BIJLAGE

Technische specificatie voor interoperabiliteit Subsysteem: Rollend materieel Onderdeel: Goederenwagens

1.

Inleiding

1.1.	TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN

1.2.	TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN

1.3.	INHOUD VAN DEZE TSI

2.	Definitie van het subsysteem/de werkingssfeer

2.1.	DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM

2.2.	FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM

2.3.	INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM

3.	Essentiële eisen

3.1.

ALGEMEEN

3.2.	DE ESSENTIËLE EISEN HEBBEN BETREKKING OP:

3.3.	ALGEMENE EISEN

3.3.1.

Veiligheid

3.3.2.

Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

3.3.3.

Gezondheid

3.3.4.

Bescherming van het milieu

3.3.5.

Technische compatibiliteit

3.4.	SPECIFIEKE EISEN VOOR HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

3.4.1.

Veiligheid

3.4.2.

Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

3.4.3.

Technische compatibiliteit

3.5.	SPECIFIEKE EISEN VOOR HET ONDERHOUD

3.5.1.

Gezondheid en veiligheid

3.5.2.

Bescherming van het milieu

3.5.3.

Technische compatibiliteit

3.6.	SPECIFIEKE EISEN VOOR ANDERE SUBSYSTEMEN DIE EVENEENS BETREKKING HEBBEN OP HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

3.6.1.

Subsysteem „Infrastructuur”

3.6.1.1.

Veiligheid

3.6.2.

Subsysteem „Energie”

3.6.2.1.

Veiligheid

3.6.2.2.

Bescherming van het milieu

3.6.2.3.

Technische compatibiliteit

3.6.3.

Besturing en seingeving

3.6.3.1.

Veiligheid

3.6.3.2.

Technische compatibiliteit

3.6.4.

Exploitatie en verkeersleiding

3.6.4.1.

Veiligheid

3.6.4.2.

Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

3.6.4.3.

Technische compatibiliteit

3.6.5.

Telematicatoepassingen voor passagiers en vracht

3.6.5.1.

Technische compatibiliteit

3.6.5.2.

Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

3.6.5.3.

Gezondheid

3.6.5.4.

Veiligheid

4.	Karakterisering van het subsysteem

4.1.

INLEIDING

4.2.	FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM

4.2.1.

Algemeen

4.2.2.

Constructie en mechanische delen:

4.2.2.1.

Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

4.2.2.1.1.

Algemeen

4.2.2.1.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.2.1.2.1.

Buffers

4.2.2.1.2.2.

Trekwerk

4.2.2.1.2.3.

Wisselwerking tussen trek- en stootwerk

4.2.2.2.

Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

4.2.2.3.

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

4.2.2.3.1.

Algemeen

4.2.2.3.2.

Uitzonderlijke belastingen

4.2.2.3.2.1.

Ontwerp-langsdrukkrachten

4.2.2.3.2.2.

Maximale verticale belasting

4.2.2.3.2.3.

Belastingscombinaties

4.2.2.3.2.4.

Heffen en opvijzelen

4.2.2.3.2.5.

Bevestiging van uitrusting (met inbegrip van wagenbak/draaistel)

4.2.2.3.2.6.

Overige uitzonderlijke belastingen

4.2.2.3.3.

Bedrijfsbelastingen (vermoeiing)

4.2.2.3.3.1.

Bronnen van uitgeoefende belasting.

4.2.2.3.3.2.

Aantonen van vermoeiingssterkte

4.2.2.3.4.

Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig

4.2.2.3.4.1.

Doorbuiging

4.2.2.3.4.2.

Trillingswijzen

4.2.2.3.4.3.

Torsiestijfheid

4.2.2.3.4.4.

Uitrusting

4.2.2.3.5.

Vastzetten van de lading

4.2.2.4.

Sluiten en vergrendelen van deuren

4.2.2.5.

Merktekens op goederenwagens

4.2.2.6.

Gevaarlijke stoffen

4.2.2.6.1.

Algemeen

4.2.2.6.2.

Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen

4.2.2.6.3.

Aanvullende wetgeving voor ketels

4.2.2.6.4.

Regels voor het onderhoud

4.2.3.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

4.2.3.1.

Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.2.3.2.

Statische asbelasting en lineaire belasting

4.2.3.3.

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1.

Elektrische weerstand:

4.2.3.3.2.

Detectie van warmlopers

4.2.3.4.

Dynamisch gedrag van het voertuig

4.2.3.4.1.

Algemeen

4.2.3.4.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.3.4.2.1.

Loopveiligheid en rijstabiliteit

4.2.3.4.2.2.

Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor

4.2.3.4.2.3.

Regels voor het onderhoud

4.2.3.4.2.4.

Vering

4.2.3.5.

Langsdrukkrachten

4.2.3.5.1.

Algemeen

4.2.3.5.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.4.

Remmen

4.2.4.1.

Remwerking

4.2.4.1.1.

Algemeen

4.2.4.1.2.

Functionele en technische specificatie

4.2.4.1.2.1.

Bedieningsleiding van de trein

4.2.4.1.2.2.

Elementen van de remwerking

4.2.4.1.2.3.

Mechanische componenten

4.2.4.1.2.4.

Energieopslag

4.2.4.1.2.5.

Minimaal benodigde energieopslag

4.2.4.1.2.6.

Antiblokkeerinrichting

4.2.4.1.2.7.

Luchttoevoer

4.2.4.1.2.8.

Parkeerrem

4.2.5.

Communicatie

4.2.5.1.

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling

4.2.5.2.

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

4.2.5.2.1.

Algemeen

4.2.5.2.2.

Functionele en technische specificatie

4.2.5.2.3.

Regels voor het onderhoud

4.2.6.

Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1.

Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1.1.

Algemeen

4.2.6.1.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.6.1.2.1.

Hoogte

4.2.6.1.2.2.

Temperatuur

4.2.6.1.2.3.

Luchtvochtigheid

4.2.6.1.2.4.

Luchtbewegingen

4.2.6.1.2.5.

Regen

4.2.6.1.2.6.

Sneeuw, ijzel en hagel

4.2.6.1.2.7.

Zonnestraling

4.2.6.1.2.8.

Vervuilingsbestendigheid

4.2.6.2.

Aërodynamische effecten

4.2.6.3.

Zijwind

4.2.7.

Systeembeveiliging

4.2.7.1.

Noodmaatregelen

4.2.7.2.

Brandveiligheid

4.2.7.2.1.

Algemeen

4.2.7.2.2.

Functionele en technische specificatie

4.2.7.2.2.1.

Definities

4.2.7.2.2.2.

Verwijzingen naar normen

4.2.7.2.2.3.

Ontwerpvoorschriften

4.2.7.2.2.4.

Materiaaleisen

4.2.7.2.2.5.

Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen

4.2.7.3.

Elektrische beveiliging

4.2.7.3.1.

Algemeen

4.2.7.3.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.7.3.2.1.

Potentiaalvereffening voor de goederenwagens

4.2.7.3.2.2.

Potentiaalvereffening op de elektrische uitrusting van goederenwagens

4.2.7.4.

Bevestiging van sluitseinen

4.2.7.4.1.

Algemeen

4.2.7.4.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.7.4.2.1.

Karakteristieken

4.2.7.4.2.2.

Plaats

4.2.7.5.

Voorzieningen voor de hydraulische/pneumatische uitrusting van goederenwagens

4.2.7.5.1.

Algemeen

4.2.7.5.2.

Functionele en technische specificaties

4.2.8.

Onderhoud: Onderhoudsdossier

4.2.8.1.

Omschrijving, inhoud en criteria van het onderhoudsdossier

4.2.8.1.1.1.

Onderhoudsdossier

4.2.8.1.2.

Beheer van het onderhoudsdossier.

4.3.	FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE INTERFACES

4.3.1.

Algemeen

4.3.2.

Subsysteem „Besturing en seingeving”

4.3.2.1.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting (artikel 4.2.3.2)

4.3.2.2.

Wielen

4.3.2.3.

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.3.2.4.

Remmen

4.3.2.4.1.

Remwerking

4.3.3.

Subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”

4.3.3.1.

Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

4.3.3.2.

Sluiten en vergrendelen van deuren

4.3.3.3.

Vastzetten van de lading

4.3.3.4.

Merktekens op goederenwagens.

4.3.3.5.

Gevaarlijke stoffen

4.3.3.6.

Langsdrukkrachten

4.3.3.7.

Remwerking

4.3.3.8.

Communicatie

4.3.3.8.1.

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

4.3.3.9.

Omgevingsomstandigheden

4.3.3.10.

Aërodynamische effecten

4.3.3.11.

Zijwind

4.3.3.12.

Noodmaatregelen

4.3.3.13.

Brandveiligheid

4.3.4.

Subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

4.3.5.

Subsysteem „Infrastructuur”

4.3.5.1.

Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

4.3.5.2.

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

4.3.5.3.

Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.3.5.4.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

4.3.5.5.

Dynamisch gedrag van het voertuig

4.3.5.6.

Langsdrukkrachten

4.3.5.7.

Omgevingsomstandigheden

4.3.5.8.

Brandbeveiliging

4.3.6.

Subsysteem „Energie”

4.3.7.

Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID).

4.3.7.1.

Gevaarlijke stoffen

4.3.8.

TSI „Geluid van het conventionele spoor”

4.4.	BEDRIJFSVOORSCHRIFTEN

4.5.	REGELS VOOR HET ONDERHOUD

4.6.	BEROEPSKWALIFICATIES

4.7.	GEZONDHEID EN VEILIGHEID

4.8.	REGISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN ROLLEND MATERIEEL

4.8.1.

Infrastructuurregister

4.8.2.

Register van rollend materieel

5.	Interoperabiliteitsonderdelen

5.1.

DEFINITIE

5.2.	INNOVATIEVE OPLOSSINGEN

5.3.	LIJST VAN ONDERDELEN

5.3.1.

Constructie en mechanische delen

5.3.1.1.

Buffers

5.3.1.2.

Trekwerk

5.3.1.3.

Zelfklevende etiketten voor merktekens

5.3.2.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

5.3.2.1.

Draaistel en loopwerk

5.3.2.2.

Wielstellen

5.3.2.3.

Wielen

5.3.2.4.

Assen

5.3.3.

Remmen

5.3.3.1.

Remdrukverdeler

5.3.3.2.

Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling

5.3.3.3.

Antiblokkeerinrichting

5.3.3.4.

Spelingscompensatie

5.3.3.5.

Remcilinder/aandrijver

5.3.3.6.

Pneumatische halve koppeling

5.3.3.7.

Eindafsluiter

5.3.3.8.

Afsluiter voor de verdeler

5.3.3.9.

Remschoen

5.3.3.10.

Remblokken

5.3.3.11.

Snelontluchting voor remleidingen

5.3.3.12.

Automatische ladingsensor en belastingsverstelling

5.3.4.

Communicatie

5.3.5.

Omgevingsomstandigheden

5.3.6.

Systeembeveiliging

5.4.	PRESTATIES EN SPECIFICATIES VAN ONDERDELEN

5.4.1.

Constructie en mechanische delen

5.4.1.1.

Buffers

5.4.1.2.

Trekwerk

5.4.1.3.

Zelfklevende etiketten voor merktekens

5.4.2.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

5.4.2.1.

Draaistel en loopwerk

5.4.2.2.

Wielstellen

5.4.2.3.

Wielen

5.4.2.4.

Assen

5.4.3.

Remmen

5.4.3.1.

Onderdelen die zijn goedgekeurd bij het verschijnen van deze TSI

5.4.3.2.

Remdrukverdeler

5.4.3.3.

Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling

5.4.3.4.

Antiblokkeerinrichting

5.4.3.5.

Spelingscompensatie

5.4.3.6.

Remcilinder/aandrijver

5.4.3.7.

Pneumatische halve koppeling

5.4.3.8.

Eindafsluiter

5.4.3.9.

Afsluiter voor de verdeler

5.4.3.10.

Remschoen

5.4.3.11.

Remblokken

5.4.3.12.

Snelontluchting voor remleidingen

5.4.3.13.

Automatische ladingsensor en belastingsverstelling

6.	Beoordeling van de overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik van de onderdelen en controle van het subsysteem

6.1.	INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

6.1.1.

Beoordelingsprocedures

6.1.2.

Modules

6.1.2.1.

Algemeen

6.1.2.2.

Bestaande oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.2.3.

Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen

6.1.2.4.

Beoordeling van de geschiktheid voor gebruik

6.1.3.

Specificatie voor beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen

6.1.3.1.

Constructie en mechanische delen

6.1.3.1.1.

Buffers

6.1.3.1.2.

Trekwerk

6.1.3.1.3.

Merktekens op goederenwagens

6.1.3.2.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

6.1.3.2.1.

Draaistel en loopwerk

6.1.3.2.2.

Wielstellen

6.1.3.2.3.

Wielen

6.1.3.2.4.

As

6.1.3.3.

Remmen

6.2.	SUBSYSTEEM „CONVENTIONEEL ROLLEND MATERIEEL — GOEDERENWAGENS”

6.2.1.

Beoordelingsprocedures

6.2.2.

Modules

6.2.2.1.

Algemeen

6.2.2.2.

Innovatieve oplossingen

6.2.2.3.

Beoordeling van onderhoud

6.2.3.

Specificaties voor beoordeling van het subsysteem

6.2.3.1.

Constructie en mechanische delen

6.2.3.1.1.

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

6.2.3.2.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

6.2.3.2.1.

Dynamisch gedrag van het voertuig

6.2.3.2.1.1.

Toepassing van de procedure voor gedeeltelijke typegoedkeuring

6.2.3.2.1.2.

Certificering van nieuwe wagens

6.2.3.2.1.3.

Vrijstelling van de beproeving van het dynamische gedrag voor wagens die worden gebouwd of omgebouwd voor maximumsnelheden van 100 km/u of 120 km/u

6.2.3.2.2.

Langsdrukkrachten voor goederenwagens met zijbuffers

6.2.3.2.3.

Metingen van goederenwagens

6.2.3.3.

Remmen

6.2.3.3.1.

Remwerking

6.2.3.3.2.

Minimale beproeving van het remsysteem

6.2.3.4.

Omgevingsomstandigheden

6.2.3.4.1.

Temperatuur en andere omgevingsomstandigheden

6.2.3.4.1.1.

Temperatuur

6.2.3.4.1.2.

Overige omgevingsomstandigheden

6.2.3.4.2.

Aërodynamische effecten

6.2.3.4.3.

Zijwind

7.	Tenuitvoerlegging

7.1.

ALGEMEEN

7.2.	HERZIENING VAN DE TSI.

7.3.	TOEPASSING VAN DEZE TSI OP NIEUW ROLLEND MATERIEEL

7.4.	BESTAAND ROLLEND MATERIEEL

7.4.1.

Toepassing van deze TSI op bestaand rollend materieel

7.4.2.

Vernieuwing en verbetering van bestaande goederenwagens

7.4.3.

Aanvullende eisen voor merktekens op wagens

7.5.	WAGENS DIE WORDEN GEBRUIKT IN HET KADER VAN NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE OF INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN

7.5.1.

Bestaande overeenkomsten

7.5.2.

Toekomstige overeenkomsten

7.6.	INGEBRUIKNAME VAN WAGENS

7.7.	SPECIFIEKE GEVALLEN

7.7.1.

Inleiding

7.7.2.

Lijst van specifieke gevallen

7.7.2.1.

Constructie en mechanische delen:

7.7.2.1.1.

Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

7.7.2.1.1.1.

Spoorbreedte 1 524 mm

7.7.2.1.1.2.

Spoorbreedte 1 520 mm

7.7.2.1.1.3.

Spoorbreedte 1 520 mm/1 524 mm

7.7.2.1.1.4.

Spoorbreedte 1 520 mm

7.7.2.1.1.5.

Spoorbreedte 1 668 mm — Hartafstand tussen buffers

7.7.2.1.1.6.

Interface tussen voertuigen

7.7.2.1.1.7.

Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 000 mm of minder

7.7.2.1.2.

Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

7.7.2.1.2.1.

Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel in de Republiek Ierland en Noord-Ierland

7.7.2.1.3.

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

7.7.2.1.3.1.

Lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm

7.7.2.1.3.2.

Lijnen met een spoorbreedte van 1 668 mm — Heffen en opvijzelen

7.7.2.2.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

7.7.2.2.1.

Kinematisch omgrenzingsprofiel

7.7.2.2.1.1.

Kinematisch omgrenzingsprofiel: Groot-Brittannië

7.7.2.2.1.2.

Wagens voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm

7.7.2.2.1.3.

Kinematisch omgrenzingsprofiel: Finland

7.7.2.2.1.4.

Kinematisch omgrenzingsprofiel: Spanje en Portugal

7.7.2.2.1.5.

Kinematisch omgrenzingsprofiel

7.7.2.2.2.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

7.7.2.2.2.1.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Finland

7.7.2.2.2.2.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Groot-Brittannië

7.7.2.2.2.3.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Litouwen, Letland en Estland

7.7.2.2.2.4.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Republiek Ierland en Noord-Ierland

7.7.2.2.3.

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

7.7.2.2.4.

Dynamisch gedrag van het voertuig

7.7.2.2.4.1.

Lijst van specifieke gevallen van wieldiameters gerelateerd aan diverse spoorbreedtes.

7.7.2.2.4.2.

Wielmateriaal:

7.7.2.2.4.3.

Specifieke belastingsgevallen:

7.7.2.2.4.4.

Dynamisch gedrag van het voertuig: Spanje en Portugal

7.7.2.2.4.5.

Dynamisch gedrag van het voertuig: Republiek Ierland en Noord-Ierland

7.7.2.2.5.

Langsdrukkrachten

7.7.2.2.5.1.

Langsdrukkrachten: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en Estland

7.7.2.2.6.

Draaistel en loopwerk

7.7.2.2.6.1.

Draaistel en loopwerk: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland

7.7.2.2.6.2.

Draaistel en loopwerk: Spanje en Portugal

7.7.2.3.

Remmen

7.7.2.3.1.

Remwerking

7.7.2.3.1.1.

Remwerking: Groot-Brittannië

7.7.2.3.1.2.

Remwerking: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland

7.7.2.3.1.3.

Remwerking: Finland

7.7.2.3.1.4.

Remwerking: Spanje en Portugal

7.7.2.3.1.5.

Remwerking: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen

7.7.2.3.1.6.

Remwerking: Republiek Ierland en Noord-Ierland

7.7.2.3.2.

Parkeerrem

7.7.2.3.2.1.

Parkeerrem: Groot-Brittannië

7.7.2.3.2.2.

Parkeerrem: Republiek Ierland en Noord-Ierland

7.7.2.4.

Omgevingsomstandigheden

7.7.2.4.1.

Omgevingsomstandigheden

7.7.2.4.1.1.

Omgevingsomstandigheden: Spanje en Portugal

7.7.2.4.2.

Brandveiligheid

7.7.2.4.2.1.

Brandveiligheid: Spanje en Portugal

7.7.2.4.3.

Elektrische beveiliging

7.7.2.4.3.1.

Elektrische beveiliging: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland

7.7.3.

Tabel van specifieke gevallen, ingedeeld naar lidstaat

Inhoud: Bijlagen

Letter	Titel
A	Constructie en mechanische delen
B	Constructie en mechanische delen, merktekens van goederenwagens
C	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, kinematisch omgrenzingsprofiel
D	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting
E	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, afmetingen van wielstellen en toleranties voor normaalprofiel
F	Communicatie, geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig
G	Omgevingsomstandigheden, luchtvochtigheid
H	Register van infrastructuur en rollend materieel, eisen voor het register van goederenwagens
I	Remmen, interfaces van interoperabiliteitsonderdelen van de remmen
J	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, draaistel en loopwerk
K	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen en profielen, wielstel
L	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, wielen
M	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, as
N	Constructie en mechanische delen, toelaatbare belastingen voor statische beproevingsmethoden
O	Omgevingsomstandigheden, TRIV-eisen
P	Remwerking, beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen
Q	Beoordelingsprocedures, interoperabiliteitsonderdelen
R	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, langskrachten
S	Remmen, remwerking
T	Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, Groot-Brittannië
U	Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, spoorbreedte van 1 520 mm
V	Specifieke gevallen: remwerking, Groot-Brittannië
W	Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, Finland, statisch profiel FIN1
X	Specifieke gevallen: lidstaten Spanje en Portugal
Y	Onderdelen, draaistellen en loopwerk
Z	Constructie en mechanische delen, botsproef (stootproef)
AA	Beoordelingsprocedures, keuring van subsystemen
BB	Constructie en mechanische delen, bevestiging van sluitseinen
CC	Constructie en mechanische delen, oorzaak van vermoeiingsbelasting
DD	Beoordeling van onderhoudsregelingen
EE	Constructie en mechanische delen, opstaptreden en handgrepen
FF	Remmen, lijst van goedgekeurde remonderdelen
GG	Specifieke gevallen: Ierse laadprofielen
HH	Specifieke gevallen: Republiek Ierland en Noord-Ierland, interface tussen voertuigen
II	Beoordelingsprocedure: Beperkingen voor wijzigingen aan goederenwagens waarvoor geen nieuwe goedkeuring vereist is
JJ	Nog open staande punten
KK	Register van infrastructuur en rollend materieel: Infrastructuurregister
YY	Constructie en mechanische delen, sterkte-eisen voor bepaalde typen wagenonderdelen
ZZ	Constructie en mechanische delen, toelaatbare belasting op basis van rekcriteria

HET CONVENTIONELE TRANS-EUROPESE SPOORWEGSYSTEEM

Technische Specificatie voor Interoperabiliteit Subsysteem Rollend materieel Goederenwagens

1.   INLEIDING

1.1.   TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „Rollend materieel” zoals dat is opgenomen in de lijst bij punt 1 van bijlage II van Richtlijn 2001/16/EG.

Nadere informatie over het subsysteem „Rollend materieel” is opgenomen in artikel 2.

Deze TSI heeft uitsluitend betrekking op goederenwagens.

1.2.   TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN

In geografische zin is deze TSI van toepassing op het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem dat is omschreven in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EEG.

1.3.   INHOUD VAN DEZE TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG wordt (worden) in deze TSI:

(a)	het beoogde toepassingsgebied omschreven (deel van het netwerk of van het rollend materieel waarnaar wordt verwezen in bijlage I van de richtlijn; het subsysteem of deel van het subsysteem waarnaar wordt verwezen in bijlage II van de richtlijn) — artikel 2;

(b)	de essentiële eisen vastgesteld voor elk betrokken subsysteem en de interfaces van dat subsysteem met andere subsystemen — artikel 3;

(c)

de functionele en technische specificaties vastgesteld waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruik van het subsysteem verschillen, bijvoorbeeld voor elk van de categorieën lijnen, knooppunten en/of rollend materieel als bedoeld in bijlage I van de richtlijn — artikel 4;

(d)	de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces omschreven waarvoor Europese specificaties (met inbegrip van Europese normen) zijn vastgesteld en die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen — artikel 5;

(e)

voor alle behandelde gevallen de procedures beschreven voor beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik. Dit omvat in het bijzonder de modules die zijn omschreven in Besluit 93/465/EEG of, naar gelang van het geval, de specifieke procedures die moeten worden gebruikt voor de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen en de „EG”-keuring van subsystemen — artikel 6;

(f)	de strategie voor de tenuitvoerlegging van de TSI beschreven. Daarin dienen met name de stappen te worden omschreven via welke de bestaande situatie geleidelijk overgaat in de uiteindelijke situatie waarin overal aan de eisen van de TSI wordt voldaan — artikel 7;

(g)	voor het betrokken personeel de beroepskwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk beschreven voor het gebruik en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de tenuitvoerlegging van de TSI — artikel 4.

Verder kunnen er overeenkomstig artikel 5, lid 5 voor elke TSI bepalingen in zijn opgenomen voor specifieke gevallen; deze zijn opgenomen in artikel 7.

Ten slotte zijn in artikel 4 van deze TSI ook de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften opgenomen die specifiek betrekking hebben op de werkingssfeer als omschreven in bovenstaande artikelen 1.1 en 1.2.

2.   DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM/DE WERKINGSSFEER

2.1.   DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM

Het rollend materieel waarop deze TSI betrekking heeft, omvat de goederenwagens die geschikt zijn om te rijden op het gehele conventionele trans-Europese spoorwegnet of een deel daarvan. Tot de goederenwagens behoort ook het rollend materieel dat is ontworpen voor het vervoer van vrachtwagens.

Deze TSI is van toepassing op nieuwe, verbeterde of vernieuwde goederenwagens die in gebruik worden genomen na de inwerkingtreding van deze TSI.

Deze TSI is niet van toepassing op wagens waarvoor reeds een overeenkomst werd aangegaan voor de inwerkingtreding van deze TSI.

In artikel 7.3, 7.4 en 7.5 wordt omschreven onder welke voorwaarden en met welke uitzonderingen dient te worden voldaan aan de eisen van de TSI.

Het subsysteem „Rollend materieel — goederenwagens” heeft betrekking op de constructie van de wagens, hun remsystemen, koppelingen en loopwerken (draaistellen, assen enz.), de vering, de deuren en de communicatiesystemen.

Tevens zijn in deze TSI opgenomen de procedures voor onderhoudswerkzaamheden, door middel waarvan dient te worden gewaarborgd dat het verplichte correctieve en preventieve onderhoud op zodanige wijze wordt uitgevoerd dat de veiligheid van de exploitatie en de vereiste prestaties zijn gegarandeerd. Deze procedures zijn opgenomen in artikel 4.2.8.

Eisen met betrekking tot het door goederenwagens voortgebrachte geluid zijn niet in deze TSI opgenomen, behalve waar het de onderhoudsaspecten betreft. Zij zijn opgenomen in een afzonderlijke TSI voor het geluid dat wordt voortgebracht door goederenwagens, locomotieven, treinstellen en rijtuigen.

2.2.   FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM

Goederenwagens leveren een bijdrage aan de volgende functies:

„Laden van vracht” — goederenwagens zijn een middel om ladingen veilig te verwerken en te vervoeren.

„Verkeer van rollend materieel” — goederenwagens kunnen veilig op het spoor worden verplaatst en vervullen een functie in het remsysteem van de trein.

„Bijhouden en aanbieden van gegevens over rollend materieel, infrastructuur en dienstregeling” — Specificatie van het onderhoudsdossier en de certificering van onderhoudsinrichtingen staan borg voor de bewaking van het onderhoud van goederenwagens. Gegevens over goederenwagens zijn opgenomen in het register van rollend materieel, aangebracht op de wagens en worden eventueel aangeleverd via communicatievoorzieningen tussen wagens onderling en tussen wagens en de wal.

„Verkeer van een trein” — goederenwagens dienen veilig te kunnen rijden onder alle verwachte omgevingsomstandigheden en in een aantal verwachte situaties.

„Verrichten van diensten voor goederenvervoerders” — Gegevens over de goederenwagen ter ondersteuning van goederendiensten voor klanten worden opgenomen in het register van rollend materieel, op de wagens aangebracht en eventueel aangeleverd via communicatievoorzieningen tussen wagens onderling en tussen wagens en de wal.

2.3.   INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM

Het subsysteem „Rollend materieel — goederenwagens” heeft de volgende interfaces met:

Het subsysteem „Besturing en seingeving”—

—	Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking — Detectie van warmlopers — Elektrische detectie van het wielstel — Assentellers

—	Remprestaties

Het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”

—	Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

—	Sluiten en vergrendelen van deuren

—	Vastzetten van de lading

—	Beladingsvoorschriften

—	Gevaarlijke stoffen

—	Langsdrukkrachten

—	Remprestaties

—	Aërodynamische effecten

—

Onderhoud

Telematicatoepassingen voor het subsysteem „Goederendiensten”

—	Referentiedatabanken voor rollend materieel

—	Operationele databank van wagens en intermodale eenheden

Subsysteem „infrastructuur”

—	Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

—

Buffers

—	Kinematisch omgrenzingsprofiel

—	Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

—	Dynamisch gedrag van het voertuig

—	Remprestaties

—	Brandbeveiliging

Subsysteem „Energie”

—	Elektrische beveiliging

Geluidsaspecten

—

Onderhoud

Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID).

—	Gevaarlijke stoffen

3.   ESSENTIËLE EISEN

3.1.   ALGEMEEN

Waar in het kader van deze TSI wordt voldaan aan de specificaties als omschreven:

—	in artikel 4 voor het subsysteem

—	en in artikel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,

hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van:

—	conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,

—	en van de keuring van het subsysteem als omschreven in artikel 6.

is gewaarborgd dat is voldaan aan de relevante essentiële eisen als bedoeld in artikel 3 van deze TSI.

Wanneer echter aan een aantal essentiële eisen wordt voldaan door overeenstemming met nationale voorschriften vanwege:

—	in de TSI benoemde nog openstaande en gereserveerde punten,

—	vrijstellingen op grond van artikel 7 van Richtlijn 2001/16/EG,

—	specifieke gevallen als omschreven in artikel 7, lid 7 van deze TSI,

dient de desbetreffende beoordeling van de overeenstemming volgens de procedures te worden verricht onder verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG moeten het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen met inbegrip van de interfaces voldoen aan de relevante essentiële eisen van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

3.2.   DE ESSENTIËLE EISEN HEBBEN BETREKKING OP:

—	Veiligheid

—	Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

—	Gezondheid

—	Bescherming van het milieu

—	Technische compatibiliteit.

Deze eisen omvatten algemene eisen en eisen die specifiek zijn voor elk subsysteem.

3.3.   ALGEMENE EISEN

3.3.1.   VEILIGHEID

Essentiële eis 1.1.1 van bijlage III bij Richtlijn 2001/16/EG

Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

—	4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid)

—	4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

—	4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)

—	4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

—	4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

—	4.2.4 (remmen)

—	4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

—	4.2.7 (systeembeveiliging), met uitzondering van 4.2.7.3 (elektrische beveiliging)

—	4.2.8 (onderhoud)

Essentiële eis 1.1.2

De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de eisen inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.3.2 (as- en wiellast)

—	4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

—	4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

Essentiële eis 1.1.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De gebruikte onderdelen dienen tijdens hun levensduur bestand te zijn tegen alle normale of uitzonderlijke belastingen die zijn omschreven. De veiligheidseffecten van incidentele gebreken dienen op passende wijze te worden beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

—	4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid van het rollend materieel)

—	4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

—	4.2.2.4 (sluiten van deuren)

—	4.2.2.6 (gevaarlijke stoffen)

—	4.2.3.3.2 (detectie van warmlopers)

—	4.2.4 (remmen)

—	4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

—	4.2.8 (onderhoud)

Essentiële eis 1.1.4 van bijlage III bij Richtlijn 2001/16/EG.

De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.7.2 (brandveiligheid)

Essentiële eis 1.1.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat het veilige gebruik van de inrichtingen of de gezondheid en de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordt gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel voorzien is maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

—	4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid van het rollend materieel)

—	4.2.2.4 (sluiten van deuren)

—	4.2.4 (remmen)

3.3.2.   BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID

Essentiële eis 1.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorziene omstandigheden in stand wordt gehouden.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

—	4.2.2.2 (veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel)

—	4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

—	4.2.2.4 (sluiten van deuren)

—	4.2.2.5 (merktekens op wagens)

—	4.2.2.6 (gevaarlijke stoffen)

—	4.2.4.1 (remsysteem)

—	4.2.7.2.2.5 (onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen)

—	4.2.8 (onderhoud)

3.3.3.   GEZONDHEID

Essentiële eis 1.3.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Materialen die bij het beoogde gebruik de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben in gevaar kunnen brengen, mogen niet gebruikt worden in treinen en spoorweginfrastructuur.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.8 (onderhoud)

Essentiële eis 1.3.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:

Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van schadelijke en gevaarlijke rook of gassen, met name bij brand, wordt beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.7.2 (brandveiligheid)

—	4.2.8 (onderhoud)

3.3.4.   BESCHERMING VAN HET MILIEU

Essentiële eis 1.4.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Bij het ontwerpen van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Essentiële eis 1.4.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van voor het milieu gevaarlijke en schadelijke rook of gassen, met name bij brand, voorkomen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.7.2 (brandveiligheid)

—	4.2.8 (onderhoud)

Essentiële eis 1.4.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.3.3 (communicatie tussen het voertuig en de wal)

Essentiële eis 1.4.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Bij de exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake geluidhinder in acht worden genomen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.8 (onderhoud)

—	4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

Essentiële eis 1.4.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:

De exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet mag geen trillingsniveau in de bodem veroorzaken dat ontoelaatbaar is met het oog op de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur en in normale staat van onderhoud.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)

—	4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

—	4.2.8 (onderhoud)

3.3.5.   TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

Essentiële eis 1.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het conventionele trans-Europese spoorwegnet rijden compatibel zijn.

Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om te voldoen aan de eisen met betrekking tot deze technische eigenschappen, mogen tijdelijke oplossingen, waardoor de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

—	4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)

—	4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

—	4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

—	4.2.4 (remmen)

—	4.2.8 (onderhoud)

3.4.   SPECIFIEKE EISEN VOOR HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

3.4.1.   VEILIGHEID

Essentiële eis 2.4.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De constructie van het rollend materieel en van de verbindingen tussen de voertuigen moet zodanig zijn ontworpen dat de ruimten voor de reizigers en de bestuurder bij botsing of ontsporing beschermd zijn.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De elektrische uitrusting mag de veilige werking van de besturings- en seingevingsinstallaties niet in gevaar brengen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De remtechnieken en de uitgeoefende krachten moeten compatibel zijn met het ontwerp van de sporen, de kunstwerken en de seinstelsels.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

—	4.2.4 (remmen)

Er moeten maatregelen worden getroffen met betrekking tot de toegang tot onder spanning staande onderdelen, teneinde de veiligheid van personen niet in gevaar te brengen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)

—	4.2.7.3 (elektrische beveiliging)

—	4.2.8 (onderhoud)

Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De toegangsdeuren moeten van een systeem voor het openen en sluiten daarvan zijn voorzien dat de veiligheid van de reizigers waarborgt.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Een noodverlichtingssysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van de treinen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.4.2.   BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID

Essentiële eis 2.4.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Het ontwerp van de vitale rij-, tractie-, rem- en besturingsuitrusting moet het mogelijk maken dat de trein in een nader omschreven situatie met beperkte functionaliteit de eis voortzet zonder nadelige gevolgen voor de uitrusting die nog functioneert.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.4.1.2.6 (antiblokkeerinrichting, zie ook artikel 5.3.3.3 en bijlage I)

—	5.4.1.2 (Trekwerk)

—	5.4.2.1 (Draaistel en loopwerk)

—	5.4.2.2 (wielstellen)

—	5.4.3.8 (Afsluiter van de remdrukverdeler)

3.4.3.   TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

Essentiële eis 2.4.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:

De elektrische uitrusting moet compatibel zijn met de werking van de besturings- en seingevingsinstallaties.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

In het geval van elektrische tractie, moeten de eigenschappen van de stroomafname-inrichtingen het treinverkeer met de verschillende energievoorzieningssystemen van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem mogelijk maken.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De eigenschappen van het rollend materieel moeten het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is gepland, mogelijk maken.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

—	4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

—	4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)

—	4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

—	4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

—	4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

—	4.2.4 (remmen)

—	4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

—	4.2.8 (onderhoud)

—	4.8.2 (register van rollend materieel)

3.5.   SPECIFIEKE EISEN VOOR HET ONDERHOUD

3.5.1.   GEZONDHEID EN VEILIGHEID

Essentiële eis 2.5.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, moeten een veilig gebruik van het betrokken subsysteem garanderen en mogen geen gevaar vormen voor de gezondheid en de veiligheid.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.8 (onderhoud)

3.5.2.   BESCHERMING VAN HET MILIEU

Essentiële eis 2.5.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor het omgevingsmilieu niet overschrijden.

Aan deze essentiële eisen wordt niet voldaan door de functionele en technische specificaties in het kader van deze TSI

3.5.3.   TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

Essentiële eis 2.5.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De onderhoudsinstallaties voor het conventionele rollend materieel moeten het mogelijk maken op al het materieel de veiligheids-, hygiëne- en comfortbehandelingen te verrichten waarvoor zij zijn ontworpen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.8 (onderhoud)

3.6.   SPECIFIEKE EISEN VOOR ANDERE SUBSYSTEMEN DIE EVENEENS BETREKKING HEBBEN OP HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

3.6.1.   SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”

3.6.1.1.   Veiligheid

Essentiële eis 2.1.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:

Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties te voorkomen.

Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar treinen passeren.

Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perron, enz.).

Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2.   SUBSYSTEEM „ENERGIE”

3.6.2.1.   Veiligheid

Essentiële eis 2.2.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag de veiligheid van treinen of personen (gebruikers, spoorwegpersoneel, aanwonenden en derden) niet in gevaar brengen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2.2.   Bescherming van het milieu

Essentiële eis 2.2.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De werking van de elektrische of thermische energievoorzieningsinstallaties mag geen verstoring van het milieu teweegbrengen die de aangegeven grenzen overschrijdt.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2.3.   Technische compatibiliteit

Essentiële eis 2.2.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De elektrische of thermische energievoorzieningssystemen die worden gebruikt, moeten:

—	de treinen in staat stellen de opgegeven prestatieniveaus te bereiken;

—	bij elektrische energievoorziening compatibel zijn met de op de treinen gemonteerde stroomafname-inrichtingen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.3.   BESTURING EN SEINGEVING

3.6.3.1.   Veiligheid

Essentiële eis 2.3.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.:

Door middel van de installaties voor besturing en seingeving en van de gebruikte procedures moeten treinen kunnen rijden met een mate van veiligheid die overeenkomt met de geformuleerde doelstellingen voor het netwerk. De systemen voor besturing en seingeving dienen veilig verkeer mogelijk te blijven maken van treinen die ook in situaties met beperkte werking mogen rijden.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.3.2.   Technische compatibiliteit

Essentiële eis 2.3.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Nieuwe infrastructuren en nieuw rollend materieel die zijn ontwikkeld of gebouwd na de invoering van compatibele besturings- en seinstelsels moeten aan de toepassing van deze systemen worden aangepast. Besturings- en seingevingsinstallaties in de stuurcabine van een trein moeten een normale exploitatie in de opgegeven omstandigheden in het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem mogelijk maken.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.3.3.1 (elektrische weerstand)

—	4.2.4 (remmen)

3.6.4.   EXPLOITATIE EN VERKEERSLEIDING

3.6.4.1.   Veiligheid

Essentiële eis 2.6.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en het personeel van de onderhoudscentra moeten een veilige exploitatie waarborgen, rekening houdend met de verschillende eisen van grensoverschrijdende en binnenlandse diensten.

De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingssysteem dat in de controle- en onderhoudscentra van de betrokken exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)

—	4.2.4 (remmen)

—	4.2.8 (onderhoud)

3.6.4.2.   Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

Essentiële eis 2.6.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingssysteem dat door de betrokken exploitanten in de controle- en onderhoudscentra is opgezet, moeten een hoog niveau van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het systeem waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

—	4.2.8 (onderhoud)

3.6.4.3.   Technische compatibiliteit

Essentiële eis 2.6.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten, alsmede de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en de verkeersleiding moeten de doeltreffendheid van de exploitatie op het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem waarborgen, rekening houdend met de verschillende eisen van grensoverschrijdende en binnenlandse diensten.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.   TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR PASSAGIERS EN VRACHT

3.6.5.1.   Technische compatibiliteit

Essentiële eis 2.7.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De essentiële eisen op het gebied van telematicatoepassingen die een minimum-dienstverleningskwaliteit voor de reizigers en de klanten in de goederenvervoersector moeten garanderen, hebben meer bepaald betrekking op de technische compatibiliteit.

Wat deze toepassingen betreft moet ervoor worden gezorgd dat:

—	de databanken, de programma's en de communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht zodanig worden ontwikkeld dat de mogelijkheden voor gegevensuitwisseling tussen verschillende toepassingen en tussen verschillende exploitanten maximaal zijn met uitzondering van vertrouwelijke commerciële gegevens;

—	de gebruikers gemakkelijk toegang hebben tot de informatie.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.2.   Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

Essentiële eis 2.7.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

De wijze van gebruik, het beheer, de bijwerking en het onderhoud van deze databanken, programma's en communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht, moeten de doelmatigheid van deze systemen en de kwaliteit van de dienstverlening waarborgen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.3.   Gezondheid

Essentiële eis 2.7.3:

De interfaces tussen deze systemen en de gebruikers moeten voldoen aan minimumvoorschriften op het gebied van ergonomie en bescherming van de gezondheid.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.4.   Veiligheid

Essentiële eis 2.7.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

Voor de opslag en doorgifte van gegevens die verband houden met de veiligheid zijn adequate integriteits- en betrouwbaarheidsniveaus vereist.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

4.   KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1.   INLEIDING

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarvoor Richtlijn 2001/16/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem „Rollend materieel -goederenwagens” deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de compatibiliteit moet worden gecontroleerd. Met name dient deze compatibiliteit te worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem, zijn interfaces met het systeem waarin het is geïntegreerd, alsmede de voorschriften voor exploitatie en onderhoud.

De in artikel 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit kunnen echter nieuwe specificaties en/of nieuwe beoordelingsmethoden noodzakelijk maken. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en beoordelingsmethoden te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in artikel 6.1.2.3 en 6.2.2.2.

Rekening houdend met alle van toepassing zijnde essentiële eisen, wordt het subsysteem „Rollend materieel-goederenwagens” omschreven in dit artikel 4.

4.2.   FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM

4.2.1.   ALGEMEEN

Gelet op de essentiële eisen als omschreven in artikel 3 zijn de functionele en technische specificaties van het subsysteem „Rollend materieel-goederenwagens” als volgt opgezet:

—	Constructie en mechanische delen

—	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

—

Remmen

—	Communicatie

—	Omgevingsomstandigheden

—	Systeembeveiliging

—

Onderhoud

In deze rubrieken zijn de fundamentele parameters als volgt verwerkt:

Constructie en mechanische delen

Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig

Vastzetten van de lading

Sluiten en vergrendelen van deuren

Merktekens op goederenwagens

Gevaarlijke stoffen

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

Kinematisch omgrenzingsprofiel

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

Dynamisch gedrag van het voertuig

Langsdrukkrachten

Remmen

Remwerking

Communicatie

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

Omgevingsomstandigheden

Omgevingsomstandigheden

Aërodynamische effecten

Zijwind

Systeembeveiliging

Noodmaatregelen

Brandveiligheid

Elektrische beveiliging

Onderhoud

Onderhoudsdossier

Voor elke fundamentele parameter vormt een algemene paragraaf de inleiding op de overige paragrafen.

In deze volgende paragrafen worden de voorwaarden omschreven waaraan dient te worden voldaan om te voldoen aan de eisen die zijn omschreven in de algemene paragraaf.

4.2.2.   CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN:

4.2.2.1.   Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

4.2.2.1.1.   Algemeen

Wagens moeten aan beide uiteinden zijn uitgerust met een elastisch stoot- en trekwerk.

Wagengroepen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als enkelvoudige eenheid beschouwd. De interfaces tussen deze wagens moeten een elastisch koppelingssysteem bevatten, dat bestand is tegen de krachten tengevolge van de te verwachten bedrijfsomstandigheden

Treinen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als enkelvoudige eenheid beschouwd. Zij dienen eveneens te beschikken over een elastisch koppelingssysteem als boven omschreven. Indien zij niet zijn voorzien van een standaard schroefkoppeling en buffers, dient aan beide uiteinden een noodkoppeling te kunnen worden aangebracht.

4.2.2.1.2.   Functionele en technische specificaties

4.2.2.1.2.1.   Buffers

Indien buffers zijn aangebracht, dienen twee identieke buffers aan het uiteinde van een wagen aangebracht te zijn. Deze buffers dienen te kunnen worden samengedrukt. De hartlijn van het stootwerk moet zich in elke beladingstoestand op een hoogte tussen 940 mm en 1 065 mm boven het niveau van de spoorstaven bevinden.

De standaardafstand tussen de hartlijnen van de buffers moet nominaal 1 750 mm symmetrisch over de hartlijn van de goederenwagen zijn.

De afmetingen van de buffers dienen zodanig te zijn dat voertuigen in horizontale bochten en tegenbochten niet met hun buffers aan elkaar kunnen vasthaken. De minimaal aanvaardbare overlapping dient 50 mm te bedragen

De eigenschappen van de minimale boogstraal en van de tegenboog worden omschreven in de TSI „Infrastructuur”.

Wagens die zijn uitgerust met buffers met een slag van meer dan 105 mm moeten zijn voorzien van vier identieke buffers (elastische systemen, slag) met identieke ontwerpkenmerken.

Indien de buffers uitwisselbaar moeten zijn, moet worden gezorgd voor een vrije ruimte op de kopbalk voor de steunplaat. De buffer moet op de kopbalk van de wagen zijn bevestigd met behulp van vier geborgde bevestigingsmiddelen M24 van een kwaliteitsklasse met een rekgrens van ten minste 640 N/mm2 (zie bijlage A, fig. A1).

—

Eigenschappen van buffers Buffers moeten een minimale slag hebben van 105 mm0 –5 mm en een dynamisch energie-opnemingsvermogen van ten minste 30 kJ. De bufferschijven moeten bolvormig zijn, waarbij de kromtestraal van het effectieve bolronde oppervlak 2 750 mm ± 50 mm moet bedragen. De hoogte van de bufferschijf dient ten minste 340 mm te bedragen, symmetrisch verdeeld over de lengteas van de buffer. Buffers dienen te zijn voorzien van een merkteken. Dit dient ten minste de bufferslag in mm en een waarde voor de energie-opnemingscapaciteit van de buffer weer te geven.

4.2.2.1.2.2.   Trekwerk

Het standaardtrekwerk tussen voertuigen moet niet-doorlopend zijn en bestaan uit een schroefkoppeling die permanent aan de haak is bevestigd, een trekhaak en een trekstang met veersysteem.

De hartlijn van de trekhaak moet zich in elke beladingstoestand bevinden op een hoogte tussen 920 mm en 1 045 mm boven het niveau van de spoorstaven.

Elk wageneinde moet zijn uitgerust met een voorziening om een koppeling te dragen wanneer deze buiten gebruik is. Geen enkel deel van het koppelingssamenstel mag zich in de laagst mogelijke stand ten gevolge van slijtage en de slag van de vering bevinden op een hoogte van minder dan 140 mm boven het niveau van de spoorstaven.

—

Eigenschappen van het trekwerk: Het elastische systeem van het trekwerk dient ten minste een statisch absorptievermogen van 8 kJ te bezitten. De trekhaak en trekstang moeten bestand zijn tegen een kracht van 1 000 kN zonder te breken. De schroefkoppeling dient bestand te zijn tegen een kracht van 850 kN zonder te breken. De breuksterkte van de schroefkoppeling moet lager zijn dan de breuksterkte van andere delen van het trekwerk. De schroefkoppeling dient zodanig te zijn ontworpen dat onbedoeld losschroeven van de koppeling ten gevolge van door de trein opgewekte krachten niet mogelijk is. Het maximale gewicht van de schroefkoppeling mag niet meer bedragen dan 36 kg. De afmetingen van de schroefkoppeling en trekhaken (zie bijlage A, figuur A6) dienen overeen te komen met het model dat is afgebeeld in bijlage A, figuur A2 en A3. De lengte van de schroefkoppeling gemeten vanaf de binnenzijde van het oog van de koppeling tot aan het midden van koppelbout dient te zijn: — 986 mm+10 -5 mm bij volledig uitgeschroefde koppeling — 750 mm± 10 mm bij volledig ingeschroefde koppeling

4.2.2.1.2.3.   Wisselwerking tussen trek- en stootwerk

De eigenschappen van de buffers en het trekwerk dienen zodanig te zijn ontworpen dat bochten in het spoor met een straal van 150 meter veilig kunnen worden bereden.

Wanneer twee gekoppelde wagens met draaistellen op recht spoor rijden en de buffers elkaar raken, dienen de opgewekte samendrukkingskrachten in een bocht met een boogstraal van 150 m niet groter te zijn dan 250 kN.

Er gelden geen eisen voor tweeassige wagens.

—	Eigenschappen van trek- en stootwerk De afstand tussen de voorste rand van een trekhaakopening en de voorzijde van de volledig uitgestrekte buffers moet in nieuwstaat 355 mm + 45/20 mm bedragen, zie bijlage A, figuur A4.

4.2.2.2.   Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

Voertuigen dienen zodanig te worden ontworpen dat werknemers bij het aan- en afkoppelen geen onnodige risico's lopen. Bij gebruik van schroefkoppelingen en zijbuffers dienen zich in de in figuur A5 van bijlage A voorgeschreven ruimtes geen vast aangebrachte delen te bevinden. Op deze plaatsen mogen wel verbindingskabels en slangen aanwezig zijn. Onder de buffers dienen geen voorzieningen aanwezig te zijn die de toegang tot de ruimte belemmeren.

De vrije ruimte boven de trekhaak is afgebeeld in bijlage A, fig. A7.

Bij een gecombineerde automatische en schroefkoppeling mag de kop van de automatische koppeling binnen de rechthoek van Berne (zoals afgebeeld in afbeelding A5 van bijlage A) komen wanneer hij omhoog wordt geduwd en de schroefkoppeling in gebruik is.

Onder elke buffer moet zich een handgreep bevinden. De handgrepen moeten bestand zijn tegen de belastingen die door rangeerders worden uitgeoefend wanneer zij de ruimte tussen de buffers binnengaan.

Aan de uiteinden van een wagen dienen zich geen vaste delen te bevinden binnen 40 mm van een verticaal vlak aan het eind van de geheel samengedrukte buffers.

Met uitzondering van wagens die uitsluitend worden gebruikt in treinen met een vaste samenstelling dienen aan elke zijde van het voertuig ten minste een opstaptrede en een handgreep voor rangeerders te zijn aangebracht. Boven en rondom de opstaptreden dient een zodanige ruimte aanwezig te zijn dat de veiligheid van de rangeerder is gewaarborgd. Opstaptreden en handgrepen dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij bestand zijn tegen de belastingen die daar door de rangeerder op worden uitgeoefend. Opstaptreden dienen te zijn aangebracht op ten minste 150 mm afstand van een verticaal vlak dat is gelegen aan het eind van de geheel samengedrukte buffers (zie bijlage A, figuur A5). Opstaptreden en plaatsen voor het bedienen van de wagen alsmede voor het laden en lossen dienen slipvast te zijn (zie bijlage EE).

Aan elk uiteinde van een wagen die de laatste wagen van een trein kan zijn, dienen zich voorzieningen te bevinden voor het plaatsen van een sluitsein. Opstaptreden en handgrepen dienen te worden aangebracht waar dat nodig is ten behoeve van een gemakkelijke toegang.

De handgrepen en opstaptreden moeten bij de normale onderhoudsbeurten worden gecontroleerd, en wanneer er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden uitgevoerd.

4.2.2.3.   Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

4.2.2.3.1.   Algemeen

Het constructieve ontwerp van wagens moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de vereisten van hoofdstuk 3 van EN12663, waarbij de constructie moet voldoen aan de criteria volgens 3.4, 3.5 en 3.6 van die norm.

In aanvulling op bovengenoemde criteria is het toegestaan om bij de selectie van de in 3.4.3 van EN12663 gedefinieerde veiligheidsfactor de rek van het materiaal bij breuk in aanmerking te nemen. De wijze waarop de veiligheidsfactor en de toelaatbare kracht worden bepaald, wordt in bijlage ZZ omschreven.

Bij beoordeling van de levensduur met het oog op vermoeiing moet ervoor worden gezorgd dat de belastingsgevallen representatief zijn voor de beoogde toepassing en dat deze worden uitgedrukt op een wijze die in overeenstemming is met de aangenomen ontwerpcode. Eventuele richtsnoeren inzake de interpretatie van de gekozen ontwerpcode dienen te worden opgevolgd.

De krachten die zijn toegelaten voor materialen die voor de constructie van wagens worden gebruikt, moeten worden bepaald zoals aangegeven in artikel 5 van EN12663.

De constructie van de wagens moet bij de normale onderhoudsbeurten worden gecontroleerd, en wanneer er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden genomen.

In dit hoofdstuk worden de minimale constructieve vereisten voor de (primaire) lastdragende hoofdconstructie van de wagens en de grensvlakken met uitrusting en nuttige last gedefinieerd.

Deze vereisten betreffen:

—	Uitzonderlijke belastingen: — Langsdrukkrachten — Maximale verticale belasting — Belastingscombinaties — Heffen en opvijzelen — Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel) — Overige uitzonderlijke belastingen

—

Bedrijfsbelastingen (vermoeiing): — Bronnen van uitgeoefende belasting — Spectrum van de nuttige last — Door het spoor veroorzaakte belasting — Optrekken en afremmen — Aërodynamische belasting — Vermoeiingsbelastingen op grensvlakken — Verbinding tussen wagenbak en draaistel — Bevestiging van uitrusting — Belasting op koppelingen — Combinaties van vermoeiingsbelastingen

—	Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig: — Doorbuiging — Trillingen — Torsiestijfheid — Uitrusting

—	Vastzetten van de lading Er moeten maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat lading of delen van de lading tijdens bedrijf van de goederenwagen af geraken.

Eisen voor bevestigingssystemen of -voorzieningen, waaronder grendels en bevestigingsringen zijn niet verplicht in deze TSI

4.2.2.3.2.   Uitzonderlijke belastingen

4.2.2.3.2.1.   Ontwerp-langsdrukkrachten

Voor verschillende typen goederenwagens worden verschillende waarden toegepast, zoals aangegeven in EN12663, te weten:

F-I:	Wagens die zonder beperking mogen worden gerangeerd;
F-II:	Wagens die niet mogen worden gerangeerd door middel van heuvelen of afstoten.

De constructieve basiseisen voor het ontwerp berusten op de aanname dat wagens in bovenstaande categorieën zijn uitgerust met buffers en koppelingen die op de handelingen zijn afgestemd.

In alle uitzonderlijke belastingsgevallen moet de constructie in overeenstemming zijn met de vereisten van 3.4 van EN12663 .

De wagenbakken moeten voldoen aan de longitudinale sterkte-eisen zoals gespecificeerd in de tabellen 1, 2, 3 en 4 van EN12663, voorzover er een pad voor deze krachten aanwezig is.

Opmerking 1:	Een kracht die wordt uitgeoefend op één einde van de wagenbak moet worden doorgegeven naar de corresponderende positie aan het andere einde.
Opmerking 2:	Krachten moeten horizontaal worden uitgeoefend op de montageconstructie, gelijkelijk verdeeld op de as van elke zijbufferlocatie of op de as van de koppeling.
Opmerking 3:	Indien geen oploopproeven (zie bijlage Z) behoeven te worden uitgevoerd, dient aan de hand van berekeningen te worden aangetoond dat de constructie van de wagens bestand is tegen de maximale bufferbelastingen die tijdens het gebruik kunnen voorkomen.

4.2.2.3.2.2.   Maximale verticale belasting

De wagenbak moet voldoen aan de vereisten van tabel 8 van EN12663 doch met inachtneming van het bepaalde in onderstaande opmerking 1.

De wagenbak dient tevens zodanig te worden ontworpen dat de op grond van de wijze van laden en lossen verwachte maximale belastingen kunnen worden gedragen. De beladingsgevallen kunnen worden omschreven in termen van krachten of in termen van versnellingen die worden toegepast op de massa die wordt toegevoegd en op de massa van de wagenbak plus eventuele nuttige last. De ontwerpgevallen dienen overeen te komen met het ongunstigste geval waarin de wagen naar verwachting van de spoorwegonderneming zal worden gebruikt (inclusief misbruik).

Opmerking 1:	In plaats van de factor 1,95 die wordt genoemd in tabel 8 van EN12663 dient een factor 1,3 te worden gehanteerd; noot a) is niet van toepassing.
Opmerking 2:	Belastingen kunnen gelijkmatig over het gehele laadoppervlak worden verdeeld, over een beperkt deel of op willekeurige plaatsen worden uitgeoefend. De ontwerpgevallen dienen uit te gaan van de toepassingen met de zwaarste belastingen.
Opmerking 3:	Indien er wielvoertuigen (inclusief vorkheftrucks enz.) over de vloer van de wagen zullen rijden, moet het ontwerp zijn afgestemd op de maximale lokale drukbelasting die daarvan het gevolg is.

4.2.2.3.2.3.   Belastingscombinaties

De constructie moet ook voldoen aan de vereisten van 3.4 van EN12663 wanneer deze is onderworpen aan de minst gunstige combinaties van belastingen zoals omschreven in 4.4 van EN12663.

4.2.2.3.2.4.   Heffen en opvijzelen

De wagenbak dient te zijn voorzien van hijspunten waaraan de gehele wagen veilig kan worden opgehesen of opgevijzeld. Tevens dient het mogelijk te zijn om één uiteinde van de wagen (met inbegrip van zijn loopwerk) op te hijsen terwijl het andere uiteinde op het andere loopwerk blijft staan.

De belastingsgevallen zoals gespecificeerd in 4.3.2 van EN12663 gelden voor het heffen en opvijzelen in werkplaatsen en bij onderhoudsbeurten.

Alleen voor hefwerkzaamheden bij bergingswerkzaamheden na een ontsporing of een andere abnormale gebeurtenis, waarbij enige permanente vervorming van de constructie aanvaardbaar is, mag de belastingsfactor in de tabellen 9 en 10 worden teruggebracht van 1,1 naar 1,0.

Indien een factor 1,0 wordt gebruikt bij een valideringsproef, dienen de gemeten belastingen te worden geëxtrapoleerd om de overeenstemming met de hogere factor aan te tonen.

Het hijsen dient te geschieden door middel van aangewezen hijspunten. De plaats van de hijspunten dient te worden bepaald door de operationele eisen van de afnemer.

4.2.2.3.2.5.   Bevestiging van uitrusting (met inbegrip van wagenbak/draaistel)

De bevestigingen van de uitrusting dienen zodanig te worden ontworpen dat:

—	de in de tabellen 12, 13 en 14 van 4.5 van EN12663 omschreven belastingen kunnen worden gedragen,

of, als alternatief

—	zij kunnen worden gevalideerd door middel van een oploopbeproeving als omschreven in bijlage Z.

4.2.2.3.2.6.   Overige uitzonderlijke belastingen

De belastingseisen voor constructiedelen van de wagenbak, waaronder de constructie van kop- en zijwanden, deuren, rongen en systemen voor het vastzetten van de lading, moeten zijn ontworpen om de hoogste belastingen te kunnen opvangen die optreden bij de uitoefening van de functie waarvoor zij zijn bedoeld. De belastingsgevallen moeten worden bepaald met behulp van de in EN12663 weergegeven principes voor het constructieve ontwerp.

In bijlage YY zijn passende eisen opgenomen voor het ontwerp van gebruikelijke typen wagencomponenten die algemeen in gebruik zijn. Deze dienen echter uitsluitend te worden gebruikt wanneer zij van toepassing zijn.

Voor nieuwe wagentypen moet de ontwerper met behulp van de uitgangspunten van EN12663 passende belastingsgevallen bepalen om aan de specifieke vereisten te voldoen.

4.2.2.3.3.   Bedrijfsbelastingen (vermoeiing)

4.2.2.3.3.1.   Bronnen van uitgeoefende belasting.

Alle bronnen van cyclische belasting die vermoeiingsschade kunnen veroorzaken, dienen te worden omschreven. In overeenstemming met artikel 4.6 van EN12662 dienen de in bijlage N omschreven bronnen te worden onderzocht, en de wijze waarop zij worden weergegeven en gecombineerd dient aan te sluiten bij het voorgenomen gebruik van de goederenwagen. De definitie van de belastingsgevallen dient eveneens aan te sluiten bij de te gebruiken ontwerpvoorschriften voor materiaalvermoeiing als omschreven in artikel 5.2 en de goedkeuringsmethode van artikel 6.3 van EN12663. Bij gecombineerd optredende gevallen van vermoeiingsbelasting moeten deze in aanmerking worden genomen op een wijze die verenigbaar is met de kenmerken van de belastingen en de vorm van ontwerpanalyse en ontwerpvermoeiing die worden gebruikt.

Voor de meest gebruikelijke wagenontwerpen kan de in tabel 16 van EN16233 omschreven belasting worden beschouwd als voldoende om de volledige feitelijke combinatie van cycli van vermoeiingsbelasting weer te geven.

Indien geen uitgebreide gegevens beschikbaar zijn, dient bijlage CC te worden gebruikt om de belangrijkste bronnen van vermoeiingsbelasting te bepalen.

4.2.2.3.3.2.   Aantonen van vermoeiingssterkte

In overeenstemming met artikel 5.2 van EN12633 dient het gedrag van materialen onder vermoeiingsbelasting te zijn gebaseerd op de huidige Europese norm of op andere gelijkwaardige normen voor zover deze beschikbaar zijn. Aanvaardbare ontwerpvoorschriften voor materiaalvermoeiing zijn Eurocode 3 en Eurocode 9, evenals de methode die is beschreven in bijlage N.

4.2.2.3.4.   Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig

4.2.2.3.4.1.   Doorbuiging

Doorbuiging onder de belastingen of belastingscombinaties dient niet zodanig te zijn dat de wagen of zijn lading het toegestane omgrenzingsprofiel (zie bijlage C en T) overschrijden.

De doorbuiging dient eveneens niet ten koste te gaan van de functionaliteit van de wagen als geheel of van een van de geïnstalleerde onderdelen of systemen.

4.2.2.3.4.2.   Trillingswijzen

In het ontwerpproces dient rekening te worden gehouden met het feit dat de natuurlijke eigen trillingswijzen van de wagenbak onder alle beladingsomstandigheden inclusief leeg rijden voldoende worden gescheiden of ontkoppeld van de frequenties van de vering, zodat bij alle rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties kan worden voorkomen.

4.2.2.3.4.3.   Torsiestijfheid

De torsiestijfheid van de wagenbak moet zodanig verenigbaar zijn met de eigenschappen van de vering dat bij alle beladingstoestanden inclusief leeg gewicht wordt voldaan aan de criteria ten aanzien van de loopveiligheid.

4.2.2.3.4.4.   Uitrusting

De eigen frequentie van uitrusting, inclusief de bevestingsmiddelen, moet bij alle beladingstoestanden inclusief leeg gewicht, voldoende zijn gescheiden of ontkoppeld van de frequenties van de wagenbak of de vering, zodat bij alle rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties kan worden voorkomen.

4.2.2.3.5.   Vastzetten van de lading

In bijlage YY zijn passende ontwerpeisen opgenomen voor gebruikelijke typen voorzieningen. Deze dienen echter uitsluitend te worden gebruikt wanneer zij van toepassing zijn.

4.2.2.4.   Sluiten en vergrendelen van deuren

Deuren en luiken van goederenwagens dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij kunnen worden gesloten en vergrendeld. Dit geldt ook wanneer de wagens deel uitmaken van een rijdende trein (tenzij dat behoort tot de procedure voor het lossen van de lading). Hiertoe dienen vergrendelingen te worden gebruikt waarvan de stand (open/gesloten) zichtbaar is voor een zich buiten de trein bevindend personeelslid.

De vergrendelingen dienen zodanig te worden ontworpen dat zij tijdens de rit niet onbedoeld kunnen openen. Systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat het bedienend personeel niet aan onnodige risico's wordt blootgesteld.

Passende en duidelijke aanwijzingen voor het gebruik dienen in de nabijheid van elke vergrendeling te worden aangebracht en leesbaar te zijn voor het personeel.

De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij bestand zijn tegen de belastingen door de nuttige last onder normale, reguliere omstandigheden alsmede door verplaatsing van de nuttige last op een wijze zoals kan worden voorzien.

De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij onder alle omstandigheden, ook in tunnels, bestand zijn tegen belastingen die optreden wanneer de voertuigen andere treinen passeren.

De krachten die benodigd zijn om de inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen te bedienen, moeten zodanig zijn dat zij door een werknemer zonder aanvullende gereedschappen kunnen worden uitgeoefend. Uitzonderingen zijn toegestaan wanneer aanvullende gereedschappen speciaal beschikbaar worden gesteld of wanneer systemen met een motoraandrijving worden gebruikt.

De systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten tijdens normaal onderhoud worden geïnspecteerd; wanneer er aanwijzingen van schade of van defecten worden gevonden, moeten herstelmaatregelen worden uitgevoerd.

4.2.2.5.   Merktekens op goederenwagens

Er zijn merktekens vereist op wagens teneinde:

—	Elke wagen te kunnen identificeren met zijn eigen unieke nummer zoals gespecificeerd in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” en opgenomen in het register.

—	Informatie te verschaffen die nodig is voor het opstellen van treinsamenstellingen, met inbegrip van de geremde massa, de lengte over de buffers, het lege gewicht en de snelheid ten opzichte van de belastingtabel voor verschillende categorieën van lijnen.

—	Operationele beperkingen aan het personeel duidelijk te maken, waaronder geografische beperkingen en heuvelverboden.

—

Gepaste veiligheidsinformatie te geven voor personeel dat de wagens bedient of in noodgevallen bijstand verleent, met inbegrip van gevaarsetiketten met het oog op spanningvoerende bovenleiding en elektrische uitrusting, aangrijpingspunten voor heffen en opvijzelen, voor het voertuig specifieke veiligheidsinstructies. Deze merktekens zijn vermeld in bijlage B en op verzoek worden pictogrammen bijgevoegd. De merktekens dienen zo hoog mogelijk op de wagenopbouw te worden aangebracht op ten hoogste 1 600 mm boven de spoorstaaf. Gevarentekens dienen zodanig te worden aangebracht dat zij kunnen worden gezien voordat de gevarenzone daadwerkelijk wordt bereikt. De opschriften van wagens die niet zijn voorzien van verticale (+/- 10 graden) zijkanten dienen op speciale panelen te worden aangebracht. De merktekens kunnen worden aangebracht door middel van verf of zelfklevende etiketten. De eisen voor opschriften bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn omschreven in de geldende bijlage van Richtlijn 96/49/EG. Wanneer een wagen zodanig wordt gewijzigd dat ook de merktekens moeten worden gewijzigd, moeten de gegevens in het register voor rollend materieel zo worden aangepast dat deze weer met de gewijzigde situatie in overeenstemming zijn. Merktekens moeten worden schoongemaakt of vervangen wanneer dat noodzakelijk is om deze leesbaar te houden.

4.2.2.6.   Gevaarlijke stoffen

4.2.2.6.1.   Algemeen

Wagens waarmee gevaarlijke stoffen worden vervoerd, moeten voldoen aan de vereisten van deze TSI-specificaties en bovendien aan de voorschriften van het RID-reglement.

Verdere ontwikkelingen op dit gebied van wet- en regelgeving komen tot stand onder leiding van een internationale werkgroep (het RID-comité) van vertegenwoordigers van regeringen die partij zijn bij het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF).

4.2.2.6.2.   Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen

Rollend materieel	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldende versie)
Merktekens en gevaarsetiketten	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldende versie)
Buffers	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie)
Bescherming tegen vonkvorming	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie)
Het gebruik van wagens voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in lange tunnels	In onderzoek bij werkgroepen met volmacht van de Europese Commissie (Europese Associatie voor Spoorweginteroperabiliteit (AEIF) en RID)

4.2.2.6.3.   Aanvullende wetgeving voor ketels

Ketels	Richtlijn 1999/36/EG van de Raad betreffende vervoerbare drukapparatuur (geldige versie)
Beproeving, inspectie en kenmerking van ketels	EN 12972 Tanks voor het transport van gevaarlijke goederen; Beproeving, inspectie en merken van metalen tanks, april 2001

4.2.2.6.4.   Regels voor het onderhoud

Het onderhoud van ketel- en goederenwagens moet in overeenstemming zijn met de volgende Europese norm en de richtlijn van de Raad:

— Beproeving en inspectie	EN 12972 Tanks voor het transport van gevaarlijke goederen; Beproeving, inspectie en merken van metalen tanks, april 2001
— Onderhoud van tanks en bijbehorende uitrusting	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie)
— Wederzijdse overeenkomsten inzake inspecteurs van ketels	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie)

4.2.3.   WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN

4.2.3.1.   Kinematisch omgrenzingsprofiel

In dit artikel worden de maximale buitendiameters van wagens omschreven, om te waarborgen dat zij binnen het profiel van de infrastructuur blijven. Hiervoor wordt gekeken naar de maximaal mogelijke beweging van de wagens. Dit wordt het kinematische omgrenzingsprofiel genoemd.

Het kinematische omgrenzingsprofiel van rollend materieel wordt gedefinieerd door middel van een referentieprofiel en de bijbehorende voorschriften. Het wordt verkregen door toepassing van de voorschriften met verminderingen ten opzichte van het referentieprofiel, waaraan de diverse onderdelen van het rollend materieel dienen te voldoen.

Deze verminderingen zijn afhankelijk van:

—	de geometrische kenmerken van het desbetreffende rollend materieel,

—	de positie van de doorsnede ten opzichte van de draaispil of van de wielassen,

—	de hoogte van het desbetreffende punt ten opzichte van de bovenkant van het spoor,

—	de constructieve toleranties,

—	de maximaal toegestane slijtage,

—	de elastische kenmerken van de vering.

Bij het onderzoek naar het maximale bouwprofiel wordt gekeken naar zowel zijwaartse als verticale bewegingen van het rollend materieel, geformuleerd op basis van geometrische eigenschappen en kenmerken van de vering van het voertuig onder verschillende beladingstoestanden.

Het omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat op een gegeven baanvak rijdt moet, met een passende veiligheidsmarge, altijd kleiner zijn dan het minimale bouwprofiel van de desbetreffende lijn.

Een profiel van rollend materieel bestaat uit twee fundamentele onderdelen: een referentieprofiel en de voorschriften voor dat profiel. Op basis hiervan kunnen de maximale afmetingen van rollend materieel en de plaats van vaste voorzieningen op de lijn worden bepaald.

Om een profiel van rollend materieel toepasbaar te maken, moeten de volgende drie delen van dat omgrenzingsprofiel worden gespecificeerd:

—	het referentieprofiel;

—	de criteria ter bepaling van het maximale bouwprofiel voor de wagens;

—	de criteria ter bepaling van de vrije ruimte tot constructiewerken en de ruimte tussen sporen.

In bijlage C worden het referentieprofiel en de regels voor het maximale bouwprofiel voor de wagens gespecificeerd.

De bijbehorende criteria ter bepaling van de vrije ruimte voor het installeren van constructiewerken worden opgenomen in de TSI „Infrastructuur”.

Alle uitrusting en delen van wagens die kunnen leiden tot overdwarse en verticale verplaatsing moeten met passende tussentijd in onderhoudsbeurten worden gecontroleerd.

Om te zorgen dat de wagen binnen het kinematische omgrenzingsprofiel blijft, moet in het onderhoudsschema de inspectie van de volgende aspecten zijn opgenomen:

—	wielgeometrieprofiel en afslijting,

—	draaistelframe,

—

veren,

—	schuifstukken,

—	constructie van de wagenbak,

—	vrije ruimte tot constructiewerken,

—	maximaal toegestane afslijting,

—	elastische eigenschappen van de vering,

—	afslijting van de scheenplaat,

—	elementen die van invloed zijn op de flexibiliteitscoëfficient van het voertuig,

—	elementen die van invloed zijn op de rolpoolhoogte.

—	Voorzieningen die bewegingen veroorzaken die van invloed zijn op het profiel.

4.2.3.2.   Statische asbelasting en lineaire belasting

De asbelasting en asafstand van de voertuigen bepalen de verticale semi-statische belasting die op het spoor wordt uitgeoefend.

Bij de belastingsgrens van wagens wordt rekening gehouden met hun geometrische kenmerken, de asbelasting en het gewicht per strekkende meter.

Deze moeten in overeenstemming zijn met de classificatie van lijnen of baanvakken, te weten de categorieën A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, zoals in onderstaande tabel is weergegeven.

Asbelastingen van meer dan 22,5 ton worden in deze TSI niet gespecificeerd. Bestaande nationale voorschriften blijven van toepassing op lijnen die geschikt zijn voor deze hogere asbelastingen.

Classificatie	Massa per as = P
	A	B	C	D	E	F	G
Massa per lengte-eenheid = p	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p =	Massa per lengte-eenheid, dus de massa van de wagen plus de massa van de lading, gedeeld door de lengte van de wagen in meters, gemeten over de buffers in niet-samengedrukte staat.
P =	Massa per as.

Tabel D.1 in bijlage D bevat gegevens op basis waarvan een trein bestaande uit wagens met twee tweeassige draaistellen wordt gebruikt om vast te stellen in welke categorie een lijn wordt ingedeeld.

Een lijn of baanvak wordt ingedeeld in één van deze categorieën wanneer deze mag worden belast met een onbeperkt aantal wagens waarvan het gewicht in overeenstemming is met bovenstaande tabel.

De indeling op basis van de maximale massa per as P wordt uitgedrukt in hoofdletters (A, B, C, D, E, F, G). De indeling op basis van de maximale massa per lengte-eenheid wordt uitgedrukt in Arabische cijfers (1, 2, 3, 4, 5, 6), met uitzondering van categorie A.

De aldus ingedeelde lijnen zijn geschikt voor onderstaande wagens:

—	Twee- of drieassige wagens en wagens met tweeassige draaistellen, waarbij de maten a en b gelijk zijn aan, of groter zijn dan de waarden in tabel D.1 van bijlage D, voorzover P en p niet groter zijn dan de waarden in bovengenoemde tabel.

—	Wagens met twee tweeassige draaistellen, waarbij de maten a en b kleiner zijn dan de waarden in tabel D.2 van bijlage D, voorzover zij een verminderde belasting per as Pr. hebben die in overeenstemming is met de waarden van tabel D.3 van bijlage D ten opzichte van de waarden van de maten a en b.

—	Wagens met twee draaistellen, met drie of vier assen per draaistel, voorzover zij een verminderde belasting per as Pr. hebben overeenkomstig de waarden van tabel D.4 en D.5 van bijlage D ten opzichte van de waarden van de afmetingen a en b.

—	Wagens met drie of vier tweeassige draaistellen, voorzover zij een verminderde belasting per as Pr. hebben die niet groter is dan de waarden van tabel D.6 van bijlage D ten opzichte van hun geometrische eigenschappen en zij verder voldoen aan de bijzondere voorschriften voor deze typen wagens.

OPMERKING:

op lijnen van categorie C kunnen asbelastingen van 20 t bij wijze van uitzondering in de volgende gevallen worden overschreden met ten hoogste 0,5 t per as: — tweeassige lange wagens van 14,10 m < lengte over de buffers < 15,50 m, om de nuttige last te brengen op 25 t; — wagens die zijn ontworpen voor asbelastingen van 22,5 t, ter compensatie van het extra ledige gewicht dat ontstaat bij de aanpassing voor de genoemde asbelastingen.

Wagens met onregelmatige tussenafstanden tussen assen die niet voldoen aan de bepalingen van artikel D.3, D.4 en D.5 van bijlage D dienen aanvullend te worden gecontroleerd door middel van berekeningen, teneinde te waarborgen dat de maximale buigmomenten en afschuifkrachten op een balk met een willekeurige spanlengte niet groter zijn dan de waarden die zijn berekend voor de wagens als omschreven in artikel D.1 van bijlage D. Dit dient te worden toegepast op een onbeperkt aantal wagens.

De maximale nuttige last die vanuit het oogpunt van het spoor en de constructie door een wagen kan worden vervoerd is de laagste waarde die resulteert uit de volgende formules:

X = n × P - T

Y = L × p - T

Z = n × Pr - T

waarin:

n:	aantal assen van de wagen
p:	massa per lengte-eenheid in t/m
L:	lengte over de buffers in m
T:	ledig gewicht van de wagen in t, afgerond op de eerste decimaal
P:	massa per as in t
Pr:	verminderde massa per as in t

Het een ledige gewicht waarmee rekening dient te worden gehouden, is het gemiddelde ledige gewicht, dat dient te worden bepaald voor de volgende groepen wagens binnen elke grotere productieserie:

—	wagens met luchtremmen,

—	wagens met luchtremmen en een overloopbrug en voorzien van een schroefkoppeling.

De beperkingen voor wijzigingen aan goederenwagens waarvoor geen nieuwe goedkeuring is vereist, zijn opgenomen in bijlage II.

Artikel D.6 en D.7 van bijlage D bevatten de belastingsbeperkingen voor tweeassige wagens en de meest voorkomende typen wagens met twee tweeassige draaistellen (a=1,80 m, b=1,50 m (zie de definitie in bijlage D)), voortkomend uit vergelijkingen.

De op basis van de vergelijking gekozen waarde X, Y of Z wordt afgerond op de dichtstbij gelegen halve ton of op de dichtstbij gelegen tiende van een ton, waarbij het elke aanbestedende dienst vrij staat om een van deze alternatieven te kiezen op basis van het type wagen.

Voor geïsoleerde wagens, koelwagens of mechanisch gekoelde wagens, ketelwagens en gesloten wagens die worden gebruikt voor het vervoer van poedervormige stoffen, dient de waarde X, Y of Z te worden afgerond op de dichtstbij gelegen tiende van een ton.

De op de wagen aan te brengen waarde is niet noodzakelijkerwijs de hierboven vastgestelde waarde. In gevallen waarin lagere belastingsbeperkingen bestaan op grond van de constructie-eigenschappen van de wagen of van RID-voorschriften (COTIF-overeenkomst, bijlage D, artikel D.3) dienen deze lagere waarden te worden vermeld.

Minimum wielstelbelastingen voor wagens met:

doorgaans twee of meer assen	5,0 t
4 assen en remblokken	4,0 t
Meer dan vier assen en remblokken	3,5 t

Indien toegestaan in het infrastructuurregister (bijvoorbeeld specifiek geval van de „rollende Landstrasse”)

8 assen	2,0 t
12 assen	1,3 t

4.2.3.3.   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1.   Elektrische weerstand:

De elektrische weerstand van elk wielstel gemeten over de loopcirkel van de twee wielen mag niet meer bedragen dan 0,01 ohm voor nieuwe wielstellen of voor opnieuw gemonteerde wielstellen waarin nieuwe componenten zijn opgenomen.

Deze weerstandsmetingen moeten worden uitgevoerd met behulp van een aangelegde gelijkspanning van 1,8 tot 2,0 V.

4.2.3.3.2.   Detectie van warmlopers

Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.

4.2.3.4.   Dynamisch gedrag van het voertuig

4.2.3.4.1.   Algemeen

Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft aanzienlijke effecten op de loopveiligheid en de rijstabiliteit. Het dynamische gedrag van voertuigen hangt af van:

—	de maximale snelheid

—	de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting, helling van de rails, incidentele en periodieke oneffenheden in het spoor)

—	de dynamische eigenschappen van het spoor (horizontale en verticale stijfheid van het spoor en spoordemping)

—	de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wiel- en railprofiel, spoorbreedte)

—	wieldefecten (vlakke plaatsen, onrondheid)

—	de massa en de traagheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen

—	de kenmerken van de vering van de voertuigen

—	de verdeling van de nuttige last.

Om de loopveiligheid en rijstabiliteit te kunnen waarborgen, moet een beproefd ontwerp onder verschillende bedrijfsomstandigheden worden onderworpen aan metingen of vergelijkende studies (bijvoorbeeld simulatie/berekening) om het dynamische gedrag te kunnen beoordelen.

De eigenschappen van rollend materieel moeten zodanig zijn dat de rijstabiliteit binnen de toepasselijke snelheidsgrens is gewaarborgd.

4.2.3.4.2.   Functionele en technische specificaties

4.2.3.4.2.1.   Loopveiligheid en rijstabiliteit

Om de loopveiligheid en de rijstabiliteit te waarborgen, dienen de krachten tussen wiel en spoorstaaf te worden beperkt. Dit betreft met name de dwarskrachten Y op het spoor en de verticale krachten Q.

—

Dwarskracht Y op het spoor Om verschuiving van het spoor te voorkomen, moet interoperabel rollend materieel voor de maximale dwarskracht voldoen aan de criteria van Prud’homme (ΣY)lim = α (10 + P/3), waarin α = 0,85 en P = maximale statische asbelasting of (H2m)lim ((H2m) is het zwevende gemiddelde van de zijwaartse kracht in een as, gemeten over 2 m) Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”. In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische zijwaartse kracht op het buitenste wiel Yqst, lim Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.

—	Y/Q-krachten Om het risico van het opkruipen van het wiel op de spoorstaaf te beperken, mag het quotiënt van zijwaartse kracht Y en verticale kracht Q op een wiel niet groter zijn dan: (Y/Q)lim = 0,8 voor grote bochten met R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 voor kleine bochten met R < 250 m

—

Verticale krachten De maximale dynamische verticale kracht die op de spoorstaaf wordt uitgeoefend, bedraagt: Qmax Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”. In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische verticale kracht op het buitenste wiel Qqst, lim Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.

4.2.3.4.2.2.   Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor

Wagens kunnen rijden op scheluw spoor wanneer (Y/Q) voor een gegeven scheluw spoor in een bocht met boogstraal R = 150 m de in artikel 4.2.3.4.2.1 gegeven grenswaarde niet overschrijdt:

voor een asafstand van 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim= 7 ‰ wanneer 2a+ <4m

—	G lim = 20/2a+ + 2 wanneer 2a+ > 4m

—	G lim = 20/2a* + 2 wanneer 2a* < 20m

—	g lim = 3 ‰ wanneer 2a* > 20 m

De asafstand 2a* vertegenwoordigt de asafstand voor tweeassige wagens of de afstand tussen het midden van de draaikommen van een draaistelwagen. De asafstand 2a+ is de afstand tussen de assen in een draaistel.

4.2.3.4.2.3.   Regels voor het onderhoud

De volgende centrale aspecten zijn van wezenlijk belang voor de loopveiligheid en de rijstabiliteit en moeten volgens het onderhoudsplan worden aangehouden:

—	de kenmerken van de vering,

—	de verbindingen tussen wagenbak en draaistel,

—	het profiel van de loopcirkel

De maximale en minimale afmetingen voor wielstellen en wielen voor standaardspoorbreedte zijn omschreven in bijlage E.

Andere spoorbreedtes worden omschreven in artikel 7.

4.2.3.4.2.4.   Vering

De vering van goederenwagens dient zodanig te worden ontworpen dat de in 4.2.2.1.2.2 en 4.2.2.1.2.3 omschreven waarden niet worden overschreden bij leeg rijden en bij volle belading. Uit de berekening voor de vering dient te blijken dat de maximale doorbuiging van de vering niet wordt bereikt bij volle belading van de wagens en rekening houdend met dynamische invloeden.

4.2.3.5.   Langsdrukkrachten

4.2.3.5.1.   Algemeen

Deze parameter beschrijft de maximale langsdrukkrachten die bij afremmen of opduwen zonder gevaar voor ontsporing kunnen worden uitgeoefend op een interoperabele goederenwagen, een individueel voertuig of een groep van speciaal gekoppelde voertuigen van een interoperabel treinstel.

Ook wanneer de wagen wordt onderworpen aan langsdrukkrachten, moet deze de loopveiligheid behouden. Om de loopveiligheid te waarborgen, moet de wagen of het stelsel van gekoppelde wagens worden beoordeeld in proeven, door berekening of door vergelijking met de kenmerken van reeds goedgekeurde (gecertificeerde) wagens.

De langskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder dat ontsporing optreedt, moeten groter zijn dan een drempelwaarde die afhankelijk is van het ontwerp van het voertuig (tweeassig, draaistelwagen, ondeelbare groep voertuigen, Combirail, Road-Railer™ enz.) dat is uitgerust met een UIC-koppeling of goedgekeurde centrale koppeling of koppelstang/korte koppelingen.

De voorwaarden voor het certificeren van de wagens, ondeelbare groepen wagens en gekoppelde groepen wagens zijn opgenomen in artikel 4.2.3.5.2.

De factoren die van invloed zijn op de maximale langsdrukkrachten waartegen een wagen bestand is zonder dat deze ontspoort, zijn onder meer:

—	verkantingstekort

—	remsysteem van trein en wagen

—	systeem van trekwerk en buffers op de wagens of speciaal gekoppelde groepen wagens

—	ontwerpeigenschappen van de wagen

—	eigenschappen van de lijn

—	de wijze waarop de treinmachinist de trein bestuurt en met name de remmen bedient

—	de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (profiel van wiel en spoorstaaf, spoorbreedte)

—	lastverdeling over de afzonderlijke goederenwagens

Langskrachten hebben een grote invloed op de loopveiligheid van een voertuig. Daarom zijn metingen onder verschillende bedrijfsomstandigheden uitgevoerd om de aanvaardbare grenswaarden te bepalen voor langskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder gevaar voor ontsporen. Om dit te voorkomen, dienen testwagens te beschikken over dezelfde eigenschappen als wagens die in een eerder stadium zijn goedgekeurd door nationale veiligheidsinstanties of namens dergelijke instanties, of dienen zij te worden gebouwd met goedgekeurde ontwerpeigenschappen van wagens en te worden voorzien van goedgekeurde onderdelen, waaronder bijvoorbeeld gecertificeerde draaistellen.

De referentieproef is omschreven in artikel 6.2. De ervaringen met verschillende wagentypen hebben geleid tot verschillende keuringsmethoden, die afhangen van factoren als het ledige gewicht, de lengte, de asafstand, de overhang, de afstand tussen draaispillen enz.

4.2.3.5.2.   Functionele en technische specificaties

Het subsysteem moet bestand zijn tegen langsdrukkrachten in de trein zonder dat daarbij ontsporing of beschadiging van het voertuig optreedt. Bepalende factoren zijn met name

—	dwarskrachten op wiel/spoorstaaf -Y-

—	verticale krachten -Q-

—	dwarskrachten op aspotten -Hij-

—	remkrachten (ten gevolge van het contact tussen wiel en spoorstaaf, dynamisch remmen en verschillende remgroepen van wagens en treinen)

—	diagonale en verticale krachten op de buffers

—	krachten op koppelingen ±Z

—	demping van krachten op buffers en koppelingen

—	het resultaat van aangespannen koppeling

—	het resultaat van speling in de koppeling

—	stoten ten gevolge van langsbewegingen in de trein en speling in de koppeling

—	het van de rails loskomen van wielen

—	verbuiging van de scheenplaat

Langsdrukkrachten worden door een groot aantal factoren beïnvloed. De verschillende factoren zijn beschreven in de documenten met voorwaarden voor bouw en exploitatie van wagens die voor normaal verkeer op verschillende lijnen en onder verschillende omstandigheden certificering vereisen.

Om wagens voor gemengd verkeer op het Europese spoorwegnet te certificeren, werden proeven uitgevoerd op speciale proefbaanvakken en in rijdende treinen op verschillende lijnen om te waarborgen dat de wagens zonder te ontsporen kunnen worden blootgesteld aan een bepaalde minimale langskracht. De volgende definitie is opgesteld.

Wagens en samenstellingen van wagens (met koppelstang/korte koppeling tussen de wagens) die zijn uitgerust met schroefkoppelingen en zijbuffers aan hun uiteinden, dienen bestand te zijn tegen een minimale langskracht gemeten onder de condities van de referentieproef van:

—	200 kN voor tweeassige goederenwagens met UIC-koppeling

—	240 kN voor goederenwagens die zijn voorzien van tweeassige draaistellen met UIC-koppeling

—	500 kN voor goederenwagens met alle typen middenbufferkoppelingen en zonder buffers

Voor andere koppelingssystemen zijn nog geen grenswaarden bepaald.

De wrijvingscoëfficiënt van de bufferschijven dient voor wat betreft de maximale dwarskrachten te voldoen aan de eisen van deze TSI.

Regels voor het onderhoud:

Indien de bufferschijven moeten worden gesmeerd om de vereiste wrijvingscoëfficiënt te verkrijgen, moet in het onderhoudsplan zijn opgenomen dat de wrijvingscoëfficiënt op dit peil wordt gehouden.

4.2.4.   REMMEN

4.2.4.1.   Remwerking

4.2.4.1.1.   Algemeen

Door middel van het remsysteem van de trein dient te worden gewaarborgd dat de snelheid van de trein kan worden verminderd of dat deze tot stilstand kan worden gebracht binnen de maximaal toegelaten remweg. De belangrijkste factoren die van invloed zijn op het remproces zijn de remkracht, de massa van de trein, de snelheid, de toelaatbare remweg, de adhesie en de helling van het spoor.

De remprestaties van een trein of voertuig zijn afhankelijk van de beschikbare remkracht waarmee de trein binnen omschreven grenswaarden kan worden afgeremd en van alle factoren die een rol spelen bij de omzetting en de afvoer van energie, met inbegrip van de treinweerstand. De individuele remprestaties van voertuigen worden omschreven, zodat de algehele remprestaties van de trein daarvan kan worden afgeleid.

Voertuigen moeten zijn uitgerust met een doorgaande automatische rem.

Een rem is doorgaand wanneer deze de transmissie mogelijk maakt van signalen en energie vanuit een centrale besturingseenheid naar de gehele trein.

Een doorgaande rem is automatisch wanneer deze onmiddellijk op de gehele trein in werking treedt, zodra de bedieningsleiding van de trein (bijvoorbeeld de treinleiding) onopzettelijk wordt onderbroken.

Wanneer de status van de rem niet zonder meer zichtbaar is, moet aan beide zijden van het voertuig een voorziening voor statusaanwijzing zijn aangebracht.

De opslag van remenergie (bijvoorbeeld remreservoirs van een indirect pneumatisch remsysteem, remluchtleiding) en de remenergie die wordt gebruikt voor het opbouwen van remkracht (bijvoorbeeld lucht uit de remcilinders van het indirecte pneumatische remsysteem) mogen alleen voor het remmen worden gebruikt.

4.2.4.1.2.   Functionele en technische specificatie

4.2.4.1.2.1.   Bedieningsleiding van de trein

Het remsignaal moet zich met een snelheid van ten minste 250 m/s voortplanten.

4.2.4.1.2.2.   Elementen van de remwerking

Voor de remwerking dient rekening te worden gehouden met de gemiddelde remtijd, de momentane vertraging, de massa en de aanvankelijke snelheid. De remwerking moet worden bepaald op grond van zowel vertragingsprofielen als het percentage geremde massa.

Vertragingsprofiel:

Het vertragingsprofiel beschrijft de voorspelde momentane vertraging van het voertuig (op voertuigniveau) of van de trein (op treinniveau) onder normale omstandigheden. Op basis van de kennis van individuele vertragingsprofielen van voertuigen kan het vertragingsprofiel voor de hele trein worden berekend.

In het vertragingsprofiel zijn de effecten verwerkt van:

a)	de reactietijd tussen rembediening en het bereiken van de volle remkracht. TeIs de equivalente remaandruktijd en wordt omschreven als: Te = t1 + (t2/2) Voor pneumatische remmen komt het einde van tijd t2 overeen met 95 % van de opgebouwde remcilinderdruk.

b)	de bijbehorende functie (vertraging = F (snelheid) ) zoals gedefinieerd als een opeenvolging van secties met een constante vertraging. Opmerking: „a” is de momentane vertraging en „V” de ogenblikkelijke snelheid

Percentage geremde massa:

Het percentage geremde massa (lambda) is de som van de geremde massa’s gedeeld door de totale massa van de voertuigen.

De methode voor het bepalen van de geremde massa/het percentage geremde massa dient van toepassing te blijven naast de methode van de vertragingsprofielen. De fabrikant dient deze waarden op te geven. Deze gegevens dienen te worden opgenomen in het register van rollend materieel.

De remkracht van een individueel voertuig dient voor noodremmingen te worden bepaald voor: elk type remming (te weten G, P, R, P + ep) dat op het voertuig beschikbaar is en voor diverse belastingsomstandigheden waaronder in ieder geval het leeg rijden en het rijden onder volledige belasting.

Remregime G: dit remregime wordt toegepast op goederentreinen met een gespecificeerde remaandruktijd en remlostijd.

Remregime P: remregime voor goederentreinen met een gespecificeerde remaandruktijd en remlostijd en een gespecificeerd percentage geremde massa.

Remregime R: remregime voor reizigerstreinen en snelle goederentreinen met een gespecificeerde remaandruktijd en remlostijd als bij remregime P en een gespecificeerd percentage geremde massa.

Ep-rem (indirecte elektropneumatische rem): ondersteuning van indirecte luchtrem met een elektrische remopdracht op de trein en elektropneumatische kleppen op het voertuig waardoor de rem eerder en met minder schokken in werking treedt dan een conventionele luchtrem.

Noodremming: De noodremming is een remopdracht waarmee de trein tot stilstand wordt gebracht om het gespecificeerde veiligheidsniveau te waarborgen zonder dat sprake is van een verminderde werking van het remsysteem.

De minimale remwerking voor de remmodes G en P: dient in overeenstemming te zijn met de volgende tabel:

Remregime — Te bereik (s)	Wagen Type	Opdracht Uitrusting	Belasting	Eis voor rijsnelheid van 100 km/u		Eis voor rijsnelheid van 120 km/u
				Max.	Min.	Max.	Min.
Remregime „P” -1,5 ≤Te≤ 3s	Alle	Alle	LEEG	S = 480m λ = 100 % (1) γ =0,91m/s2  (1)	Geval A — composietblokken: S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15m/s2 Geval B — overige gevallen: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88m/s2	Geval A — composietblokken: S = 580m, λ =125 %, γ = 1,08 m/s2 Geval B — overige gevallen: S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	„S1” (2)	Leeg/ Belasting Installatie	Gemiddeld Belasting	S = 810m λ = 55 % γ = 0,51m/s2	Geval A — composietblokken: S = 390m, λ = 125 %, γ=1,15m/s2 Geval B — overige gevallen: S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			BELADEN (Maximum =22,5t/as)	S = 700m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Geval A — Rem alleen op wielen (remblokken): S = grootste van (S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) of (S verkregen met een gemiddelde vertragingskracht van 16,5 kN per as  (5). Geval B — Overige gevallen: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„S2” (3)	Variabele belasting Relais	BELADEN (Maximum =22,5 t/as)	S = 700m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Geval A — Rem alleen op wielen (remblokken): S = grootste van (S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) of (S verkregen met een gemiddelde vertragingskracht van 16,5 kN per as  (5). Geval B — Overige gevallen: S = 480m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	„SS” (4)	Variabele belasting relais	BELADEN (Maximum =22,5 t/as)			Geval A — Rem alleen op wielen (remblokken): S = grootste van (S = 700m, λ = 100 %, γ=0,88m/s2) of (S verkregen met een gemiddelde vertragingskracht van 16 kN per as  (6)). Geval B — Overige gevallen: S = 700m, λ = 100 %, γ = 0,88m/s2
Remregime „G” - 9 ≤ Te≤ 15 s				Bij regime G wordt de remkracht van de wagens niet afzonderlijk beoordeeld. Bij regime G moet de geremde massa van een wagen dezelfde zijn als de geremde massa bij regime P

Deze tabel is gebaseerd op een referentiesnelheid van 100 km/u, een asbelasting van 22,5 t en een snelheid van 120 km/u. Hogere asbelastingen zijn onder specifieke exploitatieomstandigheden aanvaardbaar in overeenstemming met de nationale voorschriften. De toegelaten maximale asbelasting dient te voldoen aan de eisen van de infrastructuur.

Indien een wagen is voorzien van een antiblokkeerinrichting, dienen bovenstaande remwerkingen te worden bereikt zonder dat de antiblokkeerinrichting wordt ingeschakeld en in overeenstemming met de voorwaarden van bijlage S.

Overige remregimes (bijvoorbeeld regime R) zijn toegestaan op grond van nationale voorschriften en het verplichte gebruik van een antiblokkeerinrichting als omschreven in 4.2.4.1.2.6.

Snelontluchting voor remleidingen

Indien de snelontluchting voor de remleidingen afzonderlijk op de wagen is aangebracht, dient deze door middel van een speciale voorziening van de remleiding te kunnen worden afgesloten. Deze afsluitvoorziening dient duidelijk op de wagen te worden aangegeven of in een „open” stand te worden verzegeld.

4.2.4.1.2.3.   Mechanische componenten

De samenstelling van remonderdelen dient zodanig te zijn ontworpen dat geheel of gedeeltelijk losraken van deze onderdelen wordt voorkomen.

—

Remverstelinrichting Voorgeschreven is een inrichting die er automatisch voor zorgt dat de speling tussen wiel en remblok constant blijft. De ruimte tussen het omhulsel van de spelingscompensatie en andere onderdelen dient ten minste 15 mm te bedragen. Een noodzakelijke vrije ruimte dient te allen tijde aanwezig te zijn voor de remverstelinrichting inclusief zijn verbindingen. Voor een in het draaistel ingebouwde remverstelinrichting is geen noodzakelijke vrije ruimte voorgeschreven. In alle gevallen geldt dat de noodzakelijke vrije ruimte, tussen de remverstelinrichting en andere onderdelen, gewaarborgd dient te zijn. Indien een kleinere tussenruimte vereist is, dient te worden aangetoond om welke redenen er geen aanraking plaatsvindt. Pneumatische koppelslang met luchtkoppeling

—

Kijkend in de richting van het uiteinde van het voertuig dient de opening van de luchtkoppeling van de koppelslang naar links te zijn gericht. Kijkend in de richting van het uiteinde van het voertuig dient de opening van de luchtkoppeling van het hoofdreservoir naar rechts te zijn gericht. Voertuigen dienen te worden uitgerust met voorzieningen waarmee ongebruikte luchtkoppelingen ten minste 140 mm boven de spoorstaven kunnen worden opgehangen om te voorkomen dat schade ontstaat en — voor zover mogelijk — dat vreemde voorwerpen in de luchtkoppeling binnendringen.

4.2.4.1.2.4.   Energieopslag

De energieopslag dient voldoende te zijn om bij een noodremming op de maximale snelheid ongeacht de beladingstoestand van het voertuig de maximale remkracht te verkrijgen zonder enige verdere toevoer van energie (bij een indirect werkend luchtremsysteem bijvoorbeeld alleen de treinleiding zonder toevoer vanuit de hoofdreservoirleiding). Indien een voertuig is voorzien van een antiblokkeerinrichting, is het bovenstaande van toepassing wanneer de antiblokkeerinrichting volledig in werking is (dus het luchtverbruik van de antiblokkeerinrichting).

4.2.4.1.2.5.   Minimaal benodigde energieopslag

Het remsysteem moet zo zijn ontworpen dat het voertuig op alle bestaande lijnen van het gehele conventionele trans-Europese spoorwegnet kan rijden.

Het remsysteem moet onder de volgende omstandigheden het beladen voertuig tot stilstand kunnen brengen en de snelheid van het voertuig zonder thermische of mechanische schade kunnen handhaven:

1.	Bij twee opeenvolgende noodremmingen vanuit maximale snelheid tot stilstand op een recht en vlak spoor bij minimale windsnelheid en droge spoorstaven.

2.	Een snelheid kunnen handhaven van 80 km/u op een helling met een gemiddeld hellingspercentage van 21 ‰ en een lengte van 46 km. (De zuidelijke helling van de St. Gothardlijn tussen Airolo en Biasca is hier de referentiehelling).

4.2.4.1.2.6.   Antiblokkeerinrichting

De antiblokkeerinrichting is een systeem dat is ontworpen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare wrijving door een gecontroleerde vermindering en herstel van de remkracht, om te voorkomen dat wielstellen blokkeren en ongecontroleerd doorglijden. Hierdoor wordt de remweg verkort. De antiblokkeerinrichting dient niet van invloed te zijn op de functionele eigenschappen van de remmen. De luchtinstallatie van het voertuig dient zodanig te worden ontworpen dat het luchtverbruik van de antiblokkeerinrichting geen gevolgen heeft voor de werking van de luchtrem. In de ontwerpfase van de antiblokkeerinrichting dient rekening te worden gehouden met het feit dat deze inrichting geen nadelige effecten mag hebben op de constructieve onderdelen van het voertuig (rem, loopvlak, aspotten enz.).

De volgende typen wagens dienen te worden voorzien van een antiblokkeerinrichting:

a)

wagens voorzien van remblokken van gietijzer of gesinterd materiaal waarvoor de maximale gemiddelde benutting van wrijving (δ) groter is dan 12 % (Lambda ≥135 %). De maximale gemiddelde benutting van wrijving blijkt uit een berekening van de gemiddelde adhesie δ van individuele remwegen die worden verkregen uit de mogelijke voertuigmassa's. δ is derhalve gerelateerd aan de gemeten remwegen die noodzakelijk zijn voor het bepalen van de remwerking. (δ = f(V, Te, remweg)).

b)	wagens die zijn uitgerust met uitsluitend schijfremmen, waarvan de maximale benutting van de wrijving (zie de definitie hierboven van de maximale benutting van de wrijving (δ)) groter is dan 11 % en kleiner dan 12 % (125<lambda ≤ 135 %).

c)	bij een maximale bedrijfssnelheid van ≥160 km/u.

4.2.4.1.2.7.   Luchttoevoer

Goederenwagens moeten zo zijn ontworpen dat zij kunnen werken met perslucht volgens klasse 4.4.5 zoals omschreven in ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkeerrem

Een parkeerrem wordt gebruikt om te voorkomen dat opgesteld rollend materieel onder gespecificeerde omstandigheden van locatie, wind, helling en status van het rollend materieel begint te rijden, alvorens dit bewust wordt gelost.

Niet alle wagens behoeven te zijn voorzien van een parkeerrem. Bedrijfsvoorschriften waarin rekening wordt gehouden met het feit dat niet alle wagens in een trein zijn voorzien van deze remmen, worden omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

Indien een wagen is uitgerust met een parkeerrem, moet deze aan de volgende eisen voldoen:

De energie voor de bediening van de parkeerrem moet afkomstig zijn van een andere voedingsbron dan van de automatische bedrijfsrem/noodrem.

De parkeerrem moet ten minste werken op de helft van de wielstellen en op ten minste twee wielstellen per wagen.

Wanneer de status van de rem niet zichtbaar is, moet aan beide zijden van het voertuig een voorziening voor statusaanwijzing zijn aangebracht.

De parkeerrem dient vanaf de grond of op het voertuig toegankelijk te zijn en te kunnen worden bediend. Hendels of handwielen dienen te worden gebruikt om de parkeerrem te bedienen; voor vanaf de grond bediende remmen dienen uitsluitend handwielen te worden gebruikt. Vanaf de grond toegankelijke parkeerremmen dienen aan beide zijden van het voertuig bereikbaar te zijn. De remmen worden bediend door hendels of handwielen die in de richting van de klok in dienen te worden bewogen.

Indien de bedieningsorganen van de parkeerrem zich binnen in een voertuig bevinden, dienen zij van beide zijden van het voertuig bereikbaar te zijn. Indien de parkeerrem tijdens het rijden of bij stilstand kan worden gecombineerd met andere remtoepassingen, dient de uitrusting van het voertuig gedurende de levensduur van het voertuig bestand te zijn tegen de uitgeoefende krachten.

In een noodsituatie moet de parkeerrem tijdens stilstand met de hand kunnen worden gelost.

De parkeerrem moet voldoen aan de bepalingen van onderstaande tabel

Wagen niet specifiek hieronder vermeld.	Op ten minste 20 % van het materieelpark dient de parkeerrem vanaf de wagen te worden bediend (balkon of overloopbrug) of vanaf de grond.
Wagens die specifiek zijn gebouwd voor het vervoer van goederen die voorzorgsmaatregelen vereisen als volgt en/of volgens richtlijn 96/49/EG van de Raad (RID): Levende have; breekbare ladingen; samengeperste of vloeibare gassen; materialen waaruit brandbare gassen vrijkomen als zij in aanraking komen met water en die verbranding veroorzaken; zuren; bijtende of brandbare vloeistoffen, ladingen die spontaan tot ontbranding komen, vlam vatten of licht ontplofbaar zijn.	Een per wagen met bediening vanaf het voertuig (balkon of overloopbrug)
Wagens waarvan de speciale hulpstukken ter bevestiging van vracht zorgvuldig moeten worden behandeld, te weten wagens voor mandflessen, kruiken of vaten; aluminium ketels; ketels met bekleding van eboniet of email; kraanwagens. (en/of volgens richtlijn 96/49/EG van de Raad (RID))	Een per wagen met bediening vanaf het voertuig (balkon of overloopbrug).
Wagens met specifiek ingerichte bovenbouw voor het vervoer van wegvoertuigen, met inbegrip van dubbeldekwagens voor autovervoer.	Een per wagen met bediening vanaf het voertuig (balkon of overloopbrug) en 20 % hiervan met een parkeerrem die ook vanaf de wagenvloer wordt bediend.
Wagens voor het vervoer van demontabele wissellaadbakken voor horizontale overslag.	Een per wagen met bediening vanaf de grond.
Wagens bestaande uit verscheidene permanent gekoppelde eenheden	Ten minste twee wielassen (op één eenheid)

De parkeerrem moet zo zijn ontworpen dat volledig beladen wagens op een helling van 4,0 % met een maximale wrijving van 0,15 en zonder wind blijven stilstaan.

4.2.5.   COMMUNICATIE

4.2.5.1.   Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling

Deze parameter is nog niet van toepassing voor goederenwagens.

4.2.5.2.   Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

4.2.5.2.1.   Algemeen

De toepassing van tags is niet verplicht. Indien een wagen is uitgerust met voorzieningen voor draadloze identificatie (RFID-tag), moet de hierna gegeven specificatie worden toegepast.

4.2.5.2.2.   Functionele en technische specificatie

Er moeten twee „passieve” tags zijn aangebracht, één aan elke zijde van de wagen, op de plaatsen die in fig. F.1 van bijlage F zijn aangegeven, en wel zodanig dat het unieke identificatienummer van de wagen kan worden gelezen door een toestel dat zich langs het spoor bevindt (het tag-afleesapparaat).

Wanneer er langs het spoor toestellen (tag-afleesapparaten) zijn geplaatst, moeten deze in staat zijn om tags te lezen die met een snelheid tot 30 km/h voorbij komen, om vervolgens de gedecodeerde informatie door te geven aan een walsysteem voor gegevensoverdracht.

Standaardaanwijzingen voor de installatie zijn opgenomen in fig. F.2 van bijlage F, waar de positie van het afleesapparaat door een kegel is weergegeven.

De fysieke wisselwerking tussen het afleesapparaat en de tag, de protocollen en commando’s, alsmede de conflictbeslissingsoplossingen, moeten in overeenstemming zijn met type A volgens ISO18000-6.

Wanneer tag-afleesapparaten zijn geplaatst, moeten deze zich bevinden bij de in- en uitgangen van locaties waar de treinsamenstelling kan worden gewijzigd.

Het tag-afleesapparaat moet ten minste de volgende informatie overbrengen naar de interface met een systeem voor gegevensoverdracht:

—	Eenduidige identificatie van het tag-afleesapparaat, als zijnde één van de tag-afleesapparaten die op eenzelfde locatie kunnen zijn geïnstalleerd, teneinde het bewaakte spoor te kunnen herkennen,

—	Unieke identificatie van elke passerende wagen,

—	Tijdstip en datum waarop elke wagen passeert.

De informatie over tijdstip en datum moet zo nauwkeurig zijn dat een daarna gekoppeld verwerkingssysteem de actuele treinsamenstelling kan identificeren.

4.2.5.2.3.   Regels voor het onderhoud

In het kader van het onderhoudsplan moeten de volgende inspecties worden uitgevoerd:

—	controle op de aanwezigheid van tags

—	controle van de juistheid van de reacties

—	processen om toe te zien op het voorkomen van schade of defecten aan tags bij onderhoudswerkzaamheden

4.2.6.   OMGEVINGSOMSTANDIGHEDEN

4.2.6.1.   Omgevingsomstandigheden

4.2.6.1.1.   Algemeen

In het ontwerpproces van het rollend materieel alsmede in de uitrusting die zich daarop bevindt, dient rekening te worden gehouden met het feit dat dit rollend materieel geschikt dient te zijn om in gebruik te worden genomen en normaal te werken onder de in deze TSI omschreven omstandigheden en in de klimaatzones waarvoor de uitrusting is ontworpen en waarin deze zal worden ingezet.

De omgevingsomstandigheden worden uitgedrukt in klassen voor de temperatuur enz. Daarbij heeft de exploitant de mogelijkheid om een voertuig aan te schaffen dat geschikt is voor geheel Europa, of om voor een beperkte toepassing te kiezen.

In het „register van infrastructuur” wordt het bereik van de omgevingsomstandigheden beschreven die op de afzonderlijke lijnen kunnen worden verwacht. Diezelfde omstandigheden worden gebruikt ter ondersteuning van verwijzingen naar bedrijfsvoorschriften.

Het bereik is zodanig gekozen dat er een geringe kans bestaat dat de grenswaarden worden overschreden. Alle opgegeven waarden zijn maximumwaarden of grenswaarden. Deze waarden kunnen worden bereikt, doch doen zich niet onafgebroken voor. Afhankelijk van de situatie kunnen zij zich in een bepaalde periode vaker of minder vaak voordoen.

4.2.6.1.2.   Functionele en technische specificaties

4.2.6.1.2.1.   Hoogte

De wagens moeten werken volgens specificatie op alle hoogteliggingen tot 2 000 m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatuur

Alle goederenwagens die voor internationaal verkeer zijn bedoeld, moeten minimaal voldoen aan temperatuurklasse TRIV.

Temperatuurklasse TRIV komt overeen met het temperatuur-ontwerpniveau van alle wagens die vóór de tenuitvoerlegging van deze TSI voldeden aan de RIV-voorschriften. Het ontwerpniveau voor klasse TRIV wordt aangegeven in bijlage O.

In aanvulling op ontwerpniveauklasse TRIV bestaan voor de buitentemperatuur ook de klassen Ts en Tn.

Klassen	Ontwerpniveauklassen
TRIV	Voor subsystemen en onderdelen gelden verschillende temperatuureisen. Nadere gegevens hieromtrent zijn opgenomen in bijlage O.
	Temperatuurgebied van de lucht buiten het voertuig [ oC]:
Tn	- 40 + 35
Ts	- 25 + 45

Een TRIV-wagen mag als volgt worden geëxploiteerd:

—	permanent op Ts-lijnen.

—	permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar waarin de verwachte temperatuur hoger is dan - 25 oC.

—	niet-permanent op Tn-lijnen in de periode van het jaar waarin de verwachte temperatuur lager is dan - 25 oC.

NB: de aanbestedende dienst kan zelf het aanvullende temperatuurbereik van de wagen in overeenstemming met het beoogde gebruik kiezen (Tn, Ts, Tn + Ts of alleen T RIV ).

4.2.6.1.2.3.   Luchtvochtigheid

De volgende vochtigheidsniveaus van de buitenlucht moeten in aanmerking worden genomen:

Jaarlijks gemiddelde ≤ 75 % relatieve luchtvochtigheid

Onafgebroken gedurende 30 dagen per jaar: Tussen 75 en 95 % relatieve luchtvochtigheid.

Op de overige dagen incidenteel: tussen 95 en 100 % relatieve luchtvochtigheid

Maximale absolute luchtvochtigheid: 30 g/m3 in tunnels.

Een incidenteel voorkomende lichte condensatie van vocht die door de werkzaamheden wordt veroorzaakt, mag geen defect of storing tot gevolg hebben.

In de psychometrische tabellen van figuur G1 en G2 van bijlage G wordt de spreidingsbreedte van de relatieve luchtvochtigheid voor de verschillende temperatuurklassen gespecificeerd die naar verwachting gedurende niet meer dan 30 dagen per jaar zal worden overschreden.

Op gekoelde oppervlakken kan de relatieve luchtvochtigheid 100 % bedragen, waardoor zich condensvorming voordoet op delen van de uitrusting. Dit dient geen storingen of gebreken tot gevolg te hebben.

Plotselinge veranderingen in de omgevingstemperatuur met een tempo van 3 K/s en een maximale schommeling van 40 K kunnen ertoe leiden dat er op delen van de uitrusting condensvorming optreedt.

Deze omstandigheden, die met name kunnen optreden bij het binnengaan of verlaten van tunnels, mogen geen defect of storing van de uitrusting veroorzaken.

4.2.6.1.2.4.   Luchtbewegingen

Voor de windsnelheden die in aanmerking dienen te worden genomen bij het ontwerp van goederenwagens wordt verwezen naar het artikel Aërodynamische effecten.

4.2.6.1.2.5.   Regen

Er moet rekening worden gehouden met een hoeveelheid regen van 6 mm/min. De effecten van regen dienen te worden bezien in relatie tot de uitrusting, de wind en de beweging van het voertuig.

4.2.6.1.2.6.   Sneeuw, ijzel en hagel

Er dient aandacht te worden geschonken aan de effecten van alle vormen van sneeuw, ijs en/of hagel. Voor hagelstenen dient te worden uitgegaan van een maximale diameter van 15 mm. Grotere diameters kunnen in uitzonderlijke gevallen voorkomen.

4.2.6.1.2.7.   Zonnestraling

Bij het ontwerp van de uitrusting moet worden uitgegaan van een rechtstreekse blootstelling aan zonnestraling tot 1 120 W/m2 gedurende ten hoogste 8 uur.

4.2.6.1.2.8.   Vervuilingsbestendigheid

In het ontwerp van de uitrusting en van onderdelen dient rekening te worden gehouden met de effecten van vervuiling. De ernst van de vervuiling is afhankelijk van de plaats waar de uitrusting zich bevindt. Er kan worden voorzien in middelen ter beperking van de vervuiling door effectief gebruik van beschermingen. Rekening dient te worden gehouden met de volgende soorten vervuiling:

Chemisch actieve stoffen	Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997.
Verontreinigende vloeistoffen	Klasse 5F2 (elektromotor) volgens EN 60721-3-5:1997. Klasse 5F3 (verbrandingsmotor) volgens EN 60721-3-5:1997.
Biologisch actieve stoffen	Klasse 5B2 volgens EN 60721-3-5:1997
Stof	Klasse 5S2 volgens EN 60721-3-5:1997.
Stenen en andere objecten	Ballast en overige met een doorsnede van maximaal 15 mm.
Gras, blad, stuifmeel, vliegende insecten, vezels enz.	Ten behoeve van het ontwerp van ventilatiekokers
Zand	Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997.
Zout spatwater	Klasse 5C2 volgens EN 60721-3-5:1997 Klasse 5C2.

4.2.6.2.   Aërodynamische effecten

Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.

4.2.6.3.   Zijwind

Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.

4.2.7.   SYSTEEMBEVEILIGING

4.2.7.1.   Noodmaatregelen

Voor goederenwagens bestaan geen eisen ten aanzien van nooduitgangen of markeringen van nooduitgangen. Wel dienen met het oog op ongevallen een reddingsplan en bijbehorende informatiebladen aanwezig te zijn.

4.2.7.2.   Brandveiligheid

4.2.7.2.1.   Algemeen

—	Het ontwerp moet de ontbranding en voortplanting van brand beperken.

—	In deze TSI zijn geen eisen opgenomen met betrekking tot giftige rookgassen.

—

De met de goederenwagens vervoerde vracht wordt niet in aanmerking genomen — niet als primaire ontstekingsbron en niet als materiaal dat een om zich heen grijpende brand kan voeden. Wanneer gevaarlijke stoffen met goederenwagens worden vervoerd, gelden hiervoor de RID-voorschriften voor alle aspecten van brandveiligheid.

—	De lading van goederenwagens moet tegen potentiële ontstekingsbronnen op het voertuig worden beveiligd.

—	Het op goederenwagens toegepaste materiaal moet het ontstaan en de voortplanting van brand en de rookontwikkeling bij een brand vanuit een primaire ontstekingsbron van 7 kW gedurende 3 min beperken

—	De ontwerpvoorschriften moeten worden toegepast op elke vaste uitrusting van een voertuig, wanneer deze een potentiële ontstekingsbron voor brand vormt, bijvoorbeeld een koeluitrusting die brandstoffen bevat.

—	Lidstaten dienen niet voor te schrijven dat rookmelders op goederenwagens worden geïnstalleerd.

—	Flexibele afdekkingen zijn niet vereist om aan enig brandveiligheidscriterium te voldoen.

—	Materialen waaruit vloeren worden vervaardigd, behoeven niet te voldoen aan brandveiligheidscriteria indien zij zijn voorzien van een bescherming als omschreven in de eerste zin van artikel 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Functionele en technische specificatie

4.2.7.2.2.1.   Definities

Brandwerendheid:

Van het vermogen van een scheidend constructie-element, wanneer dat aan één zijde aan vuur is blootgesteld, om te voorkomen dat vlammen, hete gassen of andere effecten van vuur kunnen passeren of dat daardoor branddoorslag plaatsvindt naar de zijde die niet aan vuur is blootgesteld.

Thermische isolatie:

Het vermogen van een scheidend constructie-element om een overmatige overdracht van hitte te voorkomen.

4.2.7.2.2.2.   Verwijzingen naar normen

1	EN 1363-1 Oktober 1999	Bepaling van de brandwerendheid Deel 1: Algemene eisen
2	EN ISO 4589-2 Oktober 1998	Bepaling van het brandgedrag met de zuurstofindex -; Deel 2: Beproeving bij omgevingstemperatuur
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Reaction to fire tests — Spread of flame; Part 2: Lateral spread on building products in vertical configuration
4	EN ISO 5659-2 Oktober 1998	Kunststoffen — Rookontwikkeling; Deel 2: Bepaling van de optische dichtheid in een eenkamerbeproeving
5	EN 50355 November 2002	Railtoepassingen — Leidingen met bijzondere eigenschappen bij brand voor railvoertuigen; Normale isolatie en speciale dunne isolatie; Richtlijnen voor het gebruik

4.2.7.2.2.3.   Ontwerpvoorschriften

Wanneer de vloer geen bescherming tegen vonken biedt, moet de lading specifiek tegen vonken worden beschermd.

Wanneer geen bescherming tegen vonken aanwezig is, moet de onderzijde van de vloer van het voertuig op plaatsen die zijn blootgesteld aan potentiële bronnen voor het ontstaan van brand zijn uitgerust met thermische isolatie en brandwerende voorzieningen overeenkomstig de hittekromme van EN1363-1 [1] gedurende 15 minuten.

4.2.7.2.2.4.   Materiaaleisen

In de volgende tabel zijn de parameters opgenomen die worden gebruikt voor het vaststellen van eisen en hun eigenschappen. Tevens is aangegeven of de numerieke waarde in de tabellen met eisen een maximum of een minimum vormen voor overeenstemming.

Wanneer een weergegeven resultaat met de eis overeenkomt, geldt dat als conform.

Beproevingsmethode	Parameter	Eenheid	Definitie van de eis
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% zuurstof	minimum
ISO 5658 [3]	CFE	KWm-2	minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	Dimensieloos	maximum

Hieronder volgt een korte toelichting op de beproevingsmethoden:

—

EN ISO 4589-2 [2] Bepaling van het brandgedrag met de zuurstofindex Deze proef beschrijft methoden voor het bepalen van de minimumconcentratie zuurstof bij bijmenging met stikstof, hetgeen de verbranding ondersteunt van kleine verticale teststukken onder opgegeven testomstandigheden. De uitkomsten van de proef worden als indexwaarden van de zuurstof omschreven door volumepercentages.

—

ISO 5658 –2 [3] Reaction to fire tests — Spread of flame;- deel 2 zijwaartse verspreiding op producten in verticale stand Deze proef omschrijft een methode voor het meten van de zijwaartse verspreiding van vlammen over de oppervlakte van een verticaal geplaatst productmonster. Met de uitkomsten van de proef kan een vergelijking worden gemaakt tussen het gedrag van voornamelijk vlakke materialen, composietmaterialen of samenstellen, die hoofdzakelijk worden gebruikt voor de blootgestelde oppervlakken van wanden.

—

EN-ISO 5659-2 [4] Rookontwikkeling deel 2 Bepaling van de optische dichtheid in een eenkamerbeproeving. Het productmonster wordt horizontaal in een kamer geplaatst en aan de bovenzijde op geselecteerde niveaus blootgesteld aan thermische straling met een constante sterkte van 50 kW/M2 zonder dat een waakvlam aanwezig is.

Minimumeisen

Delen of materialen met een oppervlakte die kleiner is dan onderstaande oppervlakteclassificatie dienen te worden getest met de minimumeisen

Beproevingsmethode	Parameter	Eenheid	Eis
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% zuurstof	≥ 26

Eisen voor als oppervlak gebruikte materialen

Methode: Omstandigheden Parameter	Parameter	Eenheid	Eis
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm-2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50kWm-2	Ds max	Dimensieloos	≤ 600

Oppervlakteclassificatie

Alle gebruikte materialen moeten aan de minimumeisen voldoen wanneer het oppervlak van het materiaal/voorwerp kleiner is dan 0,25 m2, en

op een plafond:

—	de maximale afmeting in elke richting op het oppervlak kleiner is dan 1 m, en

—	de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang van het oppervlak (horizontaal gemeten in elke richting op het oppervlak).

op een wand:

—	de maximale afmeting in verticale richting kleiner is dan 1 m, en

—	de scheiding van een ander oppervlak groter is dan de maximale omvang van het oppervlak (verticaal gemeten)

Indien een oppervlak groter is dan 0,25m2, zijn de eisen van toepassing voor materialen die als oppervlak worden gebruikt.

Eisen voor elektrische leidingen

Kabelmateriaal dat wordt gebruikt voor de elektrische installatie van een goederenwagen, dient te voldoen aan de eisen van EN 50355 [5]. Met betrekking tot de brandveiligheid dient te worden uitgegaan van gevarenklasse 3.

4.2.7.2.2.5.   Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen

De toestand van de voorzorgsmaatregelen op het gebied van brandwerendheid en thermische isolatie van de goederenwagens (bijvoorbeeld bescherming van de vloer, vonkenbescherming boven de wielen) moet worden gecontroleerd bij elke revisiebeurt en tussentijds wanneer dat passend is gezien de voor de constructie gekozen oplossing en de ervaringen uit de praktijk.

4.2.7.3.   Elektrische beveiliging

4.2.7.3.1.   Algemeen

Alle metalen delen van een goederenwagen waarbij het risico bestaat van overmatige contactspanningen of dat elektrische ladingen van ongeacht welke oorsprong tot ongevallen leiden, moeten op dezelfde spanning worden gehouden als de spoorstaaf .

4.2.7.3.2.   Functionele en technische specificaties

4.2.7.3.2.1.   Potentiaalvereffening voor de goederenwagens

De elektrische weerstand tussen metalen delen en de spoorstaaf mag niet groter zijn dan 0,15 ohm.

Deze waarden dienen te worden gemeten met behulp van 50 A gelijkstroom.

Wanneer bovenstaande waarden niet worden bereikt als gevolg van slecht geleidende materialen, moeten de voertuigen zelf zijn uitgerust met de volgende beschermingsaansluitingen:

—	De wagenbak moet op ten minste twee verschillende punten met het frame zijn verbonden;

—	Het frame moet ten minste éénmaal met elk draaistel zijn verbonden.

Elk draaistel moet op deugdelijke wijze zijn uitgerust met een beveiligingsvereffening door middel van ten minste één aspot. Bij afwezigheid van draaistellen zijn er geen vereffeningsaansluitingen noodzakelijk.

Elke vereffeningsaansluiting moet zijn vervaardigd van een buigzaam en niet-corroderend of tegen corrosie beschermd materiaal met een minimale doorsnede die afhankelijk is van de gebruikte materialen (als referentie geldt koper met een doorsnede van 35 mm2).

Bijzondere beperkende voorwaarden ter voorkoming van risico’s moeten worden genomen bij speciale voertuigen, bijvoorbeeld voertuigen zonder dak voor het vervoer van passagiers in hun eigen auto, voertuigen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (volgens de lijst in richtlijn 96/49/EG en zijn geldige RID-bijlage).

4.2.7.3.2.2.   Potentiaalvereffening op de elektrische uitrusting van goederenwagens

Goederenwagens die zijn voorzien van een elektrische uitrusting dienen afdoend beveiligd te zijn tegen elektrische schokken. Op een goederenwagen die van een elektrische installatie is voorzien, moeten alle metalen delen van de elektrische uitrusting die door personen zouden kunnen worden aangeraakt, deugdelijk zijn voorzien van potentiaalvereffening wanneer de standaardspanning waaraan zij kunnen worden blootgesteld, hoger is dan:

—	50 V gelijkstroom

—	24 V wisselstroom

—	24 V tussen fasen wanneer het sterpunt niet is voorzien van potentiaalvereffening

—	42 V tussen fasen wanneer het sterpunt is voorzien van potentiaalvereffening.

De doorsnede van de vereffeningsleiding is afhankelijk van de stroom in de elektrische installatie, maar moet voldoende groot zijn om bij een defect een betrouwbare werking van de beveiligingstoestellen van de stroomketen te garanderen.

Alle eventueel aan de buitenzijde van goederenwagens aangebrachte antennes dienen volledig te worden beveiligd tegen de spanning van de bovenleiding of een derde rail, en het systeem dient een enkelvoudige elektrische eenheid te vormen die op één plaats is voorzien van een potentiaalvereffening. Antennes die aan de buitenzijde van goederenwagens zijn aangebracht en niet aan bovenstaande eisen voldoen, dienen te worden geïsoleerd.

4.2.7.4.   Bevestiging van sluitseinen

4.2.7.4.1.   Algemeen

Alle getrokken voertuigen dienen aan beide uiteinden te zijn voorzien van twee steunen voor sluitseinen.

4.2.7.4.2.   Functionele en technische specificaties

4.2.7.4.2.1.   Karakteristieken

De steun voor een sluitsein dient te zijn voorzien van een bevestigingsgleuf als omschreven in figuur BB1 van bijlage BB.

4.2.7.4.2.2.   Plaats

Aan de uiteinden van een voertuig dienen de steunen voor sluitseinen zodanig te worden geplaatst dat:

—	zij indien mogelijk worden aangebracht tussen de buffers en de hoeken van de voertuigen;

—	hun tussenafstand meer dan 1 300 mm bedraagt;

—	de hartlijn van de gleuf loodrecht staat op de hartlijn van de wagen;

—	de bovenzijde van de steun voor het sluitsein zich minder dan 1 600 mm boven de spoorstaaf bevindt. Indien voertuigen zijn voorzien van vast aangebrachte elektrische sluitseinen, dient de hartlijn van het sluitsein zich minder dan 1 800 mm boven de spoorstaaf te bevinden.

—	Voldaan dient te worden aan de eisen voor het algemene profiel van het sluitsein als omschreven in figuur BB2 van bijlage BB.

De steunen voor sluitseinen dienen zodanig te worden geplaatst dat de lamp wanneer deze is aangebracht niet kan worden verduisterd en goed toegankelijk is.

4.2.7.5.   Voorzieningen voor de hydraulische/pneumatische uitrusting van goederenwagens

4.2.7.5.1.   Algemeen

De constructiesterkte van de hydraulische en pneumatische uitrusting en de gebruikte koppelingen dienen zodanig te zijn dat zij bij normaal bedrijf niet kunnen barsten.

Op wagens aangebrachte hydraulische systemen dienen zodanig te zijn ontworpen dat geen zichtbare lekkage optreedt van hydraulische vloeistof.

4.2.7.5.2.   Functionele en technische specificaties

Door middel van passende beveiligingsmaatregelen dient te worden gewaarborgd dat hydraulische/pneumatische systemen niet per abuis in werking worden gesteld.

Op hydraulisch of pneumatisch aangedreven kleppen of schuifafsluiters dient door middel van een indicator te worden aangegeven dat zij deugdelijk zijn afgesloten.

4.2.8.   ONDERHOUD: ONDERHOUDSDOSSIER

Alle onderhoudswerkzaamheden aan rollend materieel dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met de bepalingen van deze TSI.

Alle onderhoudswerkzaamheden dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met het onderhoudsdossier dat van toepassing is op het rollend materieel.

Het onderhoudsdossier dient te worden beheerd in overeenstemming met de bepalingen van deze TSI.

Na levering van het rollend materieel door de leverancier en de acceptatie daarvan, dient één enkele dienst de verantwoordelijkheid te dragen voor het onderhoud van het rollend materieel en voor het beheer van het onderhoudsdossier.

In het register van rollend materieel dat door elke lidstaat wordt bijgehouden, dient de dienst te worden vermeld die verantwoordelijk is voor het onderhoud van het rollend materieel en voor het beheer van het onderhoudsdossier.

4.2.8.1.   Omschrijving, inhoud en criteria van het onderhoudsdossier

4.2.8.1.1.1.   Onderhoudsdossier

Het onderhoudsdossier dient te worden geleverd bij het voertuig, dat wordt gekeurd op de wijze als omschreven in artikel 6.2.2.3 van deze TSI voordat het in bedrijf wordt gesteld.

In dit artikel worden de criteria beschreven die worden gehanteerd bij de controle van het onderhoudsdossier.

Het onderhoudsdossier bestaat uit:

—

De gegevens betreffende het ontwerp van het onderhoud. Daarin worden de methoden beschreven die zijn gebruikt bij het ontwerpen van het onderhoud, alsmede de uitgevoerde proeven, onderzoeken en berekeningen, de relevante gegevens die hiervoor zijn gebruikt, en een opgave van hun herkomst. Tot deze gegevens dienen verder te behoren: — Een beschrijving van de organisatie die belast is met het ontwerp van het onderhoud; — Gewoonten, uitgangspunten en methoden die werden gebruikt bij het ontwerpen van het onderhoud van het voertuig; — Gebruiksprofiel (grenzen van het normale gebruik van het voertuig (km/maand, klimatologische omstandigheden, toegestane typen belading enzovoort), waarmee rekening is gehouden bij het ontwerp van het onderhoud; — Uitgevoerde proeven, onderzoeken en berekeningen; — Relevante gegevens die zijn gebruikt bij het ontwerp van het onderhoud en de herkomst van deze gegevens (gebruikservaringen, proeven enz.); — Verantwoordelijkheid en traceerbaarheid van het ontwerpproces (naam, deskundigheid en functie van de auteur van de documenten en van degene die deze heeft goedgekeurd).

—

Onderhoudsdocumentatie. De onderhoudsdocumentatie bestaat uit alle documenten die vereist zijn om het beheer en de uitvoering van het onderhoud van het voertuig te kunnen realiseren. De onderhoudsdocumentatie bestaat uit de volgende gegevens: — Organisatorische/functionele beschrijving (boomstructuur). De boomstructuur beschrijft datgene wat tot de goederenwagen behoort in de vorm van een opsomming van alle delen die tot de constructie van die goederenwagen behoren en kent een passend aantal niveaus om de verbanden tussen verschillende gebieden van het rollend materieel te onderscheiden. Het laatste onderdeel aan een tak van de boomstructuur is een vervangbare eenheid. — Onderdelenlijst. Deze bevat de technische beschrijvingen van de afzonderlijke onderdelen (vervangbare eenheden) ten behoeve van de identificatie en de aanschaf van de juiste reserveonderdelen. — Voor veiligheid/interoperabiliteit relevante grenswaarden Voor de veiligheids-/interoperabiliteitsonderdelen bevat dit document de meetbare grenswaarden die in het gebruik niet mogen worden overschreden (ook niet in situaties met een verminderde werking). — Wettelijke verplichtingen. Voor bepaalde onderdelen of systemen gelden wettelijke verplichtingen (bijvoorbeeld remreservoirs, gevaarlijke stoffen, ketels enz.). Van deze verplichtingen dient een overzicht worden opgenomen. — Onderhoudsplan — Een lijst, een schema en criteria voor geplande preventieve onderhoudswerkzaamheden, — Een lijst en criteria voor voorwaardelijke preventieve onderhoudswerkzaamheden, — Een lijst van correctieve onderhoudswerkzaamheden, — Onderhoudswerkzaamheden wegens bijzondere gebruiksomstandigheden. Het niveau van de onderhoudswerkzaamheden dient te worden omschreven. Tevens dienen onderhoudstaken die uitgevoerd dienen te worden door de spoorwegmaatschappij (servicewerkzaamheden, inspecties, remproeven enz.) te worden beschreven. Opmerking: Voor bepaalde onderhoudswerkzaamheden, waaronder revisies (niveau 4) en vernieuwing, ombouw of zeer ingrijpende reparaties (niveau 5) is mogelijk geen omschrijving opgenomen op het moment waarop het voertuig in gebruik wordt genomen. In dergelijke gevallen dienen de verantwoordelijkheid en de procedures voor het omschrijven van dergelijke onderhoudswerkzaamheden te worden beschreven. — Onderhoudshandboeken en -bladen Voor elke onderhoudstaak als omschreven in het onderhoudsplan wordt in het handboek een lijst opgenomen van de uit te voeren werkzaamheden. Bepaalde onderhoudstaken kunnen gemeenschappelijk worden uitgevoerd voor verschillende operaties of verschillende voertuigen. Deze taken worden omschreven in specifieke onderhoudsbladen. De handboeken en bladen dienen de volgende gegevens te bevatten: — Specifieke gereedschappen en voorzieningen — In wettelijke bepalingen of normen voorgeschreven specifieke deskundigheid van het personeel (lassen, niet-destructief testen enz.) — Algemene eisen met betrekking tot technische deskundigheid op het gebied van werktuigbouw, elektrotechniek en productie. — Bepalingen op het gebied van de arbeidsomstandigheden (met onder meer, doch niet uitsluitend de geldende wetgeving op het gebied van gecontroleerd gebruik van voor de gezondheid en veiligheid gevaarlijke stoffen). — Milieubepalingen — Nadere gegevens over de minimaal uit te voeren taken: — Aanwijzingen voor demontage en montage — Onderhoudscriteria — Controles en proeven — Vereiste onderdelen voor het uitvoeren van de taak — Verbruiksmaterialen voor het uitvoeren van de taak — Na elke onderhoudsoperatie en voorafgaand aan de ingebruikname uit te voeren proeven en procedures. — Traceerbaarheid en registratie van gegevens. — Handboek voor het oplossen van storingen (storingsdiagnose) Met inbegrip van functionele en schematische diagrammen van de systemen.

4.2.8.1.2.   Beheer van het onderhoudsdossier.

Indien spoorwegmaatschappijen het onderhoud uitvoeren aan het bij hen in gebruik zijnde rollend materieel, dient de spoorwegmaatschappij te waarborgen dat processen worden toegepast om het onderhoud en de operationele integriteit van het rollend materieel te waarborgen, waaronder:

—	Gegevens in het register van rollend materieel,

—	Beheer van middelen, met inbegrip van gegevens over alle uitgevoerde en uit te voeren onderhoudswerkzaamheden aan het rollend materieel. Deze informatie dient gedurende een per onderhoudscategorie verschillende termijn te worden bewaard.

—	De eventueel relevante programmatuur.

—	Procedures voor ontvangst en verwerking van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van rollend materieel.

—

Procedures voor het verzamelen, opstellen en verspreiden van specifieke gegevens met betrekking tot de operationele integriteit van rollend materieel die bijvoorbeeld voortkomen uit operationele of onderhoudsincidenten die mogelijk van invloed zijn op de veiligheidsintegriteit van rollend materieel en die tijdens onderhoudswerkzaamheden aan het licht zijn gekomen.

—	Operationele bedrijfsprofielen van rollend materieel. (onder meer, doch niet uitsluitend tonkilometers en totaal aantal kilometers).

—	Processen voor bewaking en goedkeuring van dergelijke systemen.

Overeenkomstig de bepalingen van bijlage III van Richtlijn 2004/49 dient door middel van het veiligheidssysteem van de spoorwegonderneming te worden aangetoond dat passende onderhoudsregelingen worden gehanteerd, waarmee te allen tijde kan worden voldaan aan de essentiële eisen en de eisen van deze TSI, met inbegrip van de eisen van het onderhoudsdossier.

Indien andere diensten dan de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van het gebruikte rollend materieel, dient de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt te verklaren dat alle relevante onderhoudsprocessen zijn ingevoerd en daadwerkelijk worden toegepast. Dit dient ook op passende wijze te worden aangetoond binnen het veiligheidsbeheersysteem van de spoorwegonderneming.

De dienst die verantwoordelijk is voor het onderhoud van de wagen dient te waarborgen dat betrouwbare informatie over onderhoudsprocessen, alsmede gegevens die op grond van de TSI beschikbaar dienen te worden gesteld ook daadwerkelijk beschikbaar zijn voor de gebruikende spoorwegonderneming, en op verzoek van de spoorwegonderneming die het rollend materieel gebruikt aan te tonen dat deze processen waarborgen dat de wagen voldoet aan de essentiële eisen van Richtlijn 2001/16/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

4.3.   FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE INTERFACES

4.3.1.   ALGEMEEN

In het licht van de essentiële eisen van artikel 3 worden de functionele en technische specificaties van de interfaces per subsysteem op de volgende wijze gerangschikt:

—	Het subsysteem „Besturing en seingeving”

—	Het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”

—	Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

—	Het subsysteem „infrastructuur”

—	Het subsysteem „Energie”. In de volgende richtlijn van de Raad is een aanvullende interface omschreven:

—	Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID)

Er bestaat ook een interface met de TSI „Geluid van het conventionele spoor”

Voor elk van deze interfaces zijn de specificaties als volgt gerangschikt in dezelfde volgorde als in artikel 4.2:

—	Constructie en mechanische delen

—	Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

—

Remmen

—	Communicatie

—	Omgevingsomstandigheden

—	Systeembeveiliging

—

Onderhoud

Onderstaande lijst is goedgekeurd om aan te geven welke subsystemen zijn geïdentificeerd als zijnde subsystemen met een interface met de fundamentele parameters van deze TSI:

Bouw en mechanische delen (artikel 4.2.2):   Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen (artikel 4.2.2.1): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en subsysteem „Infrastructuur”   Veilige toegang tot, en uitgang van rollend materieel (artikel 4.2.2.2): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”   Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig (artikel 4.2.2.3.1): subsysteem „Infrastructuur”   Bedrijfsbelastingen (vermoeiing) (artikel 4.2.2.3.3): geen interfaces omschreven.   Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig (artikel 4.2.2.3.4): geen interfaces omschreven.   Vastzetten van de lading (artikel 4.2.2.3.5): subsysteem „exploitatie en verkeersleiding”   Deuren sluiten en vergrendelen (artikel 4.2.2.4): geen interfaces omschreven   Merktekens op goederenwagens (artikel 4.2.2.5): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”   Gevaarlijke stoffen (artikel.4.2.2.6) subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en Richtlijn 96/49/EG van de Raad en zijn RID-bijlage.

Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen (artikel 4.2.3):   Kinematisch omgrenzingsprofiel (artikel 4.2.3.1): subsysteem „Infrastructuur”   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting (artikel 4.2.3.2) (subsysteem „Besturing en seingeving” en subsysteem „Infrastructuur”)   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking (artikel 4.2.3.3): subsysteem „Besturing en seingeving”   Dynamisch gedrag van het voertuig (artikel 4.2.3.4) (subsysteem „Infrastructuur”)   Langsdrukkrachten (artikel 4.2.3.5): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en subsysteem „Infrastructuur”

Remmen (artikel 4.2.4):   Remwerking artikel 4.2.4.1: subsysteem „Besturing en seingeving” en subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”

Communicatie (artikel 4.2.5):   Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling (artikel 4.2.5.1): Nog niet van toepassing op goederenwagens   Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig (artikel 4.2.5.2): geen interfaces omschreven

Omgevingsomstandigheden (artikel 4.2.6)   Omgevingsomstandigheden (artikel 4.2.6.1): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en subsysteem „infrastructuur”   Aërodynamische effecten (artikel 4.2.6.2): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”   Zijwind (artikel 4.2.6.2): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”

Systeembeveiliging (artikel 4.2.7):   Noodmaatregelen (artikel 4.2.7.1): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”   Brandveiligheid (artikel 4.2.7.2): subsysteem „infrastructuur”   Elektrische beveiliging (artikel 4.2.7.3): geen interfaces omschreven

Onderhoud   Onderhoudsdossier (artikel 4.2.8): subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” en TSI „Geluid”

4.3.2.   SUBSYSTEEM „BESTURING EN SEINGEVING”

4.3.2.1.   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting (artikel 4.2.3.2)

In artikel 4.2.3.2 van deze TSI worden de minimale asbelastingen omschreven. De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, artikel 3.1 van de TSI „Besturing en seingeving”.

In de TSI „Besturing en seingeving” worden de maximale asafstanden omschreven waarmee kan worden voldaan aan de eisen voor spoorstroomkringen. De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, artikel 2.1 van de TSI „Besturing en seingeving”.

4.3.2.2.   Wielen

Wielen worden gespecificeerd in artikel 5.4.2.3. De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in artikel 4.2.11 van de TSI „Besturing en seingeving”.

4.3.2.3.   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

—	Detectie van warmlopers (zie artikel 4.2.3.3.2) (Dit punt moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.). De bijbehorende specificatie is opgenomen in artikel 4.2.10 van de TSI „Besturing en seingeving”.

—	Elektrische detectie van het wielstel (artikel 4.2.3.3.1). Eisen voor de elektrische detectie van het wielstel zijn opgenomen in bijlage A, aanhangsel 1, artikel 3.5 van de TSI „Besturing en seingeving”.

—	Compatibiliteit van het rollend materieel met treindetectiesystemen. De bijbehorende specificaties zijn opgenomen in artikel 4.2.11 van de TSI „Besturing en seingeving”.

4.3.2.4.   Remmen

4.3.2.4.1.   Remwerking

Het maximale aantal stappen van de vertragingskromme (zie artikel 4.2.4.1.2.2b) kan worden opgenomen onder indexnummer 4 van bijlage A van de TSI „Besturing en seingeving”.

4.3.3.   SUBSYSTEEM „EXPLOITATIE EN VERKEERSLEIDING”

Interfaces met het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” worden op dit moment onderzocht (verwijzingen naar deze TSI staan nog open).

4.3.3.1.   Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

De TSI „Exploitatie en verkeersleiding” of nationale voorschriften voor rangeren regelen de rangeersnelheden in overeenstemming met het energieabsorberende vermogen van de buffers als omschreven in artikel 4.2.

In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” wordt de maximale treinmassa voor de geografische omstandigheden omschreven, in overeenstemming met de sterkte van de koppeling als omschreven in artikel 4.2.

4.3.3.2.   Sluiten en vergrendelen van deuren

Geen interface.

4.3.3.3.   Vastzetten van de lading

—	Beladingsvoorschriften zijn vereist om te omschrijven op welke wijze goederenwagens dienen te worden beladen, rekening houdend met de wijze waarop de goederenwagen is ontworpen voor het vervoer van bepaalde goederen.

4.3.3.4.   Merktekens op goederenwagens.

In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” wordt omschreven op welke wijze de nummering van voertuigen dient te worden uitgevoerd.

4.3.3.5.   Gevaarlijke stoffen

Indien goederenwagens met gevaarlijke stoffen deel uitmaken van een trein, dient in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” te worden voorgeschreven dat de treinsamenstelling dient te voldoen aan de eisen van Richtlijn 96/49/EG van de Raad en van de geldige bijlage van deze richtlijn.

4.3.3.6.   Langsdrukkrachten

Met betrekking tot langsdrukkrachten zijn in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” operationele voorschriften opgenomen voor:

—	het besturen van treinen

—	de besturing van treinen met inbegrip van het remmen onder uiteenlopende spooromstandigheden

—	het opduwen en rangeren van treinen in verband met lijnen en netwerk

—	het koppelen van, en rijden met bijzondere typen voertuigen (Road-Railer™, Kombirail) als onderdeel van treinen

—	over de trein verdeelde locomotieven

4.3.3.7.   Remwerking

De methode voor het berekenen van het vertragingsprofiel voor een nieuwe wagen is in deze TSI omschreven door gebruik van zijn technische voertuigparameters.

De methode voor het berekenen van de remkracht van een trein onder bedrijfsomstandigheden wordt beschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” worden voorschriften opgenomen voor de volgende punten:

—	Samenstellen van treinen

—	Uitschakelen van de rem, lossen van de rem en selecteren van het remregime

—	Meedelen aan trein- en grondpersoneel van middelen en voorwaarden voor het opstellen van wagens.

—	Verminderen van snelheid op basis van de feitelijke adhesieomstandigheden op een lijn

—	Beschikbaar maken van stopblokken naast het spoor waar dat noodzakelijk is. Het is niet vereist dat op goederenwagens stopblokken aanwezig zijn.

—	Omgaan met storingsbedrijf, met name voor korte treinen

—	Beproeven van de rem (operationele inspectie)

—	Afsluiten van de rem van een wagen met een overmatige remwerking in vergelijking met de rest van de trein.

4.3.3.8.   Communicatie

Geen interface.

4.3.3.8.1.   Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

Geen interface.

4.3.3.9.   Omgevingsomstandigheden

Wanneer een van de grenswaarden van de klimatologische omstandigheden als omschreven in artikel 4.2.6.1.2 van deze TSI wordt overschreden, kent het systeem een verminderde werking. In dat geval dienen operationele beperkingen te worden overwogen en dient informatie te worden verstrekt aan de spoorwegonderneming of de treinbestuurder. Met betrekking tot de temperatuur worden in het register van rollend materieel en in het infrastructuurregister de waarden omschreven voor normaal bedrijf.

4.3.3.10.   Aërodynamische effecten

Te specificeren bij de volgende herziening van deze TSI.

4.3.3.11.   Zijwind

Te specificeren bij de volgende herziening van deze TSI.

4.3.3.12.   Noodmaatregelen

In de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” wordt voorgeschreven dat noodmaatregelen en reddingsplannen dienen te worden ontwikkeld. In de bijbehorende instructies dient nader te worden aangegeven op welke wijze voertuigen weer in de rails dienen te worden geplaatst, alsmede de procedures voor het veilig verder laten rijden van beschadigde voertuigen. Tevens dienen spoorwegondernemingen te onderzoeken op welke wijze hun eigen personeel en medewerkers van civiele hulpverleningsdiensten kunnen worden getraind, met name tijdens oefeningen onder werkelijke omstandigheden.

In de aanwijzingen voor het omgaan met noodsituaties dient rekening te worden gehouden met de risico's waaraan hulpverleners mogelijk worden blootgesteld, en dient nader te worden omschreven op welke wijze deze risico's beheerst dienen te worden. Aan de spoorwegonderneming dienen nadere bijzonderheden te worden verstrekt omtrent de risico's die voortvloeien uit het ontwerp van de goederenwagen, alsmede adviezen over de wijze waarop deze risico's kunnen worden verkleind, zodat algemene instructies kunnen worden opgesteld door of namens de ontwerper of de bouwer van de goederenwagen.

In deze instructies dient ook een lijst te worden opgenomen van parameters die moeten worden gecontroleerd op beschadigde of ontspoorde goederenwagens met een verminderde werking.

4.3.3.13.   Brandveiligheid

Informatie van de infrastructuurbeheerder aan bestuurders

Er dienen voorschriften en een reddingsplan te worden opgesteld voor de handelwijze in geval van brand.

4.3.4.   SUBSYSTEEM „TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR GOEDERENVERVOER”

Er zijn geen interfaces tussen de twee subsystemen.

4.3.5.   Subsysteem „Infrastructuur”

In een later stadium te specificeren, wanneer de TSI „Infrastructuur” beschikbaar is.

4.3.5.1.

Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

4.3.5.2.

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

4.3.5.3.

Kinematisch omgrenzingsprofiel

4.3.5.4.

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

4.3.5.5.

Dynamisch gedrag van het voertuig

4.3.5.6.

Langsdrukkrachten

4.3.5.7.

Omgevingsomstandigheden

4.3.5.8.

Brandbeveiliging

4.3.6.   SUBSYSTEEM „ENERGIE”

Er zijn geen interfaces tussen de twee subsystemen.

4.3.7.   RICHTLIJN 96/49/EG VAN DE RAAD MET BIJLAGE (RID).

4.3.7.1.   Gevaarlijke stoffen

Alle bijzondere voorschriften met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn opgenomen in de geldende versie van Richtlijn 96/49/EG van de Raad en zijn bijlage (RID). Alle ontheffingen, beperkingen en vrijstellingen zijn eveneens opgenomen in deel II van de geldende versie van Richtlijn 96/49/EG van de Raad.

4.3.8.   TSI „GELUID VAN HET CONVENTIONELE SPOOR”

Om blijvend te waarborgen dat de waarden als omschreven in de TSI „Geluid van het conventionele spoor” (artikel 4.5) niet worden overschreden, dienen wagens deugdelijk te worden onderhouden.

In het in artikel 4.2.8 omschreven onderhoudsdossier dienen ook de relevante maatregelen te worden opgenomen voor het omgaan met wielen waarvan het loopvlak gebreken vertoont.

4.4.   BEDRIJFSVOORSCHRIFTEN

Voor wagens van het type TRIV dient gedurende de ontwerpfase van rollend materieel nadrukkelijk rekening te worden gehouden met de omgevingsomstandigheden (zie 4.2.6.1 van de TSI), lage temperaturen (-25 oC tot - 40 oC) en/of sneeuw en ijs. Ook wanneer dit het geval is, dient op sommige momenten in de exploitatie een verminderde functionaliteit te worden aanvaard en beheerst. Dit dient te worden gecompenseerd door de toepassing van operationele procedures om hetzelfde algehele niveau van veiligheid te waarborgen. Tevens is het van belang dat uitvoerend personeel beschikt over de noodzakelijke kwalificaties of vaardigheden voor het werken onder deze omstandigheden.

4.5.   REGELS VOOR HET ONDERHOUD

In het licht van de essentiële eisen van artikel 3 worden de specifieke onderhoudsregels voor het subsysteem „Rollend materieel-goederenwagens” als bedoeld in deze TSI in subartikelen omschreven:

—	4.2.2.2 Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

—	4.2.2.3 Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

—	4.2.2.4 Sluiten en vergrendelen van deuren

—	4.2.2.6 Gevaarlijke stoffen

—	4.2.3.1 Kinematisch omgrenzingsprofiel

—	4.2.3.4 Dynamisch gedrag van het voertuig

—	4.2.3.4.2.3 Regels voor het onderhoud

—	4.2.3.5 Langsdrukkrachten

—	4.2.5.2 Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

—	4.2.7.2 Brandveiligheid

en met name in subartikel

—	4.2.8 Onderhoud.

De onderhoudsvoorschriften dienen zodanig te zijn, dat de wagen gedurende zijn gehele levensduur kan voldoen aan de beoordelingscriteria als omschreven in artikel 6.

De partij die verantwoordelijk is voor het beheer van het onderhoudsdossier als omschreven in artikel 4.2.8 dient de toleranties en intervallen zodanig vast te stellen dat te allen tijde aan de voorschriften wordt voldaan. Tevens is deze partij verantwoordelijk voor het vaststellen van de bedrijfswaarden voorzover deze niet in de TSI zijn vastgesteld.

Dit betekent dat de beoordelingsprocedures als omschreven in hoofdstuk 6 van deze TSI dienen te worden toegepast voor de typekeuring doch niet noodzakelijkerwijs geschikt zijn voor het onderhoud. Niet alle proeven behoeven te worden uitgevoerd bij elke onderhoudsbeurt, en voor de proeven die wel worden uitgevoerd kunnen ruimere toleranties worden gehanteerd.

De combinatie van het bovenstaande waarborgt dat gedurende de levensduur van het voertuig te allen tijde wordt voldaan aan de essentiële eisen.

4.6.   BEROEPSKWALIFICATIES

De beroepskwalificaties die vereist zijn voor de bediening van het subsysteem „Conventioneel rollend materieel” worden omschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”.

De deskundigheidseisen voor het onderhoud van het subsysteem „Conventioneel rollend materieel” dienen nader te worden uitgewerkt in het onderhoudsplan (zie artikel 4.2.8). Aangezien activiteiten in verband met onderhoudsniveau 1 buiten het kader van deze TSI vallen, maar binnen dat van de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”, worden in deze TSI „Rollend materieel” geen beroepskwalificaties in verband met deze activiteiten gespecificeerd.

4.7.   GEZONDHEID EN VEILIGHEID

Naast de eisen die in deze TSI zijn omschreven in het onderhoudsplan (zie artikel 4.2.8) zijn er geen aanvullende eisen voor relevante Europese wettelijke voorschriften en met Europese voorschriften verenigbare bestaande nationale voorschriften voor gezondheid en veiligheid van onderhouds- of uitvoerend personeel.

Activiteiten in verband met onderhoudsniveau 1 vallen buiten het kader van deze TSI, maar binnen dat van de TSI „Exploitatie en verkeersleiding”. Voorwaarden voor gezondheid en veiligheid op het werk in verband met deze activiteiten zijn niet opgenomen in deze TSI „Rollend materieel”.

4.8.   REGISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN ROLLEND MATERIEEL

4.8.1.   INFRASTRUCTUURREGISTER

Het infrastructuurregister dient de volgende verplichte gegevens te bevatten, als omschreven in bijlage KK.

De eisen voor de inhoud van het register van conventionele spoorweginfrastructuur met betrekking tot het subsysteem „Rollend materieel” zijn opgenomen in subartikel 4.2.6.1 (omgevingsomstandigheden). De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor de juistheid van de gegevens die in het infrastructuurregister dienen te worden opgenomen.

4.8.2.   REGISTER VAN ROLLEND MATERIEEL

In het register van rollend materieel dienen de volgende verplichte gegevens te worden opgenomen voor alle goederenwagens, overeenkomstig het bepaalde in bijlage H van deze TSI.

Bij wijziging van de lidstaat van registratie dient de inhoud van het register van rollend materieel voor de desbetreffende wagen door de oorspronkelijke lidstaat van registratie te worden overgedragen aan de nieuwe lidstaat van registratie.

De gegevens uit het register van rollend materieel zijn bestemd voor:

—	De lidstaat, om te bevestigen dat de goederenwagen voldoet aan de eisen van deze TSI;

—	De infrastructuurbeheerder, om te bevestigen dat de goederenwagen geschikt is voor de infrastructuur waarop hij dient te gaan rijden;

—	De spoorwegonderneming, om te bevestigen dat de goederenwagen geschikt is voor zijn verkeerseisen.

Op het grondgebied van alle lidstaten worden de eisen die van toepassing zijn in aangrenzende derde landen toegepast op goederenwagens afkomstig uit, of bestemd voor deze derde landen waarvoor de aanvullende eisen gelden met minimumcriteria voor de interfaces tussen de goederenwagens en de infrastructuur en de interfaces van deze goederenwagens met locomotieven.

Indien de beschikbare gegevens met betrekking tot deze goederenwagens niet voldoen aan de eisen voor opname in het register van rollend materieel, dient de spoorwegonderneming maatregelen te treffen om te waarborgen dat de voertuigen veilig kunnen rijden op infrastructuur die voldoet aan de eisen van de TSI.

5.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1.   DEFINITIE

In de zin van artikel 2 sub d), van Richtlijn 2001/16/EG:

zijn interoperabiliteitsonderdelen „een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel die deel uitmaken of bestemd zijn om deel uit te maken van een subsysteem waarvan de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is. Het begrip „onderdeel” dekt niet alleen materiële, maar ook immateriële objecten, zoals programmatuur”.

Interoperabiliteitsonderdelen als omschreven in artikel 5.3 zijn onderdelen waarvan de technologie, het ontwerp, het materiaal, de fabricage en de beoordelingsprocedures zijn omschreven en op basis waarvan hun specificatie en beoordeling mogelijk is.

5.2.   INNOVATIEVE OPLOSSINGEN

Zoals reeds aangegeven in artikel 4.1 van deze TSI kunnen voor innovatieve oplossingen nieuwe specificaties en/of beoordelingsmethoden vereist zijn. Deze specificaties en beoordelingsmethoden dienen te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is omschreven in artikel 6.1.2.3 (en 6.2.2.2).

5.3.   LIJST VAN ONDERDELEN

Op interoperabiliteitsonderdelen zijn de relevante bepalingen van Richtlijn 2001/16/EG van toepassing. Dit betreft de volgende onderdelen:

5.3.1.

CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN

5.3.1.1.

Buffers

5.3.1.2.

Trekwerk

5.3.1.3.

Zelfklevende etiketten voor merktekens

5.3.2.

WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN

5.3.2.1.

Draaistel en loopwerk

5.3.2.2.

Wielstellen

5.3.2.3.

Wielen

5.3.2.4.

Assen

5.3.3.

REMMEN

5.3.3.1.

Remdrukverdeler

5.3.3.2.

Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling

5.3.3.3.

Antiblokkeerinrichting

5.3.3.4.

Remverstelinrichting

5.3.3.5.

Remcilinder/aandrijver

5.3.3.6.

Pneumatische koppelslang met luchtkoppeling

5.3.3.7.

Kopwandkraan

5.3.3.8.

Remafsluitkraan

5.3.3.9.

Remschoen

5.3.3.10.

Remblokken

5.3.3.11.

Snelontluchting voor remleidingen

5.3.3.12.

Automatische leeg/beladen verstelinrichting

5.3.4.

COMMUNICATIE

5.3.5.

OMGEVINGSOMSTANDIGHEDEN

5.3.6.

SYSTEEMBEVEILIGING

5.4.   PRESTATIES EN SPECIFICATIES VAN ONDERDELEN

5.4.1.   CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN

5.4.1.1.   Buffers

De specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel Buffers zijn opgenomen in artikel 4.2.2.1.2.1 Buffers, in de paragraaf „Buffereigenschappen”.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Buffers worden beschreven in 4.3.3.1 voor Exploitatie en verkeersleiding en in 4.3.5.1 voor Infrastructuur.

5.4.1.2.   Trekwerk

De specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel Trekwerk zijn opgenomen in artikel 4.2.2.1.2.2 Trekwerk, in de paragraaf „Eigenschappen van het trekwerk” en artikel 4.2.2.1.2.3 Wisselwerking tussen trek- en stootwerk, in de paragraaf „Eigenschappen van het trek- en stootwerk”.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Trek- en stootwerk zijn opgenomen in artikel 4.3.3.1 voor Exploitatie en verkeersleiding en in artikel 4.3.5.1 voor Infrastructuur.

5.4.1.3.   Zelfklevende etiketten voor merktekens

Indien merktekens worden aangebracht door middel van zelfklevende etiketten, zijn dit interoperabiliteitsonderdelen. Deze merktekens worden gespecificeerd in bijlage B.

5.4.2.   WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN

5.4.2.1.   Draaistel en loopwerk

De integriteit van de constructie van het draaistel en het loopwerk is van belang voor een veilige exploitatie van het spoorwegsysteem.

De belastbaarheid van het draaistel en het loopwerk wordt bepaald door:

—	de maximale snelheid

—	de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting, helling van de rails, oneffenheden in het spoor)

—	de dynamische eigenschappen van het spoor (horizontale en verticale stijfheid van het spoor en spoordemping)

—	de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wiel- en railprofiel, spoorbreedte)

—	wieldefecten (bijvoorbeeld vlakke plaatsen, onrondheden)

—	massa, traagheid en stijfheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen

—	de kenmerken van de vering van de voertuigen

—	de verdeling van de nuttige last

—	de remwerking.

De specificaties van de interoperabiliteitsonderdelen Draaistel en loopwerk zijn opgenomen in 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 en 4.2.3.4.2.2 Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen.

Draaistellen mogen in andere toepassingen worden gebruikt zonder verdere goedkeuring (beproeving) indien het bereik van de relevante parameters bij de nieuwe toepassing (inclusief de parameters van de wagenbak) binnen het reeds goedgekeurde bereik vallen.

Om veilig gebruik van de draaistellen en het loopwerk te waarborgen, dienen zij zodanig te worden ontworpen dat zij bestand zijn tegen de verwachte beladingsomstandigheden tijdens hun gebruik. Met name dienen de draaistellen en het loopwerk te voldoen aan de beproevingsvoorwaarden als omschreven in artikel 6.

De lijst met ontwerpen van draaistellen die bij het verschijnen reeds in overeenstemming worden geacht met de eisen van deze TSI voor een aantal toepassingen, is opgenomen in bijlage Y.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Draaistel en loopwerk met het subsysteem „Besturing en seingeving” met betrekking tot de tussenafstand van de assen worden omschreven in 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.

Goederenwagens dienen zodanig te worden ontworpen dat zij bochten, opritten en toegangen tot veerboten kunnen berijden zonder dat de draaistellen en de wagenbak met elkaar in aanraking komen. De schuifstukken van de wagens met draaistellen dienen op de kleinste boogstralen waarvoor de wagen is ontworpen een voldoende overlapping te hebben. Indien de wagen in verband met het oprijden van veerboten niet geschikt is voor hellingshoeken van meer dan 2,5 graden dient het opschrift als omschreven in figuur B25 van bijlage B te worden aangebracht. Indien de wagen uitsluitend geschikt is voor het berijden van boogstralen van meer dan 35 meter, dient het opschrift als omschreven in figuur B24 van bijlage B te worden aangebracht.

5.4.2.2.   Wielstellen

Wisselwerking met het spoor en profielen 4.2.4.1.2.5 Remmen en remwerking Systeembeveiliging 4.2.7.3.2.1.

De uitgewerkte specificatie is opgenomen in artikel 4.2.3.3.1 Elektrische weerstand, in artikel 4.2.4.1.2.5 Minimaal benodigde energieopslag (bij remmen) in bijlage K en in bijlage E, waarin voor een aantal onderdelen tevens voorbeeldoplossingen zijn opgenomen.

Een volledige functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Wielstel zal worden opgenomen bij de volgende herziening van deze TSI.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Wielstel met het subsysteem „Besturing en seingeving” worden omschreven in artikel 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.

5.4.2.3.   Wielen

De uitgewerkte specificatie is opgenomen in bijlage L, waarin voor een aantal onderdelen tevens voorbeeldoplossingen zijn opgenomen, en in bijlage E.

Een volledige functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Wiel zal worden opgenomen bij de volgende herziening van deze TSI.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel Wiel met het subsysteem „Besturing en seingeving” worden omschreven in 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.

5.4.2.4.   Assen

De uitgewerkte specificatie is opgenomen in bijlage M, waarin voor een aantal onderdelen tevens voorbeeldoplossingen zijn opgenomen.

Een volledige functionele specificaties van het interoperabiliteitsonderdeel Assen zal worden opgenomen bij de volgende herziening van deze TSI.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel As met het subsysteem „Besturing en seingeving” worden omschreven in 4.3.2.1 Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting.

5.4.3.   REMMEN

5.4.3.1.   Onderdelen die zijn goedgekeurd bij het verschijnen van deze TSI

In bijlage FF is de lijst opgenomen met ontwerpen voor remsystemen en remonderdelen die op de verschijningsdatum reeds in overeenstemming worden geacht met de eisen van deze TSI voor een aantal toepassingen.

5.4.3.2.   Remdrukverdeler

De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Remdrukverdeler is opgenomen in 4.2.4.1.2.2 Elementen van de remwerking en in 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel worden omschreven in artikel I.1 van bijlage I.

5.4.3.3.   Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling

De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling is opgenomen in 4.2.4.1.2.2 Elementen van de remwerking en 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer.

De interfaces van het interoperabiliteitsonderdeel zijn omschreven in artikel I.2 van bijlage I.

5.4.3.4.   Antiblokkeerinrichting

De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Antiblokkeerinrichting is opgenomen in 4.2.4.1.2.6 Antiblokkeerinrichting en 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer.

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.3 van bijlage I.

5.4.3.5.   Spelingscompensatie

De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Spelingscompensatie is opgenomen in 4.2.4.1.2.3 Mechanische componenten.

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.4 van bijlage I.

5.4.3.6.   Remcilinder/aandrijver

De functionele specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel Remcilinder/aandrijver is opgenomen in 4.2.4.1.2.2 Elementen van de remwerking, 4.2.4.1.2.8 Parkeerrem, 4.2.4.1.2.5 Minimaal benodigde energieopslag en 4.2.4.1.2.7 Luchttoevoer

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.5 van bijlage I.

5.4.3.7.   Pneumatische halve koppeling

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.6 van bijlage I.

5.4.3.8.   Eindafsluiter

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.7 van bijlage I

5.4.3.9.   Afsluiter voor de verdeler

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.8 van bijlage I

5.4.3.10.   Remschoen

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.9 van bijlage I

5.4.3.11.   Remblokken

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.10 van bijlage I

5.4.3.12.   Snelontluchting voor remleidingen

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.11 van bijlage I

5.4.3.13.   Automatische ladingsensor en belastingsverstelling

De specificatie van het interoperabiliteitsonderdeel is opgenomen in artikel I.12 van bijlage I

6.   BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM

6.1.   INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

6.1.1.   BEOORDELINGSPROCEDURES

De procedure voor de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen dient te worden gebaseerd op Europese specificaties of op specificaties die zijn goedgekeurd in overeenstemming met Richtlijn 2001/16/EG.

In het geval van geschiktheid voor gebruik worden in deze specificaties alle parameters vermeld die dienen te worden gemeten, bewaakt of in acht genomen. Voorts worden daarin beschreven de desbetreffende beproevingsmethoden en meetprocedures en wordt aangegeven of proeven dienen te worden uitgevoerd in een proefopstelling of onder werkelijke spoorwegomstandigheden.

De fabrikant van een interoperabiliteitsonderdeel of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde stelt een EG-verklaring van overeenstemming of een EG-verklaring van geschiktheid voor gebruik op als bedoeld in artikel 13, lid 1, en in bijlage IV van Richtlijn 2001/16/EG alvorens een interoperabiliteitsonderdeel op de markt te brengen.

De procedures voor de beoordeling van de overeenstemming van interoperabiliteitsonderdelen zoals bepaald in hoofdstuk 5 van deze TSI moet worden uitgevoerd met toepassing van de modules zoals gespecificeerd in een artikel 6.1.2.

Indien dat in de procedure is voorgeschreven, dient de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van een interoperabiliteitsonderdeel te worden uitgevoerd door een aangemelde instantie waarbij de fabrikant of zijn gemachtigde vertegenwoordiger in de Gemeenschap de aanvraag heeft ingediend.

De modules dienen te worden gecombineerd en selectief te worden gebruikt naar gelang van het desbetreffende onderdeel.

De modules zijn omschreven in bijlage Q van deze TSI.

De fasen voor de toepassing van de procedures voor beoordeling van de overeenstemming en de geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen als omschreven in artikel 5 van deze TSI worden omschreven in tabel Q.1 van bijlage Q bij deze TSI.

6.1.2.   MODULES

6.1.2.1.   Algemeen

Met het oog op de procedure voor beoordeling van de overeenstemming van interoperabiliteitsonderdelen binnen het subsysteem „Rollend materieel”, kan de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde kiezen voor:

a)	de procedure voor typekeuring (module B) voor de ontwerp- en ontwikkelingsfase in combinatie met een module voor de productiefase: ofwel de procedure voor het systeem voor kwaliteitsborging van de productie (module D), of de procedure voor productkeuring (module F),

of

b)	het volledige systeem voor kwaliteitsborging met procedure voor onderzoek van het ontwerp (module H2) voor alle fasen,

of

c)	de procedure voor het volledige systeem voor kwaliteitsborging (module H1)

Module D kan uitsluitend worden gekozen wanneer de fabrikant een kwaliteitssysteem toepast dat betrekking heeft op productie, inspectie en eindbeproeving van het geproduceerde, dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een door hem gekozen aangemelde instantie. Beoordelingen van lasprocessen dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met nationale voorschriften.

Module H1 of H2 kan uitsluitend worden gekozen wanneer de fabrikant een kwaliteitssysteem toepast dat betrekking heeft op ontwerp, productie, inspectie en eindbeproeving van het geproduceerde, dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een door hem te kiezen aangemelde instantie.

De beoordeling van de overeenstemming heeft betrekking op de fasen en karakteristieken die in tabel Q1 van bijlage Q van deze TSI met „X” zijn gemarkeerd.

6.1.2.2.   Bestaande oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen

Indien een bestaande oplossing voor een interoperabiliteitsonderdeel reeds op de Europese markt is gebracht voordat deze TSI van kracht wordt, geldt het onderstaande.

De fabrikant dient aan te tonen dat proeven en controles van interoperabiliteitsonderdelen onder vergelijkbare omstandigheden met gunstig gevolg hebben plaatsgevonden voor vorige toepassingen. In dit geval dienen deze beoordelingen geldig te blijven voor de nieuwe toepassing.

In dit geval kan het type worden beschouwd als zijnde reeds goedgekeurd en is een beoordeling van het type niet noodzakelijk.

Overeenkomstig beoordelingsprocedures voor de verschillende interoperabiliteitsonderdelen dient de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde:

—	de interne procedure voor controle van de productie toe te passen (module A), of

—	de interne procedure voor controle van het ontwerp met keuring van het product toe te passen (module A1), of

—	de volledige procedure van het systeem voor kwaliteitsborging toe te passen (module H1).

Indien niet kan worden aangetoond dat de oplossing in het verleden met gunstig gevolg is beproefd, is artikel 6.1.2.1 van toepassing.

6.1.2.3.   Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen

Indien een als interoperabiliteitsonderdeel bedoelde oplossing innovatief is in de zin van artikel 5.2 dient de fabrikant aan te geven op welk punt is afgeweken van het relevante artikel van de TSI. Het Europees Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van de onderdelen af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen.

De relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt. Dadelijk na openbaarmaking van deze documenten kan de beoordelingsprocedure voor de interoperabiliteitsonderdelen worden gekozen door de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, op de wijze als omschreven in artikel 6.1.2.1.

Na het van kracht worden van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met artikel 21 lid 2 van Richtlijn 2001/16/EG kan de innovatieve oplossing worden gebruikt alvorens te worden verwerkt in de TSI.

6.1.2.4.   Beoordeling van de geschiktheid voor gebruik

Indien een beoordelingsprocedure wordt begonnen op basis van praktijkervaringen met een interoperabiliteitsonderdeel binnen het subsysteem „Rollend materieel”, dient de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde de procedure voor typekeuring op basis van praktijkervaringen toe te passen (module V).

6.1.3.   SPECIFICATIE VOOR BEOORDELING VAN INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

6.1.3.1.   Constructie en mechanische delen

6.1.3.1.1.   Buffers

Buffers dienen te worden beoordeeld op basis van de specificatie van de paragraaf Buffereigenschappen van artikel 4.2.2.1.2.1 Buffers.

6.1.3.1.2.   Trekwerk

Het trekwerk dient te worden beoordeeld op basis van de specificatie van de paragraaf Eigenschappen van het trekwerk van artikel 4.2.2.1.2.2 en van de paragraaf Eigenschappen van het trek- en stootwerk van artikel 4.2.2.1.2.3 Wisselwerking tussen stoot- en trekwerk.

6.1.3.1.3.   Merktekens op goederenwagens

De zelfklevende etiketten voor het aanbrengen van merktekens dienen te worden beoordeeld op basis van de specificatie uit bijlage B.

6.1.3.2.   Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

6.1.3.2.1.   Draaistel en loopwerk

De integriteit van de constructie van de verbinding tussen wagenbak en draaistel, het draaistelframe, de aspot en alle daaraan verbonden onderdelen van de uitrusting dient te worden gewaarborgd. Dit dient te geschieden door toepassing van geëigende methoden, waaronder proeven in een proefopstelling, gevalideerde modellen of vergelijking met een bestaand onderwerp dat is goedgekeurd door of namens een nationale keuringsinstantie en wordt gebruikt onder vergelijkbare bedrijfsomstandigheden, of van andere methoden.

De beproevingsomstandigheden voor draaistellen die worden gebruikt op spoor met een standaard spoorbreedte, bij normale snelheden en een normale spoorkwaliteit zijn omschreven in bijlage J. Zij vormen slechts het gemeenschappelijke deel van alle mogelijke proeven voor alle typen draaistelframes.

Het is niet mogelijk om proeven van algemene aard te omschrijven voor elk specifiek draaistelonderdeel, waaronder met name de aslagers, de verbinding tussen draaistel en wagenbak en de schokdempers en remmen. Dergelijke proeven dienen per geval te worden opgezet, waarbij bovenstaande proeven als richtsnoer dienen. De doelstellingen en parameters van de reeds gespecificeerde proeven worden hierna omschreven.

Dat geldt ook voor draaistelframes die zijn bestemd voor verkeer op een spoor met een afwijkende spoorbreedte of onder duidelijk verschillende bedrijfsomstandigheden, of voor draaistellen met een nieuw ontwerp.

De drie proeven die zijn beschreven in artikel J1, J2 en J3 van bijlage J zijn ontwikkeld om:

—	de constructie van het draaistelframe te optimaliseren (gewicht, snelheid)

—	de uit berekeningen verkregen gegevens aan te vullen

—	te waarborgen dat draaistelframes bestand zijn tegen de onder bedrijfsomstandigheden optredende belasting zonder dat vervorming of scheurvorming optreedt waardoor de veiligheid in het geding zou komen of hoge onderhoudskosten zouden ontstaan.

Indien geen vergelijkbare oplossing beschikbaar is, heeft de ervaring geleerd dat de drie proeven vereist zijn: twee statische proeven (artikel J1 en J2 van bijlage J) en een dynamische test (artikel J3 van bijlage J).

De twee statische proeven dienen eerst te worden uitgevoerd. Daarbij kunnen met name de draaistellen die niet voldoen aan de minimale sterkte-eisen worden afgekeurd.

De dynamische proef (vermoeiingsproef) is ontworpen om te controleren of het draaistel deugdelijk is, en of kan worden verwacht dat bij gebruik vermoeiingsscheurtjes zullen ontstaan.

De belastingswaarden die zijn gebruikt voor het omschrijven van de proeven zijn met name afgeleid van praktijkproeven.

De proeven van artikel J1 van bijlage J dienen te worden beschouwd als de maximale belastingen die tijdens het gebruik kunnen voorkomen, zonder rekening te houden met belastingen ten gevolge van ongevallen.

De proeven van artikel J2 en J3 van bijlage J worden beschouwd als een gemiddelde afspiegeling van de cumulatieve variabele belastingen die optreden gedurende de levensduur van het draaistel.

Het aantal cycli bij de vermoeiingsproef werd zodanig gekozen dat daarmee een totale levensduur van 30 jaar met 100 000 kilometer per jaar kon worden gesimuleerd. Indien dit niet representatief is voor de beoogde levensduur, dienen de belastingsgevallen te worden herzien.

De verdeling van deze cycli over drie onderscheiden belastingsniveaus vond plaats met het oog op een optimalisering van de constructie van het draaistel frame. Met name vormt mogelijke scheurvorming in het laatste belastingsniveau een middel om de zwaarst belaste delen te identificeren. Aan deze delen dient tijdens de fabricage, het beproeven van de productie en bij onderhoud bijzondere aandacht te worden geschonken.

Om de validiteit te waarborgen van de proeven als omschreven in artikel J1, J2 en J3 van bijlage J dient bijzondere aandacht te worden geschonken aan hun praktische uitvoering. Met name: -

Dienen de draaistellen met het oog op de statische proeven uit artikel J1 en J2 van bijlage J te worden voorzien van eenrichtings-spanningsstrookjes op plaatsen waar zich spanningen voordoen in één duidelijk omschreven richting. Op alle overige plaatsen dienen drierichtings-spanningsstrookjes (rozetten) te worden gebruikt.

Het actieve deel van deze spanningsstrookjes dient niet groter te zijn dan 10 mm.

De spanningsstrookjes en rozetten worden op het draaistel bevestigd op alle punten die aan een hoge belasting onderhevig zijn, en met name op de plaatsen waar zich spanningen concentreren.

De proef dient zodanig te worden opgezet dat daarbij de krachten op het draaistelframe en de vervormingen daarvan overeenkomen met de werkelijkheid. Bijzondere aandacht dient te worden geschonken aan de overdracht van de verticale en dwarskrachten die in bepaalde gevallen worden verdeeld over meerdere onderdelen (bijvoorbeeld draaispil, veren, stootblokken enz.).

De statische proeven dienen te worden uitgevoerd op een volledig draaistel, voorzien van zijn vering. In de meeste gevallen is dit om praktische redenen niet haalbaar voor de vermoeiingsproef. Naar de opzet van deze proef dient een afzonderlijke studie te worden verricht.

De draaistelframes die worden gebruikt voor de drie proeven dienen compleet te zijn, en te zijn voorzien van al hun verbindende onderdelen (voor dempers, remmen enz.). Zij dienen volledig in overeenstemming te zijn met de productietekeningen en te zijn vervaardigd onder dezelfde omstandigheden als in serie geproduceerde draaistelframes.

Indien tijdens de vermoeiingsproef scheurtjes of breuken ontstaan ten gevolge van fabricagefouten die niet aan het licht zijn gekomen tijdens de voorafgaande statische beproeving van het draaistelframe dient de proef te worden herhaald met een ander frame. Indien de gebreken zich opnieuw voordoen, dient het ontwerp als onvoldoende te worden aangemerkt.

6.1.3.2.2.   Wielstellen

De beoordeling van het wielstel wordt omschreven in bijlage K.

6.1.3.2.3.   Wielen

De beoordeling van het ontwerp en van het product wordt omschreven in bijlage L.

6.1.3.2.4.   As

De beoordeling van het ontwerp en van het product wordt omschreven in bijlage M.

6.1.3.3.   Remmen

Zie bijlage P.

6.2.   SUBSYSTEEM „CONVENTIONEEL ROLLEND MATERIEEL — GOEDERENWAGENS”

6.2.1.   BEOORDELINGSPROCEDURES

Op verzoek van de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde verricht de aangemelde instantie de EG-keuring in overeenstemming met bijlage VI van Richtlijn 2001/16/EG.

Indien de aanbestedende dienst kan aantonen dat proeven of keuringen in verband met het subsysteem „Conventioneel rollend materieel” met goed gevolg hebben plaatsgevonden voor een vorige toepassing, dient met deze beoordeling rekening te worden gehouden bij de beoordeling van de overeenstemming.

Goederenwagens die zijn gewijzigd met inachtneming van de beperkingen van bijlage II behoeven niet opnieuw te worden onderworpen aan een beoordeling van hun overeenstemming.

De effecten van wijzigingen van het gewicht op veiligheidskritieke onderdelen, veiligheidsgerelateerde onderdelen, de wisselwerking tussen infrastructuur en de goederenwagen en op de indeling volgens baanvakclassificatie als bedoeld in 4.2.3.2 dienen in alle gevallen te worden onderzocht.

Voorzover reeds omschreven in deze TSI, dienen bij de EG-keuring van het subsysteem „Conventioneel rollend materieel” de interfaces van dat subsysteem met de overige subsystemen van het conventionele spoorwegsysteem in aanmerking te worden genomen.

De aanbestedende dienst stelt voor het subsysteem „Rollend materieel” de EG-keuringsverklaring op overeenkomstig het bepaalde in artikel 18, lid 1 en in bijlage V van Richtlijn 2001/16/EG.

6.2.2.   MODULES

6.2.2.1.   Algemeen

De voor de keuringsprocedures te kiezen modules zijn omschreven in bijlage AA.

Voor de keuringsprocedure van de eisen voor goederenwagens als omschreven in artikel 4 kiest de aanbestedende dienst of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde een van de volgende modules:

a)	de procedure voor typekeuring (module SB) van de ontwerp- en ontwikkelingsfase, in combinatie met een module voor de productiefase, namelijk: — De procedure voor kwaliteitsborging van de productie (module SD), of — de productkeuring (module SF), of

b)	het volledige systeem voor kwaliteitsborging met procedure voor onderzoek van het ontwerp (module SH2).

Module SD kan alleen worden gekozen wanneer de aanbestedende dienst of de eventuele hoofdaannemers een systeem hanteren voor kwaliteitsborging van fabricage en inspectie en eindbeproeving van de productie dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie van zijn/hun keuze. Beoordelingen van lasprocessen dienen te worden uitgevoerd in overeenstemming met nationale voorschriften.

Module SH2 kan alleen worden gekozen wanneer de aanbestedende dienst of de eventuele hoofdaannemers een systeem hanteren voor de kwaliteitsborging van ontwerp, fabricage en inspectie en eindbeproeving van de productie dat is goedgekeurd en waarop toezicht wordt uitgeoefend door een aangemelde instantie van zijn/hun keuze.

Bij het gebruik van de modules dient rekening te worden gehouden met de volgende aanvullende eisen:

—	Module SB: onder verwijzing naar artikel 4.3 van de module is een onderzoek van het ontwerp vereist,

—

Voor de productiefase, modules SD, SF en SH2: de toepassing van deze modules dient de overeenstemming van de wagens met het goedgekeurde type als omschreven in de typekeuringsverklaring mogelijk te maken. Met name dient door toepassing van de module te worden aangetoond dat fabricage en montage plaatsvinden met dezelfde onderdelen en dezelfde technische oplossingen als het geval is bij het goedgekeurde type.

6.2.2.2.   Innovatieve oplossingen

Indien voor een goederenwagen gebruik wordt gemaakt van een innovatieve oplossing als omschreven in artikel 4.1, dient de fabrikant of de aanbestedende dienst te vermelden op welk(e) punt(en) is afgeweken van het relevante artikel van de TSI.

Het Europees Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van deze oplossing af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen.

De relevante functionele en interfacespecificaties alsmede de beoordelingsmethoden dienen tijdens het herzieningsproces in de TSI te worden verwerkt. Dadelijk na openbaarmaking van deze documenten kan de beoordelingsprocedure voor de goederenwagen worden gekozen door de fabrikant of zijn in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde, op de wijze als omschreven in artikel 6.2.2.1.

Na het van kracht worden van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met artikel 21, lid 2 van Richtlijn 2001/16/EG kan de innovatieve oplossing worden gebruikt alvorens te worden verwerkt in de TSI.

6.2.2.3.   Beoordeling van onderhoud

Overeenkomstig artikel 18.3 van Richtlijn 2001/16/EG dient de aangemelde instantie het technisch dossier op te stellen, waarin opgenomen het onderhoudsdossier.

De beoordeling van de overeenstemming van het onderhoud is de verantwoordelijkheid van elke betrokken lidstaat. In bijlage DD (die nog open staat) wordt de procedure beschreven waarmee elke lidstaat verklaart dat de onderhoudsregelingen voldoen aan de eisen van deze TSI en gedurende de levensduur van het subsysteem de naleving waarborgt van de fundamentele parameters en de essentiële eisen.

6.2.3.   SPECIFICATIES VOOR BEOORDELING VAN HET SUBSYSTEEM

6.2.3.1.   Constructie en mechanische delen

6.2.3.1.1.   Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

De goedkeuring van het ontwerp dient plaats te vinden in overeenstemming met de eisen van artikel 6 van EN12663.

Het beproevingsprogramma dient onder meer te bestaan uit een rangeer-botsproef als omschreven in bijlage Z indien de structurele integriteit niet is aangetoond door middel van berekeningen.

Indien in een eerder stadium proeven zijn uitgevoerd op vergelijkbare onderdelen of subsystemen behoeven deze niet te worden herhaald indien op duidelijke wijze kan worden aangetoond dat de veiligheid is gewaarborgd en dat de eerdere proeven relevant waren.

6.2.3.2.   Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

6.2.3.2.1.   Dynamisch gedrag van het voertuig

6.2.3.2.1.1.   Toepassing van de procedure voor gedeeltelijke typegoedkeuring

Indien voor een wagen reeds een typegoedkeuring is afgegeven, kunnen wijzigingen van bepaalde eigenschappen van de wagen (zie artikel 4.2.3.4.1) of van de omstandigheden waaronder deze wordt gebruikt en die van invloed zijn op het dynamische gedrag van de wagen een aanvullende beproeving vereisen.

6.2.3.2.1.2.   Certificering van nieuwe wagens

Indien nieuwe wagens dienen te worden goedgekeurd door middel van opleveringsproeven, dienen deze proeven plaats te vinden door middel van:

1)	meting van krachten op wielen en spoorstaven

of

2)	meting van versnellingen

of

3)	simulatie met gevalideerde modellen

of

4)	vergelijking met bestaande voertuigen

De exacte grenswaarden zijn afhankelijk van de gebruikte beproevings- en onderzoekmethode.

6.2.3.2.1.3.   Vrijstelling van de beproeving van het dynamische gedrag voor wagens die worden gebouwd of omgebouwd voor maximumsnelheden van 100 km/u of 120 km/u

Goederenwagens mogen rijden met snelheden van ten hoogste 100 km/u of 120 km/u zonder dat zij behoeven te worden ontworpen aan een beproeving van hun dynamisch gedrag indien zij voldoen aan de voorwaarden uit de volgende artikelen:

—	Langsdrukkrachten 4.2.3.5

—	Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en belasting per lengte-eenheid 4.2.3.2

en indien zij zijn voorzien van een vering of draaistel als hierna genoemd.

Tweeassige wagens

Goederenwagens dienen te zijn voorzien van een type vering als omschreven in bijlage Y in de tabel voor tweeassige wagens.

Wagens met tweeassige draaistellen

De goederenwagens dienen te zijn voorzien van een type draaistel of van een variant indien de wijzigingen ten opzichte van het basistype uitsluitend betrekking hebben op onderdelen die niet van invloed kunnen zijn op het dynamische gedrag. Deze draaistellen worden vermeld in bijlage Y in de twee tabellen die betrekking hebben op wagens met tweeassige draaistellen.

Wagens met drieassige draaistellen

De goederenwagens dienen te zijn voorzien van een type draaistellen of van een variant indien de wijzigingen ten opzichte van het basistype uitsluitend betrekking hebben op onderdelen die niet van invloed kunnen zijn op het dynamische gedrag. Deze draaistellen worden vermeld in bijlage Y in de tabel die betrekking heeft op wagens met drieassige draaistellen.

6.2.3.2.2.   Langsdrukkrachten voor goederenwagens met buffers

Indien certificering van de toelaatbare langsdrukkrachten plaats dient te vinden door middel van proeven, dienen deze te worden uitgevoerd in overeenstemming met de methode die is omschreven in bijlage R, tenminste met de meetgebieden die in deze bijlage zijn omschreven.

6.2.3.2.3.   Metingen van goederenwagens

Door middel van metingen dient te worden aangetoond dat afwijkingen in de afmetingen van onderstellen en draaistellen van goederenwagens binnen de toegestane toleranties vallen (EN 13775, deel 1 tot en met 3 en prEN 13775, deel 4 tot en met 6).

6.2.3.3.   Remmen

6.2.3.3.1.   Remprestatie

De methoden voor het bepalen van de remkracht worden omschreven in bijlage S.

6.2.3.3.2.   Minimale beproeving van het remsysteem

Onderstaande proeven en grenswaarden zijn van toepassing op wagens die zijn voorzien van conventionele luchtremmen voor goederentreinen.

Deze proeven dienen uitsluitend te worden uitgevoerd in het remregime met een enkele remleiding (de treinleiding). Proeven waarbij het hulpremreservoir onafgebroken wordt gevuld vanuit de hoofreservoirdleiding dienen eveneens te worden uitgevoerd om aan te tonen dat de remwerking niet nadelig wordt beïnvloed.

De normale werkdruk (bedrijfsdruk) van de conventionele luchtrem bedraagt 5 bar. Deze proeven dienen bij deze druk te worden uitgevoerd. Aanvullende steekproeven dienen te worden uitgevoerd om te waarborgen dat de werking van de rem niet nadelig wordt beïnvloed door een toename of een afname van deze werkdruk van niet meer dan 1 bar.

Deze proeven dienen te worden uitgevoerd bij remregime „P” en remregime „G” indien deze beschikbaar zijn. Indien de wagen is voorzien van een lastafhankelijk remsysteem of een verstelrem dienen de proeven te worden uitgevoerd met zowel de remstand „leeg” als „beladen” om te waarborgen dat de werking van de rem niet nadelig wordt beïnvloed en voldoet aan de eisen van deze TSI.

Het gebruik van elektriciteit of andere middelen voor het bedienen van de rem is toegestaan voor zover dat niet strijdig is met de uitgangspunten van deze TSI. Een gelijkwaardig niveau van veiligheid dient te worden aangetoond.

De proeven als omschreven in onderstaande tabel worden uitgevoerd op een afzonderlijk voertuig in stilstand of op een stilstaande trein.

De beoordeling van het ontwerp en het product van individuele interoperabiliteitsonderdelen worden omschreven in bijlage P.

Eigenschappen van luchtremmen
Nr.	Eigenschap	Grenswaarde
1	Vultijd van de remcilinder tot 95 % van de maximale druk	Instelling voor remregime P 3 tot 5 seconden (3 tot 6 seconden bij een leeg/vol-systeem) Instelling voor remregime G 18-30 seconden
2	Lostijd van de remcilinder tot een druk van 0,4 bar	Instelling voor remregime P 15-20 seconden Bij een totaalgewicht van 70 ton of meer kan de lostijd 15 tot 25 seconden bedragen Instelling voor remregime G 45-60 seconden Bij remmen met luchtbediende voorzieningen voor het variëren van de remkracht is de lostijd de tijd die dient te verstrijken voordat een druk van 0,4 bar wordt waargenomen in het regeldeel van de verdeler (stuurdruk)
3	Vereiste afname van de druk in de remleiding om de maximale druk in de remcilinder te verkrijgen	1,5±0,1 bar
4	Maximale druk in de remcilinder	3,8±0,1 bar
5	Gevoeligheid/ongevoeligheid De ongevoeligheid van de rem voor langzame dalingen van de druk in de remleiding dient zodanig te zijn dat de rem niet wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van een minuut 0,3 bar daalt. De gevoeligheid van de rem voor dalingen van de druk in de remleiding dient zodanig te zijn dat de rem binnen 1,2 seconde wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van 6 seconden 0,6 bar daalt.	De rem schakelt niet in bij een daling van 0,3 bar in een tijdsbestek van een minuut. De rem schakelt binnen 1,2 seconde in bij een daling van 0,6 bar in een tijdsbestek van 6 seconden.
6	Drukverlies uit de remleiding bij een begindruk van 5 bar	ten hoogste 0,2 bar drukverlies in 5 minuten
7	Drukverlies uit remcilinder, hulpreservoir en bedieningsreservoir bij een beginruk in de remcilinder van 3,8 +/- 0,1 bar vanuit een remleidingdruk van 0 bar	ten hoogste 0,15 bar drukverlies in een tijdsbestek van 5 minuten, gemeten bij het hulpreservoir.
8	Handmatig lossen van de automatische luchtrem	Rem lost
9	Gradatiemogelijkheden van de variaties in de remleidingdruk bij remmen en lossen van de rem:	Ten hoogste 0,1 bar.
10	Druk overeenkomend met de terugkeer naar de vulstand op het moment van lossen van de rem.	Treinleiding: 0,15 bar onder de feitelijke bedrijfsdruk Remcilinder: <0,3 bar
11	Automatische remstandaanwijzer	Controleren of de remstandaanwijzer de remtoestand (vast of gelost) aangeeft
12	Testen van de spelingscompensatie door het tot stand brengen van een overmatige speling tussen het remfrictiemateriaal en de schijf of het wiel en aantonen dat de juiste speling wordt hersteld door herhaald vastzetten en lossen van de rem.	Ontwerpspeling tussen het remfrictiemateriaal en de schijf of het wiel
13	Overeenstemming met ontwerpbelasting van remblokken/-voeringen	De belasting van remblokken/-voeringen dient overeen te komen met het ontwerp
14	Het remwerk dient gangbaar te zijn. Remschijven of wielen dienen bij een geloste rem vrij te kunnen lopen van de remblokken/-voeringen en de krachten bij het remmen dienen niet tot onder de ontwerpwaarden te dalen.	Het remwerk dient gangbaar te zijn
15	Onderdelen van de parkeerrem dienen vrij te kunnen bewegen en, indien vereist, gesmeerd te zijn	Vrije beweging: waarborgen dat het remwerk goed gangbaar is.
16	De bediening en de werking van de parkeerrem dienen zodanig te zijn dat de rem volledig wordt bekrachtigd wanneer een kracht van 500 N wordt uitgeoefend op het uiteinde van een remhendel of tangentieel op de rand van het handremwiel	uitgeoefende kracht van 500 N
17	Handmatig lossen van de parkeerrem	Lossingen van de parkeerrem
18	De indicator van de parkeerrem dient de stand van de rem aan te geven	De indicator dient de remtoestand (vast of gelost) nauwkeurig aan te geven

Opmerkingen bij bovenstaande tabel:

N1.	De tijden dienen te worden opgenomen bij een noodremming van een individueel voertuig. Vanaf het beginmoment tot circa 10 % van de uiteindelijke druk in de remcilinder dient de druk geleidelijk toe te nemen. De vultijd start wanneer de lucht de remcilinder begint te vullen en eindigt op het moment waarop de druk 95 % van de uiteindelijke waarde bereikt, en dient de aangegeven waarde te hebben.
N2.	Wanneer de rem na een noodremming volledig en onafgebroken wordt gelost op één enkel voertuig dient de druk in de remcilinder geleidelijk af te nemen. De lostijd, gemeten vanaf het moment waarop de eerste lucht uit de cilinder ontsnapt tot het moment waarop de druk een waarde van 0,4 bar bereikt, dient de aangegeven waarde te hebben.
N3.	Om een maximale remcilinderdruk te bereiken, dient de druk in de remleiding 1,4 tot 1,6 bar onder de bedrijfsdruk te liggen.
N4.	De maximale druk in de remcilinder ten gevolge van een verlaging van de remleidingdruk met 1,4 tot 1,6 bar dient 3,7 tot 3,9 bar te bedragen.
N5.	De ongevoeligheid van de rem voor langzame dalingen van de druk in de remleiding dient zodanig te zijn dat de rem niet wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van een minuut 0,3 bar daalt. De gevoeligheid van de rem voor dalingen van de druk in de remleiding dient zodanig te zijn dat de rem binnen 1,2 seconde wordt ingeschakeld wanneer de normale werkdruk in een tijdsbestek van 6 seconden 0,6 bar daalt.
N6.	Nadat de remleiding op een druk van 5 bar is gebracht de leiding afsluiten, deze zich laten stabiliseren en vervolgens controleren of het drukverlies niet groter is dan de aangegeven waarden.
N7.	Na een noodremming, bij een treinleidingdruk van 0 bar de meting starten na de stabilisatieperiode en controleren of het algemene drukverlies niet groter is dan de aangegeven waarden.
N8.	De rem dient te beschikken over een voorziening voor het handmatig lossen van de rem.
N9.	De rem dient zodanig te zijn uitgevoerd dat de druk in de remcilinder onafgebroken varieert op basis van de drukschommelingen in de treinleiding. Bij een drukschommeling van +/- 0,1 bar in de treinleiding dient de remdrukverdeler de remcilinderdruk dienovereenkomstig aan te passen. Bij een gegeven waarde van de druk in de treinleiding dient de druk in de remcilinder bij het vastzetten en lossen van de rem niet meer dan 0,1 bar te variëren. (Bij remmen via pneumatisch geregelde verdelers voor het variëren van de remkracht is de waarde van 0,1 bar van toepassing op de stuurdruk).
N10.	In het geval van remmen met verdelers voor het variëren van de remkracht komt de druk van 0,3 bar overeen met de druk bij de pneumatische relaisregeling (stuurreservoirdruk).
N11.	Wagens waarop de status (vast/gelost) van de automatische luchtrem niet kan worden gecontroleerd zonder zich onder de wagen te begeven (bijvoorbeeld bij op de as gemonteerde schijfremmen), dienen te worden voorzien van een indicator voor de toestand van de automatische rem.
N12.	De juiste werking van de spelingscompensatie dient te worden bevestigd door het tot stand brengen van een overmatige speling tussen het remfrictiemateriaal en de schijven/wielen, waarna dient te worden aangetoond dat de juiste speling wordt hersteld door herhaald vastzetten en lossen van de rem.
N13.	Op de eerste van een reeks wagens dient de kracht waarmee een remblok of een voering wordt vastgezet wordt aangezet te worden gemeten om aan te tonen dat deze overeenkomt met de ontwerpwaarden.
N14.	Het remwerk dient dermate gangbaar te zijn dat de remschijven of wielen bij een geloste rem vrij kunnen lopen van de remvoeringen/-blokken en dat de krachten bij het remmen niet onder de ontwerpwaarden dalen.
N15.	De onderdelen van de parkeerrem, het remwerk, de bouten en moeren enz. dienen vrij te kunnen bewegen en te worden gesmeerd indien het ontwerp dat vereist.
N16.	Op de eerste van een reeks wagens, dient de vertragingskracht van de wagen te worden gemeten wanneer een kracht van 500 N wordt uitgeoefend op het uiteinde van de hendel van de parkeerrem of tangentieel op de rand van het handremwiel. De gemeten kracht dient overeen te komen met het ontwerp.
N17.	De parkeerrem dient handmatig te worden vastgezet en gelost zonder nadelige gevolgen voor de speling van het frictiemateriaal bij een geloste rem.
N18.	Er dient te worden voorzien in een indicator voor de parkeerrem die de toestand van de parkeerrem (vast of gelost) nauwkeurig aangeeft.

De testprocedures dienen te voldoen aan de Europese normen.

Voor goederenwagens die zijn voorzien van een remregime „R” dienen speciale proeven te worden uitgevoerd. Deze proeven dienen te voldoen aan de Europese normen.

6.2.3.4.   Omgevingsomstandigheden

6.2.3.4.1.   Temperatuur en andere omgevingsomstandigheden

6.2.3.4.1.1.   Temperatuur

Alle onderdelen en groepen van onderdelen dienen te worden beproefd in overeenstemming met de eisen van artikel 4.2 en 6 en de relevante Europese normen, waarbij rekening wordt gehouden met de temperatuurklasse volgens 4.2.6.1.2.2 waarvoor de wagen dient te worden goedgekeurd.

6.2.3.4.1.2.   Overige omgevingsomstandigheden

De leverancier kan volstaan met het verstrekken van een verklaring van overeenstemming, waarin wordt aangegeven op welke wijze de omgevingsomstandigheden uit de volgende artikelen zijn verwerkt in het ontwerp van de wagen:

4.2.6.1.2.1 (Hoogte)

4.2.6.1.2.3 (Luchtvochtigheid)

4.2.6.1.2.5 (Regen)

4.2.6.1.2.6 (Sneeuw, ijzel en hagel)

4.2.6.1.2.7 (Zonnestraling)

4.2.6.1.2.8 (Vervuilingsbestendigheid)

De aangemelde instantie dient te controleren of deze verklaring bestaat en of de inhoud redelijk is.

Dit laat onverlet de specifieke testvoorschriften voor de omgevingsomstandigheden als omschreven in artikel 4 of 6. Deze dienen te worden uitgevoerd en gecontroleerd. Deze proeven dienen te worden vermeld in de verklaring.

6.2.3.4.2.   Aërodynamische effecten

Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.

6.2.3.4.3.   Zijwind

Dit punt staat nog open en moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI.

7.   TENUITVOERLEGGING

7.1.   ALGEMEEN

Bij de tenuitvoerlegging van de TSI dient de algehele migratie van het conventionele spoornetwerk naar volledige interoperabiliteit in aanmerking te worden genomen.

Om deze migratie te ondersteunen, voorzien de TSI's in de mogelijkheid van gefaseerde, stapsgewijze toepassing en gecoördineerde tenuitvoerlegging met andere TSI's.

De tenuitvoerlegging van deze TSI dient zorgvuldig te worden afgestemd op die van de TSI Geluid.

7.2.   HERZIENING VAN DE TSI.

In overeenstemming met artikel 6, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG, gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG is het Bureau verantwoordelijk voor het voorbereiden van de herziening en het bijwerken van TSI's en het doen van passende aanbevelingen aan het in artikel 21 van deze richtlijn bedoelde comité teneinde rekening te houden met de ontwikkeling van de techniek en de maatschappelijke eisen. Daarnaast kan de geleidelijke vaststelling en herziening van andere TSI's ook gevolgen hebben voor deze TSI. Voorgestelde wijzigingen in deze TSI dienen zorgvuldig te worden onderzocht en bijgewerkte TSI's worden bij benadering om de drie jaar gepubliceerd.

Het Bureau dient in kennis te worden gesteld van voorgenomen innovatieve oplossingen om een beslissing te kunnen nemen over de toekomstige verwerking van deze oplossingen in de TSI.

7.3.   TOEPASSING VAN DEZE TSI OP NIEUW ROLLEND MATERIEEL

Hoofdstuk 2 tot en met 6 en alle specifieke bepalingen van onderstaand artikel 7.7 zijn onverkort van toepassing op nieuwe goederenwagens die in gebruik worden genomen, echter met de volgende uitzonderingen:

—	de bepalingen van artikel 4.2.4.1.2.2 (Remprestaties) remkarakteristiek, waarvoor in toekomstige herzieningen van de TSI de invoeringsdatum zal worden opgenomen.

Deze TSI is niet van toepassing op de wagens waarvoor reeds een overeenkomst werd aangegaan of waarvoor de aanbestedingsprocedure zich in de eindfase bevindt vóór de inwerkingtreding van deze TSI.

7.4.   BESTAAND ROLLEND MATERIEEL

7.4.1.   TOEPASSING VAN DEZE TSI OP BESTAAND ROLLEND MATERIEEL

Bestaande goederenwagens zijn goederenwagens die reeds in gebruik zijn vóór de inwerkingtreding van deze TSI.

Deze TSI is niet van toepassing op bestaand rollend materieel zolang dat niet wordt vernieuwd of verbeterd.

7.4.2.   VERNIEUWING EN VERBETERING VAN BESTAANDE GOEDERENWAGENS

Verbeterde of vernieuwde goederenwagens waarvoor een nieuwe vergunning voor ingebruikneming dient te worden afgegeven in de zin van artikel 14, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG, dienen te voldoen aan de eisen van:

—	artikel 4.2, 5.3, 6.1.1 en 6.2 en aan alle specifieke bepalingen van onderstaand artikel 7.7 vanaf het moment waarop deze TSI van kracht is geworden, en

De volgende uitzonderingen zijn van toepassing:

—	4.2.3.3.2 Detectie van warmlopers (dit punt moet worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI);

—	4.2.4.1.2.2 Vertragingsprofiel in remkracht;

—	4.2.6 Omgevingsomstandigheden;

—	4.2.6.2 Aërodynamische effecten (dit punt dient te worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI);

—	4.2.6.3 Zijwind (dit punt dient te worden gespecificeerd bij de volgende herziening van deze TSI);

—	4.2.8 Onderhoudsdossier.

Voor deze uitzonderingen gelden nationale voorschriften

Voor wagens die worden gebruikt in het kader van de overeenkomsten als bedoeld in onderstaand artikel 7.5 gelden bij vernieuwing of verbetering de eventuele voorwaarden die zijn opgenomen in de relevante overeenkomsten. Bij ontbreken van dergelijke voorwaarden is deze TSI van toepassing.

7.4.3.   AANVULLENDE EISEN VOOR MERKTEKENS OP WAGENS

In aanvulling op de bovenstaande algemene bepalingen voor verbeterde of vernieuwde goederenwagens dienen alle bestaande interoperabele goederenwagens zonder tussenkomst van een aangemelde instantie vanaf de dag waarop de wagen in zijn geheel opnieuw wordt geschilderd te voldoen aan de eisen van deze TSI met betrekking tot het ontwerp van merktekens voor wagens. Een lidstaat kan voor deze bepaling een eerdere ingangsdatum vaststellen.

7.5.   WAGENS DIE WORDEN GEBRUIKT IN HET KADER VAN NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE OF INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN

7.5.1.   BESTAANDE OVEREENKOMSTEN

Lidstaten dienen de Commissie binnen 6 maanden na het van kracht worden van deze TSI in kennis te stellen van de volgende overeenkomsten in het kader waarvan goederenwagens waarop deze TSI van toepassing is (Constructie, vernieuwing, ingebruikneming, inzet en beheer van wagens als omschreven in hoofdstuk 2 van deze TSI) worden gebruikt:

—	Tijdelijke of permanente nationale, bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die vereist zijn vanwege de zeer specifieke of plaatselijke aard van de voorgenomen vervoersdienst;

—	bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders of veiligheidsautoriteiten die lokale of regionale interoperabiliteit in aanzienlijke mate mogelijk maken;

—

internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en ten minste een derde land, of tussen spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders van lidstaten en ten minste een spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder van een derde land die lokale of de regionale interoperabiliteit in aanzienlijke mate mogelijk maken.

Blijvend gebruik/onderhoud van onder deze overeenkomsten vallende wagens dient te worden toegestaan voor zover dat niet strijdig is met de wetgeving van de Gemeenschap.

De overeenstemming van deze overeenkomsten met de wetgeving van de EU, met inbegrip van hun niet-discriminerende karakter en, in het bijzonder, met deze TSI, zullen worden beoordeeld en de Commissie zal de noodzakelijke maatregelen treffen, waaronder bijvoorbeeld de herziening van deze TSI om mogelijke specifieke gevallen of overgangsmaatregelen op te nemen.

De RIV-Overeenkomst en de COTIF-instrumenten behoeven niet te worden gemeld.

7.5.2.   TOEKOMSTIGE OVEREENKOMSTEN

In alle toekomstige overeenkomsten of wijzigingen van bestaande overeenkomsten dient rekening te worden gehouden met de wetgeving van de EU en met name met deze TSI. Lidstaten dienen de Commissie in kennis te stellen van dergelijke overeenkomsten/wijzigingen. In dergelijke gevallen is de procedure van 7.5.1 eveneens van toepassing.

7.6.   INGEBRUIKNAME VAN WAGENS

Wanneer in een lidstaat voor goederenwagens overeenstemming met de TSI's tot stand is gekomen en een EG-keuringsverklaring is afgegeven, dient dit in overeenstemming met artikel 16, lid 1 van Richtlijn 2001/16/EG wederzijds door alle lidstaten te worden erkend.

Wanneer spoorwegondernemingen veiligheidscertificeringen aanvragen als bedoeld in artikel 10 van Richtlijn 2004/49 (deel B van het certificaat) of een vergunning voor ingebruikneming als bedoeld in artikel 14, lid 1 van Richtlijn 2001/16, kunnen zij certificering/vergunning aanvragen voor ingebruikname van gegroepeerde wagens. Wagens kunnen worden gegroepeerd op basis van series of typen.

Wanneer in een lidstaat een veiligheidscertificaat of een vergunning tot ingebruikneming is afgegeven voor gegroepeerde wagens, dient dit wederzijds te worden erkend door alle lidstaten om te voorkomen dat veiligheidsinstanties controles op het gebied van veiligheid/interoperabiliteit dubbel uitvoeren.

Voor zover deze TSI nog openstaande punten bevat, zal een vergunning tot ingebruikneming wederzijds worden aanvaard, behoudens de gevallen als omschreven in bijlage JJ.

Gecontroleerd dient echter te worden of de wagens worden gebruikt op geschikte infrastructuur. Deze controle kan plaatsvinden door gebruik van het infrastructuurregister en het register van rollend materieel.

7.7.   SPECIFIEKE GEVALLEN

7.7.1.   INLEIDING

De volgende bijzondere bepalingen zijn toegestaan in de specifieke onderstaande gevallen.

Voor deze specifieke gevallen kunnen twee categorieën worden onderscheiden: de bepalingen zijn permanent van toepassing (aangeduid met „Permanent”) of tijdelijk (aangeduid met „Tijdelijk”). In tijdelijke gevallen wordt aanbevolen dat de betrokken lidstaten uiterlijk in 2010 voldoen aan de voorschriften van het relevante subsysteem (aanduiding „Tijdelijk geval T1”), deze doelstelling is omschreven in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet, of in 2020 (aanduiding „Tijdelijk geval T2”).

7.7.2.   LIJST VAN SPECIFIEKE GEVALLEN

Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 524 mm

Lidstaat: Finland

Permanent

Op Fins grondgebied en bij het Zweedse grensstation Haparanda (1 524 mm) worden de draaistellen, wielstellen en de overige interoperabiliteitsonderdelen en/of subsystemen voor een spoorbreedte van 1 524 mm die verband houden met interfaces voor de spoorbreedte alleen aanvaard wanneer zij voldoen aan de volgende specifieke Finse gevallen voor spoorbreedte-interfaces. Onverminderd bovengenoemde beperking (spoorbreedte van 1 524 mm) worden bij het Finse grensstation Tornio (1 435 mm) en bij spoorwegterminals voor veerboten met een spoorbreedte van 1 435 mm alle interoperabiliteitsonderdelen en/of subsystemen aanvaard die voldoen aan de eisen van de TSI voor een spoorbreedte van 1 435 mm.

7.7.2.1.   Constructie en mechanische delen:

7.7.2.1.1.   Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

7.7.2.1.1.1.   Spoorbreedte 1 524 mm

Lidstaat: Finland

Permanent

Voor voertuigen die zijn bestemd voor verkeer in Finland is een hartafstand tussen buffers van 1 830 mm toegestaan. Als alternatief is het toegestaan dat deze wagens worden voorzien van SA-3 koppelingen of van met SA-3 compatibele koppelingen, met of zonder zijbuffers.

Van voertuigen die zijn bestemd voor verkeer in Finland dient de breedte van de bufferplaten aan de buitenzijde met 40 mm te worden vergroot indien de hartafstand tussen de buffers 1 790 mm bedraagt.

7.7.2.1.1.2.   Spoorbreedte 1 520 mm

Lidstaat: Polen, Slowakije, Litouwen, Letland, Estland, Hongarije

Permanent

Alle voertuigen die zijn bestemd om incidenteel te rijden op een spoorbreedte van 1 520 mm in Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, in Litouwen, Letland en Estland dienen te voldoen aan de volgende eisen:

Elke wagen die voldoet aan de eisen van deze TSI voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm dient te zijn voorzien van zowel een automatische koppeling als een schroefkoppeling volgens een van onderstaande oplossingen:

—	het type koppeling kan worden vervangen op de grens tussen de netwerken met spoorbreedtes van 1 435 en van 1 520 mm

of

—	de wagen kan worden voorzien van buffers en een automatische koppeling van het type SA-3 en een tussenkoppeling

of

—	de wagen kan worden voorzien van verborgen buffers en een automatische koppeling. Wanneer de buffers zich in de voorste stand te bevinden, dient een wagen met schroefkoppeling of tussenkoppeling te kunnen worden gebruikt.

Buffers en koppelingen — versie C

Koppeling, versie D

Buffers en koppeling, versie D

Ketelwagens voor gevaarlijke stoffen dienen te worden voorzien van schokabsorberende koppelingen die aan de volgende eisen voldoen:

—	dynamische absorptie ten minste 130 kJ

—	eindkracht onder semi-statische belasting ten minste 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Spoorbreedte 1 520 mm/1 524 mm

Lidstaat: Litouwen, Letland, Estland, Finland en Polen

Permanent

Voor wagens die permanent worden gebruikt of bestemd zijn om te worden gebruikt in bilateraal verkeer op lijnen met een spoorbreedte van 1 520/1 524 mm tussen lidstaten en derde landen zijn de bepalingen van artikel 4 en 5 van deze TSI niet van toepassing.

7.7.2.1.1.4.   Spoorbreedte 1 520 mm

Lidstaat: Litouwen, Letland, en Estland

Tijdelijk

Voor wagens die onafgebroken tussen lidstaten rijden op lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm zijn de bepalingen van artikel 4 en 5 van deze TSI niet van toepassing tot de volgende herziening van deze TSI. Bij de volgende herziening dienen de specifieke gevallen als omschreven bij het proces in 7.5.1 van deze TSI in aanmerking te worden genomen.

7.7.2.1.1.5.   Spoorbreedte 1 668 mm — Hartafstand tussen buffers

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Op voertuigen die zijn bestemd voor verkeer naar Spanje of Portugal mag de hartafstand tussen buffers 1 850 mm (± 10 mm) bedragen. In dat geval dient de compatibiliteit met buffers in een standaarduitvoering te worden aangetoond.

Afmetingen van bufferplaten voor tweeassige wagens en wagens met draaistellen:

De uniforme breedte van bufferplaten voor wagens die zijn bestemd voor verkeer naar Spanje of Portugal (hartafstand 1 850 mm) dient 550 mm of 650 mm te bedragen, afhankelijk van de wageneigenschappen die zijn opgenomen in relevante nationale voorschriften.

7.7.2.1.1.6.   interface tussen voertuigen

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

In Ierland bedraagt de hartafstand tussen buffers 1 905 mm, en dient het middelpunt van de buffer en het trekwerk zich bij een onbeladen wagen ten minste 1 067 mm en ten hoogste 1 092 mm boven de spoorstaaf te bevinden. Om koppelen en ontkoppelen tijdens het rangeren te vergemakkelijken, is het gebruik van „instantor”-koppelingen op goederenwagens toegestaan (zie bijlage HH).

7.7.2.1.1.7.   Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 000 mm of minder

Lidstaat: Griekenland

Tijdelijk geval „T1”:

Voor de bestaande geïsoleerde spoorbreedte van 1 000 mm, die buiten het bestek van deze TSI valt, gelden nationale voorschriften.

7.7.2.1.2.   Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

7.7.2.1.2.1.   Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel in de Republiek Ierland en Noord-Ierland

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

Voor Ierland is vereist dat „eventueel aanwezige opstaptreden en handgrepen uitsluitend zijn bestemd voor de toegang en uitgang, en niet om de rangeerder aan de buitenzijde van het voertuig te laten meerijden”.

Bijlage EE is niet van toepassing in de Republiek Ierland en Noord-Ierland.

7.7.2.1.3.   Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

7.7.2.1.3.1.   lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm

Lidstaat: Polen, Slowakije, Litouwen, Letland, Estland, Hongarije

Permanent

Alle wagens die zijn bestemd om permanent of incidenteel te rijden op een spoorbreedte van 1 520 mm dienen te voldoen aan de volgende eisen:

Ontwerpbelastingen

Langsdrukkrachten

Categorie	Minimumwaarden [kN]
Drukbelasting bij automatische koppeling	3 000
Trekkracht bij automatische koppeling	2 500
Drukkracht op de as bij elke buffer	1 000
Excentrisch (50 mm) ten opzichte van de as uitgeoefende drukkracht bij elke buffer	750
Diagonaal via zijbuffers uitgeoefende drukkracht (indien aanwezig)	400

Voertuigen die aan deze eisen voldoen, kunnen zonder beperkingen worden gerangeerd.

—	Maximale verticale belasting De belasting van een wagen dient bij de ontwerpgrens van 150 % van de maximale belasting geen plastische rek te veroorzaken. De doorbuiging van een onderstel dient bij stilstand niet meer te bedragen dan 3 ‰ draaikom afstand.

—

Belastingscombinaties De constructie dient geschikt te zijn voor belastingscombinaties van het ongunstigste geval van een verticale belasting in combinatie met een drukkracht van 3 000 kN bij een automatische koppeling en krachten die worden uitgeoefend op de as bij elke buffer. Het verticale dynamische overschot dat resulteert uit de traagheids-reactiekracht van de belasting op een wagenbak en de horizontale componenten die in de dwarsrichting op het spoor reageren, dienen door middel van berekeningen te worden onderzocht. Daarnaast dienen voor ketelwagens de inwendige druk, het gedeeltelijke luchtledige en de druk door een hydraulische schok te worden onderzocht.

—	Belasting bij hijsen De wagen dient zonder plastische rek bestand te zijn tegen de belastingen die optreden bij hijsen. Aanvullende hijspunten onder de normen voor voertuigen voor een spoorbreedte van 1 520 mm zouden dienen te worden bezien.

Eisen voor dynamische krachten op automatische koppelingen.

—

Algemeen Een beladen en onbeladen goederenwagen dient bestand te zijn tegen botsen met een botswagen. Dit dient te worden aangetoond door middel van een proef op een recht spoor. Het gewicht van de botswagen dient ten minste gelijk te zijn aan het gewicht van de beproefde wagen. Voor het beproeven van tweeassige wagens wordt een botswagen van 100 ± 3 t aanbevolen. Een botswagen dient te zijn voorzien van een automatische koppeling van het type SA3 en een schokdemper voor de koppeling. Het verschil tussen de assen van automatische koppelingen dient niet groter te zijn dan 50 mm. De proeven dient te worden uitgevoerd met de volgende specificaties: — een individuele ongeremde testwagen; — een contra-ram bestaande uit drie of vier gegroepeerde wagens met een massa van ten minste 300 t. De uitgeoefende kracht dient in beladen toestand 3 000 kN ± 10 % te bedragen. De groep wagens die het contra-ram vormen, dient te worden beveiligd tegen wegrollen door middel van een handrem of remblokken.

—

Botsing in onbeladen toestand De snelheid van de botswagen dient 12 km/u te bedragen. De beproefde wagen dient ongeremd te zijn. Belastingen dienen geen plastische doorbuiging te veroorzaken. Spanningen op geselecteerde kritieke punten, waaronder de verbinding tussen draaistel en chassis, tussen chassis en wagenbak en de bovenbouw dienen te worden geregistreerd.

—

Botsing in beladen toestand De beproefde wagen dient maximaal te worden beladen. De maximale snelheid van de botswagen dient 12 km/u te bedragen. Botsproeven dienen te worden uitgevoerd bij geleidelijk oplopende snelheden, te beginnen bij 2 à 3 km/u. De proef dient te worden uitgevoerd voor de volgende snelheidsgebieden: — tot 5 km/u, — 5 tot 10 km/u, — boven 10 km/u. Voor elk snelheidsgebied dienen ten minste vijf botsingen te worden uitgevoerd. Daarnaast dienen 3 botsproeven te worden uitgevoerd met een drukkracht van 3 000 kN. Deze botskracht dient met berekeningen te worden onderbouwd. Tijdens de proeven dient de toelaatbare drukkracht van de botsing de grenswaarde met niet meer dan 10 % te overschrijden. Indien een grenswaarde van 3 000 kN ± 10 % nog voor een snelheid van 12 km/u wordt bereikt, dient de snelheid niet verder te worden verhoogd. Om daarnaast de duurzaamheid op langere termijn te simuleren, dienen 40 botsproeven te worden uitgevoerd bij een snelheid van 12 km/u of met een drukkracht bij botsing van 3 000 kN. Belastingen dienen geen plastische doorbuiging te veroorzaken.

—	Dynamische sterkte bij gebruik van wagens Wagens dienen bestand te zijn tegen langsdrukkrachten en trekkrachten van 1 000 kN bij 120 km/u.

7.7.2.1.3.2.   Lijnen met een spoorbreedte van 1 668 mm — Heffen en opvijzelen

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Tweeassige wagens:

—	Er dient een voorziening te worden getroffen om het uitzakken van de veer te beperken bij heffen van de wagen. Een voorbeeld van een dergelijke oplossing is opgenomen in afbeelding 3 van bijlage X.

—

Voor heffen door middel van vijzels (uitsluitend de „verbindingen” op het maximum) dient elke wagen te zijn voorzien van vier basisplaten, twee onder elke langsligger van het chassis, symmetrisch geplaatst ten opzichte van de dwarsas van de wagen. Deze voorziening kan ook geschikt zijn voor het vervangen van assen in een werkplaats (ook voor meervoudige of gelede wagens zonder beperkingen ten aanzien van het aantal eenheden). De basisplaten dienen de volgende afmetingen te hebben: — In de lengterichting van de wagen: ten hoogste 150 mm — In de dwarsrichting van de wagen: 100 mm. — Dikte: 15 mm. Zij dienen te zijn voorzien van kruislings aangebrachte groeven, die evenwijdig aan, en haaks op de lengteas van de wagens lopen: — Diepte van de groeven: circa 5 tot 7 mm. — Breedte van de groeven: circa 4 tot 6 mm. De infrastructuur van de wagen dient zodanig te zijn dat de wielstellen vrij komen wanneer de basisplaten in de hoogste stand (bij een normale vijzelhoogte van 800 millimeter) een maximale hoogte van 1 550 mm ten opzichte van de spoorstaaf bereiken. In afbeelding 6 van bijlage X zijn de vrije ruimtes te zien waarover wagens dienen te beschikken voor het plaatsen van vijzels.

Wagens met een draaistel:

—	Wagens met verwisselbare assen dienen te worden uitgerust met een voorziening om het uitzakken van de veren te beperken wanneer zij met hun draaistellen worden geheven. Toepassing van de voorziening van afbeelding 10 van bijlage X verdient aanbeveling.

—	De maximale lengte van de wagen over de buffers dient niet groter te zijn dan 24,486 m. De constructie van het chassis dient het gewicht van de draaistelframes te kunnen dragen onder de omstandigheden die worden beschreven in de volgende paragraaf.

—

Vijzels dienen in werkplaatsen te worden geplaatst op de wijze als aangegeven in afbeelding 13 van bijlage X. De gekozen voorzieningen zijn geschikt voor alle wagens met een totale lengte van ten hoogste 24,480 m. Bij het heffen van de wagen dienen het chassis en de draaistelframes gelijktijdig omhoog te worden gebracht. De wagens dienen te worden voorzien van kabels om de draaistelframes hierbij aan de wagenbak te bevestigen. Afbeelding 14 van bijlage X toont de voorzieningen die op 4 punten op het draaistel en op 8 punten op het chassis van de wagen zijn aangebracht om deze bevestiging bij het hijsen tot stand te brengen en de wijze waarop de kabels worden aangebracht wanneer zij niet in gebruik zijn. Het chassis van de wagens dient te worden voorzien van basisplaten met de volgende afmetingen: — Lengte in de lengterichting van de wagen: ten minste 250 mm — Breedte in de dwarsrichting van de wagen: 100 mm. — Dikte: 15 mm. Het contactvlak van de basisplaten dient te worden voorzien van groeven op de wijze als aangegeven in de paragraaf over tweeassige wagens. De plaats van de basisplaten op het wagenchassis en de aan te houden vrije ruimtes voor het plaatsen van vijzels zijn afgebeeld in afbeelding 15 van bijlage X. Deze voorziening is geschikt voor het vervangen van assen in een werkplaats (ook voor meervoudige of gelede wagens, zonder beperkingen ten aanzien van het aantal eenheden). De infrastructuur van de wagen dient zodanig te zijn dat de wielstellen vrij komen wanneer de basisplaten in de hoogste stand (bij een normale vijzelhoogte van 900 millimeter) een maximale hoogte van 1 650 mm ten opzichte van de spoorstaaf bereiken.

7.7.2.2.   Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

7.7.2.2.1.   Kinematisch omgrenzingsprofiel

7.7.2.2.1.1.   Kinematisch omgrenzingsprofiel: Groot-Brittannië

Lidstaat: Groot-Brittannië

Permanent

Voor wagens die bestemd zijn om op het Britse spoorwegnet te rijden, wordt verwezen naar bijlage T.

7.7.2.2.1.2.   Wagens voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm

Lidstaat: Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland

Permanent

Voor wagens die bestemd zijn om te rijden op een spoorbreedte van 1 520 en 1 435 mm wordt verwezen naar bijlage U.

7.7.2.2.1.3.   Kinematisch omgrenzingsprofiel: Finland

Lidstaat: Finland

Permanent

Voor wagens die uitsluitend zijn bestemd voor verkeer in Finland en op het Zweedse grensstation Haparanda (1 524 mm) dient het voertuigprofiel binnen het in bijlage W omschreven FIN 1-profiel te blijven.

7.7.2.2.1.4.   Kinematisch omgrenzingsprofiel: Spanje en Portugal

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Rijden over verticale overgangsbogen (inclusief rangeerheuvels) en over rem-, rangeer- of stopvoorzieningen.

Draaistellen dienen geschikt te zijn voor het berijden van een hellingshoek bij de toegang tot veerboten, waarvan de maximale hoek van de oprijbrug in bogen van 120 m 2o 30’ bedraagt.

Berijden van bochten.

Platte wagens dienen bochten met een boogstraal van 60 m te kunnen berijden, en andere typen wagens bochten met een boogstraal van 75 m op spoor met een standaard spoorbreedte en bochten met een boogstraal van 120 m op breedspoor.

7.7.2.2.1.5.   Kinematisch omgrenzingsprofiel

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

Dynamisch ladingprofiel van de wagenlading:

Goederenwagens die rijden tussen Ierland en Noord-Ierland dienen een dynamisch ladingprofiel te hebben dat overeenkomt met het dynamische ladingprofiel voor wagens van Iarnród Éireann en het dynamische ladingprofiel voor wagens in Noord-Ierland (GNR) dat is afgebeeld in samengestelde profieltekening nr. 07000/121 in bijlage HH. Tevens dienen de afmetingen van het statische wagenprofiel als aangegeven in deze tekening te worden aangehouden.

Constructie van de wagen:

Het maximale constructieprofiel van de wagens dient te worden bepaald in overeenstemming met de nationale voorschriften.

7.7.2.2.2.   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

7.7.2.2.2.1.   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Finland

Lidstaat: Finland

Permanent

Voor voertuigen die zijn bestemd voor verkeer in Finland bedraagt de toelaatbare asbelasting 22,5 t bij de maximumsnelheid van 120 km/u en 25 t bij de maximumsnelheid van 100 km/u en een wieldiameter tussen 920 en 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Groot-Brittannië

Lidstaat: Groot-Brittannië

Permanent

De indeling van lijnen en baanvakken in Groot-Brittannië vindt plaats in overeenstemming met de aangemelde nationale norm (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges”). Voertuigen die bestemd zijn voor verkeer in Groot-Brittannië dienen volgens deze norm te worden ingedeeld.

De indeling van de wagen vindt plaats op basis van de geometrische stand en de belastingen van elke as.

7.7.2.2.2.3.   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Litouwen, Letland en Estland

Lidstaat: Litouwen, Letland, Estland

Permanent

Voor het voertuigprofiel dienen nationale voorschriften te worden toegepast.

7.7.2.2.2.4.   Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

De maximale waarde voor de statische asbelasting van wagens bedraagt 15,75 t voor het Ierse spoorwegnet, maar het gebruik van wagens met draaistellen en een asbelasting van 18,8 t is op bepaalde trajecten toegestaan.

7.7.2.2.3.   Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

7.7.2.2.4.   Dynamisch gedrag van het voertuig

Permanent

7.7.2.2.4.1.   Lijst van specifieke gevallen van wieldiameters gerelateerd aan diverse spoorbreedtes.

Omschrijving	Wieldiameter (mm)	Spoorbreedte (mm)	Minimum-waarde (mm)	Maximum-waarde (mm)
Afstand tussen de buitenoppervlakken van de flens (SR)	≥ 840	1 520	1 487	1 509
		1 524	1 487	1 514
		1 602
		1 668	1 643	1 659
Afstand tussen de binnenzijden van de flens (AR)	≥ 840	1 520	1 437	1 443
		1 524	1 442	1 448
		1 602
		1 668	1 590	1 596
Velgbreedte (BR)	≥ 330	1 520	133	140 (7)
Flensdikte (Sd)	≥ 840	1 520	24	33
	< 840 en ≥ 330	overige	27,5	33
Flenshoogte (Sh)	≥ 760		28	36
	< 760 en ≥ 630		30	36
	< 630 en ≥ 330		32	36
Flenszijde (QR)	≥ 330		6,5
Bovenstaande maten zijn gerelateerd aan de hoogte van de bovenkant van de spoorstaaf en gelden voor lege of volle wagens. De wielstellen van goederenwagens die permanent rijden op sporen met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen te worden gemeten overeenkomstig de procedure voor het meten van een wielstel die is vastgesteld voor goederenwagens voor een spoorbreedte van 1 520 mm.

7.7.2.2.4.2.   Wielmateriaal:

In Finland en Noorwegen wordt doorgaans een speciaal wielmateriaal gebruikt dat is aangepast aan de Scandinavische weersomstandigheden. Het is vergelijkbaar met ER8 doch met een hoger mangaan- en siliciumgehalte om de kans op „shelling” te verminderen. Voor binnenlands verkeer mag dit materiaal in overleg tussen de betrokken partijen worden gebruikt.

7.7.2.2.4.3.   Specifieke belastingsgevallen:

Aanvullende krachten dienen te worden gebruikt indien hogere krachten ontstaan ten gevolge van de eigenschappen van de lijn

(bijvoorbeeld in kleine bochten enz.).

7.7.2.2.4.4.   Dynamisch gedrag van het voertuig: Spanje en Portugal

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Velgbreedte.

In het geval van een as die is ontworpen voor belastingen van 22,5 t kan gebruik worden gemaakt van de assen waarvan de tekeningen zijn opgenomen in afbeelding 1 van bijlage X en die zijn afgeleid voor het standaard ERRI-asontwerp. In een aantal gevallen zullen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om te voldoen aan het profiel van de actieve oppervlakken van de wielflenzen van de as die in deze TSI zijn opgenomen.

7.7.2.2.4.5.   Dynamisch gedrag van het voertuig: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

Rollend materieel dient zodanig te worden ontworpen dat het veilig kan rijden over een scheluwte in het spoor van ten hoogste 17o/oo over een afstand van 2,7 m, en van ten hoogste 4o/oo over een afstand van 11,2 m.

De maximale en minimale waarden voor SR en AR zijn als volgt:

SR	Alle wieldiameters	1 571 min.	1 588 mm max.
AR	Alle wieldiameters	1 523 mm min.	1 524 mm max.
BR	Alle wieldiameters	127 mm min.	135 mm max.
Sd	Alle wieldiameters	24 mm min.	32 mm max.
Sh	Alle wieldiameters	30,5 mm min.	38 mm max.
QR	Alle wieldiameters	6,5

7.7.2.2.5.   Langsdrukkrachten

7.7.2.2.5.1.   Langsdrukkrachten: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en Estland

Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en Estland

Permanent

Eisen voor wagens voor een spoorbreedte van 1 520 mm voor wagens met een spoorbreedte van 1 435 mm voor verkeer op een netwerk met een spoorbreedte van 1 520 mm.

Landen: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland Estland

Wagens die zijn voorzien van automatische koppelingen dienen bestand te zijn tegen langsdrukkrachten en trekkrachten van 1 000 kN bij een snelheid van 120 km/u.

7.7.2.2.6.   Draaistel en loopwerk

7.7.2.2.6.1.   Draaistel en loopwerk: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland

Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland Estland

Permanent

In Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en Estland gelden voor verkeer op het netwerk met een spoorbreedte van 1 520 mm de volgende eisen voor wagens met een loopwerk voor een variabele spoorbreedte van 1 435/1 520 mm:

a)

Algemeen De toegestane afstand tussen wielstellen bedraagt voor tweeassige draaistellen tussen 1 800 en 2 400 mm. Loopwerken die zijn bestemd voor gebruik op Europese spoornetten met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen te kunnen worden gebruikt bij bedrijfstemperaturen van - 40 oC tot + 40 oC. Voor Aziatische spoornetten met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen loopwerken geschikt te zijn voor temperaturen van - 60 oC tot + 45 oC en een relatieve luchtvochtigheid van 0-100 %.

b)

Loopwerkframes Een loopwerkframe kan gelast of gegoten zijn. Het gebruikte staal dient geschikt zijn voor lassen zonder voorverwarming en een treksterkte te hebben van ten minste 370 N/mm2. De minimumwaarden die dienen te worden verkregen voor de kerfslagsterkte bij een botsing („V notch” als omschreven voor de ISO-proef) zijn opgenomen in onderstaande tabel: Kerfslagsterkte bij botsingen [J] - 20 oC - 40 oC - 60 oC 27 27 21

Een bewijs is alleen vereist voor het rijden op een spoorbreedte van 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Draaistel en loopwerk: Spanje en Portugal

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Totaalafmetingen van het draaistel

De wielbasis van draaistellen met verwisselbare assen dient ten minste 1,80 m te bedragen, en de afstand tussen ophangingsvlakken ten minste 2,170 m. De totaalafmetingen van het draaistel zijn opgenomen in afbeelding 7 van bijlage X. De aldus aangegeven totaalafmetingen gelden voor een draaistel dat geschikt is voor remomstandigheden van het type S. Met de Franse en de Spaanse overheid dient overleg te worden gevoerd over de toepassing van remomstandigheden van het type SS.

Het hart van de draaispil dient zich te bevinden op een hoogte van 925 mm boven de spoorstaaf en de straal van het draaispillager dient voor draaistellen met een standaard spoorbreedte 190 mm te bedragen. De draaispil dient overeen te komen met de tekening van afbeelding 8 uit bijlage X.

Aspot voor wagendraaistellen

Aspotten dienen overeen te komen met de tekening van afbeelding 9 uit bijlage X.

Intrekbare veiligheidsvoorziening voor de verbinding tussen as en draaistelframe

Aspotten dienen te zijn voorzien van een veiligheidssysteem waarmee de assen aan het draaistelframe kunnen worden geborgd. Een dergelijke voorziening, als getoond in afbeelding 11 van bijlage X dient te kunnen worden ingetrokken tijdens het wisselen.

Wielen

Tweeassige wagens:

De diameter van de loopcirkel van nieuwe wielen dient ten hoogste 1 000 mm te bedragen.

Wagens met een draaistel:

De diameter van de loopcirkel van nieuwe wielen dient 920 mm te bedragen.

Wielstellen

Wielstellen dienen te zijn voorzien van een serienummer, een typenummer en het merkteken van de eigenaar.

Deze gegevens dienen tezamen met de datum (maand en jaar) van de laatste revisie van de wielstellen, het codenummer van de spoorwegonderneming die eigenaar is van dit wielstel of het heeft geregistreerd alsmede het indexnummer van de werkplaats waar de revisie is uitgevoerd zichtbaar te zijn op een zwevende kraag op de binnenas.

Het codenummer van de spoorwegonderneming die eigenaar is van het wielstel of dit heeft geregistreerd alsmede de datum (maand en jaar) van de laatste revisie dienen tevens met witte verf te worden aangebracht op de voorzijde van elke aspot.

Aspot en versterkingsplaten

Aspotten, asverstevigingen en veerhouders dienen zodanig te worden ontworpen dat de aanduidingen van afbeelding 2 mogelijk zijn (de diameter van de opening in de bovenzijde van de aspot dient het gebruik van een ring of een pal voor het verstellen van de vering mogelijk te maken, zie bijlage X).

Aangezien het wiel zich op een as voor de grote spoorbreedte tamelijk dicht bij het wagenchassis bevindt, dient een beugel met 14 of 10 mm asversteviging te worden gebruikt: zie afbeelding 18.

Het verdient aanbeveling om deze te vervaardigen van asverstevigingssteunen die eenvoudig kunnen worden gemonteerd en gedemonteerd. Zij dienen te worden bevestigd door middel van 2 × M-20 × 55 bouten met gegroefde ringen. Bij de Constructie dient de hartafstand tussen de gaten 483 +1/0 mm te bedragen.

Totale oppervlakte van wielstellen

Het chassis van een wagen dient te beschikken over een volledig vrije ruimte, op het niveau van elk wiel, zoals is te zien in afbeelding 4.

Asontwerp

Assen dienen de maximale belasting te kunnen dragen die is omschreven voor lijnen die geschikt zijn voor asbelastingen van 20 t (lijnen van categorie C) of 22,5 t (lijnen van categorie D). Zij dienen te worden voorzien van aspotten met rollagers en te kunnen worden uitgewisseld met bestaande assen. Nieuwe assen dienen te worden ontworpen in overeenstemming met de bepalingen van deze TSI. Het gebruik van wielstellen met een automatische variabele spoorbreedte, die kunnen worden gebruikt op zowel een spoorbreedte van 1 435 mm als een spoorbreedte van 1 668 mm is uitsluitend toegestaan met toestemming van de bevoegde Spaanse en de Franse instanties voor internationaal vervoer door laatstgenoemde lidstaat.

7.7.2.3.   Remmen

7.7.2.3.1.   Remwerking

7.7.2.3.1.1.   Remwerking: Groot-Brittannië

Lidstaat: Groot-Brittannië

Permanent

Voor goederenwagens bestemd voor gebruik op het Britse netwerk wordt verwezen naar artikel V2 in bijlage V.

7.7.2.3.1.2.   Remwerking: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland

Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland Estland

Permanent

—

Remdrukverdelers Interoperable wagens voor een spoorbreedte van 1 435 mm die worden ingezet op een netwerk met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen te worden voorzien van aanvullende remsystemen in overeenstemming met het onderstaande: Optie 1: aanbrengen van twee remdrukverdelers met een wisselvoorziening — voor de spoorbreedte van 1 435 mm: een remdrukverdeler als omschreven in bijlage I — voor de spoorbreedte van 1 520 mm: een remdrukverdeler van het type 483 Optie 2: aanbrengen van een standaard remdrukverdeler of een goedgekeurde verdelercombinatie van het type KE/483 op de wagen die voldoet aan de technische remeisen van zowel spoorwegen met een spoorbreedte van 1 435 mm als met een spoorbreedte van 1 520 mm, in combinatie met een wisselvoorziening waarmee het systeem kan worden omgeschakeld naar het desbetreffende bedrijfsregime. Bij optie 1 dient de remuitrusting van de wagen te zijn voorzien van wisselvoorzieningen van het type „rem vast/los” en „goederen/passagiers” alsmede van een „leeg/vol”-voorziening indien geen automatische verstelrem is aangebracht als omschreven in bijlage I en een wisselvoorziening van het type „rem vast/los” en „leeg — gedeeltelijk beladen — beladen” als omschreven in de normen voor de spoorbreedte van 1 520 mm en de „Technische eisen voor het remsysteem van wagens die zijn gebouwd in werkplaatsen van RF”. Elke remdrukverdeler dient te zijn voorzien van zijn eigen aflaatklep met trekkoord en handgreep aan beide zijden van de wagen. Voor remoptie 2 dient bij voorkeur gebruikt worden gemaakt van een remdrukverdeler in combinatie met een automatische proportionele remverstelling. Wanneer de stand van de rem handmatig wordt overgeschakeld op basis van de lading, dient de remkracht in ten minste twee standen te kunnen worden versteld.

—

Proportioneel remmen, remkracht en remwerking Met de remmen van de wagen dient te worden gewaarborgd dat de voorgeschreven waarden voor het geremde gewicht en de theoretische remkrachtcoëfficiënten gegarandeerd zijn voor verkeer met de respectieve maximumsnelheden op zowel een spoorbreedte van 1 435 mm als op een spoorbreedte van 1 520 mm. Voor verkeer op een spoorbreedte van 1 435 mm dienen wagens te worden voorzien van een handbediende wisselvoorziening of een automatisch proportioneel remsysteem op basis van de lading dat voldoet aan de eisen van bijlage I. Voor verkeer op een spoorbreedte van 1 520 mm dienen wagens te worden voorzien van een automatisch proportioneel remsysteem op basis van de lading of een handbediende wisselvoorziening met ten minste twee standen. Bij toepassing van het automatische systeem en de inrichting daarvan voor een spoorbreedte van 1 520 mm dient uitgebreid aandacht te worden geschonken aan het gebruikte ontwerp van het draaistel en het type overgang naar een andere spoorbreedte. De remwerking dient te worden berekend op basis van de „Standard Braking Calculation for Freight and Refrigerator Wagons”. In dit geval dient de theoretische coëfficiënt die wordt berekend voor de remblokkracht van de wagen wanneer het remsysteem wordt overgeschakeld in de stand voor een spoorbreedte van 1 520 mm aan de volgende eisen te voldoen: — voor composiet (K)-remblokken: ten minste 0,14 tot maximaal 0,31 voor een vol beladen wagen en ten minste 0,22 tot ten hoogste 0,37 voor een lege wagen; — voor remblokken van het type GG (gietijzer): ten minste 0,36 tot ten hoogste 0,70 voor een vol beladen wagen en ten minste 0,62 tot ten hoogste 0,81 voor een lege wagen. De diverse remkrachten voor wagens die zijn omschreven in de normen voor verkeer op een spoorbreedte van 1 435 mm en 1 520 mm kunnen eventueel worden aangepast op basis van het remwerk of de remcilinder.

—

Wisselvoorziening voor het omschakelen van een spoorbreedte van 1 435 mm naar een spoorbreedte van 1 520 mm Het omschakelen naar een ander remdrukverdelersysteem dient plaats te vinden tijdens het overschakelen van de spoorbreedte van 1 435 mm naar die van 1 520 mm en terug met behulp van de wisselvoorziening. De bediening van deze voorziening dient een minimale inspanning te vergen en de voorziening dient op betrouwbare wijze in zijn uiteindelijke stand te vallen. De gekozen uiteindelijke stand dient slechts met één remsysteem overeen te komen en het tweede remsysteem uit te schakelen. Bij een storing in een van de remsystemen dient het andere systeem in bedrijf te blijven, aangezien de wagen is voorzien van twee gescheiden remdrukverdelers. Het overschakelen naar een ander remsystemen dient uitsluitend handmatig (door middel van een speciale voorziening) of automatisch te kunnen plaatsvinden in het station waar wordt overgeschakeld naar een andere spoorbreedte. Het gekozen remsysteem dient duidelijk te worden aangegeven, ook wanneer het omschakelen automatisch plaatsvindt. Indien het omschakelen automatisch plaatsvindt, dient bij voorkeur een automatisch proportioneel remsysteem op basis van de lading te worden gebruikt.

7.7.2.3.1.3.   Remwerking: Finland

Lidstaat: Finland

Permanent

Voor voertuigen die uitsluitend bestemd zijn voor een spoorbreedte van 1 524 mm dient de remkracht te worden bepaald op basis van de minimumafstand van 1 200 m tussen seinen op het Finse spoorwegnet. Het minimumpercentage geremd gewicht bedraagt 55 % voor snelheden van 100 km/u en 85 % voor snelheden van 120 km/u.

De eisen voor de minimaal benodigde energieopslag op een helling met een gemiddeld hellingspercentage van 21 ‰ en een lengte van 46 km (helling op de St. Gothardlijn) gelden niet voor voertuigen die uitsluitend zijn bestemd voor een spoorbreedte van 1 524 mm.

Op voertuigen die uitsluitend zijn bestemd voor een spoorbreedte van 1 524 mm dient te parkeerrem zodanig te zijn ontworpen dat volledig geladen wagens op een helling van 2,5 % met een maximale wrijving van 0,15 en zonder wind blijven stilstaan. Op wagens die zijn gebouwd voor het vervoer van wegvoertuigen wordt de parkeerrem vanaf de grond bediend.

7.7.2.3.1.4.   Remwerking: Spanje en Portugal

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Regeling voor remschoenen

Tweeassige wagens:

Remschoenen dienen te worden gemonteerd in overeenstemming met de eisen van afbeelding 5. De constructie die voor wagens met draaistellen is aangegeven in afbeelding 12 kan eveneens worden toegepast.

Wagens met een draaistel:

Remschoenen dienen te worden gemonteerd in overeenstemming met de bepalingen van afbeelding 12.

7.7.2.3.1.5.   Remwerking: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen

Lidstaat: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen

Tijdelijk geval „T1”

Eisen van deze TSI voor het gebruik van composietblokken die zijn goedgekeurd op basis van de bestaande specificaties van de UIC en beproevingsmethoden zijn niet algemeen geldig voor Finland, Noorwegen, Zweden, Estland en Litouwen.

Composietremblokken dienen te worden beoordeeld op nationale basis, rekening houdend met winterse omstandigheden.

Dit bijzondere geval is geldig tot het moment waarop de specificaties en beoordelingsmethoden nader zijn uitgewerkt en voldoende zijn gebleken voor Scandinavische winteromstandigheden.

Dit vormt geen belemmering voor het gebruik van goederenwagens van andere lidstaten in Scandinavische en Baltische landen.

7.7.2.3.1.6.   Remwerking: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

Dienstrem: De remweg van een nieuwe wagen op een recht en vlak spoor van het spoorwegnet in Ierland dient niet langer te zijn dan:

Remweg = (V2/(2*0,55) M

(waarin v = de maximale verkeerssnelheid van de wagen op het Ierse spoorwegnet in m/s)

De maximale verkeerssnelheid dient ten hoogste 120 km/u te bedragen. Aan deze voorwaarden dient te worden voldaan onder alle beladingsomstandigheden.

7.7.2.3.2.   Parkeerrem

7.7.2.3.2.1.   Parkeerrem: Groot-Brittannië

Lidstaat: Verenigd Koninkrijk

Permanent

Voor goederenwagens die bestemd zijn voor gebruik op het Britse spoorwegnet wordt verwezen naar artikel V1 van bijlage V

7.7.2.3.2.2.   Parkeerrem: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Lidstaat: Republiek Ierland en Noord-Ierland

Permanent

Voor nieuwe wagens die uitsluitend worden gebruikt op het spoorwegnet in Ierland dient elke wagen te worden uitgerust met een parkeerrem waarmee een volledig geladen wagen op een helling van 2,5 % met een maximale wrijving van 10 % en zonder wind dient te kunnen blijven stilstaan.

Ierland verzoekt om vrijstelling van de eis dat de parkeerrem vanaf het voertuig dient te kunnen worden bediend. In plaats daarvan dient de parkeerrem te kunnen worden bediend vanaf het voertuig of vanaf de grond.

7.7.2.4.   Omgevingsomstandigheden

7.7.2.4.1.   Omgevingsomstandigheden

7.7.2.4.1.1.   Omgevingsomstandigheden: Spanje en Portugal

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

In Spanje en Portugal is de bovenste temperatuurgrens + 50 in plaats van 45 zoals voorgeschreven voor temperatuurklasse Ts in artikel 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Brandveiligheid

7.7.2.4.2.1.   Brandveiligheid: Spanje en Portugal

Lidstaat: Spanje en Portugal

Permanent

Vonkenvanger

Permanent

Tweeassige wagens:

Vonkenvangers dienen te worden geconstrueerd en aangebracht in overeenstemming met afbeelding 16.

Het buitenste deel van deze schilden dient naar beneden te worden gericht en het bovenste deel dient gebogen te zijn.

De breedte van het bovenste deel dient 415 +5/0 mm te bedragen. De afstand tussen binnenhoeken dient 1 120 mm te bedragen.

Het verticale deel van deze schilden dient 115 mm hoog te zijn, en het naar beneden wijzende deel 32 mm bij 30o. De afstand van deze schilden tot de vloer dient 20 mm te bedragen, en de straal van het gebogen deel1 800 mm. Aswagens die zijn toegelaten voor transitoverkeer tussen Frankrijk en Spanje met gevaarlijke stoffen in de RID-klassen 1a en 1b dienen te rijden met afgesloten rem.

Wagens met een draaistel:

—

De vonkenvangers dienen te worden geconstrueerd en aangebracht in overeenstemming met afbeelding 17. — Zij dienen glad te zijn, en 500 mm breed. — De afstand tussen hun binnenhoeken dient 1 100 mm±10 te bedragen. — Ten opzichte van de vloer dient de afstand van deze schilden ten minste 80 mm te bedragen.

7.7.2.4.3.   Elektrische beveiliging

7.7.2.4.3.1.   Elektrische beveiliging: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland

Lidstaat: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland Estland

Permanent

Aanvullende eisen voor wagens voor een spoorbreedte van 1 520 mm en 1 435 mm, voor verkeer op een spoorwegnet met een spoorbreedte van 1 520 mm.

7.7.3.   TABEL VAN SPECIFIEKE GEVALLEN, INGEDEELD NAAR LIDSTAAT

Land	Artikel	Parameter	Specifiek geval	Categorie P = permanent T = tijdelijk
Alle landen	4.2.3.4	Dynamisch gedrag van het voertuig	7.7.2.2.4.1.	P
Finland	4.2.2.1	Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen	7.7.2.1.1.1	P
Finland	4.2.3.1	Kinematisch omgrenzingsprofiel	7.7.2.2.1.3	P
Finland	4.2.3.2	Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting	7.7.2.2.2.1	P
Finland	4.2.4.1	Remwerking	7.7.2.3.1.3	P
Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen	6.2.3.3 (Bijlage P)	Remwerking	7.7.2.3.1.5	T1
Finland, Estland, Letland, Litouwen, Polen	Artikel 4 en 5	Karakterisering van subsysteem en interoperabiliteitsonderdelen	7.7.2.1.1.3	P
Finland en Noorwegen	5.3.2.3	Wielen	7.7.2.2.4.2	P
Groot-Brittannië	4.2.3.1	Kinematisch omgrenzingsprofiel	7.7.2.2.1.1	P
Groot-Brittannië	4.2.3.2	Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting	7.7.2.2.2.2	P
Groot-Brittannië	4.2.4.1.2.2	Remwerking	7.7.2.3.1.1	P
Groot-Brittannië	4.2.4.1.2.8	Parkeerrem	7.7.2.3.2	P
Griekenland	4.2.3.4	Dynamisch gedrag van het voertuig	7.7.2.1.1.6	T1
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.2.1	Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen	7.7.2.1.1.2	P
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.2.3	Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig	7.7.2.1.3.1	P
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.3.1	Kinematisch omgrenzingsprofiel	7.7.2.2.1.2	P
Litouwen, Letland en Estland	4.2.3	Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting	7.7.2.2.2.3	P
Litouwen, Letland en Estland	Artikel 4 en 5	Karakterisering van subsysteem en interoperabiliteitsonderdelen	7.7.2.1.1.4	T
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.3.4	Dynamisch gedrag van het voertuig	7.7.2.2.4	P
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.3.5	Langsdrukkrachten	7.7.2.2.5.1	P
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	5.3.2.1	Draaistellen en loopwerk	7.7.2.2.6.1	P
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.4.1	Remwerking	7.7.2.3.1.2	P
Polen, Slowakije, Litouwen, Letland en Estland	4.2.7.3	Elektrische beveiliging	7.7.2.4.3.1	P
Republiek Ierland en Noord-Ierland	4.2.1	Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen	7.7.2.1.1.5	P
Republiek Ierland en Noord-Ierland	4.2.2.2	Veilige toegang en uitgang	7.7.2.1.2.1	P
Republiek Ierland en Noord-Ierland	4.2.3	Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting	7.7.2.2.2.4	P
Republiek Ierland en Noord-Ierland	4.2.3.4	Dynamisch gedrag van het voertuig	7.7.2.2.4.5	P
Republiek Ierland en Noord-Ierland	4.2.4.1	Remwerking	7.7.2.3.1.5	P
Republiek Ierland en Noord-Ierland	4.2.4.1.2.8	Parkeerrem	7.7.2.3.2.2	P
Spanje en Portugal	4.2.2.1	Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen	7.2.1.1.4	P
Spanje en Portugal	4.2.2.3	Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig	7.7.2.1.3.2	P
Spanje en Portugal	4.2.3.1	Kinematisch omgrenzingsprofiel	7.7.2.2.1.4	P
Spanje en Portugal	4.2.3.4	Dynamisch gedrag van het voertuig	7.7.2.2.4.4	P
Spanje en Portugal	5.3.2.1	Draaistellen en loopwerk	7.7.2.2.6.2	P
Spanje en Portugal	4.2.4.1	Remwerking	7.7.2.3.1.4	P
Spanje en Portugal	4.2.6.1.2.2	Omgevingsomstandigheden	7.7.2.4.1.1	P
Spanje en Portugal	4.2.7.2	Brandveiligheid	7.7.2.4.2.1	P

---

(1)  S wordt verkregen op de wijze als omschreven in bijlage S, „λ” = ((C/S)-D) overeenkomstig bijlage S, „γ” = ((Snelheid (Km/u))/3,6)2)/(2 × (S-((Te)×(Snelheid (Km/u)/3,6)))), waarin Te = 2sec.

(2)  Een „S1”-wagen is een wagen met een verstelrem.

(3)  : een „S2” is een wagen met een lastafhankelijke regelklep

(4)  Een „SS”-wagen dient te worden voorzien van een lastafhankelijke regelklep.

(5)  De gemiddelde maximale vertragingskracht die is toegestaan (voor rijsnelheden van 100 km/u) bedraagt 18 × 0,91 = 16,5 kN/as. Deze waarde is gebaseerd op de maximaal toegestane toevoer van remenergie aan een wiel met een blokkenrem en een nominale diameter in nieuwstaat tussen [920 en 1 000] mm tijdens het remmen (de remmassa dient te worden beperkt tot 18 ton). Wielen met een nominale diameter van (< 920 mm) in nieuwstaat en/of duwremmen dienen te worden goedgekeurd in overeenstemming met nationale voorschriften.

(6)  De gemiddelde maximale vertragingskracht die is toegestaan (voor rijsnelheden van 120 km/u) bedraagt 18 × 0,88 = 16 kN/as. Deze waarde is gebaseerd op de maximaal toegestane toevoer van remenergie aan een wiel met een blokkennrem en een nominale diameter in nieuwstaat tussen [920 en 1 000] mm tijdens het remmen (de remmassa dient te worden beperkt tot 18 ton). Wielen met een nominale diameter van (< 920 mm) in nieuwstaat en/of duwremmen dienen te worden goedgekeurd in overeenstemming met nationale voorschriften.

(7)  Met inbegrip van de Burr-waarde.

De wielstellen van goederenwagens die permanent rijden op sporen met een spoorbreedte van 1 520 mm dienen te worden gemeten overeenkomstig de procedure voor het meten van een wielstel die is vastgesteld voor goederenwagens voor een spoorbreedte van 1 520 mm.