29.5.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 140/1

(1)

Bij brief van 23 mei 2001 (nr. D/288742) heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit de herstructureringssteun ten behoeve van Sernam toe te staan (hierna het „besluit van 23 mei 2001” of het „besluit Sernam 1”).

(2)

Bij brief van 17 juni 2002 (op dezelfde datum geregistreerd onder nr. A/60693), hebben de Franse autoriteiten een eerste jaarverslag over de herstructurering van Sernam en een nieuw protocol van overeenstemming tussen de SNCF en Geodis ingediend waaruit blijkt dat de voorwaarden voor het verlenen van de op 23 mei 2001 goedgekeurde steun verschilden van die op basis waarvan de Commissie haar besluit van 23 mei 2001 had genomen. Bij brief van 30 oktober 2002 (op 31 oktober geregistreerd onder nr. A/69194), heeft Frankrijk aanvullende informatie toegezonden. Op 27 november 2002 heeft de Commissie de Franse overheid een brief toegestuurd waarop deze heeft geantwoord per brief van 30 januari (geregistreerd op 31 januari 2003 onder nr. A/12246). Op 29 augustus 2002, 25 februari 2003 en 22 maart 2004 hebben vergaderingen tussen de Franse autoriteiten en de diensten van de Commissie plaatsgevonden. De Franse autoriteiten hebben aanvullende informatie verstrekt, met name tijdens de vergadering van 22 maart 2004 en bij brief van 14 april 2004.

(3)

De Commissie heeft een marktstudie besteld bij een onafhankelijke deskundige, die begin juni 2004 zijn rapport heeft ingediend.

(4)

Voorts is op 8 juli 2002 bij de Commissie een klacht (geregistreerd op 15 juli 2002 onder nr. A/62493) met betrekking tot het Sernam-dossier ingediend door meerdere klagers tegelijk, hieronder „de klagers” genoemd. Op 3 september 2002 en 29 januari 2003 hebben bijeenkomsten tussen de klagers en de diensten van de Commissie plaatsgevonden. Bij brief van 13 december 2002 (geregistreerd op 17 december 2002 onder nr. A/72603) hebben de klagers de Commissie een eerste maal aangemaand op te treden, op straffe van de indiening van een beroep wegens nalaten, welke aanmaning zij bij brief van 24 april 2003 (4) hebben herhaald, en hebben zij de Commissie verdere brieven toegestuurd, onder andere één gedateerd 4 februari 2003 (5), twee gedateerd 28 februari 2003, waarvan één op 4 maart 2003 (6) werd verzonden, één gedateerd 10 maart 2003 (7) en één gedateerd 15 september 2003 (8). De klagers hebben de Commissie nogmaals een aanmaning op straffe van de indiening van een beroep wegens nalaten gestuurd bij brieven gedateerd 13 en 18 februari 2004 (9), en hebben ook nog andere brieven toegezonden de dato 19 mei (10), 10 juni en 9 september. De Commissie heeft geantwoord bij brieven van onder andere 7 februari 2003 (antwoord op de eerste aanmaning), 25 februari, 17, 20 en 21 maart en 8 mei 2003 (antwoord op de herhaling van de eerste aanmaning), en 19 maart 2004 (antwoord op de tweede aanmaning).

(5)

Bij brief van 30 april 2003 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag ten aanzien van bovengenoemde steunmaatregel (besluit nr. C 32/03).

(6)

Het besluit van de Commissie deze procedure in te leiden is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie  (11). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel kenbaar te maken.

(7)

De Commissie heeft van de belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen die zij bij brief van 26 september 2003 aan de Franse overheid heeft doorgegeven; daarbij heeft zij deze de gelegenheid geboden daarop commentaar te leveren. Zij heeft dit commentaar ontvangen per brief van 26 november 2003.

(8)

Zoals aangegeven in het besluit van 23 mei 2001, is Sernam in 1970 opgericht als een interne afdeling van de SNCF die met de volledige pakketdienst werd belast. In 1993 zijn bij een reorganisatie „Sernam Domaine” en het dochterbedrijf „Sernam Transport SA” opgericht. „Sernam Domaine” is een interne afdeling van de SNCF gebleven, terwijl „Sernam Transport SA” de status van volle dochter van de SNCF verwierf, en op zijn beurt vierentwintig dochtermaatschappijen onder zich kreeg (12) via welke het bedrijf zijn wegvervoeractiviteiten uitoefende.

(9)

De in 1993 in het leven geroepen constructie bestaande uit Sernam Transport SA en dochtermaatschappijen (hierna de „groep Sernam Transport”) is financieel altijd min of meer in evenwicht geweest. Daarentegen hebben de bedrijfsresultaten van de interne afdeling Sernam Domaine vanaf 1992 een dalende lijn laten zien, maar mede wegens de ernstige sociale spanningen binnen de SNCF kon pas in 1996 een herstelplan op poten worden gezet. Gezien de voortdurend verslechterende resultaten heeft de SNCF zich toen moeten bezinnen op een oplossing om Sernam Domaine uit het dal te halen.

(10)

Per 1 februari 2000 werd Sernam Domaine omgezet in een volle dochter van de SNCF; bij deze operatie werd door de SNCF een gewone commanditaire vennootschap (hierna „SCS Sernam”) met een eigen rechtspersoonlijkheid opgericht. Daarin zijn de vaste activa van de voormalige afdeling Sernam Domaine en de participatiebewijzen van Sernam Transport SA ondergebracht. Daardoor is Sernam Transport SA van dochtermaatschappij van de SNCF een volle dochter van SCS Sernam geworden, zij het nog steeds met de status van afzonderlijke onderneming en houdstermaatschappij van haar vierentwintig dochtermaatschappijen.

(11)

De herstructurering waarop deze beschikking betrekking heeft betreft de SCS Sernam (hoewel deze in een naamloze vennootschap is omgezet als gevolg van het op 21 december 2001 tussen de SNCF en Geodis ondertekende protocol van overeenstemming, en het aan Geodis respectievelijk Cogip verkochte aandeel van 15 % in de SCS Sernam door de SNCF is overgenomen).

(12)

Sinds de oprichting in 1970 houdt Sernam zich hoofdzakelijk bezig met pakketvervoer (detailtransport) op de markt voor gegroepeerd vervoer, die hoofdzakelijk traditionele koeriersdiensten (levering normaal tussen vierentwintig en achtenveertig uur) en express s koeriersdiensten (levering normaal binnen vierentwintig uur) omvat, alsook in minder mate op de chartermarkt (goederenvervoer in de vorm van volledige vrachtwagenladingen tussen twee punten) en de logistiekmarkt (entrepotopslag, gewone opslag, klaarmaken van bestellingen, samenstelling van zendingen).

(13)

In het besluit Sernam 1 is het volgende vermeld: „gegroepeerd vervoer kan in het algemeen worden gedefinieerd als een activiteit die erin bestaat de goederen op te halen bij de afzender, ze te verzamelen bij een verzendbedrijf, ze naar het bedrijf van bestemming te vervoeren en ze tenslotte bij de geadresseerde af te leveren. Gegroepeerd vervoer is noodzakelijk voor een optimaal gebruik van de vervoermiddelen; het groepeerbedrijf zorgt voor het vervoer van de gegroepeerde pakketten die afkomstig zijn van verschillende aanvoerbronnen en bestemd zijn voor verschillende geadresseerden. Gegroepeerd vervoer is weliswaar verwant aan het goederenvervoer, maar vormt een aparte markt die wordt gekenmerkt door zowel de omvang van de vervoerde eenheden (van pakketten tot partijen van meerdere tonnen) als door het feit dat het gaat om het transport van pakketten uit diverse aanvoerbronnen die bestemd zijn voor verschillende geadresseerden”.

(14)

Voor al zijn activiteiten maakte Sernam hoofdzakelijk gebruik van het wegvervoer (vrachtwagens). De aanvoer van pakketten via het traditionele spoorvervoer was stopgezet bij de invoering van het nieuwe vervoersplan waarin het herstructureringsplan voorzag. Sindsdien heeft Sernam een nieuw spoorvervoersconcept ontwikkeld, „Train bloc express s” („TBE”) genaamd, waarvan gebruik wordt gemaakt voor het middentraject van de koeriervervoersstromen (traditioneel en express s) over meer dan 400 km, waaronder het vervoer van bagage van SNCF-klanten en het vervoer van dagbladen en tijdschriften, tussen de regio Parijs en Zuid-Frankrijk.

(15)

In 2000 werd ongeveer 58 % van de totale omzet van 552 miljoen euro (hierna „M€”) gegenereerd door gegroepeerd vervoer binnen Frankrijk (hoofdzakelijk traditioneel en express s koeriervervoer en nachtelijke leveringen). Circa 18 % van de omzet was afkomstig van chartervervoer, 10,7 % van logistieke activiteiten, 6,3 % van het vervoer van dagbladen en tijdschriften voor rekening van de SNCF, 4 % van diverse activiteiten zoals het vervoer van benodigdheden en 3 % van internationale activiteiten.

(16)

De Franse autoriteiten delen ook mee dat „het gedeelte van het vervoer door SERNAM dat rechtstreeks via TBE wordt afgehandeld nu al […]* M€ aan omzet oplevert (op een totaal voor gegroepeerd vervoer van […] M€”). In 2003 bedroeg de reële omzet van Sernam 414 M€ en naar verwachting zal dit bedrag toenemen tot 443 M€ in 2006.

(17)

In 2003 leverde de wegvervoersactiviteit van Sernam […] M€ omzet op. Van dat bedrag komt […] M€ rechtstreeks voor rekening van Sernam en […] M€ voor rekening van een dochteronderneming van Sernam, Sernam Transport Route („STR”) genaamd. De groep Sernam heeft […] trekkers (44t) in gebruik, […] opleggers (24t), […] bedrijfswagens (tussen 3,5t en 12t) en […] lichte voertuigen (minder dan 3,5t). De groep maakt tevens gebruik van […] vrachtwagens en van […] chauffeurs in loondienst. Van dit totaal horen […] vrachtwagens en […] chauffeurs bij STR.

(18)

De Commissie heeft bij een onafhankelijke deskundige (hierna „de deskundige”) een studie besteld waarbij de capaciteit van de marktsegmenten waarin Sernam opereert en de positie van het bedrijf op die markten in kaart moesten worden gebracht. (13)

(19)

De deskundige omschrijft Sernam als de belangrijkste express s koeriersdienst in Frankrijk, met het voorbehoud dat die beoordeling afhangt van de definitie van de markt. Sernam is hoofdzakelijk actief op de nationale Franse markt. In 2000 had Sernam 7 % van de markt voor gegroepeerd vervoer en pakketverzending (volgens de specifieke parameters voor „parcels”) in handen; Geodis en La Poste namen 12 % respectievelijk 25 % voor hun rekening. Binnen de Franse markt voor gegroupeerd vervoer had La Poste een marktaandeel van 28,1 %, en hadden Geodis 15,3 %, Deutsche Post 8,7 %, TNT 7,9 %, Mory 6,4 % en Sernam 5,2 %, gevolgd door dertien andere belangrijke bedrijven met tussen 4 en 0,8 % van de markt.

(20)

Wat betreft het aantal vestigingen in Frankrijk (voor gegroepeerd vervoer, genormaliseerde pakketten en express s pakketten) vermeldt de deskundige Geodis/Calberson met 204 locaties, TNT met 120, La Poste TAT en Geopost DPD met 85, Sernam met 57, de Groupe Joyeau (thans onderdeel van Schenker) met 53 en DPWN met 20.

(21)

Volgens de deskundige is Sernam hoofdzakelijk actief binnen:

(22)

Gegroepeerd vervoer/express s koeriersdiensten: volgens de deskundige is de markt voor express s pakketleveringen, in principe in minder dan vierentwintig uur, in de afgelopen twintig jaar sterk toegenomen in Europa en met name in Frankrijk; door de toestroom van vervoersondernemingen naar dit segment zijn de prijzen echter gekelderd. Wat Frankrijk betreft, dient echter een onderscheid te worden gemaakt tussen de internationale express s diensten, die zich de afgelopen vijftien jaar geweldig hebben ontwikkeld, en de nationale express s diensten, waarvan de groei veel gematigder was. Voor deze laatste diensten wordt in de toekomst echter nog wel een bepaalde groei verwacht, met name als gevolg van de in Frankrijk voorspelde algemene economische opleving. De deskundige geeft aan dat de groei van de nationale express smarkt hoofdzakelijk zal afhangen van de toename van de internethandel. Wel vermeldt hij dat 74 % van de belangrijkste Franse ondernemingen reeds regelmatig gebruik maakt van een express s koeriersdienst.

(23)

Gegroepeerd vervoer/traditionele koeriersdiensten: dit segment omvat het vervoer, doorgaans over de weg maar ook per spoor, en normaliter in tijdelijk gegroepeerde partijen die vervolgens weer worden gesplitst, van pakketten van minder dan drie ton tussen twee bestemmingen, in principe binnen een tijdspanne van vierentwintig à achtenveertig uur.

(24)

Wat deze marktsegmenten betreft schetst de deskundige voor Frankrijk de volgende situatie:

(25)

Wat dit segment betreft, concludeert de deskundige dat de markt voor gegroepeerd vervoer/traditionele koeriersdiensten in wezen stagneert, ondanks het feit dat nog enige groei wordt verwacht, en dat het vervoer van pakketten (volgens de specifieke parameters) achteruitgaat door de opkomst van e-mail.

(26)

Zoals reeds vermeld is het gegroepeerd vervoer een markt op zich, zij het dat deze verwant is aan de goederenvervoersmarkt. Het is namelijk zo dat gegroepeerd vervoer niet alleen wordt gekenmerkt door het feit dat daarbij pakketten van verschillende afzenders worden verzameld die uiteindelijk weer naar verschillende geadresseerden gaan, maar ook door het sorteren van de goederen en de omvang daarvan (van pakket tot partijen van meerdere tonnen). De twee aspecten van gegroepeerd vervoer zijn dus sorteren enerzijds en het vervoer van goederen van een bepaalde omvang anderzijds. Hoewel door sorteren het gebruik van de vervoermiddelen kan worden geoptimaliseerd, blijft een efficiënt transport van de goederen toch het hoofddoel van deze vervoerstak.

(27)

Sinds Sernam zijn traditionele spoorvoorzieningen heeft opgegeven maakt het bedrijf voor zijn activiteiten op het gebied van gegroepeerd vervoer hoofdzakelijk gebruik van vrachtwagens; wel heeft het een innovatief concept ontwikkeld, „Train bloc express s” (TBE) genaamd, dat hierna wordt toegelicht in het commentaar van Frankrijk. Het is dus nuttig de capaciteit van de markt voor het wegvervoer en het spoorwegvervoer in ogenschouw te nemen.

(28)

Wegvervoer in Europa: De deskundige geeft aan dat voor Europa als geheel het wegvervoer — dat een sleutelrol speelt bij gegroepeerd vervoer/koeriersdiensten/vervoer van genormaliseerde pakketten — een laagdrempelige sector is voor nieuwkomers en bijgevolg te lijden heeft van een permanente structurele overcapaciteit (14), hetgeen is bevestigd door het kelderen van de prijzen in de afgelopen vijf à zeven jaar.

(29)

De deskundige concludeert dat hoe dan ook de betrokken Franse markt over het algemeen met hevige concurrentie te maken heeft en dat er een sterke tendens bestaat in de richting van bedrijfsconcentratie.

(30)

Spoorvervoer: binnen dit segment worden drie subgroepen onderscheiden:

(31)

De deskundige van de Commissie maakt met name melding van een studie van „Mercer Management Consulting”: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, waarin staat dat de concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor onder druk staat maar niet hopeloos is. Het spoor biedt voordelen die moeten worden benut, maar daarvoor moet het concept goederenvervoer per spoor gedeeltelijk op de helling.

(32)

Volgens deze deskundigen zouden de spoorwegnetten met hun hoge kosten het beste kunnen worden geëxploiteerd op basis van differentiëring van de aangeboden producten en toegepaste tarieven, in combinatie met een geavanceerd inkomstenbeheer (yield management). De verkoopcultuur moet niettemin worden aangepast, waarbij het in overleg bepalen van de tarieven, hetgeen gunstig is voor de partij met de sterkste onderhandelingspositie, plaats moet maken voor tariefstelling op basis van de waarde van het transport (value based pricing).

(33)

Bijgevolg is Mercer van mening dat een spoorvervoersonderneming haar producten en vervoersdiensten moet standaardiseren en haar prijzen moet vaststellen op basis van de waarde van het product/de dienst die wordt aangeboden, zodat de klant gemakkelijk inzicht in de tariefstructuur kan krijgen. Volgens Mercer moeten daartoe:

(34)

Gezien deze deskundigenadviezen dient te worden geconcludeerd dat er een overcapaciteit aan koeriersdiensten per gewone trein bestaat en dat dit segment geen toekomst heeft, dat voorts de koeriersdiensten per klassieke TGV een beperkte omvang hebben en dat ten slotte de koeriersdiensten via TBE een zeker groeipotentieel hebben op de Franse markt, maar dat dit segment thans nog niet sterk ontwikkeld is.

(35)

De SNCF, die in 1938 was opgericht met de status van vennootschap, werd met ingang van 1 januari 1983 omgevormd tot een industrieel-commercieel overheidsbedrijf (établissement public industriel commercial — „EPIC”) (16). Sinds de wijziging in de bedrijfsstructuur die is aangebracht bij de wet van 13 februari 1997 houdende oprichting van het overheidsbedrijf „Réseau ferré de France” (hierna „RFF”), bestaat de taak van de SNCF (EPIC) erin (17):

(36)

De SNCF wordt geleid door een raad van bestuur bestaande uit achttien leden waarvan i) zeven vertegenwoordigers van de staat, ii) vijf op grond van hun competentie gekozen leden, waaronder ten minste één vertegenwoordiger van de reizigers, die bij decreet worden aangesteld en iii) zes door het personeel van de onderneming en van de dochterbedrijven gekozen leden, waaronder één vertegenwoordiger van het kaderpersoneel. De voorzitter wordt op voorstel van de raad van bestuur bij decreet van de ministerraad benoemd. (17)

(37)

Wat betreft de ontwikkeling van het gegroepeerd vervoer en de express s koeriersdienst per spoor (het ontwikkelingsconcept voor TBE), geven de Franse autoriteiten aan dat SERNAM geen monopolie op TBE heeft, aangezien elke exploitant Fret SNCF om een gelijkwaardige dienst kan vragen. Tot dusver heeft echter nog geen enkele concurrent van SERNAM een expliciet verzoek daartoe aan Fret SNCF gericht. Fret SNCF bevestigt voorts dat het bereid is op dezelfde condities een vergelijkbare dienst te leveren aan iedere exploitant die erom vraagt. Van zijn kant heeft SERNAM gunstig gereageerd op de verzoeken om technische samenwerking met betrekking tot TBE die zijn gedaan door een exploitant die de relevantie en doeltreffendheid van die dienst wilde bepalen.

(38)

Bij brief van 23 mei 2001 (nr. D/288742, dossier nr. NN 122/00 (ex N 140/00) — Frankrijk)), heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit dat de sedert 1 februari 2000 bestaande logistieke samenwerking (verhuur van terreinen en wagons) tussen de SNCF en de SCS Sernam geen staatssteun vormt en dat de door de SNCF genomen maatregelen op het gebied van commerciële bijstand en herstel van de SCS Sernam, die tussen begin 2001 en eind 2004 moeten worden uitgevoerd, steunmaatregelen vormen die verenigbaar zijn met het EG-Verdrag.

(39)

De Commissie heeft toestemming gegeven voor een steunbedrag van in totaal 503 M€ (18)), waarvan 448 M€ herstructureringssteun en 55 M€ in het kader van de tussen de SNCF en Sernam gesloten contracten inzake het vervoer van bagage, dagbladen en tijdschriften en benodigdheden. Aan deze toestemming waren bepaalde basisvoorwaarden verbonden die een integrerend onderdeel van het dossier uitmaakten.

(40)

Een van die basisvoorwaarden was met name de privatisering van Sernam. Van het kapitaal van Sernam moest namelijk 60 % worden overgenomen door de maatschappij Geodis (19), een op de secundaire markt van de beurs van Parijs genoteerde vervoers- en logistiekonderneming. Van het kapitaal van Geodis is 56,6 % in handen van particuliere investeerders (de twee grootste aandeelhouders zijn de Société Générale, via de groep Salvépar, die 26,6 % van het kapitaal en 29,7 % van de stemgerechtigde aandelen bezit, en AGF-VIE, dat 8,4 % van het kapitaal en 9,5 % van de stemgerechtigde aandelen bezit). 43,3 % van het kapitaal en 48,6 % van de stemgerechtigde aandelen berust bij de SNCF.

(41)

Geodis had zo volledig en onbeperkt aansprakelijk moeten worden voor de schulden van de SCS Sernam (20) en de extra kosten voor de herstructurering van Sernam ten belope van 67 M€ voor zijn rekening moeten nemen. Van zijn kant verbond Sernam zich ertoe het aantal van zijn bedrijfsvestigingen te verlagen van 107 tot 72 in de periode 1999 - 2004, zijn omzet terug te brengen met 18 %, zijn personeel in te krimpen en de herstructurering met bovenvermeld budget binnen de gestelde termijn, namelijk vóór begin 2004, uit te voeren.

(42)

Na het eerste jaarverslag en bovenvermelde klacht heeft de Commissie geconstateerd dat een deel van de steun werd uitbetaald, ondanks het feit dat een aantal basiselementen van het besluit Sernam 1 niet in acht was genomen. In dit verband heeft de Commissie vastgesteld dat er sprake was van onrechtmatige uitvoering van een steunmaatregel en heeft zij haar twijfel uitgesproken over met name de volgende punten:

Deze twijfels maken een nieuwe analyse van het structureringsplan voor Sernam noodzakelijk.

(43)

Bij de inleiding van de procedure (besluit nr. C 32/03) heeft de Commissie erop gewezen dat zou moeten worden nagegaan of met betrekking tot de elementen die zich volgens het besluit tot inleiding van de procedure in overeenstemming met het besluit Sernam 1 ontwikkelden, voor een correcte afwikkeling zou worden gezorgd (met name wat betreft het daadwerkelijk openstellen voor concurrentie van de betrokken markten per 31 januari 2003 (23) — het gaat daarbij om de tussen de SNCF en de SCS Sernam gesloten contracten voor het vervoer van reizigersbagage, het vervoer van dagbladen en tijdschriften en het vervoer van benodigdheden voor de SNCF); zij merkte daarbij tevens op dat deze twijfels een nieuwe analyse van het dossier noodzakelijk maakten op basis van een bijgewerkt volledig herstructureringsplan waarin de nieuwe omstandigheden waren verdisconteerd.

(44)

Na de inleiding van de procedure door de Commissie en overeenkomstig de ontbindende voorwaarden in de overeenkomst tussen de SNCF en Geodis enerzijds, en COGIP anderzijds, die gelden bij inleiding van de procedure door de Commissie of ingeval beroep wordt aangetekend bij het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen (24), heeft de SNCF de aandelenparticipatie van 15 % in Sernam die door Geodis respectievelijk COGIP was verworven, weer moeten terugkopen.

(45)

Volgens de recentste door Frankrijk verstrekte informatie is aan Sernam sinds dit een dochteronderneming is geworden 489,1 M€ aan steun uitgekeerd. Dit bedrag omvat 6,7 M€ initieel kapitaal, 419,6 M€ werkkapitaal, een lening van 33,5 M€ in de vorm van een participatie en een bedrag van 29,3 M€ voor extra kosten voor het spoorwegpersoneel (25). Dit totaal komt overeen met het bedrag van 448 M€ aan herstructureringssteun waarin was voorzien in het in mei 2001 door de Commissie goedgekeurde plan, vermeerderd met 41 M€ voor de aanpassing aan de nieuwe omstandigheden die zijn opgetreden na het besluit van de Commissie (tegenprestatie voor extra inspanningen, met name het sluiten van vestigingen).

(46)

De overige ontwikkelingen die door Frankrijk, in hoofdzaak bij de presentatie van zijn commentaar op de inleiding van de procedure, zijn aangekondigd, onder andere de bijwerking van het herstructureringsplan voor Sernam, worden hieronder beknopt weergegeven in het gedeelte over de opmerkingen van Frankrijk.

(47)

Voorts hebben de Franse autoriteiten […] […] hun besluit om Sernam te verkopen kenbaar gemaakt. De verkoopvoorwaarden zijn:

(48)

Daartoe hebben zij een bank ingeschakeld die is belast met de inventarisatie van de potentiële kopers op Europees niveau. Volgens de Franse autoriteiten zou de uiterste datum voor deze verkoop […] zijn.

(49)

De Commissie neemt derhalve akte van het voornemen van de Franse autoriteiten om Sernam in zijn geheel (met alle activa en passiva) te verkopen.

(50)

De gemeenschappelijke opmerkingen van een aantal derde partijen die anoniem willen blijven worden hieronder samengevat. In het licht van de omstandigheden van de zaak en met name van de door de Commissie bij de inleiding van de procedure gepresenteerde conclusies, maken deze derde partijen de volgende opmerkingen:

(51)

Voorwaarde voor toestemming voor het herstructureringsplan was dat het merendeel van de aandelen in Sernam die in het bezit waren van de SNCF werd verkocht aan een particulier investeerder die zich ertoe verbond zelf een aandeel van ongeveer 20 % in de herstructureringskosten voor Sernam te nemen;

(52)

Sernam had voor deze herstructureringssteun een voldoende tegenprestatie moeten leveren in de vorm van een inkrimping van zijn omzet (met tenminste 18 %) en van zijn marktaandeel, om elke ongerechtvaardigde concurrentievervalsing te voorkomen. Wat dit betreft, merken de klagers op dat de Commissie in punt 75, vierde alinea, van haar samenvatting het volgende aangeeft: „Hoewel Frankrijk heeft voorgesteld […] (26) bijkomende vestigingen van Sernam te sluiten, is niet duidelijk of enerzijds deze tegenprestatie toereikend zal zijn en anderzijds of zij aanvaardbaar zou zijn, gezien de nieuwe context van het dossier zoals hierboven beschreven”. De klagers zijn van oordeel dat de sluiting van extra vestigingen in geen geval een voldoende tegenprestatie kan vormen voor de aanzienlijke verhoging (met tenminste 108 miljoen euro (67 + 41 M€)) van het door Sernam gevraagde bedrag aan herstructureringssteun en voor de verlenging van de herstructureringsperiode met tenminste één jaar;

(53)

Het in 2001 goedgekeurde steunbedrag had niet meer mogen bedragen dan het voor het herstel van de levensvatbaarheid van Sernam vereiste minimum. De Commissie zou er nu met name voor moeten zorgen dat Sernam niet over zodanige liquiditeiten kan beschikken dat het bedrijf, zoals het nu doet, lagere prijzen dan het marktniveau kan blijven toepassen en door kan gaan met ervaren personeel bij zijn concurrenten weg te kapen (zie punt 96 van de samenvatting van de Commissie);

(54)

De klagers zijn van mening dat Sernam geen toestemming zou mogen krijgen om een nieuwe herstructureringspoging te ondernemen, verdere steun te ontvangen en de concurrentie te vervalsen louter omdat het (net zoals de SNCF) de in het besluit van 23 mei 2001 vastgestelde voorwaarden niet in acht neemt;

(55)

De Commissie zou elk nieuw investerings- en ontwikkelingsplan dat door Sernam/SNCF en Frankrijk wordt voorgelegd moeten afwijzen, aangezien Sernam/SNCF en Geodis willens en wetens de bepalingen van het bij het besluit van de Commissie goedgekeurde herstructureringsplan overtreden en deze partijen, blijkens de ontbindende voorwaarden van het door de SNCF en Geodis ondertekende protocol van overeenstemming, zijn overeengekomen niet aan enig onderzoek van de Commissie inzake het oorspronkelijke herstructureringsplan deel te nemen.

(56)

De Commissie moet er op basis van het principe van eenmalige steun op toezien dat Sernam geen toestemming krijgt om bijkomende steun te ontvangen. Aangezien de maatregelen die door de SNCF zijn getroffen om Sernam te privatiseren en uitvoering te geven aan het goedgekeurde herstructureringsplan onvoldoende zijn gebleken om de levensvatbaarheid van Sernam binnen de voorgeschreven termijn te herstellen, zou de Commissie de nodige maatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat Sernam wordt geliquideerd en geen toegang meer krijgt tot nieuwe staatssteun.

(57)

Bij brief van 19 mei 2004, die op 24 mei 2004 werd geregistreerd, hebben de betrokken derde partijen aanvullende informatie toegezonden waaruit blijkt dat in de twaalf maanden voorafgaand aan maart 2004 het aantal bedrijfssluitingen in de Franse vervoerssector met 21,37 % is gestegen (bron Insee). Volgens deze derde partijen zijn de ernstige financiële moeilijkheden waarin de wegvervoerssector in Frankrijk verkeert toe te schrijven „aan de ongunstige conjunctuur, maar daarnaast ook aan structurele oorzaken. Bij gebrek aan eigen vermogen en cashflow hebben de vervoersondernemingen geen enkele manoeuvreerruimte. Zodra zij een contract verliezen of een van hun klanten failliet gaat kunnen zij dit dan ook niet echt opvangen. Aangezien zij vaak onvoldoende garanties kunnen geven, kunnen de vervoerders moeilijker het vertrouwen van de banken, de bevrachters en ook van hun leveranciers winnen”.

(58)

De betrokken derde partijen vermelden daarnaast verschillende voorbeelden van klanten van onderneming „X” (27) bij wie Sernam nog onlangs offertes zou hebben ingediend voor prijzen die 10 % à 30 % lager liggen dan de door de onderneming „X” gehanteerde prijzen:

(59)

Deze derde partijen vermelden daarnaast dat Sernam systematisch personeel bij het bedrijf „X” heeft weggehaald (28) door 30 % meer te bieden dan de door het bedrijf „X” betaalde salarissen.

(60)

De derde partijen concluderen daaruit dat Sernam poogt de steun die het ontvangt te gebruiken om een concurrentievoordeel op de markt te verwerven ten nadele van zijn concurrenten. Zij verzoeken om een negatief besluit en vragen de reeds aan Sernam uitgekeerde steun onmiddellijk terug te vorderen. Voorts vragen zij dat een eventuele verkoop van Sernam plaatsvindt onder dezelfde voorwaarden als die welke in 2001 aan Geodis zijn opgelegd, en dat daartoe een passende aanbesteding wordt gehouden.

(61)

Bij brieven van 19 juni 2003, 26 november 2003 en 14 april 2004 heeft Frankrijk commentaar ingestuurd op de inleiding van de procedure door de Commissie, op het door derde partijen geleverde commentaar en op de voorbije werkbijeenkomsten.

(62)

De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat zij voldoende elementen hebben aangedragen om de door de Commissie geuite twijfels te weerleggen:

(63)

Voorts zijn, zoals door de Commissie zelf in haar besluit tot inleiding van de procedure wordt erkend, ook de overige elementen van het plan in acht genomen:

(64)

Alleen de aanhechting van Sernam aan de Geodis-groep kon niet worden gerealiseerd onder de voorwaarden en binnen de termijn die waren overeengekomen in het op 21 april 2000 tussen de SNCF en Geodis ondertekende protocol van overeenstemming.

(65)

De Franse autoriteiten melden dat de tussen Geodis en COGIP gesloten protocollen niet langer van kracht zijn als gevolg van de inleiding van de procedure door de Commissie, welke gold als een ontbindende voorwaarde. Bijgevolg heeft de SNCF de door Geodis resp. COGIP verworven 15 % van de aandelen weer overgenomen.

(66)

Wat betreft de ontbindende voorwaarden bij de tussen de SNCF en Geodis en tussen de SNCF en COGIP ondertekende protocollen, zijn de Franse autoriteiten van mening dat deze noch buitensporig, noch strijdig met het Gemeenschapsrecht waren, gezien de door de investeerder genomen risico’s. Aangezien er op 31 december 2000 (de aan de ontbindende voorwaarden verbonden datum) nog geen besluit van de Commissie was gevallen, had Geodis ermee ingestemd het protocol van overeenstemming te verlengen van 21 april 2000 tot 30 juni 2001 (dit protocol bevatte een opschortende voorwaarde die gekoppeld was aan de goedkeuring van een definitieve verenigbaarheidsverklaring door de Commissie vóór 31 december 2000). Intussen werd op 23 mei 2001 het besluit Sernam 1 vastgesteld. Volgens de Franse autoriteiten is dit besluit echter pas op 14 september 2001, twee maanden na de bekendmaking daarvan, definitief van kracht geworden. Op dat moment had het protocol zijn geldigheid verloren en heeft de SNCF zich gedwongen gezien met Geodis over een nieuw protocol te onderhandelen. In dit verband wordt erop gewezen dat, hoewel de SNCF met 45 % van het maatschappelijk kapitaal de grootste aandeelhouder van Geodis is, zij er de zeggenschap niet over heeft en bovendien niet mag meestemmen over besluiten van Geodis die betrekking hebben op Sernam. De SNCF beschikte dus over geen enkele bevoegdheid waardoor zij Geodis had kunnen dwingen een ongeldig geworden protocol toe te passen, ook al was het besluit van kracht zodra het ter kennis van de lidstaat was gebracht. Daarentegen heeft de SNCF alles gedaan wat in haar vermogen lag om het herstructureringsplan toe te passen.

(67)

De Franse autoriteiten concluderen hieruit dat het einde van de geldigheid van het eerste protocol (door het ontbreken van een definitief besluit ten aanzien van Geodis vóór 30 juni 2001), de duur van de onderhandelingen over het tweede protocol en de door Geodis (vanwege zijn financiële problemen) opgelegde wijzigingen ten opzichte van het eerste protocol noch Sernam, noch de SNCF, noch de Franse autoriteiten aan te rekenen zijn.

(68)

Toch heeft volgens de Franse autoriteiten de ongeldigheid van deze overeenkomsten niet verhinderd dat de synergie tussen Geodis, COGIP en Sernam zich verder heeft ontwikkeld. […].

(69)

De Franse autoriteiten melden dat, hoewel reeds in 2000 saneringsmaatregelen zijn getroffen, met de uitvoering van het herstructureringsplan pas echt een begin is gemaakt op 1 januari 2003, bij het aantreden van de heer Charles Henri Brousseaud als president-directeur en van de heer Jean Michel Tremelet als financieel directeur van Sernam, dus met zes maanden vertraging.

(70)

Frankrijk deelt mee dat deze financieringsbehoefte hoofdzakelijk betrekking heeft op het dekken van de verliezen die zijn gemaakt in de loop van de periode die nodig was voor de onderhandelingen en op de aanpassing van het plan aan de nieuwe omstandigheden. Deze nieuwe omstandigheden zijn het gevolg van de veranderingen die zowel bij Geodis als in de algemene economische situatie zijn opgetreden tijdens de behandeling van het dossier door de Commissie na het besluit Sernam 1.

(71)

Volgens de Franse autoriteiten moest de totale kostprijs van de herstructuring waarvan in het besluit Sernam 1 was uitgegaan, namelijk 515 M€, voor 448 M€ door de SNCF en voor 67 M€ door Geodis worden gefinancierd. De hoge post van 61 M€ voor werkkapitaal heeft te maken met de desorganisatie aan het eind van 2000 die het gevolg was van de massale terugkeer van spoorwegpersoneel (meer dan 1600 mensen voor het boekjaar 2000). Frankrijk geeft aan dat dit bedrag staat voor het exploitatiekrediet dat door Geodis aan Serman werd verleend (financiering van werkkapitaal). Deze ontregeling heeft gezorgd voor vertragingen en incidenten bij het goederenvervoer, met een groot aantal geschillen en een zeer aanzienlijke verlenging van het klantenkrediet tot gevolg. Eind 2000 bedroeg de inningstermijn voor uitstaande klantenschulden gemiddeld vier maanden. De Franse autoriteiten vermelden dat in de eerste helft van 2002 de geraamde behoefte aan werkkapitaal met […] M€ was gedaald, uitgaande van een gemiddeld krediet ten belope van dertig dagen omzet en gefinancierd via gangbare bankformules. Op 31 december 2002 bedroeg de werkkapitaalbehoefte nog slechts […] M€, een bedrag dat werd gefinancierd via normale bankkredietlijnen. Volgens Frankrijk kan op grond van de door Sernam getroffen maatregelen om de behoefte aan werkkapitaal terug te dringen dus worden gesteld dat het oorspronkelijk begrote bedrag van 67 M€, dat door Geodis moest worden gefinancierd, niet langer noodzakelijk is.

(72)

Volgens de Franse autoriteiten past Sernam sinds 1995 een nieuwe opwaartse tariefstrategie toe waarmee wordt beoogd de rendabiliteit van zijn activiteiten te herstellen en waarbij de opbrengst van express s- en koeriersdiensten wordt herbeoordeeld. Dit beleid heeft tot concrete resultaten geleid, zoals hieronder te zien is:

(73)

Express koeriersdienst: om de door Sernam gehanteerde prijsstelling en de marktprijzen met elkaar te vergelijken heeft Sernam als indicator de prijs per kilo genomen. Het gemiddelde gewicht per zending bij Sernam is namelijk hoger is dan het gemiddelde gewicht voor de markt als geheel ([…] kg tegen 29 kg eind juni 2003). Nu is het zo dat de kilogramprijs terugloopt naarmate het totale gewicht van de zending stijgt. Ter wille van de vergelijkbaarheid van de gegevens heeft Sernam ervoor gekozen de kilogramprijs te vergelijken bij zendingen met een gewicht tussen 25 kg en 35 kg, dus het op de express markt geconstateerde gemiddelde zendingsgewicht.

(74)

Voor Sernam-zendingen in de gemiddelde gewichtsklasse bedraagt de prijs dus […] €/kg, tegen een gemiddelde marktprijs van 1,07 €/kg. Binnen deze gemiddelde gewichtsklasse is de door Sernam gehanteerde prijs dus hoger dan de marktprijs.

(75)

Bovendien delen de Franse autoriteiten mee dat de door Sernam toegepaste prijzen in het eerste kwartaal van 2003 […] punten hoger waren dan in het eerste kwartaal van 2001, terwijl de marktprijzen in die periode met 13 punten zijn gestegen. Binnen hetzelfde tijdsbestek is het zendingsgewicht bij Sernam zeer aanzienlijk toegenomen (met […] punten), terwijl dit gewicht voor de markt als geheel is teruggelopen (met 7 punten). Aangezien de kiloprijs afneemt met het gewicht, zou mogen worden verwacht dat, wanneer het gemiddelde gewicht van de door Sernam verrichte zendingen aanzienlijk toeneemt terwijl het zendingsgewicht voor de markt als geheel juist in dalende lijn gaat, de waarde van de kiloprijsindicator bij Sernam sterk zou teruglopen. De kiloprijsindicator bij Sernam neemt echter juist toe, en zelfs in sterkere mate dan op de markt. De opwaartse ontwikkeling van de kiloprijs bij Sernam is dus aanzienlijk sterker dan de ontwikkeling op de markt als geheel. Deze constatering wordt bevestigd door de voor het tweede kwartaal van 2003 beschikbare gegevens, exclusief nachtelijke leveringen, betreffende Sernam.

(76)

Traditionele koeriersdienst: de Franse autoriteiten geven aan dat een zelfde analyse is uitgevoerd ten aanzien van zendingen met een gewicht tussen 95 en 105 kg (het gemiddelde zendingsgewicht dat op de koeriersmarkt is genoteerd).

(77)

(78)

Voor zendingen in de gemiddelde gewichtsklasse op de markt brengt Sernam […] €/kg in rekening, hetgeen dus hoger is dan de marktprijs.

(79)

Tevens delen de Franse autoriteiten mee dat tussen het eerste kwartaal van 2001 en het tweede kwartaal van 2003 de door Sernam toegepaste prijzen met […] meer zijn gestegen dan de marktprijzen (en tussen het eerste kwartaal van 2001 en het tweede kwartaal van 2003 een identiek verloop hebben gekend als de prijzen op de markt). In dezelfde periode is het zendingsgewicht bij Sernam licht gestegen (met […] punten), terwijl voor de markt als geheel een daling werd geconstateerd (met 3 punten). Aangezien de kiloprijs afneemt met het gewicht, is de kiloprijsontwikkeling bij Sernam dus eveneens aanzienlijker geweest dan op de markt. Deze constatering wordt bevestigd door de voor het tweede kwartaal van 2003 beschikbare gegevens.

(80)

De Franse autoriteiten geven eerst en vooral aan dat Sernam wettelijk niet is gehouden geconsolideerde rekeningen op te stellen en dat Sernam bijgevolg niet kan worden verweten dat het geen informatie over dergelijke rekeningen heeft gepubliceerd. Niettemin hebben de Franse autoriteiten de Commissie de geconsolideerde financiële staten van Sernam voor het boekjaar 2002 doen toekomen.

(81)

Wat betreft de ontwikkeling van de resultaten vanaf 2000 tot aan de prognoses voor 2006, verstrekken de Franse autoriteiten de volgende gegevens:

(82)

Volgens deze gegevens, en op basis van de voorgenomen en reeds gedeeltelijk uitgevoerde herstructureringsmaatregelen, zou Sernam in 2005 quitte moeten spelen en in 2006 opnieuw winst moeten gaan maken.

(83)

Hieronder volgt een tabel met een indeling van de exploitanten naar activiteit, die door de accountants op basis van de cijfers in het blad Logistique Magazine is opgesteld. Volgens de Franse autoriteiten blijkt daaruit eerst en vooral dat Sernam tussen 1998 en 2002 is opgeschoven van de derde naar de tiende plaats op de ranglijst van Franse koeriersbedrijven en tijdens dezelfde periode van de vijfde naar de zesde plaats op de ranglijst van express sbedrijven. Deze tabel is verstrekt door de Franse autoriteiten.

(84)

Volgens de brief van de Franse autoriteiten van 14 april 2004 heeft de omzet van Sernam zich als volgt ontwikkeld:

(85)

Volgens de door Frankrijk verstrekte gegevens blijkt uit de ontwikkeling van de tussen 2000 en 2003 door Sernam gerealiseerde omzet in de sectoren koeriersdienst en express s dienst dat het aandeel van Sernam in beide markten is teruggelopen enerzijds, en het bedrijf zich in zekere mate heeft geheroriënteerd op express s diensten anderzijds.

(86)

De omzet van Sernam is tussen 2000 en 2005 met 18 % gedaald. Tussen 2000 en 2003 zou het aandeel van traditionele koeriersdiensten in de omzet met […] % en het aandeel van express s koeriersdiensten met […] % zijn teruggelopen. Rekening houdend met de door de Franse autoriteiten aangebrachte correcties om rekening te houden met de marktontwikkeling, is de omzetdaling bij de koeriersdiensten van Sernam in dezelfde periode nog aanzienlijk groter geweest ([…] %), terwijl voor express s diensten de omzetdaling iets kleiner uitvalt, namelijk […] % in plaats van […] %.

(87)

Bovendien zijn volgens de Franse autoriteiten de activiteiten enigszins geheroriënteerd, in die zin dat de verhouding express s/traditionele koeriersdienst, die in 2000 nog […] bedroeg, is gestegen tot […] in 2003. Het aandeel traditionele koeriersdiensten van Sernam is dus gedaald ten gunste van de express s dienst. Vanuit een ander oogpunt gezien, namelijk uitgaande van de gezamenlijke omzet van de traditionele en de express s koeriersdienst, neemt de traditionele dienst met […] % in 2000 en […] % in 2003 tegen […] % resp. […] % voor de express s dienst echter het leeuwendeel van de activiteiten voor zijn rekening.

(88)

Het personeel van Sernam is ingekrompen zoals hieronder aangegeven:

(89)

Volgens het besluit van 23 mei 2001 moest de personeelssterkte in 2004 tot 2600 zijn teruggebracht. In werkelijkheid zal het aantal personeelsleden in 2004 nog 2995 bedragen, maar zal het in 2005 tot […] zijn teruggelopen, dus minder dan het streefcijfer voor 2004.

(90)

De voorgeschreven personeelsinkrimping moet aanzienlijke besparingen mogelijk maken en moet Sernam de nodige flexibiliteit en wendbaarheid geven om zijn innovatieve doelstellingen te bereiken.

(91)

(92)

Reorganisatie van vestigingen: het oude Sernam-netwerk was uiterst slecht ingesteld op het maken van winst; het was namelijk te uitgebreid (qua aantal vestigingen) en geografisch slecht opgezet (met name met in het centrum van Parijs gelegen en dus zeer kostbare vestigingen), en werkte met gebrekkig ingerichte sorteercentra (30). Door het aantal vestigingen met bijna de helft in te krimpen en de sorteeractiviteiten gedeeltelijk van het stadscentrum naar de buitenwijken en naar op het wegvervoer afgestemde locaties over te brengen, konden de huurlasten van Sernam tot de helft worden beperkt; deze maatregelen vormden de sleutel tot de rationalisatie en het efficiënter maken van het gegroepeerd vervoer en de koeriersdienst, en zodoende tot een duurzaam herstel van de economische levensvatbaarheid van het bedrijf.

(93)

Van de resterende vestigingen van Sernam zijn er 25 waarvan de fysieke kenmerken onverenigbaar zijn met de huidige productiviteitseisen in de sector. De meeste daarvan liggen in de grote steden, maar zijn onmisbaar voor het voortbestaan en de integriteit van het Sernam-netwerk. Om deze vestigingen weer economisch levensvatbaar te maken heeft Sernam een moderniseringsbeleid ontwikkeld voor de locaties met een bevredigende geografische ligging (drie vestigingen) en heeft het, wanneer dit niet het geval is, besloten tot delocalisatie (22 vestigingen). De delocalisatie vindt plaats naar door Sernam gerenoveerde bestaande installaties of naar nieuwe installaties.

(94)

Dit moderniserings- en delocalisatieplan zal het mogelijk maken het exploitatieresultaat van het netwerk te verhogen met […] M€ (op basis van een heel boekjaar, exclusief de regio Ile de France, waar twee delocalisaties plaatsvinden en twee vestigingen worden gemoderniseerd). In deze moderne, beveiligde en geoptimaliseerde installaties doet Sernam namelijk het volgende: i) de oppervlakte aan laad- en loskades wordt verminderd met 50 %, ii) het administratief kadepersoneel wordt ingekrompen met […] %, iii) het aantal geschillen in verband met beschadigde pakketten wordt teruggedrongen, iv) het aantal gestolen pakketten wordt verminderd en v) het aanrijden van de vrachtwagens wordt geoptimaliseerd zodat ze minder lang stilstaan. Delocalisatie naar nieuwe installaties levert een gemiddelde besparing van 15 % op de huidige huurkosten op.

(95)

Met de hulp van Geodis heeft Sernam zijn informaticasysteem omgeschakeld op twee nieuwe programmatuurpakketten voor beheerstaken („Aanael” en „Alizée 2000”), die de toekomstige activiteiten van Sernam moeten optimaliseren.

(96)

De Sernam heeft in januari 2003 haar koeriers- en express vervoersplannen samengesmolten (31) tot één rond „Train Bloc Express „TBE” opgebouwd express vervoersplan (32)”, aldus de Franse autoriteiten. Door dit vervoersplan is Sernam nu een instrument dat erop is afgestemd om uitsluitend express diensten te verrichten en allemaal producten van express dienstkwaliteit te leveren („ClIQ” certificaten (33), waarmee veiligheid, betrouwbaarheid, tijdigheid en traceerbaarheid van de vervoerde pakketten wordt gegarandeerd), hoewel daarvan slechts een derde echt express koeriersdiensten zal zijn (31). Deze kwaliteitsgarantie voor de klant heeft met name bijgedragen tot een aanzienlijke vermindering van de kosten van lopende rechtsgedingen en een substantiële daling van de behoefte aan werkkapitaal. (34)

(97)

Uit de omzetcijfers van Sernam, uitgesplitst naar de verschillende soorten klanten, blijkt dat […] % van de totale omzet van Sernam (corresponderend met […] % van de clientèle) gemaakt wordt met klanten die gebruik maken van express diensten voor gemengde producten waarbij Sernam niet de gewone koeriersbedrijven zonder express dienstenaanbod beconcurreert. Van de door genoemde klanten gegenereerde […] % omzet houdt:

(98)

De resterende […] % van de omzet van Sernam wordt gegenereerd met klanten die geen gebruik maken van express s vervoer.

(99)

Het Train Bloc Express „TBE”-concept: De „Train bloc express”„TBE” (35) is een volgens een vaste dienstregeling en met een vast aantal wagons rijdende hogesnelheidspendeltrein, die voor conventioneel koeriersvervoer, maar vooral voor express s vervoer wordt ingezet in het kader van een hoogwaardige, betrouwbare, veilige en snelle (160 km per uur op de normale spoorlijnen en 200 km per uur op de TGV-lijnen) dienstverlening, die een late ophaling (dus betere groepering) mogelijk maakt.

(100)

Volgens de Franse autoriteiten „houden de specifieke kenmerken van dit dienstaanbod verband met de wijze van spoorvervoer (de TBE worden even strak gevolgd als de TGV-treinen zonder persé op TGV-lijnen te moeten rijden). TBE past in een duurzaam ontwikkelingsbeleid (het is een aanvulling op het wegvervoer per vrachtwagen in een marktsegment — het express s vervoer – waarin sprake is van met 110 km per uur rijdende 12 tons-vrachtwagens, iets wat in de nabije toekomst ter discussie zal worden gesteld in het kader van de ontwikkeling van de Europese regelgeving (36)). De TBE strookt bovendien volledig met de richtsnoeren van het Witboek voor het vervoersbeleid tot aan 2010 en past binnen de interoperabiliteitsplannen voor de nationale spoorwegnetten. SERNAM heeft de techniek van TBE gekozen om het zwaartepunt van haar activiteit geleidelijk te verplaatsen van het koeriersvervoer naar het express vervoer”.

(101)

Volgens de door de Franse autoriteiten verstrekte gegevens kan een TBE-wagon ongeveer 100 m3 goederen vervoeren. In 2002 is per dag 1 500 m3 per TBE vervoerd, hetgeen gelijkstaat met ongeveer 30 vrachtwagens per dag. In 2006 wil Sernam dagelijks 6 000 m3 per TBE vervoeren, wat overeenkomt met 120 vrachtwagens per dag, om zo bij te dragen tot ontlasting van de wegen en behoud van het milieu.

(102)

Concurrentievermogen van TBE: Twee TBE-pendeltreinen die ‘s nacht de verbinding verzorgen tussen respectievelijk Parijs en Orange en Parijs, Bordeaux en Toulouse, rijden met snelheden van 160 tot 200 km per uur over de bestaande TGV-lijnen tussen genoemde steden, wat het tot een concurrentieel bijzonder sterke koeriersdienst van het „express”type maakt.

(103)

Volgens de Franse autoriteiten is het EXPRESS S VERVOER over lange afstand met speciale snelle voertuigen zich momenteel aan het uitbreiden. Met TBE heeft SERNAM hier een alternatief voor het vervoer over de weg. Reeds nu vervoert SERNAM voor […] miljoen euro (van de […] miljoen euro gegroepeerd vervoer) rechtstreeks per TBE. Het vervoersplan van SERNAM is in technisch opzicht opgebouwd rond TBE en dus onlosmakelijk met deze techniek (36) verbonden.

(104)

Volgens de Franse autoriteiten vervoeren de koerierbedrijven hun express goederen met lichte wegvoertuigen (12 ton). Voor de lange Noord-Zuid-afstanden gebruikt SERNAM een spoorwegformule met hogere tractiekosten (dus zonder de concurrentie te vervalsen). Deze extra tractiekosten worden wel gecompenseerd door andere optimalisaties in het vervoersplan (latere ophaling, dus betere groepering) met bijkomende voordelen op het gebied van de dienstverlening (snelheid, betrouwbaarheid, veiligheid, zorg voor het milieu (36)).

(105)

TBE is reeds vol: Volgens de Franse autoriteiten is de capaciteit van de verschillende in Frankrijk rijdende TBE’s reeds volledig benut en bestudeert Sernam de mogelijkheid om nog meer TBE’s in gebruik te nemen om te voldoen aan de groeiende behoefte aan bovengenoemde spoorverbinding wil Sernam in 2005 vier gemengde vestigingen verplaatsen naar goed op het spoorwegnet aangesloten installaties die tweemaal zoveel TBE kunnen verwerken als nu (37). Sernam is trouwens al begonnen met de onderhandelingen om ervoor te zorgen dat de SNCF op 1 januari 2005 in staat is haar bovengenoemde extra capaciteit te leveren.

(106)

Verder vermelden de Franse autoriteiten met betrekking tot het multimodale vervoersysteem van Sernam (samenbrenging van de vier exploitatierekeningen van de vier multimodale hubs (Paris-Chevaleret, Bordeaux, Toulouse, Orange)) dat de resultaten van de hubs geraamd zijn over de jaren 2004 tot en met 2010 in het kader van een strategie van geleidelijke vervanging van het koeriersvervoer door het express vervoer, met name voor het langeafstandsvervoer (nationale Noord-Zuid-verbindingen).

(107)

Door geleidelijke vervanging van het koeriersvervoer door express vervoer per spoor (ondersteund door de druk van een regelgeving die het lange afstandsvervoer per vrachtwagen benadeelt door verlaging van de maximum rijsnelheid) kunnen de resultaten van het multimodale vervoersysteem over de periode 2005-2010 in opeenvolgende etappes worden verbeterd. Aangezien de multimodale hubs geconfigureerd worden voor behandeling van express vervoer, zullen de kosten van de vervanging constant blijven, terwijl de vervoerde waarde stijgt.

(108)

Opmerkelijk is dat de resultaatverbetering van de hubs in 2007 (lichtelijk) wordt afgeremd door de bouw van de nieuwe hub […] en een in overleg met de SNCF ontwikkeld systeem van pendeltreinen, waarvan de vaste ontwikkelingskosten worden afgeschreven over het jaar 2007.

(109)

De exploitatierekening van het multimodale vervoersysteem over de periode 2003 tot en met 2010 ziet er als volgt uit:

(110)

De tabel laat een constante ontwikkeling zien met een omzet die in zeven jaar ongeveer verdubbelt en met een exploitatieresultaat dat in genoemde periode ongeveer zal verdrievoudigen.

(111)

Partners voor de nationale en internationale TBE: Het systeem lijkt ook op middellange termijn aantrekkelijk voor andere ondernemingen die actief zijn in de koeriersdienstensector.

(112)

Volgens de Franse autoriteiten „probeert Sernam zich momenteel andere partners te vinden, teneinde zo snel mogelijk de voor het herstel van Sernam noodzakelijke technische samenwerkingsverbanden te realiseren. Door technische samenwerking kan Sernam locaties van partners gebruiken en de variabele kosten delen, terwijl zij alleen het eigen commerciële team ter plaatse hoeft te hebben. De partnerschappen hebben tot doel om de continuïteit van de ontwikkeling van de onderneming (en vooral van haar TBE-instrument) op middellange termijn en een versnelde verwezenlijking van de doelstellingen van het business-plan (bijvoorbeeld technische samenwerkingsverbanden) op korte termijn te verzekeren”.

(113)

„De bijdrage van een partner is nodig voor de optimalisering van het TBE-instrument dat, gezien de eisen van het express s vervoer wat betreft betrouwbaarheid, veiligheid, snelheid en verenigbaarheid met milieu-eisen, voor Sernam het instrument van de toekomst is. Voorts is het duidelijk dat het spoor in de express sector op de langere afstanden concurrentieel sterker is (het voordeel van de snelheid gaat dan meer spelen).”

(114)

„om genoemde redenen is het TBE een instrument dat een steeds meer op de internationale en grensoverschrijdende verbindingen zal worden ingezet. Samenwerking met een partner van internationaal formaat is dus voor de ontwikkeling van alle mogelijkheden van TBE een vereiste. Op dit ogenblik wordt de express vervoersmarkt gedomineerd door spelers met een internationaal aanbod. Sernam heeft dus internationale partners nodig om haar strategie op het gebied van express vervoer verder te kunnen uitvoeren.”

(115)

„De Franse autoriteiten bevestigen dus dat hun strategie er nog steeds op gericht is om, in het belang van Sernam, een samenwerkingspartner te zoeken.”

(116)

De plannen van Geodis op het gebied van express s vervoer en koeriersdiensten zijn uitsluitend op wegvervoer gericht, maar toch is Geodis van plan om voor de lange afstanden via Sernam de TBE-techniek te gaan gebruiken. Ook andere express s vervoerders, zoals TAT Express, hebben aan Sernam hun belangstelling voor genoemde techniek laten blijken.

(117)

Een monopolie van Sernam vermijden: in Frankrijk is Sernam een pionier op het gebied van ontwikkeling van koeriersdiensten per spoor volgens de TBE-formule, aangezien zij, aldus de Franse autoriteiten, de enige onderneming is die een nieuw concept van gegroepeerd vervoer per spoor heeft ontwikkeld. „Toch heeft Sernam, volgens de Franse autoriteiten (38) niet het monopolie op TBE, aangezien ieder bedrijf Fret SNCF om een gelijkwaardige dienst kan vragen. Tot nu toe heeft echter geen enkele concurrent van Sernam Fret SNCF daarom expliciet gevraagd. Fret SNCF benadrukt dat zij bereid is voor iedere exploitant onder dezelfde voorwaarden een gelijkwaardige dienst te verrichten. Van haar kant heeft Sernam positief gereageerd op verzoeken om technische samenwerking op TBE-gebied van een exploitant die het nut en de doeltreffendheid van TBE wilde meten.”

(118)

In hun rapport van 17 juni 2002 zeggen de Franse autoriteiten dat zij en SNCF al hun verplichtingen zijn nagekomen. Zij verklaren dat zij genoemde contracten voor concurrentie hebben opengesteld, zoals zij hadden beloofd in hun brieven van 4 december 2000 en 10 april 2001. In antwoord op punt 77 van de beschikking tot inleiding van de procedure vermelden de Franse autoriteiten hierna de data waarop genoemde contracten zijn opengesteld voor concurrentie in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschap, alsook de betreffende bedragen.

(119)

De door Sernam verzorgde diensten zijn de volgende:

(120)

Ten aanzien van de eerste vier genoemde diensten is de Commissie in kennis gesteld van de vernieuwing van de desbetreffende contracten. Hierbij heeft men zich strikt gehouden aan de afspraken met de Commissie om de gunning van deze contracten open te stellen voor concurrentie (openbare aanbesteding).

(121)

Om genoemde verplichtingen na te komen heeft de SNCF per brief van 20 juni 2001 Sernam gevraagd om de volgende contracten op 31 januari 2002 te annuleren:

(122)

Het contract tussen Sernam en SNCF met betrekking tot het vervoer van tickets werd niet in deze brief behandeld, omdat het contract te laat is ondertekend en, overeenkomstig de wens van de Commissie, reeds op 31 januari 2002 rechtstreeks door de SNCF vervallen was verklaard.

(123)

Op 20 juli 2001 zijn de aankondigingen voor inschrijving op bovengenoemde contracten gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, met 31 augustus 2001 als uiterste reactiedatum.

(124)

Ontwikkelingen sinds juli 2001: Na de oproep hebben twee gegadigden zich aangediend: Sernam en TCS. Het directoraat Inkoop van SNCF heeft TCS niet als gegadigde geaccepteerd, omdat TCS maar zeer ten dele aan de vraag van SNCF kon voldoen en met name geen grote zendingen qua volume en gewicht aankon. Omdat er verder geen aanvaardbare kandidaten waren, heeft de SNCF Sernam per brief van 10 oktober 2001 gevraagd haar vorige brief van 20 juni 2001 als vervallen te beschouwen en alle contracten tot 31 oktober 2002 te verlengen.

(125)

Per brief van 19 oktober 2001 heeft Sernam zich akkoord verklaard met verlenging van de contracten tot 31 oktober 2002. Per brief van 31 januari 2002 heeft het directoraat Inkoop de contracten verlengd tot 31 oktober 2002.

(126)

Ontwikkelingen in 2002: Begin 2002 is een procedure voor het oproepen van gegadigden gestart met het oog op de start van openbare inschrijvingen voor de gunning van de volgende contracten vóór 31 oktober 2002:

(127)

In de oproep van gegadigden stonden onder meer de kenmerken van de goederenvervoersstromen, de criteria voor het selecteren van gegadigden, de voorlopige, op basis van de gegevens over de eerste negen maanden van 2001 naar het huidige prijspeil omgerekende bedragen van de opdrachten en de gunningsregels vermeld.

(128)

De totale opdracht is opgesplitst in vier segmenten en voor elk segment moet een afzonderlijke aanbesteding plaatsvinden, om rekening te houden met de specifieke kenmerken van de vervoersstromen, de overlappingen tussen bepaalde opdrachten en het feit dat het voor kleine en vele afzonderlijke onderdelen omvattende opdrachten belangrijk is dat zij met grotere industriële goederenstromen worden samengebracht om zo van een concurrerend dienstenaanbod te kunnen profiteren.

(129)

Zodoende omvatte iedere opdracht koeriers-, express- en charterdiensten en iedere gegadigde moest voor elke opdracht al deze diensten kunnen verrichten.

(130)

In het kader van deze procedure zijn een nieuwe indicatieve periodieke aankondiging voor alle opdrachten samen en kennisgevingen van belangstellendenprocedures gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 18 februari 2002 voor elk van de vier volgende opdrachten (lots):

(131)

De uiterste termijn voor de indiening van de inschrijvingen was 27 maart 2002. Op die datum hadden zich drie gegadigden aangemeld:

(132)

TCS was gegadigde voor alle lots, maar omdat haar omzet minder dan 100 miljoen euro bedraagt, kon zij zich niet inschrijven voor lot nr. 4. Bovendien kon zij als bedrijf dat gespecialiseerd is in het vervoer van „kleine pakketten” niet voldoen aan de vraag naar vervoer van vracht-en snelgoed van de lots 2 en 3. TCS kon dus alleen voor lot nr. 1 „administratieve post” worden geraadpleegd.

(133)

Chronopost had alleen belangstelling voor lot nr. 1 „administratieve post”.

(134)

Sernam was als enige gegadigde voor alle lots, en voldeed aan de vereiste voorwaarden om deel te nemen aan alle vier consultaties.

(135)

Uiteindelijk is lot nr. 1 op 31 juli 2002 gegund aan TCS, dat niet tot de SNCF-groep behoort, met 4 november 2002 als startdatum voor de dienstverlening. De waarde van de opdracht is geschat op 4,5 miljoen euro over drie jaar.

(136)

Het contract voor het vervoer van de commerciële documenten van directoraat Grandes Lignes, met als startdatum van de dienstverlening 1 januari 2003, is op 26 december 2002 met Sernam gesloten. Het contract heeft een waarde van 2,12 miljoen euro en een looptijd van twee jaar met mogelijke verlenging met een jaar, dus maximaal drie jaar.

(137)

Het contract voor het vervoer van de tickets van directoraat Grandes Lignes, met als startdatum van de dienstverlening 1 januari 2003, is op 26 december 2002 met Sernam gesloten. Het contract heeft een waarde van 1,57 miljoen euro en een looptijd van twee jaar met mogelijke verlenging met een jaar, dus maximaal drie jaar.

(138)

Op 27 februari 2003 zijn de vervoerscontracten, met 1 februari 2003 als startdatum van de dienstverlening, gesloten tussen de directoraten materieel, infrastrctuur, inkoop en verspreid vervoer en Sernam. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat het contract maximaal vier jaar zou bestrijken, maar omdat er niet voldoende gegadigden waren, heeft de SNCF besloten de looptijd van de contracten tot twee jaar met een verlengingsmogelijkheid van een jaar, dus maximaal drie jaar, te beperken alvorens een nieuwe aanbestedingsprocedure te starten. Het bedrag van de opdracht is geschat op 36,1 miljoen euro onder de economische voorwaarden van juni 2002.

(139)

Voor het dagbladvervoer is een oproep voor belangstellenden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen van 8 juli 2002. Er hebben zich twee gegadigden aangemeld: BEUGNIET, een dochteronderneming van BOURGEY MONTREUIL, en Sernam. De structuur van BEUGNIET was niet berekend op de omvang van deze opdracht, zodat alleen Sernam als gegadigde overbleef.

(140)

Het transport van dagbladen en tijdschriften, wat tot de taken van SNCF behoort, vergt een omvangrijke organisatie die bijna het volledige grondgebied van Frankrijk bestrijkt. Dat hele gebeuren omvat het ophalen bij de drukkerijen-binderijen, het vervoer naar distributiecentra, van daaruit levering aan 350 agentschappen en snelle transporten tussen de verzamel- en distributiecentra.

(141)

Toen de SNCF het vervoer van dagbladen en tijdschriften openstelde voor concurrentie, hoopte zij op een bedrijf dat haar zou laten profiteren van een reeds bestaand voor ander vervoer opgezet ophaal- en distributienetwerk; zij wilde geen bedrijf dat nog niet over een eigen geschikte structuur beschikte en een nieuwe uitsluitend voor transport van dagbladen en tijdschriften bestemde organisatie op zou moeten richten of het uit zou moeten besteden.

(142)

Zij wilde er ook zeker van zijn dat de structuren van de gegadigden berekend waren op de omvang van de opdracht, zodat zij als eis stelde dat hun omzet veel groter moest zijn dan het bedrag van de opdracht.

Het bedrag van het dagbladen- en tijdschriftenvervoerscontract werd vóór de publicatie van het aanbestedingsbericht geschat op ongeveer 29 miljoen euro per jaar. Anders gezegd, betekende dit dat een bedrijf, om een offerte te mogen indienen, een omzet van minimaal drie maal het jaarlijks bedrag van de opdracht moest hebben, dus grofweg bijna 100 miljoen euro.

(143)

Met haar omzet van 24 miljoen euro in 2001 was BEUGNIET duidelijk onder de maat.

(144)

Er is dus een nieuw contract gesloten met Sernam dat op 1 februari 2003 van kracht werd. Om dezelfde redenen als bij het contract met betrekking tot het goederenvervoer is de looptijd beperkt tot twee jaar, met mogelijkheid tot verlenging met slechts één jaar, dus maximaal drie jaar, voordat er een nieuwe aanbesteding zou komen.

(145)

Het bedrag van het contract dat is berekend aan de hand van de vervoersgegevens over 2002 is 95,65 miljoen euro over maximaal drie jaar, onder de economische omstandigheden van november 2002.

(146)

Op 22 mei 2002 is voor het vervoer van begeleide bagage van de reizigers op de Grote Lijnen een oproep voor belangstellenden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschap. Vier ondernemingen hebben blijk gegeven van belangstelling, maar alleen Sernam kwam als gegadigde in aanmerking. De drie overige gegadigden zijn afgewezen:

(147)

de onderneming B2S werd afgewezen, omdat zij alleen had gesolliciteerd naar het beheer van het klanten call center, terwijl in de oproep stond dat het contract ondeelbaar was;

(148)

TCS werd afgewezen, omdat haar structuur niet beantwoordde aan de eisen van deze opdracht;

(149)

FIXEMER werd afgewezen omdat zij niet de vereiste stukken had ingediend.

(150)

De enige gegadigde die in aanmerking kwam was dus Sernam, en er is een nieuw contract gesloten dat inging op 1 april 2003 en waarvan de looptijd ook beperkt was tot twee jaar met de mogelijkheid van verlenging met één jaar, voordat er een nieuwe aanbesteding komt. De waarde van het contract, die is berekend op basis van de in 2002 verleende diensten, bedraagt 40,3 miljoen euro in de economische omstandigheden van oktober 2002 over een periode van maximaal drie jaar. Voorts hebben de Franse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van het feit dat in de oproep voor „lot 4” als selectiecriterium een minimumomzet gold die TCS niet haalde. Genoemd criterium heeft te maken met het feit dat het bij „lot 4” gaat om het vervoer van grote industriële stukken (assen van TGV, bielzen, …), en er dus moest worden gewerkt met ondernemingen met een navenante omzet en middelen. Afhankelijk van de verstrekte inlichtingen moet er verder onderscheid worden gemaakt tussen lot 4, de lots 2 en 3 en lot 1. Zoals reeds gezegd gaat het bij lot 4 om het vervoer van grote industriële stukken, bij de lots 2 en 3 om het vervoer van „zware pakketten” en „vracht” en bij lot 1 om het vervoer van „administratieve post”. Aangezien TCS gespecialiseerd was in het vervoer van pakjes kon er met haar alleen maar worden onderhandeld over lot 1 „administratieve post”. Lot 1 werd gegund aan TCS. Aangezien Sernam daarmee de enige overblijvende gegadigde was die in aanmerking kwam voor de lots 2, 3 en 4, zijn de contracten met haar gesloten.

(151)

De Franse autoriteiten hebben de Commissie ook medegedeeld dat het feit dat Sernam gegadigde was voor alle lots in geen geval als voorwaarde heeft gegolden voor het verkrijgen van de opdracht.

(152)

Conclusie: De waarde van de met Sernam gesloten vijf contracten is op basis van de vervoersprognoses geraamd op 175,74 miljoen euro. In haar besluit van 23mei 2001 vermeldde de Commissie dat de contracten over elf maanden van het jaar 2000 een bedrag vertegenwoordigden van ongeveer 55,3 miljoen euro, ofwel 181 miljoen euro over drie jaar. Mede door het feit dat Sernam niet de opdracht voor de administratieve post heeft gekregen (4,5 miljoen euro voor drie jaar) blijkt uit vergelijking van beide bedragen een zeer lichte daling tegen lopende prijzen, ondanks de algemene prijsstijgingen.

(153)

Uit de gegevens en de bijgevoegde verklaringen blijkt dat de Franse autoriteiten zich wel degelijk gehouden hebben aan hun belofte om de opdrachten voor vervoer van materialen, dagbladen en tijdschriften en bagage open te stellen voor concurrentie door het organiseren van transparante en correcte aanbestedingsprocedures. Hoewel één van deze procedures geleid heeft tot een verandering van dienstverlener is de openstelling van deze contracten voor concurrentie een bewijs dat de tussen Sernam en SNCF gesloten contracten in geen geval steun vormen als bedoeld in artikel 87 van het Verdrag.

(154)

Nu volgt een overzicht van de nieuwe ontwikkelingen na de beschikking Sernam 1:

(155)

Ter herinnering zij vermeld dat de oorspronkelijke kosten van de herstructurering 515 miljoen euro (39) bedroegen. Frankrijk wil de oorspronkelijke herstructureringssteun ten bedrage van 448 miljoen euro met 41 miljoen euro verhogen tot 489 miljoen euro.

(156)

Volgens artikel 87, lid 1, van het Verdrag zijn „steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de Gemeenschappelijke Markt, voorzover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”.

(157)

Hoewel de Beschikking Sernam 1 kenmerkende elemten nog steeds aanwezig zijn, moet de Commissie er zich van vergewissen of voor alle vóór 23 mei 2001 genomen of nadien te nemen maatregelen voldaan is aan alle vier criteria van artikel 87, lid 1. Daarbij moet zij tevens rekening houden met de ontwikkeling van het Gemeenschapsrecht, en met name met het arrest van het Hof in de zaak „Stardust Marine” (40).

(158)

Volgens dit arrest moet voor iedere subsidie worden nagegaan of de beslissing om deze toe te kennen aan de staat kan worden toegerekend om te kunnen vaststellen of aan één van de vier criteria van artikel 87, lid 1 — het criteria van de „staatsmiddelen” — voldaan is.

(159)

Op grond van bovenstaande beschrijving moet de SNCF, als EPIC, beschouwd worden als een openbaar bedrijf, zoals bedoeld in Richtlijn 2000/52/EG van de Commissie van 26 juli 2000 tot wijziging van Richtlijn 80/723/EEG betreffende de doorzichtigheid in de financiële betrekkingen tussen lidstaten en openbare bedrijven (41), aangezien de overheden rechtstreeks of middellijk een dominerende invloed kunnen uitoefenen op de SNCF, uit hoofde van eigendom, financiële deelneming of de desbetreffende regels.

(160)

Daarom vormen de 503 miljoen euro en de 41 miljoen euro die de SNCF/de Franse staat en Sernam hebben uitgekeerd staatsmiddelen.

(161)

Onder deze omstandigheden bestaat het sterk vermoeden dat de SNCF door de staat wordt gecontroleerd. Dit vermoeden steunt op een aantal „aanwijzingen” die door het Hof in zijn arrest inzake „Stardust Marine” (42) vermeld worden:

(162)

Daarom is de Commissie van mening dat de betreffende betaling van overheidsgeld door de SNCF aan Sernam aan de Franse staat kan worden toegerekend en dat de aan de SNCF verleende staatsgaranties steunelementen bevatten.

(163)

Toepassing van de overige criteria van artikel 87, lid 1: Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt zijn de andere elementen die al dan niet staatssteun vormen, zoals vastgesteld in de Sernam 1-beschikking, nog steeds aanwezig. De beoordeling in de Sernam 1-beschikking ten aanzien van de aanwezigheid van staatssteun voor de herstructurering van Sernam dient dus te worden gehandhaafd:

(164)

Derhalve stellen wij vast dat de maatregelen die vóór en na 23 mei 2001 zijn uitgevoerd in het kader van de herstructurering van Sernam staatssteun vormen als bedoeld in artikel 87, lid 1, van het Verdrag.

(165)

Zoals aangekondigd bij de inleiding van voornoemde procedure zal de Commissie hierna de nieuwe feiten onderzoeken om na te gaan in hoeverre zij al dan niet conform de Sernam 1-beschikking zijn.

(166)

Bovendien zal zij controleren in hoeverre de huidige feitelijke situatie — vergeleken met de Sernam 1-beschikking — verenigbaar is met de richtsnoeren, met name wat betreft het principe van eenmalige steun.

(167)

Om te beginnen zal worden onderzocht in hoeverre de steun van 503 miljoen euro, die eerder in 2001 was goedgekeurd, is misbruikt en of aan de hand hiervan kan worden vastgesteld dat de onwettige extra steun van 41 miljoen euro verenigbaar is.

(168)

In tweede instantie zal worden belicht op welke punten de beschikking van 2001 is nageleefd. In het licht hiervan zal opnieuw worden onderzocht of Sernam in aanmerking komt voor herstructureringssteun en welke overlevingsmogelijkheden zij heeft.

(169)

Daarna volgen de maatregelen die de Commissie zal willen nemen om concurrentievervalsing te voorkomen en te garanderen dat het in het kader van de onderhavige beschikking goedgekeurde bedrag aan steun tot een minimum wordt beperkt.

(170)

In de eerste plaats is de Commissie het niet eens met het argument van de Franse autoriteiten dat de ongeldigheid van de eerste protocolovereenkomst, die op 21 april 2000 is gesloten tussen de SNCF en Geodis, niet aan Geodis noch aan de SNCF en noch aan de Franse autoriteiten kan worden toegerekend, omdat de Sernam 1-beschikking niet vóór 30 juni 2001, de verlengingsdatum van de overeenkomst tussen de SNCF en Geodis, definitief zou zijn geweest.

(171)

De Franse autoriteiten zijn op 23 mei 2001, dus meer dan een maand vóór de verlengingsdatum van het protocol tussen de SNCF en Geodis (46), in kennis gesteld van de Sernam 1-beschikking.

(172)

Artikel 254, lid 3, van het Verdrag bepaalt als volgt „ … de beschikkingen wordt [door de Commissie] kennis gegeven aan hen tot wie zij zijn gericht; zij worden door deze kennisgeving van kracht”. Voorts bepaalt artikel 242 van het Verdrag dat „een bij het Hof van Justitie ingesteld beroep geen schorsende werking heeft. Het Hof van Justitie kan echter, indien het van oordeel is dat de omstandigheden zulks vereisen, opschorting van de uitvoering van de bestreden handeling gelasten”.

(173)

De op 23 mei 2001 aan Frankrijk medegedeelde beschikking was derhalve van toepassing vanaf genoemde datum, de datum waarop zij in werking trad. Derhalve kon Frankrijk kiezen tussen:

(174)

Frankrijk heeft geen van beide gedaan. Integendeel, zij is begonnen met uitkering van de steun, heeft de Sernam 1-beschikking (en dus het protocol) niet correct toegepast en tevens nagelaten de wijzigingen van de toekenningsvoorwaarden aan te melden, hetgeen in strijd is met de Sernam 1-beschikking en artikel 88, lid 3, van het Verdrag.

(175)

De Commissie is daarom van oordeel dat het niet toepassen van de Sernam 1-beschikking en derhalve het niet toepassen van de protocolovereenkomst tussen de SNCF en Geodis, alsmede de onwettige toekenning van een deel van de steun die betaald is onder niet door de Commissie goedgekeurde voorwaarden, aan Frankrijk, tot wie de beschikking gericht was, kunnen worden toegerekend.

(176)

Door het feit dat de protocolovereenkomst niet is toegepast door de Franse autoriteiten is de Sernam 1-beschikking niet naar behoren ten uitvoer gelegd, omdat:

(177)

Volgens de richtsnoeren (48)„voert de onderneming het herstructureringsplan volledig uit en komt alle overige verplichtingen na die zijn vastgesteld in de beschikking waarmee de Commissie de steun goedkeurt. De Commissie beschouwt het niet uitvoeren van het plan of het niet nakomen van de overige verplichtingen als misbruik van steun”.

(178)

Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie ten eerste dat de Sernam 1-beschikking van 23.5.2001 ten aanzien van bovengenoemde elementen niet is nageleefd, en bevestigt ten tweede dat niet- naleving van de beschikking misbruik is van steun als bedoeld in artikel 1, onder g) van Verordening (EG) nr. 659/1999 en in punt 43 van de richtsnoeren.

(179)

Hieruit volgt dat de betaling van 41 miljoen euro extra aan Sernam door de SNCF, die rechtstreeks voortvloeide uit een onrechtmatige toepassing, (omdat dit bedrag is betaald vanwege de vertraging bij de fusie van Sernam en Geodis) onverenigbaar met het Verdrag moet worden verklaard en volgens de voorschriften (met interest) moet worden terugbetaald.

(180)

De Commissie stelt evenwel vast dat de Franse autoriteiten zich bij de verwezenlijking van een aantal doelstellingen wel aan de Sernam 1-beschikking hebben gehouden. Zo hebben zij de contracten tussen de SNCF en Sernam voor concurrentie opengesteld.

(181)

Voorts heeft Frankrijk zich aan de Sernam 1-beschikking gehouden wat betreft het aantal sluitingen van sorteercentra van Sernam en hun reorganisatie, de opleiding van werknemers, het verloop van de vermindering van het aantal werknemers, de geleidelijke invoering van een nieuw vervoersplan, de omschakeling van de informaticasystemen op die van Geodis, vermindering van de omzet met 18 % tussen 2000 en 2005, het niet vervangen door de staat van de 67 miljoen euro die Geodis niet aan Sernamzal bijdragen, een ontwikkeling in de richting van een omschakeling door Sernam van conventionele koeriersdiensten op express koeriersvervoer en vooral op een innovatieve spoorvervoerdienst, een combinatie van de nieuwe „express diensten” met de „TBE (Train bloc express s)”, waarmee een nieuw marktsegment wordt betreden waarvan de mogelijkheden nog niet ten volle zijn ontwikkeld.

(182)

Voorts geeft de Commissie in punt 3.2.4 van de richtsnoeren de voorwaarden aan onder welke een herstructureringsplan kan worden gewijzigd.

(183)

In het kader van het voorliggende dossier stelt de Commissie het volgende vast:

(184)

Op grond van het voorgaande komt de Commissie tot de conclusie dat de in het kader van de onderhavige beschikking onderzochte steun voldoet aan de criteria van punt 3.2.4 van bovengenoemde richtsnoeren. Derhalve vormt de onderzochte steun geen nieuwe herstructureringssteun en is het principe van „eenmalige steun” hierop niet van toepassing.

(185)

De Commissie bevestigt haar argumenten in de Sernam 1-beschikking betreffende het recht van Sernam op herstructureringssteun die zij overigens niet in twijfel heeft getrokken in haar besluit tot inleiding van procedure nr. C 32/03. De overwegingen ten aanzien van de begrippen van een onderneming in moeilijkheden, een nieuw opgerichte onderneming en eenmalige steun zijn te vinden in de punten 82 tot en met 87 van de Sernam 1-beschikking.

(186)

Hoewel Sernam later van een commanditaire vennootschap in een NV is omgezet, en de privatisering van Sernam geen constitutief onderdeel meer is van dit dossier, handhaaft de Commissie haar standpunt ten aanzien van het recht op herstructureringssteun. Dit heeft onder meer te maken met het feit dat de reeds voor 23 mei 2001 vastgestelde moeilijkheden van de onderneming natuurlijk zijn blijven bestaan en ook het doel van de herstructurering nog steeds hetzelfde is.

(187)

Hoewel de privatisering van Sernam niet heeft plaatsgevonden zoals voorzien in de Sernam 1-beschikking, is Sernam wel doorgegaan met de uitvoering van een groot aantal onderdelen van het oorspronkelijke herstructureringsplan, en heeft een een reeks vernieuwingen ingevoerd, waaruit blijkt dat er een echte verandering aan de gang is en dat Sernam op den duur weer rendabel kan worden.

(188)

Reorganisatie van de vestigingen: Reorganisatie van de vestigingen is voor het herstel van de rendabiliteit van ondernemingen als Sernam werkelijk van cruciaal belang. De hierboven vermelde motivering van de Franse autoriteiten ten aanzien van de opzet van de vestigingen, hun geografische ligging en te grote aantal betekenen een rationalisering die van essentieel belang is voor een efficiëntere en goedkopere bedrijfsvoering in de toekomst.

(189)

Personeelsinkrimping: Voorts is de inkrimping van het personeelsbestand bepaald indrukwekkend, van 5050 personen in 1999 tot […] in 2005, hetgeen belangrijke besparingen moet opleveren en Sernam de flexibiliteit en ruimte moet bezorgen die zij nodig heeft om de beoogde innovatie te verwezenlijken.

(190)

Computersysteem: Met de hulp van Geodis heeft Sernam haar computersysteem overgeschakeld op twee nieuwe managementsoftwarepakketten („Aanael” en „Alizée 2000”), ter optimalisering van de toekomstige bedrijfsvoering van Sernam.

(191)

De express diensten: Aan de hand van het nieuwe express dienstengamma heeft men een indeling in een aantal vervoerde producten met bijbehorende voordelen van het express s vervoer opgesteld. Zo heeft Sernam overeenkomstig de aanbevelingen van de deskundigen zich ingesteld op een moderne manier van bedrijfsvoering met als doel een rendabel bedrijf te worden in een potentiële groeimarkt.

(192)

TBE: Verder heeft Sernam dankzij de heroriëntering van haar activiteiten op het gecertificeerde express dienstengamma haar nieuwe wegvervoersplan kunnen opbouwen rond het sterk innovatieve „TBE”-concept. Met de combinatie van dit express dienstengamma en TBE realiseert Sernam momenteel […] miljoen euro omzet. De totale omzet van het gegroepeerd goederenvervoer bedraagt […] miljoen euro. De combinatie van TBE en nieuwe express diensten strookt volledig met de door bovengenoemde deskundigen aanbevolen methoden om het spoorvervoer aantrekkelijk te maken. TBE wordt rendabel bij afstanden van 400 km en meer terwijl haar snelheid hoe dan ook hoger is dan de beperkte snelheid van het wegvervoer. Daardoor zou TBE heel goed moeten kunnen concurreren met het langeafstandsvervoer per vrachtwagen, zelfs als er minstens tweemaal moet worden gestopt om te laden en lossen (49). TBE zal nog beter kunnen concurreren, wanneer de wegverkeerssnelheid verder wordt verlaagd beneden snelheden die momenteel zijn toegestaan voor kleine en middelgrote vrachtwagens.

(193)

Het succes van TBE, dat volgens de Franse autoriteiten verzekerd is, toont aan dat dit concept beantwoordt aan een reële behoefte van de Franse nationale markt.

(194)

Ook uit de belangstelling van de markt blijkt dus dat de door Sernam begonnen diversifiëring in de richting van een geleidelijke specialisatie op het gebied van koeriersvervoer via TBE, werkelijk economisch verantwoord is. De tendens tot regionalisering van de markt voor koeriersvervoer en express s vervoer in Frankrijk kan een verklaring zijn voor de belangstelling voor TBE die per definitie alleen lange afstanden rijdt. Verder dient men te bedenken dat de door de Commissie ingeleide openstelling van de spoorvervoersmarkt Sernam op den duur in staat zal stellen vaste voet te krijgen in een nieuw segment van de internationale markt. In dit scenario (op nationaal of internationaal vlak), en rekening houdend met de door deze beschikking opgelegde voorwaarden zal Sernam met één of meer ondernemingen moeten gaan samenwerken om haar doelstellingen te bereiken.

(195)

Rentabiliteit van Sernam in het algemeen: Sernam heeft de herstructurering bijna volledig op eigen kracht kunnen doorvoeren, zonder de 67 miljoen euro nodig te hebben die Geodis daartoe had moeten bijdragen. Dat bewijst dat Sernam in staat is geweest voor een groot deel zelfstandig de geplande reorganisatie door te voeren, hetgeen met name voor het toekomstig beheer van de werkkapitaalbehoefte een groot winstpunt is.

(196)

De van het business plan verwachte resultaten van Sernam worden bovendien geloofwaardig, wanneer wij kijken naar de verdere rationaliseringen van Sernam, met name op het vlak van vestigingensplaatsen (aantal, locaties en inrichting), personeelsactiviteiten en BFR. Hetzelfde kan gezegd worden van de door Sernam ontwikkelde doorgevoerde innoverende concepten (het „express dienstengamma” en de „TBE”) en de industriële samenwerkingsverbanden die Sernam wil aangaan (en die door deze beschikking als voorwaarde worden gesteld) om haar spoorwegactiviteiten TBE niet alleen op de nationale express s vervoersmarkt te kunnen uitbreiden maar ook op de internationale express markt, die de afgelopen jaren een grote vlucht heeft genomen, en waarvan de vooruitzichten veelbelovend blijven.

(197)

De Commissie is van mening dat Sernam zelfs zonder de bovengenoemde extra steun van 41 miljoen euro in staat zal zijn de herstructurering binnen de gestelde tijd met succes te voltooien. Hoewel Sernam slechts over een deel van de bij de Sernam 1-beschikking toegestane steun beschikt, is het resultaat voor het jaar 2003 reeds enigszins beter dan verwacht (- 85 miljoen euro vóór aftrek van belastingen in 2003, terwijl — 87 miljoen euro was verwacht) en zal tegen 2005-2006 een evenwicht worden bereikt zoals voorzien in het business plan van Sernam.

(198)

Gezien het bovenstaande zal Sernam volgens de Commissie binnen redelijke tijd duurzaam rendabel worden, zoals de Franse autoriteiten hebben gezegd.

(199)

Volgens opgave van de Franse autoriteiten heeft Sernam reeds een substantiële capaciteitsvermindering doorgevoerd en, als voorzien in de Sernam 1-beschikking, nog verdere inkrimpingen gepland op het gebied van vestigingen, personeel en omzet tegen het einde van de herstructureringsperiode in 2005-2006. Verder verlegt Sernam haar activiteiten van gegroepeerd vervoer/conventioneel koeriersvervoer naar express koeriersvervoer, terwijl ook is gekozen voor een nieuw spoorvervoersconcept, TBE, in plaats van vervoer over de weg. Het TBE-concept past in een nieuw marktsegment dat geen overcapaciteit kent en zowel nationaal als internationaal ruimte voor verdere ontwikkeling biedt. De Franse autoriteiten hebben daarmee voldaan aan een aantal criteria van de Sernam 1-beschikking.

(200)

De Commissie wijst er eerstens op dat:

(201)

Vervolgens zou de Commissie het volgende willen opmerken:

(202)

De betrokken markten: De Commissie stelt vast dat Sernam vooral opereert op de nationale Franse markten voor gegroepeerd vervoer/conventioneel koeriersvervoer en express s vervoer. Deze markten vormen echter een belangrijkonderdeel van het weg- en spoorvervoer.

(203)

Het spoorvervoer (TBE-concept): Ten aanzien van de ontwikkeling van het gegroepeerd vervoer en het express koeriersvervoer per spoor (TBE-concept) hebben de Franse autoriteiten tegenover de Commissie verklaard dat: „Sernam geen monopolie heeft op TBE aangezien iedere exploitant bij Fret SNCF om een soortgelijke dienst kan vragen. Tot nu toe heeft echter geen enkele concurrent van Sernam dit expliciet gedaan. Fret SNCF bevestigt dat zij bereid is om onder dezelfde voorwaarden een soortgelijke dienst te bewijzen aan iedere exploitant die daarom vraagt. Van haar kant heeft Sernam positief gereageerd op verzoeken om technische samenwerking op het gebied van TBE van een exploitant die het belang en de doeltreffendheid ervan wilde evalueren.”.

(204)

Het gegroepeerd vervoer per spoor, zoals Sernam dat verricht in de vorm van TBE en de nieuwe express diensten, is een nieuwe markt in ontwikkeling die geen structurele overcapaciteit kent. Ook al omdat de Franse autoriteiten de verzekering hebben gegeven dat Sernam geen monopolie op deze markt kan krijgen, behoeft Sernam voor de Commissie geen tegenprestaties voor de steun te leveren in dit marktsegment, en mag zij haar activiteiten op die markt verder ontwikkelen.

(205)

Het wegvervoer: Het wegvervoer kent daarentegen een structurele overcapaciteit in heel Europa, dus ook in Frankrijk. Verder wordt de Franse markt voor conventioneel gegroepeerd vervoer als een stagnerende markt beschouwd, terwijl het koeriersvervoer van gestandaardiseerde pakjes („parcels”) achteruitgaat.

(206)

Volgens de betrokken partijen wordt de moeilijke marktsituatie in Frankrijk gekenmerkt door meer bedrijfssluitingen dan het afgelopen jaar en wordt ook met name een scherpe prijzenconcurrentie uitgeoefend door Sernam.

(207)

Het gegroepeerd vervoer en het express s vervoer: Sernam heeft een sterke positie op de markt voor gegroepeerd vervoer/conventionele koeriersdiensten en vooral express s vervoer in Frankrijk, en op die markten bezit zij in vergelijking met de vele andere spelers een belangrijk marktaandeel.

(208)

Misbruik van steun: Voorts is de Commissie van mening dat gezien het hierboven geconstateerde misbruik van steun en het uitlopen van het herstructureringsplan Sernam een speciale compensatie moet bieden door zich permanent terug te trekken uit de marktsegmenten met overcapaciteit, om zodoende de goedkeuring van een deel van de betreffende steun te kunnen rechtvaardigen.

(209)

Staatssteunverlening op markten die een structurele overcapaciteit kennen of inkrimpende markten zou direct tot gevolg hebben dat een in moeilijkheden verkerende onderneming, die eigenlijk haar activiteiten zou moeten staken, op een kunstmatige wijze zeer gewilde aandelen van de markt in handen krijgt ten nadele van concurrerende ondernemingen die financieel wel gezond zijn. Voorts mag steun niet het ongewenste effect hebben dat financieel gezonde ondernemingen van een markt verdreven worden ten gunste van ondernemingen die niet in staat zijn met eigen middelen te overleven.

(210)

De Commissie vindt dat Sernam zich permanent moet terugtrekken uit marktsegmenten met overcapaciteit, in dit geval het marktsegment van het gegroepeerd vervoer/conventioneel koeriersvervoer over de weg.

(211)

Hoewel Sernam reeds stappen in die richting heeft gezet, acht de Commissie deze onvoldoende en vindt dat Sernam moet doorgaan zich permanent terug te trekken. Om die reden acht zij het nodig voorwaarden te stellen die i) Sernam in staat zullen stellen zich door innovatieve diversifiëring verder te ontwikkelen in de richting van een te ontwikkelen marktsegment (dat dus geen overcapaciteit kent) en ii) de mogelijkheid scheppen om op overvolle stagnerende of slinkende marktsegmenten de diensten van Sernam te vervangen door de diensten van andere exploitanten (zodat de aandelen van Sernam in die marktsegmenten vrijkomen). Dit zijn de volgende voorwaarden:

(212)

Deze verplichte vervanging zal zeker een hele klus worden voor de onderneming. Van een totale omzet van 414 miljoen euro en een omzet van […] miljoen euro voor het gegroepeerd vervoer, haalt Sernam ongeveer […] miljoen euro uit haar wegvervoersactiviteiten. Toch zal die omschakeling mogelijk moeten zijn zonder aantasting van de rentabiliteit, en wel voornamelijk om de volgende redenen:

(213)

De Commissie heeft erop aangedrongen te vermijden dat Sernam een monopoliepositie krijgt op het gebied van het express vrachtvervoer per spoor, en daarom hebben de Franse autoriteiten op haar verzoek schriftelijk (50) bevestigd dat iedere andere exploitant die mogelijk geïnteresseerd is in verrichting van koeriersvervoer per spoor dezelfde voorwaarden krijgt aangeboden als Sernam. De Commissie denkt dat zo iedere kans op een monopolie de facto of de jure kan worden weggenomen, zij het dat alleen de belemmeringen voor de toegang tot deze markt wel blijven bestaan (51).

(214)

De voor de ontwikkelingsstrategie voor TBE past volledig in door de Commissie gevolgde vervoersbeleid, aangezien zij modal shift „van de weg naar het spoor” bevordert. De Commissie vindt dan ook dat een onderneming die door diversifiëring van haar activiteiten het mogelijk maakt dat er grote hoeveelheden goederen van de weg naar het langeafstandsspoor worden overgeheveld de kans verdient om deze mogelijkheden te verwezenlijken, mits zij zich dan ook echt terugtrekt uit de marktsegmenten met overcapaciteit.

(215)

Daarom is naar de mening van de Commissie de doelstelling van:

(216)

De Commissie houdt evenwel rekening met het voornemen van de Franse autoriteiten om vanaf […] Sernam in haar geheel (activa en passiva) te verkopen. In verband hiermee herinnert de Commissie eraan dat, indien deze transactie plaatsvindt tegen marktprijzen volgens een doorzichtige en voor alle concurrenten openstaande procedure of onder controle van een onafhankelijke deskundige, en Sernam wordt verkocht aan een onderneming die geen juridische banden heeft met de SNCF, de koper de als onverenigbaar met het Verdrag verklaarde 41 miljoen euro niet terug behoeft te betalen. Volgens de jurisprudentie van het Hof kan de koper niet worden geacht een voordeel te hebben behaald ten opzichte van de overige exploitanten op de markt.

(217)

De Commissie herinnert eraan dat in geval van een volledige verkoop van Sernam (activa en passiva), zoals de Franse autoriteiten dat van plan zijn, de voorwaarden van de beschikking (overname van de wegvervoersactiviteiten van Sernam door andere ondernemingen en ontplooiing van de activiteiten van Sernam op het gebied van vrachtvervoer per spoor) hoe dan ook van toepassing moeten zijn. De Commissie wijst er echter op dat, mocht Sernam haar activa „en bloc” verkopen, beide bovengenoemde voorwaarden met betrekking tot de herstructurering van de maatschappij niet van toepassing zijn, aangezien Sernam dan niet meer in haar huidige rechtsvorm functioneert, en haar marktaandelen zal hebben overgelaten aan de onafhankelijke koper (die zijn activiteiten de facto met de activa van Sernam zal kunnen voortzetten).

(218)

Zoals reeds eerder gezegd, is de 41 miljoen euro extra steun vooral noodzakelijk geworden, omdat de Franse autoriteiten de Sernam 1-beschikking niet hebben nageleefd. De betaling van zoveel extra steun is niet gerechtvaardigd, aangezien zij bestemd is voor een onderneming die nu nog voornamelijk opereert in marktsegmenten met een structurele overcapaciteit en marktsegmenten die stagneren of zelfs slinken. Bovendien mag Sernam niet de beschikking krijgen over extra geld dat zij kan besteden aan activiteiten die marktverstorend kunnen werken en losstaan van het herstructureringsproces, en dan denken wij aan de gehanteerde prijzen. Daarom vindt de Commissie dat verlening van 41 miljoen euro extra steun bovenop het oorspronkelijk aangemelde bij de Sernam 1-beschikking goedgekeurde totaalbedrag van 503 miljoen euro niet gerechtvaardigd is.

(219)

Verder kan de vervanging van de oorspronkelijk geplande bijdrage van Geodis tot de herstructurering van Sernam door eventuele steun ten bedrage van 67 miljoen euro worden uitgesloten, omdat deze bijdrage niet meer nodig zal zijn. De benodigde 67 miljoen euro, die Geodis via een kredietlijn had moeten bijdragen, is gedekt door vermindering van de kredieten die Sernam aan haar cliënten verleende. Om deze gelden ten bedrage van 67 miljoen euro vrij te maken had Sernam de vorderingen op haar klanten kunnen cederen door middel van kortingen of securitisaties om de corresponderende middelen bij een financiële instelling te verkrijgen. In feite heeft Sernam voor een betere, fundamenteler aanpak gekozen door de looptijd van de klantenkredieten te verlagen, zodat zij de betreffende middelen mobiliseren kon en haar BFR navenant verlagen. Deze methode is te verkiezen boven de mogelijkheid van externe financiering zoals hierboven beschreven, aangezien dit in de richting gaat van sanering van de betalingsbalans van Sernam en meer zekerheid geeft voor de toekomstige bedrijfsvoering (door de korte looptijd van de klantenkredieten).

(220)

De Commissie kan er dus van uitgaan dat Sernam hier een volwaardige vervanging heeft gevonden voor de ontbrekende bijdrage van 67 miljoen euro van Geodis en wel door middelen vrij te maken die te lang geblokkeerd bleven in de klantenkredieten, een manier die beter is dan externe financiering.

(221)

De intensiteit van steun voor de herstructurering van Sernam bedraagt in de huidige situatie (in onderstaande tabel Sernam 2 genoemd) 81 % tegenover een steunintensiteit van 87 % voor het dossier Sernam 1. Dat komt doordat Sernam de financieringsbehoefte van 67 miljoen euro die door Geodis moest worden gedekt uit eigen middelen heeft gecompenseerd, terwijl zij de benodigde bijkomende financiering van 41 miljoen euro eveneens uit eigen middelen zal moeten opbrengen, hetgeen de maatschappij onder meer moet kunnen bereiken door verkoop van haar wegvervoersactiviteiten en met andere middelen.

(222)

Bij het bedrag van 556 miljoen euro (52) komen ook nog de compensaties van 34 miljoen euro en 21 miljoen euro door de SNCF uit hoofde van de contracten tussen de SNCF en Sernam voor het vervoer van bagage, dagbladen en tijdschriften en goederen tijdens de elf maanden van het jaar 2000 door de SCS Sernam, die in de Sernam 1-beschikking als verenigbare staatssteun zijn aangemerkt. Aangezien Frankrijk zich heeft gehouden aan haar belofte om de markten voor het vervoer van goederen, het vervoer van dagbladen en tijdschriften en het bagagevervoer voor rekening van de SNCF open te stellen, kan de Commissie de beoordeling in de Sernam 1-beschikking handhaven, volgens welke het bedrag van 55 miljoen euro dat in het kader van bovengenoemde contracten betaald is in de elf maanden van het jaar 2000 nog mag worden toegestaan in het kader van de herstructurering van Sernam.

(223)

Herstructureringskosten

Financieringsbronnen

(224)

Frankrijk is verplicht jaarlijks verslag uit te brengen over het verloop van de herstructurering en de naleving van onderhavige beschikking. Het eerste verslag zal evenwel uiterlijk zes maanden na de datum van kennisgeving van deze beschikking moeten worden ingediend.

(225)

De Commissie stelt vast dat Frankrijk de 503 miljoen euro (53) steun betaald heeft onder andere voorwaarden dan door Sernam 1 waren goedgekeurd en onrechtmatig een bedrag aan aanvullende steun van 41 miloen euro heeft gegeven.

(226)

Rekening houdende met:

is de Commissie evenwel van oordeel dat het bedrag van 503 miljoen euro aan steun voor Sernam verenigbaar is met het Verdrag, aangezien:

a)

Sernam mag haar activiteiten op het gebied van koeriersvervoer per spoor alleen ontwikkelen volgens het concept van de Train bloc express s, „TBE”. De SNCF geeft op dit punt de garantie dat zij aan elke exploitant die hierom vraagt dezelfde voorwaarden biedt als de voorwaarden die aan Sernam verleend zijn voor de ontwikkeling van het vrachtvervoer per spoor „TBE”.

b)

Daar staat tegenover dat Sernam de komende twee jaar, te rekenen vanaf de datum van kennisgeving van deze beschikking, haar eigen wegvervoersmiddelen en diensten integraal moet vervangen door wegvervoersmiddelen en diensten van één of meer juridisch en economisch onafhankelijk van de SNCF zijnde ondernemingen die geselecteerd zijn volgens een open transparante en niet-discriminerende procedure.

Met eigen wegvervoersmiddelen en diensten van Sernam worden bedoeld alle wegtransportmiddelen — de wegtransportvoertuigen — die volledig eigendom zijn van de maatschappij Sernam of door haar zijn geleased/gehuurd.

De ondernemingen die de wegtransportactiviteiten van Sernam overnemen moeten dit wegtransport volledig met eigen middelen uitvoeren.

*

De gedeelten tussen haakjes en aangeduid met een asterisk hebben betrekking op handelsgeheimen of vertrouwelijke gegevens die uit de tekst zijn weggelaten.

29.5.2006   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 140/33

(1)

Richtlijn 2005/66/EG bevat de basisvoorschriften voor de communautaire typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot het gebruik van beschermingsinrichtingen aan de voorzijde en de typegoedkeuring ervan als technische eenheid.

(2)

De gedetailleerde technische voorschriften voor de in deel 3 van bijlage I bij die richtlijn gespecificeerde testen moeten worden vastgesteld.

(3)

Aangezien deze testen gebaseerd zijn op het wetenschappelijke werk dat door het European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) is verricht, moeten ook de gedetailleerde technische voorschriften op de EEVC-aanbevelingen zijn gebaseerd.

(4)

Om de veiligheid van voetgangers en andere weggebruikers te garanderen, moet een beschermingsinrichting aan de voorzijde die voor meer dan één voertuigtype is ontworpen, voor elk type afzonderlijk kunnen worden goedgekeurd. De testinstantie moet echter van bijkomende testen kunnen afzien wanneer de voertuigtypen waarvoor de beschermingsinrichting aan de voorzijde is bestemd, voldoende gelijkenis vertonen, of de beschermingsinrichting aan de voorzijde voldoende gelijkenis vertoont met eerder geteste modellen.

(5)

De in deze beschikking vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij Richtlijn 70/156/EEG ingestelde comité,