1. 

Het verzoek van de Justice de paix du troisième canton de Charleroi (vredegerecht van het derde kanton van Charleroi, België) om een prejudiciële beslissing confronteert het Hof eens te meer met een verzoek om het begrip „buitengewone omstandigheden” als bedoeld in artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 ( 2 ) te verduidelijken, in casu met betrekking tot de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten. Ik heb dat begrip vrij gedetailleerd behandeld in mijn recente conclusie in de zaak Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punten 26‑87). Aangezien de in deze zaak opgeworpen kwesties een voortzetting vormen van die welke in de zaak Germanwings zijn besproken, bouw ik, om niet nodeloos in herhaling te vallen, voort op de in die conclusie vervatte analyse en beperk ik mij tot de behandeling van de kwesties die specifiek zijn voor de onderhavige zaak.

2.

Om dezelfde redenen verwijs ik naar de toepasselijke bepalingen van voornoemde verordening (die in dit geval identiek zijn), zoals die worden aangehaald in de punten 4 tot en met 7 van de conclusie in de zaak Germanwings.

3.

André Moens had bij Ryanair een vlucht van Venetië (Treviso, Italië) naar Charleroi geboekt, die gepland was voor 21 december 2015. Het vliegtuig moest opstijgen om 17 uur en om 18.40 uur landen. De vlucht is met een vertraging van 4 uur en 23 minuten in Charleroi aangekomen. Wegens deze vertraging heeft de onderneming Claim it, die daartoe naar behoren was gemachtigd door Moens, een verzoek tot betaling van de op grond van de passagiersrechtenverordening verschuldigde compensatie ten belope van 250 EUR gestuurd. Vervolgens heeft de raadsman van Moens Ryanair een aanmaning tot betaling doen toekomen. Ryanair heeft geweigerd Moens compensatie te betalen, op grond dat de gebeurtenis een „buitengewone omstandigheid” was. De feiten komen er in essentie op neer dat de lozing van benzine op een startbaan tot gevolg had dat die baan gedurende meer dan twee uur moest worden gesloten, wat er dan weer toe leidde dat Moens’ vlucht met vertraging vertrok.

4.

De verwijzende rechter vraagt zich af of voornoemde gebeurtenis als een „buitengewone omstandigheid” kan worden aangemerkt en heeft daarom het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:

5.

Moens voert aan dat de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, onder het begrip „gebeurtenis” valt. Een gebeurtenis kan worden aangemerkt als een „buitengewone omstandigheid” wanneer zij aan de twee in de rechtspraak van het Hof vastgestelde cumulatieve voorwaarden voldoet. Ryanair stelt zich op het standpunt dat overweging 14 van de passagiersrechtenverordening niet aldus kan worden opgevat dat daarbij een aanvullend wettelijk criterium wordt vastgesteld volgens hetwelk een omstandigheid eveneens moet worden geacht een „gebeurtenis” in de zin van die overweging te vormen. De Duitse en de Poolse regering betogen dat het Hof niet hoeft in te gaan op de eerste prejudiciële vraag. De Europese Commissie is van mening dat de litigieuze gebeurtenis op zich geen „buitengewone omstandigheid” vormt, en dat daarom alle feiten van het geding moeten worden onderzocht.

6.

Met deze vraag wenst de verwijzende rechter te vernemen of de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, dient te worden aangemerkt als a) een „gebeurtenis” (die aanleiding kan geven tot een „buitengewone omstandigheid”) of b) een „buitengewone omstandigheid” of c) zowel het een als het ander (indien beide begrippen samenvallen).

7.

In zijn arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 22), heeft het Hof geoordeeld dat „[u]it [overweging 14 van de passagiersrechtenverordening] blijkt dat de [Uniewetgever] niet van mening was dat deze gebeurtenissen, waarvan de lijst [in die overweging] overigens niet exhaustief is, zelf uitzonderlijke omstandigheden zijn, maar slechts dat zij tot dergelijke omstandigheden kunnen leiden”, en dat „[h]ieruit [voortvloeit] dat niet alle omstandigheden die met dergelijke gebeurtenissen gepaard gaan noodzakelijkerwijs verschoningsgronden zijn voor de in artikel 5 lid 1, [onder c)], van deze verordening opgenomen verplichting om compensatie te betalen” (cursivering van mij), zodat een beoordeling van geval tot geval is vereist.

8.

In punt 23 van dat arrest heeft het Hof omstandigheden alleen dan als buitengewoon aangemerkt „wanneer zij verband houden met een gebeurtenis die, net als die welke in [overweging 14 van de passagiersrechtenverordening] zijn opgesomd, niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, en laatstgenoemde hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard en de oorsprong van die gebeurtenis” (cursivering van mij).

9.

Uit de verwijzingsbeslissing blijkt – en voor het Hof wordt niet betwist – dat de sluiting van de startbaan gedurende meer dan twee uur werd veroorzaakt door de lozing van benzine op die startbaan. Naar aanleiding van deze sluiting hebben de luchthavenautoriteiten het schema voor het opstijgen van vliegtuigen gewijzigd en aan die vliegtuigen nieuwe slots toegewezen. Door de wijziging van het vluchtschema is Moens’ vlucht dan weer met vertraging vertrokken.

10.

Op basis van de hierboven aangehaalde rechtspraak van het Hof staan de door de verwijzende rechter gebezigde begrippen „gebeurtenis” en „buitengewone omstandigheid” in nauw verband met elkaar, maar vallen zij niet samen.

11.

Zoals de Commissie aangeeft, staat het buiten kijf dat er van een buitengewone omstandigheid geen sprake kan zijn zonder dat zich een gebeurtenis heeft voorgedaan waardoor die omstandigheid is veroorzaakt. Het tegenovergestelde is daarentegen niet altijd het geval. De sluiting van een startbaan zal namelijk niet noodzakelijk aanleiding geven tot een „buitengewone omstandigheid”, bijvoorbeeld wanneer de luchthaven beschikt over andere startbanen die kunnen worden ingezet om die sluiting te omzeilen. Het staat aan de verwijzende rechter om deze kwestie na te gaan bij zijn onderzoek van de feiten van het geding.

12.

Deze uitlegging wordt impliciet bevestigd door het arrest van het Hof van 4 mei 2017, Pešková en Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 17), waarin het Hof een nagenoeg identieke vraag diende te beantwoorden. De eerste in de onderhavige zaak voorgelegde vraag en de vragen die waren voorgelegd in de zaak Pešková en Peška, maar ook in de zaak Van der Lans ( 3 ), tonen aan dat nationale rechters worstelen met de bewoordingen van artikel 5, lid 3, en overweging 14 van de passagiersrechtenverordening. Anders dan de Duitse regering beschouw ik die eerste vraag dan ook niet als louter academisch, maar als een vraag die een duidelijk antwoord van het Hof behoeft.

13.

Tot nog toe heeft het Hof die vraag louter impliciet beantwoord door te oordelen dat „als buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5, lid 3, van [de passagiersrechtenverordening] kunnen worden aangemerkt gebeurtenissen die vanwege hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen” (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 22, cursivering van mij).

14.

Omgekeerd heeft het Hof geoordeeld dat „niet als buitengewone omstandigheid geldt” een gebeurtenis als „een voortijdig defect van sommige onderdelen van het luchtvaartuig, nu een dergelijke storing wezenlijk verbonden is met het systeem voor de werking van het toestel”. „Op deze onverwachte gebeurtenis”, aldus het Hof, „kan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, immers daadwerkelijk invloed uitoefenen, aangezien de luchtvaartmaatschappij dient te zorgen voor het onderhoud en het goed functioneren van de luchtvaartuigen die zij voor haar economische activiteiten gebruikt” (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 23, cursivering van mij).

15.

Het Hof is tot de slotsom gekomen dat „artikel 5, lid 3, van [de passagiersrechtenverordening], gelezen in het licht van overweging 14 ervan, aldus moet worden uitgelegd dat een aanvaring tussen een luchtvaartuig en een vogel onder het begrip ‚buitengewone omstandigheden’ in de zin van die bepaling valt” (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 26).

16.

Uit de toepassing van de hierboven aangehaalde rechtspraak van het Hof op de onderhavige zaak volgt dat de gebeurtenis die bestaat in de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, op zich geen „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening vormt. Opdat die gebeurtenis zou kunnen worden aangemerkt als „buitengewone omstandigheid”, dient de verwijzende rechter dan ook alle feiten van het voor hem aanhangige geding te onderzoeken.

17.

Wat de tweede prejudiciële vraag betreft, zijn alle partijen (behalve Moens) het erover eens dat de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten en een vlucht aanzienlijke vertraging heeft opgelopen, een „buitengewone omstandigheid” uitmaakt. Partijen komen evenwel tot deze slotsom op basis van uiteenlopende redeneringen.

18.

Ryanair stelt zich op het standpunt dat de voorwaarde dat de gebeurtenis inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij, wenselijk noch noodzakelijk is. Zij komt namelijk niet voor in de passagiersrechtenverordening en creëert onzekerheid. Ryanair wijst op de problematische manier waarop nationale rechters gebeurtenissen als blikseminslagen of vogelaanvaringen kwalificeren. Het Hof zou dit subjectieve en onzekere criterium moeten laten varen en zich moeten beperken tot het criterium van „omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden”. De Duitse regering en de Commissie voeren in wezen aan dat de relevante omstandigheid in dit geval niet de lozing van benzine op de startbaan is, maar wel het daaropvolgende besluit van de luchthavenautoriteiten om die startbaan te sluiten. De Poolse regering geeft als haar mening te kennen dat de vertraging is veroorzaakt door twee omstandigheden die nauw met elkaar samenhangen: een defect aan een ander vliegtuig dan het vliegtuig van Ryanair waarmee de betrokken vlucht is uitgevoerd en het besluit van de luchtverkeersleiding om de startbaan te sluiten, die allebei „buitengewone omstandigheden” uitmaken. Moens is daarentegen van mening dat de lozing van benzine op een startbaan per definitie inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van een luchtvaartmaatschappij: het is in de luchtvaart een normale gebeurtenis gelet op het feit dat vliegtuigen zijn voorzien van kleppen die ontworpen zijn om overmatige druk op de benzine in de tanks te voorkomen. Bovendien kan de luchtvaartmaatschappij op dergelijke lozingen wel degelijk invloed uitoefenen, aangezien zich vaak technische problemen voordoen die het gevolg zijn van gebrekkig onderhoud, van een voortijdig defect van die kleppen of van een onjuist gebruik. Moens voegt daaraan toe dat de litigieuze lozing van benzine naar alle waarschijnlijkheid is veroorzaakt door een ander vliegtuig van Ryanair, wat zou bevestigen dat de luchtvaartmaatschappij invloed kon uitoefenen op de situatie.

19.

Met betrekking tot de derde prejudiciële vraag voert Moens evenals de Duitse en de Poolse regering in wezen aan dat het begrip „buitengewone omstandigheid” inhoudt dat de gebeurtenis in kwestie onvoorzien is. De Duitse en de Poolse regering alsook de Commissie zien niet in welke maatregelen Ryanair had kunnen treffen om de vertraging te voorkomen. Ryanair stelt zich op het standpunt dat, gelet op het antwoord op de tweede prejudiciële vraag, enkel moet worden beoordeeld of de omstandigheden niet hadden kunnen worden voorkomen indien de luchtvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen had getroffen. Dit is volgens haar evenwel een feitelijke beoordeling waarvoor de verwijzende rechter verantwoordelijk is.

20.

Met de tweede en de derde prejudiciële vraag, die samen moeten worden behandeld, wenst de verwijzende rechter te vernemen of een gebeurtenis die bestaat in de lozing van benzine op een startbaan waardoor die baan moest worden gesloten, dient te worden aangemerkt als „buitengewone omstandigheid” op basis waarvan de luchtvaartmaatschappij kan worden vrijgesteld van haar verplichting om de passagiers te compenseren wanneer een met het betrokken vliegtuig uitgevoerde vlucht aanzienlijke vertraging heeft opgelopen.

21.

Zoals ik in mijn conclusie in de zaak Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punt 48) heb uiteengezet, is in de rechtspraak van het Hof over buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening een criterium vastgesteld dat uit twee delen bestaat: i) het probleem moet te wijten zijn aan een gebeurtenis – zoals de in overweging 14 van die verordening genoemde gebeurtenissen – die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij (eerste deel), en ii) de luchtvaartmaatschappij kan op deze gebeurtenis, wegens de aard of de oorsprong ervan, geen invloed uitoefenen (tweede deel). Beklemtoond dient te worden dat deze twee delen (voorwaarden) – i) het inherente karakter en ii) de invloed – van geval tot geval moeten worden beoordeeld en cumulatief zijn. Ik zal ze hieronder na elkaar bespreken.

22.

Om te beginnen rijst de vraag welke schadeveroorzakende gebeurtenis in dit verband in aanmerking moet worden genomen: de lozing van benzine, het besluit om de startbaan te sluiten of allebei?

23.

Ik ben – net zoals de Duitse regering en de Commissie – van mening dat de relevante omstandigheid in casu niet de lozing van benzine op de startbaan is, maar wel het daaropvolgende besluit van de luchthavenautoriteiten om de startbaan te sluiten. In zoverre is het niet van belang om vast te stellen wat de reden voor dat besluit was, zolang de sluiting niet voorzienbaar, gepland of van tevoren aangekondigd was.

24.

Net zoals meteorologische omstandigheden de uitvoering van een geplande vlucht kunnen verhinderen, kunnen ook besluiten van luchthavenautoriteiten een „externe” – dat wil zeggen van buitenaf komende – invloed uitoefenen op die uitvoering.

25.

Zoals de Duitse regering heeft betoogd, maken dergelijke besluiten geen deel uit van de luchtvervoersactiviteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Zij behoren namelijk tot de activiteiten en bevoegdheden van luchthavenautoriteiten, die moeten worden onderscheiden van die van de betrokken luchtvaartmaatschappij.

26.

Het is niet nodig de redenen te kennen waarom de luchthavenautoriteiten de sluiting van de startbaan hebben gelast, aangezien enkel dat besluit zelf negatieve gevolgen heeft gehad voor de geplande uitvoering van de betrokken vlucht, zonder dat de luchtvaartmaatschappij daarop invloed kon uitoefenen. Wanneer het besluit vertragingen of annuleringen met zich meebrengt, is het dat besluit dat een „buitengewone omstandigheid” vormt in de zin van artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening. Mogelijkerwijs biedt ook overweging 15 van de passagiersrechtenverordening steun voor de opvatting dat niet van belang is hoe het besluit van de luchthavenautoriteiten is gemotiveerd. In die overweging wordt een „besluit van het luchtverkeersbeheer” dat voor een specifiek vliegtuig een langdurige vertraging of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, uitdrukkelijk genoemd als „buitengewone omstandigheid”.

27.

Het Hof heeft dan ook geoordeeld dat de volgende omstandigheden geen gebeurtenissen vormen die inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij: de sluiting van (een deel van) het luchtruim wegens de uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull, omdat het een van buitenaf komende gebeurtenis uitmaakt waarop de luchtvaartmaatschappij geen invloed kan uitoefenen [arrest van 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43)]; de aanvaring tussen een luchtvaartuig en een vogel alsmede de daardoor ontstane schade, aangezien zij niet wezenlijk zijn verbonden met het systeem voor de werking van het toestel en niet wegens hun aard of oorsprong inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij, waarbij komt dat deze daarop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen [arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342)]; verborgen fabricagefouten die gevolgen hebben voor de vliegveiligheid, of schade aan luchtvaartuigen die wordt veroorzaakt door sabotage of terrorisme [arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771)]. Voorts ben ik in mijn conclusie in de zaak Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945) tot de slotsom gekomen dat de beschadiging van een vliegtuigband door een op de start of landingsbaan liggende schroef onder het begrip „buitengewone omstandigheid” valt.

28.

Uit de toepassing van voornoemde rechtspraak op de onderhavige zaak volgt duidelijk dat de onvoorziene en onaangekondigde sluiting van een startbaan een „buitengewone omstandigheid” in de zin van artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening is omdat de betrokken luchtvaartmaatschappij daarmee „niets uit te staan” heeft. Zij houdt namelijk geen verband met het onderhoud van haar luchtvaartuigen, noch met de behoorlijke werking daarvan.

29.

Voorts deel ik het standpunt van de Duitse regering dat het zelfs indien rekening zou moeten worden gehouden met de reden voor de sluiting (quod non), niet uitgesloten zou zijn dat wordt geconcludeerd dat sprake is van een „bijzondere omstandigheid”. Dit is het geval omdat de litigieuze lozing van benzine blijkens de verwijzingsbeslissing te wijten is aan een andere dan de betrokken luchtvaartmaatschappij, zodat deze daarvoor geen verantwoordelijkheid draagt (net zomin als voor het besluit om de startbaan te sluiten), en omdat uit die verwijzingsbeslissing niet blijkt dat het de taak van de luchtvaartmaatschappij was om de geloosde benzine op te ruimen. ( 4 )

30.

Voorgaande analyse vindt eveneens steun in het voorstel van de Commissie voor een nieuwe verordening tot wijziging van de passagiersrechtenverordening [COM(2013)130 final] ( 5 ), waarin thans een uitdrukkelijke toelichting in die zin is opgenomen: de onvoorziene sluiting van een luchthaven moet als een „buitengewone omstandigheid” worden beschouwd. ( 6 )

31.

Ten slotte wens ik erop te wijzen dat de Duitse rechtspraak ter zake bijzonder omvangrijk is en blijkbaar in dezelfde lijn ligt van hetgeen ik voorstel. ( 7 )

32.

In het arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punten 39‑41), heeft het Hof geoordeeld dat „de [Uniewetgever] niet de bedoeling heeft gehad in alle buitengewone omstandigheden vrijstelling te verlenen van de verplichting om de passagiers bij annulering van hun vlucht compensatie te betalen, maar uitsluitend wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden”. Daaruit volgt dat „aangezien niet alle buitengewone omstandigheden aanleiding geven tot vrijstelling, degene die zich op dergelijke omstandigheden wil beroepen bovendien moet aantonen dat de genoemde omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen, dat wil zeggen maatregelen die op het tijdstip van de buitengewone omstandigheden met name voldoen aan voor de betrokken luchtvaartmaatschappij aanvaardbare technische en economische voorwaarden”. De vervoerder dient immers aan te tonen dat „hij zelfs met inzet van alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen kennelijk niet had kunnen vermijden – behoudens indien hij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van de mogelijkheden van zijn onderneming had gebracht – dat de buitengewone omstandigheden waarmee hij werd geconfronteerd tot annulering van de vlucht leidden”.

33.

Tevens heeft het Hof geoordeeld dat „artikel 5, lid 3, van [de passagiersrechtenverordening] niet aldus [kan] worden uitgelegd dat deze bepaling de verplichting oplegt om – als redelijke maatregel – op algemene en niet-gedifferentieerde wijze een minimale reservetijd te plannen die zonder onderscheid geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen in alle situaties waarin sprake is van buitengewone omstandigheden” (arrest van 12 mei 2011, Eglītis en Ratnieks, C‑294/10, EU:C:2011:303, punt 31).

34.

Voorts „[staat het] aan de verwijzende rechter om na te gaan of de betrokken luchtvaartmaatschappij, in de omstandigheden van het hoofdgeding, aan de situatie aangepaste maatregelen heeft getroffen, dat wil zeggen maatregelen die op het tijdstip van de aangevoerde bijzondere omstandigheden waarvan zij het bewijs levert, met name voldeden aan voor de genoemde maatschappij aanvaardbare technische en economische voorwaarden” (arrest van 22 december 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, punt 42).

35.

Ik deel het standpunt van de Duitse regering dat uit de verwijzingsbeslissing niet blijkt dat de betrokken luchtvaartmaatschappij vooraf over informatie of aanwijzingen met betrekking tot de sluiting van de startbaan beschikte waardoor zij preventieve maatregelen had kunnen treffen. Zelfs indien de luchtvaartmaatschappij over dergelijke informatie zou hebben beschikt, valt overigens niet in te zien welke maatregelen zij ter voorkoming van de buitengewone omstandigheid daadwerkelijk had kunnen treffen. In casu bevond de luchtvaartmaatschappij zich in een louter passieve situatie en had zij geen andere keuze dan de instructies van de luchthavenautoriteiten te volgen. Blijkens het dossier waarover het Hof beschikt, bezat de luchtvaartmaatschappij zelf niet de nodige bevoegdheid om op eigen initiatief corrigerende maatregelen te treffen, noch preventief (door bijvoorbeeld vroeger op te stijgen, vóór de sluiting van de startbaan) noch achteraf, nadat het besluit om de startbaan te sluiten was getroffen. Evenmin moest of kon zij actief maatregelen treffen om – naar aanleiding van de door de luchthavenautoriteiten in het vluchtschema voor de geplande opstijgingen aan te brengen wijzigingen – zo snel mogelijk een nieuw slot te verkrijgen.

36.

De luchtvaartmaatschappij verkeert namelijk in een situatie waarin zij niet onmiddellijk op de hoogte wordt gesteld van het feit dat een gebeurtenis zich heeft voorgedaan, niet deelneemt aan het besluitvormingsproces met betrekking tot de sluiting van de startbaan, niet op eigen initiatief op zoek mag gaan naar alternatieve oplossingen en de door de luchtverkeersleiding uitgevaardigde instructies moet opvolgen.

37.

Zoals de Poolse regering heeft opgemerkt aangaande het besluit om de startbaan te sluiten, legt het Unierecht zelf een dergelijke sluiting op voor de duur van de opruimingswerkzaamheden ( 8 ), zonder dat de luchtvaartmaatschappij invloed kan uitoefenen op dat besluit (of op de snelheid waarmee die werkzaamheden worden uitgevoerd).

38.

Een belangrijk punt is dat in het kader van de beoordeling welke redelijke maatregelen door de luchtvaartmaatschappij moeten worden getroffen, „uitsluitend rekening mag worden gehouden met de maatregelen waarvan de verplichting om deze te treffen daadwerkelijk op haar kan rusten, onder uitsluiting van de maatregelen die onder de verantwoordelijkheid van derden vallen, waaronder met name de bevoegde luchthavenexploitanten en luchtverkeersleiders” (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 43).

39.

Ten slotte ben ik (net zoals de Commissie) van mening dat de situatie die in de onderhavige zaak aan de orde is, in zekere zin een weerspiegeling vormt van overweging 15 van de passagiersrechtenverordening ( 9 ), waarin een vergelijkbare situatie als buitengewoon wordt erkend: die waarin een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging veroorzaakt.

40.

Hieruit volgt dat in casu is voldaan aan de in artikel 5, lid 3, van de passagiersrechtenverordening vastgestelde voorwaarde dat de buitengewone omstandigheden en de gevolgen daarvan, zoals een langdurige vertraging, „ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden”. Aangezien de luchtvaartmaatschappij de tijdelijke sluiting van de startbaan na de lozing van benzine op die baan niet kon voorzien, noch de duur van die sluiting kon verkorten of haar toevlucht tot alternatieve oplossingen kon nemen, kon zij geen invloed uitoefenen op het besluit van de luchthavenautoriteiten, dat bijgevolg niet kon worden voorkomen.

41.

Gelet op een en ander geef ik het Hof in overweging om de door de Justice de paix du troisième canton de Charleroi voorgelegde prejudiciële vragen als volgt te beantwoorden: