als basis te gebruiken om de evenredigheid van de steun te beoordelen. Er moet rekening worden gehouden met de mogelijke wijzigingen in de economische omstandigheden, met name het feit dat er sinds de aanvankelijke locatiekeuze nog meer investeringsbesluiten (productie van de i8) zijn genomen.

(98)

Daarom stelt Duitsland dat in overeenstemming met de jurisprudentie en om ervoor te zorgen dat de evenredigheid van de steun op economisch zinvolle wijze wordt beoordeeld, er meer van recente documenten gebruik moet worden gemaakt. Een dergelijke aanpak zou ook in lijn zijn met de praktijk op andere gebieden, bijvoorbeeld in gevallen waarin steun achteraf wordt gecontroleerd.

(99)

Recentere bedrijfs- en marktgegevens zouden een nauwkeurig beeld verschaffen van het werkelijke nettokostennadeel dat voor Leipzig geldt.

(100)

Duitsland is van mening dat het document van de raad van bestuur waarin het kostenverschil van 17 miljoen EUR tussen beide locaties wordt berekend, onvoldoende informatie bevat om de evenredigheid te beoordelen, omdat het bijvoorbeeld geen kosten-batenanalyse behelst als beschreven in de communautaire kaderregeling inzake staatssteun aan de automobielindustrie van 1997 (43). Het document van de raad van bestuur bevatte slechts selectieve informatie op basis van bepaalde aannames en kosten-batencijfers. Om de evenredigheid op basis van het werkelijke kostenverschil tussen beide locaties te beoordelen, moeten andere aannames en andere kosten-batencijfers in aanmerking worden genomen.

(101)

Derhalve voert Duitsland aan dat aanvullende, tot september 2012 vastgestelde kosten van 29 miljoen EUR moeten worden toegevoegd aan de 17 miljoen EUR aan kosten die in december 2009 als extra kosten voor de locatie Leipzig waren geraamd.

(102)

Duitsland heeft een in september 2012 opgesteld document overgelegd waarin deze verdere kostennadelen worden vermeld (44) (zonder de aanvullende kosten die voor beide locaties zouden gelden):

(103)

Wat de mogelijke negatieve effecten van de steun op de relevante markt betreft, beperkt Duitsland zijn argumentatie tot effecten die in een scenario 2-situatie relevant zijn. Het wijst erop dat in punt 40 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling is bepaald dat wanneer de investering zonder de steun in ieder geval zou zijn gepleegd en wanneer de steun evenredig is, de steun zelf geen gevolgen heeft voor de mededinging; met name zou ook zonder de steun de marktmacht van de begunstigde toenemen. Voorts is er, gezien het beleid ter bevordering van elektrische mobiliteit, geen sprake van een krimpende markt en draagt de steun niet bij tot de instandhouding van inefficiënte marktstructuren. Duitsland is van opvatting dat deze beoordeling door het gebrek aan opmerkingen van concurrenten wordt ondersteund.

(104)

Duitsland benadrukt voorts dat het onwaarschijnlijk is dat concurrenten van de begunstigde geen toegang tot het aanbod van koolstofvezel kunnen krijgen vanwege de vraag van de begunstigde naar dit product, aangezien er talrijke leveranciers van koolstofvezel op de markt zijn en onafhankelijke analisten verwachten dat zowel de vraag naar als het aanbod van koolstofvezel zal stijgen, waarbij in de toekomst het aanbod ten minste even groot zal zijn als de vraag. Daarom heeft de begunstigde geen marktmacht op deze inputmarkt.

(105)

Het enige tijdelijke voordeel dat de begunstigde op de markt kan behalen, ligt in de knowhow die hij op het gebied van de […] zal verkrijgen. Gezien het grote aantal marktdeelnemers in de […] is er echter altijd een mogelijkheid om de markt te betreden of samen te werken.

(106)

Een maatregel vormt staatssteun indien cumulatief aan de onderstaande voorwaarden is voldaan: i) het moet om een maatregel van de staat of een met staatsmiddelen bekostigde maatregel gaan; ii) hij moet een onderneming een economisch voordeel opleveren; iii) het voordeel moet een selectief karakter hebben, en iv) de maatregel vervalst de mededinging of dreigt deze te vervalsen en beïnvloedt het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig.

(107)

De financiële steun wordt door de Duitse autoriteiten verleend in de vorm van een investeringstoelage. Derhalve wordt ervan uitgegaan dat de steun door de lidstaat is toegekend en met staatsmiddelen is bekostigd in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(108)

Aangezien de steun aan één enkele onderneming, namelijk BMW AG, wordt verleend, is de maatregel selectief.

(109)

Dankzij de steun heeft de onderneming niet langer te maken met kosten die zij onder normale marktvoorwaarden bij het opzetten van de productiefaciliteit zelf zou moeten dragen, waardoor zij een economisch voordeel geniet ten opzichte van haar concurrenten.

(110)

De Duitse autoriteiten zullen de steun toekennen voor een investeringsproject voor de productie van elektrische en hybride personenauto’s. Aangezien elektrische en hybride voertuigen tussen de lidstaten worden verhandeld, kan het handelsverkeer tussen de lidstaten door de steun ongunstig worden beïnvloed.

(111)

Het economische voordeel dat BMW AG ten opzichte van haar concurrenten heeft verkregen voor de productie van goederen die binnen de EU worden verhandeld, kan de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen.

(112)

De Commissie concludeert derhalve dat met de aangemelde maatregel staatssteun voor BMW AG in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU is gemoeid.

(113)

Door de geplande steunmaatregel aan te melden alvorens deze ten uitvoer te brengen, heeft Duitsland voldaan aan zijn verplichting op grond van artikel 108, lid 3, VWEU en aan de individuele aanmeldingsplicht op grond van artikel 6, lid 2, van de groepsvrijstellingsverordening.

(114)

Omdat de begunstigde op grond van de nationale rechtsgrondslag voor de toekenning van de steun, de Investitionszulagengesetz, een wettelijk recht (dat door de Commissie moet worden goedgekeurd) verkrijgt op steun voor uitgaven die vóór 1 januari 2014 zijn gedaan, kan ervan worden uitgegaan dat de steun vóór juli 2014 is verleend (46). Aangezien de steun tot doel heeft de regionale ontwikkeling te bevorderen, vormen de richtsnoeren de basis om te beoordelen of de steun verenigbaar is met de interne markt, vooral de bepalingen in deel 4.3 over grote investeringsprojecten, alsook de criteria voor de diepgaande beoordeling van regionale steun voor grote investeringsprojecten.

(115)

Zoals de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure heeft vastgesteld, voldoet de aangemelde steun voor de investering van BMW AG aan de algemene verenigbaarheidscriteria van de richtsnoeren: hij voldoet aan het formele criterium van het stimulerende effect, de begunstigde is geen onderneming in moeilijkheden, de steun wordt verleend voor een initiële investering in de vorm van de diversificatie van de productie van een bestaande vestiging naar nieuwe, aanvullende producten, de subsidiabele kosten zijn volgens de toepasselijke bepalingen vastgesteld, de begunstigde verstrekt een eigen bijdrage van minstens 25 % van de subsidiabele kosten en heeft zich ertoe verbonden de investering voor een minimumperiode van vijf jaar in de regio te behouden. Voorts komt het totale steunbedrag in contante waarde niet uit boven het regionalesteunplafond dat volgens de voorschriften inzake het verlagingsmechanisme van punt 67 van de richtsnoeren toelaatbaar is.

(116)

In voetnoot 65 van de richtsnoeren is bepaald dat wanneer een lidstaat aantoont dat de begunstigde van de steun een nieuwe productmarkt tot stand brengt, de criteria van punt 68, onder a) en b), van de richtsnoeren niet hoeven te worden toegepast en de steun wordt toegestaan tot het bedrag dat volgens de in punt 67 van de richtsnoeren vastgestelde schaal is aangepast.

(117)

Voetnoot 65 van de richtsnoeren is gebaseerd op de gedachtegang dat wanneer een nieuwe productmarkt tot stand wordt gebracht, de criteria van punt 68, onder a) en b), geen zin hebben omdat de referentiemarkt nog niet bestaat voordat de investering is voltooid. De onderneming die de nieuwe productmarkt tot stand brengt, zal een zeer groot aandeel van die markt in handen krijgen, waarschijnlijk zelfs 100 %. Het criterium van punt 68, onder b), aan de hand waarvan de capaciteitstoename op een achterblijvende markt wordt gemeten, kan niet worden toegepast omdat de vereiste gegevens over het groeipercentage gedurende de referentieperiode van vijf jaar niet voorhanden zijn.

(118)

De Commissie stelt vast dat BMW AG weliswaar misschien als eerste fabrikant van elektrische auto’s formeel regionale steun heeft aangevraagd, maar dat bepaalde concurrenten reeds eerder dan BMW AG met de productie van dergelijke voertuigen zijn begonnen en dat andere wellicht binnenkort zullen volgen.

(119)

Duitsland erkent dat sommige producenten reeds elektrische auto’s produceren en dat andere tot de markt voor elektrische auto’s in 2013/2014 zullen toetreden. Het betoogt evenwel dat zelfs indien voetnoot 65 van de richtsnoeren niet rechtstreeks op de zaak kan worden toegepast, deze wel naar analogie kan worden toegepast.

(120)

De argumenten die Duitsland ter ondersteuning van de toepassing van voetnoot 65 van de richtsnoeren aanvoert, zijn niet overtuigend genoeg om de criteria van punt 68 van de richtsnoeren niet toe te passen. Voetnoot 65 van de richtsnoeren heeft betrekking op een situatie waarin de begunstigde een nieuwe productmarkt tot stand brengt. De vervaardiging van een innovatief product leidt echter niet per se tot een nieuwe productmarkt.

(121)

Wanneer, zoals in deze zaak, door concurrenten aangeboden producten op de markt concurreren met het nieuwe, innovatieve model van de begunstigde (d.w.z. BMW AG), bestaat de relevante productmarkt niet uitsluitend uit het innovatieve product van de begunstigde. Er moet ook rekening worden gehouden met de producten die door de concurrenten worden aangeboden. Indien voetnoot 65 van de richtsnoeren de steun voor BMW AG kan bestrijken, moeten op grond daarvan ook haar concurrenten die elektrische auto’s op de markt aanbieden, regionale steun genieten. Derhalve besluit de Commissie dat voetnoot 65 van de richtsnoeren in deze zaak niet van toepassing is en dat de criteria van punt 68, onder a) en b), onverkort gelden.

(122)

De Commissie moet aan de hand van de opmerkingen die in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure zijn ontvangen, bepalen of zonder enige twijfel kan worden uitgesloten dat de drempel voor de toepassing van het criterium van punt 68, onder a), van de richtsnoeren is overschreden, waardoor het niet nodig is om in het kader van de formele onderzoeksprocedure tot een diepgaande beoordeling over te gaan. Zoals de Commissie reeds in de punten 93 tot en met 99 van het besluit tot inleiding van de procedure heeft uitgelegd, is het criterium van punt 68, onder b), van de richtsnoeren in deze zaak niet relevant, aangezien de markt voor elektrische auto’s groeit en de productiecapaciteiten voor het i3- en het i8-model geen probleem vormen.

(123)

Het criterium van punt 68, onder a), van de richtsnoeren leidt tot een diepgaande beoordeling, indien de Commissie op basis van de informatie waarover zij beschikt kan vaststellen dat de begunstigde op de relevante product- en geografische markt een marktaandeel heeft dat boven de drempel van 25 % uitkomt. Wanneer de relevante product- en geografische markt niet overtuigend worden afgebakend, moet tot een diepgaande beoordeling worden overgegaan indien de begunstigde een marktaandeel van meer dan 25 % heeft op ten minste één aannemelijke relevante markt die door de steun zou kunnen worden beïnvloed. In elk geval benadrukt de Commissie dat het besluit om tot een diepgaande beoordeling over te gaan, de verenigbaarheid van de steunmaatregel met de interne markt onverlet laat.

(124)

Duitsland had in het kader van het voorlopige onderzoek betoogd dat elektrische auto’s deel uitmaken van de conventionele automarkt en dat het i3-model (een volledig elektrisch voertuig) moet worden toegewezen aan het conventionele C- of D-segment of een combinatie daarvan, en het i8-model (hybride auto) aan segment F volgens de indeling van IHS Global Insight.

(125)

In het besluit tot inleiding van de procedure legde de Commissie uit dat zij, gezien het gebrek aan substitueerbaarheid aan de aanbodzijde en de beperkte mate van substitueerbaarheid aan de vraagzijde, niet kon bepalen of elektrische auto’s een onafhankelijke productmarkt vormen of deel uitmaken van de conventionele automarkt zonder onderscheid naar aandrijvingsvorm. Zij kon evenmin vaststellen of, wanneer er een afzonderlijke markt voor elektrische auto’s bestaat, deze afzonderlijke markt verder in segmenten kan worden onderverdeeld, en zo ja, of de segmentering van de conventionele automarkt ook voor deze afzonderlijke markt voor elektrische auto’s geldt. Ten slotte kon de Commissie niet vaststellen of het i3-model bij segment C of D of bij het gecombineerde C/D-segment en het i8-model bij segment F moest worden ingedeeld.

(126)

Zoals beschreven in de overwegingen 43 tot en met 45, betoogde Duitsland in zijn opmerkingen dat elektrische auto’s in de toekomst met conventionele personenauto’s zullen concurreren en door de consumenten als vervangbare producten zullen worden beschouwd, zoals dat al het geval is voor hybride auto’s. Voorts voerde Duitsland aan dat het i3-model en het i8-model ondanks de kwestie van het bereik aan de vraagzijde met conventionele personenauto’s substitueerbaar zijn, omdat het algemene doel van zowel elektrische auto’s als conventionele voertuigen personenvervoer is, en dat het prijsverschil tussen elektrische auto’s en vergelijkbare conventionele personenauto’s via consumentensubsidies kan worden verkleind.

(127)

De Commissie stelt vast dat belanghebbenden geen opmerkingen hebben gemaakt over de algemene vraag of de conventionele automarkt als de relevante productmarkt voor elektrische en hybride voertuigen kan worden beschouwd. Omdat de Commissie niet genoeg informatie heeft om te bepalen of alle verschillende typen elektrische en hybride voertuigen algemeen deel uitmaken van de conventionele automarkt, besluit zij de vraag of elektrische en hybride voertuigen tot de algemene automarkt behoren, open te laten.

Vormen de segmenten C of D en de segmenten E2 of F van de conventionele automarkt de relevante productmarkten in deze zaak?

(128)

Zoals aangegeven in overweging 123 zal tot diepgaande beoordeling worden overgegaan indien op ten minste één van de aannemelijke markten, voor één of beide betrokken modellen, de drempel van een marktaandeel van 25 % wordt overschreden. Daarom is het voldoende dat de Commissie slechts onderzoekt of het i3-model met zekerheid in segment C of D van de conventionele automarkt kan worden ingedeeld, zonder tevens in te gaan op de vraag of het i8-model tot segment E2+F behoort. De Commissie besluit derhalve om haar onderzoek te beperken tot de vraag of het i3-model al dan niet tot de segmenten C of D van de conventionele automarkt behoort.

(129)

Wat betreft de vraag of de conventionele automarkt (segment C of D) al dan niet als de enige relevante productmarkt voor het i3-model moet worden beschouwd, kan de Commissie niet de twijfel wegnemen die zij verwoordde in haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure. Ten eerste heeft de Commissie tijdens de procedure geen opmerkingen van belanghebbenden ontvangen. Ten tweede is het, zoals Duitsland erkende (zie overweging 55), moeilijk de traditionele segmenteringscriteria toe te passen omdat er een discrepantie bestaat tussen de prijzen en lengten van elektrische voertuigen en die van conventionele voertuigen van een bepaald segment.

(130)

Voorts is er geen informatie overgelegd die de twijfels van de Commissie kon wegnemen ten aanzien van de vraag of er voldoende substitueerbaarheid aan de vraagzijde (47) is tussen het volledig elektrische i3-model en een conventioneel voertuig. In de relevante literatuur (48) blijkt consensus te bestaan over het belang van het verschil in bereik (dat wil zeggen de mogelijkheid voor de bestuurder om met het voertuig te rijden zonder te hoeven opladen/bijtanken), de oplaadtijd, de beschikbaarheid van locaties waar opladen mogelijk is en de levensverwachting van de accu’s. Het i3-model moet bijvoorbeeld al om de 150 km worden opgeladen. Daarom is de Commissie er op basis van de informatie waarover zij beschikt niet van overtuigd dat er tussen het i3-model en conventionele automodellen in segment C en D sprake is van voldoende substitueerbaarheid aan de vraagzijde om ze tot dezelfde productmarkt te rekenen.

(131)

Bovendien wordt niet betwist dat er geen sprake is van substitueerbaarheid aan de aanbodzijde (49) tussen de betrokken elektrische auto (het i3-model) en conventionele personenauto’s, aangezien de carrosserie uit met koolstofvezel versterkte kunststof niet kan worden vervaardigd op productielijnen die geschikt zijn voor de fabricage van conventionele voertuigen.

(132)

De Commissie is er om de bovenstaande redenen niet van overtuigd dat het i3-model in segment C of D van de conventionele automarkt kan worden ingedeeld.

Is het gecombineerde elektrischeautosegment C/D de relevante productmarkt voor het i3-model?

(133)

In het kader van het voorlopige onderzoek betoogde Duitsland dat er niet naar afzonderlijke segmenten voor elektrische auto’s moest worden gezocht, maar dat een gecombineerd elektrischeautosegment C/D als de relevante productmarkt moest worden beschouwd (50). In het besluit tot inleiding van de procedure had de Commissie betwijfeld of een dergelijke combinatie van segmenten correct was (51) en tijdens de formele onderzoeksprocedure werden geen opmerkingen van belanghebbenden ontvangen.

(134)

In dit verband stelt de Commissie vast dat aannemelijke productmarkten het laagste niveau moeten omvatten waarvoor statistische gegevens beschikbaar zijn. In deze zaak is dat de markt voor elektrische auto’s, die volgens de conventionele segmentering is ingedeeld. Daarom sluit de Commissie overeenkomstig de gangbare praktijk uit dat het gecombineerde C/D-segment voor elektrische auto’s het laagste niveau van de aannemelijke relevante productmarkt vormt (52). Wanneer het criterium van punt 68, onder a), van de richtsnoeren uitsluitend op gecombineerde segmenten wordt toegepast, zou een diepgaande beoordeling kunnen worden voorkomen wanneer de begunstigde een dominante speler is in één van de afzonderlijke segmenten, terwijl hij minder marktaandeel heeft in het andere afzonderlijke segment dat met het eerste segment wordt gecombineerd. De Commissie kan derhalve niet zonder twijfel uitsluiten dat één van beide segmenten C of D van de markt voor elektrische auto’s als de relevante productmarkt voor het i3-model moet worden beschouwd.

(135)

Om het criterium van punt 68, onder a), van de richtsnoeren toe te passen, moet de Commissie de relevante geografische markt afbakenen waarvoor zij het marktaandeel gaat analyseren. In het besluit tot inleiding van de procedure vroeg de Commissie zich af of deze geografische markt groter is dan de EER-markt.

(136)

Duitsland voert aan dat de geografische markt voor elektrische auto’s als de wereldmarkt moet worden afgebakend. Daarbij stelt het met nadruk dat China, Japan en de VS (evenals enkele EU-landen), waar aanzienlijke overheidssubsidies voor dergelijke auto’s beschikbaar zijn, een belangrijk aandeel van de wereldmarkt in handen hebben. Daarnaast zullen de handelsstromen zich in alle richtingen ontwikkelen en zijn de kadervoorwaarden voor de wereldhandel in elektrische auto’s dezelfde of nog gunstiger dan voor conventionele voertuigen.

(137)

In de bekendmaking van de Commissie inzake marktbepaling staat in algemene bewoordingen dat „de marktbepaling [bestaat] in de onderkenning van de daadwerkelijke alternatieve bevoorradingsbronnen voor de afnemers van de betrokken ondernemingen, zowel wat de producten/diensten als de geografische plaats van de aanbieders betreft” (53). In deze bekendmaking van de Commissie wordt voorts vastgesteld dat bij de bepaling van relevante geografische markten andere factoren kunnen worden bestudeerd, zoals plaatselijke vertegenwoordiging, voorwaarden inzake toegang tot distributiekanalen, de vraag of er regulerende belemmeringen bestaan, prijsreglementering, tarieven, quota enz. (54) Ten slotte kan het handelsverkeer nuttige bijkomende aanwijzingen bieden voor het belang van vraag- of aanbodfactoren (55).

(138)

Het argument van Duitsland dat de wereldmarkt de relevante geografische markt voor elektrische auto’s vormt, wordt niet gestaafd door gedetailleerde gegevens over de in deze bekendmaking beschreven factoren.

(139)

Het argument dat de handel zich in alle richtingen zal ontwikkelen, is op zichzelf niet voldoende om te bewijzen dat er een relevante geografische markt bestaat die groter is dan de EER. Er kunnen wel leveringen tussen de EER en andere regio’s van de wereld plaatsvinden, maar dat betekent nog niet dat die markten zodanig geïntegreerd zijn dat de marktomstandigheden van de ene regio (bijvoorbeeld prijzen) de marktomstandigheden van de andere regio beïnvloeden. Samengevat ziet de Commissie geen reden om van haar gewone praktijk in staatssteunzaken af te wijken en vast te stellen dat de wereldmarkt of minstens een grotere markt dan de EER-markt als de relevante geografische markt moet worden beschouwd. Op grond van de overgelegde informatie kan de Commissie niet zonder twijfel uitsluiten dat de EER de relevante geografische markt voor elektrische auto’s (of hybride auto’s) is.

(140)

Ten slotte komt het marktaandeel van de begunstigde bijvoorbeeld in het segment D, zoals in overweging 36 is uitgelegd, zelfs op de mondiale markt voor elektrische auto’s boven de 25 % uit. Daarom is een definitieve conclusie over het bestaan van een wereldmarkt voor elektrische auto’s niet doorslaggevend voor de vraag of de begunstigde op de relevante (product- en geografische) markt een aandeel heeft van meer dan 25 %.

(141)

Het marktaandeel van BMW AG komt ongeacht de afbakening van de relevante geografische markt in geen enkel segment van de conventionele automarkt boven de drempel van 25 % uit.

Markt voor elektrische auto’s

(142)

In het licht van de door Duitsland overgelegde informatie en van studies die door onafhankelijke bronnen, zoals Deutsche Bank, zijn verricht, begrijpt de Commissie het argument van Duitsland met betrekking tot het aandeel van de begunstigde op de totale markt voor (volledig) elektrische auto’s als volgt: de begunstigde verkocht op een niet-gesegmenteerde markt voor elektrische auto’s […] van de 150 000 voertuigen ([…] %), zodat zijn marktaandeel vermoedelijk niet boven de drempel van 25 % zal uitkomen; daarvoor zouden immers meer dan 37 500 elektrische voertuigen moeten worden verkocht op het totaal van 150 000 voertuigen.

(143)

Reeds in een vroeg stadium van de formele onderzoeksprocedure voerde Duitsland aan dat volgens een studie van Deutsche Bank uit 2008 ongeveer 1 % van alle auto’s in 2015 op elektriciteit zou rijden, wat zou inhouden dat de EER in 2015 in totaal 150 000 volledig elektrische auto’s zou tellen (56). Dit cijfer werd ook door Duitsland gebruikt om in het kader van het voorlopige onderzoek het aandeel van de elektrische auto’s binnen de conventionele autosegmenten te berekenen (57). De prognose luidde dat de aan de hand hiervan berekende marktaandelen van de begunstigde in 2015 op de EER-markt in de segmenten B, C, D en E2+F boven de 25 % zouden uitkomen (58).

(144)

In een later stadium van de formele onderzoeksprocedure verwees Duitsland naar twee recentere studies, de European Roadmap-studie en het Delft-rapport, waarin een veel groter aantal auto’s (dat wil zeggen vijf miljoen in de EU in 2020) op de markt voor elektrische auto’s werd geraamd dan in eerdere studies (59).

(145)

De Commissie beschouwt de informatie uit deze rapporten niet als adequaat ondersteunend bewijs voor de argumentatie van Duitsland, en wel om de volgende redenen:

(146)

Op de bladzijden van het door Duitsland overgelegde Delft-rapport waarnaar de lidstaat verwijst, zijn geen cijfers over marktaandeelprognoses opgenomen. Daarom is het niet duidelijk waarom Duitsland deze bladzijden van het rapport voor de besproken vraagstukken van belang achtte.

(147)

De Commissie wil erop wijzen dat er op dit moment zeer uiteenlopende prognoses bestaan over de toekomstige marktpositie van elektrische voertuigen. Zo bevat het Delft-rapport diverse ramingen van het aantal elektrische auto’s (61) dat in 2015 naar verwachting op de markt zal zijn, en van het aandeel daarvan op de totale automarkt. De ramingen worden in het kader van verschillende scenario’s gedaan (62). Het gunstigste scenario waarin elektrische voertuigen een doorbraak bereiken, gaat bijvoorbeeld uit van ongeveer 30 000 nieuw geregistreerde volledig elektrische auto’s in de EU in 2015. Volgens het meest pessimistische scenario zullen er slechts 10 000 nieuw geregistreerde volledig elektrische auto’s zijn en volgens het meest realistische scenario kan dat aantal in 2015 in de EU op 20 000 worden gesteld (63). In het rapport wordt de verwachting uitgesproken dat er in 2015 in de EU-27 100 000 volledig elektrische auto’s zullen zijn (64).

(148)

Opgemerkt dient te worden dat er onafhankelijke ramingen bestaan die lijken te suggereren dat het marktaandeel van 1 % dat volledig elektrische auto’s volgens de studie van Deutsche Bank in 2015 op de totale automarkt zullen hebben, te groot is. In een rapport uit 2014, getiteld „The xEV Industry Insider Report” (65), wordt gesteld dat volledig elektrische voertuigen in 2020 slechts 0,6 % van de totale wereldmarkt zullen vertegenwoordigen. Er is geen reden om aan te nemen dat het aandeel van volledig elektrische auto’s op de totale automarkt vijf jaar eerder dan het in deze prognose vermelde jaar, dat wil zeggen in 2015, 0,6 % zou bedragen.

(149)

De Commissie merkt op dat geen van de prognoses in de recentere rapporten in 2015 een groter aantal volledig elektrische auto’s raamt dan in de studie van Deutsche Bank op grond waarvan de marktaandelen van de begunstigde werden berekend. Gezien de uiteenlopende prognoses komt de Commissie tot de conclusie dat toekomstige marktaandelen van elektrische auto’s in 2015 en daarna, binnen de EER en wereldwijd, niet met een minimum aan zekerheid kunnen worden voorspeld.

(150)

Samengevat wordt in het door Duitsland ingediende bewijsmateriaal, gecombineerd met informatie uit onafhankelijke bronnen, niet aangetoond dat het marktaandeel van de begunstigde in 2015 niet boven de 25 % zal uitkomen, ten minste op bepaalde aannemelijke productmarkten in de EER en in het mondiale segment D (66). Deze conclusie wordt getrokken op grond van de raming van Deutsche Bank dat de verkoop van elektrische auto’s 1 % zal uitmaken van de totale autoverkoop in de diverse segmenten van de conventionele automarkt. Bovendien kan, zoals uitgelegd in overweging 147, een marktaandeel van meer dan 25 % in een niet-gesegmenteerde EER-markt voor elektrische auto’s (gebaseerd op de prognoses van 10 000, 20 000 en 30 000 volledig elektrische auto’s in de EER in 2015) ook op grond van andere onafhankelijke bronnen worden vastgesteld.

(151)

Derhalve besluit de Commissie om over te gaan tot een diepgaande beoordeling van de steun op basis van de criteria voor diepgaande beoordeling.

(152)

In punt 68 van de richtsnoeren is bepaald dat wanneer aan de in dat punt vastgestelde voorwaarden is voldaan, de Commissie regionale investeringssteun alleen zal goedkeuren nadat zij zich — na de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU te hebben ingeleid — nauwkeurig ervan heeft vergewist dat de steun noodzakelijk is om de investering een stimulerend effect te bezorgen en dat de voordelen van de steunmaatregel opwegen tegen de daaruit voortvloeiende vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten. De relevante aanwijzingen, waarvan melding wordt gemaakt in voetnoot 63 van de richtsnoeren, worden in de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling gegeven.

(153)

Met betrekking tot het argument van Duitsland dat tijdens de formele onderzoeksprocedure het accent uitsluitend moet liggen op het wegnemen van ernstige twijfels en niet op verenigbaarheidscriteria die reeds op grond van de richtsnoeren zijn bestudeerd (67), benadrukt de Commissie dat de toepasselijke rechtsvoorschriften voor de beoordeling van aan te melden steun voor grote regionale investeringsprojecten zodanig zijn geformuleerd en opgebouwd dat het resultaat van de beoordeling van het marktaandeel van de begunstigde aan de hand van het in punt 68, onder a), van de richtsnoeren vastgestelde marktaandeelcriterium een doorslaggevend belang krijgt. Indien het marktaandeel van de begunstigde op de relevante product- en geografische markt boven de drempel van het in punt 68, onder a), vastgestelde criterium uitkomt, kan er geen sprake zijn van een positief vermoeden voor wat betreft het resultaat van de afwegingstoets.

(154)

Het voorstel van Duitsland om de steun zonder diepgaande beoordeling goed te keuren, waarbij jaarlijks bewijs moet worden overgelegd met betrekking tot het marktaandeel van de begunstigde (68), lijkt onpraktisch, omdat het dan wellicht onmogelijk wordt de negatieve effecten van de steun doeltreffend ongedaan te maken.

(155)

Met betrekking tot het argument dat de diepgaande beoordeling van de Commissie overeenkomstig punt 9 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling evenredig moet zijn met de mogelijke vervalsing van de mededinging die de steun kan teweegbrengen en derhalve niet van toepassing is op zaken waarin geen sprake is van een „noemenswaardige vervalsing van de mededinging” en waarin de begunstigde een innovatieve en zeer risicovolle investering doet (69), is de Commissie van oordeel dat de afwezigheid van een „noemenswaardige vervalsing van de mededinging” niet is aangetoond en dat 50 miljoen EUR steun voor een investeringsproject van 400 miljoen EUR tot een dergelijke vervalsing van de mededinging kan leiden.

(156)

De Commissie is van oordeel dat het arrest van het Gerecht van 10 juli 2012 in de zaak Smurfit Kappa/Commissie (T-304/08) (70) niet kan worden uitgelegd als een verplichting voor de Commissie om in zaken als deze de criteria voor diepgaande beoordeling niet toe te passen. Op grond van het arrest is de Commissie veeleer verplicht tot een diepgaande beoordeling over te gaan in situaties waar de positieve effecten van de regionale steun niet duidelijk opwegen tegen de mogelijke negatieve effecten ervan, zelfs wanneer de in punt 68 van de richtsnoeren vastgestelde drempels niet zijn overschreden.

(157)

In deze zaak moet de Commissie aan de hand van de criteria voor diepgaande beoordeling nauwkeurig onderzoeken of de steun noodzakelijk is om een stimulerend effect te geven voor het investeringsproject en of de voordelen van de steunmaatregel opwegen tegen de daaruit voortvloeiende vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten.

(158)

Volgens punt 18 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling worden uitsluitend „maatregelen waarvoor de lidstaat andere beleidsopties heeft overwogen en waarvoor is aangetoond, dat het gebruik van een selectief instrument zoals staatssteun voor een specifieke onderneming voordelen oplevert, […] geacht een passend instrument te zijn”.

(159)

Duitsland heeft voldoende bewijzen overgelegd (71) om aan te tonen dat de uitbouw van de infrastructuur en andere algemene maatregelen op zichzelf niet volstaan om de regionale verschillen binnen Duitsland te verkleinen. Daarom komt de Commissie tot de slotsom dat de steunmaatregel een passend instrument vormt om de beoogde regionale ontwikkeling in de bewuste steunregio te realiseren.

(160)

Omdat een onderneming veel redenen kan hebben om zich in een bepaalde regio te vestigen, zelfs zonder dat er steun wordt verleend, moet de Commissie zich op grond van punt 19 en volgende van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling in detail ervan vergewissen of de steun noodzakelijk is om een stimulerend effect te geven voor de investering. Bij deze diepgaande beoordeling moet worden nagegaan of de steun daadwerkelijk bijdraagt tot een verandering in het gedrag van de begunstigde, zodat hij (aanvullende) investeringen in de betrokken steunregio doet.

(161)

Volgens de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling zijn er twee scenario’s waarin er sprake kan zijn van een stimulerend effect: bij het ontbreken van steun vindt helemaal geen investering plaats, aangezien deze dan nergens rendabel zou zijn voor de onderneming (scenario 1), of bij het ontbreken van steun vindt de investering plaats op een andere locatie binnen de EU (scenario 2).

(162)

De lidstaat moet dus met duidelijk bewijsmateriaal aantonen dat de steun daadwerkelijk van invloed is geweest op het investeringsbesluit of de locatiekeuze. De Commissie moet nagaan of de voorgestelde contrafeitelijke scenario’s realistisch zijn.

(163)

Volgens de criteria voor diepgaande beoordeling ligt de bewijslast voor het bestaan van een stimulerend effect bij de lidstaat. In de punten 24 en 25 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling wordt aangegeven dat de lidstaten het stimulerende effect van de steun kunnen aantonen door bedrijfsdocumenten over te leggen waaruit blijkt dat 1) de investering zonder de steun niet rendabel zou zijn en dat voor de investering geen andere vestiging in overweging werd genomen, of 2) een vergelijking is gemaakt tussen de kosten en de baten van vestiging in de betrokken steunregio en vestiging in een andere regio. De lidstaat wordt gevraagd zich te baseren op financiële verslagen, interne bedrijfsplannen en documenten waarin verschillende investeringsscenario’s zijn uitgewerkt.

(164)

Zonder bewijs te leveren dat een dergelijke analyse vóór het investeringsbesluit plaatsvond, probeerde Duitsland eerst te betogen dat het stimulerende effect moet worden beoordeeld uitgaande van scenario 1 in de zin van punt 22 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling. De lidstaat moet aantonen dat de steun voor de begunstigde een prikkel vormt om een positief investeringsbesluit te nemen, doordat de investering, die anders niet rendabel zou zijn voor de onderneming waar dan ook, in de steunregio kan worden gedaan. Uit de door Duitsland overgelegde informatie blijkt dat door het vereiste bedrag aan staatssteun het interne rendement van het project slechts met 1 % toeneemt (van [0-8] % tot [1-9] %, wat beduidend lager is dan het interne ROCE-streefcijfer van 25 % of de gewogen gemiddelde kapitaalkosten van 12 % van de begunstigde.

(165)

Het is duidelijk dat er gezien de marginale groei van het interne rendement, dat zelfs met de steun ver onder de gewone richtwaarde van de onderneming ligt, niet kan worden geconcludeerd dat de steun een stimulerend effect gaf om de investering te doen.

(166)

Daarnaast staat vast dat het besluit om in de productie van elektrische auto’s te investeren, gebaseerd was op de langeretermijndoelstelling van de begunstigde om innovatieve sleuteltechnologieën te ontwikkelen om zo aan de mobiliteitsnormen van de toekomst te voldoen en deze geschikt te maken voor gebruik in industriële massaproductie. Dat deze doelstelling werd nagestreefd, blijkt ook uit de strategische alliantie die door de groep waartoe de begunstigde behoort, in 2009 werd aangegaan met SGL Carbon, een onderneming die koolstofvezel produceert.

(167)

Dat het stimulerende effect niet in het kader van scenario 1 is aangetoond, hoeft evenwel nog niet te betekenen dat het stimulerende effect niet in het kader van scenario 2 kan worden aangetoond.

(168)

In een later stadium betoogde Duitsland namelijk dat de steun voor de begunstigde onder scenario 2 valt, waarbij het de locatie München als alternatief voor de locatie Leipzig presenteerde.

(169)

Met een beoordeling van het stimulerende effect in een scenario 2-situatie wordt beoogd aan te tonen dat de steunmaatregel de begunstigde een prikkel gaf om de investering in de doelregio en niet ergens anders te doen, doordat de steun de nettohandicaps en de kosten die voortvloeien uit de vestiging in de steunregio compenseert.

(170)

Zoals hierboven in overweging 81 uitgelegd, baseert Duitsland zich voor het bewijs van het bestaan van een stimulerend effect in een scenario 2-situatie (voor het i3-model) op documenten van december 2009, zoals de notulen waarin het besluit van de raad van bestuur (Vorstandsbeschluss) van 15 december 2009 is opgetekend. In deze documenten komt duidelijk naar voren dat er aanvankelijk een aantal locaties voor de investering in ogenschouw werd genomen, maar dat vrijwel alle (waaronder de belangrijkste) […] (72) in de definitieve vergelijking niet werden meegewogen om specifieke strategische redenen, zoals de noodzaak van een greenfield-investering, de afstand vanaf een locatie waar met koolstofvezel versterkte kunststof wordt gemaakt, taalproblemen, gebrek aan bescherming van knowhow, een te lange afstand vanaf het ontwikkelingscentrum van de begunstigde, productiecapaciteit en logistiek. Op het moment dat het locatiebesluit werd genomen, waren er nog slechts twee serieuze gegadigden over: Leipzig en München. In de doorslaggevende documenten die in december 2009 aan de raad van bestuur van BMW AG werden overgelegd, staat dat — berekend over een levenscyclus van […] jaar — het project zonder de steun in München 17 miljoen EUR minder zou hebben gekost dan in Leipzig.

(171)

Een ander aspect waarmee de onderneming rekening heeft gehouden toen zij besloot waar de investering zou moeten plaatsvinden, was de strategische mogelijkheid voor de lange termijn om de productiecapaciteit in de toekomst uit te breiden. Leipzig bood de mogelijkheid om de productiecapaciteit te verdubbelen van [10 000-50 000] exemplaren per jaar tot [50 000-90 000] exemplaren per jaar, terwijl een dergelijke uitbreiding in München niet haalbaar werd geacht. Volgens de door Duitsland overgelegde documenten werd deze strategische factor door de onderneming niet in geld uitgedrukt.

(172)

Uit de documenten blijkt tevens dat ter voorbereiding van het investeringsbesluit/de locatiekeuze werd nagegaan of er staatssteun van 50 miljoen EUR beschikbaar zou zijn.

(173)

De Commissie is van oordeel dat Duitsland op grond van deze authentieke, destijds actuele documenten met succes heeft aangetoond dat de beschikbaarheid van staatssteun heeft geleid tot het besluit het investeringsproject voor de productie van het i3-model in Leipzig en niet in München uit te voeren.

(174)

In een scenario 2-situatie zal de steunmaatregel volgens punt 33 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling „als evenredig worden beschouwd indien hij gelijk is aan het verschil tussen de nettokosten voor de begunstigde onderneming van een investering in de steunregio en de nettokosten van een investering in een andere regio”.

(175)

Zoals hierboven uitgelegd, heeft Duitsland met de documenten uit december 2009 aangetoond dat het kostenverschil tussen beide locaties (dat wil zeggen Leipzig en München) 17 miljoen EUR bedroeg. Dit verschil werd vastgesteld op het tijdstip van het investeringsbesluit/de locatiekeuze en werd berekend voor een levenscyclus van zeven jaar. Dit kostenverschil werd door de onderneming berekend op basis van productinvesteringskosten, structurele investeringskosten, plannings- en opstartkosten, productiekosten, leveringskosten, vaste kosten en inbound-/outbound-kosten (logistieke kosten en internationale verzendtarieven). De Commissie is derhalve van oordeel dat Duitsland heeft aangetoond dat 17 miljoen EUR steun het minimumbedrag vormt dat nodig is om de begunstigde een andere locatiekeuze te laten maken, en dus evenredig is met het via de steun nagestreefde doel van regionale ontwikkeling. De Commissie stelt vast dat de strategische uitbreidingsmogelijkheid die in München niet voorhanden is, niet in aanmerking hoeft te worden genomen bij de evenredigheidstoets waaraan de aangemelde steun wordt onderworpen, omdat deze mogelijkheid pas op de zeer lange termijn, na de zeven jaar durende levenscyclus van de betrokken investering, relevant wordt.

(176)

In een later stadium (73) betoogde Duitsland dat het volledige aanvankelijk aangemelde bedrag van 50 miljoen EUR aan staatssteun evenredig is, omdat er 29 miljoen EUR aanvullende kosten aan het in december 2009 vastgestelde bedrag van 17 miljoen EUR moesten worden toegevoegd (nadeel van uitvoering van de investering in Leipzig). Vóór eind 2012 werd duidelijk dat de investering 29 miljoen EUR extra kosten met zich mee zou brengen, dat wil zeggen nadat de locatiekeuze was gemaakt en het investeringsbesluit was genomen en er met de projectwerkzaamheden was begonnen.

(177)

Duitsland rechtvaardigt dit bedrag door te betogen dat de evenredigheid van de steun niet hoeft te worden bewezen aan de hand van dezelfde documenten als die waarmee het stimulerende effect werd aangetoond. Volgens Duitsland moet de Commissie ook naar andere kosteninformatie kijken, die betrekking heeft op kosten die na de locatiekeuze in de steunregio zijn gemaakt.

(178)

De Commissie merkt op dat de documenten die Duitsland in september 2012 heeft overgelegd en waarin de aanvullende kosten (74) worden vermeld, niet authentiek of actueel zijn in het licht van enig investeringsbesluit, omdat deze pas in september 2012 werden opgesteld.

(179)

De Commissie verwerpt het argument van de Duitse autoriteiten dat de evenredigheid niet uitsluitend moet worden beoordeeld op grond van documenten waarin de situatie wordt beschreven die gold toen het relevante besluit over de locatie/investering werd genomen, en wel om de volgende redenen:

(180)

Het is waar dat punt 35 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling, waarin de soorten documenten worden beschreven waarmee de evenredigheid kan worden aangetoond, niet letterlijk de verplichting bevat dat de evenredigheid moet worden bewezen aan de hand van dezelfde [cursivering toegevoegd] documenten als de documenten waarmee het stimulerende effect is aangetoond, maar aan de hand van documenten zoals [cursivering toegevoegd] in punt 26 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling wordt beschreven. De bewoordingen van punt 35 kunnen echter niet zodanig worden uitgelegd dat het stimulerende effect en de evenredigheid van de steun zouden mogen worden aangetoond op grond van documenten die totaal verschillende cijfers bevatten als het gaat om de nettohandicaps en de kosten die verband houden met de uitvoering van de investering in de steunregio. In het bijzonder kan op grond van die bewoordingen geen beroep worden gedaan op documenten waarin kosten worden beschreven die verscheidene jaren nadat het relevante besluit over de investering/locatie was genomen, zijn gemaakt.

(181)

Het is ook waar dat nergens in de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling uitdrukkelijk wordt bepaald binnen welke termijn de evenredigheid moet worden beoordeeld. Evenmin wordt daarin uitdrukkelijk bepaald wanneer precies een beoordeling van het stimulerende effect moet plaatsvinden. Het is echter duidelijk dat de relevante cijfers voor de beoordeling van het stimulerende effect van de steun in verband met het besluit over de investering/locatie beschikbaar moeten zijn en in aanmerking moeten worden genomen voordat dat besluit wordt genomen. Daarom wordt in punt 26 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling, waarin de soorten documenten worden beschreven waarmee een stimulerend effect kan worden aangetoond, verwezen naar „documenten die aan een investeringscomité worden overgelegd [cursivering toegevoegd] en waarin verschillende investeringsscenario’s zijn uitgewerkt […]”. Het is precies dit soort documenten die aan de raad van bestuur van de begunstigde werden overgelegd en die de verschillende investeringsscenario’s en de relevante cijfers voor elk van deze scenario’s bevatten die de Commissie in deze zaak heeft bestudeerd. Uit deze documenten blijkt dat de kostennadelen van een investering in Leipzig op 17 miljoen EUR werden geraamd voordat het besluit werd genomen om voor die locatie te kiezen.

(182)

Voorts luidt de logica die aan de analyse volgens scenario 2 ten grondslag ligt, dat de extra kosten die worden gemaakt door te investeren op de beoogde locatie waar, bij ontbreken van de steun, de investering niet zou plaatsvinden, vooraf, dat wil zeggen voordat het besluit over de investeringslocatie wordt genomen, via staatssteun moeten worden gecompenseerd. Het evenredigheidsbeginsel impliceert echter ook dat het deel van de steun dat uitkomt boven hetgeen nodig is om aanleiding te geven tot het besluit om de investering in het steungebied te doen, als overbodig moet worden beschouwd, omdat het gaat om de inbreng van een bedrag in de onderneming van de begunstigde die geen doel dient dat met de staatssteunregels verenigbaar is.

(183)

In punt 33 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling is uitdrukkelijk bepaald dat steun, om evenredig te zijn, gelijk moet zijn aan het verschil tussen de nettokosten op de verschillende locaties. Daarom is de Commissie van oordeel dat de steun slechts als evenredig kan worden beschouwd indien deze niet het bedrag overschrijdt dat nodig was om de begunstigde ertoe te bewegen op een bepaalde locatie een investering te doen.

(184)

In tegenstelling tot wat door Duitsland is betoogd, hebben de diensten van de Commissie in het raadplegingsdocument van 2007 over de gemeenschappelijke beginselen voor een economische beoordeling van de verenigbaarheid van staatssteun met artikel 87, lid 3, van het EG-Verdrag geen andere oplossing verplicht gesteld. Punt 41 van het raadplegingsdocument, dat in elk geval voor de Commissie niet bindend is, ondersteunt juist een aanpak die erop gericht is te voorkomen dat er meer steun dan het noodzakelijke minimum aan een investeringsproject wordt toegekend. Er staat duidelijk vermeld dat in gevallen waarin volgens de desbetreffende richtsnoeren tot een diepgaande beoordeling moet worden overgegaan, moet worden nagegaan of de steunintensiteit niet te hoog is en of hetzelfde resultaat niet met minder steun zou kunnen worden bereikt. Indien zoals in deze zaak is aangetoond dat er slechts sprake was van een verschil van 17 miljoen EUR tussen de investeringskosten in Leipzig en die in München toen werd besloten om in Leipzig te investeren (dat wil zeggen toen de investering in gang werd gezet), is steun die boven dat bedrag uitkomt, ook volgens het raadplegingsdocument waarop Duitsland zich beroept, overbodig.

(185)

Evenmin dwingt het arrest Freistaat Sachsen/Commissie de Commissie om haar besluit vast te stellen op basis van documenten die de lidstaat als „adequaat” in de zin van punt 35 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling (75) beschouwt, maar die geen invloed konden hebben op het besluit van de begunstigde om de investering op een specifieke locatie te doen.

(186)

Wat betreft de aanvullende kosten in verband met de uitbreiding van de investering die plaatsvond nadat het oorspronkelijke investeringsbesluit in december 2009 was genomen, heeft de Commissie de volgende bedenkingen bij de nieuwe informatie die in september 2012 in het kader van de formele onderzoeksprocedure door Duitsland werd overgelegd:

(187)

De aanvullende kosten in verband met de productiecapaciteit voor het i8-model waren niet het voorwerp van het investeringsbesluit van 2009, omdat het besluit om het i8-model te produceren pas begin 2011 werd genomen. Het relevante besluit van de raad van bestuur is een besluit dat losstaat van het locatie-/investeringsbesluit over de productie van het i3-model. Bij het besluit om het i8-model te produceren ging het niet om een keuze tussen een investering in Leipzig of op een alternatieve locatie (scenario 2), maar ging het er uitsluitend om te bepalen of het i8-model al dan niet moest worden geproduceerd (scenario 1). Gezien het kleine aantal te produceren auto’s was het investeringsbesluit in economisch opzicht alleen zinvol wanneer voor de productie gebruik zou worden gemaakt van de productiefaciliteiten die in Leipzig werden gebouwd. In een antwoord op een verzoek om informatie verklaarde Duitsland dat het oorspronkelijk geplande investeringsvolume daardoor niet zou wijzigen (76); voor zover de Commissie bekend, is er geen aanvullende steun gevraagd voor aanvullende investeringskosten in verband met de productie van het i8-model.

(188)

De Commissie is van oordeel dat er geen stimulerend effect of evenredigheid kan worden aangetoond voor wat betreft het deel van de steun dat betrekking heeft op niet-aangemelde investeringskosten.

(189)

Derhalve kan de Commissie de evenredigheid van de regionale investeringssteun van 45 257 273 EUR (in contante waarde) niet bevestigen. Zij komt tot de conclusie dat het deel van de aangemelde steun dat boven 17 miljoen EUR (d.w.z. 28 257 273 EUR) uitkomt, geld is dat de begunstigde ter beschikking is gesteld zonder dat daardoor de verwezenlijking van één van de in artikel 107, lid 3, VWEU vastgestelde doelstellingen wordt bevorderd. Bovendien is de Commissie van oordeel dat de toekenning van dit aanvullende steunbedrag van 28 257 273 EUR negatieve, dat wil zeggen sterk vervalsende effecten, op de mededinging zou hebben, omdat daardoor in het bijzonder concurrenten zouden worden ontmoedigd om in soortgelijke producten te investeren, waardoor een bijdrage zou worden geleverd aan de verdringing van particuliere investeringen uit de relevante markt.

(190)

Volgens de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling moet de lidstaat het bewijs leveren dat het investeringsproject bijdraagt tot de ontwikkeling van de regio (77) en kan de Commissie de steun slechts goedkeuren indien deze niet alleen een prikkel geeft aan de investering en evenredig is, maar de positieve effecten ervan ook opwegen tegen de negatieve effecten (78).

(191)

De Commissie is van oordeel dat Duitsland heeft aangetoond dat het steunbedrag van 17 miljoen EUR positieve effecten op de regionale ontwikkeling heeft (79).

(192)

Overeenkomstig punt 40 (80) van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling heeft steun in een scenario 2-analyse waaruit blijkt dat de investering zelfs zonder de steun doorgang zou vinden en de steun evenredig is, geen gevolgen voor de mededinging, omdat reeds bestaande factoren, zoals het grote marktaandeel van de begunstigde, onveranderd blijven.

(193)

De Commissie kon bevestigen dat de steun van 17 miljoen EUR een stimulerend effect had en evenredig was. Indien de steun tot dit bedrag beperkt blijft, heeft hij geen negatieve effecten op de mededinging.

(194)

Regionale steun heeft gevolgen voor het handelsverkeer tussen de lidstaten, omdat ondernemingen erdoor worden aangemoedigd om investeringen in steungebieden van bepaalde lidstaten te doen en niet op alternatieve locaties in andere lidstaten. Bij het investeringsproject in Leipzig werden echter geen investeringen uit een ander steungebied in een andere lidstaat weggetrokken, en evenmin uit een soortgelijk achterstandsgebied in Duitsland. De locatie in […] werd in een eerdere planningsfase uit kwalitatieve en strategische overwegingen als alternatief uitgesloten. Derhalve is de steun niet in strijd met de in het VWEU vervatte cohesiedoelstellingen. Bovendien is punt 54 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling niet van toepassing op de aangemelde steun, omdat met de investering geen verplaatsing van een bestaande fabriek naar Leipzig is gemoeid.

(195)

Nu is vastgesteld dat de steun een prikkel vormt voor de uitvoering van de investering in de betrokken regio en voor de verwezenlijking van die doelstelling evenredig is indien hij beperkt blijft tot het bedrag van 17 miljoen EUR, moeten de positieve effecten van de steun worden afgewogen tegen de negatieve effecten ervan.

(196)

Uit de beoordeling kwam naar voren dat dankzij het steunbedrag van 17 miljoen EUR een investeringsproject naar een achterstandsgebied is gebracht dat op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU voor regionale steun in aanmerking komt. De investering levert een belangrijke bijdrage aan de regionale ontwikkeling door 800 directe arbeidsplaatsen te scheppen. Omdat het besluit om de investering in Leipzig te doen geen nadelige invloed heeft op een regio met hetzelfde of een hoger steunplafond, is de steunmaatregel niet in strijd met de cohesiedoelstellingen. Volgens de Commissie is een investering in een armere regio belangrijker voor de cohesie binnen de Unie dan diezelfde investering in een meer ontwikkelde regio.

(197)

In het licht van bovenstaande is de Commissie van oordeel dat de positieve effecten van de steun van 17 miljoen EUR opwegen tegen de negatieve effecten ervan op het handelsverkeer tussen de lidstaten en eventuele negatieve sociale en economische effecten op de alternatieve locatie, die zich in een meer ontwikkelde en bevoorrechte regio bevindt.

(198)

Overeenkomstig punt 68 van de richtsnoeren en in het licht van de diepgaande beoordeling volgens de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling is de Commissie van oordeel dat Duitsland heeft aangetoond dat de steun van 17 miljoen EUR een positieve bijdrage aan de regionale ontwikkeling levert. De Commissie concludeert dat de tot het bedrag van 17 miljoen EUR beperkte steun nodig is om een stimulerend effect te geven voor de investering in Leipzig en dat de voordelen van de steunmaatregel opwegen tegen de daaruit voortvloeiende vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten.

(199)

De Commissie verwerpt het argument van Duitsland dat de bevoegdheid van de Commissie om op grond van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling de verenigbaarheid van de betrokken steunmaatregel te onderzoeken, beperkt is tot het deel van het gevraagde steunbedrag dat boven de in artikel 6, lid 2, van de algemene groepsvrijstellingsverordening vastgestelde aanmeldingsdrempel uitkomt.

(200)

De Commissie is verplicht om op basis van een gedetailleerdere beoordeling volgens de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling het stimulerende effect en de evenredigheid te onderzoeken van steunmaatregelen waarvoor tot diepgaande beoordeling moet worden overgegaan, dat wil zeggen aangemelde regionale steun die wordt toegekend voor grote investeringsprojecten die voldoen aan de desbetreffende in de richtsnoeren vastgestelde voorwaarden.

(201)

Ten aanzien van de mogelijkheid voor Duitsland om BMW AG steun te verlenen tot de in artikel 6, lid 2, van de algemene groepsvrijstellingsverordening vastgestelde aanmeldingsdrempel, die in deze zaak 22,5 miljoen EUR zou zijn, moet worden vastgesteld dat de voetnoot bij punt 56 van de mededeling betreffende de criteria voor diepgaande beoordeling zodanig is geformuleerd dat de lidstaat van die mogelijkheid gebruik kan maken. Uit de voetnoot waarop Duitsland zich beroept, volgt niet dat de Commissie zelf verplicht is haar goedkeuring te verlenen aan regionale steun tot het bedrag dat krachtens een groepsvrijstellingsregeling van aanmelding is vrijgesteld.

(202)

De Commissie is derhalve bevoegd om het stimulerende effect en de evenredigheid van het volledige door Duitsland aangemelde steunbedrag te beoordelen en vast te stellen dat de steun slechts met de interne markt verenigbaar is indien hij tot 17 miljoen EUR beperkt blijft.

(203)

De Commissie stelt vast dat de regionale investeringssteun die Duitsland van plan is aan BMW AG te verlenen, op grond van artikel 107, lid 3, onder a), VWEU tot het bedrag van 17 miljoen EUR verenigbaar is met de interne markt.

(204)

Er bestaat geen aanwijzing dat één van de andere afwijkingen van het in artikel 107 VWEU vastgestelde verbod op staatssteun van toepassing is, en evenmin heeft Duitsland zich op een dergelijke afwijking beroepen.

(205)

Het deel ten belope van 28 257 273 EUR van de steun die Duitsland ten gunste van BMW AG heeft aangemeld, is derhalve onverenigbaar met de interne markt.

—

binnen twee maanden na het verlenen van de steun een afschrift van de relevante besluiten die op deze steunmaatregel betrekking hebben, en

—

binnen zes maanden na uitkering van de laatste tranche van de steun volgens het aangemelde betalingsschema een gedetailleerd eindverslag.

27.4.2016   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 113/32

(1)

Bij schrijven van 26 januari 2010 heeft de Commissie een klacht ontvangen over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair Limited (hierna „Ryanair” genoemd) in een aantal regionale en lokale Franse luchthavens zou genieten. Met betrekking tot de luchthaven van Nîmes was in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen waarvan de opeenvolgende beheerders van deze luchthaven, de chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (kamer van koophandel en industrie, hierna „de CCI” genoemd) en Veolia Transport Aéroport de Nîmes (hierna „VTAN” genoemd), de begunstigden zouden zijn geweest.

(2)

Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie Frankrijk een niet-vertrouwelijke versie van de klacht toegezonden en tevens verzocht de gewraakte maatregelen toe te lichten. Frankrijk heeft gereageerd bij schrijven van 31 mei en 7 juni 2010.

(3)

Bij schrijven van 2 november 2011 heeft de klager aanvullende informatie toegezonden tot staving van zijn klacht. De Commissie heeft deze elementen aan Frankrijk voorgelegd en bij schrijven van 5 december 2011 om aanvullende gegevens verzocht. Op 22 december 2011 heeft Frankrijk om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht, waarmee de Commissie bij schrijven van 4 januari 2012 heeft ingestemd. Frankrijk heeft zijn opmerkingen en antwoorden bij schrijven van 27 februari 2012 ingediend.

(4)

De Commissie heeft Frankrijk bij schrijven van 26 april 2012 in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd) van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) ten aanzien van de potentiële steunmaatregelen die zijn toegekend ten gunste van de CCI, VTAN en Ryanair.

(5)

Bij schrijven van zowel 29 mei als 28 juni 2012 heeft Frankrijk om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht in verband met de verzoeken om aanvullende inlichtingen in het besluit tot inleiding van de procedure. Frankrijk heeft op 31 juli 2012 zijn opmerkingen en de informatie en documenten waarom de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure heeft verzocht, ingediend.

(6)

Het besluit van de Commissie is op 10 augustus 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie  (4) bekendgemaakt. De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregelen binnen een maand na deze bekendmaking te maken.

(7)

De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. Op 24 september 2012 hebben de CCI, VTAN en het Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (hierna „het SMAN” genoemd) gezamenlijk opmerkingen ingediend. Airport Marketing Services Limited (hierna „AMS” genoemd) heeft op 3 oktober 2012 opmerkingen ingediend. Ook Ryanair heeft op 3 oktober 2012 een aantal opmerkingen ingediend. Voorts heeft Ryanair op 20 juli 2012, 10 april 2013, 20 december 2013, 31 januari 2014 en 7 februari 2014 algemene opmerkingen ingediend over alle staatssteunzaken die door de Commissie worden onderzocht en waarbij Ryanair betrokken is.

(8)

Bij schrijven van 24 juni 2012, 3 mei 2013 en 9 januari 2014 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van de opmerkingen van de belanghebbenden. De Commissie heeft Frankrijk in de gelegenheid gesteld commentaar op deze opmerkingen te geven. Frankrijk heeft hierop geantwoord bij schrijven van 13 juli 2012, 16 november 2012, 3 mei 2013 en 3 februari 2014. In zijn schrijven van 13 juli 2012 heeft het de Commissie bericht dat de ontvangen opmerkingen van hun zijde geen verder commentaar behoefden dan de reeds eerder ingediende commentaren over de luchthaven van Marseille. Voorts hebben de Franse autoriteiten de Commissie bericht geen commentaar te willen leveren op opmerkingen van derden.

(9)

Bij schrijven van 18 oktober 2012 heeft de Commissie Frankrijk om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop geantwoord op 3 december 2012.

(10)

Bij schrijven van 23 december 2013 heeft de Commissie Frankrijk wederom om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft bij schrijven van 24 december 2013 om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht. De Commissie heeft deze verlenging bij schrijven van 6 januari 2014 toegekend. Frankrijk heeft bij schrijven van 5 februari 2014 wederom om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht. De Commissie heeft deze verlenging bij schrijven van 11 februari 2014 toegekend. Bij schrijven van 19 februari 2014 heeft Frankrijk gedeeltelijk geantwoord op de door de Commissie gestelde vragen. Vanwege de ontbrekende informatie heeft de Commissie Frankrijk bij schrijven van 19 maart 2014 een herinnering gestuurd. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 10 april 2014 geantwoord.

(11)

De Commissie heeft bij schrijven van 20 maart 2014 wederom nadere informatie gevraagd. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 25 april 2014 geantwoord. Vanwege de ontbrekende informatie heeft de Commissie Frankrijk bij schrijven van 13 mei 2014 een herinnering gestuurd. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 26 mei 2014 geantwoord. Tot slot heeft de Commissie bij schrijven van 23 juni 2014 om aanvullende informatie verzocht. Frankrijk heeft hierop bij schrijven van 1 juli 2014 geantwoord.

(12)

De Commissie heeft Frankrijk en de belanghebbenden die reeds opmerkingen hadden ingediend schriftelijk in kennis gesteld van haar voornemen de verenigbaarheid van de betrokken steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen aan de hand van de „EU-richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen” (5) (hierna „de nieuwe richtsnoeren” genoemd). De Commissie heeft de ontvangers van deze brieven verzocht hun eventuele opmerkingen over dit onderwerp in te dienen. Bovendien werd op 15 april 2014 een mededeling gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie  (6), waarin de Commissie Frankrijk en de belanghebbenden uitnodigde om hun opmerkingen over dit onderwerp te maken.

(13)

Air France heeft op 25 april 2014 opmerkingen over dit onderwerp ingediend. Ryanair deed dat op 27 maart 2014 en VTAN op 23 april 2014. Op 12 mei 2014 heeft ook de niet-gouvernementele organisatie Transport & Environment opmerkingen ingediend. De opmerkingen van de verschillende partijen zijn aan de Franse autoriteiten medegedeeld. Zij wensten hierop niet verder te reageren.

(14)

De luchthaven Nîmes-Garons (hierna „de luchthaven van Nîmes” genoemd) ligt 12 km ten zuiden van Nîmes, de hoofdstad van het departement Gard in de Franse regio Languedoc-Roussillon. Deze luchthaven staat open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. De luchthaven van Nîmes ligt ongeveer 60 km van de luchthavens van Montpellier en Avignon, 90 km van de luchthaven van Marseille-Provence en 120 km van de luchthaven van Béziers-Cap d’Agde.

(15)

De hoofdbaan, van 2 040 m×45 m, is volgens Frankrijk geschikt voor luchtvaartuigen met code C (A319, A320, A321, B737-800), zonder restricties voor Europese vluchten. De theoretische capaciteit van de luchthaven wordt door Frankrijk geraamd op maximaal 700 000 passagiers.

(16)

Tot in 2011 werd de luchthaven van Nîmes hoofdzakelijk gebruikt als militaire vliegbasis en speelde de burgerluchtvaart slechts een ondergeschikte rol. De luchthaven was destijds opgedeeld in een militair en een civiel gedeelte. Op 2 juli 2011 werd de vliegbasis van de marine gesloten en sindsdien is de luchthaven van Nîmes hoofdzakelijk bestemd voor de burgerluchtvaart en is de militaire luchtvaart ondergeschikt.

(17)

Van 1965 tot 2000 werden uitsluitend door Air France lijndiensten uitgevoerd tussen Nîmes en Parijs. De commerciële activiteit van deze lijn nam echter sterk af na de komst van een tgv-spoorverbinding. In november 2001 is Air France gestopt met de commerciële exploitatie van de lijndienst tussen Nîmes en Parijs. Tot juli 2003 heeft de luchtvaartmaatschappij Air Littoral de exploitatie van deze route voortgezet.

(18)

Sinds juni 2000 biedt Ryanair vanaf de luchthaven van Nîmes vluchten aan. In eerste instantie betrof het een reguliere lijndienst naar Londen Stansted. In 2005 werd de lijndienst naar Londen Stansted vervangen door een lijndienst naar Londen Luton en werd een nieuwe lijndienst naar Liverpool geopend. In 2006 ging Ryanair op twee nieuwe bestemmingen vliegen, namelijk Charleroi en East Midlands. Het aantal vluchten naar en van Liverpool werd na 2007 sterk beperkt en in 2009 werd East Midlands als bestemming definitief geschrapt. Thans voert Ryanair vanaf Nîmes internationale vluchten uit op Liverpool, Londen Luton, Charleroi en Fez.

(19)

Ryanair is sinds 2001 uitgegroeid tot de grootste operator op de luchthaven van Nîmes en onderhoudt sinds 2003 als enige maatschappij lijndiensten vanaf deze luchthaven.

(20)

In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van het passagiersverkeer op de luchthaven van Nîmes in de afgelopen jaren.

Tabel 1

Verkeersvolume van de luchthaven van Nîmes (1999-2012) in aantal passagiers

(21)

De exploitatie van het civiele gedeelte van de luchthaven is aanvankelijk toevertrouwd aan de CCI via een concessie voor openbare uitrusting die voor de duur van 60 jaar is gesloten bij besluit van 15 maart 1965 (hierna „het besluit van 1965” genoemd) en loopt van 1 januari van het jaar volgend op het jaar waarin de concessie is verleend tot 1 januari 2026. Deze concessie werd aangevuld bij een besluit inzake een vergunning voor tijdelijk gebruik (autorisation d’occupation temporaire) van circa 6 ha extra terrein, die verleend werd op 12 november 1986 (7). Deze concessie werd op 31 januari 2006 van overheidswege beëindigd (8).

(22)

Het besluit van 1965 bevat als bijlage een bestek met voorwaarden waaraan de CCI zich moet houden bij de oprichting, de inrichting, het onderhoud en de exploitatie van bouwwerken, gebouwen, installaties en uitrusting. Overeenkomstig de vergunning voor tijdelijk gebruik waren de goederen die tot de uitrusting van de luchthaven behoorden, eigendom van de staat. Desondanks kwamen aan de bouwwerken en installaties te verrichten aanpassingen voor rekening van de CCI. De CCI was een jaarlijkse domeinheffing verschuldigd van 2 000 FRF (circa 300 EUR). Bovendien staat in de vergunning voor tijdelijk gebruik dat de luchthaven „bestemd is voor de Franse marine (marineluchtvaartdienst) als hoofdgebruiker en voor de [CCI] als secundaire gebruiker”.

(23)

De CCI behoort tot het netwerk van chambres de commerce et d’industrie. In Frankrijk zijn de chambres de commerce et d’industrie openbare instellingen met een administratief karakter. Een chambre de commerce et d’industrie vertegenwoordigt de algemene belangen van de handel, industrie en diensten in haar district. De opdrachten en voorrechten van de chambres de commerce et d’industrie zijn vastgelegd bij wet en de chambres de commerce et d’industrie vallen onder het administratieve en financiële toezicht van de staat, via de minister van Financiën en Uitrusting en via de minister van Ruimtelijke Ordening, ieder op zijn bevoegdheidsterrein. Volgens artikel R 712-2 van de Code de commerce (het Franse handelswetboek) „vallen de chambres de commerce et d’industrie van de regio en de territoriale chambre de commerce et d’industrie onder het toezicht van de regioprefect, die wordt bijgestaan door de regionale verantwoordelijke voor de overheidsfinanciën”. De toezichthoudende autoriteit moet op grond daarvan op de hoogte worden gebracht van bepaalde belangrijke beslissingen die in de reglementering zijn aangewezen (bijvoorbeeld over de begroting, de aanwending van leningen, de toekenning van garanties aan derden, cessies, het nemen of uitbreiden van financiële deelnemingen in verenigingen of handelsmaatschappijen enz.). Deze handelingen mogen uitsluitend worden verricht als ze ter kennis zijn gebracht van de toezichthoudende autoriteit, die zich ertegen mag verzetten. De chambres de commerce et d’industrie worden geleid door een vergadering waarvan de leden worden verkozen uit de vertegenwoordigers van de ondernemingen in het betrokken district.

(24)

De CCI beschikte over een gescheiden boekhouding voor het beheer van het civiele gedeelte van de luchthaven en de exploitatie ervan verliep gedurende deze gehele periode via een afzonderlijke rekening. Om onderscheid te maken tussen de algemene activiteiten van de CCI en de activiteiten die te maken hebben met het beheer van de luchthaven, wordt de CCI-afdeling die het civiele gedeelte van de luchthaven van Nîmes exploiteert in dit besluit „de CCI-luchthaven” genoemd.

(25)

Uit hoofde van een overeenkomst van 31 januari 2006 is het SMAN sinds 1 februari 2006 verantwoordelijk voor de aanleg, het onderhoud, de exploitatie en de ontwikkeling van het civiele gedeelte van de luchthaven. In deze overeenkomst is vastgelegd dat het civiele gedeelte van de luchthaven ter beschikking staat van het SMAN, terwijl de staat eigenaar van de goederen blijft.

(26)

Het SMAN is een openbare instelling (9) die is opgericht bij besluit van de prefectuur van Gard van 9 december 2005. Hiertoe behoren (10) de Conseil Général du Gard (hierna „de CGG” genoemd), de Communauté d’Agglomération van Nîmes Métropole (hierna „de CANM” genoemd) en de Communauté d’Agglomération van Alès Cévennes (hierna „de CAAC” genoemd). Deze instelling is bevoegd voor de aanleg, het onderhoud, het beheer en in het bijzonder de exploitatie en de ontwikkeling van luchthaveninfrastructuur voor de burgerluchtvaart (11).

(27)

Tussen 1 februari 2006 en 31 december 2006 heeft het SMAN door delegatie van de openbare dienst de exploitatie van de luchthaven tijdelijk overgedragen aan de CCI (12). In dit verband heeft het SMAN de voorwaarden voor de aanleg, de ontwikkeling, het onderhoud en het beheer van de luchthaven vastgesteld. Met inachtneming van de in zijn besluit tot oprichting vastgelegde voorwaarden en de overeenkomst inzake de delegatie van de openbare dienst die met de CCI-luchthaven is gesloten, heeft het SMAN in overleg met de CCI-luchthaven bovendien de besluiten genomen en voor de financieringen gezorgd die nodig zijn voor de ontwikkeling van de luchthaven. Uit hoofde van haar werkzaamheden had de CCI-luchthaven als taak aanpassingen uit te voeren, ook als deze aanpassingen werken of installaties betroffen die buiten het civiele gedeelte lagen. In de delegatieovereenkomst is niet bepaald dat de CCI in ruil voor het gebruik van de infrastructuur vergoedingen verschuldigd zou zijn.

(28)

Naar aanleiding van een aanbestedingsprocedure werden twee concurrerende offertes ingediend. Na selectie heeft het SMAN de exploitatie van de luchthaven door middel van een overeenkomst inzake de delegatie van een openbare dienst (hierna „de delegatieovereenkomst” genoemd) die per 1 januari 2007 van kracht werd, uitbesteed aan Veolia Transport. Veolia Transport heeft daarop Veolia Transport Aéroport de Nîmes opgericht, een volledige dochteronderneming die de delegatieovereenkomst voor de moedermaatschappij uitvoert. De delegatieovereenkomst was bedoeld om de delegatiehouder exclusief en voor eigen rekening en risico de exploitatie en het onderhoud toe te vertrouwen van het civiele gedeelte van de luchthaven, de bijbehorende terreinen, bouwwerken, gebouwen, infrastructuur, uitrusting en netwerken, alsook de ontwikkeling van het vliegverkeer en de ontwikkeling van diensten betreffende de afhandeling van civiele vliegtuigen in gelijke tred met de ontwikkelingen van het passagiers- en vrachtverkeer, trainingsdiensten met betrekking tot de burgerluchtvaart en dienstverlening voor op de luchthaven gevestigde bedrijven. De delegatieovereenkomst met Veolia Transport had in eerste instantie een looptijd van 5 jaar, maar werd tot 31 december 2012 verlengd (13).

(29)

Nadat het SMAN een nieuwe procedure voor de delegatie van een openbare dienst was gestart, werd op 14 december 2012 een nieuwe exploitatieovereenkomst gesloten tussen het SMAN en de Canadese groep SNC-Lavalin. Deze nieuwe delegatiehouder exploiteert de luchthaven sinds 1 januari 2013.

(30)

Na het besluit om het militaire gedeelte te sluiten, ging het beheer van de luchthaven per 1 juli 2011 (14) voor de duur van 50 jaar over op het SMAN. Het SMAN treedt sindsdien op als beheerder van het domein en is bevoegd de exploitatie van de luchthaven, die eigendom blijft van de staat, uit te besteden.

(31)

De formele onderzoeksprocedure heeft betrekking op steunmaatregelen voor verschillende overeenkomsten die door de opeenvolgende beheerders van de luchthaven in die periode met Ryanair, hetzij rechtstreeks, hetzij door tussenkomst van haar dochteronderneming AMS, zijn gesloten, alsook op financiële bijdragen die door verschillende overheidsinstanties en publieke autoriteiten tussen 2000 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid, aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt.

(32)

Diverse door de opeenvolgende beheerders van de luchthaven van Nîmes uitgevoerde taken die verband houden met de veiligheid van het luchtverkeer, beveiliging of milieubescherming, zijn in de periode 2000-2012 door de overheid gefinancierd. Die financieringen vallen onder het toepassingsgebied van de formele onderzoeksprocedure.

(33)

Frankrijk verwijst in dit verband naar de algemene financieringsregeling voor overheidstaken op Franse luchthavens, die is vastgesteld bij de nationale wetgeving en in overweging 36 en volgende wordt beschreven.

(34)

De regeling is gebaseerd op een fiscale heffing, de luchthavengelden, en op een aanvullend instrument. De geschiedenis en modaliteiten van die instrumenten worden, samen met het toepassingsgebied van de taken die eruit worden gefinancierd, beschreven in overweging 37 en volgende.

(35)

In 1998 heeft de Conseil d’État in het arrest-SCARA (15) geoordeeld dat beveiligings- en veiligheidstaken op luchthavens behoren tot het takenpakket van de overheid en dat die daarom niet via heffingen ten laste mogen komen van de luchthavengebruikers. Naar aanleiding van dit arrest zijn bij wet nr. 98-1171 van 18 december 1998 inzake de organisatie van bepaalde luchtverkeersdiensten en bij artikel 136 van wet nr. 98-1266 van 30 december 1998 (financieringswet 1999) (16) de luchthavengelden ingevoerd met ingang van 1 juli 1999. Het betreft een bestemmingsheffing in die zin dat de opbrengst ervan slechts mag worden gebruikt voor de financiering van bepaalde uitgaven, in dit geval de kosten van de taken die Frankrijk als overheidstaken op luchthavens beschouwt. Bij de voornoemde bepalingen is ook een aanvullend financieringsinstrument voor deze taken ingesteld. Hieronder volgt een beschrijving van het door deze instrumenten gefinancierde takenpakket, de kenmerken van de luchthavengelden en de kenmerken van het aanvullend instrument.

(36)

Bij de Franse wetgeving, zoals gepreciseerd door de regelgeving, is vastgesteld welke taken in aanmerking komen voor financiering uit luchthavengelden. Het betreft de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen, de preventie van botsingen met wilde dieren (17), de controle van ruimbagage, de controle van passagiers en handbagage, de controle van toegang tot de ruimten die alleen toegankelijk zijn voor bevoegden (18), milieumaatregelen (19) en de automatische controle aan de grenzen met behulp van biometrische identificatie. De verwijzing naar automatische controle aan de grenzen met behulp van biometrische identificatie is in 2008 in de wetgeving ingevoerd. Voor het overige is de omvang van de taken die in aanmerking komen voor financiering uit de luchthavengelden ongewijzigd gebleven sinds de invoering ervan, en stemt dit overeen met de taken als bedoeld in het arrest-SCARA. Verschillende teksten uit de nationale en Europese regelgeving beschrijven de verplichtingen van luchthavenexploitanten met betrekking tot de uitvoering van die taken. Voor de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen bijvoorbeeld, is in de reglementering precies bepaald welke menselijke en materiële middelen moeten worden ingezet afhankelijk van de kenmerken van de luchthaven.

(37)

De luchthavengelden van een bepaalde luchthaven moeten worden betaald door elke luchtvaartmaatschappij die van die luchthaven gebruikmaakt. Ze worden geheven op basis van het aantal passagiers en het goederen- en postvolume dat door elke luchtvaartmaatschappij aan boord wordt genomen. Het tarief van de luchthavengelden per passagier of ton goederen of post wordt jaarlijks per luchthaven vastgesteld, afhankelijk van de geschatte kosten voor de uitvoering van de door het financieringsinstrument gefinancierde taken.

(38)

Jaarlijks stellen de luchthavenexploitanten een aangifte van de kosten en het verkeer op. Die aangifte vermeldt, voor het vorige jaar, het vastgestelde verkeersvolume en de voor de beveiligings- en veiligheidstaken (20) gemaakte kosten, evenals de ontvangsten uit de luchthavengelden en het aanvullende financieringsinstrument om die taken te financieren. De aangifte bevat bovendien prognoses in verband met het verkeersvolume, de kosten en inkomsten uit beveiligings- en veiligheidstaken voor het lopende jaar en de twee volgende jaren. De aangifte wordt gecontroleerd door administratieve autoriteiten die controles ter plaatse kunnen verrichten. Het belastingtarief wordt vervolgens op die basis vastgesteld in een interministerieel besluit.

(39)

Aangezien de berekeningen van het tarief van de luchthavengelden op basis van kosten- en verkeersprognoses worden verricht, is een mechanisme voor aanpassing achteraf ingevoerd om ervoor te zorgen dat de opbrengst van de luchthavengelden, in voorkomend geval vermeerderd met de uit hoofde van het in overweging 40 beschreven aanvullend mechanisme verleende financieringen, niet meer bedraagt dan de daadwerkelijk voor de betrokken taken gedragen kosten. De betrokken kosten omvatten de werkings- en personeelskosten voor de uitvoering van de veiligheids- en beveiligingstaken, de afschrijvingskosten in verband met de investeringen die in het kader van die taken zijn gedaan, en het deel van de algemene kosten dat met die taken verband houdt (21). De exploitanten moeten een meerjarige rekening bijhouden van de inkomsten uit de luchthavengelden en het aanvullende financieringsinstrument, en van de kosten die voor de betrokken taken zijn gemaakt. Zodra een positief saldo wordt vastgesteld, wordt dat naar de gecumuleerde rekeningen van de voorgaande jaren overgedragen, wat kan resulteren in een positief of een negatief saldo. Dit saldo wordt in aanmerking genomen bij de vaststelling van het tarief van de luchthavengelden voor het daaropvolgende jaar. Op positieve saldi worden door de exploitant bovendien financieringskosten betaald.

(40)

Vanaf de invoering moest de financiering door middel van luchthavengelden worden aangevuld met een aanvullend financieringsinstrument. De kosten voor veiligheid en beveiliging staan immers niet in verhouding tot het luchtverkeersvolume, in tegenstelling tot de inkomsten uit de luchthavengelden. In dit verband is gebleken dat, om de veiligheids- en beveiligingskosten in evenwicht te brengen, het tarief van de luchthavengelden in luchthavens met weinig verkeer zo hoog had moeten worden vastgesteld dat het moeilijk te dragen zou zijn geweest voor de gebruikers. Voor die luchthavens werd dus bepaald dat de luchthavengelden op een lager niveau mochten worden vastgesteld dan het vereiste niveau om de kosten te dekken, en dat een beroep mocht worden gedaan op een aanvullend financieringsinstrument om, naar behoefte, de taken te financieren die in aanmerking komen voor financiering door middel van de luchthavengelden.

(41)

Verschillende aanvullende financieringsinstrumenten hebben elkaar opgevolgd. Aanvankelijk hebben de Franse autoriteiten een beroep gedaan op een trustfonds, het interventiefonds voor luchthavens en het luchtvervoer (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, hierna „het FIATA” genoemd), dat parallel met de luchthavengelden en net zoals die belasting is ingesteld bij wet nr. 98-1226 van 30 december 1998. Dit fonds, dat middelen krijgt uit een quotum van de burgerluchtvaartbelasting, kwam in de plaats van het compensatiefonds voor het luchtvervoer (fonds de péréquation des transports aériens, hierna „het FPTA” genoemd), dat oorspronkelijk was bestemd voor de financiering van regionale verbindingen. De financiering door het FIATA dekte dezelfde taken als die welke door het FPTA werden gefinancierd en werd uitgebreid naar de taken die vielen onder de luchthavengelden om die laatste aan te vullen voor kleine luchthavens. Concreet waren de taken van het FIATA in wezen onderverdeeld in twee afzonderlijke „delen”: een deel „luchthavens” voor de aanvullende dekking van beveiligings- en veiligheidstaken in de kleine luchthavens en een deel „luchtvervoer” voor subsidies voor regionale verbindingen. De beslissingen om de subsidies van het FIATA te betalen voor de aanvullende financiering van beveiligings- en veiligheidstaken werden genomen na advies van een bestuurscomité van het deel „luchthavens” van het FIATA.

(42)

In 2005 werd het FIATA opgedoekt en werd de bijbehorende financiering twee jaar lang rechtstreeks overgenomen door de staatsbegroting volgens dezelfde werkingsprincipes, wat ook een advies van het bestuurscomité inhield. Vanaf 2008 heeft de staat deze financiering vervangen door een verhoging van de luchthavengelden, met als gevolg dat de belasting op een hoger niveau werd vastgesteld dan voor sommige luchthavens nodig was om hun kosten voor veiligheids- en beveiligingstaken te dekken. Het aldus vergaarde overschot werd herverdeeld over de kleinste luchthavens om zo de opbrengsten van de daar geheven luchthavengelden aan te vullen.

(43)

Zoals gezegd vermelden de jaarlijkse aangiften van de luchthavenexploitanten, die worden gecontroleerd door de administratieve autoriteiten, de geschatte en vastgestelde kosten evenals de geschatte en vastgestelde inkomsten, die afkomstig zijn uit de luchthavengelden en het aanvullende financieringsinstrument. Ook de jaarrekeningen die door de exploitanten worden bijgehouden, op basis waarvan het saldo van de reële kosten en inkomsten wordt berekend dat — als er sprake is van een positief saldo — een neerwaartse correctie van de belasting en de toewijzing van financieringskosten ten laste van de exploitanten tot gevolg heeft, omvatten zowel de opbrengsten van de luchthavengelden als de financieringen die zijn ontvangen uit hoofde van het aanvullende financieringsinstrument. Het aangifte-, controle- en correctiemechanisme achteraf dat bedoeld is om te voorkomen dat er een groter bedrag aan openbare middelen wordt betaald dan in werkelijkheid is uitgegeven aan kosten, wordt dus zowel toegepast op de luchthavengelden als op het aanvullende financieringsinstrument.

(44)

Dit nationale systeem is van toepassing op de luchthaven van Nîmes. Toen de vliegbasis van de marine nog in gebruik was, werden de taken die onder het in de voorgaande overwegingen beschreven instrument vielen, echter gedeeltelijk uitgevoerd door de exploitant van die basis. De hiervoor gemaakte kosten werden vervolgens gedeeltelijk in rekening gebracht bij de exploitant van het civiele gedeelte volgens de voorwaarden uit de overeenkomst inzake de verdeling van investerings- en bedrijfskosten voor gemeenschappelijke installaties en diensten tussen de civiele en militaire exploitant. In deze gedeeltelijke doorberekening werd rekening gehouden met het feit dat de luchthaven hoofdzakelijk militair werd gebruikt. Het kostendeel dat voor rekening kwam van de civiele exploitant werd vervolgens gecompenseerd op grond van de in dit deel beschreven financieringsregeling voor overheidstaken.

(45)

Na de sluiting van de vliegbasis van de marine op 1 juli 2011, heeft VTAN alle veiligheids- en beveiligingstaken op de luchthaven op zich genomen waarvoor de exploitanten van burgerluchthavens op grond van de Franse wetgeving verantwoordelijk zijn. De bijbehorende kosten worden gecompenseerd op grond van de voornoemde financieringsregeling.

(46)

In het besluit tot inleiding van de procedure merkt de Commissie op dat de luchthaven van Nîmes tot juli 2011 hoofdzakelijk een militaire bestemming had en dat daarom bepaalde gemeenschappelijke infrastructurele investeringen, met name in baanwerkzaamheden, onder leiding van het ministerie van Defensie hebben plaatsgevonden.

(47)

Tot 31 december 2006 was de CCI-luchthaven verantwoordelijk voor de exploitatie van de luchthaven van Nîmes.

(48)

Op grond van de vergunning voor tijdelijk gebruik uit 1986 (22) moest de CCI de staat, als eigenaar van de infrastructuur, jaarlijks een heffing betalen van 2 000 FRF. Verder vond er in dit kader tot de afloopdatum van 1 februari 2006 geen financiële overdracht naar de CCI-luchthaven plaats.

(49)

Per 1 februari 2006 heeft de staat de infrastructuur van de luchthaven aan het SMAN ter beschikking gesteld en is deze instelling bevoegd de burgerluchtvaart op de luchthaven te ontwikkelen, met inachtneming van de rechten die aan het ministerie van Defensie zijn voorbehouden. In de overeenkomst tussen de staat en het SMAN van 31 januari 2006 is vastgelegd dat het SMAN, of de door deze daartoe aangestelde exploitant, de aanleg van de afhandelingsgebieden, de toewijzing van parkeerplaatsen en de materiaalopslaggebieden in het civiele gedeelte uitvoert en financiert (23).

(50)

Tegen deze achtergrond is door het SMAN en de CCI een overeenkomst inzake de delegatie van een openbare dienst gesloten, waarmee aan laatstgenoemde het operationele beheer (24) van de luchthaven werd toegewezen voor de periode 1 februari tot 31 december 2006. Deze termijn was nodig om een aanbestedingsprocedure voor de selectie van een nieuwe exploitant te kunnen uitschrijven. In artikel 6 van deze overeenkomst wordt bepaald dat de exploitatiekosten voor de luchthaven door de CCI worden gedragen, terwijl de investeringen door het SMAN worden gefinancierd. Om de exploitatie van de luchthaven te kunnen financieren, is overeengekomen dat de exploitant bijdragen van andere belanghebbende overheidsinstanties mag gebruiken (25). De CCI was het SMAN derhalve een jaarlijkse domeinheffing van één euro verschuldigd (26).

(51)

De Franse autoriteiten hebben inzicht verschaft in alle investeringen die de CCI-luchthaven in de periode 1970-2006 in het civiele gedeelte van de luchthaven heeft gedaan en die voor deze periode een bedrag vertegenwoordigen van in totaal 19 447 268 EUR. Door deze investeringen kon de passagiersterminal worden uitgebreid. Er zijn met name aanpassingen aan de ontvangsthal, de incheckzone, de vertrekhal, de aankomsthal en het administratieve gedeelte gedaan (27). Daarmee wilde men de luchthaven geschikt maken voor 600 000 tot 800 000 reizigers per jaar. Deze werkzaamheden zijn volledig met eigen geld en leningen gefinancierd door de CCI-luchthaven.

(52)

Frankrijk benadrukte bovendien dat in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde, tot 1 februari 2006, de gehele luchthaven, met uitzondering van de passagiersterminal, een militaire bestemming had. Zo waren de start- en landingsbaan en de verkeerstoren gebouwd en in gebruik voor de militaire luchtvaart. Later werd de bestaande infrastructuur voor de burgerluchtvaart gebruikt, die echter ondergeschikt was aan het militaire gebruik. Vanuit het ministerie van Defensie zijn investeringen in de infrastructuur gedaan. Deze investeringen waren echter niet gericht op de ontwikkeling of de instandhouding van commerciële luchtvaartactiviteiten, maar op militair gebruik en om die reden was de civiele exploitant niet bij deze investeringen betrokken. De CCI-luchthaven betaalde daarentegen wel een bijdrage aan de militaire exploitant, ter grootte van haar deel van de kosten voor de gemeenschappelijke infrastructuur (hoofdzakelijk de start- en landingsbaan en de verkeerstoren) en de verleende gemeenschappelijke diensten (hoofdzakelijk luchtvaartnavigatiediensten en diensten voor brandveiligheid en brandbestrijding) (28).

(53)

In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste boekhoudkundige en commerciële informatie van de CCI-luchthaven over de periode 1999-2005.

Tabel 2

Kerngegevens van de CCI-luchthaven (x 1 000  EUR)  (29)

(54)

In het besluit tot inleiding van de procedure gaf de Commissie te kennen op de balansen van de CCI-luchthaven over de jaren 2000 tot 2006 boekingen van exploitatiesubsidies te hebben aangetroffen waarvan de bedragen zijn opgenomen in tabel 3.

Tabel 3

Bedragen (in EUR) van door de CCI tussen 2000 en 2006 ontvangen exploitatiesubsidies, zoals vermeld in het besluit tot inleiding van de procedure

(55)

Frankrijk heeft de volgende verklaring voor de verschillende bedragen gegeven. In 2005 ontving de CCI-luchthaven subsidies van 250 000 EUR van de CAAC, van 600 000 EUR van de CANM en van 500 000 EUR van de CGG om haar exploitatietekort te dekken (30). In 2006 ontving de CCI-luchthaven een bedrag van 200 000 EUR van de algemene dienst van de CCI om haar exploitatietekort te dekken (31). Geen van de andere in tabel 3 opgenomen bedragen kan volgens Frankrijk worden aangemerkt als financiële steun van overheidsinstanties voor economische activiteiten van de CCI-luchthaven. Frankrijk legt dit als volgt uit:

(56)

De pendeldienst wordt door een externe dienstverlener geëxploiteerd met financiële bijdragen van verschillende overheidsinstanties. De CCI-luchthaven heeft geen zeggenschap over deze pendeldienst, die niet binnen haar activiteiten valt.

(57)

Met uitzondering van het in overweging 55 genoemde bedrag van 200 000 EUR uit 2006, heeft de CCI volgens Frankrijk gedurende de gehele looptijd van de concessie geen overschrijvingen gedaan tussen de rekeningen van de algemene dienst en de rekeningen van de luchthavendienst. Niettemin wordt benadrukt dat terug te betalen voorschotten zijn overgemaakt. Een overzicht van de stromen en standen (32) van deze voorschotten wordt in tabel 4 gegeven.

Tabel 4

Voorschotten van de algemene dienst aan de luchtvaartdienst van de CCI (in EUR)  (33)

(58)

De voorschotten van de algemene dienst van de CCI zijn feitelijk omgezet in een subsidie toen de concessie voor openbare uitrusting op 31 januari 2006 werd verbroken (34). Deze mogelijkheid bestond namelijk ingevolge de concessieovereenkomst van 1965 (35). De staat heeft deze concessie in 2006 voortijdig beëindigd. Vervolgens is artikel 48 van de concessieovereenkomst van 1965 toegepast, op grond waarvan na afloop van de concessie „de staat de chambre de commerce de voorschotten terugbetaalt die laatstgenoemde uit eigen middelen enz. heeft betaald”.

(59)

Tot slot heeft de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure vastgesteld dat over de periode 2000-2006 de CCI-luchthaven in haar boekhouding geen kosten heeft geboekt onder de rubriek „Bijdrage aan de algemene kosten van de beheerder”. In het besluit tot inleiding van de procedure ging de Commissie ervan uit dat de algemene dienst van de CCI geen algemene kosten in rekening heeft gebracht in verband met de aanwending van haar middelen voor het beheer van de luchthavendienst, bijvoorbeeld voor administratieve of boekhoudkundige doeleinden. In zijn antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure heeft Frankrijk aangegeven dat alle gemeenschappelijke prestaties voor de verschillende diensten van de CCI, inclusief de CCI-luchthaven, zijn doorberekend. De bijdrage die elke dienst verschuldigd was, werd daarbij vastgesteld aan de hand van een verdeelsleutel, die rekening hield met de omvang van de prestaties waarvan elke dienst van de CCI gebruikmaakte. Zo werden de IT-uitgaven over de verschillende diensten verrekend op basis van het aantal aangesloten computers dat door de betrokken dienst werd gebruikt. Frankrijk heeft het aandeel van de luchthavendienst in de algemene kosten tussen 2000 en 2006 verantwoord en de bedragen per post gespecificeerd (administratieve controle, personeelsbeheer, boekhouding, IT, leveringen, verzekeringen, portokosten).

(60)

Per 1 januari 2007 is Veolia Transport belast met de exploitatie van de luchthaven van Nîmes. Haar bevoegdheden als delegatiehouder en de bijbehorende exploitatievoorwaarden zijn door het SMAN, de concessiegever, in de delegatieovereenkomst vervat. Met deze overeenkomst moeten de exploitatie en het onderhoud van het civiele gedeelte van de luchthaven gewaarborgd zijn, alsook de ontwikkeling van het vliegverkeer en de ontwikkeling van diensten betreffende de afhandeling van civiele vliegtuigen en dienstverlening voor op de luchthaven gevestigde bedrijven.

(61)

Overeenkomstig artikel 1 bis van de delegatieovereenkomst heeft Veolia Transport de vennootschap VTAN opgericht, die de delegatieovereenkomst moet uitvoeren. Als moedermaatschappij van VTAN is Veolia Transport bovendien bevoegd aan de exploitatie van de luchthaven verwante commerciële „nevenactiviteiten” (36) te ontplooien.

(62)

Overeenkomstig artikel 27 van de delegatieovereenkomst heeft VTAN jaarlijks recht op een forfaitaire bijdrage van het SMAN om het financieel evenwicht van de luchthavenexploitatie te garanderen. Deze bijdrage wordt berekend als het verschil tussen de voorlopige uitgavenbegroting van de delegatiehouder (totale kosten plus nettomarge vóór belastingen) en diens geraamde inkomsten. Het betreft een vaste bijdrage die alleen jaarlijks geïndexeerd wordt volgens een formule die in artikel 27.6 van de delegatieovereenkomst is vastgelegd. In de delegatieovereenkomst is een forfaitaire bijdrage voorzien van [1,2-1,5] miljoen euro per jaar, exclusief btw (waarde in EUR in 2005), uitgaande van het referentiescenario, dat de situatie is zoals die bestond in het tweede kwartaal van 2006.

(63)

De delegatieovereenkomst voorziet echter in een aanpassing van de forfaitaire bijdrage indien VTAN met een terugval te maken krijgt, waarvoor in de delegatieovereenkomst precieze criteria zijn vastgelegd. Bij een terugvalscenario is sprake van afnemende activiteiten die ertoe leiden dat het vluchtschema voor lijndiensten wordt aangepast, waardoor een deel van het luchthavenpersoneel overbodig wordt en de geraamde kosten lager uitvallen. Op grond van de delegatieovereenkomst zal de forfaitaire bijdrage in het geval van een terugval verlaagd worden naar [1,0-1,3] miljoen euro netto per jaar.

(64)

Bovendien is in de delegatieovereenkomst bepaald dat wanneer voor een gegeven jaar de marge van de luchthavenexploitatie vóór belastingen hoger is dan de oorspronkelijk voorziene marge, dat wil zeggen als het resultaat van de activiteiten beter is dan verwacht, [30 %-45 %] van het margeverschil op het bedrag van de forfaitaire bijdrage in mindering zal worden gebracht. Uitgaande van een verhoging van de vennootschapsbelasting van 10 % van het margeverschil vóór belastingen, maakt deze rekenwijze het mogelijk dat meevallers op een eerlijke manier tussen het SMAN en VTAN worden verdeeld.

(65)

Op 27 januari 2010 werd een eerste aanhangsel aan de delegatieovereenkomst (hierna „aanhangsel nr. 1” genoemd) toegevoegd. Dit aanhangsel bleek nodig te zijn omdat VTAN de vergoeding niet kon innen die haar toekwam uit hoofde van de vergunning voor tijdelijk gebruik van een in het luchthavengedeelte gelegen fabriek (de fabriek SGAÏ), wat op het moment van de inschrijving van Veolia niet bekend was. In aanhangsel nr. 1 bij de delegatieovereenkomst werd overeengekomen dat de forfaitaire bijdrage met [20 000-50 000] EUR werd verhoogd.

(66)

Op 20 juli 2010 werd een tweede aanhangsel (hierna „aanhangsel nr. 2” genoemd) toegevoegd, waarmee VTAN verplicht werd het koelaggregaat op de luchthaven te vervangen. Hierin werd overeengekomen dat het SMAN na afloop van de delegatieovereenkomst de niet-afgeschreven waarde van de apparatuur aan VTAN zou vergoeden.

(67)

Een derde aanhangsel (hierna „aanhangsel nr. 3” genoemd) werd op 23 maart 2011 aan de delegatieovereenkomst toegevoegd. Dit aanhangsel creëert de mogelijkheid de forfaitaire bijdrage te verhogen tot het bedrag van de subsidies die het SMAN van andere overheidsinstanties ontvangt. Bovendien wordt in dit aanhangsel bepaald dat VTAN van het SMAN de subsidie ontvangt die door de regio Languedoc-Roussillon aan het SMAN is toegekend uit hoofde van de overeenkomst die zij hebben gesloten om het toerisme te stimuleren door lowcostcarriers aan te trekken. Deze subsidie bedroeg [100 000-300 000] EUR in 2009. Het SMAN vond namelijk dat VTAN al geld aan de stimulering van het toerisme spendeerde en wilde daarom uit de ontvangen subsidie de forfaitaire bijdrage verhogen.

(68)

Volgens Frankrijk was deze subsidie bedoeld ter compensatie van de kosten die VTAN maakte om het hoofd te kunnen bieden aan de afname van het aantal vluchten, die het gevolg was van de beslissing van Ryanair in maart 2009 om vanaf de luchthaven van Nîmes geen vluchten op East Midlands meer uit te voeren en het aantal vluchten naar en van Liverpool en Londen Luton te beperken.

(69)

VTAN beweert dat de gemaakte kosten, die betaald werden uit deze stimuleringssubsidie, niet naar extra reclame voor de dochteronderneming van Ryanair (AMS) zijn gegaan, maar gestoken zijn in de ontwikkeling van het toerisme en de bevordering van de plaatselijke economie. Zo heeft VTAN met het oog op de ontwikkeling en marketingcommunicatie een commercieel medewerker aangesteld, die zich bovendien bezighield met de ontwikkeling van de luchtvaart. Om dat te bereiken werden talloze luchtvaartmaatschappijen bezocht, werden meerdere mailingcampagnes via e-mail gevoerd en werd deelgenomen aan luchtvaartbeurzen en -forums (zoals de BMT-beurs in het Italiaanse Napels, waar vijf Italiaanse touroperators zijn geworven) waar rechtstreeks buitenlandse klanten konden worden benaderd.

(70)

Op 8 april 2011 werd door het SMAN en VTAN een protocol gesloten waarin afspraken werden gemaakt over een gecoördineerde financiële aanpak om de luchtvaartactiviteiten na 1 juli 2011 te kunnen voortzetten. Omdat de vliegbasis van de marine op deze datum immers zou ophouden te bestaan, moest het beheer van de luchthaven opnieuw worden vormgegeven.

(71)

Op 2 juli 2011 heeft de staat een deel van het oude militaire gedeelte van de luchthaven en de voorheen door het ministerie van Defensie gedragen taken en verantwoordelijkheden aan het SMAN overgedragen. Door deze overdracht moesten de reikwijdte en de verantwoordelijkheden die in het kader van de delegatieovereenkomst aan VTAN werden toegekend, worden aangepast. In dit kader hebben het SMAN en VTAN op 30 juni 2011 opnieuw een gezamenlijk overeengekomen aanhangsel aan de delegatieovereenkomst toegevoegd (hierna „aanhangsel nr. 4” genoemd) om enerzijds de oorspronkelijke termijn van de delegatieovereenkomst met een jaar te verlengen en anderzijds de verplichtingen van de delegatiehouder en de voorwaarden voor diens vergoeding aan te passen. Met ingang van deze datum was VTAN verantwoordelijk voor de tot dan toe door het ministerie van Defensie uitgevoerde activiteiten, met uitzondering van het toezicht op de luchtverkeersveiligheid. Bovendien moest VTAN de uitrusting van het militaire gedeelte overkopen en de noodzakelijke investeringen in de infrastructuur doen.

(72)

Met het oog op deze nieuwe exploitatiekosten en aanvullende investeringsuitgaven werden een speciale voorlopige overheidsbijdrage van [300 000-600 000] EUR voor 2011 en uitrustingssubsidies aan de delegatiehouder toegekend. De voorlopige uitrustingssubsidies bedroegen [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR voor 2011 en [600 000-900 000] EUR voor 2012). Na afloop van de delegatieovereenkomst zou een aanpassing moeten plaatsvinden om de gedane betalingen en de daadwerkelijk door VTAN gedane uitgaven en de daadwerkelijk door het SMAN ontvangen gelden op elkaar af te stemmen. Frankrijk voert aan dat de voornoemde subsidie bedoeld was om met overheidsactiviteiten samenhangende investeringen te dekken en homologaties op de luchthaven te bekostigen die op het moment dat de delegatie van de openbare dienst werd toegekend, niet waren voorzien (37).

(73)

In de delegatieovereenkomst is overeengekomen dat slechts een deel van de investeringen voor rekening komt van de exploitant (38). Zo moet VTAN de investeringen in de overname van restaurantuitrusting voor een bedrag van [150 000-350 000] EUR financieren, maar ook de inrichting van luchthavenshops en de aanschaf van animatiemateriaal voor de terminal. Deze investeringen, ter waarde van [200 000-400 000] EUR, waren voorzien voor het boekjaar 2007 en moesten gedurende de looptijd van de delegatieovereenkomst worden afgeschreven. Zoals is overeengekomen in aanhangsel nr. 2 (39), heeft VTAN de vervanging van het koelaggregaat op de luchthaven gefinancierd. De concessiegever heeft zich ertoe verplicht dit aggregaat na afloop van de delegatieovereenkomst over te nemen en de niet-afgeschreven waarde van de apparatuur aan de delegatiehouder te vergoeden. In algemene zin financiert de exploitant het onderhoud en de vervanging van voor de exploitatie benodigde uitrusting. Voor alle overige investeringen zijn het SMAN en de hierin samengebrachte lichamen verantwoordelijk.

(74)

Sinds 2 juli 2011 valt het militaire gedeelte binnen het kader van de delegatieovereenkomst. De overdracht van het beheer van het militaire gedeelte bracht volgens Frankrijk werkzaamheden en aankopen met zich mee die noodzakelijkerwijs moesten plaatsvinden om de continuïteit van de luchthavenexploitatie te kunnen waarborgen, met name wat betreft de homologatie van de luchthaven (dat wil zeggen om de overdracht van het beheer van het oude militaire gedeelte van de luchthaven van Nîmes en van de taken die tot dan toe door de vliegbasis van de marine waren uitgevoerd, te waarborgen, wat tot veranderde verplichtingen voor VTAN en veranderde voorwaarden voor dier vergoeding heeft geleid). Deze werkzaamheden zijn vastgesteld door werkgroepen bestaande uit het directoraat-generaal voor de burgerluchtvaart, het ministerie van Defensie, het SMAN en VTAN. Zoals in overweging 72 is vermeld, zou VTAN als tegenprestatie voor deze nieuwe verplichtingen een voorlopige uitrustingssubsidie ontvangen van [300 000-500 000] EUR voor 2011 en van [600 000-900 000] EUR voor 2012, ofwel in totaal [900 000-1 400 000] EUR.

(75)

Volgens Frankrijk bedragen de door VTAN gedurende de gehele looptijd van de delegatieovereenkomst gedane investeringen [600 000-900 000] EUR.

(76)

De geschiedenis van de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van Nîmes wordt in overweging 18 beschreven.

(77)

De Franse autoriteiten benadrukken dat de activiteiten rondom de luchthaven, die goed waren voor meer dan 2 000 arbeidsplaatsen, pasten in het kader van een algemeen evenwicht waarin defensie, industriële ondernemingen op het gebied van luchtvaart (hergebruik van brandstof) en passagiersvervoer naast elkaar bestonden. Binnen dit economische kader heeft de CCI eerst alleen en later samen met regionale partneroverheden getracht de op de luchthaven van Nîmes geëxploiteerde verbindingen te handhaven. De CCI heeft in het bijzonder gepoogd de negatieve effecten ongedaan te maken van de aankondiging van de komst van een tgv-spoorverbinding, die in juni 2001 in gebruik werd genomen.

(78)

Verder hebben de Franse autoriteiten bevestigd dat voor de met Ryanair en de CCI gesloten overeenkomsten en aanhangsels geen formele besluiten nodig waren om onderhandelingen mogelijk te maken. Zo verklaart Frankrijk dat het sluiten van overeenkomsten met luchtvaartmaatschappijen een normale handeling van dagelijks bestuur is, waarvoor geen toestemming van de algemene vergadering nodig is, omdat de voorzitter van de CCI ruime bevoegdheden geniet, waaronder het recht uit naam van de CCI overeenkomsten te sluiten (40).

(79)

In een eerste overeenkomst van 11 april 2000 tussen de CCI en Ryanair voor de duur van 10 jaar zijn de voor Ryanair geldende luchthavenheffingen vastgelegd. De luchtvaartmaatschappij verplichtte zich er door deze overeenkomst toe dagelijks vluchten op de luchthaven van Nîmes te zullen uitvoeren. Volgens Frankrijk zou mondeling een bezettingsgraad van 70 % zijn overeengekomen, die in de praktijk met 10 procentpunten werd overschreden.

(80)

Op grond van de overeenkomst van 11 april 2000 genoot Ryanair kortingen op de voor de luchthaven van Nîmes geldende tarieven. Vanwege de kenmerken en vluchtschema’s werd de luchtvaartmaatschappij vrijgesteld van de parkeer- en de verlichtingsheffing. Bovendien profiteerde Ryanair van […]. De passagiers- en landingsheffingen die de maatschappij moest betalen, vielen binnen de normale tarieven. Frankrijk herinnert eraan dat elke willekeurige maatschappij met eenzelfde aantal vluchten als Ryanair van hetzelfde tarief gebruik had kunnen maken (41).

(81)

Als tegenprestatie voor de aan Ryanair verleende kortingen op de grondafhandelingsheffing was Ryanair op grond van deze overeenkomst een boete verschuldigd indien het overeengekomen aantal passagiers per jaar niet zou worden gehaald. In dat geval zou Ryanair per ontbrekende passagier een boete van […] EUR verschuldigd zijn. VTAN heeft aan Ryanair een gunstiger tarief van […] EUR toegekend vanwege het grote aantal uitgevoerde vluchten.

(82)

De overeenkomst voorziet bovendien in de betaling van een deel van de opbrengst van de landingsheffing die in de met Ryanair gesloten overeenkomst is vastgelegd als aandeel in de marketingkosten. Deze bijdrage werd aangemerkt als een deel van de opbrengst van de landingsheffing, berekend als het verschil tussen het bedrag van de door Ryanair betaalde landingsheffing en het bedrag van […] EUR, waaraan een deel van de passagiersheffing van […] EUR per EU-passagier werd toegevoegd.

(83)

Naar aanleiding van briefwisselingen werd de overeenkomst van 11 april 2000 eind 2001 een eerste keer gewijzigd (42) en in maart 2004 een tweede keer (43). Deze wijzigingen hielden een verhoging van de betalingen door de CCI aan Ryanair in met het oog op de ontwikkeling van extra verbindingen.

(84)

De wijzigingen van 2001 voorzagen in een verhoging van de marketingbijdrage van de CCI voor Ryanair, die werd vastgesteld op […] EUR per passagier op vluchten vanaf de luchthaven van Nîmes op een van de routes naar Londen tot 31 oktober 2002, op voorwaarde dat Ryanair in het zomerseizoen een tweede route naar Londen zou openen.

(85)

De wijzigingen van 2004 voorzagen echter in een verhoging van de marketingbijdrage van […] EUR per passagier op voorwaarde dat in het zomerseizoen (vanaf 29 april 2004) een tweede route naar Londen zou worden geopend.

(86)

Op 10 oktober 2005 werd tussen Ryanair en de CCI een nieuwe overeenkomst gesloten voor de aanvankelijke duur van 5 jaar, met een mogelijke verlenging van 5 jaar. Met terugwerkende kracht tot 1 januari 2005 wordt hierin het door Ryanair verschuldigde bedrag aan luchthavenheffingen bepaald, dat overeenkomt met de normale tarieven die voor de luchthaven van Nîmes gelden, met uitzondering van de vrijstelling van de parkeerheffing, de verlichtingsheffing en […]. Bovendien moet de maatschappij op grond van deze overeenkomst aan verkeersdoelstellingen voldoen.

(87)

De nieuwe overeenkomst bevat eveneens een bepaling inzake winstdeelneming in de ontwikkeling van het luchtverkeer. Dit betreft de betaling door de CCI van een bijdrage van […] EUR per van de luchthaven van Nîmes vertrekkende passagier en van […] EUR per landing gedurende de gehele looptijd van de overeenkomst. In het geval dat Ryanair de in de overeenkomst vastgelegde verkeersdoelstellingen niet zou realiseren, is een boetebeding van toepassing. In dit beding staat dat, als het aantal vervoerde passagiers tussen […] en […] % van de verkeersdoelstelling bedraagt, het per passagier te betalen bedrag in het hele betreffende jaar, tot het verkeer hersteld is, wordt verlaagd naar […] EUR. Als het aantal vervoerde passagiers minder dan […] % van de verkeersdoelstelling bedraagt, […].

(88)

Uit hoofde van deze overeenkomst is Ryanair verplicht tot het onderhouden van:

(89)

Bovendien voorziet de overeenkomst in geldboeten die worden toegepast op de aan Ryanair verleende kortingen op de grondafhandelingsheffing en in een boete van […] EUR per passagier indien het overeengekomen aantal passagiers per jaar niet wordt gehaald.

(90)

Op 10 oktober 2005 is eveneens een overeenkomst gesloten tussen de CCI en Airport Marketing Services Limited (hierna „AMS” genoemd), een volledige dochteronderneming van Ryanair. Deze overeenkomst heeft een looptijd van 5 jaar en kan met nog eens 5 jaar worden verlengd. Ook deze overeenkomst werkt met terugwerkende kracht tot 1 januari 2005. In deze overeenkomst zijn de marketingdiensten geregeld die de CCI in verband met de voornoemde luchtverbindingen heeft ingekocht, namelijk:

(91)

Deze overeenkomst is gewijzigd aan de hand van twee aanhangsels:

(92)

Frankrijk heeft aangegeven dat de beslissing om de verschillende overeenkomsten met Ryanair te sluiten op eigen gezag door de directeur en voorzitter van VTAN zonder verdere beraadslaging of vergadering is genomen (45).

(93)

Op 2 januari 2007 hebben Ryanair en de vennootschap VTAN een overeenkomst inzake luchthavendiensten gesloten, waarin is overeengekomen welk bedrag de luchtvaartmaatschappij aan landings- en passagiersheffingen moet betalen en welke bijdrage haar per passagier wordt toegekend om de ontwikkeling van het luchtverkeer te stimuleren. Deze overeenkomst liep van 1 januari tot en met 31 oktober 2007.

(94)

Op dezelfde datum heeft VTAN met de vennootschap AMS een overeenkomst inzake marketingdiensten gesloten voor een bedrag van […] EUR. Evenals de voornoemde overeenkomst liep ook deze van 1 januari tot en met 31 oktober 2007.

(95)

Op 1 augustus 2007 hebben VTAN en AMS een aanhangsel aan de overeenkomst toegevoegd, waarin zij een aanvullende bijdrage van […] EUR overeenkwamen voor de periode van 1 september 2007 tot en met 28 februari 2008. Dit aanhangsel vormde een voorwaarde voor de instandhouding van de verbinding van Ryanair naar Charleroi in het winterseizoen 2007-2008. Frankrijk meent dat deze aanvullende bijdrage door Ryanair aan VTAN is opgelegd omdat die als nieuwkomer op de markt niet in de positie verkeerde over deze bijdrage te onderhandelen. Bovendien heeft Frankrijk bevestigd dat op grond van dit aanhangsel de in de overeenkomst van 2 januari 2007 voorziene verbindingen en de bijbehorende frequenties of het verwachte verkeersvolume niet zouden worden gewijzigd (46).

(96)

Op 7 november 2007 werden twee nieuwe overeenkomsten gesloten voor de aanvankelijke duur van een jaar, met de mogelijkheid deze drie keer te verlengen. Met deze overeenkomsten moesten de aflopende overeenkomsten inzake luchthavendiensten en marketingdiensten worden voortgezet. Ondanks dat de oude en de nieuwe overeenkomsten inhoudelijk overeenkwamen, werden de bijdragen aan Ryanair en dier dochteronderneming verhoogd naar […] EUR.

(97)

Op 27 augustus 2008 is het eerder beschreven contractuele kader vervangen door twee nieuwe overeenkomsten voor zowel luchthavendiensten als marketingdiensten, die per 1 november 2008 van kracht werden, een looptijd van een jaar hadden en twee keer konden worden verlengd.

(98)

Uit hoofde van de overeenkomst inzake luchthavendiensten was Ryanair verplicht tot het onderhouden van (47):

(99)

De nieuwe overeenkomst bevat eveneens een bepaling inzake winstdeelneming in de ontwikkeling van het luchtverkeer of „incentive scheme”. Dit betreft de betaling door de CCI van een bijdrage van […] EUR. Uit hoofde van deze overeenkomst is Ryanair een boete van […] EUR per passagier verschuldigd als het aantal passagiers lager is dan […].

(100)

Door middel van twee „aanhangsels” van 25 augustus 2009 zijn de overeenkomsten inzake marketingdiensten en luchthavendiensten tot 31 december 2011 verlengd.

(101)

In aanhangsel nr. 1 bij de overeenkomst inzake marketingdiensten van 18 augustus 2010 werd de bijdrage van VTAN gericht met [20 000-50 000] EUR verhoogd om, naar zeggen van de overeenkomstsluitende partijen, meer toeristen aan te trekken. Frankrijk meent dat dit aanhangsel voortkomt uit de wens goede handelsbetrekkingen tussen de luchthavenbeheerder en Ryanair in stand te houden (48).

(102)

In aanhangsel nr. 2 bij de overeenkomst inzake marketingdiensten van 30 november 2010 werd de bijdrage van VTAN gericht met [35 000-65 000] EUR verhoogd voor de instandhouding van de verbinding van Ryanair met Liverpool. Volgens Frankrijk oefende Ryanair druk op VTAN uit om dit aanhangsel over de verbinding met Liverpool tot stand te brengen. Immers, de bezettingsgraad op deze verbinding was aanzienlijk afgenomen en Ryanair had gedreigd op deze route […] minder vluchten uit te voeren en het aantal vluchten voor […] alleen in stand te houden als extra marketingdiensten zouden worden afgenomen als bijdrage aan de promotie van deze verbinding (49).

(103)

De Commissie heeft het nodig geacht om de formele onderzoeksprocedure in te leiden, enerzijds om onderzoek te doen naar de financiële bijdragen die door verschillende overheidsinstanties en publieke autoriteiten tussen 2000 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid, aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt, in het bijzonder de in paragraaf 3.2 beschreven financiële bijdragen, en anderzijds om de potentiële steunmaatregelen aan Ryanair te beoordelen die zijn vastgelegd in de overeenkomsten tussen de luchthavenexploitanten en de luchtvaartmaatschappij en/of haar dochterondernemingen tussen 2000 en het moment waarop de formele onderzoeksprocedure werd ingeleid (25 april 2012).

(104)

Ten eerste betwijfelde de Commissie of de financiële bijdragen die aan de luchthavenexploitanten zijn verstrekt een economisch voordeel opleveren in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(105)

Zowel de luchthavenexploitanten als Frankrijk hebben verklaard dat het beheer van de luchthaven van Nîmes in zijn geheel als een dienst van algemeen economisch belang moest worden beschouwd en derhalve heeft de Commissie de financiële steunmaatregelen op grond van het arrest-Altmark in het voordeel van de luchthavenexploitanten uitgelegd. De Commissie heeft de periode waarin de luchthaven door de CCI-luchthaven werd beheerd (2000 tot 1 februari 2006), de periode van de delegatieovereenkomst tussen de CCI en het SMAN (1 februari 2006 tot 31 december 2006) en de periode waarin VTAN het beheer voerde (2007-2012) apart beoordeeld. Wat betreft het beheer door de CCI is de Commissie van mening dat voor de periode 2000-2006 niet aan de eerste voorwaarde van het arrest-Altmark is voldaan en dat dientengevolge de steunmaatregelen ten gunste van de CCI en de CCI-luchthaven niet als compensatie voor een dienst van algemeen economisch belang voor deze periode kunnen worden aangemerkt.

(106)

Wat betreft de periode waarin de luchthaven door VTAN werd beheerd, was de Commissie van mening dat de Franse autoriteiten niet hebben aangetoond dat het beheer van de luchthaven van Nîmes op grond van een uitzondering volledig als dienst van algemeen economisch belang zou kunnen worden aangemerkt. Bovendien twijfelde de Commissie of in de delegatieovereenkomst aan de tweede, derde en vierde voorwaarde van het arrest-Altmark is voldaan.

(107)

Wat betreft de vraag of de financiële bijdragen overeenstemmen met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie, kon de Commissie niet uitsluiten dat de financiële bijdragen in kwestie de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven van Nîmes over de periode waarin dit besluit geldig was een selectief voordeel hebben opgeleverd en kon staatssteun derhalve niet worden uitgesloten.

(108)

Bovendien heeft de Commissie gekeken naar de verenigbaarheid van de maatregelen ten gunste van de luchthavenexploitanten met de interne markt overeenkomstig de richtsnoeren van 2005 (50) en haar besluitvormingspraktijk. Ten aanzien van de investeringssteun is de Commissie tot de conclusie gekomen dat zij onvoldoende inzage had in de door de publieke autoriteiten gefinancierde investeringen voor de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven. Met betrekking tot de verenigbaarheid van de exploitatiesteun met de interne markt heeft de Commissie zich op het standpunt gesteld dat deze maatregelen kunnen worden aangemerkt als exploitatiesteun die door de Franse autoriteiten op geen enkele wijze is gerechtvaardigd voor wat betreft hun mogelijke verenigbaarheid met de interne markt.

(109)

Ten tweede was de Commissie met het oog op de potentiële steunmaatregelen aan Ryanair van mening dat de gelijktijdig gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten en overeenkomsten inzake marketingdiensten tegelijk moesten worden beoordeeld, omdat Ryanair en AMS in feite slechts één enkele begunstigde van de betrokken steunmaatregelen vormden. De Commissie meende dat, om te kunnen vaststellen of deze verschillende overeenkomsten staatssteun vormden, met dit beginsel rekening moest worden gehouden en het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie moest worden toegepast op de verschillende data waarop de overeenkomsten werden gesloten, namelijk:

(110)

In dat verband stelde de Commissie zich aanvankelijk op het standpunt dat, op basis van de gegevens waarover zij beschikte, niet kon worden uitgesloten dat Ryanair/AMS staatssteun heeft ontvangen die voortvloeide uit de contractuele en commerciële betrekkingen met de opeenvolgende exploitanten van de luchthaven. De Commissie was van oordeel dat de betrokken maatregel wellicht staatssteun inhield waarvoor in beginsel het verbod geldt van artikel 107, lid 1, VWEU en die door de exploitanten aan AMS werd betaald. Deze beoordeling berustte op de analyse van de door de Franse autoriteiten verstrekte gegevens en op de omstandigheden waaronder deze overeenkomst werd gesloten.

(111)

Bovendien heeft de Commissie haar twijfels uitgesproken over de vraag of de luchthavenexploitanten, door overeenkomsten inzake luchthavendiensten en overeenkomsten inzake marketingdiensten te sluiten, zich zouden hebben gedragen als een oordeelkundige marktdeelnemer in een markteconomie die een algemeen of sectorieel structuurbeleid voert en zich laat leiden door rentabiliteitsvooruitzichten op min of meer lange termijn. De Commissie heeft namelijk opgemerkt dat er met betrekking tot de met Ryanair/AMS gesloten overeenkomsten geen marktstudies noch een businessplan bestonden waarin de door de luchthaven ten aanzien van Ryanair/AMS aangegane verbintenissen economisch worden gestaafd.

(112)

Voor deze analyse heeft de Commissie voorgesteld in het kader van het beheer van de luchthaven de „single till”-aanpak te volgen, rekening houdend met zowel de luchtvaartgebonden inkomsten (luchthavenheffingen en grondafhandelingsdiensten) als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten (winkels, parkeerplaatsen, enz.) van de luchthaven.

(113)

Voor de periode waarin de CCI de luchthaven heeft geëxploiteerd, heeft de Commissie opgemerkt dat moeilijk kon worden vastgesteld in hoeverre de toegekende kortingen en teruggaven in verband met de luchthavenheffingen en de gratis grondafhandeling zijn vastgesteld in verhouding tot de exploitatiekosten van de infrastructuur van de luchthaven en derhalve tot de kosten van de levering van luchthavendiensten. In dit verband heeft de Commissie twijfels geuit over de vraag of de CCI-luchthaven zich in het kader van haar betrekkingen met Ryanair heeft gedragen als een oordeelkundige investeerder in een markteconomie.

(114)

Wat betreft de periode waarin VTAN de luchthaven heeft geëxploiteerd, merkt de Commissie op dat de financiële situatie van de exploitant door de uitvoering van het nieuwe contractuele kader vanaf 2007 beduidend slechter leek te worden, ten blijke waarvan de Commissie niet kon uitsluiten dat Ryanair/AMS staatssteun heeft ontvangen die voortvloeide uit de contractuele en commerciële betrekkingen in kwestie.

(115)

Tot slot heeft de Commissie ook haar twijfels geuit over de verenigbaarheid van deze steunmaatregelen met de interne markt op grond van de richtsnoeren van 2005.

(116)

De Commissie heeft opmerkingen ontvangen van de volgende belanghebbenden: de CCI, VTAN, het SMAN, Ryanair, AMS en Transport & Environment.

(117)

De twee exploitanten die de luchthaven beheerden in de periode waarop het besluit tot inleiding van de procedure van toepassing is, te weten de CCI en VTAN, hebben hun opmerkingen gezamenlijk met het SMAN ingediend. De CCI, VTAN en het SMAN worden hierna „de exploitanten” genoemd.

(118)

De exploitanten benadrukken dat Veolia Transport en VTAN twee verschillende entiteiten zijn. Eerstgenoemde is gekozen om de luchthaven van Nîmes te exploiteren en VTAN voert de delegatieovereenkomst voor Veolia Transport uit.

(119)

De exploitanten herinneren eraan dat het SMAN een publiekrechtelijke rechtspersoon is. Het SMAN heeft de openbare dienst door de Franse staat toegewezen gekregen in het kader van de overdracht van bevoegdheden naar de lokale en regionale overheden. Volgens de exploitanten blijkt uit jurisprudentie van de Conseil d’État (51) dat wanneer een syndicat mixte een luchthaven exploiteert, inherent aan de bijbehorende activiteit sprake is van een openbare dienst. Het SMAN heeft de exploitatie ervan vervolgens aan de CCI en later aan VTAN overgedragen. Dit gebeurde in overeenstemming met de Franse wet en met instemming van de prefectuur van Gard, die deze overdrachten als rechtmatig heeft beoordeeld.

(120)

Volgens de exploitanten zijn de diensten voor brandbestrijding bij luchtvaartuigen en de preventie van botsingen met wilde dieren geen beveiligingsdiensten, maar overheidstaken op het gebied van veiligheid die uit de luchthavengelden worden gefinancierd. Het betreft dan ook niet-economische activiteiten die buiten het toepassingsgebied van de staatssteunregels van de Europese Unie vallen.

(121)

De exploitanten benadrukken dat voor de periode waarin de CCI de luchthaven heeft geëxploiteerd noch de terug te betalen voorschotten die door de algemene dienst van de CCI zijn overgemaakt op de rekeningen van de luchthaven, noch het systeem van doorberekening van de gemeenschappelijke kosten in het licht van de staatssteunregels kunnen worden beoordeeld. In het eerste geval zou de CCI zich als een particuliere investeerder gedragen hebben om ervoor te zorgen dat haar onderneming over de benodigde middelen kon beschikken. Wat betreft het systeem van doorberekening van de gemeenschappelijke kosten geldt dat deze kosten worden vastgesteld op basis van objectieve criteria die samenhangen met de omvang van de prestaties van elke dienst.

(122)

Duidelijk afgebakende openbaredienstverplichtingen: de exploitanten weerleggen het oordeel van de Commissie dat de ontwikkeling van de luchthaven, met name voor commerciële vluchten, niet kan worden aangemerkt als dienst van algemeen belang. Zij voeren hiertegen aan dat i) de lidstaten over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikken om te bepalen wat zij beschouwen als een dienst van algemeen economisch belang en dat ii) met „de ontwikkeling van het luchtverkeer” een veel breder doel van ruimtelijke ordening wordt nagestreefd, dat volgens de exploitanten door de Commissie reeds als doelstelling van algemeen belang werd aangemerkt.

(123)

Bovendien hebben de exploitanten een studie gepresenteerd waaruit blijkt dat de luchthaven door haar belang als economisch middelpunt voor de plaatselijke economie vele malen meer dan de forfaitaire bijdrage zal opleveren.

(124)

Daarnaast verwijzen de exploitanten naar de inhoud van de delegatieovereenkomst om aan te tonen dat i) de delegatieovereenkomst talloze verplichtingen inhoudt om de luchthaven in stand te houden en de toegankelijkheid ervan te bewaren en dat ii) VTAN op straffe van sancties de continuïteit van de openbare dienst moet garanderen door verplichtingen aan te gaan die een particuliere investeerder, gezien diens commerciële belang, niet of niet in die mate, noch onder deze omstandigheden zou aangaan.

(125)

Volgens de exploitanten miskent de Commissie de betekenis van de uitdrukking „de ontwikkeling van het luchtverkeer”. Tegenover de mening van de Commissie dat deze taak de ontwikkeling van de luchthaven betreft, hebben de exploitanten aangegeven dat deze taak in bredere zin de ruimtelijke ordening betreft, wat een duidelijk omschreven doel van algemeen belang zou zijn. Bovendien zou deze taak de ontwikkeling van het industrieel centrum omvatten.

(126)

De exploitanten benadrukken eveneens dat, in tegenstelling tot de mening van de Commissie, de aan VTAN toegekende compensaties niet afhangen van de dynamiek van de luchtvaartactiviteiten. De forfaitaire bijdrage wordt immers toegekend in de vorm van een compensatie van een vast bedrag van [1 200-1 500]×1 000 EUR per jaar in het referentiescenario en kan uitsluitend naar beneden en onder bepaalde statutair vastgelegde voorwaarden worden bijgesteld.

(127)

Volgens de exploitanten zou het beheer van de luchthaven van Nîmes gezien haar omvang en haar lokale rol tot slot in zijn geheel als een dienst van algemeen economisch belang beschouwd moeten worden, aangezien de Commissie niet heeft aangetoond dat een particuliere marktdeelnemer in een markteconomie bereid zou zijn dergelijke verplichtingen aan te gaan zonder compensatie voor de openbare dienst.

(128)

Vooraf vastgestelde parameters voor de berekening van het compensatiebedrag: de exploitanten houden staande dat de forfaitaire bijdrage van de concessiegever aan de delegatiehouder vastlag en uitsluitend jaarlijks geïndexeerd werd volgens een duidelijk omschreven formule. Overigens geven zij aan dat de incidentele verhogingen waarin in de aanhangsels met wijzigingen was voorzien, hebben plaatsgevonden na gebeurtenissen die op het moment van de inschrijving van VTAN niet konden worden voorzien.

(129)

Billijke compensatie van de kosten als gevolg van de openbaredienstverplichtingen: de exploitanten voeren een kwantitatieve analyse aan om aan te tonen dat de exploitant van de luchthaven niet is overgecompenseerd. Gezien de grootte van de luchthaven van Nîmes moeten daarom alle economische kosten van de exploitant (behalve die voor overheidstaken) worden meegenomen om vast te stellen of sprake is van een overcompensatie. In dit verband was over de periode 2007-2011 sprake van een verlies van bijna [1-3] miljoen EUR. Uitsluitend indien de gehele forfaitaire bijdrage bestemd zou zijn voor alleen de strikt genomen kosten voor de openbare dienst, zou de exploitant een winst van [2-4] miljoen EUR kunnen behalen. Tot slot benadrukken de exploitanten dat wanneer wordt gekeken naar de uitgaven van AMS aan openbare diensten, namelijk [5-7] miljoen EUR over de periode 2007-2011, verminderd met de strikt genomen kosten voor de openbare dienst, slechts […] % van de AMS-uitgaven wordt gecompenseerd, wat niet op overcompensatie duidt.

(130)

Keuze van de dienstverrichter: de exploitanten voeren een onafhankelijke economische studie aan om te rechtvaardigen dat de onderhandelingsprocedure de meest efficiënte exploitant heeft opgeleverd i) door de werking van de overeenkomst te verbeteren en ii) door de exploitanten de mogelijkheid te bieden scherpere aanbiedingen te formuleren. Met de met Veolia gevolgde procedure is aan de laatste voorwaarde van het arrest-Altmark voldaan, aangezien de geraamde kosten op basis waarvan de hoogte van de financiële bijdrage is berekend, een afspiegeling vormen van de kosten voor een goed beheerde luchthaven die qua grootte vergelijkbaar is met de luchthaven van Nîmes.

(131)

VTAN benadrukt dat Ryanair en AMS twee verschillende entiteiten zijn en dat hun contractuele betrekkingen derhalve afzonderlijk moeten worden behandeld. Bovendien stellen de exploitanten dat alle aan AMS toegekende prestaties binnen het kader van aan VTAN toegewezen openbare diensten vielen. Er zij aan herinnerd dat bij deze openbare diensten de economische en toeristische ontwikkeling van de regio Nîmes voorop staat.

(132)

De exploitanten bevestigen dat de enige rechtstreeks door de CCI uitgevoerde werkzaamheden tijdens haar exploitatie van de luchthaven van Nîmes de uitbreiding en aanpassing van de passagiersterminal betroffen, die door de CCI uit eigen middelen gefinancierd werden of met op haar naam afgesloten leningen werden bekostigd. Aangezien het merendeel van deze werkzaamheden in de jaren 1990 plaatsvond, zouden hierop de richtsnoeren van 1994 van toepassing zijn. Dit zou betekenen dat de financiering van deze werkzaamheden niet onder het staatssteuntoezicht van de Commissie zou vallen.

(133)

De exploitanten herinneren er tevens aan dat de gedane investeringen, uitgezonderd die voor de passagiersterminal, voor de vliegbasis van de marine bestemd waren, toen commerciële luchtvaart nog een nevenactiviteit was.

(134)

In de periode dat VTAN de luchthaven exploiteerde, waren de belangrijkste investeringen, die hoofdzakelijk een militair karakter hadden, bedoeld om de start- en landingsbaan aan te passen. Deze investeringen zijn gedaan om aan de essentiële behoeften van de vliegbasis van de marine te voldoen. Bovendien zijn tussen 2010 en 2011 andere investeringen gedaan om de luchthaven aan te passen vanwege een ongunstig advies van de veiligheidscommissie, dat op het moment dat de delegatieovereenkomst werd toegewezen niet kon worden voorzien.

(135)

Wat betreft de financiering van bepaalde investeringen door het SMAN, beweren de exploitanten dat dit vanwege de looptijd van de delegatieovereenkomst, die veel korter was dan „de afschrijvingsperiode van de investeringen”, de enige mogelijke oplossing was. Bovendien zouden de betrokkenen volgens hen in hun inschrijving een hogere compensatie begroot moeten hebben als zij de investeringen voor hun rekening hadden moeten nemen. Tot slot stellen zij dat de terbeschikkingstelling van infrastructuur om niet VTAN geen voordeel oplevert, omdat zonder steun van het SMAN om bepaalde investeringen te realiseren, de hiermee gepaard gaande kosten verwerkt zouden zijn in het bedrag van de forfaitaire bijdrage.

(136)

Wat betreft de na de sluiting van de vliegbasis van de marine aan VTAN verleende uitrustingssubsidie, stellen de exploitanten dat de investeringen in de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen op luchthavens (service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sur les aérodromes, SSLIA) en de totstandbrenging van een systeem voor de automatische overdracht van parameters (système de transmission automatique des paramètres, STAP) niet beschouwd worden als behorend bij de commerciële activiteiten van de luchthaven, maar bij de daar ontplooide overheidsactiviteiten.

(137)

De exploitanten benadrukken dat het verzorgingsgebied van een regionale luchthaven beperkt is tot een straal waarbinnen de luchthaven binnen maximaal 60 minuten met de auto te bereiken is. Bovendien stellen zij dat klanten van lagekostenmaatschappijen veel kritischer naar de vervoerskosten tot aan de luchthaven kijken.

(138)

Zo menen de exploitanten dat de potentiële passagiers van de luchthaven van Montpellier niet geïnteresseerd zullen zijn in vervoer naar Nîmes vanwege de extra tijd en kosten die dat met zich meebrengt. Bovendien richt de luchthaven van Montpellier zich op het toerisme in een westelijker van de luchthaven gelegen gebied, terwijl de luchthaven van Nîmes een ander verzorgingsgebied bedient. Gezien de identieke bestemmingen waarop vanaf beide luchthavens wordt gevlogen (Londen en Brussel) en hun verkeersbeeld is volgens de exploitanten tot slot geen sprake van concurrentiedruk tussen de luchthavens van Montpellier en Nîmes.

(139)

Ook menen de exploitanten dat de potentiële passagiers van de luchthaven van Avignon niet geïnteresseerd zullen zijn in vervoer naar Nîmes vanwege de extra tijd en kosten die dat met zich meebrengt. Bovendien wordt vanaf deze luchthavens op verschillende bestemmingen gevlogen (uitgezonderd Londen, waar op een andere luchthaven wordt gevlogen en waarvoor vanaf de luchthaven van Avignon vooral de zakelijke markt wordt bediend). Overigens zou uit een passagiersenquête uit 2011 blijken dat de luchthaven van Avignon vergeleken met andere luchthavens van vertrek in de regio geen grote rol speelt.

(140)

Wat de luchthaven van Marseille betreft, benadrukken de exploitanten dat, overeenkomstig de besluitvormingspraktijk van de Commissie, de activiteiten van een luchthaven van categorie D, zoals de luchthaven van Nîmes, geen daadwerkelijke belemmering vormen voor de activiteiten van een luchthaven zoals die van Marseille, waar jaarlijks meer dan 7 miljoen passagiers worden bediend. Beide luchthavens vormen dan ook geen alternatief voor elkaar. Bovendien zou uit een onafhankelijke economische studie blijken dat de afname van het aantal passagiers op de luchthaven van Nîmes na de opening van de lowcostterminal op de luchthaven van Marseille in 2007 kleiner is dan de afname in de periode voorafgaand aan de opening van deze terminal.

(141)

Met betrekking tot de aan de CCI en VTAN verstrekte financieringen zijn de exploitanten van mening dat die geen invloed kunnen hebben op de exploitatiemarkt voor luchthavens, omdat de verzorgingsgebieden van de luchthavens van Montpellier, Avignon en Marseille elkaar nauwelijks overlappen.

(142)

De exploitanten zijn van mening dat alle onderzochte maatregelen verenigbaar zijn met de interne markt. Aangezien zij bedoeld zijn om taken van algemeen economisch belang uit te voeren, zouden deze maatregelen feitelijk voldoen aan de criteria voor diensten van algemeen economisch belang en derhalve verenigbaar zijn met de richtsnoeren van 2005.

(143)

Exploitatieperiode van de CCI tot februari 2006: de steunmaatregelen zouden verenigbaar zijn met de interne markt omdat i) er een opdrachtgever voor de openbare diensten is (met name de vergunning voor tijdelijk gebruik van 1986), ii) de compensatie beperkt is tot de kosten die nodig zijn voor de uitoefening van de openbare dienst (er bestaan juridische mechanismen, zoals circulaire nr. 111 van 30 maart 1993 tot vaststelling van een passende compensatie) en iii) er regelmatige controles bestaan om na te gaan of er geen sprake is van overcompensatie (maandrapporten om na te gaan of de goedgekeurde begroting naar behoren wordt uitgevoerd).

(144)

Exploitatieperiode van de CCI van 1 februari 2006 tot en met 31 december 2006: in deze periode zou ook aan de criteria voor diensten van algemeen economisch belang zijn voldaan omdat i) in de delegatieovereenkomst van 1 februari 2006 duidelijk afgebakende openbaredienstverplichtingen zijn vastgelegd, ii) hierin eveneens is bepaald dat de compensatie beperkt is tot de kosten die nodig zijn voor de uitoefening van de openbare dienst en iii) regelmatige controles zouden plaatsvinden.

(145)

Exploitatieperiode van VTAN: de delegatieovereenkomst zou ook aan de criteria voldoen, met name i) het bestaan van een opdrachtgever voor de openbare diensten, ii) de beperking van de compensatie tot de kosten die nodig zijn en iii) het ontbreken van overcompensatie, aangezien aan de opdrachtgever jaarlijks een verslag zou worden uitgebracht van de economische en financiële resultaten van het betreffende boekjaar.

(146)

Duidelijk omschreven doel van algemeen belang: de investeringen zouden voldoen aan een duidelijk omschreven doel van algemeen belang, namelijk de economische en toeristische ontwikkeling van het departement Gard, omdat volgens de exploitanten de luchthaven voor de plaatselijke economie netto 71 miljoen EUR zou kunnen opleveren aan door de luchthaven gecreëerde banen en netto toeristenstromen.

(147)

Noodzaak en evenredigheid van de investeringen: het merendeel van de investeringen vond plaats in de jaren 1990. De investeringen die plaatsvonden in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde en waarop het besluit tot inleiding van de procedure van toepassing is, waren lager en bestemd om de luchthaven aan de toepasselijke veiligheidsnormen te laten voldoen. Bovendien bestonden de investeringen die gedaan zijn in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde in de werkzaamheden aan de start- en landingsbaan in 2007 en de aanpassing van de luchthaven tussen 2010 en 2011.

(148)

Voldoende gebruiksmogelijkheden op middellange termijn: de exploitanten houden staande dat in de twee exploitatieperioden voldoende gebruiksmogelijkheden bestonden. Zo benadrukt de CCI dat tijdens haar exploitatie de perspectieven goed waren, aangezien het aantal vluchten in de 20 jaar voorafgaand aan de aanpassing van de luchthaven 3,5 maal was toegenomen. Ook VTAN verklaart dat op het moment dat de delegatieovereenkomst werd gesloten, sprake was van voldoende gebruiksmogelijkheden op middellange termijn.

(149)

Gelijke en niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur: de normale tarieven waren bepalend voor de hoogte van de heffingen die betaald moesten worden door luchtvaartmaatschappijen die vanaf de luchthaven van Nîmes vlogen.

(150)

Geen invloed op het handelsverkeer in een mate die indruist tegen het gemeenschappelijk belang: omdat de verleende steun geen gevolgen heeft voor de luchthavens in het verzorgingsgebied van de luchthaven van Nîmes.

(151)

Noodzaak en evenredigheid van de steun — stimulerend effect: zonder deze maatregelen had de luchthaven moeten sluiten. Het feit dat in 2007 voor het beheer van de luchthaven een aanbesteding is uitgeschreven, geeft bovendien aan dat economische marktdeelnemers niet bereid waren deze investeringen op zich te nemen.

(152)

Exploitatieperiode van de CCI: de exploitanten benadrukken dat de steunmaatregelen niet zouden voldoen aan de criteria van het arrest-Stardust (53) wat betreft de toerekenbaarheid aan de staat. De exploitanten houden staande dat de Commissie om de staatssteun aan te tonen, als enig argument heeft aangevoerd dat de CCI overeenkomstig de Code de commerce onder toezicht stond. Volgens hen was het regionale toezicht beperkt tot bepaalde categorieën van financiële verplichtingen, waartoe de overeenkomsten inzake luchthavendiensten en marketingdiensten die met de luchtvaartmaatschappijen zijn gesloten, niet behoren. Dit criterium zou dan ook niet volstaan als onderbouwing voor de toerekenbaarheid van de staatsmiddelen. Wat betreft de overige criteria van de voornoemde jurisprudentie, menen de exploitanten dat i) er geen banden met overheidsinstanties bestaan, dat ii) de onderzochte besluiten door de CCI zijn genomen in het kader van activiteiten die concurrerend zijn met die van particuliere marktpartijen en dat iii) het aandeel van de staat in de onderzochte besluiten niet is aangetoond.

(153)

Exploitatieperiode van VTAN: de exploitanten herinneren eraan dat er geen duidelijk verband bestaat tussen de aan VTAN verstrekte overheidsbijdrage en de tussen VTAN en Ryanair en AMS gesloten overeenkomsten. Wat betreft de toerekenbaarheid van de maatregelen aan de staat: de maatregel is genomen door een particuliere onderneming, waardoor niet aan de criteria van het arrest-Stardust zou zijn voldaan.

(154)

De exploitanten kunnen zich niet vinden in de door de Commissie aangekondigde gezamenlijke behandeling van de overeenkomsten, omdat beide overeenkomsten volgens hen verschillende voorwaarden en doelen kennen.

(155)

Exploitatieperiode van de CCI: de exploitanten zijn van mening dat het maken van reclame op gespecialiseerde websites essentieel is voor de ontwikkeling van elke regionale luchthaven. Zij vinden dat deze activiteit in overeenstemming is met de praktijk van de Commissie en de jurisprudentie van het Hof, omdat het een dienst betreft die conform de marktprijs is verleend.

(156)

Exploitatieperiode van VTAN: de exploitanten herinneren eraan dat alle aan Ryanair betaalde bedragen zijn verstrekt in het kader van de aan VTAN toegewezen openbare dienst, in het bijzonder voor de promotie van de regio en de economische en toeristische ontwikkeling ervan.

(157)

Volgens de exploitanten mag de Commissie niet verwachten dat een kleine luchthaven als die van Nîmes alle kosten aan de luchtvaartmaatschappijen doorberekent. Om de rentabiliteit van de commerciële betrekkingen te kunnen meten, stellen zij daarom voor alleen rekening te houden met de variabele kosten die uitsluitend aan de luchtvaartmaatschappij zijn toe te schrijven en de vaste kosten die in ieder geval moeten worden gemaakt, uit te sluiten.

(158)

In de exploitatieperiode van de CCI: de exploitanten benadrukken dat de voorwaarden voor Ryanair op transparante en niet-discriminerende wijze ook aan elke andere met Ryanair vergelijkbare luchtvaartmaatschappij hadden kunnen worden aangeboden.

(159)

In de exploitatieperiode van VTAN: de exploitanten zijn van mening dat de Commissie de uitgaven van AMS niet voor 100 % kan toeschrijven aan kosten voor de commerciële exploitatie van de luchthaven, wanneer deze uitgaven geheel of gedeeltelijk te maken hebben met de openbare dienst van VTAN voor de promotie van het gebied. Bovendien herinneren de exploitanten eraan dat de luchthaven van Nîmes de eerste door VTAN beheerde luchthaven was en dat het daarom voor VTAN belangrijk was dat Ryanair, eventueel met een aanvankelijk verlies, vanaf de luchthaven zou vliegen om VTAN de nodige ervaring te laten opdoen als luchthavenbeheerder. Tot slot benadrukken de exploitanten dat de overheidsinstanties (met name het SMAN) in dit verband geen enkele rol spelen in de commerciële betrekkingen tussen Ryanair en VTAN.

(160)

Ryanair komt met een rapport van Oxera, een onafhankelijk economisch adviesbureau, om aan te tonen dat de overeenkomsten van Ryanair met de luchthaven van Nîmes voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. Uit dit rapport blijkt dat de gemiddelde heffingen die door Ryanair aan de luchthaven van Nîmes betaald zijn, hoger liggen dan het gemiddelde van de heffingen die worden gehanteerd op vergelijkbare luchthavens die handelen als investeerders in een markteconomie (Oxera heeft gekeken naar de luchthavens van […], […], […], […] en […]).

(161)

De Commissie voert aan dat Ryanair en AMS uit hoofde van hun respectievelijke overeenkomsten verschuldigde bedragen hebben ontvangen van overheidsinstanties, zoals de regio Languedoc-Roussillon, en niet van de CCI.

(162)

Ryanair meent dat de Commissie haar beweringen over de toerekenbaarheid aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen aan de hand van haar argumenten ten aanzien van de CCI onvoldoende kan onderbouwen. Ryanair verklaart dat volgens de jurisprudentie van de Europese Unie (54) en in het licht van de Franse wet (55) de Franse staat geen enkele invloed uitoefent op de besluitvorming van de chambres de commerce en zijn rol beperkt is tot het uitoefenen van controle („toezicht”) op bepaalde besluiten. Bovendien is zijn goedkeuring niet vereist voor het sluiten van overeenkomsten zoals een „overeenkomst inzake luchthavendiensten” en een „overeenkomst inzake marketingdiensten”.

(163)

Ryanair geeft aan dat alle middelen van de CCI’s niet uit heffingen bestaan, aangezien de CCI’s over eigen middelen beschikken die bijvoorbeeld uit hun commerciële activiteiten zijn gegenereerd. Voor luchthavens geldt dat de CCI’s hun luchthavenactiviteiten zelf moeten financieren met inachtneming van de Code de l’aviation civile (het Franse burgerluchtvaartwetboek).

(164)

Ryanair stelt dat alleen al het feit dat sprake is van forfaitaire bijdragen aantoont dat deze bijdragen niets te maken hadden met specifieke betalingen door VTAN aan Ryanair. Daarnaast voert Ryanair aan dat de toerekenbaarheid van de steunmaatregelen aan de staat door de Commissie niet kon worden vastgesteld en dat daarom de analyse niet voldoet aan de criteria voor toerekening van een maatregel aan de staat.

(165)

Bovendien concludeert Ryanair dat de verandering van contractpartijen (achtereenvolgens de CCI en VTAN) tot veranderde onderhandelingsvoorwaarden heeft geleid, wat zou aantonen dat VTAN niet slechts als brievenbusmaatschappij voor de Franse staat fungeerde.

(166)

Volgens Ryanair heeft de Commissie nagelaten de overeenkomsten van Ryanair te vergelijken met de overeenkomsten die met vergelijkbare particuliere en publiek-private luchthavens zijn gesloten en kan volgens het arrest-Chronopost (56) uitsluitend worden overgegaan van een op de markt gebaseerde analyse naar een op de kosten gebaseerde analyse wanneer een particuliere referentie-investeerder ontbreekt. Ryanair meent dat er een aantal met de luchthaven van Nîmes vergelijkbare luchthavens zijn die aangespoord worden te handelen als een investeerder in een markteconomie (57) en waar de Commissie in haar analyse naar had kunnen kijken. Bovendien meent Ryanair dat de Commissie zich in haar op de kosten gebaseerde analyse slechts beperkt tot een vermelding van deze kosten.

(167)

Voorts legt Ryanair uit dat de tarifering tegen marginale (of zelfs lagere) kosten in de huidige situatie waarin de luchtvaart verkeert, uit een commercieel oogpunt niet vreemd is. Concreet worden daarvoor de volgende redenen aangevoerd: i) de mate van concurrentie in de betreffende markt, ii) het belang om luchtvaartmaatschappijen aan te trekken voor een regionale luchthaven met een beperkte marktmacht, iii) het bestaan van netwerkexternaliteiten op de luchthavens, iv) het economisch voordeel dat de door de luchtvaartmaatschappijen aangegane verplichtingen opleveren in termen van gegarandeerd aantal passagiers, v) de exacte definitie van de marginale inkomsten, vi) de geschiedenis en het karakteristieke profiel van de Europese regionale luchthavens en vii) de exacte definitie van de marginale kosten.

(168)

Wat betreft de aanwezigheid van netwerkexternaliteiten op de luchthavens, voert Ryanair aan dat deze zowel eenzijdig (hoe meer luchtdiensten vanaf een gegeven luchthaven worden aangeboden, hoe aantrekkelijker deze luchthaven wordt) als wederzijds zijn (luchtvaartmaatschappijen zullen eerder geneigd zijn activiteiten te ontplooien op luchthavens die door een goede infrastructuur goed toegankelijk zijn en een minimum aan winkels hebben, aangezien daardoor meer passagiers worden aangetrokken).

(169)

Ten aanzien van het economisch voordeel dat de door de luchtvaartmaatschappijen aangegane verplichtingen opleveren in termen van gegarandeerd aantal passagiers, verklaart Ryanair dat het gegarandeerde aantal vluchten en het bestaan van boeten als de doelstellingen niet worden gehaald — zoals bepaald is in de met Ryanair gesloten overeenkomsten inzake luchthavendiensten — de luchthaven niet alleen de mogelijkheid bieden activiteiten beter te plannen en gemakkelijker een beleid te voeren dat gericht is op maximale kostenbesparing dan wanneer geen verplichtingen zouden bestaan, maar ook commerciële exploitanten aan te trekken (58).

(170)

Wat betreft de noodzaak van een coherente benadering van de definitie van de marginale inkomsten in verhouding tot de definitie van de marginale kosten, staat Ryanair de „single till”-aanpak voor, waarbij rekening wordt gehouden met zowel de luchtvaartgebonden inkomsten als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Ryanair is ingenomen met de benadering die de Commissie op dat vlak heeft gekozen. Tegen deze achtergrond komt Ryanair met bepaalde financiële gegevens van meerdere kleine en middelgrote regionale luchthavens in het Verenigd Koninkrijk, waaruit zou blijken dat een duidelijk verband bestaat tussen de toename van het aantal passagiers en de stijging van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten. Op grond daarvan meent Ryanair dat het commercieel verstandig is de luchtvaartheffingen te verlagen voor luchtvaartmaatschappijen die niet-luchtvaartgebonden inkomsten genereren met als doel deze inkomsten zo hoog mogelijk te maken (de „single till”-aanpak rechtvaardigt dus een verlaging van de luchthavenheffingen).

(171)

Wat betreft het profiel van de Europese regionale luchthavens, merkt Ryanair op dat aan geen van deze luchthavens ooit een commercieel initiatief ten grondslag heeft gelegen, bijvoorbeeld van een „particuliere investeerder in een markteconomie” (het merendeel is meerdere decennia geleden opgezet als openbare infrastructuur waarmee aan bepaalde behoeften moest worden tegemoetgekomen, zoals militair gebruik, burgerluchtvaart of recreatieve luchtvaart enz.). Ryanair is er dan ook van overtuigd dat een investeerder in een markteconomie rekening zou moeten houden met zowel de luchthaveninfrastructuur als de vaste exploitatiekosten en dat het besluit om een luchtvaartmaatschappij al dan niet op de luchthaven toe te laten, niets zou veranderen aan het bestaan of het niveau van de initiële verzonken kosten, die in de analyse in het besluit dan ook buiten beschouwing moeten worden gelaten. Ryanair meent dat de sluiting van de luchthaven hoge kosten met zich mee zou brengen, aangezien dan naast een schadeloosstelling voor het niet nakomen van langlopende handelsovereenkomsten met derden andere kosten betaald zouden moeten worden, zoals ontslagkosten, kosten voor de sanering van het luchthaventerrein enz.

(172)

Tot slot benadrukt Ryanair een ander economisch model te hanteren dan de meeste andere luchtvaartmaatschappijen. Wanneer een luchthaven Ryanair toelaat, kan dit daarom betekenen dat zij minder kosten zal hebben dan wanneer andere maatschappijen zouden worden toegelaten die veel meer luchthavenfaciliteiten benutten. Uit de gezichtshoek van een particuliere investeerder in een markteconomie zal bijgevolg elk commercieel aanbod normaal een verbetering van de bestaande situatie vormen, zolang de geraamde marginale inkomsten van de luchthaven hoger zijn dan de marginale kosten. Daarnaast rekent Ryanair, zoals eerder gezegd, de reeds bestaande luchthaveninfrastructuur tot de verzonken kosten die geen invloed hebben op de door de luchthaven gemaakte marginale keuzes. Voorts mogen de vaste exploitatiekosten (zoals de onderhoudskosten van de terminalgebouwen) evenmin meespelen wanneer wordt nagegaan of het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie in acht is genomen, aangezien bij dit beginsel niet mag worden uitgegaan van een zeer winstgevende investering, maar eerder van een minimumnorm voor winsten waarmee een particuliere investeerder genoegen zou nemen. Ryanair benadrukt de noodzaak de investeringskosten op de juiste wijze toe te rekenen, zodat zij in overeenstemming zijn met het gebruik van de luchthavenfaciliteiten door de luchtvaartmaatschappij. Ryanair geeft voorts aan dat voor de toepassing van het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie de huidige nettowaarde van de investering op de lange termijn moet worden vergeleken. Ryanair heeft een analyse van Oxera aangevoerd waaruit zou blijken dat de luchthaven van Nîmes onder de eerder uiteengezette voorwaarden het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie in acht heeft genomen.

(173)

Voorts verklaart Ryanair dat particuliere investeerders niet stelselmatig businessplannen hebben gebruikt en dat Ryanair zelf dat ook niet doet. De Commissie zou dus een vergissing begaan door uit het ontbreken van een businessplan te concluderen dat een overheidsinstantie onmogelijk als een particuliere investeerder kan handelen.

(174)

Ryanair vecht niet alleen het feit aan dat in het besluit tot inleiding van de procedure de benaming „Ryanair/AMS” wordt gebruikt om één enkele begunstigde van de betrokken steunmaatregelen te benoemen, maar betwist ook met klem de conclusie dat de overeenkomsten inzake marketingdiensten met AMS en de overeenkomsten inzake luchthavendiensten met Ryanair gezamenlijk moeten worden beoordeeld. Ryanair benadrukt dat in algemene zin voor de door haar geëxploiteerde routes geen marketingovereenkomst met AMS hoeft te worden gesloten en dat talloze luchthavens waarop Ryanair vliegt en die geen marketingondersteuning nodig hebben, geen overeenkomsten met AMS hebben.

(175)

Ryanair verwijst naar de met de luchthaven gesloten overeenkomsten (59) om aan te tonen dat het hier om niet-exclusieve overeenkomsten ging en dat de maatregelen die Ryanair betroffen, dientengevolge niet selectief waren. Bovendien merkt Ryanair op dat, omdat aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie is voldaan, alle vastgestelde steunmaatregelen op een andere wijze verdeeld zouden moeten zijn (of door de luchthaven behouden) over hetzij andere luchthavengebruikers, hetzij onrendabele projecten (60).

(176)

Tot slot maakt Ryanair nog een aantal algemene opmerkingen, namelijk i) dat volgens haar de diensten voor reddingsoperaties en brandbestrijding niet-economische activiteiten zijn en daarom niet in aanmerking genomen zouden moeten worden bij de beoordeling of sprake is van staatssteun, ii) dat zij niet om infrastructurele investeringen in de start- en landingsbaan of andere uitrusting heeft verzocht, waardoor de investeringskosten niet kunnen worden toegerekend aan de overeenkomsten met Ryanair en iii) dat geen van de voor VTAN bestemde maatregelen, als bedoeld in paragraaf 3.1. van dit besluit, aan Ryanair kan worden toegerekend, aangezien nooit om de betreffende investeringsprojecten is gevraagd.

(177)

Ryanair heeft twee door Oxera opgestelde nota’s en een analyse van professor Damien P. McLoughlin ingediend.

(178)

Oxera meent dat de methode van de Commissie, die erin bestaat dat zij uitsluitend referentieluchthavens aanvaardt die gelegen zijn in hetzelfde verzorgingsgebied als de luchthaven waarop het onderzoek betrekking heeft, onjuist is.

(179)

Oxera voert aan dat de referentieprijzen op de markt die bij de referentieluchthavens werden verkregen niet negatief zijn beïnvloed door de staatssteun die aan de naburige luchthavens is toegekend. Bij de toetsing aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie kan dus een betrouwbare referentiemarktwaarde worden geschat.

(180)

Immers,

(181)

Oxera voert aan dat zij zich in haar kosten-batenanalyse in de aan de Commissie voorgelegde verslagen houdt aan de beginselen die een rationele investeerder uit de particuliere sector zou hanteren en aan de aanpak die uit de vorige besluiten van de Commissie naar voren komt.

(182)

De beginselen die de kosten-batenanalyse ondersteunen zijn:

(183)

De extra rentabiliteit die wordt gegenereerd door de overeenkomsten die Ryanair met de luchthavens heeft gesloten, moet worden beoordeeld op basis van ramingen van het interne rentabiliteitspercentage of van metingen op basis van de huidige nettowaarde.

(184)

Het document heeft tot doel een uiteenzetting te geven van de commerciële logica die verklaart waarom regionale luchthavens beslissen bij Airport Marketing Services (AMS) reclameruimte op de website van Ryanair te kopen.

(185)

Er zijn tal van zeer solide, welbekende en regelmatig gebruikte luchthavens. De zwakkere concurrenten moeten het statische aankoopgedrag van de consument overwinnen om hun activiteit te kunnen ontwikkelen. De kleinste regionale luchthavens moeten een middel vinden om de boodschap in verband met hun merk permanent over te brengen aan een zo groot mogelijk publiek. De traditionele vormen van marketingcommunicatie vergen uitgaven die hun middelen ver te boven gaan.

(186)

Reclame via AMS:

(187)

Ryanair heeft opmerkingen gemaakt betreffende de aan AMS verrichte betalingen. Ryanair betwist de voorlopige beoordeling van de Commissie dat de betalingen aan AMS kosten voor de luchthaven zijn, aangezien die benadering geen rekening houdt met de waarde van de diensten die AMS aan de luchthaven heeft verleend. Zij vindt bovendien dat voor de toetsing aan het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie een onderscheid moet worden gemaakt tussen de aankoop van waardevolle marketingdiensten tegen de marktprijs en een nevenovereenkomst tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij.

(188)

Om haar argumentatie te ondersteunen, legt Ryanair een analyse voor waarin de door AMS toegepaste prijzen worden vergeleken met die van andere reiswebsites voor vergelijkbare diensten (62). De analyse heeft als conclusie dat de door AMS toegepaste prijzen hetzij onder het gemiddelde, hetzij in de middencategorie van de door de referentiewebsites in rekening gebrachte prijzen lagen.

(189)

Volgens Ryanair toont dit aan dat de prijzen van AMS marktconform zijn en dat de beslissing van een luchthaven in overheidshanden om de diensten van AMS aan te kopen, strookt met het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie. Ryanair brengt bovendien bewijzen naar voren van diensten die in het kader van overeenkomsten met AMS aan luchthavens zijn verleend om de waarde van die diensten voor de luchthavens aan te tonen.

(190)

Als de Commissie erop aandringt om de overeenkomsten van AMS en de overeenkomsten inzake luchthavendiensten van Ryanair te onderwerpen aan hetzelfde criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie (een benadering die Ryanair betwist), dan zou de waarde van de door AMS aan de luchthavens verleende diensten volgens Ryanair niet mogen worden onderschat.

(191)

Bovendien verwijst Ryanair naar de conclusies van diverse verslagen die bevestigen dat de maatschappij een sterk pan-Europees merk heeft dat waarde kan opleveren voor haar reclamediensten.

(192)

Ryanair heeft een verslag ingediend dat is opgesteld door haar economisch adviseur betreffende de beginselen die, volgens de luchtvaartmaatschappij, zouden moeten worden toegepast op het criterium van de rentabiliteit van de marktdeelnemer in een markteconomie, zowel met betrekking tot de overeenkomsten inzake luchtdiensten tussen Ryanair en de luchthavens als tot de marketingovereenkomsten tussen AMS en diezelfde luchthavens (63). Ryanair beklemtoont dat dit in geen geval haar standpunt dat de overeenkomsten van AMS en de overeenkomsten inzake luchtdiensten afzonderlijk aan het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie zouden moeten worden getoetst, opnieuw ter discussie stelt.

(193)

In het verslag is aangegeven dat de door AMS gegenereerde opbrengsten in een gezamenlijke kosten-batenanalyse in de inkomsten moeten worden opgenomen, terwijl de uitgaven van AMS aan de kosten moeten worden toegerekend. Daartoe wordt in het verslag een methode op basis van de kasstromen voorgesteld die erin voorziet dat de uitgaven betreffende AMS worden behandeld als bijkomende exploitatiekosten.

(194)

In het verslag wordt geargumenteerd dat de marketingactiviteiten bijdragen aan de totstandkoming en versterking van de waarde van het merk, wat wellicht activiteiten en winsten zal genereren, niet alleen tijdens de looptijd van de marketingovereenkomst, maar ook na afloop daarvan. Dat zou met name het geval zijn wanneer andere luchtvaartmaatschappijen zich op de luchthaven komen vestigen op grond van het feit dat er een overeenkomst is met Ryanair, wat op zijn beurt commerciële exploitanten aantrekt en op die manier de niet-luchtvaartgebonden inkomsten doet toenemen. Volgens Ryanair moeten deze voordelen bij de gezamenlijke kosten-batenanalyse door de Commissie in aanmerking worden genomen door de uitgaven in verband met AMS als extra exploitatie-uitgaven te behandelen, terwijl de extra winst wordt berekend na aftrek van de betalingen van AMS.

(195)

Volgens Ryanair kan een definitieve waarde bovendien worden opgenomen in de verwachte extra winst aan het einde van de looptijd van de overeenkomst inzake luchtdiensten om de gegenereerde waarde na het verstrijken van de overeenkomst in aanmerking te nemen. De definitieve waarde zou kunnen worden aangepast op basis van een voorzichtige veronderstelling betreffende de waarschijnlijkheid dat de overeenkomst met Ryanair wordt verlengd of een veronderstelling volgens welke soortgelijke voorwaarden met andere maatschappijen zullen worden overeengekomen. Volgens Ryanair kan zo een ondergrens worden geraamd voor de door de overeenkomst met AMS en de overeenkomst inzake luchtdiensten gegenereerde winsten, rekening houdend met het onzekere karakter van de extra winst na het verstrijken van de overeenkomst inzake luchtdiensten.

(196)

Om deze benadering te ondersteunen, wordt in het verslag een samenvatting van de resultaten van studies naar het effect van reclame op de waarde van een merk gegeven. Uit deze studies blijkt dat reclame de waarde van een merk kan versterken en de klanten beter aan dat merk kan binden. Volgens het verslag verbetert de reclame op de website van Ryanair met name de zichtbaarheid van het merk als het gaat om een luchthaven. Daaraan wordt in het verslag toegevoegd dat de kleinste regionale luchthavens die hun verkeersvolume willen doen toenemen, de waarde van hun merk met name kunnen versterken door reclameovereenkomsten te sluiten met AMS.

(197)

Het verslag wijst erop dat de aanpak die gebaseerd is op de kasstromen de voorkeur verdient boven een aanpak door kapitalisatie, waarin de uitgaven in verband met AMS zouden worden behandeld als kapitaaluitgaven in immateriële activa (namelijk de waarde van het merk van de luchthaven). De marketinguitgaven zouden worden ingeschreven bij de immateriële activa en vervolgens worden afgeschreven over de gebruiksduur van het actief, waarbij zou worden voorzien in een restwaarde bij de geplande afloop van de overeenkomst inzake luchthavendiensten. Deze benadering zou echter geen rekening houden met de bijkomende winsten voor de luchthaven dankzij de ondertekening van de overeenkomst inzake luchtdiensten met Ryanair en bovendien zou de waarde van het immateriële actief als gevolg van de uitgaven van het merk en de gebruiksduur van het actief moeilijk te schatten zijn.

(198)

AMS vermeldt dat zij een dochteronderneming van Ryanair is, commerciële doelen nastreeft en is opgericht om een activiteit te ontplooien die niet tot de kernactiviteiten van Ryanair behoort. De kern van haar activiteit bestaat in de levering van kwalitatief goede reclameruimte op de website van de luchtvaartmaatschappij. Volgens AMS heeft zij geen staatssteun ontvangen en hebben de exploitanten van de luchthaven tegenover haar in overeenstemming met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie gehandeld.

(199)

AMS geeft aan niet de enige marketingdienstverlener voor Ryanair te zijn, die met meerdere andere bedrijven werkt om reclame te maken op de bovenste bagageruimten of in het Ryanair-boordmagazine. Bovendien voert AMS aan dat andere luchtvaartmaatschappijen eveneens betaalde reclame op hun website aanbieden.

(200)

AMS voert aan dat de marketingovereenkomsten die zij met luchthavens sluit, in beginsel onafhankelijk van de overeenkomsten tussen Ryanair en deze luchthavens zijn overeengekomen en gesloten en dat Ryanair voor haar eigen reclame zorgt. Overigens sluit AMS marketingovereenkomsten met zowel publieke als private partijen, zoals particuliere luchthavens en luchthavens in overheidshanden, toerismebureaus, autoverhuurbedrijven enz. en biedt zij reclameruimte zonder onderscheid aan zowel publieke als particuliere adverteerders aan. AMS benadrukt dat haar particuliere klanten die handelen als investeerders in een markteconomie duidelijk een commerciële waarde toedichten aan de diensten die AMS verleent. Om deze bewering te staven verstrekt AMS een door het onafhankelijke adviesbureau Mindshare opgesteld rapport, waarin de waarde uitsluitend beoordeeld wordt op basis van het reclameaanbod op het web en niet op de aangeboden luchtdiensten van Ryanair.

(201)

AMS merkt op dat de ruimte op de website van Ryanair schaars is en dat noch zij, noch Ryanair luchthavens dwingen marketingdiensten af te nemen. AMS verklaart dat bij haar overeenkomsten met luchthavens in overheidshanden geen sprake is van staatssteun, omdat de op de website beschikbare ruimte gemakkelijk tegen een vergelijkbare prijs aan een particuliere onderneming verkocht zou kunnen worden.

(202)

AMS betwist het standpunt van de Commissie dat de marketingovereenkomsten geen apart doel of belang hebben en is van mening dat de Commissie noch juridisch, noch feitelijk kan onderbouwen waarom zij de commerciële gronden voor de beslissing van de luchthaven om een overeenkomst met Ryanair te sluiten, in twijfel trekt. Om die reden stelt AMS niet in staat te zijn relevante opmerkingen in te dienen en haar rechten van verweer naar behoren uit te oefenen.

(203)

Volgens AMS is reclame voor regionale luchthavens geen luxe, maar een absolute noodzaak en de website van Ryanair is qua kosteneffectiviteit zeer aantrekkelijk omdat die een optimale mogelijkheid biedt om de juiste doelgroep te bereiken. AMS benadrukt dat Nîmes bij het Britse publiek niet echt bekend was toen Ryanair met de exploitatie van de verbinding Nîmes-Londen begon. Er was dus marketing nodig om het aandeel inkomende passagiers te vergroten.

(204)

AMS is van mening dat haar overeenkomst met de luchthaven van Nîmes vergelijkbaar is met de overeenkomsten die zij met andere luchthavens heeft gesloten en verwijst naar het besluit van het Tribunal administratif van Marseille van 20 oktober 2009, waarin deze rechtbank bepaalt dat uit hoofde van de overeenkomst tussen AMS en de luchthaven laatstgenoemde daadwerkelijk een tegenprestatie in de vorm van marketingdiensten kon ontvangen. AMS herinnert er tevens aan dat de Commissie de waarde van de marketingdiensten van AMS in haar besluit over Bratislava heeft erkend (64).

(205)

Tot slot meent AMS dat haar prijzen gebaseerd zijn op objectieve criteria en op transparante wijze op haar website zijn vermeld. AMS bevestigt dat de voor de luchthaven van Nîmes gehanteerde prijzen overeenkwamen met haar normale tarieven.

(206)

Air France betwist de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op de zaken betreffende de exploitatiesteun aan luchthavens, ook als die steun vóór de publicatie ervan zou zijn betaald, en wel om verschillende redenen:

(207)

Air France voert aan dat de nieuwe richtsnoeren als resultaat zullen hebben dat nieuwe marktdeelnemers bevoordeeld worden ten nadele van bestaande marktdeelnemers. De nieuwe richtsnoeren bieden nieuwe luchtvaartmaatschappijen immers de mogelijkheid om alleen de incrementele kosten met betrekking tot hun activiteiten te betalen en discrimineren daardoor de bestaande luchthavenexploitanten die veel hogere heffingen moeten betalen.

(208)

Tot slot herinnert Air France eraan dat de voorwaarde van niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur van een luchthaven in theorie gemakkelijk kan worden vervuld, maar dat dit in de praktijk helemaal anders ligt omdat bepaalde exploitatiemodellen welbewust worden benadeeld.

(209)

VTAN is van oordeel dat wanneer de Commissie meent dat de door VTAN voor de periode 2007-2012 uit hoofde van de delegatieovereenkomst voor de exploitatie van het civiele gedeelte van de luchthaven van Nîmes ontvangen forfaitaire bijdrage niet voldeed aan de vier voorwaarden van het arrest-Altmark en de voorwaarden van de DAEB-beschikking, VTAN kan blijven vasthouden aan haar standpunt dat deze bijdrage desondanks verenigbaar zou zijn met de interne markt op grond van de bepalingen van de nieuwe richtsnoeren.

(210)

VTAN vindt namelijk dat deze bijdrage in overeenstemming is met de voorwaarden in punt 5.1.2 van de nieuwe richtsnoeren. Het is namelijk zo dat:

(211)

Indien de Commissie de aan VTAN toegekende uitrustingssubsidies als staatssteun zou aanmerken, dan leidt VTAN uit de nieuwe richtsnoeren af dat de verenigbaarheid ervan beoordeeld zal worden op grond van de voorwaarden van de richtsnoeren van 2005.

(212)

Deze niet-gouvernementele organisatie heeft opmerkingen ingediend met kritiek op de nieuwe richtsnoeren en de besluiten die de Commissie tot dusver betreffende de luchtvaartsector heeft vastgesteld, vanwege de rampzalige gevolgen ervan voor het milieu.

(213)

De Franse autoriteiten voeren aan dat alle activiteiten van de luchthaven van Nîmes (ook de commerciële luchtvaartactiviteiten) diensten van algemeen belang vormen, met name de economische en toeristische ontwikkeling van de regio, zodat geen van de aan de luchthavenexploitanten toegewezen bedragen als staatssteun kan worden aangemerkt.

(214)

Anderzijds voert Frankrijk aan dat de Commissie in haar analyse van de contractuele betrekkingen tussen de luchthavenexploitanten en Ryanair/AMS geen rekening houdt met het deel van de betalingen dat gedaan is in het kader van openbare diensten voor beheerders, met name de promotie van het gebied en de economische en toeristische ontwikkeling.

(215)

Frankrijk geeft eveneens aan dat het militaire gedeelte van de luchthaven de regio een economische impuls kon geven en dat na de sluiting ervan in 2011 is besloten een aan de luchthaven verbonden industrieel centrum te realiseren dat nieuwe industriële bedrijvigheid in de regio Languedoc-Roussillon moest creëren. Tegen deze achtergrond merkt Frankrijk op dat deze activiteiten op zich rechtvaardigen dat de luchthaven operationeel wordt gehouden.

(216)

Volgens Frankrijk moeten de richtsnoeren van 1994 worden toegepast op alle infrastructuursteun die ontvangen is vóór de inwerkingtreding van de richtsnoeren van 2005. Bovendien zou het arrest-Aéroports de Paris op dit geval evenmin van toepassing zijn, omdat die zaak over een grote Europese hub ging, waarin het niet om de juridische aspecten van de financiering van luchthavens draaide.

(217)

Frankrijk meent dat de Commissie met de toepassing van deze doctrine tussen het moment dat het voornoemde arrest werd gewezen en het moment dat de nieuwe richtsnoeren werden aangenomen, rechtsonzekerheid heeft gecreëerd over welke regels van toepassingen waren. Volgens Frankrijk is het zo dat van de [5-9] miljoen EUR die tussen 2000 en 2010 door overheidsinstanties is uitgekeerd, [0,8-2] miljoen EUR van de analyse van de Commissie zou moeten worden uitgesloten, omdat deze financieringen in overeenstemming met de richtsnoeren van 1994 waren toegewezen voordat de richtsnoeren van 2005 werden aangenomen.

(218)

Wat betreft de investeringen die gedaan zijn in de periode waarin de CCI de luchthaven exploiteerde, benadrukt Frankrijk dat de gehele luchthaven, met uitzondering van de passagiersterminal, een militaire bestemming had en de commerciële luchtvaart een nevenactiviteit was. Frankrijk verduidelijkt dat de kosten voor de infrastructuur en de gemeenschappelijke diensten tot 2004 gedeeltelijk door het ministerie van Defensie aan de CCI werden doorberekend op basis van het aandeel van het commerciële luchtverkeer in het totale luchtverkeer op de luchthaven. Vervolgens werd het deel van de met de civiele exploitatie van de luchthaven samenhangende kosten door de vliegbasis van de marine aan de CCI doorberekend. Bovendien benadrukt Frankrijk dat de enige rechtstreeks door de CCI uitgevoerde werkzaamheden de uitbreiding en aanpassing van de passagiersterminal betroffen, die door de CCI uit eigen middelen gefinancierd werden of met op haar naam afgesloten leningen werden bekostigd.

(219)

Wat betreft de investeringen die gedaan zijn in verband met de met VTAN gesloten delegatieovereenkomst, herinnert Frankrijk eraan dat in die overeenkomst was vastgelegd dat slechts een deel van de investeringen voor rekening van de exploitant zou komen. Ook herinnert Frankrijk eraan dat vanwege de korte looptijd van de delegatieovereenkomst (6 jaar) geen andere oplossing mogelijk was en dat het feit dat het SMAN investeringen voor zijn rekening nam, geen voordeel opleverde voor VTAN. Tot slot verklaart Frankrijk dat de uitrustingssubsidie die na de sluiting van de vliegbasis van de marine werd verleend, bedoeld was om met overheidsactiviteiten samenhangende investeringen te dekken en homologaties te bekostigen die op het moment dat de delegatieovereenkomst werd gesloten, niet waren voorzien.

(220)

Volgens Frankrijk zijn de diensten voor brandbestrijding bij luchtvaartuigen en de preventie van botsingen met wilde dieren overheidstaken die essentieel zijn voor de veiligheid van luchthavens. Frankrijk bevestigt dat deze diensten gefinancierd worden uit een parafiscale heffing, namelijk de luchthavengelden.

(221)

Daarnaast benadrukt Frankrijk dat de financieringsvoorwaarden voor overheidstaken op de luchthaven van Nîmes niet uniek zijn, maar lijken op die voor andere Franse luchthavens. Het enige verschil is dat de investerings- en exploitatiekosten in verband met de door het ministerie van Defensie uitgevoerde taken gedeeltelijk werden doorberekend aan de civiele exploitant en uit de luchthavengelden werden betaald toen de vliegbasis van de marine nog operationeel was. Na de sluiting van de vliegbasis van de marine heeft VTAN alle veiligheids- en beveiligingstaken op de luchthaven op zich genomen, waardoor de uit de luchthavengelden gefinancierde kosten aanzienlijk toenamen.

(222)

Frankrijk voert aan dat deze overgedragen activiteiten in ieder geval te maken hebben met veiligheids- en beveiligingstaken, die derhalve geen economisch karakter hebben en daarom niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen.

(223)

Ook herinnert Frankrijk eraan dat het model van financiering met luchthavengelden van de Franse luchthavens en de vaststelling van het tarief van de luchthavengelden per passagier nauwkeurig in de nationale wetgeving zijn beschreven. Dit model houdt rekening met een overlapping van de normale exploitatie-eisen en de specifieke veiligheids- of beveiligingseisen. Volgens Frankrijk is de financiering van de overheidstaken op de luchthaven dan ook aan strikte regels gebonden, waardoor overcompensatie niet mogelijk zou zijn.

(224)

Wat betreft de investeringen in gemeenschappelijke infrastructuur door het ministerie van Defensie tussen 2000 en 2011, die werd medegefinancierd door de staat en de territoriale instellingen die betrokken waren bij het beheer van het civiele gedeelte van de luchthaven, verklaart Frankrijk dat de financiering van de overheidstaken op het civiele en militaire luchthavengedeelte naar rato van het aantal vluchten werd verdeeld. Bovendien geeft Frankrijk aan dat het meeste geld in de start- en landingsbaan werd geïnvesteerd en daardoor feitelijk een militaire bestemming had.

(225)

Wat betreft de kosten met betrekking tot de dienst voor reddingsoperaties en brandbestrijding bij luchtvaartuigen op luchthavens (SSLIA) en de totstandbrenging van een systeem voor de automatische overdracht van parameters (STAP) stelt Frankrijk dat deze investeringen niet op verzoek van Ryanair zijn gedaan. De eerstgenoemde kosten moesten namelijk gemaakt worden om welke luchtvaartmaatschappij dan ook (niet alleen Ryanair) naar de luchthaven te kunnen halen, terwijl de andere kosten noodzakelijk waren om de luchthaven voor commerciële luchtvaart geschikt te maken en Nîmes te kunnen opnemen in het TMA (Terminal Manoeuvring Area) van Montpellier.

(226)

Frankrijk benadrukt dat de analyse van het criterium van de particuliere investeerder uitsluitend mag plaatsvinden op basis van de variabele kosten die samenhangen met de commerciële activiteiten van de luchthaven, omdat alle vaste kosten betrekking hebben op de taken van algemeen belang die aan de luchthaven zijn toevertrouwd.

(227)

Frankrijk voert aan dat de door het SMAN in het kader van de delegatieovereenkomst aan VTAN betaalde bedragen voor VTAN geen enkel economisch voordeel opleveren, aangezien de in de vorm van een forfaitaire bijdrage betaalde vergoedingen uitsluitend bestemd zouden zijn ter compensatie van duidelijk afgebakende openbaredienstverplichtingen.

(228)

Duidelijk afgebakende openbaredienstverplichtingen: Frankrijk benadrukt de grote speelruimte die het heeft om diensten van algemeen economisch belang vorm te geven. In dit verband vestigt Frankrijk er de aandacht op dat vanwege het feit dat de luchthaven van Nîmes een luchthaven van categorie D is, de gehele luchthaven overeenkomstig de richtsnoeren van 2005 moet worden beschouwd als dienst van algemeen economisch belang. Frankrijk benadrukt dat de door VTAN te ontplooien activiteiten als „bijzondere taak” zouden kunnen worden aangemerkt, aangezien een marktdeelnemer de concessie onder de gestelde voorwaarden niet zou kunnen aanvaarden.

(229)

Frankrijk vermeldt eveneens dat VTAN niet belast is met de ontwikkeling van de luchthaven, maar wel met de economische en toeristische ontwikkeling van de regio en in het bijzonder met de ontwikkeling van het industrieel centrum bij de luchthaven. Tot slot merkt Frankrijk op dat de aan VTAN toegewezen compensaties geen verband houden met de ontwikkeling van commerciële verbindingen, zoals de Commissie stelt. Het betreft hier slechts een vaste forfaitaire bijdrage die afhangt van de economische situatie zoals die geschetst is in het „referentiescenario” of in het „terugvalscenario”. Frankrijk is daarom van mening dat een particuliere marktdeelnemer in een markteconomie nooit bereid zou zijn geweest de aan VTAN toegewezen taken onder dezelfde voorwaarden op zich te nemen zonder voor de verleende openbare dienst te worden gecompenseerd.

(230)

Vooraf vastgestelde parameters voor de berekening van het compensatiebedrag: volgens Frankrijk zijn de regels voor de vaststelling van het compensatiebedrag duidelijk in de delegatieovereenkomst omschreven. Frankrijk rechtvaardigt de betaling van aanvullende bedragen aan de luchthavenexploitant op grond van het feit dat zich tijdens de looptijd van de delegatieovereenkomst een aantal onverwachte gebeurtenissen voordeden, die op het moment van inschrijving op deze overeenkomst niet konden worden voorzien, in het bijzonder de ontmanteling van de militaire vliegbasis.

(231)

Billijke compensatie van de kosten als gevolg van de openbaredienstverplichtingen: Frankrijk voert aan dat uit de boekhouding van VTAN geen overcompensatie ten gunste van de exploitant blijkt. Uit een analytisch onderzoek van Frankrijk blijkt dat vanwege de geringe grootte van de luchthaven van Nîmes alle economische kosten van de exploitant (behalve de uit luchthavengelden gefinancierde activiteiten, dat wil zeggen de kosten van overheidstaken) in aanmerking zouden moeten worden genomen om te beoordelen of er sprake is van overcompensatie. Zo vindt Frankrijk dat alle met het beheer van de luchthaven samenhangende kosten (inclusief de kosten van Ryanair/AMS) als kosten voor een openbaredienstactiviteit moeten worden beschouwd. Om die reden concludeert Frankrijk dat er geen sprake is van overcompensatie.

(232)

Keuze van de dienstverrichter: Frankrijk benadrukt eveneens dat de keuze van de beheerder met inachtneming van het legaliteitsbeginsel is gemaakt, aangezien een mededeling betreffende een openbare aanbesteding is gepubliceerd in de BOAMP en het PB. Uiteindelijk is voor de inschrijving van Veolia gekozen omdat deze na de beoordeling van de economische en financiële aspecten en de dienstverlening als de voordeligste werd beschouwd.

(233)

Volgens Frankrijk heeft de luchthaven van Nîmes een ander verzorgingsgebied dan de luchthavens van Montpellier, Avignon en Marseille, waardoor de overheidsfinanciering van de luchthaven van Nîmes geen invloed kan hebben op de mededinging. Omdat sprake is van regionale luchthavens, zo benadrukt Frankrijk, is het verzorgingsgebied beperkt tot een straal waarbinnen de luchthavens binnen maximaal 60 minuten met de auto zijn te bereiken. Bovendien is Frankrijk van mening dat de reistijd die twee luchthavens van elkaar scheidt, niet de enige variabele is waarmee rekening moet worden gehouden bij de vaststelling van het verzorgingsgebied. Ook de reiskosten vormen een zeer belangrijke variabele voor de passagiers die de luchthaven van Nîmes gebruiken en die voornamelijk lowcostpassagiers zijn (zie de door Frankrijk opgestelde tabel die hieronder is weergegeven).

(234)

Frankrijk is van mening dat de kosten en de tijdsduur (langer dan 60 minuten) van een heen- en terugrit naar de luchthaven van Marseille voldoende reden zijn om aan te nemen dat deze luchthaven buiten het verzorgingsgebied van de luchthaven van Nîmes valt en dat de activiteiten van beide luchthavens, met name wat betreft het lowcostaanbod van de luchthaven van Nîmes, in ieder geval niet drastisch zouden afnemen. Overigens voeren de Franse autoriteiten aan dat de luchthaven van Nîmes als luchthaven van categorie D volgens de richtsnoeren van 2005, overeenkomstig de besluitvormingspraktijk van de Commissie niet als concurrent van de luchthaven van Marseille beschouwd kan worden, omdat vanaf deze laatste jaarlijks meer dan 7 miljoen passagiers worden vervoerd. Tot slot benadrukt Frankrijk dat de luchthaven van Marseille een geheel ander type passagiers (hoog aantal zakelijke reizigers) bedient dan de luchthaven van Nîmes (voornamelijk toeristen die alleen in het seizoen komen voor een bezoek aan Nîmes en het departement Gard) en dat vanaf beide luchthavens op Brussel-Charleroi wordt gevlogen, wat zou aantonen dat zij geen alternatief voor elkaar vormen.

(235)

Frankrijk stelt dat de kosten van 40 EUR voor een heen- en terugrit naar de luchthaven van Avignon door lowcostpassagiers als een minpunt worden ervaren. Bovendien overlappen de activiteiten van de luchthavens van Avignon en Nîmes elkaar op geen enkele wijze, aangezien vanaf de luchthaven van Avignon op andere bestemmingen wordt gevlogen. Dit zou blijken uit een passagiersenquête uit 2011, die zou aantonen dat de luchthaven van Avignon vergeleken met andere luchthavens van vertrek in de regio geen grote rol speelt (2,55 % van de passagiers vergeleken met de andere luchthavens in de regio).

(236)

Wat betreft de luchthaven van Montpellier meent Frankrijk dat beide luchthavens zich niet in hetzelfde verzorgingsgebied bevinden, aangezien i) de vluchten van Ryanair vanaf de luchthaven van Montpellier zich richten op het toerisme in een gebied dat eerder westelijk dan oostelijk van de luchthaven is gelegen en ii) de luchthaven van Nîmes een ten dele ander verzorgingsgebied bestrijkt dan de luchthaven van Montpellier (met name de Cevennen, Uzège en het noordoosten van Gard/het zuiden van de Ardèche in de vallei van de Rhône). Overigens is Frankrijk van mening dat beide luchthavens elkaars activiteiten niet beïnvloeden omdat i) het feit dat vanaf beide luchthavens op Brussel-Charleroi wordt gevlogen, zou aantonen dat zij door gebruikers niet als alternatief voor elkaar worden gezien en ii) de luchthaven van Montpellier aanzienlijk meer vluchten verwerkt dan de luchthaven van Nîmes.

(237)

Frankrijk concludeert dat de luchthaven van Nîmes volgens de richtsnoeren van 2005 in categorie D valt en een ander verzorgingsgebied heeft dan de luchthavens van Marseille, Montpellier en Avignon, waardoor de overheidsfinanciering ten gunste van de beheerder van de luchthaven van Nîmes de mededinging niet ongunstig kan beïnvloeden.

(238)

Volgens Frankrijk zijn de steunmaatregelen in ieder geval verenigbaar met de interne markt, omdat de financieringen over het geheel genomen ten goede kwamen aan een infrastructuur die volledig gebruikt werd voor de uitoefening van een dienst van algemeen economisch belang, gezien de volgende overwegingen:

(239)

Frankrijk is vanwege de voornoemde redenen hoe dan ook van mening dat de financiering van de investeringen in overeenstemming is met de richtsnoeren van 2005, in het bijzonder omdat i) de steunmaatregelen voldoen aan een duidelijk omschreven doel van algemeen belang, ii) de gedane investeringen op een optimaal gebruik van de infrastructuur afgestemd zijn, iii) er sprake was van een voldoende passagiersstroom op middellange termijn, iv) de voor Ryanair gehanteerde tarieven toepasbaar zijn op elke andere luchtvaartmaatschappij die dezelfde verbintenis als Ryanair zou aangaan, v) de mededinging niet ongunstig wordt beïnvloed en vi) de investeringen voor de luchthaven van levensbelang waren.

(240)

Frankrijk preciseert dat, bij de beoordeling van de verenigbaarheid met de staatssteunregels, de renteloze toewijzing van terug te betalen voorschotten niet kan worden gelijkgesteld met subsidies. In dit verband stelt Frankrijk dat deze voorschotten in eerste instantie moesten worden terugbetaald en dat dit met een deel van de uitgekeerde bedragen daadwerkelijk is gebeurd. Frankrijk merkt op dat op de datum van het besluit tot inleiding van de procedure over het niet terugbetaalde bedrag nog een uitspraak moest worden gedaan.

(241)

Frankrijk herinnert eraan dat de Commissie sommige voorschotten niet kan analyseren, omdat de onderzoekstermijn zou zijn verjaard. Wat de overige voorschotten betreft, zou sprake zijn van compensatie van kosten die met een dienst van algemeen economisch belang verband houden, hetgeen hoe dan ook verenigbaar zou zijn met de interne markt.

(242)

Frankrijk is het eens met de opvatting van de Commissie dat de geldstromen van de overeenkomsten voor luchthavendiensten en voor marketingdiensten gezamenlijk moeten worden onderzocht.

(243)

Frankrijk verschaft het aangenomen ontwerp-stimuleringsplan voor de ontwikkeling uit 2005 van de CCI en benadrukt dat het plan uiteindelijk niet is aangenomen omdat het onvoldoende was om de luchtvaartmaatschappijen te overtuigen vanaf de luchthaven te gaan vliegen. Bovendien geeft Frankrijk aan dat lokale overheden niet wilden deelnemen in de financiering van het plan.

(244)

Frankrijk meent dat wel bepaalde subsidies voor het beheer van de luchthaven waren verstrekt, maar dat geen steun is verleend voor de financiering van de overeenkomsten met Ryanair/AMS. Bovendien merkt het op dat de tarieven van de heffingen die Ryanair werden aangeboden, gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die vanaf de luchthaven vliegen.

(245)

Bij de berekening van de rentabiliteit van de contractuele relatie tussen een luchtvaartmaatschappij en de beheerder van een luchthaven als die van Nîmes, zou de Commissie, rekening houdend met de uit te voeren taken van algemeen belang, volgens Frankrijk uitsluitend de variabele kosten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking moeten nemen, en de vaste kosten en de kosten die samenhangen met de uitoefening van de openbare dienst buiten beschouwing moeten laten. Over de inkomsten zegt Frankrijk dat in de analyse eveneens de niet-luchtvaartgebonden inkomsten moeten worden meegenomen.

(246)

Daarnaast benadrukt Frankrijk dat de aan AMS betaalde bedragen niet geboekt mogen worden als nettoverliezen op de resultatenrekening voor Ryanair, omdat een deel van deze uitgaven nauw samenhangt met de in het kader van de delegatieovereenkomst ontplooide activiteiten, in het bijzonder de toeristische en economische ontwikkeling van de regio. Bovendien preciseert Frankrijk dat, toen de overeenkomst met Ryanair werd gesloten, Veolia als een nieuwkomer op de markt kon worden beschouwd. Veolia zag zich daardoor genoodzaakt Ryanair aan de luchthaven te binden om haar activiteiten te kunnen ontplooien. Deze analyse komt overeen met die van de met de CCI gesloten overeenkomsten.

(247)

Tot slot meent Frankrijk dat het sluiten van marketingovereenkomsten zoals die tussen de exploitanten van de luchthaven van Nîmes en Ryanair, op de meeste regionale luchthavens een courante praktijk is. Daarom nodigt Frankrijk de Commissie uit deze praktijken in een ruimer kader te onderzoeken.

(248)

Frankrijk wenst geen commentaar te geven op de opmerkingen van belanghebbenden naar aanleiding van de inleiding van de formele onderzoeksprocedure.

(249)

Frankrijk merkt op dat de nieuwe richtsnoeren op het gebied van exploitatiesteun soepeler zijn dan de oude. Wanneer ze met terugwerkende kracht op alle steun worden toegepast, kunnen volgens Frankrijk situaties uit het verleden voor bepaalde luchthavens dus minder nadelig worden behandeld.

(250)

Frankrijk stelt echter vast dat investeringssteun in de nieuwe richtsnoeren strenger dan vroeger wordt beoordeeld, aangezien daarin de omvang van de maximaal toegestane steun wordt vastgesteld op grond van de grootte van de luchthaven.

(251)

Frankrijk wenst geen commentaar te geven op de opmerkingen van belanghebbenden over de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op deze zaak.

(252)

Ter herinnering, de verschillende steunmaatregelen ten gunste van de in het kader van dit besluit onderzochte luchtvaartmaatschappijen betreffen de overeenkomsten (66) die in de overwegingen 79 tot en met 102 (67) worden besproken.

(253)

Op grond van artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met het Verdrag, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(254)

Een maatregel wordt aangemerkt als staatssteun als is voldaan aan de onderstaande voorwaarden: 1) de maatregel wordt bekostigd met staatsmiddelen en is toerekenbaar aan de staat, 2) de maatregel verleent een economisch voordeel, 3) dit voordeel is selectief en 4) de maatregel vervalst de mededinging of dreigt die te vervalsen en kan het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden.

(255)

De verschillende overeenkomsten met Ryanair en AMS waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft en die vóór 31 december 2006 zijn gesloten, zijn tot stand gekomen tussen de luchtvaartmaatschappijen enerzijds en de CCI anderzijds.

(256)

De chambres de commerce et d’industrie zijn openbare instellingen in de zin van het Franse recht. In artikel L 170-1 van de Code de commerce is bepaald dat „de instellingen of departementele chambres van het netwerk van chambres de commerce et d’industrie elk, in hun hoedanigheid van intermediaire instantie van de Staat, tot taak hebben de belangen van de industrie, de handel en de diensten te vertegenwoordigen bij de overheid of buitenlandse autoriteiten. Als schakel tussen de verschillende betrokkenen oefenen zij hun activiteit uit zonder afbreuk te doen aan de representatieopdrachten die door de geldende wet- en regelgeving zijn gegeven aan beroepsorganisaties of interprofessionele organisaties, en de opdrachten die door de lokale en regionale overheden worden verricht in het kader van hun bestuurlijke vrijheid. Het netwerk, en elke instelling of departementale kamer in dat netwerk, draagt bij tot de economische ontwikkeling, de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening van het grondgebied en tot de ondersteuning van ondernemingen en hun verenigingen door, in bij decreet vastgestelde omstandigheden, alle openbare dienstverleningstaken en alle taken van algemeen belang te vervullen die nodig zijn om die taken uit te oefenen”.

(257)

In artikel L 170-1 van de Code de commerce is tevens bepaald „dat elke instelling of departementale kamer van het netwerk met inachtneming, in voorkomend geval, van de voor haar geldende sectorale regelingen, de volgende taken kan uitvoeren:

(258)

In artikel L 710-1 van de Code de commerce is tevens het volgende bepaald: „De vergadering van Franse chambres de commerce et d’industrie, de regionale chambres de commerce et d’industrie, de lokale chambres de commerce et d’industrie en de interconsulaire groeperingen zijn openbare instellingen die onder het toezicht van de Staat staan en door verkozen managers worden bestuurd.”

(259)

Deze wetsbepaling is in de loop van de onderzochte periode, namelijk van 2000 tot en met 2010, geëvolueerd. De fundamentele beginselen ervan zijn echter ongewijzigd gebleven. Tijdens deze hele periode zijn de chambres de commerce et d’ industrie, zoals de CCI, openbare instellingen gebleven die bij wet zijn ingesteld, door verkozen managers worden bestuurd en onder het toezicht van de Staat staan. Aan de andere kant vervullen zij als intermediaire instanties van de Staat taken van algemeen belang, zoals het vertegenwoordigen van de belangen van industrie, handel en diensten bij andere nationale of buitenlandse overheden, de ontwikkeling van de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening van de regio’s en het verlenen van steun aan ondernemingen.

(260)

Bovendien blijkt uit de beschrijving van de taken van de chambres de commerce et d’industrie in artikel L 170-1 van de Code de commerce en aangehaald in overweging 257 dat hun bestaansreden en voornaamste doelstelling bestaan in het vervullen van taken van algemeen belang die hun bij wet zijn toevertrouwd, voornamelijk het vertegenwoordigen van de belangen van industrie, handel en diensten bij de overheid, het verlenen van steun aan lokale ondernemingen en de ontwikkeling van de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening van de regio’s. De industriële en commerciële activiteiten van de chambres de commerce et d’industrie hangen samen met hun taken van algemeen belang en zijn bedoeld om deze taken te kunnen verwezenlijken.

(261)

Bovendien moet worden opgemerkt dat de nationale wetgeving voorziet in specifieke financieringsmodaliteiten voor kamers van koophandel en industrie, met name in artikel L 710-1 van de Code de commerce. Zo zijn de middelen van de kamers van koophandel en industrie samengesteld uit belastingontvangsten (de belasting voor de kosten van de kamers van koophandel en industrie, die is vastgesteld bij artikel 1600 van het algemene wetboek inzake belastingen), subsidies of middelen die afkomstig zijn uit activiteiten inzake opleiding en beheer van vervoersinfrastructuur. De kamers van koophandel en industrie zijn dus niet alleen afhankelijk van hun commerciële inkomsten om hun uitgaven te kunnen betalen. Dit staaft de conclusie dat de industriële en commerciële activiteiten van de kamers van koophandel en industrie samenhangen met de uitoefening van hun taken van algemeen belang en bedoeld zijn om deze taken te kunnen verwezenlijken.

(262)

Frankrijk heeft deze conclusie bevestigd waar het gaat om de CCI. Frankrijk heeft immers het volgende verklaard: „[…] Alle chambres de commerce et d’industrie hebben dus tot taak de ondernemingen en onderdanen binnen hun regio te steunen. Zij bieden hun begeleiding op verschillende terreinen: administratief, ontwikkelings- en ICT-instrumenten, trainingen, ontwikkeling van gemeenschappelijke structuren, infrastructuren enz. Op macro-economisch niveau moeten de chambres de commerce et d’industrie op toekomstige ontwikkelingen inspelen, een algeheel oordeel over de ontwikkeling van de regio hebben en de belangen daarvan tegenover overheden behartigen. […] In het kader van die taken kreeg het beheer van de luchthaven van Nîmes Garons een extra betekenis, aangezien zij wordt beschouwd als een middel om de economische activiteit van de regio tot groei en ontwikkeling te brengen. […] De met een lagekostenmaatschappij gesloten marketingovereenkomsten vallen dan ook duidelijk binnen de taken van enerzijds de verhoging van de aantrekkingskracht van de regio en anderzijds de ontwikkeling van de luchtvaart op de luchthaven van Nîmes”  (68).

(263)

Daaraan heeft Frankrijk het volgende toegevoegd: „[…] De chambres de commerce et d’industrie verrichten en financieren overigens regelmatig lobbyactiviteiten om de aantrekkingskracht van de regio te bevorderen en nieuwe uitrusting te promoten. Zij voeren ook specifieke toeristische promotieacties via hun deelname aan diverse regionale en departementale structuren op dit gebied, met name via regionale en departementale comités voor toerisme die zijn ingesteld bij de artikelen L 131-4 en L 132-3 van de Code du tourisme (het wetboek voor toerisme). […] De aanpak voor de ontwikkeling van de aantrekkingskracht van een streek vergt in feite een combinatie van acties om kapitaal, markten, ondernemingen, talent, studenten en toeristen aan te trekken die de ondernemingen en de regio tot leven brengen. […] De aantrekkingskracht hangt ook samen met de internationale uitstraling. Lagekostenmaatschappijen en hun websites kunnen hieraan meedoen. […] Ten slotte vragen de inwoners van de regio zelf om nieuwe routes, een divers aanbod en meer bepaald „low cost”-dienstverlening om gemakkelijker en voor een lagere prijs met Europa verbonden te worden”  (69).

(264)

Deze verklaringen tonen ondubbelzinnig aan dat de essentiële doelstelling en bestaansreden van de CCI, net zoals die van alle andere chambres de commerce et d’industrie, bestaan in het opkomen voor de belangen van alle lokale ondernemingen en het bijdragen aan de economische ontwikkeling en de aantrekkingskracht van de regio. De bovenvermelde verklaringen van Frankrijk wijzen er bovendien op dat een commerciële activiteit zoals het beheer van de luchthaven van Nîmes door een chambre de commerce et d’industrie zoals de CCI niet wordt verricht met het oog op rentabiliteit, maar wel met het doel een noodzakelijke bijdrage te leveren aan de taken van algemeen belang die haar bij wet zijn toevertrouwd.

(265)

In het licht van het voorgaande moeten chambres de commerce et d’industrie zoals de CCI worden beschouwd als overheidsorganen waarvan alle besluiten, op dezelfde wijze als die van het centrale bestuur van de staat of de lokale en regionale overheden, „toerekenbaar aan de staat” moeten worden geacht in de zin van de rechtspraak inzake staatssteun (70), en waarvan de middelen bestaan uit staatsmiddelen (71). In tegenstelling tot hetgeen de exploitanten in hun opmerkingen aanvoeren, is het in dit verband van weinig belang of de chambres de commerce et d’industrie worden bestuurd door personen die zijn verkozen door handelaars, bedrijfsleiders en vertegenwoordigers van ondernemingen. De chambres de commerce et d’industrie lijken wat dat betreft namelijk op de lokale en regionale overheden, die bestuurd worden door staatsonafhankelijke lokale bestuurders (in de strikte zin des woords) en niet door ambtenaren die zijn benoemd door andere overheidsorganen. Overigens bestaan de nationale parlementen ook uit verkozen vertegenwoordigers. De parlementen vertegenwoordigen echter een van de fundamentele overheidslichamen binnen een democratische staat. De mate waarin de staat toezicht uitoefent (in de strikte zin des woords) op de activiteiten van de chambres de commerce et d’industrie, is evenmin relevant, aangezien zij zelf tot de overheid behoren.

(266)

De situatie van de chambres de commerce et d’industrie onderscheidt zich dus van die van „traditionele” overheidsbedrijven, waarover het Hof in het arrest-Stardust Marine (72) het volgende heeft verklaard: „Zelfs indien de staat de mogelijkheid heeft een openbaar bedrijf te controleren en een dominerende invloed op de activiteiten ervan uit te oefenen, rechtvaardigt dit niet automatisch het vermoeden dat deze controle in een concreet geval ook metterdaad wordt uitgeoefend. Een openbaar bedrijf kan in meer of mindere mate onafhankelijk optreden, naar gelang van de autonomie die het door de staat is verleend. […] Dat een overheidsbedrijf onder staatscontrole staat, volstaat op zich dus niet om door dit bedrijf genomen maatregelen, zoals de onderhavige financiële steunmaatregelen, aan de staat toe te rekenen. Daarnaast dient te worden nagegaan of de overheid op een of andere manier bij de vaststelling van de maatregelen was betrokken.”

(267)

In het geval van een maatregel die genomen is door een overheidsbedrijf dat in de eerste plaats de bedoeling heeft een economische activiteit uit te oefenen, moet worden vastgesteld of de overheidsorganen die controle uitoefenen over dit bedrijf, bijvoorbeeld doordat zij deelnemen in zijn kapitaal, bij die maatregel betrokken zijn. De situatie waarin een chambre de commerce et d’industrie zich bevindt, is anders in die zin dat een dergelijke entiteit zelf deel uitmaakt van het openbaar bestuur of „een intermediaire instantie van de staat” is, en dus een overheidsorgaan dat bij wet is opgericht om algemene belangen te behartigen. Om vast te stellen of een besluit van een chambre de commerce et d’industrie toerekenbaar is aan de staat (in de breedste zin van de rechtspraak inzake staatssteun), hoeft dus niet te worden vastgesteld of een ander overheidsorgaan (bijvoorbeeld de staat stricto sensu of een lokale overheidsinstantie) bij dat besluit betrokken was. In werkelijkheid voldoet een dergelijk besluit noodzakelijkerwijs aan het criterium van toerekenbaarheid.

(268)

Deze benadering is door de Commissie reeds eerder gehanteerd in haar besluitvorming. Zo heeft de Commissie met betrekking tot de chambre de commerce et d’industrie van het departement Var verklaard „dat deze laatste door haar statuut als openbare instelling naar Frans recht, haar activiteit uitoefent op een bepaald geografisch grondgebied, en wordt bestuurd door verkozen leden en beschikt over belastingmiddelen die zijn geïnd bij de ondernemingen die zijn ingeschreven in het handelsregister, en daarom behoort tot de categorie van „overheden” in de zin van Richtlijn 2000/52/EG van de Commissie  (73) . Het is dus niet nodig om vast te stellen of de maatregel toerekenbaar is aan de staat in de zin van de jurisprudentie Stardust Marine”  (74). Dit geldt eveneens voor de CCI in deze zaak.

(269)

Wat betreft de toerekenbaarheid aan de staat van de overeenkomsten waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft en die door de CCI zijn gesloten, hebben de exploitanten aangevoerd dat de Commissie concreet de betrokkenheid van de staat (in de strikte zin van het woord) bij de betreffende maatregelen zou moeten aantonen. Bovendien menen de exploitanten dat het door de staat op de CCI uitgeoefende toezicht (in de strikte zin van het woord) onvoldoende zou zijn om de besluiten om de betreffende overeenkomsten te sluiten aan de staat toe te rekenen. In het licht van het voorgaande kan die argumentatie niet standhouden, aangezien de CCI zelf een overheidsorgaan is waarvan de besluiten noodzakelijkerwijs toerekenbaar zijn aan de staat in de zin van de jurisprudentie inzake staatssteun, los van de rol die andere overheidsorganen vervullen in haar besluiten, met name de staat in de strikte zin van het woord.

(270)

De opmerkingen van Ryanair op dat punt zijn in wezen gelijk aan die van de CCI. Ryanair heeft de toerekenbaarheid aan de staat van de verschillende betrokken maatregelen betwist door te stellen dat de staat (in de strikte zin van het woord) geen invloed had op de besluiten van de chambres de commerce et d’industrie, maar slechts een beperkte toezichthoudende rol speelde, en zijn goedkeuring niet vereist was voor maatregelen zoals de betreffende overeenkomsten. Ryanair heeft bovendien een advies van de Conseil d’État geciteerd dat ertoe strekt de onafhankelijkheid van de chambres de commerce et d’industrie ten opzichte van de staat in de strikte zin van het woord aan te tonen. Volgens dat advies impliceert het feit dat de chambres de commerce et d’industrie „onder het bestuur van de staat vallen, aangezien elke openbare entiteit technisch gezien onder het bestuur van een rechtspersoon moet vallen, op zich geen ondergeschiktheid”. Om alle in de voorgaande overwegingen uiteengezette redenen is deze argumentatie niet relevant, omdat er geen reden is om bij de besluiten van de CCI een eventuele betrokkenheid van andere overheidsorganen dan de CCI te zoeken, daar de chambre de commerce deel uitmaakt van het openbaar bestuur.

(271)

Daarnaast heeft Ryanair aangevoerd dat niet alle middelen van de chambres de commerce et d’industrie uit heffingen voortkwamen, maar gedeeltelijk uit door hun economische activiteiten gegenereerde opbrengsten, zoals het beheer van luchthavens. Ook die argumentatie kan niet standhouden. Vele overheidsinstanties verkeren namelijk in dezelfde situatie, in die zin dat zij economische activiteiten ontplooien, hetzij direct, hetzij indirect via organen waarop zij toezicht uitoefenen (bijvoorbeeld kredietverstrekking, postbezorging of vervoersdiensten), en de hieruit verkregen inkomsten voor de eigen financiering gebruiken. De uitoefening van economische activiteiten door een willekeurige instantie zou echter geen gevolgen mogen hebben voor haar status als overheidsorgaan. Zoals wordt aangegeven in overweging 261, lijkt het feit dat een instantie ten minste ten dele gefinancierd zou moeten worden uit verplichte bijdragen er evenwel op te wijzen dat die instantie als overheidsorgaan moet worden beschouwd.

(272)

Ook het argument van de CCI dat zij de luchthaven van Nîmes „als particuliere investeerder in de zin van de toepasselijke jurisprudentie”  (75) beheert, is irrelevant, aangezien de betrokken maatregelen zijn aangenomen door een overheidsinstantie en bijgevolg noodzakelijkerwijs toerekenbaar zijn aan de staat (76).

(273)

De exploitanten hebben in hun opmerkingen het volgende aangevoerd: „De onderzochte besluiten zijn door de CCI genomen in haar hoedanigheid van exploitant van de luchthaven van Nîmes en leggen de voorwaarden voor de commerciële relaties met de luchtvaartmaatschappijen vast. Het betreft hier duidelijk besluiten die genomen zijn in het kader van activiteiten die concurrerend zijn met die van particuliere marktpartijen. In dit verband volstaat de vaststelling dat de huidige exploitant van de luchthaven van Nîmes, VTAN, een commerciële particuliere onderneming is.” Dit argument doet niet ter zake, aangezien, zoals hierboven is beschreven, de betreffende maatregelen in hun geheel kunnen worden toegerekend aan de CCI en niet alleen aan de dienst die de luchthaven beheert en de CCI een overheidsorgaan is waarvan alle besluiten toerekenbaar zijn aan de staat in de zin van de jurisprudentie inzake staatssteun.

(274)

Er wordt derhalve geconcludeerd dat de verschillende door de CCI gesloten overeenkomsten waarop dit onderzoek betrekking heeft, toerekenbaar zijn aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen impliceren.

(275)

De verschillende overeenkomsten waarop de formele onderzoeksprocedure betrekking heeft en die vanaf 2007 zijn gesloten, zijn tot stand gekomen met VTAN. Vermogensrechtelijk is VTAN de dochteronderneming van een concern met particulier kapitaal. Dit is door bepaalde belanghebbenden met name naar voren gebracht om te betwisten dat met de verschillende overeenkomsten staatsmiddelen gemoeid zijn en om de toerekenbaarheid aan de staat van die maatregelen te betwisten.

(276)

Eventueel zou dit argument in aanmerking kunnen worden genomen voor een traditioneel concessieplan, waarin de eigenaar als concessieverlener zijn activa in ruil voor een billijke vergoeding ter beschikking stelt aan een concessiehouder, zonder op welke wijze dan ook invloed uit te oefenen op het commerciële beleid van de concessiehouder en zonder diens exploitatie te financieren.

(277)

In deze zaak is van een dergelijk plan echter geen sprake. Om een aantal redenen die in de volgende overwegingen nader worden uitgelegd, kan het gedrag van VTAN ten aanzien van Ryanair en AMS namelijk niet los worden gezien van dat van het SMAN, een groepering van overheidsinstanties die handelt als concessieverlenende autoriteit in het kader van de verlening en uitvoering van de delegatie van een openbare dienst. Enerzijds was het commerciële beleid van VTAN ten aanzien van Ryanair en AMS namelijk sterk beïnvloed door een door het SMAN vastgesteld kader, waardoor VTAN zich niet kon gedragen als een luchthavenexploitant die vrij is in zijn commerciële beleid en zich door rentabiliteitsvooruitzichten laat leiden. Anderzijds wordt de exploitatie van de luchthaven, en daardoor ook de aan Ryanair en AMS verschafte voordelen, die hierna worden aangetoond, bekostigd met staatsmiddelen die afkomstig zijn van het SMAN.

(278)

Wat betreft de invloed van het SMAN op het commerciële beleid van VTAN ten aanzien van Ryanair en AMS, moet eerst worden opgemerkt dat met de delegatieovereenkomst aan VTAN niet alleen de exploitatie van de luchthaven wordt toevertrouwd, maar ook „de ontwikkeling van het luchtverkeer”  (77). Dit is geen loze bepaling. Frankrijk en de exploitanten hebben namelijk erkend dat VTAN op grond van de delegatieovereenkomst belast is met „de economische en toeristische ontwikkeling van de regio”, waarvoor „het nodig is om i) de passagiersstromen te vergroten, die voor de regionale economie inkomsten en werk kunnen genereren […] en ii) de activiteitenzone rechts van de luchthaven te ontwikkelen”  (78).

(279)

Het commerciële beleid van VTAN ten aanzien van luchtvaartmaatschappijen wordt zo door de delegatieovereenkomst beperkt en beïnvloed, temeer daar de ontwikkeling van het luchtverkeer op zich niet het hoogste doel is van een particuliere luchthavenexploitant die vrij is in zijn commerciële beleid.

(280)

Dit type exploitant streeft immers een maximale rentabiliteit na. De maximalisering van de rentabiliteit gaat echter niet altijd gelijk op met de ontwikkeling van het luchtverkeer. In bepaalde gevallen stellen luchtvaartmaatschappijen die vanaf een luchthaven willen gaan vliegen, dusdanige eisen dat de luchthavenbeheerder met een lagere rentabiliteit genoegen moet nemen als hij met een luchtvaartmaatschappij een overeenkomst wil aangaan. In die omstandigheden zou een particuliere luchthavenexploitant die vrij is in zijn commerciële beleid eerder voor maximale rentabiliteit kiezen dan voor dergelijke overeenkomsten en het luchtverkeer dat die met zich brengen. Een exploitant die vastzit aan de doelstelling het luchtverkeer te ontwikkelen, zou juist wel bereid zijn dergelijke overeenkomsten te sluiten, met name als hij van de concessieverlener een subsidie zou ontvangen om het financiële evenwicht van de luchthavenexploitatie met een redelijke winstmarge te garanderen.

(281)

Opgemerkt moet worden dat op het moment dat VTAN de luchthaven ging exploiteren en in de periode waarin de betreffende overeenkomsten werden gesloten, Ryanair als enige maatschappij regelmatige lijndiensten vanaf de luchthaven van Nîmes aanbood. Indien VTAN uit rentabiliteitsoverwegingen had geweigerd enkele van deze overeenkomsten te sluiten, zou het risico hebben bestaan dat Ryanair routes zou stopzetten, minder vluchten zou uitvoeren of zelfs helemaal niet meer vanaf de luchthaven van Nîmes zou vliegen. Een dergelijke weigering van VTAN zou volledig in strijd zijn geweest met de in de delegatieovereenkomst vastgelegde doelstelling het luchtverkeer te ontwikkelen. Door middel van de delegatieovereenkomst heeft het SMAN het gedrag van VTAN ten aanzien van Ryanair en AMS wel degelijk beïnvloed.

(282)

In dit verband moet niet uitsluitend rekening worden gehouden met de delegatieovereenkomst, maar ook met de aanbestedingsprocedure die ertoe heeft geleid dat de luchthavenexploitatie aan Veolia Transport werd toegewezen. Zo stond in de bekendmaking van de uitnodiging tot inschrijving op de aanbesteding van het SMAN dat een van de doelstellingen van de delegatie bestond in „het promoten van de luchthaven door de ontwikkeling van het luchtverkeer, de diensten en de activiteitenzone”  (79). In de bekendmaking stond bovendien dat een van de selectiecriteria voor de inschrijvingen „het commerciële ontwikkelingsbeleid” betrof. Belangstellende ondernemingen moesten in hun inschrijving dan ook een actief beleid voor de ontwikkeling van de luchtvaart toezeggen. Omdat het SMAN een financiële bijdrage in het vooruitzicht stelde om het financiële evenwicht van de luchthavenexploitatie te garanderen, waren belangstellende ondernemingen des te gemotiveerder om hierop in te gaan. Deze bijdrage was immers bedoeld om de incrementele verliezen te compenseren die konden ontstaan door de aantrekkelijke commerciële voorwaarden die de luchtvaartmaatschappijen werden aangeboden om het luchtverkeer te maximaliseren.

(283)

Uit de verschillende documenten die Veolia Transport in verband met de aanbestedingsprocedure naar het SMAN heeft gestuurd, blijkt dat Veolia Transport alles in het werk heeft gesteld om een inschrijving in te dienen waarmee aan de door het SMAN vastgelegde doelstelling van de ontwikkeling van het luchtverkeer kon worden voldaan. Veolia Transport vermeldt in het bijzonder „zich net als de lokale overheden te kunnen vinden in de wens het aantal vluchten voor haar vervoersnetwerken en luchthavens te verhogen. alsook in de bijkomende voordelen” en verstrekt informatie over de verkeerstoename die zij voor andere door haar beheerde vervoersinfrastructuur heeft gerealiseerd. Veolia Transport voegt hieraan toe „voorop te lopen in de lokale ontwikkelingen” en in samenspraak met de lokale overheden de prioriteit te willen leggen bij meerdere doelstellingen, waaronder „de ontwikkeling van het erfgoed en de regio”  (80).

(284)

In deze documenten heeft Veolia Transport ook de wil kenbaar gemaakt „een groot aantal extra vliegtuigen en passagiers aan te trekken” en de luchthaven te transformeren tot „een van de belangrijkste spelers in de lokale en regionale economie”, omdat zij zich ervan bewust is dat „de dynamiek van het luchtverkeer de economische activiteit in de regio aanzwengelt en versterkt, door honderden directe en indirecte banen te creëren en in de lokale economie, hoofdzakelijk het toerisme, circa 70 miljoen EUR per jaar te investeren.” Daartoe heeft Veolia Transport een marketingplan gepresenteerd dat erop gericht is „het economisch centrum van de luchthaven te behouden en te versterken door het luchtverkeer op de luchthaven te ontwikkelen, wat van groot belang is voor het behoud en de groei van de werkgelegenheid en voor zijn impuls voor de lokale economie, maar ook door de ontwikkeling van aanverwante activiteiten die van levensbelang zijn voor de regio, zoals toerisme, vastgoedontwikkeling en de ontwikkeling van industrie en diensten”. Dit plan berust met name op de volgende hoofdpunten: i) het consolideren van de activiteiten van Ryanair en het verder ontwikkelen ervan door een vijfde luchtdienst en ii) het aantrekken van andere luchtvaartmaatschappijen door een systematische, gerichte werving van maatschappijen die potentieel geschikt zijn voor de luchthaven en het voeren van een stimuleringsbeleid waarmee maatschappijen gratis tot de luchthaven worden toegelaten. In dit verband heeft Veolia Transport streefcijfers voor de groei van het luchtverkeer verstrekt. Veolia Transport verklaart ook nog het volgende: „Concluderend benadrukken wij opnieuw onze wil het beheer en de promotie van de luchthaven te waarborgen in een partnerschap met het syndicat mixte dat erop gericht is de economische en toeristische impact van de luchthaven op de regio zo goed mogelijk te ontwikkelen”  (81).

(285)

Het is dus duidelijk dat de inschrijving van Veolia Transport op de aanbesteding beïnvloed is door de door het SMAN vastgelegde doelstelling het luchtverkeer te ontwikkelen en in algemenere zin door de door het SMAN nagestreefde doelstellingen de lokale economie te ontwikkelen, waarmee Veolia Transport in haar inschrijving wel rekening moest houden en waarin de onderneming zich kon vinden. Veolia Transport heeft in haar inschrijving de ontwikkeling van het luchtverkeer, de consolidatie van de activiteiten van Ryanair en de verdere ontwikkeling ervan als doelen vermeld. Deze doelen zijn het rechtstreekse gevolg van de doelstellingen van het SMAN. Indien het SMAN in zijn aanbesteding de ontwikkeling van het luchtverkeer niet als doelstelling had vastgelegd, zou Veolia Transport deze doelstelling of de consolidatie van de activiteiten van Ryanair en de verdere ontwikkeling ervan ook niet hebben nagestreefd. Veolia Transport zou in dat geval, met inachtneming van een redelijke winstmarge, een zo laag mogelijke forfaitaire bijdrage hebben voorgesteld om de concessie binnen te halen.

(286)

In een aanbestedingsprocedure zoals in deze zaak is de uiteindelijk gekozen inschrijver door zijn inschrijving echter noodzakelijkerwijs de gehele looptijd aan de concessie gebonden. Dit geldt uit een juridisch oogpunt maar ook op andere vlakken. Een onderneming die in haar inschrijving op een aanbesteding van een lokale overheid doelstellingen en verplichtingen zou formuleren en deze vervolgens niet zou nakomen, zou namelijk het risico lopen bij die overheid een slechte naam te krijgen. Een onderneming als Veolia Transport, die in 2007 probeerde als luchthavenbeheerder voet aan de grond te krijgen, zou een dergelijk risico nooit hebben gelopen. Zo werd het gedrag van VTAN ten aanzien van Ryanair/AMS sinds 2007 wezenlijk beïnvloed door de door het SMAN vastgelegde doelstelling van de ontwikkeling van het luchtverkeer en door het feit dat het SMAN voor de exploitatie van de luchthaven een onderneming had gekozen die haar inschrijving op die doelstelling had afgestemd.

(287)

Deze beïnvloeding blijkt uit het feit dat Veolia Transport toen de aanbestedingsprocedure liep, wist dat de commerciële betrekkingen met Ryanair de luchthavenexploitatie minder rendabel zouden maken. In de documenten die door Veolia Transport in het kader van deze aanbesteding zijn verstrekt, is bijvoorbeeld het volgende te lezen: „Op de lange termijn zouden in de plaats van de activiteiten van Ryanair (die onder zeer gunstige voorwaarden vanaf de luchthaven vliegt) diensten van andere luchtvaartmaatschappijen kunnen komen, die akkoord gaan met voor de luchthavenexploitant gunstigere economische voorwaarden […].”  (82) ; „De overname van het risico, boven de […] %, door de concessiegever kan vanuit strategisch oogpunt gerechtvaardigd worden door het economische voordeel dat het aantal door Ryanair ingevlogen toeristen voor de regio Gard oplevert. Want zoals wij in onze inschrijving hebben toegelicht, is de komst van deze luchtvaartmaatschappij (door de bijzonder gunstige voorwaarden waarvan die profiteert) financieel onvoordelig voor de luchthaven, maar economisch zeer voordelig voor de lokale economie.”  (83) ; „Ryanair kiest met name in Frankrijk bewust voor kleine of middelgrote luchthavens, waarmee de maatschappij zeer gunstige materiële en/of financiële voorwaarden overeenkomt.”  (84) ; „De samenwerking met Ryanair heeft wat betreft de hoofdovereenkomst en de overeenkomst met Airport Marketing Services geresulteerd in een negatieve omzet (tussen […]×1 000 EUR en […] × 1 000 EUR afhankelijk van het aanbod en het gebruik, ofwel een voor de luchthaven gemiddelde kostprijs per vertrekkende passagier van circa […] à […] EUR exclusief belastingen per hoofd).”  (85) Dit alles lijkt erop te wijzen dat wanneer VTAN de luchthaven uitsluitend met het oog op een maximale winst had kunnen beheren, VTAN geen commerciële betrekking met Ryanair/AMS zou hebben onderhouden zoals die door de CCI was aangegaan, waarvan werd aangenomen dat daarmee de nettokosten van de luchthaven gedekt zouden zijn. Hieruit valt af te leiden dat VTAN deze betrekking uitsluitend aanging om te voldoen aan de doelstellingen van het SMAN wat betreft de ontwikkeling van het luchtverkeer en aan de met het SMAN aangegane verplichtingen om het beheer van de luchthaven toegewezen te kunnen krijgen, alsook voor de forfaitaire bijdrage die het financiële evenwicht van de concessie moest waarborgen.

(288)

Er zij namelijk aan herinnerd dat de rentabiliteit van de concessie voor VTAN bepaald werd door de forfaitaire exploitatiesubsidie die door het SMAN zou worden uitgekeerd, waarmee het SMAN feitelijk direct deelnam in de financiering van de luchthavenexploitatie. Het bestaan van deze subsidie toont aan dat het SMAN invloed had op de commerciële betrekkingen tussen VTAN en Ryanair/AMS. Zonder deze subsidie zou namelijk niet gauw een partij gevonden zijn die de luchthavenexploitatie op zich had genomen op grond van een concessie waarvan het economisch model berust op de doelstelling het luchtverkeer te ontwikkelen en van betrekkingen met een luchtvaartmaatschappij die onvoordelig zouden zijn voor de luchthaven. De toekenning door het SMAN van deze subsidie is dus een van de redenen waarom vanaf 2007 de verschillende overeenkomsten zijn gesloten waarop dit onderzoek betrekking heeft.

(289)

In dit verband moet worden opgemerkt dat de bijdrage berekend is (en door het SMAN is goedgekeurd) aan de hand van een door Veolia Transport opgestelde begroting, waarin de kosten en opbrengsten van de lopende overeenkomsten tussen de CCI en Ryanair/AMS waren verwerkt, alsook de best mogelijke schattingen van VTAN ten aanzien van de toekomstige vernieuwing van deze overeenkomsten. Het SMAN heeft VTAN dus een bijdrage toegekend om de activiteiten van Ryanair onder vergelijkbare voorwaarden te kunnen laten voortzetten als toen deze maatschappij ten tijde van de exploitatie door de CCI vanaf de luchthaven van Nîmes vloog.

(290)

Bovendien moet worden opgemerkt dat de delegatieovereenkomst met betrekking tot de forfaitaire bijdrage een zekere flexibiliteit kende, die samenhing met de activiteiten van Ryanair. Zo moest het bedrag van 1,3 miljoen EUR per jaar in het referentiescenario in het geval van afnemende activiteiten van Ryanair naar 1,1 miljoen EUR worden verlaagd om overbodig luchthavenpersoneel te kunnen schrappen. Hieruit kunnen twee conclusies worden getrokken. Ten eerste toont deze flexibiliteit aan dat Veolia Transport en het SMAN in 2007, gezien de ervaringen van de CCI, verwachtten dat bij een afname van het aantal vluchten van Ryanair de exploitatie van de luchthaven beter zou renderen. Anders zouden zij ervoor gezorgd hebben dat de forfaitaire bijdrage bij een terugval omhoog ging in plaats van omlaag. Ook dit toont wederom aan dat de doelstellingen van het SMAN en de voorwaarden van de delegatieovereenkomst zodanig waren dat VTAN tegenover Ryanair wel een commercieel beleid moest voeren waarvoor VTAN anders zelf nooit had gekozen.

(291)

Ten tweede kan worden geconcludeerd dat het SMAN met deze flexibiliteit een extra middel in handen heeft om het gedrag van VTAN ten aanzien van Ryanair te beïnvloeden, waarmee VTAN ontmoedigd kan worden eigen beslissingen te nemen waardoor het aantal vluchten van Ryanair kan afnemen.

(292)

Gezien het voorgaande is het duidelijk dat het SMAN door de aanbestedingsprocedure, de doelstellingen van de delegatieovereenkomst en de hierin vastgelegde forfaitaire bijdrage een beslissende rol kon spelen in de besluitvorming van VTAN ten aanzien van Ryanair en AMS. Het valt niet te betwisten, zoals Frankrijk en de exploitanten benadrukken, dat VTAN in haar overeenkomsten met Ryanair en AMS (86) over een zekere onderhandelingsruimte beschikte. Op grond van de elementen van het dossier kan namelijk niet duidelijk worden achterhaald of het SMAN inhoudelijke beslissingen over de verschillende overeenkomsten heeft genomen. Zoals Frankrijk, de exploitanten en Ryanair feitelijk benadrukken, bestond er bovendien geen duidelijk verband tussen de hoogte van de forfaitaire bijdrage en de contractuele bepalingen die met Ryanair en AMS zijn overeengekomen, waardoor VTAN de mogelijkheid had de uit de overeenkomsten met Ryanair voortvloeiende nettokosten te beperken.

(293)

Uit de in dit deel aangevoerde punten blijkt echter dat het SMAN door middel van de aanbestedingsprocedure, de doelstellingen van de delegatieovereenkomst en de forfaitaire bijdrage een kader heeft gecreëerd dat voldoende invloed op het gedrag van VTAN ten aanzien van Ryanair en AMS heeft kunnen uitoefenen om aan te nemen dat de betreffende overeenkomsten, in de zin van de jurisprudentie inzake staatssteun, aan de staat kunnen worden toegerekend, ook al maakt VTAN deel uit van een concern met particulier kapitaal.

(294)

Frankrijk en de exploitanten hebben aangevoerd dat de luchthaven van Nîmes de eerste regionale luchthaven was waarover Veolia Transport het beheer voerde. Zij zijn van mening dat de positie van nieuwkomer in de markt voor VTAN de noodzaak heeft gerechtvaardigd om, eventueel met een aanvankelijk verlies, Ryanair aan de luchthaven te binden en de ontwikkeling van de luchthaven veilig te stellen, zodat VTAN de nodige ervaring kon opdoen in haar rol als luchthavenbeheerder. Dit argument doet echter niets af aan de conclusie dat zonder de forfaitaire bijdrage of zonder de door het SMAN gestelde doelstelling voor de ontwikkeling van het luchtverkeer, waartoe Veolia Transport verplichtingen is aangegaan met haar inschrijving op de aanbesteding, Veolia Transport de taak van luchthavenbeheerder niet op zich zou hebben genomen of, indien zij dit wel zou hebben gedaan, de betreffende overeenkomsten met Ryanair/AMS niet zou hebben gesloten.

(295)

Noch Frankrijk, noch VTAN heeft namelijk aangetoond dat in een dergelijke situatie de uit de overeenkomsten met Ryanair/AMS voortvloeiende nettokosten gecompenseerd zouden worden met opbrengsten die Veolia Transport in de toekomst uit deze eerste ervaring op het gebied van luchthavenbeheer zou halen. Noch Frankrijk, noch VTAN heeft verder uitgelegd in welke zin VTAN er in een dergelijke situatie niet voor had kunnen kiezen ervaring op te doen op andere luchthavens waar de nettokosten lager of zelfs negatief zouden zijn. Het argument van Frankrijk en de exploitanten betreffende de positie van nieuwkomer Veolia Transport op de luchthaven van Nîmes doet dan ook niets af aan het bestaan van een duidelijk verband tussen enerzijds de in de aanbesteding en de delegatieovereenkomst door het SMAN gestelde doelen en de forfaitaire bijdrage en anderzijds de door VTAN met Ryanair en AMS gesloten overeenkomsten.

(296)

Om deze conclusie verder te onderbouwen moeten aan de voorgaande overwegingen drie minder zwaarwegende en niet-essentiële punten worden toegevoegd. Ten eerste heeft VTAN volgens de Franse autoriteiten in de aanbestedingsprocedure in haar voorstellen aan het SMAN „aangegeven dat bij een toewijzing van de delegatie van een openbare dienst, VTAN tijdens de onderhandelingen met Ryanair nauw contact zou onderhouden met het SMAN om dit van de vorderingen op de hoogte te houden en voorgesteld dat het SMAN, mocht daartoe noodzaak bestaan en naar diens inzicht, eveneens rechtstreeks aan de onderhandelingen zou kunnen deelnemen”  (87). Volgens Frankrijk heeft het SMAN nooit aangegeven aan deze onderhandelingen te willen deelnemen. Enkel door het feit dat het SMAN hiertoe de mogelijkheid kreeg, had het echter al een bepaalde invloed op de onderhandelingen. Zo had het SMAN kunnen ingrijpen als VTAN Ryanair voorwaarden had aangeboden die tot gevolg zouden hebben dat de luchtvaartmaatschappij het aantal vluchten op de luchthaven van Nîmes zou verlagen.

(297)

Ten tweede is het op grond van artikel 28 van de delegatieovereenkomst het SMAN dat de luchthavengelden bepaalt. Ook al zou VTAN met de luchtvaartmaatschappijen over de andere aspecten van hun commerciële betrekkingen onderhandelen (tarieven voor grondafhandelingsdiensten, betalingen voor marketingdiensten), dan nog zou het SMAN invloed hebben op de commerciële betrekkingen tussen VTAN en Ryanair, omdat de met laatstgenoemde gesloten overeenkomsten verwijzen naar de algemene luchthavengelden die door het SMAN zijn vastgesteld.

(298)

Ten derde blijkt uit de delegatieovereenkomst dat voor het merendeel van de investeringen in de luchthaven van Nîmes het SMAN en de hierin samengebrachte lichamen verantwoordelijk zijn. Daardoor heeft het SMAN een zekere invloed op de exploitatie van de luchthaven en kan het de kwaliteit of de capaciteit van de luchthaveninfrastructuur verbeteren om deze aantrekkelijker te maken voor luchtvaartmaatschappijen en de exploitatie van de luchthaven winstgevender te maken voor VTAN.

(299)

Uit het voorgaande blijkt duidelijk een zeker verband tussen enerzijds de voorwaarden van de delegatieovereenkomst, zoals die tussen het SMAN en Veolia Transport zijn overeengekomen in overeenstemming met de door het SMAN gestelde doelstellingen het luchtverkeer te ontwikkelen, de aanbesteding van het SMAN en de door het SMAN goedgekeurde forfaitaire bijdrage, en anderzijds de overeenkomsten die VTAN met Ryanair en AMS heeft gesloten. Hoewel dit geen absoluut en exclusief verband betreft omdat de betreffende overeenkomsten ook een zekere commerciële speelruimte kennen waarvan VTAN gebruikmaakte, spreekt hieruit toch een duidelijke overheidsbetrokkenheid van met name het SMAN bij de betreffende maatregelen. Daarom zijn deze maatregelen aan het SMAN toerekenbaar en dus aan de staat in brede zin.

(300)

Zoals in overweging 288 is beschreven, moest het financiële evenwicht van de luchthavenexploitatie gewaarborgd worden door de forfaitaire bijdrage van het SMAN. De hoogte van deze bijdrage was onder andere afhankelijk van de contractuele bepalingen die de CCI en Ryanair/AMS in 2006 waren overeengekomen, zodat de activiteiten van Ryanair onder vergelijkbare voorwaarden konden worden voortgezet als toen deze maatschappij ten tijde van de exploitatie door de CCI vanaf de luchthaven van Nîmes vloog. De voordelen die deze overeenkomsten, waarvan het bestaan in het volgende gedeelte zal worden aangetoond, opleverden, werden dus gefinancierd door middel van deze forfaitaire bijdrage en dientengevolge uit staatsmiddelen.

(301)

Er wordt derhalve geconcludeerd dat de verschillende door VTAN gesloten overeenkomsten waarop dit onderzoek betrekking heeft, toerekenbaar zijn aan de staat en het gebruik van staatsmiddelen impliceren.

(302)

Om te beoordelen of een overheidsmaatregel steun vormt, moet worden nagegaan of de begunstigde onderneming een economisch voordeel ontvangt dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen (88).

(303)

Voor deze analyse moet op de betrokken steunmaatregelen het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie worden toegepast. Dit betekent dat moet worden vastgesteld of een hypothetische marktdeelnemer in een markteconomie in de plaats van de exploitanten en geleid door rentabiliteitsvooruitzichten soortgelijke overeenkomsten zou hebben gesloten.

(304)

Teneinde dit beginsel correct toe te passen, moeten eerst enkele vragen worden onderzocht, met name:

(305)

Na een onderzoek van deze vragen zal de Commissie het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie toepassen op de verschillende betrokken maatregelen.

(306)

Bij de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie moet rekening worden gehouden met het gedrag van de CCI in haar geheel en niet alleen met dat van haar dienst die de luchthaven beheert. Zoals eerder uitgelegd (zie voetnoot 69) is de CCI-luchthaven namelijk geen aparte rechtspersoon ten opzichte van de CCI en zijn de verschillende overeenkomsten door de voorzitter van de CCI of onder diens toezicht gesloten. De CCI-luchthaven vormt geen aparte entiteit die autonome besluitvormingsbevoegdheid heeft behalve voor het dagelijkse beheer van de luchthaven. Hieruit volgt dat het gedrag van de CCI-luchthaven en dat van de CCI in haar geheel met het oog op de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie gezamenlijk moeten worden beoordeeld in hun betrekkingen met de luchtvaartmaatschappijen en hun dochterondernemingen.