BIJLAGE I

TARIEFCONTINGENTEN BEDOELD IN ARTIKEL 1, PUNT 1

Volg-nummer	GN-code	Taric	Omschrijving	Contingentperiode	Omvang van het contingent	Recht van het contingent (%)
09.2830	ex 2906 19 00	40	Cyclopropylmethanol (CAS RN 2516-33-8)	1.7.-31.12	10 t	0
09.2831	ex 2932 99 00	40	1,3:2,4-bis-O-(3,4-dimethylbenzylideen)-D-glucitol (CAS RN 135861-56-2)	1.7.-31.12	300 t	0
09.2832	ex 3808 92 90	40	Preparaat bevattende 38 gewichtspercenten of meer, maar niet meer dan 50 gewichtspercenten van pyrithionzink (INN) (CAS RN 13463-41-7) op basis van een waterige dispersie	1.7.-31.12	250 t	0
09.2834	ex 7604 29 10	20	Staven van aluminiumlegering met een diameter van 200 mm of meer, maar niet meer dan 300 mm	1.7.-31.12	500 t	0
09.2835	ex 7604 29 10	30	Staven van aluminiumlegering met een diameter van 300,1 mm of meer, maar niet meer dan 533,4 mm	1.7.-31.12	250 t	0
09.2836	ex 9003 11 00 ex 9003 19 00	10 20	Brilmonturen van kunststof of onedel metaal, bestemd om te worden gebruikt bij de vervaardiging van glas voor het verbeteren van de gezichtsscherpte (1)	1.7.-31.12	2 900 000 stuks	0

---

(1)  De rechten worden geschorst overeenkomstig het bepaalde in de artikelen 291 t/m 300 van Verordening (EEG) nr. 2454/93 van de Commissie van 2 juli 1993 houdende vaststelling van enkele bepalingen ter uitvoering van Verordening (EEG) nr. 2913/92 van de Raad tot vaststelling van het communautair douanewetboek (PB L 253 van 11.10.1993, blz. 1).

BIJLAGE II

TARIEFCONTINGENTEN BEDOELD IN ARTIKEL 1, PUNT 2

Volg-nummer	GN-code	Taric	Omschrijving	Contingentperiode	Omvang van het contingent	Recht van het contingent (%)
09.2806	ex 2825 90 40	30	Wolfraamtrioxide, met inbegrip van wolfraamoxide(blauw) (CAS RN 1314-35-8 of AS RN 39318-18-8)	1.1.-31.12	12 000  t	0
09.2639	3905 30 00		Poly(vinylalcohol), ook indien niet-gehydrolyseerde acetaatgroepen bevattend	1.1.-31.12	18 000  t	0
09.2818	ex 6902 90 00	10	Vuurvaste stenen met — een kantlengte van meer dan 300 mm en — een gehalte aan TiO2 van niet meer dan 1 gewichtspercent en — een gehalte aan Al2O3 van niet meer dan 0,4 gewichtspercent en — een volumewijziging van minder dan 9 % bij 1700 °C	1.1.-31.12	225 t	0
09.2629	ex 8302 49 00	91	Telescopische handgrepen van aluminium, bestemd om te worden gebruikt bij de vervaardiging van reisartikelen (1)	1.7.-31.12	800 000 stuks	0
09.2668	ex 8714 91 10 ex 8714 91 10	21 31	Fietsframes, vervaardigd van koolstofvezels en kunsthars, geverfd, gelakt en/of gepolijst, bestemd voor gebruik bij de vervaardiging van fietsen (1)	1.1.-31.12	125 000 stuks	0
09.2669	ex 8714 91 30 ex 8714 91 30	21 31	Voorvorken voor fietsen, vervaardigd van koolstofvezels en kunsthars, geverfd, gelakt en/of gepolijst, bestemd voor de vervaardiging van fietsen (1)	1.1.-31.12	97 000 stuks	0
09.2631	ex 9001 90 00	80	Niet gemonteerde lenzen, prisma's en gekitte elementen, van glas, bestemd voor de vervaardiging of reparatie van producten bedoeld bij de GN-codes 9002 , 9005 , 9013 10 en 9015  (1)	1.1.-31.12	5 000 000 stuks	0

---

(1)  De rechten worden geschorst overeenkomstig het bepaalde in de artikelen 291 t/m 300 van Verordening (EEG) nr. 2454/93 van de Commissie van 2 juli 1993 houdende vaststelling van enkele bepalingen ter uitvoering van Verordening (EEG) nr. 2913/92 van de Raad tot vaststelling van het communautair douanewetboek (PB L 253 van 11.10.1993, blz. 1).

BIJLAGE

Nr.	07/TQ43
Lidstaat	Griekenland
Bestand	BFT/AE45WM
Soort	Blauwvintonijn (Thunnus thynnus)
Gebied	Atlantische Oceaan, ten oosten van 45° WL, en Middellandse Zee
Datum van sluiting	28.3.2014

BIJLAGE

---

(1)  Geografische coördinaten niet in 2016 te verstrekken.

(2)  Nomenclatuur van territoriale eenheden voor de statistiek.

(3)  L- achtergebleven niet-bergachtig gebied; M- achtergebleven berggebied; N- normaal gebied (geen achtergebleven gebieden). Deze classificatie kan in de toekomst worden aangepast in het licht van ontwikkelingen van het GLB 2020.

(4)  Dit deel hoeft alleen te worden ingevuld indien het antwoord op de vorige vraag „ja” is.

(5)  Leeftijdsklassen: (vanaf verlaten school-24 jaar), (25-34), (35-39), (40-44), (45-54), (55-64), (65 en ouder).

(6)  Arbeidsjaareenheid (AJE), percentageklasse 1: (0), (> 0-< 25), (≥ 25-< 50), (≥ 50-< 75), (≥ 75-< 100), (100).

(7)  Arbeidsjaareenheid (AJE), percentageklasse 2: (> 0-< 25), (≥ 25-< 50), (≥ 50-< 75), (≥ 75-< 100), (100).

(8)  Opleidingscodes: (alleen praktijkervaring in de landbouw), (basislandbouwopleiding), (volledige landbouwopleiding).

(9)  M — belangrijkste werkzaamheden S — ondergeschikte werkzaamheden N — geen betrokkenheid

(10)  Percentageklassen: (≥ 0-≤ 10), (> 10-≤ 50), (> 50-< 100).

(11)  Maatregelen inzake plattelandsontwikkeling volgens Verordening (EU) nr. 1305/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 17 december 2013 inzake steun voor plattelandsontwikkeling uit het Europees Landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling (Elfpo) en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 1698/2005 van de Raad (PB L 347 van 20.12.2013, blz. 487) — deze kenmerken moeten in administratieve bronnen beschikbaar zijn.

(12)  Richtlijn 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2000 tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (PB L 327 van 22.12.2000, blz. 1).

(13)  Bouwland in de openlucht met conventionele bodembewerking + bouwland in de openlucht met niet-kerende bodembewerking + bouwland in de openlucht zonder bodembewerking + bouwland in de openlucht waar meerjarige gewassen groeien = totale oppervlakte bouwland in de openlucht.

(14)  Bouwland in de openlucht met normale wintergewassen + bouwland in de openlucht met bodembedekkers of tussengewassen + bouwland in de openlucht bedekt met plantenresten + braakliggend bouwland in de openlucht + bouwland in de openlucht waar meerjarige gewassen groeien = totale oppervlakte bouwland in de openlucht.

(15)  Bouwlandpercentages (BL): (0), (> 0-< 25), (≥ 25-< 50), (≥ 50-< 75), (≥ 75).

(16)  Hoeft alleen te worden vermeld voor bedrijven met meer dan 15 ha bouwland.

(17)  % van de totale mest die is toegepast met een specifieke bemestingstechniek: (0), (> 0-< 25), (≥ 25-< 50), (≥ 50-< 75), (≥ 75-< 100), (100).”

BIJLAGE

1.   EERDERE PLANNING VAN AANKOMENDE VLUCHTEN EN OP PRESTATIES GEBASEERDE NAVIGATIE IN NADERINGSVERKEERSLEIDINGSGEBIEDEN MET HOGE DENSITEIT (EXTENDED ARRIVAL MANAGEMENT AND PERFORMANCE BASED NAVIGATION IN THE HIGH DENSITY TERMINAL MANOEUVRING AREAS)

Eerdere planning van aankomende vluchten (Extended Arrival Management, AMAN) en op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit (Performance Based Navigation in the High Density Terminal Manoeuvring Areas) verbetert de nauwkeurigheid van het naderingstraject en vergemakkelijkt de planning van het luchtverkeer in een vroeger stadium. AMAN ondersteunt de uitbreiding van de planningshorizon tot minstens 180-200 zeemijl, tot en met het begin van de daling (Top of Descent) van aankomende vluchten. Op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit behelst de ontwikkeling en toepassing van brandstofefficiënte en/of milieuvriendelijke procedures voor aankomst/vertrek (Vereiste navigatieprestatie 1 (Required Navigation Performance 1, RNP1) voor standaard-instrumentvertrekken (Standard Instrument Departure, SID), standaard-aankomstroutes (Standard Arrival Routes, STAR) en nadering (vereiste navigatieprestaties voor naderingen — Required Navigation Performance Approach (RNP APCH)).

Deze functie valt uiteen in twee sub-functies:

—	Uitbreiding van het aankomstbeheer uitgebreid tot het en-routeluchtruim

—	Versterking van het terminalluchtruim met gebruikmaking van RNP-gebaseerde activiteiten

1.1.   Operationele en technische reikwijdte

1.1.1.   Uitbreiding van het aankomstbeheer tot het en-routeluchtruim

Door het aankomstbeheer uit te breiden tot het en-routeluchtruim wordt de AMAN-horizon uitgebreid van 100-120 zeemijl tot 180-200 zeemijl van de luchthaven van aankomst. Er kan aan luchtverkeersplanning worden gedaan in de en-routefase en in het begin van de dalingsfase.

De luchtverkeersleidingsdiensten in de naderingsverkeersleidingsgebieden die AMAN toepassen, moeten overleg plegen met de eenheden voor luchtverkeersdiensten die verantwoordelijk zijn voor de aangrenzende en-routesectoren.

De bestaande technieken voor het beheer van de AMAN-beperkingen, met name „tijd winnen of verliezen” (Time to Lose or Gain) en „snelheidsadvies” (Speed Advice) mogen worden gebruikt voor de tenuitvoerlegging van deze functie.

Systeemvereisten

—	AMAN-systemen bieden tijdsinformatie over de aankomstvolgorde in en-routeluchtverkeersleidingssystemen tot 180-200 zeemijl van de luchthaven van aankomst

—

De luchtverkeersleidingssystemen van de eenheden voor luchtverkeersdiensten die zich stroomopwaarts bevinden, beheren de AMAN-beperkingen. Het beheer van de aankomstbeperkingen wordt ondersteund door gegevens uit te wisselen en te verwerken en door informatie te tonen op het werkstation van de desbetreffende luchtverkeersleider in de eenheid voor luchtverkeersdiensten; gegevensuitwisseling tussen eenheden voor luchtverkeersdiensten kan worden verwezenlijkt met de bestaande technologie, in afwachting van de toepassing van informatiebeheersdiensten voor het volledige systeem (System-Wide Information Management (SWIM))

1.1.2.   Versterking van het terminalluchtruim met gebruikmaking van RNP-gebaseerde activiteiten

Versterkt terminalluchtruim met gebruikmaking van RNP-gebaseerde activiteiten bestaat uit de toepassing van milieuvriendelijke procedures voor aankomst/vertrek en nadering met gebruikmaking van op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit, zoals gespecificeerd in de volgende navigatiespecificaties:

—	SID's en STAR's op basis van de RNP 1-specificatie, met gebruikmaking van de techniek van de vaste bochtstraal (Radius to Fix, RF)

—	Required Navigation Performance Approach met Approach Procedure with Vertical guidance (RNP APCH met APV)

Versterkt terminalluchtruim met gebruikmaking van RNP-gebaseerde activiteiten omvat:

—	RNP 1 SID's, STAR's en overgangen (met gebruik van de techniek van de vaste bochtstraal)

—	RNP APCH (Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV) en minima voor Localiser Performance with Vertical guidance (LPV))

Systeemvereisten

Luchtverkeersleidingssystemen en veiligheidsnetten moeten de activiteiten in het naderingsluchtverkeersleidingsgebied en op prestaties gebaseerde navigatie bij de nadering mogelijk maken

—	Voor RNP 1-activiteiten moet de laterale en longitudinale totale systeemfout (Total System Error, TSE) binnen +/- 1 zeemijl liggen voor minstens 95 % van de vluchttijd en is toezicht op de boordprestaties, waarschuwingscapaciteit en navigatiegegevensbanken met hoge integriteit vereist

—

Voor RNP APCH moet de laterale en longitudinale totale systeemfout (Total System Error, TSE) binnen +/- 3 zeemijl liggen voor minstens 95 % van de vluchttijd voor het eindnaderingssegment en is toezicht op de boordprestaties, waarschuwingscapaciteit en navigatiegegevensbanken met hoge integriteit vereist RNP 1 en RNP APCH vereisen input van het wereldwijd satellietnavigatiesysteem (Global Navigation Satellite System, GNSS)

—	GNSS-satellietaugmentatiesystemen (Satellite Based Augmentation System, SBAS) of barometrische hoogtesensoren kunnen naderingen met verticale geleiding ondersteunen

1.2.   Geografisch toepassingsgebied

1.2.1.   EU- en EVA-lidstaten

Eerdere planning van aankomende vluchten en op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit en de bijbehorende en-routesectoren moet worden toegepast op de volgende luchthavens:

—	Londen-Heathrow

—

Paris-CDG

—	Londen-Gatwick

—	Paris-Orly

—	Londen-Stansted

—	Milaan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam Schiphol

—	München Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Barcelona El Prat

—	Zurich Kloten (1)

—	Düsseldorf International

—	Brussel-Nationaal

—	Oslo Gardermoen (2)

—	Stockholm-Arlanda

—	Berlijn Brandenburg

—	Manchester Ringway

—	Palma De Mallorca Son San Juan

—	Kopenhagen Kastrup

—	Wenen Schwechat

—

Dublin

—	Nice Côte d'Azur

1.2.2.   Andere derde landen

Eerdere planning van aankomende vluchten en op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit moet worden toegepast op de luchthaven Istanbul Ataturk.

1.3.   Belanghebbenden die de functie ten uitvoer moeten leggen en streefdatum voor de uitrol

Verleners van luchtverkeersdiensten en de netwerkbeheerder zorgen ervoor dat eenheden voor luchtverkeersdiensten die luchtverkeersleidingsdiensten verlenen binnen het terminalluchtruim van de in punt 1.2 vermelde luchthavens en de bijbehorende en-routesectoren gebruikmaken van eerdere planning van aankomende vluchten en op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit met ingang van 1 januari 2024.

1.4.   Behoefte aan synchronisatie

De uitrol van de functie „eerdere planning van aankomende vluchten en op prestaties gebaseerde navigatie in naderingsverkeersleidingsgebieden met hoge densiteit” wordt gecoördineerd omdat vertraging bij de uitrol ervan op de in punt 1.2 vermelde luchthavens gevolgen kan hebben voor de prestaties van het netwerk. Vanuit technisch perspectief wordt de uitrol van gerichte wijzigingen van het systeem en de procedures gesynchroniseerd om ervoor te zorgen dat de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt. Bij de synchronisatie van investeringen zijn verscheidene exploitanten van luchthavens en verleners van luchtvaartnavigatiediensten betrokken. Bovendien zal synchronisatie plaatsvinden tijdens de bijbehorende industrialiseringsfase, met name in de toeleveringssector.

1.5.   Essentiële voorwaarden

Er zijn geen essentiële voorwaarden voor deze functie. Een bestaande AMAN vergemakkelijkt de operationele integratie van deze ATM-functie in bestaande systemen.

1.6.   Links met andere ATM-functies

—	Tussen eenheden voor luchtverkeersdiensten worden gegevens uitgewisseld, met name met betrekking tot uitgebreide AMAN, via informatiebeheersdiensten voor het volledige systeem (System Wide Information Management (SWIM)), voor zover de in punt 5 vermelde iSWIM-functie beschikbaar is

—	Voor zover beschikbaar wordt de in punt 6 vermelde downlink-trajectinformatie gebruikt door de AMAN

2.   LUCHTHAVENINTEGRATIE EN -DOORSTROMING (AIRPORT INTEGRATION AND THROUGHPUT)

Luchthavenintegratie en — op luchthavens (Airport Integration and Throughput) vergemakkelijkt de verlening van naderingsluchtverkeersleiding en plaatselijke luchtverkeersleiding omdat het de veiligheid en de doorstroming op de banen verbetert, de integratie en veiligheid van het taxiën verbetert en gevaarlijke situaties op de baan beperkt.

Deze functie valt uiteen in vijf sub-functies:

—	De synchronisatie van vertrekbeheer (Departure Management) en aan het vertrek voorafgaande volgordebepaling (Pre-departure Sequencing)

—	De opname van beperkingen inzake oppervlaktebeheer (Surface Management Constraints) in het vertrekbeheer (Departure Management)

—	Tijdgebaseerde separatie voor eindnadering

—	Geautomatiseerde bijstand aan luchtverkeersleiders voor de planning en routering van grondbewegingen

—	Luchthavenveiligheidsnetten

2.1.   Operationele en technische reikwijdte

2.1.1.   De synchronisatie van vertrekbeheer (Departure Management) en aan het vertrek voorafgaande volgordebepaling (Pre-departure Sequencing)

De synchronisatie van vertrekbeheer (Departure Management) en aan het vertrek voorafgaande volgordebepaling (Pre-departure Sequencing) is een middel voor het verbeteren van de vertrekstromen op een of meer luchthavens door het berekenen van de Target Take Off Time (TTOT) and Target Start Approval Time (TSAT) voor elke vlucht, rekening houdende met diverse beperkingen en voorkeuren. Aan het vertrek voorafgaand beheer (Pre-departure Management) bestaat uit het doseren van de vertrekstroom naar een startbaan door het beheren van de Off-block-Times (via Start-up-Times), die rekening houden met de beschikbare capaciteit van de baan. In combinatie met „Luchthaven — Op samenwerking gebaseerde besluitvorming (Airport — Collaborative Decision Making, A-CDM)” zorgt Pre-departure Management voor een beperking van de taxitijden, een verbetering van de naleving van Air Traffic Flow Management-Slot (ATFM-Slot) en voor voorspelbare vertrektijden. Departure Management heeft tot doel de verkeersstroom op de baan te maximaliseren door het opzetten van een sequentie met minimale geoptimaliseerde separaties.

Operationele belanghebbenden die betrokken zijn bij A-CDM stellen samen Pre-departure Sequences vast, rekening houdende met overeengekomen beginselen die moeten worden toegepast om specifieke redenen (zoals baanwachttijden, naleving van slots, vertrekroutes, voorkeuren van luchtruimgebruikers, nachtelijk vliegverbod, evacuatie van staanplaatsen/gates voor aankomende luchtvaartuigen, ongunstige omstandigheden, inclusief ijsvrij maken, werkelijke taxi-/baancapaciteit, actuele beperkingen enz.).

Systeemvereisten

—	Departure Management (DMAN) en A-CDM-systemen worden geïntegreerd en ondersteunen geoptimaliseerde Pre-departure Sequencing met informatiebeheersystemen voor luchtruimgebruikers („Target Off Block”-tijd (TOBT) en luchthaveninformatie (contextuele gegevens)

—

DMAN-systemen stellen een op samenwerking gebaseerde volgorde op en bieden zowel TSAT als TTOT. TSAT en TTOT houden rekening met variabele taxitijden en worden geactualiseerd overeenkomstig de werkelijke vertrektijden van luchtvaartuigen; DMAN-systemen verstrekken de luchtverkeersleider de lijst van TSAT en TTOT voor het doseren van de luchtvaartuigen

2.1.2.   De opname van beperkingen inzake oppervlaktebeheer (Surface Management Constraints) in het vertrekbeheer (Departure Management)

De opname van Surface Management Constraints in Departure Management is een ATM-instrument dat optimale plannen voor grondbewegingen vaststelt (zoals routeplannen voor taxibewegingen), waarbij de bewegingen worden berekend en in volgorde geplaatst en de hulpbronnen optimaal worden benut (bijv. faciliteiten om luchtvaartuigen ijsvrij te maken). De vertrekvolgorde op de startbaan wordt geoptimaliseerd op basis van de werkelijke verkeerssituatie, waarbij rekening wordt gehouden met alle wijzigingen na het verlaten van de gate of tijdens het taxiën naar de startbaan.

Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) verstrekken geoptimaliseerde taxitijden en verbeteren de voorspelbaarheid van vertrektijden door het werkelijke oppervlakteverkeer te monitoren en door rekening te houden met geactualiseerde taxitijden bij het vertrekbeheer.

Systeemvereisten

—	DMAN-systemen houden rekening met variabele en geactualiseerde taxitijden om de TTOT en TSAT te berekenen. Interfaces tussen DMAN en A-SMGCS-routering worden ontwikkeld

—

DMAN waarin A-SMGCS-beperkingen zijn geïntegreerd met behulp van een digitaal systeem, zoals Electronic Flight Strips (EFS), met een geavanceerde A-SMGCS-routeringsfunctie, worden geïntegreerd in systemen voor de verwerking van vluchtgegevens voor het bepalen van de vertrekvolgorde en de berekening van routes

—	Er wordt een A-SMGCS-routeringsfunctie toegepast

2.1.3.   Tijdgebaseerde separatie voor eindnadering

Tijdgebaseerde separatie (TBS) bestaat uit de separatie van luchtvaartuigen in volgorde bij het naderen van een baan, waarbij gebruik wordt gemaakt van tijdsintervallen in plaats van afstanden. Het mag worden toegepast tijdens de eindnadering door gelijkwaardige afstandsinformatie aan de luchtverkeersleider te tonen, met inachtneming van de heersende wind. Radarseparatieminima en parameters voor zogturbulentieseparatie worden geïntegreerd in een TBS-hulpmiddel dat de luchtverkeersleider in staat stelt luchtvaartuigen op basis van tijd te scheiden tijdens de eindnadering, rekening houdende met het effect van de tegenwind.

Systeemvereisten

—	De systemen voor de verwerking van vluchtgegevens en AMAN moeten verenigbaar zijn met het TBS-hulpmiddel en moeten kunnen overschakelen tussen op tijd en op afstand gebaseerde regels voor zogturbulentieradarseparatie

—	Het TBS-hulpmiddel moet geïntegreerd zijn in het werkstation van de luchtverkeersleider, met de ondersteuning van veiligheidsnetten, om de TBS-afstand te berekenen met inachtneming van de minimale radarseparatie en met gebruikmaking van de werkelijke glijpadwindomstandigheden

—	Plaatselijke meteorologische informatie (MET) die werkelijke glijpadwindomstandigheden verschaft, wordt verstrekt aan het TBS-hulpmiddel

—	Het TBS-hulpmiddel zorgt voor automatische monitoring en waarschuwing met betrekking tot niet-conforme luchtsnelheid bij de eindnadering en inbreuken op de separatie en wanneer het verkeerde luchtvaartuig een bocht maakt bij een separatie-indicator

—	Het TBS-hulpmiddel en het desbetreffende werkstation van de luchtverkeersleider berekenen de indicatorafstand en geven deze weer op de schermen van de luchtverkeersleider

—	Veiligheidsnetten die de automatische monitoring en waarschuwing bij separatie-inbreuken registreren, ondersteunen de TBS-activiteiten

2.1.4.   Geautomatiseerde bijstand aan luchtverkeersleiders voor de planning en routering van grondbewegingen

De routerings- en planningsfuncties van A-SMGCS genereren automatisch taxiroutes, met de bijbehorende geraamde taxitijd en het beheer van potentiële conflicten.

Taxiroutes kunnen handmatig worden gewijzigd door de luchtverkeersleider alvorens te worden toegewezen aan luchtvaartuigen en voertuigen. Deze routes zijn beschikbaar in het systeem voor de verwerking van vluchtgegevens.

Systeemvereisten

—

De A-SMGCS-routerings- en planningsfunctie berekent de operationeel meest relevante route die zoveel mogelijk vrij is van conflicten en die het luchtvaartuig in staat stelt zich van de standplaats naar de baan of van de baan naar de standplaats te bewegen of om het even welke andere beweging op de grond uit te voeren

—	Het werkstation van de luchtverkeersleider stelt de luchtverkeersleider in staat routetrajecten op de grond te beheren

—	Het systeem voor de verwerking van vluchtgegevens is in staat om aan luchtvaartuigen toegewezen geplande en goedgekeurde routes te ontvangen en de status van de route te beheren voor alle betrokken luchtvaartuigen en voertuigen

2.1.5.   Luchthavenveiligheidsnetten

Luchthavenveiligheidsnetten omvatten de detectie van en waarschuwing voor conflicterende verkeersklaringen aan luchtvaartuigen en afwijkingen van voertuigen en luchtvaartuigen van hun instructies, procedures of routes met potentieel gevaar voor de voertuigen en luchtvaartuigen en risico's op botsingen tot gevolg. Deze subfunctie is ook van toepassing op de banen en het gebied van het luchtvaartterrein dat bestemd is voor grondbewegingen.

Instrumenten ter ondersteuning van de luchtverkeersleiding op het luchtvaartterrein detecteren conflicterende verkeersklaringen; ze worden toegepast door het luchtverkeersleidingssysteem op basis van gegevens, waaronder de verkeersklaringen die door de luchtverkeersleider aan luchtvaartuigen en voertuigen zijn gegeven, de toegewezen baan en de wachtpositie. De luchtverkeersleider voert alle aan luchtvaartuigen of voertuigen gegeven verkleersklaringen in het luchtverkeersleidingssysteem in met behulp van een digitaal systeem, zoals EFS.

Verschillende soorten tegenstrijdige klaringen worden geïdentificeerd (bijvoorbeeld Line-Up vs. Take-Off). Sommige zijn enkel gebaseerd op de input van de luchtverkeersleider, andere kunnen ook gebruikmaken van andere gegevens, zoals A-SMGCS-bewakingsgegevens.

Luchthavenveiligheidsnetten waarschuwen luchtverkeersleiders wanneer luchtvaartuigen en voertuigen afwijken van de instructies, procedures of routes van de luchtverkeersleiding. De elektronisch beschikbare instructies van de luchtverkeersleider (via een digitaal systeem, zoals EFS) worden geïntegreerd met andere gegevens, zoals vliegplannen, bewakingsgegevens, routeringsgegevens, gepubliceerde regels en procedures. De integratie van deze gegevens stelt het systeem in staat de informatie te monitoren; wanneer een tegenstrijdigheid wordt vastgesteld, wordt een waarschuwing gegeven aan de luchtverkeersleider (bijv. geen goedkeuring voor duwen).

Systeemvereisten

—	De A-SMGCS-bewakingsgegevens en de aanverwante baanklaringen van de luchtverkeersleider worden geïntegreerd in de luchthavenveiligheidsnetten; A-SMGCS Surface Movement Routing, bewakingsgegevens en routeringsklaringen van luchtverkeersleiders worden geïntegreerd in Airport Conformance Monitoring

—	A-SMGCS omvat de in punt 2.1.4 hierboven vermelde geavanceerde routerings- en planningsfunctie om waarschuwingen met betrekking tot toezicht op de naleving mogelijk te maken

—	A-SMGCS bevat een functie om passende waarschuwingen te genereren en te verspreiden. Deze waarschuwingen moeten worden geïmplementeerd als een extra laag bovenop de bestaande A-SMGCS-waarschuwingen van niveau 2 en niet ter vervanging daarvan

—	Het werkstation van de luchtverkeersleider host waarschuwingen en signaleringen met een passende mens-machine-interface, met inbegrip van steun voor het annuleren van een signalering

—	Digitale systemen, zoals EFS, zorgen voor de integratie van de instructies van de luchtverkeersleider met andere gegevens, zoals het vliegplan, bewakingsgegevens, routering, gepubliceerde regels en procedures

2.2.   Geografisch toepassingsgebied

2.2.1.   EU- en EVA-lidstaten

De synchronisatie van Departure Management en Pre-departure sequencing, de opname van Surface Management Constraints in Departure Management, geautomatiseerde bijstand aan luchtverkeersleiders voor de planning en routering van grondbewegingen en luchthavenveiligheidsnetten moeten worden gebruikt op de volgende luchthavens:

—	Londen-Heathrow

—

Paris-CDG

—	Londen-Gatwick

—	Paris-Orly

—	Londen-Stansted

—	Milaan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam Schiphol

—	München Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Barcelona El Prat

—	Zurich Kloten (3)

—	Düsseldorf International

—	Brussel-Nationaal

—	Oslo Gardermoen (4)

—	Stockholm-Arlanda

—	Berlijn Brandenburg

—	Manchester Ringway

—	Palma De Mallorca Son San Juan

—	Kopenhagen Kastrup

—	Wenen Schwechat

—

Dublin

—	Nice Côte d'Azur

Tijdgebaseerde separatie voor eindnadering moet worden toegepast op de volgende luchthavens:

—	Londen-Heathrow

—	Londen-Gatwick

—	Paris-Orly

—	Milaan-Malpensa

—	Frankfurt International

—	Madrid-Barajas

—	Amsterdam-Schiphol

—	München Franz Josef Strauss

—	Rome-Fiumicino

—	Zurich Kloten (5)

—	Düsseldorf International

—	Oslo Gardermoen (6)

—	Manchester Ringway

—	Kopenhagen Kastrup

—	Wenen Schwechat

—

Dublin

2.2.2.   Andere derde landen

Alle in dit punt vermelde subfuncties moeten worden toegepast op de luchthaven Istanbul Ataturk.

2.3.   Belanghebbenden die de functie ten uitvoer moeten leggen en streefdatums voor de uitrol

Verleners van luchtverkeersdiensten en luchthavenexploitanten die diensten aanbieden op de in punt 2.2 vermelde luchthavens moeten het volgende toepassen:

—	De synchronisatie van Departure Management en Pre-departure sequencing met ingang van 1 januari 2021

—	De opname van Surface Management Constraints in Departure Management met ingang van 1 januari 2021

—	Tijdgebaseerde separatie voor eindnadering met ingang van 1 januari 2024

—	Geautomatiseerde bijstand aan luchtverkeersleiders voor de planning en routering van grondbewegingen met ingang van 1 januari 2024

—	Veiligheidsnetten voor luchthavens met ingang van 1 januari 2021

2.4.   Behoefte aan synchronisatie

De uitrol van de functie „luchthavenintegratie en -doorstroming” wordt gecoördineerd omdat vertraging bij de uitrol ervan op de desbetreffende luchthavens gevolgen kan hebben voor de prestaties van het netwerk. Vanuit technisch perspectief wordt de uitrol van gerichte wijzigingen van het systeem en de procedures gesynchroniseerd om ervoor te zorgen dat de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt. Bij deze synchronisatie van investeringen zijn verscheidene exploitanten van luchthavens en verleners van luchtvaartnavigatiediensten betrokken. Bovendien zal synchronisatie plaatsvinden tijdens de bijbehorende industrialiseringsfase, met name in de toeleveringssector en de normaliseringsorganen.

2.5.   Essentiële voorwaarden

Aan de volgende essentiële voorwaarden moet worden voldaan:

—	Digitale systemen, zoals EFS, A-CDM en initiële DMAN voor de synchronisatie van Departure Management en Pre-departure sequencing

—	Digitale systemen, zoals EFS, initiële DMAN en A-SMGCS van niveau 1 & 2 voor de opname van Surface Management Constraints in Departure Management

—	Digitale systemen, zoals EFS voor TBS

—	Digitale systemen, zoals EFS en A-SMGCS van niveau 1 & 2 voor geautomatiseerde bijstand aan luchtverkeersleiders voor de planning en routering van grondbewegingen

—	Digitale systemen, zoals EFS en A-SMGCS-toezicht voor luchthavenveiligheidsnetten.

2.6.   Links met andere ATM-functies

—	Er zijn geen links met andere ATM-functies

—

De subfuncties Synchronisatie van Departure Management en Pre-departure sequencing en Tijdgebaseerde separatie voor eindnadering mogen onafhankelijk van de andere subfuncties worden geïmplementeerd; om de subfuncties Opname van Surface Management Constraints in Departure Management en Luchthavenveiligheidsnetten te kunnen implementeren, moet de subfunctie Geautomatiseerde bijstand aan luchtverkeersleiders voor de planning en routering van grondbewegingen (A-SMGCS level 2+) beschikbaar zijn

3.   FLEXIBEL LUCHTRUIMBEHEER EN VRIJE ROUTES (FLEXIBLE AIRSPACE MANAGEMENT AND FREE ROUTE)

De combinatie van flexibel luchtruimbeheer en vrije routes stelt luchtruimgebruikers in staat zo dicht mogelijk bij hun geprefereerd traject te vliegen zonder hinder te ondervinden van de beperkingen van vaste luchtruimstructuren of vaste routenetwerken. Voorts maakt dit het ook mogelijk om activiteiten die segregatie vereisen, zoals militaire opleidingen, veilig en flexibel te laten plaatsvinden, met zo min mogelijk gevolgen voor de andere luchtruimgebruikers.

Deze functie valt uiteen in twee sub-functies:

—	Luchtruimbeheer en geavanceerd flexibel gebruik van het luchtruim

—	Vrije routes

3.1.   Operationele en technische reikwijdte

3.1.1.   Luchtruimbeheer en geavanceerd flexibel gebruik van het luchtruim

Luchtruimbeheer (Airspace Management, ASM) en geavanceerd flexibel gebruik van het luchtruim (Advanced Flexible Use of Airspace, A-FUA)) hebben tot doel de mogelijkheid te bieden om luchtruimreserveringen flexibeler te beheren in reactie op de behoeften van de luchtruimgebruikers. Veranderingen in de luchtruimstatus worden gedeeld met alle betrokken gebruikers, in het bijzonder de netwerkbeheerder, verleners van luchtvaartnavigatiediensten en luchtruimgebruikers (Flight Operations Centre/Wing Operations Centre (FOC/WOC)). De procedures en processen voor luchtruimbeheer moeten zijn aangepast aan een omgeving waarin het luchtruim dynamisch wordt beheerd, zonder vast routenetwerk.

Gegevensuitwisseling moet worden verbeterd door de beschikbaarheid van luchtruimstructuren ter ondersteuning van een meer dynamisch luchtruimbeheer en door de tenuitvoerlegging van een luchtruim met vrije routes (Free Routing Airspace, FRA). Een luchtruim met vrije routes is een luchtruim dat lateraal en verticaal gedefinieerd is en dat vrije routes mogelijk maakt met een reeks ingang/uitgang-kenmerken. In dit luchtruim worden vluchten nog steeds geleid door de luchtverkeersleiding.

Oplossingen voor luchtruimbeheer moeten alle luchtruimgebruikers ondersteunen, onder meer door de onderlinge afstemming van een luchtruim met vrije routes, voorwaardelijke routes (Conditional Route, CDR) en gepubliceerde directe routes (Direct Routing, DCT). Deze oplossingen voor luchtruimbeheer moeten worden gebaseerd op voorspellingen van de vraag die zijn ontvangen van de lokale functie Luchtverkeersstromen en capaciteitsbeheer (Air Traffic Flow and Capacity Management, ATFCM) en/of de netwerkbeheerder.

Systeemvereisten

—

Het systeem ter ondersteuning van het luchtruimbeheer ondersteunt de bestaande vaste en voorwaardelijke routenetwerken, alsmede directe routes, luchtruim met vrije routes en flexibele sectorconfiguraties; het systeem moet in staat zijn te reageren op wijzigingen in de vraag naar luchtruim; verbeteringen van het operationeel netwerkplan worden verwezenlijkt via een op samenwerking gebaseerd besluitvormingsproces tussen alle betrokken operationele belanghebbenden; het systeem ondersteunt grensoverschrijdende activiteiten, hetgeen resulteert in gedeeld gebruik van gesegregeerd luchtruim, ongeacht de nationale grenzen

—	Luchtruimconfiguraties moeten toegankelijk zijn via systemen van de netwerkbeheerder die geactualiseerde en geraamde luchtruimconfiguraties bevatten, zodat luchtruimgebruikers hun vliegplannen kunnen indienen en wijzigen op basis van tijdige en nauwkeurige informatie

—	Het luchtverkeersleidingssysteem moet flexibele sectorconfiguratie ondersteunen, zodat de afmetingen en activiteitsuren van sectoren kunnen worden geoptimaliseerd overeenkomstig de eisen van het operationeel netwerkplan

—	Het systeem moet het mogelijk maken de gevolgen van veranderende luchtruimconfiguraties op het netwerk permanent te evalueren

—	Luchtverkeersleidingssystemen moeten de activering en deactivering van configureerbare luchtruimreservaties en de verandering van een luchtruimvolume van een vast routenetwerk naar een luchtruim met vrije routes correct weergeven

—

Het systeem voor de verwerking van vliegplannen (Flight Plan Processing System, IFPS) wordt gewijzigd om de wijzigingen weer te geven in de definitie van luchtruim en routes, zodat de routes, de voortgang van de vlucht en de bijbehorende informatie beschikbaar zijn voor luchtverkeersleidingssystemen

—

De ASM-, ATFCM- en ATC-systemen moeten op veilige wijze met elkaar zijn verbonden zodat luchtvaartnavigatiediensten kunnen worden verleend op basis van een gemeenschappelijk begrip van het luchtruim en de verkeersomgeving. De luchtverkeersleidingssystemen moeten worden aangepast om deze functie mogelijk te maken, voor zover nodig om te voldoen aan punt 4 van deel A van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 552/2004

—

Systemen voor gecentraliseerde luchtvaartinformatiediensten (Aeronautical Information Services, AIS), zoals de Europese AIS-gegevensbank (EAD), moeten omgevingsgegevens voor flexibele luchtruimstructuren tijdig ter beschikking stellen van alle betrokken operationele belanghebbenden. Dit maakt planning mogelijk op basis van nauwkeurige informatie die relevant is op het ogenblik van de geplande activiteiten; lokale AIS-systemen moeten dit mogelijk maken en moeten het uploaden van veranderende lokale gegevens mogelijk maken

—

Operationale belanghebbenden moeten beschikken over een interface met het operationeel netwerkplan, zoals gespecificeerd in punt 4; de interfaces worden zodanig gedefinieerd dat het mogelijk is dynamische gegevens naar de systemen van operationele belanghebbenden te versturen, en dat deze belanghebbenden informatie op tijdige en nauwkeurige wijze kunnen meedelen; de systemen van deze belanghebbenden worden aangepast om deze interfaces mogelijk te maken

3.1.2.   Vrije routes

Vrije routes kunnen worden toegepast via het gebruik van zowel luchtruim met directe routes (Direct Routing Airspace) als luchtruim met vrij routes. Het luchtruim met directe routes is het luchtruim dat lateraal en verticaal is gedefinieerd met een reeks van ingang/uitgang-voorwaarden en waarin gepubliceerde directe routes beschikbaar zijn. In dit luchtruim worden vluchten nog steeds geleid door de luchtverkeersleiding. Om de snelle tenuitvoerlegging van de in punt 3.3 vermelde streefdatum voor de uitrol mogelijk te maken, kunnen vrije routes in beperkte mate worden geïmplementeerd tijdens bepaalde perioden. Er worden procedures vastgesteld voor de overgang tussen activiteiten met vrije routes en activiteiten met vaste routes. De initiële implementatie van vrije routes kan plaatsvinden op een structureel beperkte basis, bijvoorbeeld door het beperken van de beschikbare punten van ingang/uitgang voor bepaalde verkeersstromen middels de publicatie van directe routes, waardoor de luchtruimgebruikers vluchten kunnen plannen op basis van deze gepubliceerde directe routes. De beschikbaarheid van gepubliceerde directe routes kan afhankelijk zijn van beperkingen inzake de vraag naar verkeer en/of tijdsbeperkingen. De implementatie van luchtruim met vrije routes op basis van gepubliceerde directe routes kan de verwijdering van het ATS-routenetwerk mogelijk maken. Luchtruim met vrije routes en gepubliceerde directe routes wordt bekendgemaakt in de luchtvaartpublicaties, zoals beschreven in het plan voor de verbetering van het Europese routenetwerk van de netwerkbeheerder.

Systeemvereisten

—

De systemen voor netwerkbeheer moeten het volgende implementeren: — verwerking van vliegplannen en toetsing van gepubliceerde directe routes en luchtruim met vrije routes — routevoorstellen van het systeem voor de verwerking van vliegplannen op basis van luchtruim met vrije routes — dynamische herroutering — planning en uitvoering van de functie Luchtverkeersstromen en capaciteitsbeheer (Air Traffic Flow and Capacity Management, ATFCM) in het luchtruim met vrije routes — berekening en beheer van verkeersbelastingen

—

luchtverkeersleidingssystemen moeten het volgende implementeren: — Het systeem voor de verwerking van vluchtgegevens, inclusief HMI, moet de traject-/vluchtplanning beheren zonder verwijzing naar het vaste ATS-netwerk — Het systeem voor de vluchtplanning moet het luchtruim met vrije routes en grensoverschrijdende activiteiten ondersteunen — ASM/ATFCM moet het luchtruim met vrije routes beheren — voor het luchtruim met vrije routes, conflictdetectie op middellange termijn (Medium Term Conflict Detection, MTCD), inclusief instrumenten voor conflictdetectie (Conflict Detection Tools, CDT), bijstand voor het oplossen van conflicten (Conflict Resolution Assistant, CORA), toezicht op de naleving (Conformance Monitoring) en APW voor dynamische luchtruimvolumes/sectoren; trajectvoorspelling en conflictoplossing ondersteunen een geautomatiseerd MTCD-instrument dat is aangepast om te functioneren met betrekking tot het luchtruim met vrije routes en, wanneer nodig, met betrekking tot gepubliceerde directe routes

—	Luchtverkeersleidingssystemen kunnen geactualiseerde vluchtgegevens van een luchtvaartuig (ADS-C EPP) ontvangen en gebruiken als ze over een datalinkfunctie beschikken

—	Systemen van luchtruimgebruikers moeten vluchtplanningssystemen implementeren om dynamische sectorconfiguraties en luchtruim met vrije routes te beheren

—	Het systeem voor de verwerking van vluchtgegevens (Flight Data Processing System, FDPS) ondersteunt luchtruim met vrije routes, gepubliceerde directe routes en flexibel gebruik van het luchtruim

—	Het werkstation van de luchtverkeersleider moet de exploitatieomgevingen ondersteunen, voor zover passend

3.2.   Geografisch toepassingsgebied

Flexibel beheer van het luchtruim en vrije routes worden verschaft en geëxploiteerd in het luchtruim waarvoor de lidstaten bevoegd zijn op en boven vliegniveau 310 in de EUR-regio van de ICAO.

3.3.   Belanghebbenden die de functie ten uitvoer moeten leggen en streefdatums voor de uitrol

De netwerkbeheerder, de verleners van luchtvaartnavigatiediensten en de luchtruimgebruikers passen het volgende toe:

—	DCT met ingang van 1 januari 2018

—	FRA met ingang van 1 januari 2022

3.4.   Behoefte aan synchronisatie

De toepassing van de functie flexibel luchtruimbeheer en vrije routes wordt gecoördineerd wegens de potentiële gevolgen die een vertraagde tenuitvoerlegging in een ruim geografisch gebied met meerdere belanghebbenden kan hebben voor de prestaties van het netwerk. Vanuit technisch perspectief wordt de uitrol van gerichte wijzigingen van het systeem en de procedures gesynchroniseerd om ervoor te zorgen dat de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt. Bij deze synchronisatie van investeringen zijn verscheidene civiele/militaire verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers en de netwerkbeheerder betrokken. Bovendien zal synchronisatie plaatsvinden tijdens de bijbehorende industrialiseringsfase, met name in de toeleveringssector.

3.5.   Essentiële voorwaarden

Er zijn geen essentiële voorwaarden voor deze functie.

3.6.   Links met andere ATM-functies

—	Indien beschikbaar zullen vrije routes en gepubliceerde directe routes worden ondersteund door de netwerkbeheerder en de SWIM-systemen, zoals gespecificeerd in punten 4 en 5

4.   OP SAMENWERKING GEBASEERD BEHEER VAN HET NETWERK (NETWORK COLLABORATIVE MANAGEMENT)

Op samenwerking gebaseerd beheer van het netwerk verbetert de prestaties van het Europees ATM-netwerk, met name de capaciteit en vluchtefficiëntie, via de uitwisseling, de wijziging en het beheer van trajectinformatie. Het beheer van de verkeersstromen (Flow Management) verandert in een omgeving waarin het verkeer beheerd wordt op basis van samenwerking (Cooperative Traffic Management, CTM), waardoor de toewijzing van het verkeer aan sectoren en luchthavens en de behoefte aan maatregelen op het gebied van luchtverkeersstromen en capaciteitsbeheer (Air Traffic Flow and Capacity Management, ATFCM) worden geoptimaliseerd.

Deze functie valt uiteen in de vol gende vier subfuncties:

—	Verbeterde ATFCM-maatregelen op korte termijn

—	Op samenwerking gebaseerd operationeel netwerkplan

—	Berekende vertrektijd ten opzichte van streeftijd voor ATFCM-doeleinden

—	Geautomatiseerde ondersteuning voor de beoordeling van de complexiteit van het verkeer

4.1.   Operationele en technische reikwijdte

4.1.1.   Verbeterde ATFCM-maatregelen op korte termijn

Beheer van de tactische capaciteit met gebruikmaking van ATFCM-maatregelen op korte termijn (Short Term ATFCM Measures, STAM) zorgt voor nauwe en efficiënte coördinatie tussen de luchtverkeersleiding en de netwerkbeheersfunctie. Beheer van de tactische capaciteit zorgt voor de implementatie van STAM door middel van coöperatieve besluitvorming om de stromen te beheren vóór vluchten een sector binnenkomen.

Systeemvereisten

—

ATFCM-planning wordt op netwerkniveau beheerd door de netwerkbeheerder en op lokaal niveau door het beheer van de verkeersstromen teneinde ondersteuning te bieden voor de detectie van hotspots, de uitvoering van STAM, de beoordeling van het netwerk en de permanente monitoring van de netwerkactiviteiten; de ATFCM-planning op netwerkniveau en op lokaal niveau worden met elkaar gecoördineerd

4.1.2.   Op samenwerking gebaseerd operationeel netwerkplan

De netwerkbeheerder implementeert een op samenwerking gebaseerd operationeel netwerkplan dat tot stand is gekomen door de verdere integratie van het operationeel netwerkplan en informatie uit het operationeel luchthavenplan. Het op samenwerking gebaseerd operationeel netwerkplan wordt geactualiseerd via gegevensuitwisseling tussen de netwerkbeheerder en de systemen van operationele belanghebbenden, teneinde de volledige levenscyclus van het traject te omvatten en, waar nodig, de prioriteiten te weerspiegelen. Beperkingen inzake luchthavenconfiguraties en luchtruiminformatie worden geïntegreerd in het operationeel netwerkplan. De luchthavenbeperkingen worden afgeleid uit het operationeel luchthavenplan, voor zover beschikbaar. De ATFCM-streeftijden kunnen worden gebruikt als input voor het bepalen van de aankomstvolgorde. Indien beschikbaar en vereist voor het bepalen van de verkeersvolgorde, worden de aankomststreeftijden afgeleid uit het operationeel luchthavenplan. Wanneer streeftijden worden gebruikt door ATFCM om congestie op de luchthaven aan te pakken, is het mogelijk dat deze streeftijden in overeenstemming moeten worden gebracht met het operationeel luchthavenplan, als onderdeel van de ATFCM-coördinatieprocessen. De streeftijden worden ook gebruikt om de processen voor het bepalen van de aankomstvolgorde op de luchthaven in de en-routefase te ondersteunen. De geïntegreerde luchthavenconfiguraties en weers- en luchtruiminformatie moeten kunnen worden gelezen en gewijzigd door erkende operationele belanghebbenden die deelnemen aan het beheer en de exploitatie van het netwerk.

De ontwikkeling van een op samenwerking gebaseerd operationeel netwerkplan moet gericht zijn op de beschikbaarheid van gedeelde operationele plannings- en real-time-gegevens.

Systeemvereisten

—	Operationele belanghebbenden krijgen toegang tot de gegevens die zij nodig hebben via queries binnen het operationeel netwerkplan

—

De grondsystemen van operationele belanghebbenden worden aangepast om een interface tot stand te brengen met de systemen voor netwerkbeheer. De systemen van het operationeel luchthavenplan moeten samenwerken met de systemen van het operationeel netwerkplan om een op samenwerking gebaseerd operationeel netwerkplan te kunnen implementeren

—	De interface tussen systemen van operationele belanghebbenden en systemen voor het beheer van het netwerk worden geïmplementeerd met behulp van informatiebeheersdiensten voor het volledige systeem (System-Wide Information Management, SWIM), zodra deze beschikbaar zijn

4.1.3.   Berekende vertrektijd ten opzichte van streeftijd voor ATFCM-doeleinden

Streeftijden worden toegepast op geselecteerde vluchten voor ATFCM-doeleinden teneinde ATFCM te beheren op het punt van congestie in plaats van aleen maar bij vertrek. Indien beschikbaar worden de aankomststreeftijden afgeleid uit het operationeel luchthavenplan. De aankomststreeftijden worden gebruikt om de processen voor het bepalen van de aankomstvolgorde op de luchthaven in de en-routefase te ondersteunen.

Systeemvereisten

—

De systemen van de netwerkbeheerder moeten de uitwisseling van streeftijden ondersteunen. De systemen moeten in staat zijn berekende vertrektijden aan te passen op basis van verfijnde en overeengekomen aankomststreeftijden op de luchthaven van bestemming; aankomststreeftijden worden geïntegreerd in het operationeel luchthavenplan teneinde vervolgens het operationeel netwerkplan te kunnen verfijnen

—	Het is mogelijk dat systemen voor de verwerking van vluchtgegevens moeten worden aangepast om downlink-trajectgegevens (ADS-C EPP) te kunnen verwerken

4.1.4.   Geautomatiseerde ondersteuning voor de beoordeling van de complexiteit van het verkeer

Geplande trajectinformatie, netwerkinformatie en geregistreerde analytische gegevens over eerdere activiteiten worden gebruikt voor het voorspellen van de complexiteit van het verkeer en mogelijke overbelastingssituaties, zodat risicobeperkende strategieën kunnen worden toegepast op lokaal en op netwerkniveau.

Uitgebreide vliegplannen (Extended Flight Plans, EFPL) worden gebruikt voor het verhogen van de kwaliteit van de informatie over het geplande traject, waardoor de vluchtplanning en de beoordeling van de complexiteit verbeteren.

Systeemvereisten

—	De systemen van de netwerkbeheerder moeten kunnen omgaan met flexibele luchtruimstructuren, routeconfiguraties die het beheer van de verkeersbelasting mogelijk maken en complexiteit, in een geest van samenwerking op het niveau van het beheer van de luchtverkeersstromen en op netwerkniveau

—	Er dient een interface te bestaan tussen systemen voor de verwerking van vluchtgegevens en het operationeel netwerkplan

—	De systemen voor vluchtplanning moeten uitgebreide vliegplannen ondersteunen en de systemen van de netwerkbeheerder moeten in staat zijn uitgebreide vliegplannen te verwerken

—

Informatie die verstrekt is in het kader van het Route Availability Document (RAD) en ProfileTuning Restriction (PTR) wordt geharmoniseerd via het proces van op samenwerking gebaseerde besluitvorming (Collaborative Decision Making, CDM) van het ontwerp van het Europese routenetwerk en de ATFM-functies van de netwerkbeheerder, zodat de aanbieders van systemen voor vluchtplanning een vliegplanroute kunnen genereren die aanvaard wordt met het meest efficiënte traject

—

Instrumenten voor luchtruimbeheer/luchtverkeersstromen en capaciteitsbeheer moeten in staat zijn de beschikbaarheid en sectorcapaciteit van verschillende delen van het luchtruim te beheren, met inbegrip van flexibel gebruik van het luchtruim (zoals gespecificeerd in punt 3), de aanpassing van het Route Availability Document (RAD) en ATFCM-maatregelen op korte termijn (Short Term ATFCM Measures, STAM)

4.2.   Geografisch toepassingsgebied

Op samenwerkng gebaseerd beheer van het netwerk wordt toegepast in het Europese netwerk voor luchtverkeersbeheer. In luchtverkeersleidingscentra in lidstaten waar civiel-militaire activiteiten niet geïntegreerd zijn (7), wordt op samenwerking gebaseerd netwerkbeheer toegepast in de mate die vereist is bij punt 4 van deel A van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 552/2004.

4.3.   Belanghebbenden die de functie ten uitvoer moeten leggen en streefdatum voor de uitrol

Operationele belanghebbenden en de netwerkbeheerder moeten met ingang van 1 januari 2022 gebruikmaken van op samenwerking gebaseerd beheer van het netwerk.

4.4.   Behoefte aan synchronisatie

De uitrol van de functie „op samenwerking gebaseerd beheer van het netwerk” wordt gecoördineerd wegens de potentiële gevolgen die een vertraagde tenuitvoerlegging in een ruim geografisch gebied met meerdere belanghebbenden kan hebben voor de prestaties van het netwerk. Vanuit technisch perspectief wordt de uitrol van gerichte wijzigingen van het systeem en de procedures gesynchroniseerd om ervoor te zorgen dat de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt. Bij deze synchronisatie van investeringen zijn verscheidene verleners van luchtvaartnavigatiediensten en de netwerkbeheerder betrokken. Bovendien zal synchronisatie plaatsvinden tijdens de bijbehorende industrialiseringsfase (met name in de toeleveringssector en de normaliseringsorganen).

4.5.   Essentiële voorwaarden

Er zijn geen essentiële voorwaarden voor deze functie. De implementatie van fase 1 van STAM vergemakkelijkt de operationele integratie van deze ATM-functie in bestaande systemen.

4.6.   Links met andere ATM-functies

—	Netwerkbeheerssystemen maken gebruik van AMAN, als omschreven in punt 1

—	Waar beschikbaar moeten systemen van het operationeel luchthavenplan gebruikmaken van DMAN, zoals gespecificeerd in punt 2

—	Netwerkbeheerssystemen ondersteunen het flexibele gebruik van het luchtruim en vrije routes, als omschreven in punt 3

—	Voor de vereiste informatie-uitwisseling wordt gebruikgemaakt van SWIM, als omschreven in punt 5, zodra dit beschikbaar is

—	Voor zover beschikbaar wordt de in punt 6 vermelde downlink-trajectinformatie geïntegreerd in het operationeel netwerkplan, ter ondersteuning van TTO/TTA

5.   INITIEEL INFORMATIEBEHEER VOOR HET VOLLEDIGE SYSTEEM (INITIAL SYSTEM WIDE INFORMATION MANAGEMENT)

Informatiebeheer voor het volledige systeem (System Wide Information Management (SWIM)) betreft de ontwikkeling van diensten voor informatie-uitwisseling. SWIM omvat normen, infrastructuur en governance die het mogelijk maken informatie en de uitwisseling van informatie tussen operationele belanghebbenden te beheren via interoperabele diensten.

Initieel informatiebeheer voor het volledige systeem (Initial System Wide Information Management, iSWIM) ondersteunt informatie-uitwisselingen die gebaseerd zijn op normen en tot stand worden gebracht door systemen met SWIM-mogelijkheden via een netwerk dat gebaseerd is op een internetprotocol (IP). Het bestaat uit:

—	Gemeenschappelijke Infrastructuurcomponenten

—	Technische infrastructuur en profielen voor SWIM

—	Uitwisseling van luchtvaartinformatie

—	Uitwisseling van meteorologische informatie

—	Op samenwerking gebaseerde uitwisseling van informatie over het netwerk

—	Uitwisseling van vluchtinformatie

5.1.   Operationele en technische reikwijdte

5.1.1.   Gemeenschappelijke Infrastructuurcomponenten

Gemeenschappelijke Infrastructuurcomponenten zijn:

—	Het register, dat gebruikt zal worden voor de publicatie en ontdekking van informatie over gebruikers en verleners van diensten, het logische informatiemodel, diensten met SWIM-mogelijkheden, zakelijke, technische en beleidsinformatie

—	Openbare sleutelinfrastructuur (Public Key Infrastructure, PKI), die wordt gebruikt voor de ondertekening, de afgifte en het onderhoud van certificaten en intrekkingslijsten; de PKI waarborgt dat informatie veilig kan worden doorgegeven

5.1.2.   Technische infrastructuur en profielen voor SWIM

De implementatie van een SWIM-profiel voor technische infrastructuur is gebaseerd op normen en interoperabele producten en diensten. Diensten voor informatie-uitwisseling worden geïmplementeerd op een van de volgende profielen:

—	Blauw SWIM TI Profile, dat wordt gebruikt voor de uitwisseling van vluchtgegevens tussen luchtverkeersleidingscentra onderling en tussen de luchtverkeersleiding en de netwerkbeheerder

—	Geel SWIM TI Profile, dat wordt gebruikt voor alle andere gegevens inzake luchtverkeersbeheer (luchtvaartinformatie, meteorologische gegevens, gegevens over luchthavens enz.)

5.1.3.   Uitwisseling van luchtvaartinformatie

Operationele belanghebbenden implementeren diensten die de uitwisseling van de volgende luchtvaartinformatie ondersteunen door gebruik te maken van het gele SWIM TI Profile:

—	Kennisgeving van de activering van een luchtruimreservatie/-beperking (ARES)

—	Kennisgeving van de deactivering van een luchtruimreservatie/-beperking (ARES)

—	Voorafgaande kennisgeving van de activering van een luchtruimreservatie/-beperking (ARES)

—	Kennisgeving van de vrijgave van een luchtruimreservatie/-beperking (ARES)

—	Luchtvaartinformatie, op verzoek. Filtering mogelijk op type, naam en een geavanceerde filter met ruimte-, tijds- en logische operatoren.

—	Informatie over de Query Airspace Reservation/Restriction (ARES)

—	Kaartgegevens over de luchthaven en luchthavenkaarten

—	Plannen voor het gebruik van het luchtruim (AUP, UUP) — luchtruimbeheer van niveau 1, 2 en 3

—

D-Notams

De tenuitvoerlegging van de dienst moet in overeenstemming zijn met de toepasselijke versie van het referentiemodel voor luchtvaartinformatie (Aeronautical Information Reference Model, AIRM), het AIRM Foundation Material en het Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material.

Systeemvereisten

—	ATM-systemen moeten gebruik kunnen maken van diensten voor de uitwisseling van luchtvaartinformatie

5.1.4.   Uitwisseling van meteorologische informatie

Operationele belanghebbenden moeten diensten implementeren die de uitwisseling ondersteunen van de volgende meteorologische informatie aan de hand van het gele SWIM TI Profile:

—	Meteorologische voorspelling van het weer op de desbetreffende luchthaven in de nabije toekomst: — windsnelheid en -richting — luchttemperatuur — drukinstelling van de hoogtemeter — zichtbare baanlengte (Runway Visual Range, RVR)

—	concentratie vulkanische asmassa

—	dienst voor informatie over specifieke meteorologische kenmerken

—	dienst voor informatie over hoogtewinden

—

meteorologische informatie ter ondersteuning van luchtverkeersleiding op de luchthaven en de processen aan de landzijde van de luchthaven of hulpmiddelen die gebruikmaken van de relevante meteorologische informatie, vertaalprocessen om weersgerelateerde beperkingen af te leiden en deze informatie om te zetten in gevolgen voor het luchtverkeersbeheer; het systeem moet in staat zijn beslissingen te nemen die tussen 20 minuten en zeven dagen in de toekomst liggen

—

meteorologische informatie ter ondersteuning van en-route-/naderingsluchtverkeersleidingsprocessen of hulpmiddelen die gebruikmaken van de relevante meteorologische informatie, vertaalprocessen om weersgerelateerde beperkingen af te leiden en deze informatie om te zetten in gevolgen voor het luchtverkeersbeheer; het systeem moet in staat zijn beslissingen te nemen die tussen 20 minuten en zeven dagen in de toekomst liggen

—

meteorologische informatie ter ondersteuning van processen voor het beheer van netwerkinformatie of hulpmiddelen die gebruikmaken van de relevante meteorologische informatie, vertaalprocessen om weersgerelateerde beperkingen af te leiden en deze informatie om te zetten in gevolgen voor het luchtverkeersbeheer; het systeem moet in staat zijn beslissingen te nemen die tussen 20 minuten en zeven dagen in de toekomst liggen

De tenuitvoerlegging van de dienst moet in overeenstemming zijn met de toepasselijke versie van het referentiemodel voor luchtvaartinformatie (Aeronautical Information Reference Model, AIRM), het AIRM Foundation Material en het Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material.

Systeemvereisten

—	Systemen voor luchtverkeersbeheer moeten gebruik kunnen maken van diensten voor de uitwisseling van meteorologische informatie

5.1.5.   Op samenwerking gebaseerde uitwisseling van informatie over het netwerk

Operationele belanghebbenden implementeren diensten die de uitwisseling van de volgende op samenwerking gebaseerde netwerkinformatie ondersteunen door gebruik te maken van het gele SWIM TI Profile:

—	Maximale luchthavencapaciteit, gebaseerd op de huidige weersomstandigheden en de weersomstandigheden in de nabije toekomst

—	Synchronisatie van het operationeel netwerkplan en alle operationele luchthavenplannen

—	Voorschriften

—

Slots

—	ATFCM-maatregelen op korte termijn

—	ATFCM-congestiepunten

—	Beperkingen

—	Structuur, beschikbaarheid en gebruik van het luchtruim

—	Operationale netwerkplannen en plannen voor en-routenaderingen

De tenuitvoerlegging van de dienst moet in overeenstemming zijn met de toepasselijke versie van het referentiemodel voor luchtvaartinformatie (Aeronautical Information Reference Model, AIRM), het AIRM Foundation Material en het Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material.

Systeemvereisten

—

Het netwerkbeheerdersportaal ondersteunt alle operationele belanghebbenden bij de elektronische uitwisseling van gegevens met de netwerkbeheerder; het netwerkbeheerdersportaal dient ter ondersteuning van de keuze van de operationele belanghebbenden tussen een vooraf bepaalde online-toegang of een verbinding met hun eigen toepassingen via system-to-system-diensten (B2B) die op webtechnologie zijn gebaseerd

5.1.6.   Uitwisseling van vluchtinformatie

Vluchtinformatie wordt tijdens de pre-tactische en de tactische fase uitgewisseld door luchtverkeersleidingssystemen en de netwerkbeheerder.

Operationele belanghebbenden implementeren diensten die de uitwisseling ondersteunen van de in de onderstaande tabel vermelde vluchtinformatie, door gebruik te maken van het gele SWIM TI Profile:

—

Verschillende activiteiten met betrekking tot een flight object: ontvangst bevestigen, instemming met FO bevestigen, inschrijving op FO-distributie beëindigen, inschrijven op FO-distributie, FO-beperkingen wijzigen, route wijzigen, landingsbaan vaststellen, coördinatiegerelateerde informatie actualiseren, SSR-code wijzigen, STAR vaststellen, luchtverkeersleidingseenheid overslaan in coördinatiedialoog

—	Informatie over het flight object delen. Flight objects omvatten het flight script, bestaande uit de ATC-beperkingen en het 4D-traject

Operationele belanghebbenden implementeren de volgende diensten voor de uitwisseling van vluchtinformatie door gebruik te maken van het gele SWIM TI Profile:

—	Validering van vliegplannen en routes

—	Vliegplannen, 4D-traject, vluchtprestatiegegevens, vluchtstatus

—	Vluchtlijsten en gedetailleerde vluchtgegevens

—	diensten die verband houden met de actualisering van vluchtberichten (vertrekinformatie)

De tenuitvoerlegging van de dienst moet in overeenstemming zijn met de toepasselijke versie van het referentiemodel voor luchtvaartinformatie (Aeronautical Information Reference Model, AIRM), het AIRM Foundation Material en het Information Service Reference Model (ISRM) Foundation Material.

Systeemvereisten

—	ATC systemen maken gebruik van diensten voor de uitwisseling van vluchtinformatie

5.2.   Geografisch toepassingsgebied

De iSWIM-functie wordt uitgerold in het Europese netwerk voor luchtverkeersbeheer (European Air Traffic Management Network, EATMN), zoals aangegeven in de tabel. In centra in lidstaten waar civiel-militaire dienstverlening niet geïntegreerd is (8), wordt de iSWIM-functie ten uitvoer gelegd in de mate die vereist is bij punt 4 van deel A van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 552/2004.

	Civiele verleners van luchtvaartnavigatiediensten (exclusief verleners van meteorologische diensten)	Luchthavens	Civiel-militaire coördinatie	Luchtruimgebruikers	Verleners van meteorologische diensten	Netwerkbeheerder
Uitwisseling van luchtvaartinformatie	Luchtverkeersleidingscentra, naderingsverkeersleidingsgebieden en torens die worden genoemd in het aanhangsel	Geografische reikwijdte, als bedoeld in punt 1.2	Alle centra in de lidstaten met niet-geïntegreerde civiel/militaire dienstverlening (9)	Aanbieders van luchtverkeersleidingssystemen	—	Netwerkbeheerder
Uitwisseling van meteorologische informatie	Luchtverkeersleidingscentra, naderingsverkeersleidingsgebieden en torens die worden genoemd in het aanhangsel	Geografische reikwijdte, als bedoeld in punt 1.2	Alle centra in de lidstaten met niet-geïntegreerde civiel/militaire dienstverlening (9)	Aanbieders van luchtverkeersleidingssystemen	Alle verleners van meteorologische diensten	Netwerkbeheerder
Op samenwerking gebaseerde uitwisseling van informatie over het netwerk	Luchtverkeersleidingscentra, naderingsverkeersleidingsgebieden en torens die worden genoemd in het aanhangsel	Geografische reikwijdte, als bedoeld in punt 1.2	—	Aanbieders van luchtverkeersleidingssystemen	—	Netwerkbeheerder
Uitwisseling van vluchtinformatie	Luchtverkeersleidingscentra en naderingsverkeersleidingsgebieden die worden genoemd in het aanhangsel	—	—	—	—	Netwerkbeheerder

5.3.   Belanghebbenden die de functie ten uitvoer moeten leggen en streefdatum voor de uitrol

De in punt 5.2 vermelde operationele belanghebbenden en de netwerkbeheerder verlenen en exploiteren de iSWIM met ingang van 1 januari 2025.

5.4.   Behoefte aan synchronisatie

De toepassing van de functie Initieel informatiebeheer voor het volledige systeem (Initial System Wide Information Management) wordt gecoördineerd wegens de potentiële gevolgen die een vertraagde tenuitvoerlegging in een ruim geografisch gebied met meerdere belanghebbenden kan hebben voor de prestaties van het netwerk. Vanuit technisch perspectief wordt de uitrol van gerichte wijzigingen van het systeem en de dienstverlening gesynchroniseerd om ervoor te zorgen dat de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt. Deze synchronisatie maakt gerichte veranderingen in de ATM-functies mogelijk, als bedoeld in delen 1 tot en met 4 hierboven, alsmede toekomstige gemeenschappelijke projecten. Bij de synchronisatie worden alle ATM-belanghebbenden op de grond betrokken (verleners van civiele/militaire luchtvaartnavigatie, gebruikers van het luchtruim — voor AOC-systemen, luchthavenexploitanten, verleners van meteorologische diensten en de netwerkbeheerder. Bovendien zal synchronisatie plaatsvinden tijdens de bijbehorende industrialiseringsfase, met name in de toeleveringssector en de normaliseringsorganen.

5.5.   Essentiële voorwaarden

Om het blauwe SWIM TI Profile te ondersteunen, worden centra met hoge en zeer hoge capaciteit verbonden met pan-Europese netwerkdiensten (Pan-European Network Services, PENS).

5.6.   Links met andere ATM-functies

—

SWIM-diensten maken de AMAN-functie mogelijk, zoals beschreven in punt 1, flexibel gebruik van het luchtruim (A-FUA), zoals beschreven in punt 3, de functie „op samenwerking gebaseerd netwerkbeheer”, zoals beschreven in punt 4, en de uitwisseling van gedownlinkte trajectinformatie tussen de systemen voor de verwerking van vluchtgegevens van eenheden voor luchtverkeersdiensten, zoals vereist bij de in punt 6 vermelde functie „Initiële uitwisseling van informatie over trajecten (Initial Trajectory Information Sharing)”

—	De tenuitvoerlegging de in punt 5 bedoelde SWIM-infrastructuur en -diensten vergemakkelijkt de uitwisseling van informatie voor alle genoemde ATM-functies

6.   INITIËLE UITWISSELING VAN INFORMATIE OVER TRAJECTEN (INITIAL TRAJECTORY INFORMATION SHARING)

Initiële uitwisseling van informatie over trajecten (Initial Trajectory Information Sharing, i4D) bestaat uit het verbeterde gebruik van streeftijden en trajectinformatie, inclusief — indien beschikbaar — het gebruik van 4D-trajectgegevens aan boord door het luchtverkeersleidingssysteem op de grond en door de systemen van de netwerkbeheerder, waardoor minder tactische interventies nodig zijn en de situatie op het gebied van conflictoplossing wordt verbeterd.

6.1.   Operationele en technische reikwijdte

Streeftijden en 4D-trajectgegevens worden gebruikt om de prestaties van het luchtverkeersbeheersysteem te verbeteren.

De trajectinformatie en streeftijden worden verbeterd door de uitwisseling van trajectinformatie tussen de lucht en de grond.

Systeemvereisten

—

Uitgeruste luchtvaartuigen downlinken trajectinformatie door gebruik te maken van het ADS-C Extended Projected Profile (EPP), in het kader van de ATN B2-diensten; de trajectgegevens worden automatisch gedownlinkt van het boordsysteem en gebruikt om het systeem voor luchtverkeersbeheer te actualiseren volgens de contractuele bepalingen.

—	Grondsystemen voor datalinkcommunicatie ondersteunen ADS-C (downlinken van trajecten van luchtvaartuigen via EPP) in het kader van de ATN B2-diensten

—	De werkstations van de luchtverkeersleiders die verantwoordelijk zijn voor de systemen voor de verwerking van vluchtgegevens en de systemen van de netwerkbeheerder maken gebruik van gedownlinkte trajecten

—	Uitwisseling van trajectinformatie tussen ATS-eenheden van vluchtdienstperiode tot vluchtdienstperiode, en tussen ATS-eenheden en de systemen van de netwerkbeheerder moet worden ondersteund door de uitwisseling van flight objects, als omschreven in punt 5

6.2.   Geografisch toepassingsgebied

Initiële uitwisseling van informatie over trajecten (Initial Trajectory Information Sharing) wordt uitgerold in alle ATS-eenheden die luchtverkeersdiensten verlenen in het luchtruim waarvoor de lidstaten verantwoordelijk zijn in de EUR-regio van de ICAO.

6.3.   Belanghebbenden die de functie ten uitvoer moeten leggen en streefdatums voor de uitrol

Verleners van luchtverkeersdiensten en de netwerkbeheerder maken initiële uitwisseling van informatie over trajecten (Initial Trajectory Information Sharing) mogelijk met ingang van 1 januari 2025.

De uitrolbeheerder ontwikkelt een strategie, die tevens stimulansen omvat, om ervoor te zorgen dat ten minste 20 % van de luchtvaartuigen die actief zijn in het luchtruim van de landen van de Europese Burgerluchtvaartconferentie (ECAC) (10) in de EUR-regio van de ICAO, wat moet overeenstemmen met minstens 45 % van de vluchten die in die landen worden uitgevoerd, zijn uitgerust met de mogelijkheid luchtvaartuigtrajecten te downlinken via ADS-C EPP met ingang van 1 januari 2026.

6.4.   Behoefte aan synchronisatie

De toepassing van de functie Initiële uitwisseling van informatie over trajecten (Initial Trajectory Information Sharing) wordt gecoördineerd wegens de potentiële gevolgen die een vertraagde tenuitvoerlegging in een ruim geografisch gebied met meerdere belanghebbenden kan hebben voor de prestaties van het netwerk. Vanuit technisch perspectief wordt de uitrol van gerichte wijzigingen van het systeem en de dienstverlening gesynchroniseerd om ervoor te zorgen dat de prestatiedoelstellingen worden verwezenlijkt. Deze synchronisatie maakt gerichte veranderingen in de ATM-functie mogelijk, als bedoeld in delen 1, 3 en 4 hierboven, alsmede toekomstige gemeenschappelijke projecten. De synchronisatie heeft betrekking op alle verleners van luchtvaartnavigatiediensten, de netwerkbeheerder en de luchtruimgebruiekrs (behoefte aan lucht-grondsynchronisatie). De synchronisatie en samenhang van stappenplannen voor vliegtuigelektronica, teneinde de beste economische efficiëntie en interoperabiliteit voor luchtruimgebruikers te garanderen, wordt tot stand gebracht via de samenwerkingsregelingen in het memorandum van samenwerking bij onderzoek en ontwikkeling in de burgerluchtvaart tussen de Verenigde Staten van Amerika en de Unie (11). Bovendien zal synchronisatie plaatsvinden tijdens de bijbehorende industrialiseringsfase, met name in de toeleveringssector en de normaliserings- en certificeringsorganen.

6.5.   Essentiële voorwaarden

De datalinkcapaciteit, zoals beschreven in Verordening (EG) nr. 29/2009 van de Commissie inzake datalinkdiensten, is een essentiële voorwaarde voor deze ATM-functie.

6.6.   Links met andere ATM-functies

—	Het gedownlinkte luchtvaartuigtraject kan worden gebruikt om de in punt 1 beschreven AMAN-functie te verbeteren

—	Downlink-trajectinformatie kan worden geïntegreerd in de berekening van de verbeterde ATFCM-maatregelen op korte termijn en de geautomatiseerde ondersteuning voor de beoordeling van de complexiteit van het verkeer, zoals vermeld in punt 3

—	Indien beschikbaar wordt downlink-trajectinformatie geïntegreerd in het operationeel netwerkplan, zoals gespecificeerd in punt 4, ter ondersteuning van TTO/TTA

—	iSWIM, als bedoeld in punt 5, maakt het mogelijk gedownlinkte informatie tussen ATS-eenheden uit te wisselen van vluchtdienstperiode tot vluchtdienstperiode

---

(1)  Onder voorbehoud van de opname van deze verordening in de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer.

(2)  Onder voorbehoud van de opname van deze verordening in de EER-overeenkomst.

(3)  Onder voorbehoud van de opname van deze verordening in de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer.

(4)  Onder voorbehoud van de opname van deze verordening in de EER-overeenkomst.

(5)  Onder voorbehoud van de opname van deze verordening in de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer.

(6)  Onder voorbehoud van de opname van deze verordening in de EER-overeenkomst.

(7)  Oostenrijk, België, Bulgarije, Tsjechië, Frankrijk, Ierland, Italië, Portugal, Roemenië, Slowakije en Spanje.

(8)  Oostenrijk, België, Bulgarije, Tsjechië, Frankrijk, Ierland, Italië, Portugal, Roemenië, Slowakije en Spanje.

(9)  Oostenrijk, België, Bulgarije, Tsjechië, Frankrijk, Ierland, Italië, Portugal, Roemenië, Slowakije en Spanje.

(10)  Albanië, Armenië, Oostenrijk, Azerbeidjan, België, Bosnië en Herzegovina, Bulgarije, Kroatië, Cyprus, Tsjechië, Denemarken, Estland, Finland, Frankrijk, Georgië, Duitsland, Griekenland, Hongarije, IJsland, Ierland, Italië, Letland, Litouwen, Luxemburg, Malta, Moldavië, Monaco, Montenegro, Nederland, Noorwegen, Polen, Portugal, Roemenië, San Marino, Servië, Slowakije, Slovenië, Spanje, Zweden, Zwitserland, De voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Turkije, Oekraïne, Verenigd Koninkrijk.

(11)  Bijlage 1 bij het memorandum van samenwerking NAT-I- 9406 tussen de Verenigde Staten van Amerika en de Europese Unie, samenwerking tussen SESAR en NEXTGEN met het oog op mondiale interoperabiliteit, PB L 89 van 5.4.2011, blz. 8.