1.

De onderhavige zaak heeft betrekking op de vaststelling van toltarieven die op zware vrachtvoertuigen worden geheven voor het gebruik van de Duitse autosnelwegen.

2.

Het verzoek om een prejudiciële beslissing is ingediend door het Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (hoogste bestuursrechter van de deelstaat Noordrijn-Westfalen, Duitsland) en vloeit voort uit een geding tussen de exploitanten van een transportbedrijf, BY en CZ (hierna: „verzoekers in het hoofdgeding”), en de Bundesrepublik Deutschland (Bondsrepubliek Duitsland; hierna: „verweerster in het hoofdgeding”) over de terugbetaling van tolgelden.

3.

Het verzoek heeft voornamelijk betrekking op de uitlegging van artikel 7, lid 9, van richtlijn 1999/62/EG ( 2 ), zoals gewijzigd bij richtlijn 2006/38/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 mei 2006 ( 3 ) (hierna: „gewijzigde richtlijn 1999/62”). Die bepaling preciseert dat toltarieven uitsluitend gebaseerd zijn op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten en somt de elementen op voor de berekening van die tarieven.

4.

Het Hof wordt verzocht duidelijkheid te verschaffen over de vraag of artikel 7, lid 9, van die richtlijn rechtstreekse werking heeft en of de berekening van toltarieven elementen mag omvatten zoals kosten van de verkeerspolitie. Daarnaast wordt het Hof verzocht zich uit te spreken over de vraag of een geringe kostenoverschrijding een schending van dat artikel vormt en, zo ja, of die bepaling toelaat dat achteraf een berekening wordt opgesteld, in het kader van een gerechtelijke procedure.

5.

Na afloop van mijn analyse zal ik het Hof in overweging geven om artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 ‐ waarvan de rechtstreekse werking door een particulier kan worden ingeroepen ‐ aldus uit te leggen dat het zich niet uitstrekt tot kosten van de verkeerspolitie. Voorts zal ik het Hof voorstellen te oordelen dat zelfs een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten moet worden aangemerkt als een schending van die bepaling, en dat die bepaling, evenals artikel 7 bis, leden 1 en 2, van die richtlijn, zich ertegen verzet dat achteraf een berekening wordt opgesteld die strekt tot bewijs van het feit dat het vastgestelde toltarief de in aanmerking komende kosten uiteindelijk in werkelijkheid niet overschrijdt.

6.

Artikel 2 van de gewijzigde richtlijn 1999/62 bepaalt:

„Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder:

[…]”

7.

Artikel 7, leden 1, 9 en 10, van die richtlijn luidt:

„1.   De lidstaten mogen tolgelden en/of gebruiksrechten op het trans-Europese wegennet of op een gedeelte daarvan handhaven of invoeren, mits aan de in de leden 2 tot en met 12 gestelde voorwaarden is voldaan. […]

[…]

9.   Toltarieven zijn uitsluitend gebaseerd op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten. Meer bepaald moeten de gewogen gemiddelde toltarieven gerelateerd zijn aan de kosten van de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. De gewogen gemiddelde toltarieven mogen eveneens rendement op kapitaal of een winstmarge op basis van de marktvoorwaarden omvatten.[ ( 5 )]

10.   a) Onverminderd de gewogen gemiddelde toltarieven, bedoeld in lid 9, kunnen de lidstaten variaties in de toltarieven aanbrengen, bijvoorbeeld om milieuschade te bestrijden, congestie aan te pakken, schade aan de infrastructuur te beperken, het gebruik van de infrastructuur te optimaliseren of de veiligheid op de weg te bevorderen, mits deze variatie:

[…]

[…]”

8.

Artikel 7, lid 11, van die richtlijn bepaalt dat in uitzonderlijke gevallen betreffende infrastructuurvoorzieningen in bergachtige gebieden, nadat de Commissie is ingelicht, een verhoging kan worden toegepast op de tolgelden voor specifieke trajecten waar acute congestie voorkomt die het vrije verkeer van de voertuigen hindert, of waarvan het gebruik door voertuigen aanzienlijke milieuschade veroorzaakt, mits bepaalde voorwaarden in acht worden genomen, waaronder het niet overschrijden van bepaalde maximumpercentages van de gewogen gemiddelde toltarieven.

9.

Artikel 7 bis van die richtlijn is als volgt geformuleerd:

„1.   De lidstaten stellen de gewogen gemiddelde toltarieven vast voor het betrokken infrastructuurnetwerk of een duidelijk omschreven gedeelte van een dergelijk netwerk en nemen daarbij de verschillende kosten als bepaald in artikel 7, lid 9, in aanmerking. De in aanmerking genomen kosten houden verband met het netwerk of het gedeelte van het netwerk waarop tolgeld wordt geheven en met de voertuigen die tolplichtig zijn. De lidstaten kunnen ervoor kiezen die kosten niet terug te verdienen via inkomsten uit tolgeld, of slechts een percentage van de kosten terug te verdienen.

2.   Toltarieven worden bepaald overeenkomstig artikel 7 en lid 1 van dit artikel.

3.   De lidstaten berekenen de kosten voor nieuwe tolregelingen anders dan regelingen met betrekking tot concessietolgelden, die door de lidstaten na 10 juni 2008 worden ingesteld, aan de hand van methoden die zijn gebaseerd op de in bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening.

[…]

De bij dit lid opgelegde verplichtingen gelden niet voor tolregelingen die reeds zijn ingesteld op 10 juni 2008 of waarvoor, in het kader van een procedure voor overheidsopdrachten, inschrijvingen of antwoorden op uitnodigingen om te onderhandelen in het kader van een procedure van gunning door onderhandelingen zijn ontvangen voor 10 juni 2008, zolang deze regelingen van kracht blijven en mits zij niet ingrijpend worden gewijzigd.

[…]”

10.

Bijlage III, „Kernbeginselen voor de toedeling van kosten en de berekening van tolgelden”, punten 2.1, 3 en 4, bij diezelfde richtlijn preciseert:

11.

Volgens de verwijzende rechter zijn de toltarieven voor het gebruik van de Duitse autosnelwegen voor het tijdvak van 1 januari 2009 tot en met 31 december 2014, overeenkomstig § 14, lid 3, van het Bundesfernstraßenmautgesetz van 12 juli 2011 (wet inzake tolgelden voor de federale autosnelwegen; BGBl. 2011 I, blz. 1378) vastgesteld in bijlage 4 bij die wet. Deze wet bevat de toltarieven per kilometer voor voertuigen of voertuigcombinaties met maximaal drie wielassen, respectievelijk vier wielassen of meer. De tarieven zijn gebaseerd op vier categorieën die overeenkomen met de mate van vervuilende emissies en variëren van 0,141 tot 0,288 EUR.

12.

De verwijzende rechter preciseert dat het toltarief dat van toepassing is op het tijdvak waarop de vordering tot terugbetaling betrekking heeft ‐ dat liep van 1 januari 2010 tot en met 18 juli 2011 ‐ is berekend op basis van de „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland” van 30 november 2007, ook wel „Wegekostengutachten” genoemd (deskundigenrapport van 2007 betreffende de kosten van weginfrastructuur in Duitsland; hierna: „WKG 2007”), dat betrekking heeft op het berekeningstijdvak 2007‑2012. Voor wat betreft de raming van de terreinen die voor de aanleg van de autosnelwegen zijn gebruikt, merkt de verwijzende rechter op dat die raming volgens aanvullende informatie die op 22 september 2008 aan het WKG 2007 is toegevoegd, is gebaseerd op de resultaten van de „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr” van maart 2002 (deskundigenrapport van 2002 betreffende de kosten van weginfrastructuur), dat betrekking heeft op het berekeningstijdvak 2003‑2010.

13.

Verzoekers in het hoofdgeding hebben tot en met 31 augustus 2015 een transportonderneming gerund onder de rechtsvorm van een maatschap naar Pools recht („Spółka Cywilna”), die haar hoofdkantoor had in Polen en ook in Duitsland ritten uitvoerde. In dat kader hebben zij voor het tijdvak dat liep van 1 januari 2010 tot en met 18 juli 2011 aan verweerster in het hoofdgeding een bedrag aan tolgeld betaald voor het gebruik van de Duitse autosnelwegen.

14.

Verzoekers in het hoofdgeding meenden dat dat bedrag te hoog was en hebben namens de maatschap de terugbetaling van het betaalde bedrag ( 6 ) gevorderd bij het Verwaltungsgericht Köln (bestuursrechter in eerste aanleg Keulen, Duitsland). Nadat die rechter hun vordering had afgewezen, hebben zij bij de verwijzende rechter hoger beroep ingesteld, waarbij zij in wezen aanvoeren dat de berekende kosten van de in casu geheven toltarieven te hoog zijn en in strijd zijn met het Unierecht.

15.

Teneinde deze kwestie te kunnen beslechten, acht de verwijzende rechter het nodig om vooraf na te gaan of artikel 7, lid 9, en artikel 7 bis, leden 1 en 2, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 rechtstreekse werking hebben en of die bepalingen op juiste wijze zijn omgezet in het Duitse recht.

16.

In dat verband brengt die rechter in de eerste plaats in herinnering dat het Hof in de zaak die heeft geleid tot het arrest Rieser Internationale Transporte ( 7 ) heeft geoordeeld dat de oorspronkelijke versie van artikel 7, lid 9, van richtlijn 1999/62 ( 8 ) niet door particulieren tegen een overheidsinstantie kon worden ingeroepen wanneer die richtlijn niet of niet volledig was uitgevoerd. Volgens het Hof kon die bepaling niet worden aangemerkt als onvoorwaardelijk en als voldoende nauwkeurig om door particulieren tegen een overheidsinstantie te kunnen worden ingeroepen.

17.

De verwijzende rechter is echter van oordeel dat artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62, vanwege door de Uniewetgever aangebrachte wijzigingen, rechtstreekse werking heeft. Die rechter benadrukt dat bij de gewijzigde richtlijn normatieve preciseringen zijn aangebracht die als „onvoorwaardelijk en voldoende nauwkeurig” kunnen worden aangemerkt. Bovendien bevat artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 volgens de verwijzende rechter een verbod op kostenoverschrijding op grond waarvan te hoge toltarieven die niet worden gerechtvaardigd door infrastructuurkosten, zijn verboden.

18.

In de tweede plaats wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of de kosten van de verkeerspolitie die in aanmerking zijn genomen voor de vaststelling van de in het hoofdgeding aan de orde zijnde toltarieven onder het begrip exploitatiekosten in de zin van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 vallen. Volgens die rechter is de taak van de politie niet om de werking van de infrastructuurvoorzieningen te waarborgen, maar veeleer om erop toe te zien dat weggebruikers zich aan de verkeersregels houden en om eventuele overtredingen daarvan aan te pakken. Wijzend op het feit dat de in het Duitse recht vastgestelde toltarieven op foutieve berekeningen berusten – met name voor wat betreft het berekende rendement op het kapitaal dat is geïnvesteerd in de aankoop van de terreinen waarop de autosnelwegen zijn aangelegd ‐ vraagt de verwijzende rechter zich bovendien af of een schending van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 kan worden vastgesteld indien sprake is van een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten.

19.

In de derde en laatste plaats merkt de verwijzende rechter op dat het nationale recht in de mogelijkheid voorziet om een te hoog toltarief achteraf, in het kader van een gerechtelijke procedure, te corrigeren. Onder verwijzing naar punt 138 van het arrest Commissie/Oostenrijk ( 9 ) vraagt die rechter zich evenwel af of een dergelijke nationale regeling verenigbaar is met het Unierecht. In dat verband wenst de verwijzende rechter tevens te vernemen of een berekening die achteraf, na afloop van de berekeningsperiode, wordt opgesteld, volledig gebaseerd moet zijn op de werkelijke kosten en de werkelijke tolinkomsten.

20.

In die omstandigheden heeft het Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (hoogste bestuursrechter van de deelstaat Noordrijn-Westfalen, Duitsland) de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

21.

Verzoekers in het hoofdgeding, verweerster in het hoofdgeding, de Duitse regering en de Europese Commissie hebben schriftelijke opmerkingen ingediend. Dezelfde partijen en belanghebbenden waren vertegenwoordigd ter terechtzitting van 4 maart 2020.

22.

Ik stel voor om de analyse van de vragen van de verwijzende rechter te beginnen met de tweede prejudiciële vraag, waarmee die rechter in wezen wenst te vernemen of kosten van de verkeerspolitie kunnen worden aangemerkt als kosten van de exploitatie van het infrastructuurnet in de zin van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62, en of een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten een schending van die bepaling meebrengt (deel A). Die benadering maakt het mogelijk om vast te stellen in hoeverre een berekening van toltarieven als die in casu problematisch is voor wat betreft de verenigbaarheid ervan met de gewijzigde richtlijn 1999/62. Die analyse-elementen zullen als referentiepunt dienen voor het onderzoek van de eerste prejudiciële vraag, die betrekking heeft op de rechtstreekse werking van de bepalingen van die richtlijn (deel B). Vervolgens zal ik de derde en laatste prejudiciële vraag onderzoeken, die de achteraf opgestelde berekening aan de orde stelt (deel C). Tot slot zal ik mij buigen over de beperking van de werking van het arrest van het Hof in de tijd (deel D).

23.

In de eerste plaats zal ik onderzoeken of infrastructuurkosten kosten van de verkeerspolitie omvatten. Vervolgens zal ik in de tweede plaats nagaan of een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten verenigbaar kan zijn met de gewijzigde richtlijn 1999/62.

24.

Mijns inziens zijn kosten van de verkeerspolitie geen infrastructuurkosten en met name geen exploitatiekosten in de zin van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62.

25.

Overeenkomstig een klassieke uitleggingsmethode ( 10 ) baseer ik mijn analyse op de bewoordingen van die bepaling, de ontstaansgeschiedenis van de gewijzigde richtlijn 1999/62 en de doelstelling van die richtlijn.

26.

Het is van belang om de volledige tekst van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 in beschouwing te nemen. Allereerst merk ik op dat nergens in die bepaling kosten van de verkeerspolitie worden genoemd in verband met de berekening van „tolgeld”. ( 11 ) Bovendien blijkt uit de letterlijke lezing van de bewoordingen van die bepaling dat zij een uitputtende opsomming geeft van de elementen die voor die berekening in aanmerking mogen worden genomen.

27.

Zo bepaalt de eerste zin van dat artikel 7, lid 9, dat toltarieven ‐ die zijn gedefinieerd als een bedrag dat wordt betaald voor een bepaalde afstand afgelegd met een voertuig op infrastructuurvoorzieningen ‐ uitsluitend gebaseerd zijn op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten Dat beginsel wordt toegelicht in de daaropvolgende zinnen, die betrekking hebben op de „gewogen gemiddelde toltarieven”, zoals die eerder zijn omschreven als de totale opbrengsten uit tolgelden over een bepaalde periode gedeeld door het aantal afgelegde voertuigkilometers. ( 12 ) Volgens de tweede zin moeten de gewogen gemiddelde toltarieven gerelateerd zijn aan de kosten van de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. De derde zin preciseert dat de gewogen gemiddelde toltarieven eveneens rendement op kapitaal of een winstmarge op basis van de marktvoorwaarden mogen omvatten.

28.

Het verband tussen de eerste zin ‐ die betrekking heeft op toltarieven ‐ en de kosten die in aanmerking mogen worden genomen voor de berekening ervan, blijkt uit het gebruik in de tweede zin van de bewoordingen „meer bepaald” of van soortgelijke termen in de verschillende taalversies. ( 13 ) Dat verband vloeit tevens voort uit de derde zin, die preciseert welke andere elementen de gewogen gemiddelde toltarieven „[eveneens mogen] omvatten”.

29.

Artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 bepaalt dus welke elementen als enige in aanmerking mogen worden genomen bij de berekening van de gewogen gemiddelde toltarieven.

30.

In dat verband beperken de relevante kosten zich tot de kosten van de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. De aanlegkosten zijn in detail omschreven in artikel 2, onder a bis), van de gewijzigde richtlijn 1999/62 en strekken zich niet uit tot kosten van de verkeerspolitie. Voor wat de overige kosten betreft, kunnen die van het onderhoud en de uitbreiding van het infrastructuurnet vrijwel onmogelijk kosten van de verkeerspolitie omvatten. Bovendien heeft de vraag van de verwijzende rechter aan het Hof specifiek betrekking op enkel de exploitatiekosten.

31.

Evenals de verwijzende rechter, verzoekers in het hoofdgeding en de Commissie ben ik van mening dat kosten van de verkeerspolitie geen exploitatiekosten zijn. Het begrip exploitatiekosten heeft immers betrekking op de kosten die voortvloeien uit de exploitatie van de betrokken voorziening. De exploitatie van een autosnelweg omvat evenwel niet de activiteiten van de politie.

32.

Zoals de Commissie heeft benadrukt, vallen die activiteiten immers onder de verantwoordelijkheid die de staat heeft wanneer hij handelt in zijn hoedanigheid van overheidsinstantie die bevoegdheden van openbaar gezag uitoefent en niet onder zijn verantwoordelijkheid als exploitant van snelweginfrastructuur.

33.

Die uitlegging van het begrip „exploitatiekosten” wordt bevestigd door de bepalingen van bijlage III, punt 3, bij de gewijzigde richtlijn 1999/62, die preciseert dat het om kosten van de exploitant gaat. Die bijlage III is weliswaar ratione temporis niet van toepassing op de in casu aan de orde zijnde berekening van toltarieven, aangezien zij overeenkomstig artikel 7 bis, lid 3, van die richtlijn niet geldt voor tolregelingen die, zoals de regeling in casu, reeds waren ingesteld op 10 juni 2008, maar kan in ieder geval als bron dienen voor de uitlegging van de terminologie die in de rest van die richtlijn wordt gebruikt. Dienaangaande merk ik op dat het verband tussen de aldus bedoelde kosten en de exploitant met name duidelijk blijkt uit de Duitse taalversie van de gewijzigde richtlijn 1999/62, waarvan artikel 7, lid 9, verwijst naar „Kosten für Betrieb” (exploitatiekosten) en waarbij bijlage III, punt 3 gewaagt van „Kosten des Infrastrukturbetreibers” (kosten voor rekening van de exploitant van de infrastructuurvoorziening). ( 14 ) Ik voeg hieraan toe dat nergens in die bijlage III kosten van de verkeerspolitie worden genoemd.

34.

Ter ondersteuning van die uitlegging merk ik tevens op dat in andere bepalingen van die gewijzigde richtlijn beperkingen worden gesteld aan de kosten die in aanmerking mogen worden genomen voor de berekening van toltarieven.

35.

Zo bepaalt artikel 7, lid 1, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 dat de lidstaten tolgelden op het wegennet mogen handhaven of invoeren, mits aan de in artikel 7, leden 2 tot en met 12, van die richtlijn gestelde voorwaarden is voldaan. Volgens artikel 7 bis, lid 1, van die richtlijn nemen de lidstaten de verschillende kosten als bepaald in artikel 7, lid 9, van die richtlijn in aanmerking bij het vaststellen van de gewogen gemiddelde toltarieven. En artikel 7, lid 10, onder a), ‐ en met name het derde streepje van die bepaling ( 15 ) ‐ alsook artikel 7, lid 11, onder b), tweede streepje ( 16 ), van de gewijzigde richtlijn 1999/62 beperken de verhoging van de gewogen gemiddelde toltarieven onder verwijzing naar artikel 7, lid 9, van die richtlijn.

36.

Bijgevolg blijkt mijns inziens noch uitdrukkelijk, noch impliciet uit de bewoordingen van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 dat die bepaling, en met name het begrip exploitatiekosten in de zin van die bepaling, zich uitstrekt tot kosten van de verkeerspolitie.

37.

Bovenstaande uitlegging wordt bevestigd door de ontstaansgeschiedenis, die alle twijfels wegneemt over de vraag of de wetgever heeft gewild dat kosten van de verkeerspolitie in aanmerking mogen worden genomen als infrastructuurkosten.

38.

Ik wijs er dienaangaande op dat de Commissie reeds in haar groenboek „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer” ( 17 ), dat de mogelijkheden onderzoekt om externe kosten te internaliseren ( 18 ), te kennen had gegeven dat zij kosten van de verkeerspolitie ‐ die net als kosten ten gevolge van vervuiling als externe kosten werden beschouwd ‐ wilde toevoegen aan infrastructuurkosten. De Uniewetgever heeft die benadering echter afgewezen voor zowel de vaststelling van richtlijn 1999/62 als richtlijn 2006/38 die tot de gewijzigde richtlijn 1999/62 heeft geleid.

39.

Wat in de eerste plaats de ontstaansgeschiedenis van richtlijn 1999/62 betreft, had de Commissie in de toelichting bij haar voorstel voor een richtlijn ( 19 ) uiteengezet dat zij de kosten voor politietoezicht en ongevallen ( 20 ) als externe kosten beschouwde, maar wilde zij die kosten vooralsnog nog niet opnemen in de tekst zelf van de richtlijn. Die tekst voorzag enkel in de mogelijkheid om aan toltarieven een component toe te voegen voor de dekking van externe kosten die waren omschreven als „de kosten van verkeersopstoppingen, luchtverontreiniging en geluidshinder”. ( 21 )

40.

In het Europees Parlement heeft de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid vervolgens een advies ( 22 ) uitgebracht waarin wed aangegeven dat de richtlijn moest verwijzen naar de vier in het groenboek vermelde hoofdbronnen van door het vervoer veroorzaakte externe kosten, te weten verkeer, luchtverontreiniging, geluidshinder en ongevallen. Het Parlement heeft dat advies evenwel niet opgevolgd en heeft zelfs voorgesteld om alle bepalingen die voorzagen in de toevoeging van externe kosten te verwijderen in afwachting van meer kennis over dat onderwerp. ( 23 )

41.

De Raad, die de zienswijze van de Commissie ( 24 ) niet deelde, heeft een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld waarin hij de benadering van het Parlement heeft gevolgd en het begrip „externe kosten” dus niet heeft overgenomen. De Raad heeft in dat verband opgemerkt dat er nog geen diepgaande studie over die kosten bestond. ( 25 ) Daarnaast heeft de Raad benadrukt dat de lidstaten die een systeem van tolgelden hanteren, niet het basisprincipe ‐ namelijk het verband tussen het tolbedrag en de kosten van infrastructuur ‐ uit het oog mochten verliezen. ( 26 )

42.

Richtlijn 1999/62 zoals die uiteindelijk door het Parlement en de Raad is vastgesteld, bevatte geen bepaling over externe kosten. ( 27 )

43.

Wat in de tweede plaats de ontstaansgeschiedenis van richtlijn 2006/38 betreft, blijkt uit het voorstel voor een richtlijn ( 28 ) dat de Commissie dit maal kosten van de verkeerspolitie in aanmerking wilde nemen, namelijk door aan artikel 7, lid 9, de kosten van ongevallen toe te voegen voor zover die kosten niet werden gedekt door een verzekeringsstelsel. ( 29 )

44.

Ook het Parlement wilde de kosten van ongevallen in aanmerking nemen, maar wilde de reikwijdte ervan beperken tot de kosten die exploitanten van infrastructuurvoorzieningen daadwerkelijk investeren in de preventie en de beperking van ongevallen. ( 30 )

45.

De Raad verwijst in zijn gemeenschappelijke standpunt evenwel nergens naar ongevallen. Hoewel het voorstel van het Parlement dienaangaande niet zo ver ging als dat van de Commissie, heeft de Raad dat voorstel dus niet overgenomen. ( 31 ) De uiteindelijk vastgestelde tekst van de gewijzigde richtlijn 1999/62 bevat geen bepaling over externe kosten.

46.

Bijgevolg moet worden vastgesteld dat de ontstaansgeschiedenis steun biedt voor de uitlegging dat artikel 7, lid 9, tweede zin, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 zich geenszins uitstrekt tot kosten van de verkeerspolitie.

47.

De doelstelling van de gewijzigde richtlijn 1999/62 leidt niet tot een andere slotsom. Uit de eerste en de tweede overweging van die richtlijn blijkt dat de wetgever heeft besloten om in fasen de heffingsstelsels te harmoniseren en rechtvaardige mechanismen voor de toerekening van de infrastructuurkosten aan vervoerondernemers in te voeren, teneinde de concurrentieverstoringen tussen de vervoerondernemingen in de Unie op te heffen. ( 32 )

48.

De gewijzigde richtlijn 1999/62 bevat dus regels die gelden voor alle lidstaten en preciseert tegelijkertijd dat het voornemen bestaat om die regels in de toekomst te wijzigen.

49.

Die wijzigingen betreffen in het bijzonder de doorberekening van externe kosten en, derhalve, de toepassing van het beginsel dat de vervuiler betaalt. Zoals blijkt uit de overwegingen 18 en 19 van richtlijn 2006/38 ( 33 ), gaat het hier om wijzigingen die pas voor de toekomst zijn gepland. Het toekomstige karakter van dit project wordt bevestigd door artikel 11, derde alinea, van de gewijzigde richtlijn 1999/62, op grond waarvan de Commissie een algemeen toepasbaar, doorzichtig en begrijpelijk model indient voor de beoordeling van alle externe kosten, alsook een analyse van de gevolgen van de doorberekening van externe kosten.

50.

Bijgevolg is de doorberekening van externe kosten en met name van kosten van de verkeerspolitie tot op heden door de Uniewetgever bewust buiten de werkingssfeer van de gewijzigde richtlijn 1999/62 gehouden, en mochten die kosten, gelet op de door artikel 7, lid 9, opgelegde beperkingen, niet door de lidstaten in aanmerking worden genomen bij de berekening van de infrastructuurkosten.

51.

Ik deel dan ook niet het standpunt van de Duitse regering dat de verkeersveiligheid of een veilig gebruik van de infrastructuur, waarop de verkeerspolitie toeziet, een kenmerk is van het wegennet, en dat daarom de niet-inaanmerkingneming ervan als infrastructuurkosten in strijd is met het beginsel dat de gebruiker en de vervuiler betalen. Evenmin schaar ik mij achter de zienswijze van verweerster in het hoofdgeding dat, aangezien de kosten die door weginspecteurs, Franse concessiehouders of de verkeerspolitie worden gemaakt voor het waarborgen van de veiligheid van de infrastructuurvoorzieningen, kosten voor rekening van de particuliere infrastructuurexploitant zijn en, bijgevolg, exploitatiekosten zijn in het kader van concessieovereenkomsten ( 34 ), de niet-inaanmerkingneming van kosten van de verkeerspolitie in het geval van een publieke exploitant tot een verschil in behandeling leidt tussen publieke en particuliere exploitanten. ( 35 )

52.

In de eerste plaats benadruk ik in dat verband dat de specifieke uitgaven voor infrastructuurvoorzieningen ter verbetering van de veiligheid op de weg deel uitmaken van de financieringskosten van infrastructuur in de zin van artikel 2, onder a bis), tweede streepje, onder ii), derde alinea, van de gewijzigde richtlijn 1999/62. Bovendien deel ik het door de Commissie ter terechtzitting van het Hof verdedigde standpunt dat kosten van de verkeerspolitie, in tegenstelling tot kosten van particuliere missies zoals die van wegwerkers in Duitsland en weginspecteurs in Frankrijk, geen kosten van de exploitant zijn.

53.

In de tweede plaats omschrijft zelfs richtlijn 1999/62 zoals laatstelijk gewijzigd bij richtlijn 2013/22/EU ( 36 ) een „externekostenheffing” in artikel 2, onder b ter), als een heffing die wordt toegepast met het oog op het terugverdienen van de in een lidstaat opgetreden kosten in verband met de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging en/of door het verkeer veroorzaakte geluidshinder. Noch die definitie, noch de andere bepalingen van die richtlijn verwijzen naar de kosten van ongevallen die onder kosten van de verkeerspolitie vallen.

54.

In de derde plaats voeg ik hieraan toe dat zowel in het advies van de Commissie van 10 december 2014 ( 37 ) ‐ dat door verweerster in het hoofdgeding is aangevoerd als bewijs dat de Commissie kosten van de verkeerspolitie aanmerkte als infrastructuurkosten en meer in het bijzonder als exploitatiekosten ‐ als in het advies van de Commissie van 16 januari 2019 ( 38 ) wordt verwezen naar de deskundigenrapporten betreffende de weginfrastructuurkosten in Duitsland voor 2013‑2017 en 2018‑2022. Die adviezen hebben dus geen betrekking op het tijdvak dat in casu aan de orde is. Aangezien een advies van de Commissie bovendien geen bindende rechtsgevolgen in het leven roept ( 39 ), kan het niet de juridische strekking wijzigen van een richtlijn die is vastgesteld door het Parlement en de Raad.

55.

Bijgevolg geef ik het Hof in overweging op de tweede prejudiciële vraag, onder a), te antwoorden dat artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 aldus moet worden uitgelegd dat infrastructuurkosten en met name exploitatiekosten als bedoeld in die bepaling zich niet uitstrekken tot kosten van de verkeerspolitie.

56.

De verwijzende rechter merkt op dat volgens het arrest Commissie/Oostenrijk ( 40 ) bij een overschrijding van meer dan 150 % van de kosten van aanleg, exploitatie en uitbreiding van een autosnelweg sprake is van niet-nakoming van de verplichtingen die voortvloeien uit artikel 7, onder h), van richtlijn 93/89. Die rechter wenst van het Hof te vernemen of dit ook geldt voor een geringe overschrijding van die kosten.

57.

Zoals ik hiervoor heb uiteengezet ( 41 ), sluit artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 uit dat toltarieven andere elementen omvatten dan de in die bepaling genoemde elementen. Bijgevolg is de overschrijding van de infrastructuurkosten die voortvloeit uit een inaanmerkingneming van die andere elementen een schending van die bepaling, en moet de verplichting om een toltarief te betalen dat op die elementen is gebaseerd dus als een verplichting zonder rechtsgrondslag worden beschouwd.

58.

Voor wat kosten van de verkeerspolitie betreft, verzet artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 zich tegen een overschrijding van 3,8 % of – voor op dit gebied gemaakte kosten – tegen welke overschrijding dan ook, aangezien deze noch onder het begrip exploitatiekosten, noch onder infrastructuurkosten in het algemeen vallen. Bijgevolg hoeft niet te worden nagegaan of bij de berekening van die kosten mogelijk een fout is gemaakt doordat niet alleen de kosten van de verkeerspolitie in eigenlijke zin maar ook de kosten die verband houden met de bestrijding van criminaliteit in het algemeen in aanmerking zijn genomen. ( 42 ) Aangezien geen van die kosten onder de kosten als bedoeld in artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 vallen, moeten zij in hun geheel worden uitgesloten. Het is dus niet nodig om te verduidelijken of, zoals de verwijzende rechter en verzoekers in het hoofdgeding zich afvroegen, de voor 2010 gemaakte kosten ter hoogte van circa 730 miljoen EUR uitsluitend bestaan uit kosten die verband houden met uitgaven van de verkeerspolitie.

59.

Thans zal ik mij buigen over de geringe overschrijding van kosten die niet buiten, maar binnen de gewijzigde richtlijn 1999/62 vallen, in casu de kosten die verband houden met het rendement op kapitaal als bedoeld in artikel 7, lid 9, derde zin, van die richtlijn.

60.

Ik geef het Hof in overweging te oordelen dat zelfs een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten die verband houden met het rendement op kapitaal als bedoeld in artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 een schending van die bepaling oplevert.

61.

In casu bedraagt de overschrijding die is veroorzaakt door een foutieve berekening van het rendement op kapitaal 2,2 % (6 % –3,8 %).

62.

Uiteraard is een dergelijke overschrijding niet te vergelijken met die van meer dan 150 % die aan de orde was in het arrest Commissie/Oostenrijk.

63.

Ik wijs er echter op dat artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62, en overigens ook de andere bepalingen ervan, geen de-minimisregel bevatten. Bovendien vermeldt artikel 7, lid 9, eerste zin, van die richtlijn dat toltarieven uitsluitend zijn gebaseerd op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten, hetgeen aan iedere overschrijding, hoe gering ook, in de weg staat.

64.

Bijgevolg moet zelfs een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten die verband houden met het rendement op kapitaal worden aangemerkt als een schending van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62.

65.

Ik benadruk dat de vraag of sprake is geweest van een overschrijding van de infrastructuurkosten die verband houden met het rendement op kapitaal, niet uitdrukkelijk aan het Hof is gesteld. Niettemin zal ik subsidiair en teneinde de verwijzende rechter een bruikbaar antwoord te geven, de volgende preciseringen verstrekken.

66.

Ik merk op dat er naar het oordeel van de verwijzende rechter fouten zijn gemaakt, voor zover de voor de renteberekening gebruikte waarde van het basisvermogen ‐ dat wil zeggen de terreinen waarop de betrokken autosnelwegen zijn aangelegd ‐ ten onrechte is berekend op basis van de vervangingswaarde van dat vermogen. Aldus is abusievelijk de fictie van een deels particuliere, deels publieke onderneming als uitgangspunt genomen voor de berekening, aangezien er geen serieuze plannen waren om het snelwegennet in het betrokken tijdvak te privatiseren. ( 43 )

67.

Volgens die rechter zou, indien een andere „fictie” zou worden gebruikt ‐ te weten die van een „overheidsonderneming”, om de woorden van die rechter aan te halen ‐ enkel de aankoopprijs van de terreinen in aanmerking mogen worden genomen als grondslag voor de renteberekening. Die waarden mogen niet naderhand worden aangepast, zoals in casu is gebeurd, omdat in dat geval niet alleen het geïnvesteerde kapitaal, met inbegrip van inflatie, wordt vergoed, maar aanvullende opbrengsten worden gegenereerd die rekening houden met de kosten voor vervanging van de terreinen, terwijl zij niet hoefden te worden vervangen.

68.

In dat verband merk ik op dat de mogelijkheid om kapitaal te vergoeden is neergelegd in artikel 7, lid 9, derde zin, van de gewijzigde richtlijn 1999/62. Die bepaling vermeldt uitdrukkelijk dat de gewogen gemiddelde toltarieven rendement op kapitaal op basis van de marktvoorwaarden mogen omvatten. Bovendien bepaalt artikel 2, onder a bis), van die richtlijn dat de aanlegkosten in voorkomend geval de financieringskosten omvatten, die in artikel 2, onder a ter), van die richtlijn zijn gedefinieerd als de rente over leningen en/of rendement op eventueel door aandeelhouders beschikbaar gesteld aandelenkapitaal.

69.

Hoewel aan de lidstaten een beoordelingsmarge is gelaten bij de berekening van toltarieven ‐ met name voor wat betreft de keuze voor een bepaalde berekeningsmethode en het vaststellen van de hoogte van het rendement op infrastructuurvoorzieningen ‐ is het niettemin van belang dat de gemaakte keuzen realistisch zijn en dat de kosten overeenkomen met de bestaande of voorziene economische werkelijkheid. Zo niet wordt aan artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 iedere nuttige werking ontnomen.

70.

Indien er geen enkel voornemen bestond om de snelwegen en de terreinen waarop zij zijn aangelegd te privatiseren dan wel te vervangen, en er geen andere relevante economische argumenten waren, hetgeen door de verwijzende rechter moet worden geverifieerd, kan die rechter op goede gronden overwegen dat het niet realistisch was om voor de berekening van de toltarieven de vervangingswaarde van die terreinen in aanmerking te nemen.

71.

Bijgevolg deel ik het standpunt van de verwijzende rechter dat voor de toetsing van de naleving van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 moet worden nagegaan of de raming van het rendement op kapitaal niet op onjuiste aannames berust die de bestaande of voorziene economische werkelijkheid verdraaien.

72.

Gelet op al het voorgaande moet mijns inziens op de tweede prejudiciële vraag, onder b), worden geantwoord dat zelfs een geringe overschrijding van de infrastructuurkosten als bedoeld in dat artikel 7, lid 9, een schending van die bepaling vormt.

73.

Subsidiair merk ik op dat artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 aldus moet worden uitgelegd dat het zich verzet tegen een berekening van het rendement op kapitaal die berust op waarden die geen rekening houden met de economische werkelijkheid.

74.

De eerste prejudiciële vraag van de verwijzende rechter aan het Hof heeft betrekking op de rechtstreekse werking van artikel 7, lid 9, en artikel 7 bis, leden 1 en 2, van de gewijzigde richtlijn 1999/62.

75.

Ik herinner eraan dat particulieren zich volgens vaste rechtspraak van het Hof, wanneer de bepalingen van een richtlijn inhoudelijk gezien onvoorwaardelijk en voldoende nauwkeurig zijn en niet tijdig uitvoeringsmaatregelen zijn getroffen, op die bepalingen kunnen beroepen tegenover elk nationaal voorschrift dat niet met de richtlijn in overeenstemming is, en zich ook op die bepalingen kunnen beroepen voor zover zij rechten vastleggen die particulieren tegenover de staat kunnen doen gelden. ( 44 )

76.

Aangezien de omzettingstermijn op 10 juni 2008 is verstreken ( 45 ), rest enkel de vraag of de genoemde bepalingen als voldoende nauwkeurig kunnen worden beschouwd.

77.

Zoals ik in punt 69 van deze conclusie heb uiteengezet, laat artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 de lidstaten een beoordelingsmarge voor wat betreft de berekening van de gewogen gemiddelde toltarieven. Volgens vaste rechtspraak van het Hof doet dit evenwel niet af aan de nauwkeurigheid en onvoorwaardelijkheid van een bepaling, zolang het mogelijk is om de minimale bescherming vast te stellen waarin de lidstaten moeten voorzien en de naleving van die minimuminhoud door de rechter kan worden getoetst. ( 46 )

78.

Bovendien sluit een beoordelingsmarge voor de rechter niet de mogelijkheid uit om te toetsen of de nationale instanties de grenzen van die beoordelingsmarge niet hebben overschreden ( 47 ) en, bijgevolg, of de nationale wetgeving en de toepassing ervan binnen de grenzen van de betrokken Europese bepaling zijn gebleven ( 48 ).

79.

Voor wat betreft richtlijn 1999/62 heeft het Hof in het arrest Rieser Internationale Transporte geoordeeld dat artikel 7, lid 9, van die richtlijn niet kon worden aangemerkt als onvoorwaardelijk en als voldoende nauwkeurig om door particulieren tegen een overheidsinstantie te kunnen worden ingeroepen, omdat die bepaling nog onnauwkeuriger was dan artikel 7, onder h), van richtlijn 93/89. Uit dat arrest blijkt dat artikel 7, lid 9, van richtlijn 1999/62 de lidstaten een algemene richtsnoer oplegde voor de berekening van toltarieven, maar geen enkele concrete berekeningsmethode bevatte en de lidstaten in dit opzicht een zeer ruime beoordelingsmarge liet. ( 49 ) Meer bepaald was artikel 7, lid 9, van richtlijn 1999/62 in dezelfde bewoordingen geformuleerd als artikel 7, onder h), van richtlijn 93/89, met uitzondering van het feit dat het eerstgenoemde artikel niet naar „toltarieven” maar naar „gewogen gemiddelde toltarieven” verwees, zonder dat begrip evenwel te omschrijven. ( 50 )

80.

Artikel 7, onder h), van richtlijn 93/89 bepaalde dat de toltarieven moesten zijn gerelateerd aan de kosten voor de aanleg, de exploitatie en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. Volgens het Hof preciseerde dat artikel niet de aard van dat verband en definieerde het noch de drie betrokken kostenposten ‐ te weten aanleg, exploitatie en uitbreiding ‐ noch het begrip „betrokken infrastructuurnet”. ( 51 )

81.

Ik merk op dat ook artikel 7, lid 9, tweede zin, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 bepaalt dat de gewogen gemiddelde toltarieven gerelateerd zijn aan de kosten van de aanleg, de exploitatie, het onderhoud en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet. Maar zoals ik hiervoor heb uiteengezet ( 52 ), bepaalt dat artikel 7, lid 9, thans duidelijk dat toltarieven uitsluitend zijn gebaseerd op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten die uitputtend in die bepaling zijn opgesomd, wat de beoordelingsmarge van de lidstaten navenant beperkt.

82.

Bovendien bevat artikel 2 van de gewijzigde richtlijn 1999/62, in tegenstelling tot de eerdere versies, een definitie van het betrokken infrastructuurnet, namelijk het „trans-Europese wegennet”, alsook van de begrippen „gewogen gemiddelde toltarief” en „aanlegkosten” en van het begrip „financieringskosten”, die in voorkomend geval in de aanlegkosten kunnen zijn inbegrepen.

83.

Hieruit volgt mijns inziens dat de belangrijkste door het Hof in het arrest Rieser Internationale Transporte uitgelichte gebreken die de rechtstreekse werking van artikel 7, lid 9, van richtlijn 1999/62 verhinderden, door de Uniewetgever zijn verholpen in de gewijzigde richtlijn 1999/62. Ik ben van oordeel dat artikel 7, lid 9, van die richtlijn voorziet in een duidelijke verplichting voor de lidstaten om zich bij de vaststelling van de toltarieven uitsluitend op de in die bepaling genoemde kosten te baseren. Het bestaan van een beoordelingsmarge en het feit dat bijlage III bij de gewijzigde richtlijn 1999/62 ( 53 ) in casu niet van toepassing is, laten onverlet dat de nationale rechter op verzoek van een particulier de nakoming van die verplichting kan toetsen door in ieder geval na te gaan of bij de berekening van de toltarieven andere kosten dan de kosten die binnen die richtlijn vallen in aanmerking zijn genomen, zoals kosten van de verkeerspolitie. ( 54 )

84.

Derhalve dient mijns inziens op de eerste prejudiciële vraag te worden geantwoord dat een particulier bij een nationale rechter de rechtstreekse werking van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 kan inroepen teneinde te doen nagaan of de nationale wettelijke regeling en de toepassing van die regeling, die erin voorziet dat bij de vaststelling van toltarieven kosten van de verkeerspolitie in aanmerking mogen worden genomen, binnen de grenzen zijn gebleven van de door artikel 7, lid 9, van die richtlijn gelaten beoordelingsmarge.

85.

De derde prejudiciële vraag van de verwijzende rechter heeft betrekking op de gevolgen van een door het Hof aan artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 gegeven uitlegging waaruit zou blijken dat, zoals ik voorstel, de in casu onderzochte berekening van toltarieven gebrekkig is. Die rechter wenst te vernemen of achteraf een berekening van de infrastructuurkosten mag worden verricht op basis van de werkelijke kosten en de werkelijke tolinkomsten. Volgens de verwijzende rechter staat het Duitse recht een dergelijke berekening in bepaalde omstandigheden toe, maar zou deze ertoe kunnen leiden dat de door verzoekers gevorderde bedragen niet worden terugbetaald.

86.

Indien die kosten hoger uitvallen dan de ontvangen heffingen ( 55 ), zouden zij namelijk de toltarieven die in het licht van de gewijzigde richtlijn 1999/62 als te hoog worden aangemerkt, kunnen compenseren. De verwijzende rechter preciseert dat het Duitse recht een dergelijke na een achteraf opgestelde berekening verrichte compensatie toestaat, mits geen sprake is van een ernstige en kennelijke fout. Die rechter vraag zich evenwel af of die compensatie verenigbaar zou zijn met de gewijzigde richtlijn 1999/62, gelezen in samenhang met het arrest Commissie/Oostenrijk en met name met punt 138 ervan.

87.

Ik herinner eraan dat het Hof in dat verband de rechtvaardiging van de verhoging van de Brennerautobahn-toltarieven heeft afgewezen, die was gebaseerd op een nieuwe kostenberekeningsmethode die door de Republiek Oostenrijk was verstrekt tijdens de gerechtelijke procedure. Het Hof heeft geoordeeld dat die lidstaat niet had uitgelegd in hoeverre die nieuwe berekeningsmethode geschikter was om de kosten van de betrokken autosnelweg te berekenen.

88.

Het Hof heeft hieraan toegevoegd dat artikel 7, onder h), van richtlijn 93/89 vooropstelt dat de aanpassing van de toltarieven plaatsvindt na de berekening die ter rechtvaardiging daarvan dient, en dat volgens die bepaling een verhoging van deze tarieven dus niet kan worden gerechtvaardigd door een achteraf opgestelde berekening.

89.

Aldus moet worden nagegaan of de gewijzigde richtlijn 1999/62, en met name artikel 7, lid 9, en artikel 7 bis, leden 1 en 2, gelezen in samenhang met dat arrest, aldus moet worden uitgelegd dat zij zich verzet tegen een berekening die achteraf, in het kader van een gerechtelijke procedure, wordt opgesteld en die strekt tot bewijs van het feit dat het vastgestelde toltarief de in aanmerking komende kosten uiteindelijk in werkelijkheid niet overschrijdt.

90.

In dat verband breng ik in de eerste plaats in herinnering dat een rechterlijke instantie overeenkomstig artikel 260, lid 1, VWEU is gehouden de maatregelen te nemen welke nodig zijn ter uitvoering van een arrest van het Hof. Derhalve dient de nationale rechter die uitspraak moet doen in het hoofdgeding, indien uit het arrest van het Hof blijkt dat de kostenberekening voor de vaststelling van de toltarieven gebrekkig is in het licht van de gewijzigde richtlijn 1999/62, te gelasten dat de te veel ontvangen bedragen worden terugbetaald indien daartoe een verzoek wordt ingediend.

91.

Die rechter kan niet, zonder tegen dat artikel 260, lid 1, VWEU in te druisen en zonder de nuttige werking van de gewijzigde richtlijn 1999/62 zoals uitgelegd door het Hof geweld aan te doen, op basis van achteraf opgestelde berekeningen oordelen dat het te veel ontvangen bedrag, dat is gebaseerd op foutieve berekeningen, niet hoeft te worden terugbetaald.

92.

In de tweede plaats voeg ik hieraan toe dat nergens in artikel 7, lid 9, en in artikel 7 bis, leden 1 en 2, van de gewijzigde richtlijn 1999/62 de mogelijkheid van een achteraf opgestelde berekening wordt genoemd. Bovendien herinner ik eraan dat artikel 7, lid 9, van die richtlijn de elementen die bij de berekening van toltarieven in aanmerking mogen worden genomen, uitputtend opsomt.

93.

In de derde plaats en tot slot benadruk ik dat de gewijzigde richtlijn 1999/62 een aanpassing van de toltarieven op basis van de werkelijke kosten niet uitsluit, mits de berekeningsmethode vóór die aanpassing wordt vastgesteld en openbaar wordt gemaakt. Ik wijs erop dat die uitlegging steun vindt in bijlage III, punt 4, eerste en derde streepje, van die richtlijn, waarin is bepaald dat tolgelden periodiek kunnen worden bijgesteld ter correctie van het te veel of te weinig terugverdienen van kosten als gevolg van fouten in de voorspelling. Die uitlegging komt overeen met de analyse van het Hof in punt 138 van het arrest Commissie/Oostenrijk op grond waarvan de aanpassing van de toltarieven moet plaatsvinden na de berekening die ter rechtvaardiging daarvan dient.

94.

Bijgevolg stel ik voor om op de derde prejudiciële vraag te antwoorden dat de gewijzigde richtlijn 1999/62, en met name artikel 7, lid 9, en artikel 7 bis, leden 1 en 2, aldus moet worden uitgelegd dat zij zich verzet tegen een berekening die achteraf, in het kader van een gerechtelijke procedure, wordt opgesteld en die strekt tot bewijs van het feit dat het vastgestelde toltarief de in aanmerking komende kosten uiteindelijk in werkelijkheid niet overschrijdt.

95.

Voor het geval dat het Hof op de derde prejudiciële vraag het door mij voorgestelde antwoord geeft, verzoekt verweerster in het hoofdgeding de werking van het arrest in de tijd te beperken. Ik benadruk dat dat verzoek pas ter terechtzitting van het Hof en dus te laat is ingediend.

96.

Volgens vaste rechtspraak van het Hof vormt de beperking in de tijd van de werking van een arrest waarin het Hof een prejudiciële uitlegging van een bepaling van Unierecht geeft, een uitzonderlijke maatregel waarvoor aan twee essentiële criteria moet zijn voldaan, te weten de goede trouw van de belanghebbende kringen en het gevaar voor ernstige verstoringen. ( 56 )

97.

Het Hof heeft slechts in zeer specifieke omstandigheden van deze mogelijkheid gebruikgemaakt, te weten wanneer er – met name wegens het grote aantal rechtsbetrekkingen dat te goeder trouw tot stand was gekomen op basis van de geldig geachte wettelijke regeling – gevaar bestond voor ernstige economische gevolgen en tevens bleek dat zowel particulieren als de nationale autoriteiten tot met het Unierecht strijdig gedrag waren gebracht op grond van een objectieve, grote onzekerheid over de strekking van bepalingen van Unierecht, aan welke onzekerheid het gedrag zelf van andere lidstaten of van de Commissie eventueel had bijgedragen. ( 57 )

98.

In casu heeft verweerster in het hoofdgeding geen elementen aangevoerd waarmee aan die twee cumulatieve criteria wordt voldaan.

99.

Ten eerste heeft zij niet het bewijs geleverd van de goede trouw van de belanghebbende kringen. Meer in het bijzonder heeft zij niet uiteengezet in welk opzicht de adviezen van de Commissie van 2014 en 2019 ( 58 ) ‐ waarin de Commissie een positief advies heeft uitgebracht over nieuwe tolregelingen die aan de verkeerspolitie gerelateerde infrastructuurkosten omvatten ‐ zouden hebben bijgedragen aan een objectieve, grote onzekerheid over de strekking van artikel 7, lid 9, van de gewijzigde richtlijn 1999/62. Het in het hoofdgeding aan de orde zijnde toltarief, dat betrekking heeft op het tijdvak tussen 1 januari 2010 en 18 juli 2011, is immers berekend op basis van het WKG 2007, dat betrekking heeft op de berekeningsperiode 2007‑2012. ( 59 )

100.

Derhalve moet worden vastgesteld dat die adviezen ná de betrokken periode zijn uitgebracht en dus niet in aanmerking kunnen zijn genomen bij de vaststelling van de toltarieven die in het hoofdgeding aan de orde zijn.

101.

Ten tweede heeft verweerster in het hoofdgeding, die pas ter terechtzitting heeft verzocht om de werking van het arrest in de tijd te beperken, geen preciseringen verstrekt over het bestaan van een gevaar voor ernstige economische verstoringen. Ik ben mij bewust van het potentiële economische belang van deze zaak. Het in de verwijzingsbeslissing genoemde bedrag van 200 miljoen EUR per jaar uit hoofde van aan zware vrachtvoertuigen in rekening gebrachte verkeerspolitie-uitgaven waarnaar verweerster in het hoofdgeding opnieuw heeft verwezen ter terechtzitting, volstaat als zodanig evenwel niet, tevens rekening houdend met de toepassing van de verjaringsregels waarin het nationale recht voorziet, om een gevaar voor ernstige economische gevolgen op te leveren.

102.

Ik stel dan ook voor om het verzoek tot beperking van de werking van het arrest in de tijd te verwerpen.

103.

Gelet op al het voorgaande geef ik het Hof in overweging de prejudiciële vragen van het Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalente beantwoorden als volgt: