Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 92/106/EEG houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten

(COM(2017) 648 final/2 — 2017/0290 (COD))

(2018/C 262/09)

Rapporteur:

Stefan BACK

Raadpleging	Europees Parlement: 29.11.2017 Europese Raad, 4.12.2017
Rechtsgrond	artikel 91, lid 1, VWEU

Bevoegde afdeling	Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij
Goedkeuring door de afdeling	5.4.2018
Goedkeuring door de voltallige vergadering	19.4.2018
Zitting nr.	534
Stemuitslag (voor/tegen/onthoudingen)	159/1/3

1. Conclusies en aanbevelingen

1.1.

Het Europees Economisch en Sociaal Comité (EESC) steunt het initiatief om Richtlijn 92/106/EEG („de richtlijn”) zo aan te passen dat gecombineerd vervoer efficiënter en aantrekkelijker wordt en het vervoer duurzamer, overeenkomstig de doelstellingen van het witboek vervoersbeleid 2011 en de verbintenissen die in het kader van de Overeenkomst van Parijs zijn aangegaan.

1.2.

Het EESC is er voorstander van dat het toepassingsgebied van de richtlijn wordt uitgebreid tot binnenlands vervoer, met als doel het verder terugdringen van het wegvervoer.

1.3.

Het EESC kan zich ook vinden in het streven om de richtlijn te vereenvoudigen en aldus het idee van gemengd vervoer aantrekkelijker te maken en de rechtszekerheid te vergroten.

1.4.

Vooral de eenvoudigere afbakening van wegtrajecten is een goede zaak, alsook de flexibiliteit die de lidstaten daarbij wordt geboden, omdat zij de afbakening op die manier aan lokale omstandigheden kunnen aanpassen. Maar als wegtrajecten niet langer mogen zijn dan 20 % van de afstand tussen de plaats waar de goederen voor het begintraject worden geladen en de plaats waar zij voor het eindtraject worden uitgeladen, dan kunnen afstanden veel meer bedragen dan 300 kilometer, wat de grens is waarboven in het witboek vervoer van 2011 alternatieve vervoerswijzen worden aanbevolen.

1.5.

Om de toegang tot informatie over de tenuitvoerlegging van de richtlijn in elke lidstaat en de planning van het gecombineerd vervoer te vergemakkelijken, zou elke lidstaat verplicht moeten worden om alle relevante informatie over de tenuitvoerlegging van de richtlijn op een speciale website te zetten.

1.6.

Het EESC kan zich vinden in de verduidelijking en vereenvoudiging die wordt geboden door de uitputtende opsomming van de documenten die beschikbaar moeten zijn voor controle op de naleving en door de bepaling dat deze documenten in elektronische vorm mogen worden opgesteld. Het EESC stelt voor dat waar toepasselijk de over te leggen documenten ook nationale besluiten bevatten op grond waarvan langere wegtrajecten zijn toegestaan.

1.7.

Het EESC is ingenomen met het voorstel om de lidstaten te verplichten om in overslagterminals te investeren en in het bijzonder met de verplichting om hun investeringen met aangrenzende lidstaten te coördineren. Gezien de omstandigheden in dunbevolkte gebieden met weinig spoorlijnen en havens vraagt het EESC zich niettemin af of 150 kilometer als maximumafstand tussen een locatie in de EU en de dichtstbijzijnde terminal wel een realistische doelstelling is. Er zou daarom duidelijk moeten worden voorzien in een optie om met flexibiliteit te werk te gaan.

1.8.

Om de zekerheid te vergroten en stimuleringsmaatregelen voor dit vervoer sneller effect te laten krijgen worden steunmaatregelen voor het gecombineerd vervoer als verenigbaar met de interne markt beschouwd en vrijgesteld van de kennisgevingsvereiste uit hoofde van de staatssteunregels, mits de steun onder een vooraf vastgesteld plafond blijft.

1.9.

Het EESC zet ook kanttekeningen bij het nut van de voorgestelde bepaling in artikel 1, lid 2, tweede alinea, op grond waarvan bepaalde binnenvaarttrajecten of zeetrajecten niet als gecombineerd vervoer in aanmerking worden genomen. Dit voorstel is onduidelijk en leent zich voor uiteenlopende interpretaties. De vraag is ook hoe zinvol het is, aangezien er voor het railvervoer geen soortgelijk criteria — die bovendien duidelijk bedoeld zijn om vervoerswijzen die zichzelf kunnen redden uit te sluiten — nodig worden geacht.

1.10.

Het is ook moeilijk te begrijpen waarom in artikel 4 van de richtlijn de zogenoemde „cabotagevrijstelling” intact blijft. Voor wat het transportbeleid betreft, verwijst het EESC met betrekking tot dit punt naar de voorstellen die momenteel in behandeling zijn inzake toegang tot de markt bij het internationale vervoer van goederen over de weg met betrekking tot cabotage en het huidige debat over markttoegang en concurrentie, waaronder de sociale aspecten ervan. Het EESC wijst ook op het algemene beginsel dat dienstverlening in een land anders dan het land waarin de dienstverlener is gevestigd op tijdelijke basis moet worden verricht. Volgens het EESC staat niets een bepaling in de weg waarin wordt vermeld dat goederenvervoertrajecten binnen het kader van gecombineerd vervoer apart vervoer is, behalve als het wordt uitgevoerd met een vrachtwagen of een voertuigcombinatie met inbegrip van de tractor en dat Verordening (EG) nr. 1072/2009 van toepassing is op al het vervoer. Artikel 4 van de richtlijn moet dienovereenkomstig worden gewijzigd.

1.11.

Het EESC vindt het verbazingwekkend dat de bepaling in artikel 2 van de richtlijn, waarin staat dat de lidstaten het in artikel 1 bedoelde gecombineerd vervoer uiterlijk op 1 juli 1993 moeten hebben vrijgesteld van alle contingenterings- en vergunningenstelsels, niet is opgenomen in de voorstellen om de richtlijn te wijzigen. Zoals de bepaling nu luidt en met het oog op het uitgebreide toepassingsgebied van de richtlijn, zou aan dit artikel een breder effect kunnen worden toegedicht dan waarschijnlijk de bedoeling is, met name als het gaat om markttoegang. Het EESC stelt daarom voor het artikel te herformuleren of te schrappen.

1.12.

Het EESC merkt op dat er in het voorstel om de richtlijn te wijzigen niets staat vermeld met betrekking tot de toepasbaarheid op gecombineerd vervoer van Richtlijn 96/71 EG inzake de detachering van werknemers. Het EESC gaat ervan uit dat deze richtlijn ook van toepassing zal zijn als het gaat om gecombineerd vervoer en om de lex specialis inzake terbeschikkingstelling in het wegvervoer die is voorgesteld door de Commissie (COM(2017) 278).

1.13.

Het EESC zou ook graag het aanzienlijk potentieel van digitalisering voor de facilitering en de bevordering van gecombineerd vervoer benadrukken. Een aantal voorbeelden van oplossingen zijn hierboven vermeld. Het ontwikkelingspotentieel op dit gebied is aanzienlijk voor transport als geheel, met inbegrip van gecombineerd transport.

1.14.

De Commissie zou moeten nagaan of er wat vervoerskosten betreft voor Cyprus en Malta eenzelfde soort oplossing mogelijk is als de regeling waarin de Verordening (EG) nr. 1405/2006 van de Raad voorziet.

2. Achtergrond

2.1.

De Europese Commissie heeft op 8 november 2017 het tweede deel van haar mobiliteitspakket gepresenteerd, met als belangrijkste mededeling „Invulling geven aan emissiearme mobiliteit” (COM(2017) 675).

2.2.

Het tweede deel van het pakket omvat de volgende voorstellen:

—	een voorstel inzake nieuwe CO2-normen voor auto’s en bestelwagens vanaf 2020 met een voorstel voor de herziening van Verordening (EG) nr. 715/2007 met verbeterde emissienormen;

—	een voorstel voor de herziening van Richtlijn 2009/33/EG inzake de bevordering van schone wegvoertuigen om de bepalingen waarin de openbare aanbesteding van dergelijke voertuigen wordt bevorderd te versterken;

—	een voorstel tot wijziging van Richtlijn 92/106/EEG inzake gecombineerd vervoer om dergelijk vervoer verder te bevorderen met als doel vervoersconcepten waarmee het wegvervoer wordt gereduceerd, te bevorderen;

—	een voorstel tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1073/2009 inzake toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten om deze markt verder open te stellen en om op deze manier goedkoper openbaar vervoer per bus te bevorderen en zo het reizen per auto terug te dringen.

—	Het pakket bevat ook een actieplan voor de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen om investeringen te stimuleren bij de aanleg van dergelijke infrastructuur en om zo grensoverschrijdende mobiliteit te faciliteren waarbij gebruik wordt gemaakt van deze brandstoffen.

2.3.

Ook omvat het pakket een combinatie van aanbod- en vraaggestuurde maatregelen om de EU op weg te helpen naar emissiearme mobiliteit en het concurrentievermogen van het EU-ecosysteem voor mobiliteit te versterken. Het doel hiervan is een grotere rechtszekerheid en het creëren van een gelijk speelveld.

2.4.

Het voorstel dat in dit advies wordt behandeld (COM(2017) 648 — „het voorstel”), strekt tot wijziging van Richtlijn 92/106/EEG houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten („de richtlijn”). Het bevat de volgende belangrijke elementen:

—	Gecombineerd vervoer hoeft niet langer grensoverschrijdend van aard te zijn. Volgens de Commissie is er een aanzienlijk potentieel voor binnenlands gecombineerd vervoer in de lidstaten.

—	De vereiste met betrekking tot de minimumafstand voor vervoer dat niet over de weg verloopt is geschrapt. Aan de andere kant voorziet een nieuwe bepaling erin dat vervoer over zee of met de binnenvaart niet mag worden overwogen als er geen alternatief bestaat.

—	Elke laadeenheid die voldoet aan de vereisten vermeld in ISO6346 of ENI 13044 of een wegvoertuig dat per spoor, met de binnenvaart of over zee wordt vervoerd, kan worden gebruikt bij gecombineerd vervoer.

—

De huidige regel inzake de beperking van wegvervoer is aangepast om ervoor te zorgen dat het eerste en/of laatste traject over de weg binnen de EU maximaal een rechte lijn is van 150 km of 20 % van de afstand in vogelvlucht is, in een rechte lijn tussen de eerste plaats waar wordt geladen en de laatste plaats waar wordt uitgeladen. De beperking is niet van toepassing op vervoerders van lege ladingen noch op vervoer van of naar het punt waar wordt geladen of gelost.

—	De lidstaten mogen langere afstanden toestaan dan in het vorige punt is aangegeven zodat de dichtstbijzijnde terminal kan worden bereikt met toereikende uitrusting en capaciteit.

—

De vervoerder moet aantonen dat het vervoer deel uitmaakt van gecombineerd vervoer, wil het wegvervoer als onderdeel van gecombineerd vervoer worden goedgekeurd. In het voorstel wordt uitgelegd welke informatie er moet worden verstrekt met betrekking tot het vervoer als geheel en met betrekking tot de verschillende onderdelen ervan. Er mag niet worden verzocht om aanvullende informatie. De informatie mag via verschillende vervoersdocumenten, ook in elektronische vorm, worden verstrekt. Het moet mogelijk zijn om de informatie tijdens een wegcontrole te tonen.

—	Naar behoren gemotiveerde afwijkingen van de geplande route worden geaccepteerd.

—	De lidstaten zijn verplicht de nodige maatregelen te treffen om de vereiste investeringen in herladingsterminals te ondersteunen, in samenwerking met aangrenzende lidstaten.

—	Elke lidstaat moet een of meer instanties als verantwoordelijke aanwijzen voor de tenuitvoerlegging van de richtlijn en als contactpunt voor problemen bij de tenuitvoerlegging ervan.

—	Krachtens het voorstel moeten de lidstaten ook voldoen aan een verslagleggingsplicht met betrekking tot de ontwikkeling van gecombineerd vervoer.

—

De huidige vrijstelling van de regels inzake cabotage blijft van kracht met betrekking tot wegvervoer (wegtrajecten), onderdeel van grensoverschrijdend vervoer tussen lidstaten, dat volledig op het grondgebied van een lidstaat plaatsvindt. De Commissie rechtvaardigt deze vrijstelling door te stellen dat gevoerd overleg heeft aangetoond dat deze bepaling bijdraagt aan het aantrekkelijker maken van oplossingen op het gebied van gecombineerd vervoer. De Commissie verwijst ook naar het arrest van het Hof van Justitie in zaak 2/84 (Commissie van de Europese Gemeenschappen tegen Italiaanse Republiek), waarin wordt geoordeeld dat gecombineerd vervoer als een onderling verbonden vorm van internationaal vervoer moet worden beschouwd.

—

In de beredenering van het voorstel wijst de Commissie er ook op dat internationaal gecombineerd vervoer, net als cabotage, zal vallen onder de regels inzake de detachering van werknemers. Er worden echter geen duidelijke uitspraken gedaan over de regels inzake de detachering van werknemers en internationaal gecombineerd vervoer.

3. Algemene opmerkingen

3.1.

Het EESC ondersteunt het initiatief om de richtlijn inzake gecombineerd vervoer te actualiseren; dat is een manier om het concept van gecombineerd vervoer efficiënter en aantrekkelijker te maken. Hierdoor zal vervoer duurzamer worden, zal transport over de weg en de uitstoot van broeikasgassen afnemen en zal een bijdrage worden geleverd aan zowel de doelstellingen die zijn uiteengezet in het witboek vervoersbeleid 2011 als aan de naleving van de verbintenissen van de EU en de lidstaten in het kader van de Overeenkomst van Parijs.

3.2.

Het EESC is het ermee eens dat het toepassingsgebied van de richtlijn wordt verbreed door hierin binnenlands vervoer op te nemen met momenteel onbenut potentieel, om gecombineerd vervoer te ontwikkelen en zo wegvervoer terug te dringen.

3.3.

Het Comité neemt tevens met tevredenheid kennis van de vereenvoudiging van het regelgevingskader voor gecombineerd vervoer, met als doel om het concept toegankelijker te maken en om de rechtszekerheid te verbeteren. Beide aspecten zouden dit concept aantrekkelijker moeten maken.

3.4.

Binnen deze context is de grotere duidelijkheid van de criteria waarin de afbakening van wegtrajecten wordt beschreven een goede zaak: de criteria zijn eenvoudig, duidelijk en laten geen ruimte voor afwijkende interpretaties. Het EESC komt desalniettemin tot de conclusie dat de limiet van 20 % van de afstand in vogelvlucht tussen de plaats waar de goederen voor het begintraject worden geladen en de plaats waar zij voor het eindtraject worden uitgeladen, zou kunnen leiden tot afstanden van meer dan 300 kilometer, boven welke grens in het witboek vervoer van 2011 andere vervoerswijzen dan het wegtransport worden aanbevolen, met name in regio's met weinig netwerken of lange afstanden tussen terminals. Het EESC is echter van mening dat het aantrekkelijk maken van het concept van gecombineerd vervoer voor gebruikers en de toegevoegde waarde van een duidelijke en simpele definitie voorrang moeten krijgen en keurt derhalve de voorgestelde oplossing goed.

3.5.

Ook waardeert het Comité de flexibiliteit die aan de lidstaten wordt verleend om de wegvervoerstrajecten indien nodig uit te breiden, met het oog op het bereiken van de dichtstbijzijnde vervoersterminal die beschikt over de noodzakelijke operationele capaciteit voor laden of lossen met betrekking tot overslaguitrusting, terminalcapaciteit en passende goederenvervoersdiensten.

3.5.1

Het EESC merkt op dat het klaarblijkelijk aan de lidstaten wordt overgelaten om te besluiten of deze vergunning via een algemeen van toepassing zijnde bepaling of per geval moet worden verleend. Het Comité onderstreept het belang van transparantie en is daarom van mening dat nationale bepalingen met betrekking tot dit onderwerp evenals, indien van toepassing, besluiten over specifieke zaken op een speciale website moeten worden gezet, in overeenstemming met het nieuwe artikel 9 bis, lid 2, waarnaar in artikel 1, lid 7, van het voorstel wordt verwezen.

3.6.

Om de planning van gecombineerd vervoer te faciliteren en het concept aantrekkelijker te maken, zou het EESC graag willen voorstellen alle relevante informatie over de tenuitvoerlegging van de richtlijn in elke lidstaat op een speciale website te plaatsen en een bepaling met deze strekking in te voegen in de tweede alinea van artikel 9 bis van het voorstel.

3.7.

Het EESC kan zich vinden in de verduidelijking van artikel 3 van de richtlijn in het voorstel met betrekking tot de documenten die moeten worden overgelegd ten behoeve van controles op de naleving, het verbod op het verlangen van verdere documentatie en de optie om de vereiste documenten elektronisch te verstrekken. Door middel van deze bepaling wordt het vervoer vergemakkelijkt en de rechtszekerheid vergroot. Het EESC vraagt zich echter wel af of een kopie van het genomen besluit niet ook beschikbaar zou moeten zijn in gevallen waarin een langer wegtraject wordt toegestaan door een lidstaat krachtens artikel 1, lid 3, en deze vergunning de vorm heeft van een specifiek besluit.

3.8.

Het EESC uit zijn tevredenheid over de nadruk die wordt gelegd op investeringen in overslagterminals en de verplichting om zulke investeringen met aangrenzende lidstaten en de Commissie te coördineren, om een evenwichtige en toereikende spreiding te bewerkstelligen, met name in het TEN-T-netwerk, en om er met voorrang voor te zorgen dat er binnen de EU steeds een terminal beschikbaar is binnen een afstand van 150 km. Het Comité twijfelt er echter aan of deze doelstelling realistisch is in dunbevolkte gebieden met weinig spoorlijnen en havens.

3.9.

Steun voor gecombineerd vervoer moet bij de Europese Commissie worden aangemeld en moet eerst overeenkomstig de regels voor staatssteun worden goedgekeurd. Door de langdurige procedures ontvangt de begunstigde de steun meestal pas drie jaar nadat de nationale overheidsinstantie de steun heeft toegekend. Wanneer de regelingen moeten worden gewijzigd, loopt de begunstigde soms zelfs het risico alle steun mis te lopen. Om de onzekerheid te verminderen en de procedure te versnellen zou het een goede zaak zijn dat steun onder een bepaald maximum, bijvoorbeeld 35 % van de totale kosten, automatisch als verenigbaar met het Verdrag wordt beschouwd en niet hoeft te worden aangemeld.

3.10.

Daarnaast zou het EESC de aandacht willen vestigen op de mogelijkheden die worden geboden om gecombineerd vervoerd door middel van digitalisering verder te ontwikkelen. In dit voorstel wordt een stap in deze richting gezet door het gebruik van elektronische documenten toe te staan en in alle lidstaten specifieke websites worden opgezet.

4. Bijzondere opmerkingen

4.1.

Het EESC merkt op dat vervoer over de binnenwateren of over zee, waarvoor geen gelijkwaardig alternatief over de weg bestaat of dat onvermijdelijk is als onderdeel van economisch levensvatbaar vervoer, in de tweede alinea van artikel 1 van het voorstel wordt uitgesloten van gecombineerd vervoer. Deze bepaling lijkt te zijn gekoppeld aan het schrappen van de vereiste met betrekking tot de minimumafstand voor vervoer over de binnenwateren of over zee en sluit aan op overweging 9 van de preambule, waarin het volgende wordt verklaard: „Daarom zou het nuttig zijn de minimumafstand te schrappen, maar moet de uitsluiting van bepaalde activiteiten, zoals diepzeevervoer of korte overtochten met een veerboot, wel worden gehandhaafd.” Het EESC heeft zo zijn twijfels over de inhoud en de formulering van deze bepaling.

4.1.1

Zoals de richtlijn nu luidt, lijkt het erop dat een van de gevolgen van de vereiste van 100 km met betrekking tot vervoer over de binnenwateren en over zee het uitsluiten van korte overtochten per veerboot en de diepzeevaart is, die worden onderscheiden van de korte vaart. Dit vloeit voort uit het feit dat de 100 km-vereiste van toepassing is op vervoer dat binnen de EU wordt uitgevoerd. Met het voorstel dat wordt gedaan in lid 2 van artikel 2 wordt duidelijk hetzelfde effect beoogd.

4.1.2

Het lijkt er echter op dat de nu voorgestelde bepaling waarschijnlijk voor onduidelijkheid zal zorgen voor wat betreft de toepassing ervan. Dit zou zelfs kunnen leiden tot een wettelijke belemmering voor de tenuitvoerlegging van projecten op het gebied van gecombineerd vervoer.

Het criterium „geen gelijkwaardig vervoersalternatief” laat dus in het ongewisse of de gelijkwaardigheid moet worden beoordeeld op basis van de benodigde tijd, de lengte in kilometers of de kosten. Ook het criterium „onvermijdelijk […] als onderdeel van economisch levensvatbaar vervoer” laat veel speelruimte bij de interpretatie ervan.

4.1.3

Het EESC trekt derhalve het nut van de voorgestelde bepaling in twijfel, met name aangezien er voor het railvervoer geen soortgelijke criteria — die bovendien duidelijk bedoeld zijn om vervoerswijzen die zichzelf kunnen redden uit te sluiten — nodig worden geacht.

4.2.

Het is ook moeilijk te begrijpen waarom in artikel 4 van de richtlijn de zogenoemde „cabotagevrijstelling” intact blijft. Als het gaat om het transportbeleid zou het EESC met betrekking tot dit punt eerst willen verwijzen naar de voorstellen die in behandeling zijn inzake toegang tot de markt bij het internationale vervoer van goederen over de weg met betrekking tot cabotage en de huidige nadruk op markttoegang en concurrentie, waaronder de sociale aspecten ervan. Het EESC houdt ook rekening met het algemene beginsel dat dienstverlening in een ander land dan dat waarin de dienstverlener is gevestigd op tijdelijke basis moet worden verricht.

4.2.1

Het EESC neemt nota van de twee argumenten waarop de Commissie zich beroept ten gunste van de gekozen oplossing. Het ene argument is dat antwoorden die door ondernemingen tijdens raadplegingen worden gegeven aantonen dat de huidige toepassing wordt gezien als een manier om gecombineerd vervoer aantrekkelijk te maken. Het andere argument is dat gecombineerde vervoersactiviteit, volgens de huidige formulering van de definitie in de richtlijn, moet worden gezien als één enkele internationale vervoersoperatie. Om dit argument te staven, beroept de Commissie zich op de rechtspraak van het Hof van Justitie en in het bijzonder op zaak C-2/84 (Commissie van de Europese Gemeenschappen tegen Italiaanse Republiek).

4.2.2

Volgens het EESC is het argument dat gebaseerd is op de rechtspraak van het Hof van Justitie simpelweg ingegeven door het feit dat het Hof gebonden was door de keuze van de wetgever om gecombineerd vervoer op een zodanige manier te definiëren dat het als één vorm van vervoer of één reis kan worden gezien. Het gaat er eigenlijk alleen maar om of de wetgever ertoe besluit om een gecombineerd vervoersactiviteit als één geheel te zien, of als een aantal verschillende operaties in het kader van een transportconcept. Hoe dan ook wijst het EESC erop dat toen de richtlijn werd aangenomen de wetgever het nodig achtte om ondernemers toegang tot de vrije markt te verschaffen met betrekking tot „al dan niet grensoverschrijdend begin- en/of eindvervoer […] dat een integrerend bestanddeel uitmaakt van het gecombineerd vervoer”.

4.2.3

Volgens het EESC staat niets een bepaling in de weg waarin wordt vermeld dat goederenvervoertrajecten binnen het kader van gecombineerd vervoer aparte vervoersactiviteiten zijn, en dat Verordening (EG) 1072/2009 van toepassing is op al het wegvervoer. Artikel 4 van de richtlijn moet dienovereenkomstig worden gewijzigd.

4.3.

Binnen deze context wekt het verbazing dat de bepaling in artikel 2 van de richtlijn, waarin staat vermeld dat de lidstaten het in artikel 1 bedoelde gecombineerd vervoer uiterlijk op 1 juli 1993 moeten vrijstellen van alle contingenterings- en vergunningenstelsels, niet is opgenomen in het voorstel, met name rekening houdend met het feit dat het toepassingsgebied van de richtlijn moet worden uitgebreid tot binnenlands gecombineerd vervoer.

4.3.1

Als het toepassingsgebied van de richtlijn wordt uitgebreid tot binnenlands gecombineerd vervoer, zal deze bepaling ook op dergelijk vervoer van toepassing zijn. De formulering van de bepaling is vrij breed en zou zo kunnen worden opgevat dat gecombineerd vervoer vrijgesteld is van de regels inzake de toegang tot het beroep zoals vermeld in Verordening (EG) nr. 1071/2009 en van alle beperkingen tot markttoegang waar het gecombineerd vervoer betreft.

4.3.2

Het EESC gaat ervan uit dat dergelijke gevolgen niet de bedoeling zijn en zou daarom graag voorstellen dit artikel of te schrappen of te herformuleren, zodat duidelijk wordt dat de vrijstelling van contingenterings- en vergunningenstelsels de regels inzake de toegang tot het beroep of toegang tot de markt onverlet laat, ongeacht de vervoerswijze.

4.4.

Voorts merkt het EESC op dat er in het voorstel niets wordt vermeld over de toepasbaarheid van de detacheringsrichtlijn op gecombineerd vervoer, met uitzondering van een verwijzing in de toelichting naar de toepassing van de voorstelde lex specialis inzake de detachering van werknemers in het wegvervoer. Dit zou betekenen dat de regels voor de detachering van werknemers krachtens Richtlijn 96/71/EG van toepassing zijn op wegvervoer in de context van binnenlands gecombineerd vervoer.

4.4.1

Het EESC neemt aan dat de regels over de detachering van werknemers ook van toepassing zijn op detacheringen in het kader van gecombineerd vervoer waarbij wordt voldaan aan de criteria die zijn uiteengezet in artikel 1 van Richtlijn 96/71/EG en in de voorgestelde lex specialis, indien deze wordt goedgekeurd.

4.5.

Het EESC beseft dat de kosten van lange zeeverbindingen met perifere eilanden als Cyprus en Malta zorgen baren en kan zich daarom vinden in de bij Verordening (EG) nr. 1405/2006 van de Raad ingestelde steunregeling ter compensatie van de vervoerskosten voor de landbouw op bepaalde kleinere eilanden in de Egeïsche Zee. De Commissie zou moeten nagaan of voor Cyprus en Malta een soortgelijke oplossing mogelijk is.

Brussel, 19 april 2018.

De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Luca JAHIER