20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/1

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/5

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/6

1.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde transactie een concentratie vormt in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening.

2.

Een meerderheid van het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde transactie geacht kan worden een communautaire dimensie te hebben in de zin van artikel 1, lid 3, van de EG-concentratieverordening.

3.

Het Adviescomité onderschrijft de bepaling van de relevante markten door de Commissie zoals in de ontwerpbeschikking weergegeven.

4.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt op significante wijze zou belemmeren omdat zij een machtspositie van Ryanair en Aer Lingus in het leven zou roepen op 35 routes van en naar Dublin, Shannon en Cork.

5.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie de daadwerkelijke mededinging op significante wijze zou belemmeren doordat zij een machtspositie in het leven zou roepen of versterken waardoor de toetreding van een geloofwaardige potentiële nieuwkomer op de markt voor 15 routes van en naar Dublin en Cork zou worden verhinderd.

6.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de voorgenomen transactie niet tot efficiëntieverbeteringen leidt die de significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging die ervan het gevolg is, zouden compenseren.

7.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de laatste toezeggingen die door Ryanair zijn gedaan de mededingingsbezwaren van de Commissie onvoldoende wegnemen en derhalve de significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging als gevolg van de transactie niet opheffen.

8.

Het Adviescomité is het met de Commissie eens dat de aangemelde concentratie onverenigbaar moet worden verklaard met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-Overeenkomst.

9.

Het Adviescomité verzoekt de Commissie rekening te houden met alle opmerkingen die de lidstaten tijdens de discussie hebben gemaakt.

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/7

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/9

1.

Deze zaak betreft de voorgenomen verwerving door de Ierse luchtvaartmaatschappij Ryanair van haar concurrent Aer Lingus. Beide maatschappijen bieden geregelde luchtvervoerdiensten aan. Hun activiteiten overlappen elkaar met name op de luchthaven Dublin Airport.

2.

De voorgenomen verwerving, waarbij Ryanair uitsluitende zeggenschap verkrijgt over Aer Lingus, vormt een concentratie in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening. De concentratie heeft een communautaire dimensie overeenkomstig artikel 1, lid 3, van genoemde verordening.

3.

Overeenkomstig eerdere zaken in de luchtvervoersector is de relevante productmarkt volgens de beschikking de markt voor rechtstreekse („point-to-point”), geregelde luchtvervoerdiensten, waarbij elke route tussen een plaats van herkomst en een plaats van bestemming als afzonderlijke markt wordt aangemerkt (O & D-benadering). Het marktonderzoek heeft verder uitgewezen dat bepaalde luchthavens die dezelfde aanvoergebieden bedienen (bv. primaire luchthavens die door Aer Lingus worden bediend en secundaire luchthavens die door Ryanair worden bediend) deel uitmaken van dezelfde relevante productmarkt.

4.

Volgens de beschikking zou de concentratie twee goedkope luchtvaartmaatschappijen samenvoegen met een aanzienlijke aanwezigheid, vooral op Dublin Airport, waar zij na de transactie circa 80 % van het Europese korteafstandsverkeer voor hun rekening zouden nemen. De beschikking noemt in totaal 35 routes waarop de activiteiten van de partijen elkaar overlappen. Op 22 van deze routes zou de transactie tot een monopoliepositie leiden, en op nog eens 13 routes tot zeer grote marktaandelen van meer dan 60 %. Ryanair en Aer Lingus zijn daarenboven elkaars grootste potentiële concurrent op deze routes, die momenteel slechts door één van de fuserende partijen worden bediend.

5.

Het onderzoek van de Commissie heeft bevestigd dat er sprake is van aanzienlijke toetredingsdrempels, waardoor nieuwkomers moeilijk toegang zouden verkrijgen tot de routes waar de activiteiten van de fuserende partijen elkaar overlappen.

6.

De door Ryanair gedane toezeggingen worden ruimschoots ontoereikend geacht om de aanzienlijke belemmering van de daadwerkelijke mededinging waartoe de transactie volgens de Commissie zal leiden, op te heffen.

7.

De beschikking komt dan ook tot de conclusie dat de aangemelde concentratie de daadwerkelijke mededinging op de aangeduide routes van en naar Ierland op significante wijze zou belemmeren en verklaart de concentratie onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst.

8.

Ryanair is een luchtvaartmaatschappij die rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten aanbiedt op meer dan 400 routes in 24 Europese landen. Ryanair exploiteert meer dan 75 routes tussen Ierland (voornamelijk Dublin, maar ook Shannon, Cork, Kerry en Knock) en andere Europese landen. De onderneming heeft momenteel een luchtvloot van circa 120 toestellen en 19 bases in geheel Europa, waarvan de belangrijkste London-Stansted en Dublin zijn.

9.

Aer Lingus is een luchtvaartmaatschappij met Dublin als basis. Evenals Ryanair biedt deze maatschappij rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten aan op meer dan 70 routes tussen de Ierse luchthavens Dublin, Shannon en Cork en een aantal Europese alsook verscheidene niet-Europese bestemmingen. Bovendien biedt Aer Lingus langeafstandsvluchten, voornamelijk naar de Verenigde Staten, en vrachtvervoerdiensten en verkoopt zij stoelen aan touroperators. Aer Lingus heeft Dublin Airport als voornaamste basis (en in mindere mate Cork en Shannon), en bezit een totale vloot van 28 korteafstands- en 7 langeafstandstoestellen.

10.

De transactie betreft de verwerving van uitsluitende zeggenschap over Aer Lingus door Ryanair middels een openbaar bod op alle uitstaande aandelen. Tussen september en november 2006 begon Ryanair aanzienlijke hoeveelheden aandelen aan te kopen ten belope van 25,17 % van het totale aandelenkapitaal van Aer Lingus. Op 5 oktober 2006 kondigde Ryanair een openbaar bod aan op het volledige aandelenkapitaal van Aer Lingus; laatstgenoemde maatschappij kreeg tot 13 november 2006 de tijd om het bod te aanvaarden, een termijn die vervolgens door Ryanair eerst tot 4 december 2006 en vervolgens tot 22 december 2006 werd verlengd. Omdat de verwerving van aandelen en het openbare overnamebod zowel qua timing als wat het uiteindelijke economische doel betreft nauw zijn verbonden, vormen de aankoop van aandelen voorafgaand en gedurende de periode waarin het openbaar bod van kracht was en het bod zelf één enkele concentratie in de zin van artikel 3 van de concentratieverordening. Dat de technische geldigheid van het bod van Ryanair inmiddels is verstreken doet aan de bevoegdheid van de Commissie niets af, omdat Ryanair reeds heeft aangekondigd een nieuw bod te zullen uitbrengen indien de Commissie de transactie goedkeurt (2).

11.

De concentratie heeft een communautaire dimensie ingevolge artikel 1, lid 3, van de concentratieverordening. De betrokken ondernemingen hebben tezamen een totale wereldwijde omzet van meer dan 2,5 miljard EUR en zowel Ryanair als Aer Lingus hebben een omzet binnen de Gemeenschap van meer dan 100 miljoen EUR. Er is derhalve aan de voorwaarden van artikel 1, lid 3, onder a) en d), voldaan. Verder is het duidelijk dat Ryanair en Aer Lingus niet meer dan tweederde van hun totale omzet binnen de Gemeenschap in een en dezelfde lidstaat behalen. Of Ryanair en Aer Lingus tezamen een totale omzet van meer dan 100 miljoen EUR in tenminste drie lidstaten hebben en zij elk afzonderlijk een totale omzet van meer dan 25 miljoen EUR in deze lidstaten behalen overeenkomstig artikel 1, lid 3, onder b) en c), van de concentratieverordening, hangt af van de geografische verdeling van de omzet van deze ondernemingen.

12.

In de beschikking worden een aantal methoden besproken voor de toewijzing van de omzet uit de verkoop van plaatsbewijzen op vluchten tussen verschillende lidstaten wanneer de locatie van de klant op het moment van de aankoop niet kan worden vastgesteld. De beschikking concludeert dat in een dergelijk scenario en in het onderhavige geval met name een „50/50”-methode en een methode op basis van de plaats van vertrek die op elk plaatsbewijs is aangeduid (beide partijen verkopen op Europese vluchten slechts enkele reizen) het meest geschikt lijken te zijn, zelfs indien de plaatsbewijzen voor de heen- en de terugreis gelijktijdig worden gekocht, met name in het geval van luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten aanbieden zoals Ryanair of Aer Lingus.

13.

De activiteiten van Ryanair en Aer Lingus overlappen elkaar met betrekking tot het geregelde personenvervoer door de lucht in de EER. Ryanair betoogt dat haar prijzen, gezien het bijzondere karakter van haar businessmodel en haar uiterst lage kosten, niet zozeer onder druk staan van concurrerende luchtvaartmaatschappijen maar veeleer worden beïnvloed door de totale vrij besteedbare bedragen waarover de consumenten beschikken. De beschikking erkent dat geregelde luchtvervoerdiensten inderdaad een gedifferentieerde markt vormen met een aantal operationele en businessmodellen en luchtvaartdiensten op verschillende niveaus. Terwijl zowel Ryanair als Aer Lingus wat hun Europese activiteiten betreft als goedkope luchtvaartmaatschappijen kunnen worden beschouwd, is Ryanair een echte „no-frills”-luchtvaartmaatschappij, terwijl het product van Aer Lingus zich op een iets hoger marktniveau bevindt en bepaalde extra kwaliteit aanbiedt die bij Ryanair ontbreekt (Aer Lingus vliegt bijvoorbeeld op duurdere primaire luchthavens terwijl Ryanair secundaire luchthavens aandoet). Dit verschil komt tot uiting in de hogere tarieven van Aer Lingus ten opzichte van die van Ryanair. Ondanks deze productdifferentiatie zijn Ryanair en Aer Lingus volgens de beschikking elkaars concurrenten wat deze dienstverlening betreft.

14.

Ryanair verklaart dat de relevante productmarkt tevens rechtstreekse geregelde luchtvervoerdiensten omvat waarbij elke route tussen een plaats van herkomst en een plaats van bestemming als afzonderlijke markt wordt omschreven. Volgens de beschikking strookt dit met de beschikkingenpraktijk van de Commissie tot dusverre (3), en is de deugdelijkheid van deze benadering ook door het diepgaand marktonderzoek bevestigd. De andere optie, namelijk om de korteafstandsvluchten van en naar Ierland als één overkoepelende markt te beschouwen, een benadering die met name gebaseerd was op de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde tussen de verschillende routes vanaf de gemeenschappelijke basis van de partijen in Dublin, werd niet gesteund. De substitutie aan de aanbodzijde zou niet direct en doeltreffend genoeg zijn, en verder zou deze marktbepaling geen rekening houden met de substitutie van verschillende routes aan de vraagzijde, die voor verreweg de meeste klanten in de praktijk niet bestaat.

15.

De O & D-benadering werd derhalve door het marktonderzoek van de Commissie geschraagd. De genoemde overwegingen inzake de aanbodzijde worden echter niet buiten beschouwing gelaten, doch zullen bij de beoordeling van de zaak vanuit het oogpunt van de mededinging aan de orde komen.

16.

Ryanair betoogt verder dat de betrokken O & D-markten beperkt moeten blijven tot vliegveldparen omdat de klant deze vliegvelden volgens Ryanair niet als substitueerbaar beschouwt, zelfs niet indien er in of bij een bepaalde stad meerdere luchthavens zijn. Uit het onderzoek van de Commissie is echter gebleken dat een groot aantal van deze luchthavens door de klanten als substitueerbaar worden beschouwd en dat de desbetreffende O & D-paren voor veel routes beter als stedenpaar kunnen worden omschreven. De substitueerbaarheid van de luchthavens voor eindpassagiers wordt, ten aanzien van 18 van de in totaal 20 routes met uitsluitend stad-naar-stad-overlappingen welke in de beschikking worden genoemd, zowel door de kwalitatieve als door de kwantitatieve analyse bevestigd. Het bedienen van verschillende luchthavens is in dit geval derhalve slechts een aspect van de verschillen tussen concurrerende luchtvaartdiensten binnen een markt, en vormt onvoldoende rechtvaardiging voor het onderscheiden van twee afzonderlijke markten.

17.

De onderstaande tabel geeft een overzicht van de stedenparen waarvan de substitueerbaarheid in de beschikking wordt onderzocht. Alleen de luchthavens van Amsterdam, Eindhoven en Nantes/Rennes waren, zo is uit het marktonderzoek gebleken, niet substitueerbaar.

Tabel 1

Lijst van relevante luchthavens voor het vaststellen van stedenparen

18.

Het marktonderzoek wees verder uit dat indirecte vluchten en andere vervoerwijzen over het algemeen niet als substituut kunnen worden beschouwd voor de rechtstreekse vluchten van de partijen op de overlappende routes. Alleen intra-Europese vluchten, met hun korte reistijden, worden door de transactie beïnvloed. De Commissie heeft ook in het verleden over het algemeen indirecte vluchten op deze routes uitgesloten (enkele op zichzelf staande uitzonderingen daargelaten). Aangezien de onderhavige zaak bovendien betrekking heeft op passagiers op rechtstreekse vluchten zonder aansluitende diensten (Ryanair) of met slechts beperkte aansluitende diensten (Aer Lingus), zijn indirecte vluchten in dit geval nog onaantrekkelijker. Gezien de geografische kenmerken van Ierland zijn andere middelen van vervoer ofwel niet beschikbaar (bijvoorbeeld hogesnelheidstreinen) ofwel concurreren zij niet met luchtvervoer (bijvoorbeeld bus/veerboot).

19.

Ryanair betoogt dat, vooral op de overwegend toeristische routes, chartermaatschappijen aanzienlijke druk uitoefenen op de diensten van de partijen. Het marktonderzoek van de Commissie heeft evenwel niet bevestigd dat de fuserende partijen op de Ierse routes aanzienlijke concurrentie van chartermaatschappijen ondergaan. Het onderzoek heeft wel aangetoond dat chartermaatschappijen in Ierland, in tegenstelling tot andere landen, slechts zeer weinig zogenaamde „dry seats” aanbieden, d.w.z. stoelen die „los” en niet als onderdeel van een pakketreis, aan eindverbruikers worden verkocht. Er kunnen ook argumenten worden aangevoerd om de activiteiten van chartermaatschappijen van de markt uit te sluiten, zoals met name het feit dat hun dienstverlening anders is (charterstoelen worden in Ierland voornamelijk verkocht als onderdeel van pakketvakanties), zij andere distributiekanalen gebruiken voor de verkoop van hun producten (vrijwel uitsluitend via touroperators), minder flexibel zijn (charters opereren gewoonlijk slechts in het weekend en kunnen derhalve niet de flexibiliteit van een aantal vluchten gedurende de week aanbieden) en hun diensten dikwijls seizoengebonden zijn. Zelfs indien de verkoop van „dry seats” in aanmerking zou worden genomen zou dit geen invloed hebben op de beoordeling van de zaak vanuit het oogpunt van de mededinging, aangezien deze verkoop zeer beperkt is.

20.

Verder heeft de Commissie in het verleden onderscheid gemaakt tussen tijdgevoelige en niet-tijdgevoelige passagiers (ofwel zakelijke en recreatieve passagiers). Het marktonderzoek wees in dit geval echter uit dat, gezien de specifieke kenmerken van de fuserende partijen — welke afwijken van die van netwerkmaatschappijen met volledige dienstverlening die in de voorgaande zaken werden beoordeeld — dit onderscheid in het onderhavige geval geen afbakening van verschillende markten rechtvaardigt. Ook al bestaan er verschillende groepen klanten, toch kan in het onderhavige geval geen onderscheid worden gemaakt tussen deze groepen omdat de fuserende luchtvaartmaatschappijen deze groepen passagiers niet strikt scheiden en er veeleer sprake is van een continuüm van diverse soorten passagiers tussen deze twee uitersten. Daarom zijn er geen onderscheiden markten voor deze groepen passagiers afgebakend, hoewel in de analyse van de concurrentiesituatie wel rekening wordt gehouden met het totale percentage tijdgevoelige passagiers.

21.

Om te beoordelen of twee luchthavens vanuit het oogpunt van de klant onderling substitueerbaar zijn heeft de Commissie gebruik gemaakt van een aantal gegevensbronnen:

22.

Op basis van het hierboven geschetste bewijsmateriaal komt de beschikking tot de conclusie dat in het kader van de beoordeling van de voorgenomen transactie, de relevante markt de markt is voor geregelde, rechtstreekse passagiersvervoerdiensten door de lucht. Deze markten worden gedefinieerd op basis van de plaats van herkomst en de plaats van bestemming (O & D), en kunnen naar gelang van de situatie van de betrokken O & D twee of meer luchthavens omvatten aan één zijde van de O & D (bedieningsgebied).

23.

Volgens de beschikking verschilt de voorgenomen transactie van eerdere door de Commissie beoordeelde zaken op het gebied van het luchtvervoer omdat de fuserende partijen allebei goedkope luchtvaartmaatschappijen zijn die zich vooral bezighouden met rechtstreekse diensten binnen Europa. Verder zou de transactie twee luchtvaartmaatschappijen samenvoegen met een aanzienlijke aanwezigheid op hun thuishaven Dublin Airport, waar zij na de fusie circa 80 % van de korteafstandsvluchten binnen Europa voor hun rekening zouden nemen. Hierdoor overlappen de activiteiten van Aer Lingus en Ryanair elkaar op een zeer groot aantal routes.

24.

De beschikking wijst in totaal 35 routes aan waarop de activiteiten van de partijen elkaar overlappen. In de hiernavolgende tabel zijn deze overlappende routes met de marktaandelen van de partijen en hun bestaande concurrenten weergegeven:

Tabel 2

Routes met bestaande overlappingen tussen Ryanair en Aer Lingus en marktaandelen van de fuserende partijen en alle bestaande concurrenten (4)

25.

De transactie zou op 22 routes een monopolie doen ontstaan en op nog eens 13 routes tot een zeer hoog gezamenlijk marktaandeel van meer dan 60 % leiden.

26.

Ryanair verdedigt zich met het argument dat de twee fuserende partijen niet elkaars naaste concurrenten zijn omdat zij „fundamenteel verschillend” zijn en „verschillende ruimten innemen op de markten waarop zij actief zijn”. Verder betoogt Ryanair dat er geen significante toetredingsdrempels zijn als gevolg van luchthavencongestie, en dat de fuserende partijen geen unieke positie in Dublin en in Ierland in het algemeen innemen waardoor concurrerende luchtvaartmaatschappijen ervan zouden worden weerhouden de betrokken markten te betreden of zelfs om hun vliegtuigen in Ierland te stationeren.

27.

Bovendien beweert Ryanair dat er een aantal concurrerende luchtvaartmaatschappijen zijn die de overlappende routes zouden kunnen exploiteren ingeval de gefuseerde entiteit de prijzen zou verhogen. Zo zijn er op veel van de routes waar de partijen een gecombineerd marktaandeel van 100 % bezitten potentiële concurrenten op de luchthaven van aankomst aanwezig. In Berlijn bijvoorbeeld zijn zowel Air Berlin, Lufthansa, Germanwings als easyJet gestationeerd. Hetzelfde geldt in Birmingham voor Flybe, BA, BMI en easyJet (enz.). Volgens Ryanair behoeven deze potentiële concurrenten geen toestellen op Dublin Airport gestationeerd te hebben om daadwerkelijke concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit uit te oefenen; zij zouden de betrokken routes ofwel vanuit hun bestaande basis op de niet in Ierland gelegen luchthaven van bestemming of zelfs zonder basis, noch aan het beginpunt, noch aan het eindpunt van de route, kunnen betreden. Zoals in de beschikking wordt toegelicht bevestigen de resultaten van het onderzoek van de Commissie evenwel niet dat deze luchtvaartmaatschappijen een even doeltreffende concurrentiedruk op de partijen uitoefenen als die welke de partijen op elkaar uitoefenen.

28.

Hoewel Aer Lingus de voormalige nationale Ierse luchtvaartmaatschappij is, heeft zij een herstructureringsplan ten uitvoer gelegd, aanzienlijke wijzigingen in haar businessmodel aangebracht en zich geherpositioneerd als een goedkope (of „low-cost”- of „low fares”-)luchtvaartmaatschappij die zich vooral richt op rechtstreekse diensten over korteafstandsroutes. De diensten die in het basistarief van Aer Lingus zijn opgenomen stemmen in grote lijnen overeen met de diensten die Ryanair voor het basistarief aanbiedt. Ook al blijven er enkele verschillen bestaan tussen de door deze luchtvaartmaatschappijen aangeboden diensten, die ook tot uiting komen in het uiteenlopende prijsniveau, toch is niet uitgesloten dat er daadwerkelijke concurrentiedruk tussen Ryanair en Aer Lingus bestaat. Integendeel, het marktonderzoek heeft bevestigd dat deze luchtvaartmaatschappijen op de routes waarop zij beide actief zijn, rekening houden met de tarieven en diensten van de ander en hun activiteiten en tarieven dienovereenkomstig aanpassen. Verder zijn de meeste concurrenten die de overlappende routes exploiteren hetzij netwerkmaatschappijen met een volledig dienstenpakket (bijvoorbeeld Lufthansa, Air France/CityJet, Iberia, BMI) of kleinere regionale maatschappijen die zich dikwijls richten op zakelijke klanten (bijvoorbeeld Loganair, Luxair of de in Dublin gevestigde Aer Arann) die niet als naaste concurrenten van de partijen kunnen worden beschouwd. Ten slotte heeft het klantenonderzoek voor de betrokken routes aangetoond dat de passagiers de partijen in meerdere mate als onderling substitueerbaar beschouwen dan andere luchtvaartmaatschappijen.

29.

Uit het onderzoek is derhalve gebleken dat de diensten van de fuserende partijen op een gedifferentieerde markt voor passagiersvervoer door de lucht in hoge mate substitueerbaar zijn en dat Ryanair en Aer Lingus grote concurrenten zijn op het gebied van bestemmingen, capaciteit, dienstregelingen, prijzen en diensten van/naar Ierland. De Commissie heeft met name vastgesteld dat Aer Lingus en Ryanair elkaars gedrag nauwlettend in de gaten houden. Zij gebruiken zelfs specifieke software om elkaars tarieven te controleren en via hun yield management systems (opbrengstbeheersystemen) passen zij hun capaciteit aan en verlagen zij hun prijzen in reactie op het concurrentiegedrag van hun voornaamste concurrent. Wanneer de verkoop van plaatsbewijzen achterblijft bij de prognoses (bijvoorbeeld als gevolg van lagere prijzen/promoties van de andere maatschappij), dan proberen de analysten van beide maatschappijen de vraag te stimuleren, gewoonlijk door meer stoelen in de goedkopere prijscategorieën ter beschikking te stellen. Dit wordt bevestigd door het feit dat beide maatschappijen in hun marketingcampagnes hun lage tarieven als voornaamste argument hanteren en zich vaak met de ander vergelijken. De voorgenomen transactie zou derhalve de aanzienlijke rivaliteit tussen beide partijen op een aantal routes waarop hun activiteiten elkaar overlappen, teniet doen en derhalve tot hogere prijzen leiden. Ook de kwantitatieve analyse van de Commissie komt tot deze conclusie; hierin wordt het effect van de aanwezigheid van Ryanair op de tarieven van Aer Lingus aangetoond.

30.

Afgezien van de concurrentie op rechtstreeks overlappende routes benadrukt de beschikking verder dat de maatschappijen op dezelfde luchthaven gestationeerd zijn en dat dit tot een dynamisch concurrentieklimaat heeft geleid waarin beide maatschappijen regelmatig nieuwe routes exploiteren of de exploitatie van routes staken. De transactie heft derhalve niet alleen de feitelijke concurrentie tussen de partijen op de momenteel overlappende routes op, maar elimineert bovendien Ryanair respectievelijk Aer Lingus als de meest waarschijnlijke potentiële nieuwkomer op bestaande routes van en naar Ierland die momenteel slechts door de andere partij worden geëxploiteerd.

31.

Het onderzoek van de Commissie heeft uitgewezen dat de toetredingsdrempels hoog zijn, waardoor de toegang tot de routes waarop de activiteiten van de fuserende partijen elkaar overlappen wordt bemoeilijkt. Deze drempels vloeien met name voort uit: i) de nadelige positie van maatschappijen die niet over grootschalige activiteiten in Dublin beschikken; ii) de aanzienlijke toetredingskosten en -risico's voor nieuwkomers op een markt waar reeds twee sterke luchtvaartmaatschappijen aanwezig zijn met gevestigde merknamen, vooral in Ierland; iii) het feit dat Ryanair de reputatie heeft agressief op nieuwkomers te reageren; en iv) capaciteitsproblemen op de luchthaven van Dublin evenals op sommige luchthavens van bestemming.

32.

In de beschikking worden een aantal bewijsstukken gepresenteerd waaruit blijkt dat een grote operatiebasis in Dublin belangrijke kostenvoordelen en flexibiliteit biedt voor alle luchtvaartmaatschappijen die routes van en naar Dublin exploiteren. Daarom zou de uitschakeling van de belangrijkste feitelijke of potentiële concurrent van Ryanair die in Dublin (en in mindere mate in Cork en Shannon) gestationeerd is, de concurrentiedruk voor Ryanair op de Ierse routes onvermijdelijk reduceren. Geen van de andere maatschappijen zou in staat zijn Aer Lingus daadwerkelijk te vervangen met de flexibiliteit en kostenefficiëntie die deze luchtvaartmaatschappij momenteel eigen is, en op een aantal routes van en naar Ierland te concurreren. Eventuele nieuwkomers zouden het moeten opnemen tegen een sterke, gevestigde gefuseerde entiteit met een aanzienlijk kostenvoordeel die snel zou kunnen reageren op een eventuele selectieve toetreding tot slechts enkele routes van/naar Ierland. Wel moet worden erkend dat luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven van aankomst zijn gestationeerd een vergelijkbaar voordeel zouden kunnen hebben op die specifieke route. Deze maatschappijen worden echter geconfronteerd met de andere toetredingsdrempels die in het onderzoek zijn geïdentificeerd; zoals in het onderstaande wordt uiteengezet is er geen indicatie dat één van deze maatschappijen als nieuwkomer voldoende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zou kunnen uitoefenen.

33.

De aanzienlijke toetredingskosten en -risico's vloeien voort uit het feit dat de Ierse vluchten binnen Europa momenteel worden beheerst door Ryanair en Aer Lingus die over gevestigde merknamen beschikken en een groot aantal routes in hun portefeuille hebben. Het was volgens potentiële nieuwkomers veel moeilijker om met deze gevestigde merknamen te concurreren dan in andere landen waar geen gevestigde goedkope luchtvaartmaatschappijen met een grote operatiebasis zijn. Verder is het percentage uit Ierland afkomstige passagiers op veel van de overlappende routes hoog. Daarom zou een nieuwkomer aanzienlijke bedragen moeten investeren in marketing- en promotiecampagnes in Ierland. Verder geeft de beschikking verscheidene voorbeelden van de agressieve reactie van Ryanair ten aanzien van nieuwkomers op de Ierse markt. Toen easyJet bijvoorbeeld in 2005 drie routes van Londen naar drie regionale Ierse luchthavens wilde openen, reageerde Ryanair onmiddellijk met tariefsverlaging en capaciteitsverhogingen om easyJet van de Ierse markt te verdrijven. Een aantal concurrerende luchtvaartmaatschappijen hebben verklaard dat zij, gezien de beperkte omvang van de Ierse markt en de investeringen en risico's die een aanwezigheid op deze markt met zich brengt, elders in Europa betere mogelijkheden zouden hebben.

34.

Wat de capaciteitsproblemen ten aanzien van slots betreft wordt in de beschikking opgemerkt dat deze problemen weliswaar belangrijk zijn maar (in tegenstelling tot eerdere fusies in het luchtvervoer) niettemin slechts een deel van de algemene toetredingsdrempels vormen. De capaciteitsproblemen op de luchthaven van Dublin doen zich slechts voor tijdens de piekuren. Toch vormt deze congestie, ook al is Dublin Airport slechts gedeeltelijk overbelast, een belemmering voor potentiële nieuwkomers om doeltreffend met Aer Lingus en Ryanair te concurreren, met name op routes waar zeer geregelde diensten tijdens piekuren noodzakelijk zijn. Verder creëert de congestie op de luchthavens van aankomst (met name Londen, Parijs, Frankfurt en Milaan) op een aantal routes eveneens een toetredingsdrempel voor luchtvaartmaatschappijen die om redenen die verband houden met de aanbodzijde, geen doeltreffend gebruik kunnen maken van een eventuele vervangende luchthaven (zoals Paris-Beauvais of Frankfurt — Hahn). Verder vormt de geringe capaciteit in Dublin (waar de meeste ochtendslots door de gefuseerde entiteit worden gebruikt) een belangrijk obstakel voor een eventuele concurrerende maatschappij die een basis op Dublin Airport zou willen opzetten met een sterkere aanwezigheid.

35.

In het licht van de bovenbeschreven toetredingsdrempels heeft de Commissie in het kader van het marktonderzoek voorts gezocht naar luchtvaartmaatschappijen die de overlappende routes zouden kunnen of willen betreden en die doeltreffende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zouden kunnen uitoefenen. Zij heeft in het kader van de beschikking onderzocht in hoeverre individuele concurrenten van plan zouden zijn om, in geval van een prijsverhoging, directe concurrentie met Ryanair/Aer Lingus aan te gaan.

36.

De potentiële nieuwkomers die hierbij meer uitvoerig zijn geanalyseerd zijn Air France/CityJet, Aer Arann, easyJet, British Airways, BMI/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin, en Clickair. De meeste van deze luchtvaartmaatschappijen verwezen echter in hun antwoord op de enquête en tijdens vraaggesprekken naar de bovenbeschreven toetredingsdrempels en de moeilijkheden die zij zouden ondervinden indien zij deze markt zouden willen betreden in weerwil van de sterke positie van de gefuseerde entiteit. Volgens beschikking kan waarschijnlijk geen enkele luchtvaartmaatschappij op grote schaal met Ryanair/Aer Lingus concurreren en daarbij voor concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zorgen die vergelijkbaar is met de druk die de beide luchtvaartmaatschappijen thans op elkaar uitoefenen.

37.

Uit het marktonderzoek is derhalve niet gebleken dat een toetreding of uitbreiding op de afzonderlijke overlappende routes waarschijnlijk is, tijdig zal plaatsvinden en toereikend zal zijn om de gefuseerde entiteit concurrentie aan te doen en daarmee het verlies van mededinging tussen Ryanair en Aer Lingus op deze route te compenseren.

38.

De beschikking concludeert dat de transactie de daadwerkelijke mededinging op een aantal routes van en naar Ierland op significante wijze zou belemmeren.

39.

Ryanair betoogt dat de voorgenomen concentratie geen mededingingsbezwaren oproept maar dat zij, indien dat wel het geval zou zijn, niet tot unilaterale effecten zou leiden door efficiëntieverbeteringen en het specifieke businessmodel van de onderneming. Deze vermeende efficiëntieverbeteringen zouden voornamelijk voortvloeien uit de toepassing van het low-cost-businessmodel en de managementvaardigheden van Ryanair op Aer Lingus. Volgens eigen zeggen zou Ryanair de exploitatiekosten van Aer Lingus kunnen terugdringen tot het niveau van Ryanair zelf. Deze efficiëntieverbeteringen zouden mogelijk zijn op het gebied van eigendomskosten, grondoperaties, personeelskosten, onderhoudskosten, luchthavengelden, bijkomende verkoop en stroomlijning van de distributie.

40.

Ryanair betoogt dat deze efficiëntieverbeteringen niet door een andere transactie of individueel door de twee bij de transactie betrokken maatschappijen tot stand kunnen worden gebracht. Zij verklaart dat de efficiëntieverbeteringen in de vorm van verlaagde tarieven aan de consument zullen worden doorberekend. Verder stelt zij dat de vermeende kostenbesparingen de kwaliteit van de dienstverlening van Aer Lingus geenszins zouden aantasten (integendeel, zij zouden deze juist verbeteren).

41.

De beginselen op basis waarvan de Commissie efficiëntieverbeteringen beoordeelt worden in overweging 29 van de concentratieverordening (5) en in de richtsnoeren voor de beoordeling van horizontale fusies van de Commissie (6) genoemd. De Commissie kan slechts onderzoeken of efficiëntieverbeteringen de negatieve effecten van een fusie op de verbruikers compenseren indien deze verbeteringen verifieerbaar zijn (d.w.z. met redenen omkleed, gekwantificeerd en zo nodig geschraagd door interne studies en documenten), naar alle waarschijnlijkheid voordelig zijn voor verbruikers, en niet in dezelfde mate kunnen worden bereikt met minder concurrentiebeperkende middelen dan de voorgenomen concentratie (specifiek resultaat van de fusie). Deze drie voorwaarden — verifieerbaarheid, specifiek resultaat van de fusie en voordeel voor de verbruikers — zijn cumulatief.

42.

Volgens de beschikking kan de claim van Ryanair inzake efficiëntieverbetering niet worden geverifieerd omdat zij hiermee slechts in algemene zin aangeeft dat zij haar businessmodel, en met name de daarmee samenhangende kostenniveaus, op Aer Lingus kan overdragen, waarbij zij onvoldoende rekening houdt met de compensatie van de negatieve effecten op productkenmerken en inkomsten. De beschikking komt tot de conclusie dat sommige van de door Ryanair geclaimde efficiëntieverbeteringen gebaseerd zijn op vergaande hypothesen die niet onafhankelijk kunnen worden geverifieerd. De beweerde efficiëntieverbetering voldoet derhalve niet aan de eerste van de cumulatieve voorwaarden die in de horizontale fusierichtlijnen zijn vastgelegd. Omwille van de volledigheid beoordeelt de beschikking eveneens in hoeverre de efficiëntieverbetering waarop Ryanair aanspraak maakt een specifiek resultaat van de fusie is, evenals de potentiële voordelen voor consumenten.

43.

De beschikking komt wat de efficiëntieverbeteringen betreft tot de conclusie dat de beweringen van Ryanair onvoldoende verifieerbaar zijn en niet het specifieke resultaat van de fusie zijn. Zelfs indien wel aan beide voorwaarden zou zijn voldaan, zouden de efficiëntieverbeteringen de vaste kosten (voor de exploitatie van vliegtuigen) van Aer Lingus beïnvloeden, waardoor onzeker is of zij de verbruikers ten goede zouden komen. Ten slotte verwijst de beschikking naar de richtsnoeren horizontale fusies met de redenering dat het hoogst onwaarschijnlijk is dat een fusie die leidt tot een marktpositie welke die van een monopolie benadert, of tot een soortgelijk niveau van marktmacht, met de gemeenschappelijke markt verenigbaar kan worden verklaard op grond van het feit dat de efficiëntieverbeteringen de mogelijke concurrentiebeperkende gevolgen tegengaan.

44.

Op 17 april 2007 deed Ryanair, in het kader van haar antwoord op de mededeling van punten van bezwaar, bepaalde toezeggingen om de mededingingsbezwaren die in de mededeling van punten van bezwaar vermeld waren, weg te nemen („eerste fase II-toezeggingen”). Na een bijeenkomst met de Commissie over de stand van zaken op 26 april 2007, waarin Ryanair werd ingelicht over de voorlopige beoordeling door de Commissie van de eerste fase II-toezeggingen, diende Ryanair op 3 mei 2007 een gewijzigde reeks toezeggingen in (hierna „definitieve toezeggingen” genoemd) (7).

45.

Deze toezeggingen bestaan in een zogenaamde „toegangsmaatregel”. Naar het voorbeeld van eerdere luchtvaartzaken zijn de toezeggingen van Ryanair vooral bedoeld om de bestaande toetredingsdrempels voor andere luchtvaartmaatschappijen weg te nemen. De voornaamste elementen hiervan zijn als volgt:

46.

De beschikking komt tot de conclusie dat de voorgestelde toezeggingen volstrekt onvoldoende zijn om de geconstateerde mededingingsproblemen te verhelpen en dat zij derhalve zowel om formele als om inhoudelijke redenen een significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging niet kunnen voorkomen. In de beschikking worden de volgende argumenten gehanteerd:

47.

Na een vergadering over de stand van zaken en daaropvolgende verdere besprekingen diende Ryanair op 1 juni 2007 een ontwerpvoorstel in voor een reeks herziene toezeggingen. Deze tekst werd uitdrukkelijk in de vorm van een ontwerp ingediend, zonder te zijn ondertekend en zonder dat aan de noodzakelijke formele vereisten was voldaan. Ryanair heeft derhalve formeel geen nieuwe toezeggingen gedaan, en de Commissie is dan ook niet verplicht het ontwerpvoorstel in haar beschikking te beoordelen. Verder was de uiterste termijn voor de indiening van toezeggingen volgens de uitvoeringsverordening bij de concentratieverordening op 3 mei 2007 verstreken. Hoewel de Commissie in uitzonderlijke omstandigheden een wijziging van reeds ingediende corrigerende maatregelen kan aanvaarden, zelfs als een nieuw marktonderzoek niet meer mogelijk is, moeten deze toezeggingen alle geïdentificeerde mededingingsproblemen op ondubbelzinnige wijze verhelpen.

48.

De herziene ontwerptoezeggingen zouden echter, zelfs indien zij formeel waren ingediend, ontoereikend zijn om alle tekortkomingen van de voorgaande reeks toezeggingen op te heffen. Deze herziene toezeggingen waren vooral nog steeds in hoofdzaak gebaseerd op de overdracht van slots (d.w.z. het bieden van toegang tot luchthaveninfrastructuur) en bevatten geen nieuwe elementen die de andere toetredingsdrempels zouden kunnen wegnemen en die de Commissie daardoor in staat zouden stellen de negatieve resultaten van het marktonderzoek opnieuw te toetsen op de waarschijnlijkheid van daadwerkelijke toetreding. Verder was de omvang van de gegarandeerde nieuwe toetreding nog steeds te gering omdat de toezeggingen slechts ruimte boden voor een vooraf aangewezen nieuwkomer met [6 à 10] vliegtuigen. Het ontwerp bevat evenmin bepalingen inzake de overdracht van slots op alle betrokken luchthavens van eindbestemming, en met name niet van slots op overbelaste luchthavens. Verdere onopgeloste problemen zijn met name de rechtsonzekerheid met betrekking tot de slots op London-Heathrow en de niet-gespecificeerde criteria voor de voorafgaande koper.

49.

De beschikking komt tot de conclusie dat de aangemelde concentratie de daadwerkelijke mededinging in de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan in de zin van artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening op significante wijze zou belemmeren, met name omdat zij op 35 routes van en naar Dublin, Shannon en Cork een machtspositie van Ryanair en Aer Lingus in het leven zou roepen, en op 15 andere routes van en naar Dublin en Cork een machtspositie in het leven zou roepen of versterken. De beschikking verklaart de concentratie derhalve als onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst overeenkomstig artikel 8, lid 3, van de concentratieverordening en artikel 57 van de EER-Overeenkomst.

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/21

—

CEN: rue de Stassart/De Stassartstraat 36, B-1050 Brussel, tel. (32-2) 550 08 11, fax (32-2) 550 08 19 (http://www.cenorm.be)

—

CENELEC: rue de Stassart/De Stassartstraat 35, B-1050 Brussel, tel. (32-2) 519 68 71, fax (32-2) 519 69 19 (http://www.cenelec.org)

—

ETSI: 650, route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis, tel. (33) 492 94 42 12, fax (33) 493 65 47 16 (http://www.etsi.org).

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/22

1.

De minister van Handel, Ondernemingen en Hervorming van de regelgeving nodigt belangstellenden uit om een aanvraag in te dienen voor vergunningen voor winning op zee in bepaalde gebieden van het continentaal plat van het Verenigd Koninkrijk.

2.

Deze uitnodiging heeft betrekking op die blokken en delen van blokken die zijn ingekleurd op de kaarten welke zijn neergelegd in de bibliotheek van het Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform (BERR), waar zij op afspraak van maandag tot en met vrijdag tussen 9.15 en 16.45 uur gedurende de periode waarvoor deze kennisgeving geldt kunnen worden geraadpleegd (tel. (44-207) 215 50 32).

3.

Alle details over deze aanbesteding, met inbegrip van een lijst van de aangeboden blokken en kaarten van de desbetreffende gebieden, alsook richtsnoeren met betrekking tot de vergunningen, de vergunningsvoorwaarden en de wijze waarop een aanvraag moet worden ingediend, zijn beschikbaar op de website van de Energy Resources Development Unit (EDU) (zie verderop).

4.

Alle aanvragen worden beoordeeld in overeenstemming met de bepalingen van de Hydrocarbons Licensing Directive Regulations 1995 (S.I. 1995 nr. 1434) en in het licht van de permanente behoefte aan snelle, grondige, efficiënte en veilige exploratie om de olie- en gasvoorraden op het continentaal plat van het Verenigd Koninkrijk vast te stellen, rekening houdend met de milieuaspecten.

5.

De aanvragen worden beoordeeld op basis van de volgende criteria:

6.

De voorgestelde exploitant binnen elke groep die een aanvraag indient (of onderneming die als zodanig aanvrager is) moet een verklaring indienen van zijn algemene milieubeleid ten aanzien van de uitvoering van activiteiten op zee waarvoor een vergunning is verleend.

7.

Voor traditionele en grensgebiedaanvragen zal de minister geen vergunning verlenen tenzij hij tegelijk zijn goedkeuring kan hechten aan de door de aanvrager voorgestelde exploitant. Alvorens dit te doen moet de minister ervan overtuigd zijn dat de kandidaat in staat is de boorwerkzaamheden te plannen en uit te voeren, zowel wat zijn personeelsleden en de ervaring en opleiding daarvan, als wat de voorgestelde procedures en methodologieën, de geplande leidinggevende structuur, de samenwerking met contractanten en de algemene ondernemingsstrategie betreft. Bij de beoordeling van de voorgestelde exploitant zal de minister rekening houden, zowel met de nieuwe in de aanvraag vermelde informatie als met de voorbije ervaring van de desbetreffende exploitant, zowel binnen als buiten het VK.

8.

De aanvragen worden beoordeeld op basis van de volgende criteria:

9.

Promotorvergunningen komen na twee jaar te vervallen als de vergunninghouder het BERR niet ervan heeft kunnen overtuigen dat hij over de technische en financiële capaciteit beschikt om het werkprogramma voor de eerste periode tot een goed einde te brengen, wat op dat tijdstip de expliciete verbintenis inhoudt om ten minste één put te boren of een equivalente overeengekomen wezenlijke activiteit te verrichten. Het werkprogramma voor de eerste periode moet binnen een termijn van vier jaar worden uitgevoerd.

10.

Uitgebreide informatie over dit aanbod kan worden gevonden op de website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

11.

Wanneer de minister overeenkomstig deze uitnodiging een vergunning verleent, zal het desbetreffende aanbod binnen een termijn van twaalf maanden na deze kennisgeving gebeuren.

12.

De minister is niet aansprakelijk voor eventuele kosten met betrekking tot het indienen van een vergunningsaanvraag.

13.

Het BERR heeft voor alle gebieden waarvoor vergunningen kunnen worden verleend een strategische milieueffectevaluatie uitgevoerd overeenkomstig Richtlijn 2001/42/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's. Deze beoordeling is te vinden op de website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

14.

Vergunningen overeenkomstig deze uitnodiging worden uitsluitend verleend op voorwaarde, hetzij dat er geen belangrijke effecten zijn op een speciale beschermingszone (SBZ) of een bijzonder beschermingsgebied (BBG), hetzij dat uit een passende milieuevaluatie overeenkomstig de habitat- en de vogelrichtlijn blijkt dat er geen negatieve effecten zijn op dergelijke SBZ's of BBG's.

15.

Vergunningsadministratie: Energy Development Unit (EDU), Department for Business, Enterprise and Regulatory Reform, 1 Victoria Street, Londen SW1H 0ET, United Kingdom (tel. (44-207) 215 50 32, fax (44-207) 215 50 70).

Website van de Energy Development Unit (EDU): http://www.og.berr.gov.uk/

20.2.2008   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 47/25